הכנסת השתים-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 237

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

שהתקיימה ביום די. כ"ד באייר. התשנ"א. 8.5.91. שעה 09:00

נכחו: חברי הוועדה: ד. ליבאי - היו"ר

א. בורג

ר. ריבלין

ד. תיכון

מוזמנים; א. דוידזון, ד. דרורי, ש. הרשקו - משרד מבקר המדינה

ש. אסיף - מהנדס העיר תל-אביב

ש. רזיאל - מנכ"ל רשות הנמלים

ה. עילם - סגן מנהל מע"ץ

נ. עמירב - מתכננת סביבתית, עירית תל-אביב

מ. קמחי - יו"ר פורום ועדי והשכונות ויו"ר ועד

שכונת בבלי

י. ירדני - מרכז ועד שכונת בבלי

ב. גולני - יו"ר ועד שכונת הדר-יוסף

נ. זרניצקי - יו"ר ועד רמת אביב ג'

ע. חיידנד - ועד שכונת תל-ברוך

ד. בארי - מנהלת מחוז תל-אביב

מזכיר הוועדה; ב. פרידנר

קצרנית; ש. לחוביצקי

סדר-היום;

התחבורה הפרברית בגוש דן.



היו"ר ד. ליבאי;

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה. אני מקדם את

אורחינו בברכה. הנושא על סדר היום - בעיות תחבורה בגוש דן. במסגרת הפרק הדן על

משרד התחבורה בדקה בזמנו מבקרת המדינה, במסגרת דו"ח 39, את נושא התחבורה

המסילתית. אנחנו דנו בסוגיות שונות הכרוכות בבעיות התחבורה בגוש דן בישיבות

קודמות. בישיבה מיום 6.6.89 שהתקיימה כאן סקר אינג'ינר רזיאל, היום מנכ"ל רשות

הנמלים והרכבות, את נושא הרכבת המסילתית בגוש דן וגם עידכן אותנו לגבי כמה

נושאים.

הנושא חזר עכשיו לסדר היום כי אני מבין שיש התקדמות מסויימת בתכנון,

ואולי גם בביצוע ונשמע על כך דברים. עובדה זו כשלעצמה ראוייה לברכה ולעידוד,

כי בעיות התחבורה בגוש דן הן חמורות ביותר. אני נמנה על האזרחים שמבינים היטב

את תפקיד הממשלה לטפל בנושאים מאד חשובים כמו קידום השלום, קליטת העליה ומציאת

פתרונות שיכון ותעסוקה, אבל כל פעם שאני נתקע בפקקים, בדיוק כמוך מר רזיאל,

בכניסה לירושלים, ביציאה מתל-אביב וביחוד בגוש דן, אני שואל את עצמי אם הממשלה

לא מבינה שאחד התפקידים הראשונים שלה הוא לאפשר איכות חיים לתושבים. אני לא

יודע מתי יעשו את השלום או לא יעשו את השלום, אבל כל יום שעובר אנחנו גומרים

את החיים שלנו ובמקום להתרכז בנושא ערטילאי מאד חשוב כמו קידום תהליך השלום -

ואני הראשון שמעריך אותו וחושב שצריך לעשות הרבה, והרבה יותר, ואיני רוצה

להוסיף פה נופך פוליטי, אם כי איני יודע אם מכל הדיבורים של הממשלה הזאת על

קידום השלום ייצא משהו - בינתיים לא יוצא שום דבר או כמעט שום דבר בנושא של

פתרון הבעיות החמורות של התחבורה בגוש דן.

לכן אם אתם מקדמים את הנושא של רכבת הפרברים אני חושב שאתם ראויים לברכה.

אני לא י ודע אם זו תהיה רכבת פרברים עילית, או תחתית. אלה סוגיות שעוד נצטרך

ללמוד אותן. אבל יחד עם זאת מועלים חששות וישנה דאגה, אדוני המנהל ורבותי

וידידי שהוזמנו ובאו לכאן מעירית תל-אביב וממשרד התחבורה, שמא לא יתנו תשומת

לב מספקת ולא יהיו פתרונות בזמן לכמה בעיות שעלולות לאחר מכן להיות מטרד ואולי

בכיה לדור, אם לא לדורות. מי שמצוי מעט בנושא התחבורה גם במדינות אחרות מבין

שזה פועל יוצא כמעט אוטומטי לקיום שירותי רכבות באי זורים שהם צפופי אוכלוסיה.

הדברים שמעניינים מן הסתם את התושבים באיזור הם קודם כל שהם יוכלו להתקדם

ולהגיע למחוז חפצם, אבל גם שהם יוכלו להמשיך לחיות בשקט, ללא מטרדי רעש, ללא

עשן ובאיכות אוויר וסביבה סבירים.

לבקשת התושבים יזמתי את הדיון בשלב זה, בנוכחותכם, כדי שתהיה תחושה

שהדברים נשקלים היטב ומה שצריך לעשות וניתן להיעשות ייעשה בזמן.

אני חושב שהדבר הנכון עתה יהיה לשמוע ממך, מר רזיאל, כמה דברים לעידכון.

בדו"ח מבקר המדינה מס' 39 מסופרת ההסטוריה של התחבורה המסילתית מאז 1966. אצטט

קטע: "בספטמבר 1985 הועבר הטיפול ברכבת הפרברית לחברת נתיבי איילון". הוכנו 6

חוברות העוסקות בקו פתח-תקווה תל-אביב כקו ראשון של רכבת פרברית. בחוברת הששית

היה לוח זמנים מסויים והביקורת העירה ש"עד דצמבר 1988 לא נעשו כל פעולות

לביצוע הפרוייקט של רכבת פרברית והתכניות הרבות שהכין המכון נותרו ללא שימוש.

בסוף 1987 הועבר הטיפול ברכבת הפרברית לידי רכבת ישראל לקראת שילובה ברשות

הנמלים. אז נבחן ונמצא שהקו הזול ביותר הוא קו נתניה-תל-אביב והחלו לפעול

לבדיקת התכניות לשינוי התוואי וכיוצא בזה. בדצמבר 1987 פרסמה הרכבת מכרז

בינלאומי לרכישת שלוש מערכות של שלושה קרונועים, כל אחת ממוזגת אוויר, והרכבת

פרסמה את המכרז בלי שהיה לה תקציב מאושר לכך". כנראה שלכן איחדו אותה עם רשות

הנמלים. לרשות הנמלים היה כסף, ברכבת לא היה כסף, ברכבת היו תכניות. הרשות

הוקמה ב-1988. אני ממשיך לצטט: "כל הפעולות שנעשו בעשורים האחרונים לקידום

פתרון מסילתי של התחבורה במטרופולין מסתכמות בתכניות שונות שהלק מהן כבר אינן

עדכניות. המשרד לא קבע במשך כל שנות התכנון את הגוף שיהיה אחראי לביצוע של

הרכבת הפרברית ולהפעלתה ובשל כך לא נעשה צעד כלשהו לקראת ביצוע התכנית".



אז המבקרת העירה שלא נעשה כל דבר. כל זמן שלא נעשה כל דבר התושבים גם

ישבו פחות או יותר בשקט, כי הם לא חששו ממטרד ואיכשהו הם הגיעו למחוז חפצם.

בישיבה אחרונה בנושא זה שהתקיימה, בה השתתפת, מר רזיאל, ייחדת את הדיבור

גם לפיתוח רשת רכבתית, כאחד הפתרונות למצוקת התחבורה בגוש דן. אתה סיפרת לנו

שמיניתם אחת מהחברות, ואמרת שזוהי אולי אחת החברות הטובות בעולם, חברת

"סופרטו" הצרפתית, שהיא חברת בת של חברת הרכבות הצרפתית הממלכתית. היא אמורה

היתה להכין תכניות מסויימות והיא התחילה לעבוד בדצמבר 1988. אתה אמרת: "לא

מדובר על רכבת עילית. בשלב זה מדובר בשימוש מירבי בתשתיות קיימות ובמסילות

קיימות". עוד הוספת והדגשת ש"חסר קטע באיילון שאותו צריך להשלים, כ-4 ק"מ.

כיום הקו נמשך עד רחוב ארלוזורוב, אבל צריך להשלים את זה". עוד הוספת ואמרת

ש"כבר היום בנתיב איילון חוץ מתחנת ארלוזורוב תהיינה עוד 3 או 4 תחנות. אחת

מהן תהיה כנראה ליד אוניברסיטת תל-אביב ותהיינה 2 או 3 תחנות דרומית לתחנת

ארלוזורוב. בסופו של דבר תחנת תל-אביב דרום תתחבר כאשר האיילון יהיה גמור ומשם

יוכלו לנסוע גם לקווים הדרומיים. זאת אומרת אם תרצה תוכל לרדת באיזור תל-אביב

עצמה ב-4 או ב-5 תחנות, התדירות בשעות העומס תהיה גבוהה מאד. מדובר ברכבות

שתיסענה בתדירות של כל 15 דקות בשעות העומס, עם כושר הובלה גבוה וזה יפתור חלק

נכבד של בעיות התחבורה שישנן היום". אני הערתי ש"התכנון שלכם מחייב שיתוף

פעולה מדוקדק גם עם רשת האוטובוסים", שהרי מי שיירד מהרכבת ירצה אולי להמשיך

לנסוע ולא רק ללכת ברגל. אתה אמרת אז שאני בהחלט צודק ודיברת על תחבורה

משולבת. אמרת ש"הפתרון חייב להיות משולב של רכבת עם תחבורה ציבורית אחרת, כמו

אוטובוסים דן או אגד, או במשך הזמן תהיינה חלופות אחרות". אלה עיקרי הדברים.

עמדנו בשלב של תכנון על-ידי החברה הצרפתית, חוברת מספר 6 וכיוצא באלה.

רציתי להזכיר איפה עמדנו בסיומן של הישיבות הקודמות.

אני מבקש, אדוני המנכ"ל, שתעדכן אותנו בנושא הרכבת ותאמר מה התקדם מאז,

מה הבעיות וכיצד אתם חושבים לענות על הבעיות בעתיד הקרוב. לאחר מכן נשמע את

מנהל נתיבי איילון ולאחר מכן אתן רשות דיבור לנציגי התושבים שבאו לכאן כדי

לומר לנו, נציגי הציבור, את אשר על לבם. לאחר מכן תואילו, במידה שיהיה מקום

לכך, להגיב על הטענות שהועלו כאן על-ידי נציגי התושבים.

אני מראש אומר שנקבעה לי ב-10:30 ישיבה אחרת שאני חייב להיות בה, ואשר לא

נמצא מועד אחר לזימונה. היא נקבעה אמנם שלא מתוך תיאום אתי, אבל אני חייב

להיות בה, כך שב-10:30 או שאעביר את ניהול הישיבה לאחד מחברי או שנפסיק את

הישיבה. מכל מקום הישיבה חייבת להיפסק בשעה 11:00 עם כינוס מליאת הכנסת. במידה

שלא נספיק, אני מבטיחכם שבקרוב תתקיים ישיבה נוספת. הנושא הוא מספיק חשוב. כך

שאם לא נמצה היום את הנושאים החשובים נקיים ישיבה נוספת בענין זה בקרוב.

אדוני היושב-ראש, לאור מה שאדוני אמר אמשיך ואומר כמה דברים ביחס למה

שבוצע עד כה. למעשה המעצור העיקרי בשעתו היה הסכמתה של הממשלה או אישור הממשלה

להפריש או להקצות משאבים לפיתוח הרשת הרכבתית. הדבר הזה הוסדר כאשר הממשלה

אישרה בשלבים, לפני מספר חודשים - ואני בכוונה לא נכנס לפרטים כי זה לא חשוב,

אבל היו ארבעה שלבים - תכניות בהיקף של 600 מליון שקלים מכספי רשות הנמלים

והרכבות, על-מנת לעשות את השלב הראשון של המודרניזציה של רשת הרכבות בישראל.

הממשלה קבעה סדרי עדיפויות ביחס להשקעות בקווים השונים, כאשר הבסיס של סדר

העדיפות היה התועלת למשק והשירות לציבור. במסגרת זו אושרו לביצוע מספר תכניות,

מתוך תכנית האב, ובתוכן גם ההתחלה של תחבורה פרברית בגוש דן.



כפי שאמרתי גם בדיווח הקודם הבסיס לתחבורה הפרברית בגוש דן היה והינו

ההשלמה של עורק האיילון. ה"איילון", כפי שידוע, היה לא מפותח עד הסוף והוא

איננו מפותח עד הסוף משתי בחינות: גם מבחינת התשתית המסילתית וגם מבחינת תעלת

הניקוז. תעלת הניקוז במתכונתה הסופית היא רק עד קטע מסויים ומפה והלאה זו לא

היתה המתכונת הסופית. כאשר היתה החלטה להמשיך לבנות את התשתית המסילתית היה

צריך גם להכין את המתכונת הסופית של תעלת הניקוז. הייתי אומר שכמחצית מההשקעה

שהרשות משקיעה היא בעצם על-מנת להסדיר את תעלת הניקוז ולא את התשתית הרכבתית.

הרשות נותנת מכספיה כ-50-60 מליון שקל על-מנת להסדיר את נושא תעלת

הניקוז. בשעתו שר האוצר התנה את האישור לכל הפיתוח הרכבתי בכך שהרשות תיקח על

עצמה משהו שבעצם לא שייך לה לחלוטין. אבל זאת אני אומר רק כהערה צדדית.

מאז אנחנו נמצאים בתנופה של בנייה והכוונה היא שבסתיו 1992 תוכלנה הרכבות

הראשונות לעבור את ה"איילון" מצפון לדרום. לקראת מועד זה תהיה מוכנה עוד תחנה

אחת חלקית, לא בשלמותה, מול הקריה, כאשר עוד שלוש תחנות נוספות תהיינה בשלבים

של התחלת הקמה או אמצע הקמה אבל בוודאי לא בסיום. המדובר הוא באמת בתחנה אחת

באיזור האוניברסיטה של תל-אביב או תל-ברוך ובעוד שתי תחנות, האחת מול תחנת

האוטובוסים המרכזית בדרום והשניה שעליה עדיין בעצם עוד לא החלטנו.

כאשר הרכבות תוכלנה לעבור את ה"איילון" אנחנו נוכל להפעיל את התחבורה

הפרברית מנתניה לכל אורך האיילון בתדירות של 3-4 רכבות בשעה לכל כיוון. באותו

הזמן אנחנו נפעיל גם רכבת פרברית או תחבורה פרברית בין תל-אביב ללוד ורמלה.

למעשה בכך מסתיים השלב שאושר לנו על-ידי הממשלה היום.

אני מציע שנתרכז עכשיו בגוש דן, ברכבת שאתה אומר שאמורה לעבור בסתיו

1992, לאחר שאני מניח שתכשירו מספר תחנות.

אני מניח שהעברת הרכבת מעוררת מספר בעיות מבחינת איכות הסביבה. אני מבקש,

אם תוכל, שתתרכז כרגע לא בבעיות הטכניות של העברת המסילה והנעת הרכבת, אלא

בהיבטים שכרוכים להשלכה שיכולה להיות לכל התושבים באיזורים שבהם הרכבת עוברת.

תואיל לומר לנו האם בנושא הזה היתה מחשבה. שנית, האם הוצעו פתרונות. שלישית,

האם ניתן לממש פתרונות אלה ומתי.

ש. רזיאל;

קודם כל, בוודאי שהיתה מחשבה ואורשה לומר שנושא המסילות ב"איילון" הוא לא

פרי ההמצאה של רשות הנמלים והרכבות. זוהי תכנית אב שקיימת במדינת ישראל הרבה

שנים וכל מי שמדבר על הנושא כאילו הוא נפל מהשמיים אינו אלא טועה.

זוהי תכנית מאושרת?

זוהי תכנית מאושרת משנת 1952. רציתי להזכיר עובדה זו משום שנוצר לפעמים

הרושם כאילו הדבר צנח מהשמיים. זה לא צנח, זה אושר.

אבל זו איננה תכנית בנין עיר.



ש. רזיאל;

אני מציע שעל כל נושא העורק התחבורתי ששמו איילון לא אשיב אני. אנחנו

נכנסנו לנושא הזר! כאשר לפנינו היו דברים חד-משמעיים. זהו נתיב שהוקם על-מנת

להעביר בו תחבורה ציבורית. אנחנו לא המצאנו שום דבר. הרכבת נוסעת שם היום.

בשום מקום בעולם לא מקפידים אם נוסעת רכבת אחת בשעה, שתיים בשעה או שלוש בשעה.

אבל אנחנו למעשה לא מהדשים היום שום דבר.

אני עובר לגופו של ענין. ברור שלנגד עינינו היה נושא תנאי הסביבה ואיכות

הסביבה כאשר בחרנו את הציוד שנרכש בינתיים. אני מתכוון לקרונועים. רכשנו אותם

בינואר 1991. אלה הקרונועים החדישים ביותר שיש בעולם.

א. בורג;

חשמל או דיזל?

דיזל. עוד אין לנו מסילה מחושמלת. הקרונועים האלה הם, כפי שאמרתי,

החדישים ביותר בעולם. הם מיוצרים בדנמרק שהיא ארץ שבה יש מודעות רבה מאד לנושא

איכות הסביבה. קרונועים אלה נרכשו גם על-ידי ממשלת שבדיה. גם בשבדיה קיימת

מודעות רבה מאד לנושא איכות הסביבה. כנראה שיירכש מספר גדול של יחידות כאלה גם

על-ידי ספרד. מבחינת הזיהום הסביבתי ומבחינת מטרד הרעש הקרונועים שרכשנו חם לא

גרועים מקרונועים חשמליים. יש לנו נתונים על כך וזה היה אחד הבסיסים לרכישתם.

הם עומדים בסטנדרטים הבינלאומיים שנקבעו על-ידי ה-UIC - ארגון הרכבות

הבינלאומי. קרונועים אלה זכו בין היתר לפרס הבינלאומי הראשון לעיצוב ולאיכות

המוצר.

אין ספק בכך שאם אנחנו נצליח, אם המדינה יחד עם רשות הנמלים והרכבות

תצליח, להעביר אנשים משימוש ברכב פרטי או ברכבים ציבוריים בחלקם לרכבת - הדבר

הזה לא רק שהוא לא ישפיע לרעה על איכות הסביבה אלא הוא ודאי ישפיע לטובה, מפני

שאין כל השוואה לא לרעש ולא לזיהום האוויר שעושה מספר אקוויוולנטי של רכבים

לעומת הרכבת.

מר הולצמן, כשאני מדבר על פרוייקט נתיבי איילון אגיד לך שאני מדבר על

הפרוייקט בהכרת תודה. קשה לי לראות את האיזור הזה בלי הפרוייקט הזה ואי-אפשר

שלא להתרשם מקצב ההתקדמות שם, יחסית למה שקורה במדינה, בכל הנוגע לאופן ביצוע

הפרוייקט. כמנכ"ל הפרוייקט מגיעה לך גם מלת הערכה.

אשאל עתה שאלה מתוך סקרנות ואחר-כך אתייחס לנושא הדיון. אני מבין שבתוך

ה"איילון" מאריכים את המסילה ומחברים אותה הלאה לאן שצריך. זה מצד אחד. מצד

שני, אני מתרשם שבאיזור תל-אביב שני המסלולים כבר הופכים להרבה פחות מדי

מספיקים בשעות העומס. האם ניתן להרחיב, אם ירצו, את המסלול הכבישי, כך אקרא

לו? האם פיתוח הרכבת שם לא חוסם את האפשרות להרחבת הכביש, דבר שכבר נדרש ושלא

האם יש תכנית ריאלית למציאת אלטרנטיבה למסלול

שלישי או רביעי בנתיבי איילון באיזו דרך עוקפת אבל דרך קרובה אחרת? אני מתכוון

לדרך עוקפת בתחום תל-אביב ולא עוקפת דרך השומרון.

א. בורג;

האם אתה מוכן לתת לנו נתונים לאורך האיילון, נניח מהכניסה ממקווה ועד

גלילות? מהי השכונה הכי קרובה ומהו הבית הכי קרוב? האם עשיתם בדיקות על

האי זורים הכי קרובים, לא על האיזור הממוצע?



היו"ר ד. ליבאי;

זה גל השאלות הבא שלי. אמרתי קודם מה שלכאורה לא קשור בנושא מיד.

א. בורג;

הרחבה משמעותה ישר ליד הבית.

אתה שואל את השאלות המרכזיות שאנחנו מיד נעבור לשאול אותן. מר הולצמן,

בבקשה.

ד. הולצמן;

ברשותכם, אשיב בקצרה לשאלה הראשונה, המסקרנת. אני חייב לומר שלאלה שתכננו

את נתיבי איילון - ואני לא הייתי ביניהם - מגיע באמת צל"ש והרבה זכויות, כיוון

שהם במחצית שנות השישים, 1965-1965, חשבו כבר עם מבט לשנות האלפיים ותכננו

בעצם פרוזדור תחבורתי שמכיל רצועת רכב ברוחב של 16 מטר כאשר עוד לא ידעו אפילו

איזו רכבת תהיה, כן קרונועים, לא קרונועים וכוי. למרות אי-הידיעה בקשר לסוג

הרכבת אנשים שמרו על רצועה של 16 מטר לכל התוואי וחברת נתיבי איילון השקיעה

הרבה כספים על-מנת לשמר את הרצועה הזאת מבחינת רוחב הגשרים, פינויים ודברים

כאלה. בנוסף לזה תכננו כביש מהיר ברוחב של 4 נתיבים בסיסיים לכל כיוון, תוספת

נתיב כניסה ויציאה מדובר בחמשה נתיבים. בסך הכל הפרוייקט אמור להיות בשלב

הסופי שלו ברוחב של 10 נתיבים.

עשו עוד דבר מחוכם, וזאת לשאלתו של חבר-הכנסת בורג, ההרחבות של הכבישים

האלה הן כלפי פנים. פרט לקטע ממש מזערי, מסויים, שגובל ב"תנובה, ב"ידיעות

אחרונות" וב"אגד", שבו ההרחבה היא כלפי חוץ, הרי בכל הקטעים, מגלילות ועד

מקווה, ההרחבות הן כלפי פנים.

היו"ר ד. ליבאי;

במלים פשוטות, ואם הבנתי אותך נכון, אפשר להרהיב בכל כיוון בעוד שני

מסלולים.

לא רק אפשר אלא בשנת התקציב הזאת, שנת 1991, אנחנו מתוקצבים בסכום יפה

להרחבת שני נתיבים נוספים מגשר ההלכה ועד מקווה ישראל, עד היציאה, בכיוון

דרום. בשנת 1992 נעשה את הכיוון מירושלים צפונה, מקיבוץ גלויות ועד גלילות. זה

בתקציב החברה. חלק מהעבודות האלה מבוצעות במסגרת עבודות שאנחנו מבצעים עבור

רשות הנמלים והרכבות ולגבי חלק מהעבודות הגדולות פתיחת המכרז תהיה ב-22 במאי.

בסתיו 1992 יהיו שני נתיבים לאורך ה"איילון", במסלול דרומי.

בסתיו 1992 מה יתווסף, לפי התכנון, על הקיים היום? זאת למעט הרכבת ששמענו

לגביה את הדברים.

מדובר בשני נתיבים במסלול הדרומי, מגשר ההלכה ועד קיבוץ גלויות. בסתיו

1993 יתווספו עוד שני נתיבים צפונה, מכיוון קיבוץ גלויות עד גשר ההלכה. זאת

כאשר ייתכן מאד שהפתיחות תיעשנה בשלבים.



הי ו"ר ד. ליבאי;

זאת אומרת שבסתיו 1992 יהיה הרבה יותר קל לצאת מהעיר לכיוון ירושלים מאשר

להיכנס אליה.

נכון.

לשאלת חבר-הכנסת בורג אומר בי כבר השנה יש כוונה, וזה קיים בתקציב מע"ץ

ובתקציבנו, להוסיף נתיב נוסף מגנות עד הכניסה לתל-אביב, כולל הרחבת גשר שלנו

בכניסה לתל-אביב, ליד שכונת עזרא. זה יקל כבר השנה או בתום שנת 1991 על הכניסה

מירושלים לתל-אביב,

היו"ר ד. ליבאי;

אולי תעיר כמה הערות פתיחה בנושא שהועמד במרכז הדיון היום ותאמר באיזו

מידה זה יגרום למטרדים לתושבי הסביבה, עד כמה שאתה ער לסוגיות הללו.

אני חייב להגיד שזו בעיה מאד קשה. אני מלווה את הפרוייקט הזה כמנכ"ל

שמונה וחצי שנים ולא כמנכ"ל משנת 1971. ההתמודדות היא קשה מאד, כיוון שפה אתה

חייב לזכור, כפי שאמרת בפתיחה, שהכביש הזת והרכבות נותנים פתרון לכל

המטרופולין הזה, גם פתרון כלכלי, גם פתרון תחבורתי וגם פתרון של איכות הסביבה.

הסטת והתנועה לנתיבי איילון משפרת את איכות החיים בכל הפריפריה. כבישים כמו דרך

אשכול, דרך חיפה, אבן-גבירול, רחוב הירקון וצירים אחרים כולם יתנקזו לפרוזדור

איילון. אותו דבר כשהרכבת תהיה, אני מניח ומקווה למרות שאני די סקפטי, יהיה

איזשהו שיפור גם בצירים אחרים מבחינת הורדת נפחי תנועה.

לכן אנחנו חייבים כמובן לבצע את הפרוייקט הזה. הפרוייקט הזה באופן כללי

משפר את איכות הסביבה בכל המטרופולין ואנחנו מתמודדים עם אותם תושבים שגרים

לאורכי.

יש היום הנחיות של המשרד לאיכות הסביבה לגבי רמות רעש. אני חייב לומר

שהשבוע, ומר קמחי לא יודע על כך, ביקרתי באחד הבתים הפרובלמטי ים לאורך

האיילון, בשכונת בבלי, אצל הגברת שלף. אצלה רמת הרעש הגבוהה ביותר שנמדדה,

למעט בנין אחד ברמת-גן שבגללו הרמפה עדיין סגורה.

תסביר לנו היכן בדיוק מצוי הבית הזה.

ד. הולצמן;

זה בית בשכונת בבלי, ברחוב עוזיאל אחד. כשנוסעים מכיוון צפון לדרום

ומתקרב להלכה, אתה רואה מצד ימין בנין גבוה בשכונת בבלי. זהו הבית האחרון

בשכונה. מדובר בפנטהאוז של הגב' שלף. הוא סובל מרעש גבוה. מה זה רעש גבוה?

הגב' שלף ובעלה הזמינו אותי אליהם בשעה שש בערב ובאתי עם מכשיר מדידה. מדדנו

את רמת הרעש בחדר השינה. רמת הרעש בחדר השינה שלה הגיעה ל-62 דציבל. מר קמחי,

זו רמה של 5 דציבל פחות מאשר הרמה הנדרשת שלא לעבור אותח על-ידי המשרד לאיכות

הסביבה. זה הבית החמור ביותר בשכונת בבלי. לגבי מרחק - הוא נמצא במרחק של 60-

70 מטר מהמסלול הדרומי של איילון. ההנחיות מדברות כרגע על 67 דציבל. מדובר רק

על שעת שיא. זאת אומרת לא מדובר על הלילה ועל שעות מנוחה אלא על שעת שיא של



התנועה, היינו בין 7 ל-8. בשעת השיא רמת הרעש הזאת של 67 דציבל מקובלת על-ידי

המשרד לאיכות הסביבה. אנחנו בנתיבי איילון עמדנו לכל אורך הפרוייקט, למעט

הבנין ברמת-גן שכרגע לא פתהו את הרמפה בגללו, בסטנדרט הזה. אפילו התחייבנו

לתושבים שאם הרמה הזאת תעלה אנחנו נעשה שיפור במיגון האקוסטי.

א. בורג;

איזה מיגון דרוש בדירה בודדת? חלון כפול? בכמה יוריד הבידוד המינימלי את

רמת הרעש?

אני לא איש איכות הסביבה. מכל מקום, יש לפעמים קושי להגן אקוסטית על איזו

יחידה אחת קיצונית, כי ההשקעות שאתה צריך להשקיע בכביש כדי להוריד דציבל אחד

מהבית של הגב' שלף הן השקעות אדירות. לכן, לדעתי, הפתרונות במקרים הקיצוניים

בלבד צריכים להיעשות בדירה עצמה. חלון מבודד, או מה שנקרא ,DOUBLE GLAZING

מוריד בצורה דרמטית את הרעש; מדובר במשהו כמו 15 דציבל, כשאז אתה לא שומע ממש

שום דבר. גם ברמת-גן, בבתים הגבוהים בהם ביקרתי עם מר בר, כשסוגרים את תחלונות

יש שקט ודממה. זה ממש לא יאומן מה שעושה ה.DOUBLE GALZING-

התושבים טוענים, אולי בצדק, ואני לא שופט, גם אני גר במדינת ישראל, שהם

לא רוצים לחיות בדירה עם חלונות סגורים.

א. בורג;

אני גר בדירה עם חלונות כפולים וזה נהדר.

ד. הולצמו;

נכון. גרתי שנתיים בארצות-הברית בדירה עם חלונות כפולים. היתה שריפה

בדירה, היו אזעקות ולא שמעתי. רק כשהגיע הסולם אלי לדירה ראיתי שיש שריפה. כך

כולם גרים שם. בארץ זה קצת אחרת.

א. בורג;

זה גם חוסך הוצאות הימום.

ד. הולצמן;

אנחנו מיגנו את פרוייקט איילון לכל אורכו ברמה של הרבה פחות מ-67 דציבל.

באפקה יש 58 דציבל. בבלי ברוב הבתים זה פחות מ-60 דציבל. כך גם בתל-ברוך וכוי.

אנחנו לא התמודדנו עד הסוף עם הנושא של הרכבת, כיוון שלא היו לנו בזמנו

הנתונים שאומרים כמה רכבות יעברו, איזה קרונועים יהיו, מה מידת התדירות, איזו

מהירות, איפה התחנות וכוי. הדברים האלה לא היו ידועים. יש היום אופציה. באם

ייבדק הצורך למגן את הכביש מעבר למה שמיגנו אותו, כתוצאה מהגדלת תדירות נסיעת

הרכבת, יש היום אופציה למגן בהוצאות לא מדהימות. אבל צריך להגיע למסקנה שצריך

את זה. אני לא יודע אם צריך.

היו"ר ד. ליבאי;

חברים, באו אלינו נציגים של שכונות שהן סמוכות לנתיבי איילון. אני רואה

לפני ברשימה את נציגי רמת אביב גי, תל-ברוך, שכונת בבלי, הדר יוסף ועוד. נשמע

אתכם. נמצא אתנו מהנדס העיר תל-אביב, מר שמאי אסיף, המנהלת של המשרד לאיכות



הסביבה, סגן מנהל מע"ץ ואחרים. אני מציע שנשמע תחילה את מר מאיר קמחי, י ושב-

ראש פורום ועדי השכונות, ולאחר מכן נשמע, במידת הצורך, נציגים נוספים שיבטאו

את בעיות השכונה שלהם.

קודם כל, תודה רבה על ההזמנה. אנחנו מקווים שייצאו דברים טובים ונכונים

מהישיבה הזאת. אני רוצה לומר לכבודה שיושבת פה, יושב-ראש הוועדה הפרופ' ליבאי,

חברי הכנסת ואחרים, שהקבוצה היושבת פה מייצגת 15 שכונות בתל-אביב, החל משכונת

התקווה וכלה בתל-ברוך ואפקה, עם אוכלוסיה של כ-120 אלף איש.

כשנודע לנו שמתקדמים עם רכבת הפרברים התחלנו לפעול כדי לבדוק מה קורה

בנושא הזה. כשנודעו לנו הדברים ממש חשכו עינינו. אני רוצה לומר בשם חברי -

ואני מצטרף לדעתם של כל אלה שאמרו כבר את הדברים, יושב-ראש הוועדה, מנהל רשות

הנמלים ומר הולצמן - שאחנו לא נגד תחבורה פרברית. אנחנו לא נגד רכבת הפרברים,

אנחנו אומרים שזהו מפעל לאומי חשוב מאד שבא לפתור הרבה מאד בעיות ואנחנו

מברכים על כך.

רק אתם אומרים שהוא יהיה בשכונה אחרת.

מ. קמחי;

לא. גם זח לא. אנחנו רק אומרים שכשהולכים להוציא 500-600 מליון שקל על

מפעל, שהוא חיוני וחשוב מאד, צריך גם לחשוב שבנושא הזה יש לא רק מתכות, קטרים

וקרונועים אלא יש גם גורם אנושי. לא צריך לראות את חזות הכל במתכות. יש גם

אנשים שגרים בסביבה, אלפים ועשרות אלפים, שיצטרכו להמשיך לגור שם. כשהם נכנסו

להתגורר בסביבה זו הם הוציאו את כל כספם, גרים שם בעיקר עובדים. בשכונת בבלי,

ברמת אביב, בנחלת יצחק, בבצרון וכו' גרים אנשים עובדים, כשנכנסנו לדירות האלה

שאלנו ואמרו לנו שאלה השכונות השקטות ביותר בתל-אביב, ולזה הלכנו, אבל מה

מתברר? - מתברר שהולכים להקים תחבורה פרברית.

אנחנו לא נגד תחבורה. אנחנו טוענים שאם יש להוציא מאות מליוני שקלים על

פרוייקט, צריך גם לדאוג להוציא עוד כמה מלי ונים. מר הולצמן אמר שצריך לבדוק את

הענין ולראות מה צריך לעשות. זה מה שאנחנו מבקשים, זה מה שאנחנו מבקשים.

בהשקעת כמה מליונים נוספים, שהם פסיק קטן בכל ההוצאה הגדולה הזאת, אפשר למנוע

סבל איום, שיהיה בכיה לדורות, לאלפי תושבים. זה מה שאנחנו אומרים.

ברשות היושב-ראש, אני מבקש לפתח את הנושא. יש בירושלים מקום שנקרא יער

ירושלים, כל מיני אנשים בירושלים באו במשך 20 השנים האחרונות להשתקע ביער

ירושלים, מכביש הר-הרצל שהוא כבר רחב מימדים אפשר היה לצאת לשכונה שקוראים לה

יפה נוף. והנה לפתח התברר שהכביש המוביל להר-הרצל, וזאת בגלל כל האירועים

ובגלל עורק ראשי לירושלים, אינו מספיק והלכו והקימו כביש שנקרא כביש דגניה,

כביש דגניה הולך להיפתח היום בשעה שלוש והוא עובר ממש בתוך השכונה הזאת. זו

שכונה שהיינו מגיעים אליה כמו דרך שביל, כלומר הרכב היה צריך לנסוע על כביש לא

סלול, היום הכביש נמצא ממש על המרפסות שלנו. אני זכיתי שחבר-הכנסת בגין יגור

לפני וביתו משמש קיר מגן מצויין, אבל הוא נמצא ממש על הכביש,

אנהנו כאזרחים ביקשנו להתנגד לכביש הזה והתברר לנו שבתכנית אב של ירושלים

משנת 1938, תכנית של האנגלים, היתה מחשבה להעביר את הכביש כך. אנחנו נאלצנו,

בגלל צרכי הציבור, לבוא ולחיות היום ביער ירושלים שחוצה אותו כביש ראשי המשמש



את כל עם ישראל כציר מרכזי. אני הוצה לומר לך שלא תהיה לך אי הבנה. היום אם

אנהנו רוצים לעבור ממקומנו ליער ירושלים אחר, אנחנו יכולים לעשות זאת אם כי את

דירותינו לא נוכל למכור אותן כדירות ביער ירושלים אלא כדירות בנתיב איילון.

האם אתה רוצה שזה מה שיקרה לנו?

לא, חס וחלילה. פיתחתי את הרעיון.

אצלכם אולי אי-אפשר למגן. אצלנו אפשר.

ר. ריבלין;

תסבירי לי איך אנחנו פותרים את היחס בין צרכי הציבור לצרכי האוכלוסיה.

זהו הנושא וכך גם מר קמחי הציג אותו, ולא אחרת. הוא לא מבקש למנוע ולעכב

את פיתוח הפרוייקט. הוא רוצה שהפיתוח ייעשה בד בבד עם נקיטת האמצעים להגנת

התושבים.

מר קמחי, השאלה הקונקרטית היא זו: מה צריך לדעתכם לעשות, או למה צריך

לשאוף מבחינת התושבים? זאת השאלה.

פנינו לרשות הנמלים ולא קיבלנו תשובות הולמות עד היום. ישבנו עם מנכ"ל

רשות הנמלים ויש בידי פרוטוקול.

על מה? תאמר על מה. לא כדאי להאריך. מר רזיאל יבוא כל זמן שאנחנו נזמין

אותו. הוא משתף אתנו פעולה באופן יוצא מהכלל, לא מהיום, ואין בעיה אתו. אנחנו

רוצים לדעת במה מדובר.אנחנו גם כנציגים שלכם שכן גם אני גר בתל-אביב. יחד

כולנו פה נציגים שלכם. זה אותו דבר. מה שאנחנו רוצים לדעת זה איזה נקודות

מדאיגות העליתם ולא קיבלתם עליהן תשובות? יכול להיות שלא ניתן לתת תשובות

מספקות, אז נבחן את זה.

הבעיה היא שהרכבת יוצרת רמת רעש של 85 דציבל ולא 62 דציבל.

אנחנו מבקשים לתת יותר תשומת גם לתושבים. אם הולכים להוציא הוצאה כל-כך

גדולה וכל-כך ענקית אפשר בהוצאה שולית גם להבטיח את חייהם ומנוחתם של התושבים

על-ידי מתן מיגון מתאים. אמר מר רזיאל שהוא מביא קרונועים מדנמרק. הכל טוב

ויפה, אבל הוא רק לא סיפר מה עושים בדנמרק כשרכבת עוברת בתוך העיר. שם, כשרכבת

עוברת בתוך העיר עושים מיגון על-מנת שהאנשים לא יסבלו. זה מה שאנחנו מבקשים.



אנחנו מבקשים שיעשו בדיקה אקוסטית. אם המהנדס האקוסטי יקבע שצריך לעשות

מיגון כזה ואחר, על רשות הנמלים להתחייב שהיא תעשה לנו את המיגון הזה בהתאם

לתקנים ולסטנדרטים של המשרד לאיכות הסביבה והעיריה. זה מה שאנחנו רוצים. אני

חושב שזה לגיטימי.

אומרים לנו שהתכנית הזאת מאושרת מלפני 30 שנה. רבותי, מה שהיה לפני 30

שנה זה לא מה שיש היום.

מר קמחי, לא כדאי לדבר על דברים שבעיני הם מובנים מאליהם. אנחנו לא נגיד

שמכיוון שהתכנית היא מ-1883 לכן לא צריך היום לעשות את מה שצריך לעשות.

אם אחד השכנים יתנגד למיגון ותהיה בעיה עם תכנית בנין ערים -

נ. זרינצקי;

זה ליד הפסים.

רבותי, בבית הזה אין כמעט דבר שהוא בלתי-אפשרי כי כאן מייצרים חוק וכל מה

שעושים כאן הוא חוקי. אם נרצה להגיד שצריך לעשות מיגון ויש בעיה עם תכנית בנין

ערים, אפשר גם על-ידי חקיקת חוק להציב מיגון. לכן השאלה היא מה צריך ומה אפשר

לעשות. איך לעשות? - זו כבר תהיה שאלה אחרת.

קודם כל, לטוב ולרע אנחנו רואים עצמנו כמי שמייצגים את התושבים. כך אנהנו

פועלים עד היום ונעשה זאת גם הלאה.

דבר שני נוגע להערה שהושמעה כאן ברמה הכללית. יש קשר בין איכות החיים

ואיכות הסביבה לנושא של עליה ולנושאים רחבים הרבה יותר. דבר נוסף - דובר כאן

על דנמרק ושבדיה. בניגוד לדנמרק ושבדיה מדינת ישראל היא מדינה שמתפתחת, קולטת

וגדלה. דנמרק ושבדיה זה שנים, וכך כנראה יהיה גם להבא, הן מדינות שעומדות

באופן יציב מבחינת מספר האוכלוסין שלהן.

ד. תיכון;

המדינות הללו מתנגדות להגדיל את התל"ג. זה דבר יוצא דופן.

מה שחשוב לומר הוא שבאי זורים המרכזיים של הארץ ובכלל בכל האי זורים יש

גידול באוכלוסין, יש צפיפות גבוהה שהולכת וגדלה ואם לא נספק יחד עם האמצעים

איכות חיים סבירה יש לכך משמעות.

היו"ר ד. ליבאי;

מר אסיף, יש לנו הגבלה של זמן. אינך צריך לשכנע את החברים היושבים כאן

שצריך לעשות את כל הניתן כדי להפחית את שיעור המטרד לאפס, אם זה ניתן. לכן

השאלה שמעניינת אותי היא מה ניתן לעשות, אם בכלל, מה נעשה ואיפה ועל מי

האחריות לעשות יותר. זה הכל. פה אני צריך הדרכה מכם, אתם למדתם את הבעיות.

הוויכוח בענין הזה הוא ויכוח שניתן ליישב אותו. זה לא מצב שזה בלתי-אפשהי

להתפשר לכיוון זה או אחר. יש היום דרכים כדי לפתור את הבעיות והבעיות הן לא

בשמיים. לכן קיימנו בנושא הזה מספר ישיבות, כולל גם עם השות הנמלים והרכבות.

למעשה יש לנו בנושא הזה מספר סיכומים שמבחינה זאת רשות הנמלים והרכבות צריכה

לעמוד בהם.

האם יש לכם סיכומים בכתב?

יש לנו סיכומים.

האם אפשר לקבל צילומים של הסיכומים?

אני מוכן להעביר- אותם אליכם. הסיכומים האלה מדברים למעשה על שלושה דברים

עיקריים ואתמקד רק בנושאים העיקריים.

האם יש לך גם את העלות?

לא. אין לי עלות כי אין לי נתונים ותיכף אסביר מהי הבעיה שעומדת כאן.

זוהי בעיה פרוזאית אבל היא צריכה להיפתר והיא יכולה להיפתר, וזה מה שחשוב.

דבר ראשון - דובר בתחילה על הנעה חשמלית של הרכבות, שהיא ללא ספק הנעה

שהיא נקייה גם מבחינת זיהום אוויר וגם מבחינת רעשים, הרבה יותר מאשר קרונועי

דיזל. לצערנו, לאחרונה נודע לנו שמדובר על קרונועי דיזל ולא על הנעה חשמלית,

לפחות בשלב הראשון. זה נושא שמשנה מבחינתנו את התמונה במידה מסויימת.

על-מנת לאפשר לבדוק את נושא הרעש במקרה הזה אנחנו חייבים לקבל את הנתונים

לגבי מה מקור הרעש, שהוא מנוע הדיזל והתנועה של הגלגלים על הפסים של אותו

רכבת, וכמה דציבלים הוא מפיק. את הנתון הזה אנחנו באופן רשמי לא קיבלנו עד עצם

היום הזה.

למה? בישיבה שהיית אצלי קיבלת את הנתון. מדובר ב-85 דציבל במרחק של 25

מהמדידה, מאמצע הפסים. קיבלת את הנתון.

מה ההבדל בנתון בין מנוע דיזל לבין מנוע חשמלי?



ש. רזיאל;

זה אותו הדבר.

ד. תיכון;

זה כולל קירות חוסמים?

לא.

כיוון שהנתון הזה הגיע אלינו, למרות שהוא לא הגיע באופן רשמי, בדקנו את

הנושא ואין ספק שיש צורך במיגון אקוסטי נוסף בין מקור הרעש לבין בתי המגורים

שנמצאים לאורך האיילון על-מנת לפתור את הבעיה. המיגון הזה הוא אפשרי באמצעות

קירות ובאמצעות סוללות. הפתרון משתנה מקטע לקטע, אבל הוא אפשרי. נעשו דברים

כאלה גם באיילון עצמו וניתן לפתור את הבעיה.

הבעיה השלישית הגדולה היא שבניגוד למה שקורה היום המסילה נקשרת למעשה

בקטע שבין תחנת סבידור, כפי שהיא נקראת היום, תהנת ארלוזורוב, לבין רכבת דרום

שמובילה לבאר-שבע ולירושלים. הקשר הזה המסילתי פותח נתיב תנועה נוסף לכל

המערכת הרכבתית של רכבת ישראל ואנחנו חוששים מאד שהרכבת תנצל את התוואי הזה

וכמובן את התוואים הנוספים שבשוליים, שנמצאים בתוך תל-אביב, על-מנת להעביר

רכבות משא שהתכונה שלהן היא שהן רועשות במידה רבה יותר והן גם נוסעות בלילה.

אלה שני דברים שמבחינת איכות הסביבה הם חשובים מאד. לכן אנחנו עומדים על כך

וגם סיכמנו בסיכום טנטיבי, שאיננו מאושר עדיין, עם רשות הנמלים והרכבות שהם

יתחייבו בחוזה כלפינו בצורה מאד קשיחה וברורה את כל מה שנוגע לאי-נסיעת רכבות

משא, למעט בעתות חירום מוכרזות או בתקלות שיוגדרו בחירום כזה או אחר. יש לנו

הגדרה לנושא הזה ואוכל להעביר גם את טיוטת ההוזה כפי שהעברנו לרשות הנמלים לכל

מי שיהיה מעוניין בכך, והיתה הסכמה עקרונית לכך. עדיין לא קיבלנו את התימתם.

היו"ר ד. ליבאי;

מדוע אינכם מנסים ללכת לדרך של חקיקת חוק במקום הסכם בין שתי רשויות?

אמנם גם חוק ניתן לשינוי, אבל הוא הרבה יותר מחייב.

הייעוץ המשפטי שלי שבחן את הנושא הזה המליץ על הדרך הזאת כדרך הטובה

ביותר. אני מוכן בהחלט לשקול אפשרות של הליכה בדרך של חקיקה. אפנה ליועץ

המשפטי.

האם אתה מוכן לדבר עם היועץ המשפטי של העיריה שיבחן את השאלה של הצעת חוק

שתסדיר את נושא רכבת הפרברים בגוש דן, שבה ייקבעו כמה עקרונות כגון אלה שאמרת,

שהם יהיו בבחינת הקונסטיטוציה המחייבת לטווח עד שהכנסת תראה לשנות זאת, בוא

נאמר כך, אבל מלכתחילה זה ייבנה בהתאם? אני עוד לא אומר שיהיה רוב לכך, אבל זה

קו מחשבה לגיטימי.

כבוד היושב-ראש, אשיב לך. חקיקה בכנסת, כפי שאתה יודע טוב ממני, קשורה

וכרוכה בכך שיהיו ר/ברי כנסת שידחפו אותה. יש שאלה שאני כבר מוכן לשים על

השולחן. האם יש כאן בחדר הזה חברי כנסת שמוכנים לקחת על עצמם לדחוף חקיקה

מהסוג הזה?

אנחנו עדיין לא יודעים. יוזמת חקיקה היום של חברי כנסת מוכחת כיעילה

ביותר והיא לא פחות מהירה, ולעתים אף יותר, מחקיקת ממשלה.זאת כאשר מדובר

בנושאים שבאמת אין בהם וטו קואליציוני. פה הדאגה לתושבים תהיה, לפי דעתי,

נחלתן של כל המפלגות. לכן אני מצפה להבנה בנושא, אלא אם כן זה הורס תכניות

רציניות מאד ונשמע אחר-כך שיקולים הנוגעים לסך הכל האיזונים שאני לא יכול

להתעלם מהם.

אני חושב שחקיקה יכולה לבחון את האיזונים האלה.

כשאני אדע במה מדובר, דהיינו: שאתם תואילו להניח טיוטה מסויימת לפנינו על

הכתב, יכול להיות שנקבל את כולה, יכול להיות שנקבל את חלקה ויכול להיות שנראה

שנזקה גדול מאשר הישגיה. אבל אני לא יודע על מה אני צריך לתת את הדעת לפני

שראיתי דברים בצורה יותר מסוכמת מאלה שמבינים בנושא יותר ממני.לכן באה ההצעה.

אם הדבר כרוך בהתחייבות שלנו לקדם את הנושא הזה, היא לא תינתן לך לפני שנדע

במה דברים אמורים. לא נוכל להתחייב לפני שנלמד את הנושא.

לכן אני מציע שתכינו טיוטה מסויימת. היא לא צריכה להיות שלמה, אבל היא

צריכה להיות בסיס לדיון בין קבוצת חברים כאן, שנוכל לשמוע לגביה הערות, להבין

במה מדובר, נשמע את הצדדים, את נתיבי איילון, את מי נהל הרכבת וכו'. אם נראה

שצריך ללכת בדרך זו, שהיא תקדם את הענין ושהיא אולי עוזרת לפתור עוד בעיות -

נחשוב.

מנכ"ל רשות הנמלים אמר שאין הבדל מבחינת רעש, ואני לא מדבר עכשיו על

זיהום אוויר, בין מנוע חשמלי לבין מנוע דיזל. האם אתה יכול לסתור או לאשר את

הטענה הזאת?

לא. אני צריך לקבל נתונים.

המיגון האקוסטי הנוסף זהו נושא שטעון ליבון, לימוד, צריך לראות במה זה

כרוך מבחינת התכנון, על מי חלה חובת התכנון, על מי חלה ההוצאה וכו'.

בנושא ההוצאה אין ספק. מי שמניע את הרכבות, מי שמסיע אותן ומי שאחראי על

כל הנושא הזה אחראי חד-משמעית גם על נושא המיגון. בענין הזה אין שום ספק.

אני מודיע לך שלא תהיה רכבת.

היו"ר ד. ליבאי;

מר אסיף, אתה מבין עתה מדוע אמרתי שהענין דורש ליבון?

מ. קמחי;

מר רזיאל, אני מודיע לך בשם 120 אלף תושבים שאנחנו נעמוד על הפסים ולא

תהיה רכבת. אם זו ההתייחסות שלך לנושא, כך אנחנו נתייחס אליו.

הרשות היא לא פרה חולבת.

נ. זרניצקי;

מה זה, אני ואפסי עוד?

אין אני ואפסי משום שעליו יש דרג קובע, עם כל הכבוד, ויש כנסת וגם לכנסת

יש מה להגיד. גם לממשלה יש מה להגיד וגם לכנסת יש מוז להגיד.

אני חושב שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו מה אנחנו בעצם רוצים, האם אנחנו

רוצים רכבת או לא.

אנחנו צריכים לשאול את עצמנו שתי שאלות: מה רוצים ומה יכולים.

בקשר למה יכולים - אנחנו רואים מה עושים בעולם. אני לא רוצה לאמץ כאן

תקנים, למשל, מעבר למקובל בעיר כדוגמת ציריך או ברן. שם רכבת נכנסות אל תוך

העיר מפני שאחרת אי-אפשר לנוע בתוך השטח המטרופוליטני. אתה יודע, אם היו

שואלים אתי מה צריך לעשות, את רכבת הפרברים או לתכנן , SUB WAYהייתי אומר

תתכננו , SUB WAYכי אם לא היום בעוד עשר שנים יזדקקו לזה. פשוט

לא תוכלו לעבוד בלי זה. לא תוכלו לנוע בגוש דן ללא רכבת תחתית. זו הוצאה

ענקית, אני יודע זאת ואני מבין בענייני תקציב.

אמרתי זאת בישיבה קודמת.

אני מצוי, כידוע לך, בענייני תקציב. אני מצוי גם בבעיית הרעש. אני עובר

בעולם ובהולנד, למשל, מתקינים חוסמי רעשים מכל הסוגים ובאמצעים יחסית זולים של



כל מיני קירות חוסמים. עכשיו מבודדים שכונות באמצעות סוללת עפר. ראיתי את ?זר;

בגרמניה ובאוסטריה רק לפני שבוע ימים. אבל צריך להיות ברור שרכבת פרברים תקום,

זה פשוט בלתי-אפשרי אחרת.

בוודאי שתקום. אנחנו לא נגד.

אף אחד לא אמר שהיא לא תקום.

מה שהטריד אותי בענין הזה שמיד נזרק כאן המשפט: "לא תהיה רכבת". אין דבר

כזה לא תהיה רכבת. מדינת ישראל הופכת להיות מדינה מפגרת בעשרים השנים

אם לא נקבל מה שאנחנו רוצים - לא יהיה כלום,

ואין כלום. לכן מה שאני בא ואומר לכל הצדדים הוא שרכבת פרברים תהיה. צריך

לנקוט בכל האמצעים כדי שהרעש יהיה מינימלי. נניח שיוחלט שרכבת המשא לא תיסע

בלילה. מדוע אתה מתנגד שהיא תיסע בין- 9 ל-10 בשעות הבוקר? וזאת מעבר לעובדה

שהיא עושה רעש כמו כל רכבת משא, ואני ער לעובדה שזה קשה, שזה לא נעים ובלעדיה

זה יותר טוב בכל הנוגע לזיהום אוויר. אבל אני מניח שכלי רכב שנעים בתדירות

גבוהה מזהמים לא פחות מן הרכבת.

רבותי, רכבת פרברים תהיה ואנחנו צריכים כולנו להבין שהיא תהיה. צריך

לדאוג לכך שהיא תדאוג למינימום הפרעות עד כמה שאפשר. יחד עם זאת, כמובן שהיא

תגרום להפרעות.

לפחות על-פי הסיכום הטנטיבי שלנו עם אנשי הרכבת, אם תהיה רכבת פרברית

המסילות האלה לא יוכלו לשמש גם לרכבות משא באותו זמן וודאי לא במשך היום. לכן

מבחינה זאת אין בעיה. זאת לא הבעיה. יש גם הסכמה עקרונית עם הרכבת שאכן רכבות

משא לא יעברו שם. הם הסכימו עקרונית לחתום על ההסכם הזה. כך שאין עם זה בעיה.

הבעיה היא לא אם זה עושה רעש או לא עושה רעש. אין כוונה בדרך כלל להעביר

רכבות משא מפני שיש מסלול אלטרנטיבי. לכן אם אין בעיה, למה צריך בכלל להעלות

אותה? אנחנו אמרנו שמצד שני מוכנים, וגם לזה נמצא את הפתרון הפורמלי, להתחייב

שבאמת רק בזמן מצוקה נשתמש במסלול הזה. זה הכל, וזה מוסכם. לכן חבל להעלות את

הנושא.

הבעיה השניה היא בעיית המיגון האקוסטי הנוסף. אתה הערת בקריאת ביניים שלא

תוכלו לעמוד בעומס התקציבי. אני מבקש שתואיל להבהיר ולפרט את הנושא הזה.

אין לנו ויכוח אידיאולוגי בכל הנוגע להגנה על הפרט בנושא האקולוגי. אנחנו

רוצים שיהיה טוב ככל האפשר. אבל כל נושא כזה הוא נושא כלכלי והייתי אומר

שהסיבות לכך שלא פיתחו את רכבת ישראל במשך 40 שנה נובעים מכל מיני דברים

שהביאו את הנושא לאבסורד כלכלי.



לא רכבת ישראל ולא רשות הנמלים והרכבות הם האלמנט היחידי שפועל בזירה

הזאת. אנהנו נותנים שירות ואנהנו נותנים 50 מליון שקלים כדי לבנות את תעלת

הניקוז של האיילון, דבר שבשום מקום ובחלום הכי ורוד של מתכנני הנתיב הזה לא

היה צריך להיות על חשבון הרשות. יש פה גורמים ציבוריים נוספים, גם עירית תל-

אביב, גם נתיבי איילון, גם משרד התחבורה. מה שאני אמרתי שזה לא חייב להיות כך

שהיות והרשות ידועה כרשות שיש לה אמצעים אזי כל מה שצריך היא תעשה.

אני מתנצל על קריאת הביניים בה אמרתי שלא תהיה רכבת.

היו"ר ד. ליבאי;

השאלה העניינית היא תאם כחלק מתכנון הפרוייקט יש לך או לנתיבי איילון -

כי נראה לי שאתם הגופים שבפועל עוסקים בנושא הזה - בדיקות ותכנון קונקרטי של

אמצעי מיגון שהיה ראוי ורצוי להקים אילו היו התקציבים לכך? אחר-כך והשאלה היא

מקור התקציב או שיקולי חסכון מסויימים מול האפקטיביות של המחסומים.

כפי שאמר מר קמחי, אנחנו נפגשנו. הרשה לי להעיר כאן הערה אחת. יכול להיות

שאני חדש בנושא הזה של גופים ציבוריים, אבל לנו היה הרבה יותר קל לעבוד מול

עירית תל-אביב או כל רשות אחרת. אי-אפשר לעבוד גם מול עיריה וגם מול נציגי

שכונות. זה דבר שאנחנו לא עומדים בו.

היו"ר ד. ליבאי;

אתה לא צריך כרגע לעמוד מול נציגי שכונות. כרגע אתה עומד מול הכנסת. הם

בסך הכל גוף שמייצג את הדברים כפי שהם מבינים. אנחנו כנציגי ציבור יכולים

להתחשב בהם יותר או פחות. אני מתחשב בהם לחלוטין. הם מבחינתי האנשים שאני צריך

לשרת. אלה התושבים שאני צריך לשרת כאן ואני צריך לעשות את האיזונים. אתה תעבוד

מול העיריה. כשאתה תרצה את האישורים או את התקציבים תצטרך לעמוד גם מולנו,

היינו מול הכנסת והממשלה. אנחנו נצטרך לנקוט עמדה אם כן להפעיל את הרכבת, אם

לא להפעילה, מתי להפעילה ואיך. מול השיקול שלך שהרכבת תעבור יש לנו שיקול

שהאנשים יוכלו לישון, לחיות ושערך הרכוש שלהם לא י ירד פלאים באופן שתם יימצאו

מחר עומדים בתור לקבל את המשכנתא ששר האוצר הודיע הבוקר שהוא לא רוצה לתת.

אני מבקש שזה לא ייראה כאיזושהי התנגדות. להיפך, אנחנו רוצים לשתף פעולה

ואנחנו גם עושים זאת. אני רק אומר שצריכים להיות איזה שהם כללים בעבודה.

הגופים האלה מיוצגים מבחינה מוניציפאלית על-ידי העיריה. אני לא מדבר על הישיבה

פה.

היו"ר ד. ליבאי;

בסדר, חבל להיכנס לשיחה הזאת. הם לא בעלי דברים אתך כרגע או לא. לא זו

השאלה. אנחנו בוועדה לענייני ביקורת המדינה, בכפוף לדו"ח הבא שמבקרת המדינה

מכינה ותכין, נקלענו לנושא הדיון הזה של התחבורה בגוש דן. אמרתי בזמנו שלא

נרפה מהנושא כי זה נושא כאוב עם הרבה היבטים מסובכים. בין השאר עלה הנושא של

רכבת פרברים. מבחינתי יש ממשלה. הממשלה בענין הזה בוחרת לפעול גם באמצעות

המינהל שלך, נתיבי איילון וכך הלאה. אנחנו כאן, כפי שאמרתי, יכולים להשתלב

או על-ידי חוקים, או על-ידי דרישת הסברים, ובעיות תקציביות.

תראה, כל הכבוד לך, אבל מה שיש לי בראש זה שהרכבת

תעבור. לכן אני קונה קרונות, אני מקים פסים, הרכבת תיסע, אני נותן שירות ויותר

מזה לא מעניין אותי. זו יכולה להיות תשובה.



אני שואל את נציג נתיבי איילון את השאלה הבאה: האם פרט לזה שאתם אחראים

על הפרוייקט יש לכם ייעוץ, יש לכם תכניות, יש לכם בחלק מהפרוייקט אמצעי מיגון?

האם עד עכשיו זה קיים או לא?

לאחר שנקבל את תשובתכם נזמין את שר התחבורה שלמיטב ידיעתי אחראי גם עליכם

ואני אשאל אותו את השאלות הקשות. לאחר מכן נראה מה הלאה. בשלב זה לא הזמנתי את

שר התחבורה כי אני מנסה לא להטריה שר לכל ישיבה בכל נושא. אני אוסף את החומר

המתאים אני מפנה את הפרוטוקול אל השר, אז אנחנו מזמינים את השר לדיון, דורשים

גם ממנו תשובות והוא נותן את התשובות. הוא לגבינו הממשלה שיכולה לתת או לא לתת

תקציבים באמצעות הכנסת.

לכן אני חוזר לשאלה באיזה שלב הענין עומד היום? מה יש ומה אין בנושא

אמצעי המיגון?

ברגע שהנושא הזה הועלה נפגשנו והסיכום של הישיבה, שגם מר קמהי הזכיר

אותה, היה שאנחנו נמנה אנשי מקצוע לבדיקת מטרד הרעש. אכן מטפלים בזה. הכוונה

היא שתיעשה הבדיקה המקצועית המסודרת ועל-פי המימצאים אנחנו נפעל.

הבנתי. כשאומרים משהו בלשון עתיד זאת אומרת שלא דיברו בלשון עבר. עד כאן

אני מבין.

ש. רזיאל;

סליחה, זו טעות. זה לא שדיברו ולא עשינו. הנושא נמצא בעשייה. הפגישה עם

מר קמחי לא היתה לפני שנתיים. היא היתה לפני מספר חודשים.

מר רזיאל, אני רוצה שתבין. השאלה שלי אליך היתה האם כרגע יש לך תכנון

מפורט על אמצעי מיגון? ואני מבין שלא.

יש פה אי-הבנה. אנחנו איננו עוסקים בנושא הזה. אנחנו עוסקים במסילות.

תודה. לא סתם אמרתי שהכתובת הבאה היא השר, כי כל אחד יכול להגיד: זה לא

בסמכותי וכו'.

מר הולצמן, האם נושא המיגון שייך ל"נתיבי איילון"? האם אתם עוסקים בזה או

לא? אם כן - באיזו מידה?

ראשית, אני חייב לתקן את מר רזיאל בקשר לתיאור שהוא מסר כאן בענין ה-50

מליון שקל לתעלת הניקוז. זה לא 50 מליון שקל אלא זה 15 מליון שקל. יתר השקלים

הם עבור תשתית לרכבת, לקירות תומכים בין הכביש לרכבת ולאלמנטים אהרים.



אני חוזר ומדגיש שחברת נתיבי איילון השקיע 100 מליון שקל על-מנת לאפשר את

הכנסת הרכבת והיא לא תשקיע אגורה אחת נוספת. יש רשות הנמלים שהפקידו בידיה את

התפקיד הזה. אם היו נותנים את הענין ל"נתיבי איילון" היא היתה משקיעה את הכל,

כולל מיגון אקוסטי, כפי שהיא עשתה לכביש. פה אנחנו לא נשקיע את זה והכתובת היא

לא נתיבי איילון. יש אפשרות להוסיף מיגון אקוסטי באמצעים שלא יפילו את פרוייקט

הרכבת.

רבותי, התמונה מתבהרת לי. לא שיש תשובות אבל התמונה בשאלה איפה המחלוקת

ואיפה הדברים עומדים מתבהרת.

נשמע עתה את הגב' דליה בארי, מנהלת מחוז תל-אביב של המשרד לאיכות הסביבה.

זהו נושא איכות סביבה טיפוסי. מה יש לגברת לומר?

ד. בארי;

קודם כל, על הנושא הזה יש כמובן קונצנזוס שהרכבת הפרברית תעבור בתוואי

הזה, היא תעבור באיזורים שהם עתירי אוכלוסיה ויש כאן בעיה.

אני רוצה לציין שיש כבר היום מסגרת שבה מטפלים בבעיות האלה. לדעתי, הרכבת

צריכה להיכנס לאותה מסגרת.

מהי המסגרת?

המסגרת היא בדרך כלל תסקירי השפעה על הסביבה. אלה הן בדיקות סביבתיות

שנותנות תמונה בקשר לרמת המטרדים הצפוי יה מהרכבת ומצורת ההפעלה שלה.

האם במשרד שלך, המשרד לאיכות הסביבה, שכידוע הוא משרד חשוב אבל הוא נמצא

בשלבי התארגנות ועם קשיים התחלתיים, יש מומחה או כתובת אחראית לנושא של רעשים

ומטרד מהבחינה של איכות אוויר?

התשובה היא כן. אבל אגדיר איך טיפלנו בנושא הזה, ומר הולצמן יודע על כך,

במסגרת של תכניות שאושרו לנתיבי איילון. אנחנו נותנים הנחיות או לתסקיר או

לבדיקה סביבתית בהתאם לענין. את ההנחיות אנהנו נותנים לאור נתונים שאנחנו

מקבלים מהיזם. היזם במקרה הזה היא רשות הנמלים והרכבות. היו לנו מספר פגישות

אתם. ביקשנו לקבל נתונים כדי שנוכל להוציא את ההנחיות. לצערי, קיבלנו רק חלק

מהנתונים. לא קיבלנו את כל התמונה מלאה. למרות זאת אנהנו מנסים להתמודד עם

הבעיה הזאת במישורים שונים. אבל אני חושבת שרשות הנמלים והרכבות, כגוף ממלכתי,

צריכה לזרז את המצאת הנתונים כדי שאנחנו נוכל לטפל בנושא ביתר יעילות. זו

נקודה אחת.

דבר נוסף - הועלה כאן הנושא של חקיקה. מכיוון שהשר לאיכות הסביבה הוא

האחראי על החוק למניעת נפגעים, אנחנו עוסקים כעת בהכנת תקנות לרעש מירבי

מהרכבת. כמובן שזה הליך שלוקח קצת זמן.

זה לא לרכבת הזאת.

ד. בארי;

זה יהול גם על הרכבת הזאת. אני גם רוצה לציין שבדקנו ומצאנו שהרכבת צריכה

לקבל רשיון עסק. כך שגם זה מכשיר שבעזרתו אפשר להתמודד עם הבעיה.

עלתה כאן וחודדה כאן הבעיה של מי ישלם את המיגון האקוסטי. אני חושבת שאת

הבעיה הזאת הבית הזה צריך לפתור. הבעיה הזאת עולה כל פעם. היא עולה עם מע"ץ,

עם נתיבי איילון -

ד. הולצמן;

מה פירוש?

ד. בארי;

עם נתיבי איילון היא עלתה בצורה החיובית, כי נתיבי איילון לקחו על עצמם

את הענין.

במקרה של מע"ץ זה נמצא אצלנו בחילוקי דעות עם משרד התחבורה. השאלה היא מי

משלם את המיגון כאשר הולכים ומרחיבים כביש. אותו דבר לגבי הרכבת.

אנחנו יכולים לקבוע מה צריך. אנחנו יכולים לתת את ההנחיות לבדיקה שמבצע

היזם על חשבונו. אנחנו נבדוק את הבדיקה, ניתן את חוות דעתנו בקשר למה שצריך,

ואחר-כך נגיע לבעיה מי ישלם. אנחנו בדעה שמי שגורם את המטרד ואת הרעש הוא זה

שצריך למגן.

ש. אסיף;

אני לא יודע למה מציגים את הדברים כך שיש ספק בענין הזה.

אני מודה לך, הגב' בארי. בדרך כלל אנחנו מקיימים בימי רביעי את הישיבות

במשך שעתיים מלאות. אבל מישהו קבע ישיבה שלא בתיאום אתי, כאשר נוכחותי שם

חיונית, לכן אני מבקש את סליחתכם אם נסיים כאן בשלב זה. גם לא נותר כאן חבר-

כנסת שאוכל להעביר לו את ניהול הישיבה.,

נחזור ונתכנס כאן בעוד כחודש ימים. איני אומר לכם כרגע את התאריך המדוייק

משום שאני רוצה שהישיבה הבאה תהיה בהשתתפותו של שר התחבורה. כל הנוכחים כאן

יזומנו שוב. חשובה מאד הנוכחות שלכם, מר רזיאל, מר הולצמן, מר אסיף, הגב' בארי

וכך הלאה. אם אתם יכולים להעביר חומר לעיוני שיכול לסייע לי בניהול הישיבה -

אודה לכם. מר אסיף והגב' בארי, במידה שיש לכם רעיונות או חידוד בעיות או

הצעות קונקרטיות שיכולות לקדם את הענין, אודה לכם אם תעלו אותם. פה יצטרכו

לפעול באיזושהי מסגרת בין-משרדית או בין-רשותית של הרשויות השונות כדי ליצור

את התיאום, לחלק את האחריות ואיכשהו לקבל אחריות כוללת של הממשלה, כי היא לא

יכולה להתעלם מכך שזהו נושא שהוא אך ורק בתחום אחד. אני בהחלט מבין גם את מר

רזיאל שאומר שאי-אפשר להטיל הכל עליו, שאם לא רוצים רכבת לא תהיה רכבת ושיש

גבול מבחינה כספית. זה שיקול ממלכתי שהממשלה אחראית עליו והיא צריכה לראות איך

יחי ו התושבים בגוש דן.



לכן הכתובת עולה בדרגה לדרג ממשלתי וצריך לשמוע כאן את השר. הוא צריך לתת

את דעתו. הוא בוודאי יזמן את כל מי שצריך כדי להתייעץ.

לא סיימנו את הדיון. אנחנו לא נרפה מהנושא משום שהנושא

הוא השוב לרווחתם של תושבים רבים והפרוייקט הוא חיוני. אני רוצה שהרכבת תעבור

עם פתרון לבעיות תהבורה ובהתחשב בבעייתם של התושבים. כפי שאמרתי ננצל את

היכולת שלנו לאסוף את כל הגופים כדי למצוא פתרון משביע רצון.

אלה שלא באו היום לרשות הדיבור ירשמו לעצמם עדיפות בישיבה הבאה שתתקיים,

כפי שאמרתי, בעוד כהודש ימים. בשלב זה אני מודה לכם מאד שבאתם לכאן. הישיבה

נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 35;10