ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 06/03/1991

דו"ח 40 של מבקרת המדינה

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב שלישי



ניסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 218

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

שהתקיימה ביום די. כי באדר . התשנ"א, 6.3.91. שעה 00;09

נכחו; חברי הוועדה; ד. ליבאי - היו"ר

ה. אורון

מ. גור

רענן כהן

ד. צוקר

ש. שטרית

ד, תיכון

מוזמנים; מ. קרת - מנכ"ל התעשייה האווירית

א. יערי - ממונה על הביקורת במערכת הבטחון

י. כצנלסון. מ. שוחט. א. בנגל } משרד מבקר

מ. נווה } המדינה

ע. איסרליש - משרד הכלכלה

מ. מרקוביץ - לשכת היועץ המשפטי למערכת הבטחון

א. קפלן - משנה למנכ"ל. תעשיה אווירית

ד. צרי - סמנכ"ל לביקורת פנימית - תעשייה אווירית

א. אוסטרונסקי - משנה למנכ"ל התעשייה האווירית

מזכיר הוועדה; ב. פרידנר

קצרנית; ש. לחוביצקי

סדר-היום;

התעשייה האווירית. עמי 902 עד 931 בדו"ח 40 של מבקר המדינה.



היו"ר ד. ליבאי;

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה. אני מקדם אתכם

בברכה.

על סדר והיום הפרק על התעשיה האווירית, דו"ח 40 של מבקרת המדינה. אנחנו

נבקש לדון קודם בפרקים על התוצאות העסקיות ועל סגירת פרוייקט הלביא בתעשייה

האווירית לישראל מהיבט של כוח אדם.

במידה ויישאר זמן נעבור לשאר הפרקים, ובמידה ולא - נשאיר זאת לעת אחרת.

נראה לי שמקריאת הדו"ח ובכפוף לדברים שמיד יאמר לנו אלוף במילואים, מר

יערי, ממשרד מבקרת המדינה, הדו"ח הזה יחסית לדו"חות קודמים יש בו גם מחמאות

לתעשייה האווירית. נזכר כאן שהתעשיה נאלצה, עם סגירת פרוייקט הלביא, לעסוק

בקיצוצים ובהתייעלות והיא עשתה זאת תוך גידול בפריון העבודה והייצור. ניכר

בדו"ח שהתעשייה האווירית שוקדת על הרחבת הייצור. בסך הכל נראה שיש כאן משקע

אולי רציני מהעבר בנושא האסטרא, שנשמע גם עליו, אבל כפי שאמרתי יחסית זו

ביקורת שיש בה לא מעט מן החיוב.

את עיקרי הביקורת נשמע תחילה מאלוף במילואים יערי, אחר-כך נשמע את התגובה

של התעשייה האווירית לישראל, וכמובן את הערות חברי הכנסת.

א. יערי;

טכנית, מכיוון שהיתה לנו התראה קצרה הצלחנו להכין להם עיקרי דברים, זאת

אומרת תקציר רק של התוצאות העסקיות ונושא כוח האדם. לעצם הענין, למהות, שני

המסמכים האלה עוסקים בתקופת המשבר העסקי והארגוני של התעשייה האווירית, אשר בא

לביטוי בבדיקת הדו"חות הכספיים מהתקופה 1985-1988 ובדיקת מה שנוסף בשנת 1987,
היינו
חפסקת פרוייקט הלביא, שבשיאו למעשה הגיע ל-45% מכלל מכירות התעשיה

האווירית, משרד הבטחון.

המסמכים עצמם מספרים את המעשה הגדול שעשתה התעשייה האווירית על-מנת לצאת

מהמשבר. הם אינם משקפים את התקופה הנוכחית שבה יש כבר לתעשייה האווירית תוצאות

חיוביות אלא את התחלת המאמץ לצאת מהמשבר. עם זאת אומר בקצרה מה עיקר הביקורת

שהיתה לנו כאשר בדקנו את המסמכים. יש שם גם דברים קטנים של ביקורת אבל הם לא

חשובים. החשוב חוא זה שבבדיקת המסמכים הכספיים של שנת 1985-1988 הביקורת איתרה

שההפסדים שנגרמו בשנים הללו לא קשורים להפסקת פרוייקט הלביא. פרוייקט הלביא

אמנם יצר קושי לתעשייה האווירית, אבל ראשית כל מה שהתעשייה האווירית עשתה שולם

לה, ושנית, חלק גדול מאד, עיקרי, מהפיצויים של הפיטורים שולמו לה. אולם באותן

שנים תקופת ההפסדים נבעה מעסקות אזרחיות שנוהלו בהפסד, טוב או רע, כאשר האחד

שהתחלנו לבדוק זה האסטרא. בנושא האסטרא היתה פה כבר ישיבה אחת.

היו"ר ד. ליבאי;

פרוייקט האסטרא בקשר לדו"ח הזה מאוזכר בעמודים 910-911 של הדו"ח.

ד. תיכון;

לפני כמה שנים היה דו"ח מיוחד בנושא האסטרא ובנושא הערבה.

א. יערי;

נכון. באותן השנים ההפסדים שהתעשיה האווירית הראתה בדו"חותיה נבעו מעסקות

אזרחיות ולא ממשבר הלביא. ההפסדים אם כן נבעו מעסקות אזרחיות שנוהלו בהפסד

והעסקות הן עסקת האסטרא וקבלנות המשנה.
היו"ר ד. ליבאי
בעמוד 910 לדו"ח אתם כותבים: "מחישוב הביקורת עגלה שהתרומה הכוללת של

פרוייקט האסטרא לרווח/הפסד ענקי של התעשייה האווירית בתקופה 1979-1988, ממועד

הכניסה לפרוייקט ועד לסוף התקופה הנבדקת, מסתכמת בהפסד של 337.7 מליון דולר

במחירים שוטפים ו-183 מליון דולר מסכום זה הצטברו במהלך התקופה הנבדקת". אחר-

כך אתם מדברים על התעשייה האווירית שמבצעת עבודות בקבלנות משנה עבור לקוחות

בחוץ לארץ. כאן, אגב, מדובר על מכלולים ואולי מישהו יסביר לי מה תם המכלולים

הללו שמייצרים אותם עבור מטוסי F16או עבור פרוייקטים אחרים.

מ. קרת;

מכלולים משמע הרכבות.

א. יערי;

בנוסף לזה התעשייה האווירית סבלה באותו זמן מפריון נמוך, חלקו בגלל עודף

כוח אדם, וגם מאווירה עסקית קשה שהיתה אז במשק, וזה ודאי יוסבר פת. למשל, יחס

של שקל-דולר, עליית שכר עבודה וכו', דברים שיצרו תנאים עסקיים קשים.

זוהי למעשה תמצית המהות שהביקורת מצאה בתוך זה, פלוס עוד כמה דברים קטנים

שהם פחות חשובים. תואר שם גם החלק של ההתארגנות מחדש, כאשר הפריון עילה.
היו"ר ד. ליבאי
אני יודע כמה קשה היה להפסיק את פרוייקט הלביא ואני ער לביקורת שישנה על

הפיצויים המוגדלים, אבל בסך הכל הפעולה המשולבת של משרד הבטחון והתעשייה

האווירית, התוצאות שלה הן מרשימות ביותר.

א. יערי;

נכון. עכשיו אני מגיע לזה.
ח. אורון
אולי תאמר איך פרוייקט הלביא נגמר באפס מבחינת התעשייה.
היו"ר ד. ליבאי
אנחנו נשמע מהמנכ"ל דו"ח. מר יערי רוצה רק להדגיש את עיקרי הביקורת. אני

חושב שחשוב לשמוע מהמנכ"ל קודם כל את הדו"ח המעודכן ואחר-כך תבואנה השאלות

למנכ"ל.
א. יערי
אני אומר לכם מהו הדגש העיקרי בביקורת, כי לגבי חלק גדול משני המסמכים

הללו צודק היושב-ראש, זהו תיאור יפה מאד המסביר איך התעשייה האווירית מתארגנת

לצאת מהמשבר. בדו"ח השני על פרישה של כוח האדם גם כן מתואר המעשה הגדול של

ההתארגנות להוצאת כ-6,000 עובדים בתקופה קצרה. אבל מה שטוענת הביקורת הוא

שבשלבי הפרישה הזאת שלוש פעמים העלתה התעשייה האווירית את תנאי הפרישה מעל

לתנאים שקבעה רשות החברות הממשלתיות ב-1986 כתנאים הוגנים לפרישת יעול. זה היה

במחזור הראשון של פיטורין שהתעשייה האווירית עשתה מתוך יעול; זה היה במחזור

השני שכולו היה מפוטרי לביא; וזה היה במחזור השלישי אחרי מפוטרי הלביא, כשהיה

שוב מחזור של מפוטרים נוספים. בכל אחד מחמחזורים הללו עלו התנאים של הפרישה.



הביקורת מעירה שזה יצר תקדים למשק ושאם רשות ההברות הממשלתיות קבעה מה הם תנאי

פרישת הייעול, היא כנראה העריכה מה הם תנאי פרישת הייעול שהם טובים למשק. אגב,

היא גם ביקשה את התעשייה האווירית לחזור אהרי שלושת המחזורים האלה לתנאים

הקודמים. אבל זה כבר קשה. במשק כבר תובעים, כמו למשל בבית שמש וכדומה, את תנאי

פרישת הלביא.

אלה שתי הנקודות למעשה שבהן הביקורת נאחזה בדברים יותר מהותיים. כל השאר

אלה דברים קטנים.
היו"ר ד. ליבאי
אם כבר הבהרת לנו את הביקורת, תואיל להבהיר לנו גם את הביקורת באשר לאותו

עובד בכיר שיש אליו התייחסות בשולי הביקורת, כדלקמן: "בדיקת חשבון פיצויי

הפרישה של עובד בכיר בתעשייה האווירית הראתה שהעובד קיבל פיצויים בשיעור של

200% עבור תקופה של 19.3 שנים, בסך של 271 אלף ש"ח וכו'". כללו כאן גם את

תקופת עבודתו בשירות המדינה ובמשרד הבטחון, כלומר תקופה שעבורה הוא קיבל כנראה

פעם פיצויים. במי מדובר פה, אם זה לא סוד?

מ. קרת;

הוא אל קיבל פיצוי ים.

היו"ר ד. ליבאי;

אם כך, תסביר לי מהי הביקורת כאן על העובד הבכיר? אם לא מוכרחים לומר את

שמו - לא נאמר את שמו.

א. יערי;

לא מוכרחים לומר את שמו. זהו עובד בכיר בתעשייה שעבד במשרד הבטחון בתפקיד

בכיר ופרש ממשרד הבטחון. התעשייה האווירית קיבלה על עצמה לשלם פיצויים עבור

השנים שהוא עבד במשרד הבטחון, וזה יצא עד700%, והביקורת ראתה בזה דבר חריג.

אני מבין שבסוף גם התעשייה האווירית ראתה בזה דבר חריג.

היו"ר ד. ליבאי;

אם אדם עובר ממשרד הבטחון לתעשייה האווירית אין חישוב רצף של תקופת

השירות? נניח שיש אדם שעובד בכנסת אשר עבד קודם בשירות המדינה. לא מחשיבים לו

רק את תקופת עבודתו בכנסת אלא גם התקופה בה הוא עבד בשירות המדינה. כיוון שזה

לא חל עלי אני יכול להגיד זאת בלב שלם. למה בכנסת מחשיבים את הרצף הזה ובשירות

בטחון לא?
א. יערי
בעת פרישתו ממשרד הבטחון הוא קיבל פיצויים -
מ. מרקוביץ
הוא שמר את זכויות הפנסיה וזה באמת מקובל ובסדר. אבל הוא קיבל מהתעשייה

האווירית פיצויים גם עבור כל התקופה בה הוא שירת במשרד הבטחון.
היו"ר ד. ליבאי
הוא קיבל זאת בנוסף לזכויות הפנסיה. בסדר, עכשיו הבנתי. זהו מקרה פרטי,

אשר נזכר בדו"ח. אבל עכשיו אנחנו לא מדברים על המקרה הפרטי.



ר. ריבלין;

למה אתה אומר שזה בסדר? - זה בכלל לא בסדר.

היו"ר ד. ליבאי;

לא אמרתי בסדר. הבהירו לי כאן את הביקורת. ביקשתי הבהרה לביקורת.
ד. תיכון
אם כבר עסקת בענייני שכר, פרישה ומעבר מתפקיד לתפקיד בשירות המדינה, נדמה

לי שהתפרסמו לאחרונה ידיעות שעוסקות בכמה הברים שלנו. הידיעות צורמות וזועקות

לשמיים ואי-אפשר להבין וודאי שאי-אפשר להסביר.
הי ו"ר ד. ליבאי
אני לא י ודע במי נ/דובר.
ד. תיכון
אני בכוונה לא רוצה לציין את השם, אבל אציין את התפקיד. מדובר בנציב

שירות המדינה. מאחר והפרשה הזאת בוודאי לא תרד מעל סדר יומנו
היו"ר ד. ליבאי
אולי בכל זאת תבהיר לי במה מדובר.
היו"ר ד. ליבאי
נציב שירות המדינה מקבל שכר חודשי שמגיע ל- 14.000שקל לחודש.
ה. אורון
זה שמשפיע על המשכורות של כל מיני עובדים.
ד. תיכון
הכוונה היא לזה שהיא בבחינת החתול ששומר על החלב. הצורה שבה הוא מגיע

למשכורת הזאת - והנתון לא הוכחש - מעוררת תדהמה. לי נדמה שהשיטה הזאת הולכת

ומתפשטת, הולכת ומתפשטת, וידוע לי על עוד שני מקרים נוספים של נושאי משרה

בכירה ביותר. אני מבקש שתיקח את הקטע שפורסם ב"הארץ" ותעמיד אותו על סדר

יומנו.
א. יערי
אתה מתכוון לגרירת זכויות?
ד. תיכון
למה לך למשוך אותי באף? - כי גם אתם קשורים בזה בצורה עקיפה. אני מבקש,

אדוני היושב-ראש, שתיקה את הקטע בעתון, תציב אותו על סדר יומנו, נפתח את תיבת

הפנדורה הזאת ונעשה שם סדר, שהרי לא נוכל להסביר זאת לאיש לכשיתפרסמו הנתונים

המדוייקים.



לגופו של ענין - ראשית, אני מוכרח לציין לשבח את תהליך ההבראה. אי-אפשר

להתעלם מן הדו"חות הקודמים שהיו קשים ביותר, הדיונים השתרעו על-פני חודשים

ושנים ונראה היה שאין בעל בית בעסק הגדול הזה. אם מזכירים כאן את פרוייקט

ה"אסטרא" צריך גם לחזור לפרוייקט הערבה. אבל זה בבחינת היסטוריה. יחד עם זאת

חלפו שנים ועדיין התוצאות העסקיות של התעשייה האווירית מושפעות ממה שקרא

באסטרא ואולי גם בנושא הערבה.

אני תמיד שואל את עצמי איך מוסד רציני יכול להסתבך בתחזיות כל-כך גרועות

כמו שקרה בענין האסטרא. והנה, המצב בשוק העולמי בכל מה שקשור בתעשייה האווירית

איננו ברור. ברור שהתעשיות הללו בכל העולם סובלות ממשבר בעקבות ההתפתחויות

בעולם ופירמות דומות, גדולות יותר או גדולות פחות, בארצות-הברית סובלות

מהפסדים ענקיים שכן המוצרים הופכים לבלתי-שמישים גם לאחר מלחמת המפרץ. השאלה

היא איך התעשייה האווירית - וזוהי בעיקר שאלתי - עומדת להתארגן לנוכה שוק

יורד, איזה מוצרים היא מחפשת ומה היא עושה כדי שפרשת אסטרא או הערבה לא

תחזורנה על עצמן, שכן בוודאי מחפשים היום מוצרים חדשים. שאלה נוספת - האם יש

באמת ועדה שעוסקת בנושא ומכווצת כהלכה את התעשייה האווירית ואולי היא עוברת

לנושאים אזרחי ים.

לגופו של הדו"ח - יש כאן ביקורת נגד שר האוצר ואולי נגד נגיד בנק ישראל.

כתוב כאן שההפסדים בעיקרם מקורם בשער חליפין שלא מתעדכן-ובתשומות שצמודות למדד

המחירים לצרכן. בעצם מי שקורא את המבקר מוצא סימוכין לטענה שהפיחות מפגר אחר

התשומות המקומיות. הייתי רוצה לשמוע - אם הבנתי כהלכה - האם יש לכם ביקורת

כלפי בנק ישראל על שהוא לא מפחת את שער המטבע בהתאמה להתייקרויות שמאפיינות את

המשק הישראלי? כאמור, מה שמטריד אותי זה לא מה שהיה בעבר, כי נראה שהפריון

למועסק עלה בצורה משמעותית, וזה מעיד על כך שתהליך ההבראה השיג תוצאות

מצו יינות. אבל השאלה היא איך מתארגנים לקראת ההווה והעתיד הקרוב כשהשוק משנה

את אופיו לחלוטין, והכוונה היא לשוק הבינלאומי, ומהן התכניות כדי שהתעשייה

האווירית תמשיך באותה מגמה שהדו"ח מציין לשבה?

מ. קרת;

אני בכל זאת רוצה לעשות הקדמה במלה קצרה. קודם כל, אני חושב שבגדול -

ואנחנו לא היחידים - התעשיה האווירית לוקחת ברצינות המלאה ביותר את דו"חות

הביקורת. אני חושב שאנחנו אפילו קיבלנו שבחים מסויימים ברמת המיתאם בין

ההתייחסות להערות הביקורת ותיקונן הלכה למעשה בשטח. לא מגיע לנו- שום דבר בשביל

זה, אני רק מציין שאנחנו עושים את הדברים. יש כמובן דברים שקשה מאד לעשותם.

זאת אומרת אם בנושא האסטרא היתה או לא היתה שגיאה בשעתו - זו לא בעיה שניתן

לפתור אותה על-ידי שינוי נוהלים כאלה או אחרים, אלא צריך להתייהס ולהתעמק

בבעיה הזאת.
ד. תיכון
מה אתה חושב בדיעבד?
מ. קרת
תראה, ברור שהיו כמה טעויות בתהליך הזה של ההשקעות שנעשו באסטרא במשך

השנים. בנושאים אזרחיים בכלל אם אתה לא לוקח אחוז מסויים של סיכון - אין לך

בכלל הרבה מאד סיכויים להדור לשוק הזה. בשוני משוק צבאי שבו יש לך לקוח מוגדר

שמגדיר עבורך את המערכת ואומר לך פחות או יותר מה הוא רוצה, נותן לך אופיון של

המוצר שהוא רוצה, הוא מקצה את סכומי הכסף הדרושים למו"פ והוא גם נותן לך

הערכות ראשוניות בקשר למה תהיינה הכמויות - במקרה זה צה"ל, כשמדובר במוצרים

צבאיים - אנחנו יכולים על זה להוסיף גם את ההערכה שלנו בקשר לגודל השוק העולמי

בתחום הזה ולפי זח אתה יכול לעשות פחות או יותר הערכה עסקית האם כדאי לך, האם

לא כדאי לך, או מה יכולות להיות התוצאות העסקיות של הדבר הזה.



בשוק האזרחי הבעיה היא קצת אחרת, מכיוון שלמעשה אין לך לקוח מוגדר בדרך-

כלל, אלא אתה עובד על-פי הערבות שוק כאלה או אחרות, אתה צריך להתאים את עצמך,

להעריך מספיק נכון את השוק ולעשות שורה של השקעות בדרך עד שאתה מגיע למימוש של

המוצר הזה או האחר. המוצר הזה יכול להיות מטוס והוא יכול להיות שותפות שלנו

בפרוייקטים אחרים של מטוסים או דברים אחרים. אהר-כך אתה צריך לקוות שהמערכת

השיווקית, העסקית וההערכות - הכל יתממש וייסגר ביחד. יש מקרים שיש הצלחות

גדולות מאד ויש מקרים שלא. המאפיינים הם שונים לחלוטין מהפעילות העיקרית

שהתעשייה האווירית עסקה בה במשך שנים רבות.

אבל אם כבר נגענו בנושא הזה - אני רוצה לומר את הדברים הבאים. אנחנו

למעשה נמצאים כרגע בעיצומו של תהליך שהוא מעבר מפרופיל מסויים של פעילות בתחום

הצבאי לפרופיל אחר שמגוון את הפעילות בתעשייה האווירית בתחום האזרחי. התהליך

הזה מושפע בעיקרו מתוך הערכה של השוק העתידי בעולם. הוא התחיל למעשה לפני

כשנתיים-שלוש, כאשר ההערכות שלנו היו שיש נטייה לצמצום ההוצאות הבטהוניות גם

ברמה העולמית וגם ברמה המקומית.
ד. תיכון
אולי מותר לי להציע לך עוד נושא להתייחסות - איך השתלבו מוצרי התעשייה!

האווירית במלחמה האחרונה.
היו"ר ד. ליבאי
אני גם ביקשתי מהמנכ"ל שינצל הזדמנות זו לדווח לנו גם על השפעת המלחמה,

מלחמת המפרץ, על התעשייה האווירית ועל האפשרויות השונות בעתיד. בבקשה.

מ. קרת;

בתחום הזה ראינו למעשה לפני כמה שנים מגמה, שלפי דעתי היא לא השתנתה גם

כתוצאה ממלחמת המפרץ, אם כי אולי יהיה איזה "פיק" קטן וזמני, אבל קו המגמה

הכללי לא משתנה, מכיוון שהסיבה העיקרית שהביאה לשינוי בקו המגמה היתה בכלל

הפעילות שהיתה באירופה. זה היה מוקד המתח הבטחוני מאז תחילתה של המלחמה הקרה

וברגע שהמלחמה הקרה בעצם הפסיקה להוות בעיה, ובשנתיים-שלוש האחרונות עברה

שינויים דרמטיים עד לאיחוד גרמניה, ברור שהקו הזה שחצה את אירופה לשניים -

כאשר משני צדדיו שתי המעצמות הגדולות וכל המדינות שהיו מסביבן ריכזו את מירב

המאמצים, את מירב הפיתוחים ואת מירב ההצטיידות הצבאית - הקו הזה לא קיים יותר.

מאחר והוא איננו קיים יותר לפחות כיום - ואחרי מה שראינו במלחמת המפרץ

מהרוסים, עם כל הסיפורים האחרונים, כאשר חלק מהקואליציה בתוך 30 המדינות -

להערכתי לא יחול שום שינוי באירופה בענין הזה.

דרך אגב, ראינו קו ברור גם בהוצאה הבטחונית המקומית. דהיינו: משרד הבטחון

מהבחינה שלנו, לאחר הלביא, למעשה התייצב על הוצאה כמעט קבועה בסדר גודל של כ-

300 מליון דולר בשנה, רכישות של מערכת הבטחון.

לכן ראינו שיש צורך באופן מהיר מאד לעבור לשווקים חליפיים. כשאני אומר

לעבור - המעבר הוא בשתי צורות. צורה אחת - לגוון את סל המוצרים שלנו לשוק

האזרחי. כשאני אומר שוק אזרחי אני רוצה לומר שהקדשנו הרבה מאד מחשבה לנושא הזה

ובאיסטרטגיה שלנו - גם מתוך לימוד מנסיונם של אחרים ובמיוחד של חברות בעולם

כמו התעשייה האווירית שעשו מעברים מתחומי ייצור צבאיים לתחומי ייצור אזרחיים -

המסקנה העיקרית שלנו היתה שלפחות בעתיד הנראה לעין המעבר לנושא האזרחי יהיה

בעיקרו בתחום הפעילות המסורתית של התעשייה האווירית. כלומר אנחנו מאמינים שאם

יש סיכוי לעשות דבר כזה - הדבר הזה צריך להיעשות בדברים בחם אנחנו . EXPERTזאת

אומרת בנושא מטוסים, בנושא SERVICES, MAINTENANCEוכדומה. לגבי אלקטרוניקה,

הכוונה היא להיכנס לתחום בו אנו עוסקים ולא להיכנס לאלקטרוניקה בידורית,



מכיוון שזה בכלל לא תחום האופקים שלנו ואין לנו שום סיכוי בדבר הזח. דבר נוסף

- להיכנס לשוק האזרחי במידה מסויימת בתחום של טכנולוגיות שפיתחנו ואשר יכולות

להתאים לטכנולוגיה רפואית או לטכנולוגיה אקולוגית, או דברים כאלה, אבל אני

באמת רואה זאת מאד בפריפריה. לא נראה לי שזה יכול להיות תחום מרכזי ועיקרי

שיכול להביא להשפעה משמעותית על מ PORTFOLIO-של התעשייה האווירית.
ד. תיכון
האם זה כולל גם מטוס נוסעים ישראלי-רוסי-אמריקני? האם זה עדיין קיים?
מ. קרת
לא, אני חושב שמלכתחילה סיכוייו של המטוס הזה היו קלושים מאד. אני חושב

שבעצם אחת המטרות העיקריות בתוך הנושא הזה - ופה אני לא חושב שפיספסנו - היתה

לנצל את ההזדמנות הזאת כדי לפתוח דלת לברית-המועצות בתחומים האזרחיים. זאת

אומרת לנסות, לבדוק ולראות עם האינסטיטוציות ועם הגורמים השונים בתוך ברית

המועצות מה ניתן לעשות בעתיד בנושא הזה. אם לא ייצא הפרוייקט הספציפי הזה יכול

להיות שיהיו דברים אחרים. בנושא זה פשוט מלכתחילה חשבתי שהסיכוי המקורי -

היינו לקחת מטוס כזה ולמכור אותו למערב - הוא גבולי, אבל כדאי לנסות לבדוק זאת

קצת יותר לעומק. זה למעשה לא מת מיתה סופית, אבל יש היום בעיה גם בתוך ברית

המועצות, להערכתי.

ברית המועצות עוברת תהליך של ראורגניזציה שנמצא בעיצומו. כלומר המעבר שם

מכלכלה קומוניסטית לכלכלה קצת יותר פתוחה משפיע גם על תהליך העבודה היום-יומי.

זאת אומרת במדינות האלה השיטה היתה שהמיניסטריון מזמין, יש חברת סחר שמייצגת

את כל הסחר של ברית המועצות ואחר-כך יש מכון שהוא מכון תכנון כמו טופולב או

איליושין, שהם מכוני הנדסה, ואחר כך יש בעוד מקום איזשהו מפעל שמייצר את

החלקים. זה דבר שלא קיים במערב, איפה שיש חברה. זה יכול להתקיים אם הממשלה

אומרת שהשנה היא מזמינה 400 או 300 מטוסים כאלה; אז המתכנן יודע מה הוא צריך

לתכנן והמייצר יודע מה הוא צריך לייצר. ברגע שהממשלה הפסיקה להזמין - וזה מה

שקרה גם ברוסיה וגם במדינות האחרות כמו ציכיה, פולניה ורומניה - המפעל פתאום

עומד בלי עבודה. כשהמפעל עומד בלי עבודה ואין לו כסף מהממשלה לשלם לעובדים -

אזי הוא כמו מפעל במערב שצריך ללכת ולהביא עבודה. אם הוא צריך ללכת להביא
עבודה, הוא אומר
אני לא יכול לסמוך על השלטון המרכזי שיביא לי עבודה, אחפש

עבודה, וזה תהליך שכרגע עבר כבר בחלק מהמדינות, כמו פולניה וצ'כיה, ונמצא כרגע

בעיצומו בתוך ברית המועצות. לכן אתה בא פעם אחת ואומרים: רגע, התקנות עוד לא

הוסדרו וכדומה. כלומר יש שם איזה תרחיש כזה שמתחמם ומתגלגל כל הזמן. אני מניח

שתחלופנה עוד שנה-שנתיים עד שהדברים יתייצבו.

מכל מקום, ענין המטוס לא מת, יש לו סיכוי מסויים. אם זה לא יהיה - יכול

להיות שיהיו דברים אחרים. אני חושב שהרעיון ביסודו היה רעיון טוב. הוא ניתן

למימוש והוא באמת חלק מהאיסטרטגיה להרחבת היכולת שלנו בתחום האזרחי.

הרעיון בעיקרו מבוסס על כך שיש פלטפורמות שפותחו, חלקן אפילו די מודרניות

בחלק מהמדינות האלה. הפלטפורמות האלה הן של מטוסים קטנים, גדולים, קלים, יותר

כבדים, וזה תלוי לפי מגזרי השוק השונים. החסרון העיקרי שלהן נובע מהעובדה

שאין להן מנועים מערביים שהם מנועים הרבה יותר חסכוניים. בעצם עם המנועים

הרוסיים אין להם כמעט שום סיכוי למכור זאת מחוץ לגוש המזרחי. האוויוניקה היא

לא מספיק טובה וצריך אוויוניקה מערבית. לכן אם אפשר להשתיל מנוע מערבי,

אמריקני, אוויוניקה אמריקנית, לעשות למטוס תהליך אישור מערבי - כלומר להעביר

אותו אישור של ה FAA-כי בלי זה אין לו שום סיכוי להיקנות על-ידי איזשהו גורם

במערב - לאפשר MARKETINGבמערב כתוצאה מזה ובעיקר לתת שירות לקוח, מושג שלא

היה קיים כמעט בגוש המזרחי, אזי יש סיכוי שמוצר כזה יכול להיות טוב מספיק לחלק

מהמגזרים בעולם המערבי. אם אפשר בסוף כל הסיפור הזה להגיע למטוס שמחירו בשוק



יהיה 20% או 25% זול יותר ממטוס מקביל לו במערב והביצועים שלו יתקרבו לביצועים

של המטוס המערבי - יהיה לו שוק.

מהי התרומה? - אם יש להם פלטפורמה כזאת שהיא סבירה מבחינת הביצועים וניתן

קצת לטפל בה כדי לשפר את הביצועים, אנחנו יכולים להביא לענין הזה את

האקספרטיזה שלנו בתהליכי הרישוי המערביים; וזהו תהליך מאד מסובך ומורכב ומי

שלא מכיר אותו נופל שם בפח אחרי פח, זה עולה ברבה כסף למי שלא מכיר את התהליך

הזה. אנחנו יכולים לתרום את תרומתנו בנושא של ה. MATKETING-בכל זאת אנחנו

פעילים ועוסקים בהרבה מאד שווקים בעולם בנושא השירות ללקוח, שהוא למעשה יסוד

שבלעדיו לא ניתן למכור שום מוצר במערב. קודם כל אתה חייב להוכיח שיש לך רשת

שיכולה לתת את השירות ללקוח. זה דבר שאנחנו יכולים לתת. לכן זהו המודל שעליו

אנחנו מנסים לבנות כמה דברים.

אם נחזור לענייננו - רק כדי לסבר את חאוזן אומר כי אנחנו למעשה עושים

היום הכל בכל מכל כל ולמעשה ב-1991 מדובר בקרוב ל-300 מליון יצוא אזרחי. בכלל

אני רוצה לומר ששנת 1991,שאנחנו נמצאים כבר בעיצומה מבחינת תכנית חעבודח

בתעשיה האווירית, מדברת על מכירות כוללות של 1,6 מיליארד דולר. מתוך זח יהיה

לנו 1,3 מיליארד דולר יצוא ו-300 מליון דולר ממערכת הבטחון.

ד. תיכון;

1,3 מיליארד דולר יצוא השנה?
מ. קרת
כן.

היו"ר ד. ליבאי;

יפה.

מ. קרת;

ב-1990 היה לנו יצוא של 1,1 מיליארד דולר ואנחנו נעלה בעוד 200 מליון

דולר. מתוך זה ב-1991 אנחנו נתקרב בערך ל-300 מליון דולר יצוא אזרחי. זה לא

מספיק.

ד. תיכון;

האם זה בנוי משי פוצים בעיקר?

מ. קרת;

לא, זה בנוי מארבע רגליים. קודם כל, האסטרא. זאת אומרת אותה אסטרא שכל-כך

הרבה דשנו בה, בכל זאת אנחנו מעריכים שאפילו בשנה שאיננה משופעת במכירות אם

אתה מוכר בין 10 ל-15 מטוסים - זה כשלעצמי מגיע כמעט ל-100 מליון דולר. החלק

השני הוא לא השיפוצים במובן הצר של המלה, אלא שירותים והטבות של מטוסים

שנכנסנו אליהם לפני שנה. זהו גם כן תהליך מסובך ומורכב. מדובר ב-747, למשל.

עשינו כבר שתי הסבות כאלה. יש לנו עוד פרוייקט אחד שחתמנו לגביו על חוזה ואשר

נכנס לעבודה והמטוס ייכנס בסוף השנה הזאת. בימים אלה נכנסים מטוסי 747 אלינו

לביצוע עבודות אחרות. יש נושא של התעייפות מטוסי 747 מהמודלים הראשונים, אשר

גורמים לסדקים בחלק הקדמי של המטוס (בערך עד איפה שישנן המדרגות שעולות

למעלה); זה נקרא 41. SECTION בואינג הוציא הוראת שירות שבמשך השנים יש צורך

להחליף את כל הקטע הזה. למעשה אתה בונה את הקטע הזח כמעט מחדש. זה "קיט"



שבואינג מספק אותו, אבל העבודה שמושקעת בבנייה מחדש כאילו של הדבר הזה יכולה

להגיע עד ל-000-60,000, 50 שעות. זאת אומו-ת זוהי עבודה של כמה מליוני דולרים.
ד. תיכון
האם אתה מקבל עבודות בקבלנות משנה מבואינג בכל מה שקשור בהרכבת מטוסים

חדשים?

מ. קרת;

כן, מיד אגיע לזה. אם כן התחום שהתייחסתי אליו היה התחום השירותי. התחום

השלישי הוא באמת אוונה עבודה שאנחנו עושים בעצם כמעט לכל תעשיות התעופה

העיקריות בארצות-הברית, כמו ל"דאגלאס", כמו ל"בואינג", כמו ליצרני מנועים,

ג'נרל-אלקטריק, רור וכל מיני יצרנים כאלה. אתן דוגמא. בפרוייקט שנקרא ,MD11

שזה מטוס של דאגלאס שהתחיל ממטוס DC10)מטוס נוסעים גדול תלת-מנועי) פותח מודל

שנקרא ב-MD11 ב- MD11הזה אנחנו לקחנו חלק שנקרא RISK SHARINGוזוהי היום השיטה

הקלאסית שאתה יכול להיכנס לפרוייקטים גדולים מסדר גודל כזה. בשיטה זו החברה

המרכזית - למשל, דאגלאס במקרה הזה - באה ליצרנים אחרים בעולם ואומרת: בוא תהיה

אתי שותף בסיכון הפיתוח של המטוס. מהו הסיכון? - יש שם הרבה מאד נוסחאות

מורכבות, החל ממצב שבו אתה לוקח על עצמך תיכון של חלק מסויים של אותו מטוס,

כמו זנב, כנף, כן נשא או דבר כזה, על-פי ההגדרות והמפרטים שהחברה הזאת נותנת

לך, אתה משקיע את הכסף בפיתוח, אתה משקיע את הכסף בטרום-ייצור, אתה מקבל

אקסקולוסיבי ות על אותו חלק שתכננת לאורך חיי המטוס. זאת אומרת בכל מטוס מסוג

כזה עד עולם אתה תעשה את אותו חלק שתכננת, למשל הזנב. מחיר המכירה שלך ליצרן

העיקרי הוא בהתאמה ובפרופורציה למחיר ההשקעה שלך. ברגע שאותו המטוס עובר את

נקודת האיזון - 200 או 250 מטוסים - אתה מתחיל להרוויח יחד עם כל האחרים. אם

אתה טוב יותר או יעיל יותר - נקודת האיזון שלך חלה קודם. אם אתה פחות יעיל אז

אתה מגיע, למשל, לנקודה המתוכננת.

אלה פרוייקטים ארוכי טווח. המחזור הזה שאני מתאר לכם מחייב בעצם השקעות

לאורך כמה שנים עד שאתה רואה תקבולים. זאת מפני שכל התהליך הזה המקדמי הוא

תהליך שאתה צריך למעשה להשקיע בו כסף, להשקיע את הפיתוח ולהשקיע את הכלים. אתה

מתחיל לקבל תשלום ביום שאותו MD11נמכר. כלומר זה יכול להיות לאחר 3-4 או 5

שנים. אבל אחר-כך המטוס הזה מיוצר 15 או 20 שנה לאחר מכן. פירוש הדבר שמדובר

פה בפרוייקטים שמשתרעים באמת על טווח ארוך מאד.

הבר-הכנסת תיכון שאל על בואינג. אנחנו נמצאים במשא ומתן מאד מתקדם עם

בואינג לגבי כמה פריטים, אשר במשקל הכללי של המטוס אינם גדולים אחוזית, אבל

מאחר ומהיר המכירה של מטוס כזה הוא כ-100 מליון דולר, אזי גם אחוז אחד מ-100

מליון זה מליון, או אם אתה לוקח ,/'3 זה הרבה כסף. אם אתה עושה חשבון שנניח מטוס

777 כזה יכול להיות מיוצר בקצבים של 3-4 מטוסים לחודש, כלומר 50-60 מטוסים

בשנה, ויש לך 2 מליין דולר על כל מטוס - הרי הסכומים הם סכומים ענקיים. זה

באמת משהו מאד משמעותי.
ר. ריבלין
מתוך 1,6 מיליארד דולר שהתעשייה האווירית מייצרת מהו היקף ההוצאות שלה

במטבע זר?
מ. קרת
נתחיל קודם כל כהכנסות. כל היצוא שלנו שמסתכם ב-1,3 מיליארד דולר כולו

דולרי. אם אני טועה, אזי אולי יש שם סכומים פעוטים שאינם דולריים. זוהי דרך

אגב אחת הבעיות שדיברנו עליה קודם, אשר מאד מעיקה עלינו כמה וכמה שנים. היה



איזה קטע שהיה תיקון מסויים ב-1989, אבל לאורך כל 1990 ו-1991 אנחנו תקועים עם

שער דולר של 2 שקל לדולר, כשהיה למעשה אפילו תיסוף בחודשים האחרונים, ועם

אינפלציה שנתית של קרוב ל-20%.

ר. ריבלין;

מצבכם הוא כמצבם של כל היצואנים.
מ. קרת
אנחנו לא מוכרים במטבע אחרת. גם כשאנחנו מוכרים באירופה - בביזנס הזה

שאנהנו עושים כל חוזה נקוב דולרית. לכן זוהי בעיה קשה מאד מבחינתנו. מצד שני

יש לנו גם הוצאות דולריות - כמו הרכש ודברים שאנחנו קונים - שמסתכמות ב-400-

500 מליון דולר בקניות ישירות וביתר יש לנו הוצאות שקליות, כאשר ההוצאה הגדולה

היא הוצאת השכר והשירותים שאנחנו קונים בארץ.

אני רוצה לומר מספר מלים על התחום האזרחי. הכוונה שלנו היא לעשות פעולה

נמרצת בתחום הזה ולמעשה להכפיל את הייצוא בתחום זה.
ד. תיכון
האם אתם מוכרים למטוס האירופי משהו, או ששם זה מחוץ לתחום?

מ. קרת;

לא, זה לא מחוץ לתחום. שם יש בעיה פשוטה.
ד. תיכון
גם להם יש הזמנות גדולות.

מ. קרת;

אנחנו מנסים זה כמה שנים להיכנס לנושא. למעשה אין לנו מגבלה לא מבחינת

הרצון שלהם לעבוד אתנו ולא מבחינת ההכרה שלהם ביכולת. הכל בסדר, למעט דבר אחד,
הם אומרים
אתם לא קונים "איירבאס" ואם אתם לא קונים "איירבאס" יש לנו אחרים

שקונים ואנחנו מחוייבים קודם כל למלא את המחוייבויות לגבי אחרים.

בצד האזרחי אנחנו רוצים להגיע - וזוהי עבודה קשה, ממושכת, אבל לפי דעתי

הכרחית - בשנים הבאות מהר ככל האפשר למצב שבו יהיה לנו יצוא שיוכפל בצד

האזרחי. כלומר אם אנחנו עושים יצוא של 300 מליון דולר אנחנו רוצים להגיע ל-600

מליון דולר בשנה בתחום האזרחי, כדי שיהיה לנו איזון, תוך הנחה שהתחום הצבאי

בכללו לא יגדל בקצבים שאנחנו רוצים.

עכשיו אני רוצה לומר מלה בתחום הצבאי.

היו"ר ד. ליבאי;

בתחום הצבאי הדאגה מהבחינה הציבורית היתה בכיוון התשובה שלנו לסקאדים.

האם התעשייה האווירית מעורבת בכך והאם ניתן לומר משהו? מדברים על חץ, מדברים

על אמצעים אחרים.



ד. תיכון;

פרוייקט הלביא הרי בוטל. תמורת ביטול הלביא הובטח לכם סל של עבודות ואני

מבין שאתם מאוכזבים מכך שהלק גדול לא קויים. האם אתה יכול לומר משהו בענין

הזה?

היו"ר ד. ליבאי;

אגב, בענין הזה יש פרק נפרד בדו"ח מבקרת המדינה, הדן בהלופות הלביא.
מ. קרת
יש אינטרפרטציות שונות להתייחסות הזאת של מה מוגדר כחלופות הלביא. יש

מסמך שהוצג בזמנו על-ידי מערכת הבטחון בדיונים של הקבינט והממשלה ושם היתה

רשימה של כל מיני פרוייקטים שהוגדרו ואשר הפכו ברבות הימים לחלופות הלביא. שם

הוגדרו כל מיני נושאים, עם כמויות וכו'. דרך אגב, באותו מסמך שהוצג בפני

הממשלה היו גם חלופות לרכש חו"ל. זאת אומרת לא כל החלופות שהיו שם היו לרכש

מקומי. למשל, היה גם F16שמומש.
היו"ר ד. ליבאי
בהחלטת הממשלה כתוב ש"תיבחן האפשרות להשתתפות ישראל בייצור מטוסי F16

בארץ וכו'".

מ. קרת;

קנו . F16בינתיים לא הגענו למימוש הקטע הזה. אבל ייתכן שבסדרה הבאה אולי

נגיע להשתתפות ישראל ביצור.

בקטע הישראלי המקומי - לפי דעתי מתוך הרשימה ההיא אם אתה משתמש בה כרפרנס

מומש מעט מאד ברמה של התעשייה האווירית. היו עוד תעשיות אבל להערכתי לא מומש

גם במקומות האחרים הרבה, מפני שאני שומע גם את האכזבה של התעשיות האהרות בארץ

שקיבלו פיתויים ורמזים שעם ביטול הלביא יהיה בהן "פרוספריטי" אדיר. התוצאות לא

מראות כן. לפחות אם אתה מתרשם ממצבן של התעשיות האלה - מצבן רע מאד.

א. יערי;

צריך להיות הוגן ולומר שהרשימה היא רשימה שביטאה את ההשתחררות של 550

מליון דולר.

מ. קרת;

כן.

יש אינטרפרציה אחרת של משרד הבטחון, שאני חייב להביא אותה, אשר אומרת כך;

כל מה שקיבלת החל מתאריך מסויים לאחר ביטול הלביא, כלומר בסוף 1987, כל מה

שקיבלת מעבר לתקציב של הלביא (ונדמה לי שהסכום היה 260-270 מליון דולר) זו

חלופה, שאם לא כן לא היית מקבל את זה כי לא היה כסף. זאת אומרת זוהי פרשנות

קצת אחרת לכל הנושא.

אבל אם לענות לשאלה שלך באופן יותר חד לגבי הענין הזה - להערכתי הוא מומש

בחלקו, ובחלקו מאד.



ד. תיכון;

כלומר, אתה מאוכזב?

מ. קרת;

אגיד לך, אני לא מאוכזב כי לא היו לי הרבה ציפיות.

אני עובר לנושא הצבאי. בנושא הצבאי הייתי אומר שזה אולי מושפע במידה

מסויימת ממה שאנחנו חושבים כלקחים מסויימים לגבי מה שראינו פה במלהמת המפרץ,

ואין עוד תחקירים יותר ברורים, אנחנו גם לא יודעים את כל מה שהיה אלא מה- CNN

שהוא מקור המידע העיקרי לכל גורמי המודיעין בעולם, אבל בכל זאת אפשר לעשות

איזושהי הערכה. זו גם לא היתה מלהמה קלאסית, הייתי אומר, מפני שבכל זאת הרבה

מערכות כנראה לא הובאו למיצוי מלא וקשה להסיק מסקנות. מכל מקום, יש כמה מסקנות

ברורות, שהייתי אומר שהן לא הפתיעו אותנו והן אף נתנו לנו חיזוק מסויים בחלק

מהמערכות שפיתחנו קודם.

דבר ראשון שראינו היה הצורך במודיעין בזמן אמת, אשר יכול להיעשות באמצעים

שונים, ההל מלוויינים וגמור במטוסים ובכל דבר אהר. הקטע שלנו בתוך הענין הזה -

גם בראייה צה"לית וגם בראייה שם - היה שימוש נרחב בנושא המזל"טים. אין שום צל

של ספק שהדבר הזה הוכח הפעם באופן בולט על-ידי שימוש גם במלחמת המפרץ במערכות

מתוצרת התעשייה האווירית, אשר חלקן זכו לפרסום בימים האחרונים. המערכות האלה

הופעלו גם מספינות שהיו שם ועסקו בטיווח ובהערכת נזקים. ברגע שאתה מטווח

ומפגיז בטווחים של 20-30-40 קילומטר - כפי שעשו שם מהספינות - יש צורך גם לדעת

אם פגעת, לא פגעת. זה דבר שאפשר היה לעשותו גם ממסוקים אבל זה מסוכן כי אתה

מסכן את המסוק והטייס.

זהו תחום אחד שאין שום צל של ספק שהוא יצבור תאוצה כתוצאה מהפקת לקחים שם

ואני מעריך שאנחנו ערוכים טוב מאד לדבר הזה, כי מדינת ישראל, צה"ל והתעשייה

האווירית, לצורך הענין הזה, להערכתי הם הגורם המתקדם ביותר בעולם בנושא הזה.

אנחנו מובילים בעולם בנושא הזה, על מרכיביו השונים, וזה דבר מסובך. זו לא רק

הציפור הקטנה הזאת, אלא זה כל מה שיש עליה, כולל מתעדים, ה"פיילוטס" מה שנקרא,

ניתוח, פיתוח והפצת האינפורמציה. זהו ענין מסובך מאד. אם כן, אנחנו נמצאים

בתהליך של תחרות בארצות-הברית על מכרז גדול מאד של מערך מזל"טים שנקרא ה-

"שורט-ריינג'" בארצות הברית. יש שם שתי הברות שמתהרות בשלב הסופי: האחת זוהי

התעשייה האווירית עם שותף אמריקני שנקרא , TRWומולנו מתמודדת "מקדונלד-

דאגלאס". התוצאות תהיינה בסוף השנה הזאת ואני מקווה שאנחנו נזכה. במידה וכן

הרי בחוזה רב-שנתי מדובר בסכומים דמיוניים של מאות מליוני דולרים.

המשפחה הזאת של המזל"טים נמצאת בעצם בתחילת הדרך, היא לא מוצתה מספיק ויש

סוגים ומשפחות שונות שאיני יכול לפרט אותן פה ביתר הרחבה. אבל הייתי אומר

שניתן לעשות שימושים רבים מאד במזל"טים הללו גם למטרות מודיעין, גם למטרות

, HARD KILLINGכלומר הרג של מטרות מסויימות על-ידי שימוש בסוגים שונים של

מזל"טים, חלקם מבצעיים וחלקם יהיו במשך הזמן. אני מעריך שבתחום הזה כן יהיה

גידול בתהליך הפקת הלקחים.

היו"ר ד. ליבאי;

האם בנושא המזל"טים לסוגיהם יש גידול בהזמנות? בין אם שלנו, של משרד

הבטחון, או של גורמי חוץ? האם ישנה התעניינות בנושא זה או שהדברים הם בבחינת

הערכה שלך שיש אפשרות כזאת?



מ. קרת;

כן. זאת אומרת ברמה המקומית צה"ל מצוייד. צה"ל הרי לא איבד כלום ולא עשה

כלום. מבחינה זאת מה שיש לו - יש לו. יש מערכות שנמצאות בשלבי פיתוח שונים,

וחלקן ודאי תקבלנה, להערכתי, דחיפה משמעותית בעקבות המלחמה, כי ייתכן שהן

עשויות לתת פתרון מסויים אפילו למצב שהיינו בו היום. ודי לחכימא ברמיזא.

היו"ר ד. ליבאי;

שאלתי שאלה מפורשת בכיוון החץ.

מ. קרת;

אענה על כך. אני מניח שתבואנה הזמנות למזל"טים מהדור הנוכחי גם

מהאמריקנים, והכוונה לאלה שהשתמשו בהם, ואני מניח שתבואנה הזמנות גם לדור

העתידי.

לגבי החץ אתחיל במספר מלות רקע. תכנית החץ נולדה ב-1986, לפני כ-5 שנים,

כרעיון שהוצע ליוזמת ההגנה האיסטרטגית האמריקנית של ה-SDI, היינו; מלחמת

הכוכבים. ה- SDIחיפש פרוייקטים שישתלבו בתוך המערך הגלובאלי שלו. מדינת ישראל

ואנחנו כבר באותה תקופה היינו מודאגים מהעובדה שיש יכולת טילית או תהיה יכולת

טילית לא במערכות בין-יבשתיות, כלומר הטילים הגדולים שמאיימים האחד על השני,

אלא טילים טקטיים. ראינו כבר טילים יותר פרימיטיביים כמו פרוג או סקאד. היתה

מחשבה שבהחלט יכולים להגיע לזירה גם טילים יותר מפותחים מתוצרת רוסית, כמו ה-

, SS21ה-SS22 וכו', בטווחים יותר גדולים ויותר מדוייקים. היה ברור שטיל טקטי

בליסטי מסוג כזה לא די להרוג אותו אלא צריך להרוג אותו לא מעל לראש.

הי ו"ר ד. ליבאי;

ולא שהוא יתפזר ליכולת פגיעה קשה.

מ. קרת;

כן. אתה חייב להרוג אותו קודם כל רחוק.

רענן כהן;

מה זה רחוק?

מ. קרת;

בין 80 ל-100 קילומטר. זאת ביחוד אם אתה מביא בחשבון שהטיל הוא לא טיל עם

ראש נפץ רגיל אלא יש לו חומרים כימיים, ביולוגיים וודאי אם יש לו ראש גרעיני.

במקרה כזה אתה חייב לפוצץ את הטיל מספיק גבוה ומספיק רחוק. אם אתה מפוצץ את

הטיל מעל הראש אולי יש פחות נזק אבל עדיין החומרים הכימיים משפיעים.

היו"ר ד. ליבאי;

לשם השוואה הפטריוט כשהוא פוגע - באיזה מרחק הוא מפוצץ את הטיל?

מ. קרת;

מדובר במשהו כמו בין 10 ל-15 ק"מ מנקודת היציאה שלו, ובגובה של עד 8,000-

10,000 רגל.



צריך לזכור שהפטריוט בעצם לא תוכנן כטיל נגד טילים. הוא פלתח כטיל נגד

מטוסים ובתחום הזה, לפי דעתי, הוא טיל יוצא מן הכלל, מכיוון שבטווחים כאלה

כשמדובר במטוס יש לך מספיק התראה. מטוס לא נכנס לתקיפה במהירות של 4-5 מאך.

אנחנו היינו צריכים לתת תשובה לבעיה הזאת, כלומר לפתה מערכת שמסוגלת לעשות את

כל הענין הזה בצורה מהירה מאד.

ניקח לדוגמא את המקרה בו מדובר על טיל במרהק של 600 ק"מ ומשך טיסה של 6

דקות בערך, אם כי יש טילים שטסים יותר מהר. אם אתה רוצה לטפוס טיל כזה במרחק

של 100 ק"מ - אתה צריך שיהיה לך טיל מהיר מאד שיכול להגיע לנקודת היירוט

במהירות עצומה, לתפוש אותו שם, ומספיק גבוה.

הבעיה השניה היא שהמערך שלנו מבוסס על כמה שכבות. זאת אומרת כל הרעיון

הוא שאת היירוט הראשון אתה עושה הכי רחוק והכי גבוה ואם לא הצלחת ביירוט

הראשון - יש לך עדיין זמן לעשות יירוט שני כשהטיל עדיין לא נמצא מעל לראש,

כלומר אתה עדיין יכול ביירוט שני להגיע לפגיעה בטווח של 50 ק"מ ואולי בגובה של

50,000 רגל. אם אתה לוקה את הסטטיסטיקה ורואה מהי הסתברות הפגיעה בשכבה

הראשונה ומהי הסתברות הפגיעה של כל אלה שהדרו דרך השכבה הראשונה והגיעו לשכבה

השניה - אתה מגיע לזליגה ברמה נמוכה מאד.

מ. גור;

ממה שהבנתי עד עכשיו ממך אנחנו צריכים להרחיב את הטריטוריה לים.

מ. קרת;

למה?

מ. גור;

מפני שאם אתה ריצה לפגוע בטיל שנורה מקדמת סוריה - ב-100 ק"מ אתה ביס.

מ. קרת;

זו לא חובה. דרך אגב, אתה יכול לירות אותו מהים, אבל אתה יכול לירות אותו

גם מ-50 ק"מ.

רענו כהן;

האם החץ שמדובר עליו שיהיה בפעולה בעוד שנתיים מתוכנן לפי אותם פרמטרים

שאתה מדבר עליהם?

מ. קרת;

בעוד שנתיים - לא. אבל תוך 4 שנים יכולה להיות מערכת מבצעית כזאת שלפי

דעתה היתה נותנת הגנת טובה מאד, מצויינת.

רענן כהן;

מה פירוש הגנה טובה? על איזה טווח אתה מדבר?

מ. קרת;

אמרתי לך, הטווח הוא בכל מקרה הטווח הזה. הטיל הוא אלמנט אחד בתוך

המערכת. יש מערכת שהיא מערכת יותר מורכבת, כי אתה צריך את ההתרעה, אתה צריך



מכ"ם התרעה, אתה צריך מכ"ם בקרת אש שנותן לך את היכולת ליירט. זו בעיה קשה

מאד, יש לך טיל שנכנס במהירויות של 10-12 מאך ואם אתה לוקח טיל יותר מודרני

הוא בוודאי בגובה טס במהירות בזאת, אתה מגיע אליו גם כן במהירות הזאת, כלומר

המהירות היחסית בין שני הגופים האלה היא מהירות דמיונית, 20 מאך. אתה צריך

למצוא אותו בנקודה המסויימת, להתכוונן, להרוג אותו ולהרוג אותו באופן שאתה

מפוצץ את הראש שלו.

אני יכול להגיד לכם דבר אחד. הרי התכנית הזאת נעשית במימון אמריקני. היא

הוזמנה אצלנו. יותר נכון כרגע אין תכנית, כרגע מה שיש זה שהאמריקנים הזמינו

אצלנו תכנון ראשוני וכמת ניסויים, זה מה שהם הזמינו. בשביל זה הם שילמו לנו

158 מליון דולר.

היו"ר ד. ליבאי;

האם נושא זה ניתן לפרסום? הוא פורסם?
מ. קרת
כן, זה גלוי, זה פורסם בארצות-הברית. הקטע הזה איננו סודי. עכשיו יש

התדיינות על המשך. תכנית ההמשך עם ה-SDI באה לאשש, לבסס ולתת עוד ניסויים בתוך

המערך הזה והיא אמורה להביא עוד הזמנה בהיקף של בין 240 ל-280 מליון דולר.

אנהנו אמורים לחתום, כך אני מקווה, בתקופה הקרובה על ההזמנה וזה ייתן את

האפשרות להמשיך את פיתוח החץ. יש הרבה דברים שצריך לגמור עדיין במסגרת ה- SDI.

זו לא הזמנת צה"ל. אני מעריך שעכשיו אחרי המלחמה תתחיל התייחסות לענין.
היו"ר ד. ליבאי
האם היה איזה עיכוב בלתי-סביר בפיתוח החץ מאז שהרעיון הועלה והתכנית

נראתה סבירה, מבחינה זו שחשבו שהוא לא דרוש מספיק או שלא היה מימון?
מ. קרת
לא, זה לא עבור ישראל.
היו"ר ד. ליבאי
כן, אבל ישראל צריכה תשובה לטילי סקאד, זה כרגע הסתבר. לכן אני שואל את

השאלה בראייה לאחור, האם היה איזה עיכוב בלתי-סביר.
מ. קרת
לא. התכנית הוזמנה על-ידי האמריקנים, היא נעשית עבור האמריקנים ועד לרגע

זה אין הזמנה של חץ ישראלי. אני מעריך שתהיה.
ר. ריבלין
האם לא היה דיון בתעשיה האווירית בשאלה איזו תשובה התעשיה יכולת לפתח

כמענה לאפשרות של התקפת טילים על ישראל?
מ. קרת
הנה, זו התשובה.
ר. ריבלין
אבל אמרת שהחץ הוא במימון אמריקני.
מ. קרת
לא חשוב, אבל הקונספט הוא קונספט שלנו.
ר. ריבלין
קונספט שלנו על-מנת לפתח את החץ בעצמנו?
מ. קרת
כן. אנחנו מצאנו מקור מימון.
ר. ריבלין
ואם האמריקנים לא היו משקיעים במחקר את אותם 156 מליון דולר, אז היתה לנו

רק תכנית.
מ. קרת
אז לא היה.
היו"ר ד. ליבאי
את השאלות האלה צריך להפנות למערכת הבטחון ולשר הבטחון,
ר. ריבלין
זה ברור,
מ. קרת
יכול להיות שמערכת הבטחון היתה מקצה את הכסף, אבל זוהי היפותיזה.

אני רוצה לומר עוד מספר מלים. היות ועשינו את הפרוייקט עבור האמריקנים

עברנו שם מבחנים קשים מאד.
היו"ר ד. ליבאי
אם אתה אומר שזהו תכנון וניסוי בלבד - האם מבחינת המזמין נראה לך שהתכנית

הזאת מתקדמת כרגע באופן חיובי ובאופן שיהיה לה המשך?
מ. קרת
כן. אם אמנם נגמור כרגע את ההתקשרות הנוספת על אותם 240 מליון דולר

נוספים - התשובה היא כן.
היו"ר ד. ליבאי
אם לא - זה יהיה שיקול לאוצר המדינה אם להשקיע בזה או לא.



מ. קרת;

יש שם בעיות שונות וסבוכות שלא נלאה אתכם בכם. אבל הסבירות שהדבר הזה

ייגמר כך על-ידי מימון אמריקני היא גבוהה מאד.
רענן כהן
אני מעריך שההסכם לגבי החץ הוא בתהליכי חתימה. אבל מעבר ל"חץ" ישנו ודאי

החלקה של התעשייה האווירית בפיתוח מוצרים בטחוני ים כחלק ישיר ממלחמת המפרץ.

מ. קרת;

אמרתי, ישנו כל נושא המזל"טים למיניהם אשר לפי דעתי רק הלקו מומש במלחמה

הזאת והחלק שניתן לעשות דברים באמצעות כלי טייס בלתי-מאויישים הוא גבוה מאד.

פורסם על-ידי מקורות אמריקניים, ונמשיך להתייחס למקורות אמריקניים, שהתעשייה

האווירית הציעה לארצות-הברית מזל"ט אחר שנקרא שם "הארפי". המזל"ט הזה הוא

מזל"ט תקיפה והוא אמור לתקוף את המכ"מים של סוללות הטילים. כלומר המזל"ט הזה

מרחף מעל לשטח מסויים. ברגע שהוא קולט קרינת מכ"ם הוא מתביית אליה, תוקף את

המכ"ם, הורס אותו ועל-ידי זה בעצם הוא משתק את סוללת הטילים. אתה לא צריך

לעשות שום דבר, כי בלי מכ"ם חלק מהסוללות האלה שמתבייתות בביות מכ"ם משותקות.

לפי דעתי, זהו דבר שכן קיבל תנופה רצינית מאד ואני מקווה שהוא יתממש בשטח.

אם כן מדובר על כל סוגי הזמל"טים והמל"טים למטרות מודיעין.

יש עוד מערכות - מערכות החמ"ם (החמוש המדוייק), פצצות, טילים שמתבייתים

או על-ידי קרן לייזר או על-ידי ביות הום או מכ"מי. מדובר בכל מיני דברים מהסוג

הזה שעשינו ואנחנו עושים. אבל גם האמריקנים עושים. פה כולם עשו זאת וכולם

השתמשו בזה; האנגלים, הצרפתים והאמריקנים. יש לנו כמה דברים יחודיים בתחום

הזה. לא הייתי אומר שהם דברים באותה רמת יחודיות כמו שיכול הייתי לומר בפה מלא

בנושא מזל"טים ובנושא החץ; אלה שתי קונספציות מאד יהודיות. הדברים האחרים - גם

האחרים עושים אותם.
מ. גור
האם יש לכם מושגים מספריים לגבי הפרופורציה בין טילים מונחים מדוייקים

לבין השמדת המטרות? או שזה עוד לא פורסם?

מ. קרת;

אני לא חושב. לדעתי, ממה שראיתי שם לקחו את כל מה שהצטבר במחסנים בשלושים

השנים האחרונות והטילו, כולל חימוש חכם וחימוש רגיל. ה-B52זרק פצצות רבות.

אני לא חושב שיש להם את הניתוח הסופי. יש כמובן ויכוח בענין הזה וזו לא בעיה

פתורה. החימוש החכם הוא מאד יקר. כל טיל כזה או פצצה כזאת עולים מאות אלפי

דולרים. כנגד זה פצצה רגילה אם אתה מצליח להטיל אותה על המטרה באמצעות מערכת

אבוויוניקה או אלקטרוניקה בתוך המטוס יכול להיות שהאיזון הוא לשים זאת בטייס

ובפצצות ולהשתמש בפצצות. זה ויכוח קלאסי שלא נגמר אף פעם.

דבר. אחר שהיה בו שימוש נרחב מאד - אמצעי הל"א שראינו, החל משיבושים

מאסיביים של רעש ודברים כאלה וגמור בדברים שהם כנראה יותר מתוחכמים. בתחומים

האלה גם כן יש לנו מה להגיד. אנחנו משולבים בכמה וכמה תחומים בנושא הזה.
קריאה
השתמשו גם במגובים שלנו.



מ. קרת;

ישנה מערכת פריצת מכשולים שנקראת מגוב אשר נכנסה לשימוש מאד אינטנסיבי

והיתה הצטיידות מאד אינטניסיבית, בין החודשים אוגוסט לינואר. כשהיה ברור

שהאמריקנים נכנסים לתהליך היו לנו כמה הזמנות והם הוסיפו כמה הזמנות דחופות

מאד לספק להם מערכות מגובים שמרכיבים אותם על הטנקים ועושים פילוס בשדה

מוקשים.
היו"ר ד. ליבאי
מהי פעולת המגובים האלה?
מ. קרת
המגוב הוא מעין מחרשה שמורכבת על הטנק. היתרון שלו הוא בכך שהוא לא מקטין

את יכולת הלחימה של הטנק. כלומר לא מדובר בטנק מיוחד שבנוי לצורך פילוס שדה

מוקשים אלא אתה יכול להרכיב את המגוב על כל טנק. כשהטנק מפעיל את המגוב הוא

חופר, הופך את האדמה , מסלק את המוקשים הצידה ועל-ידי זה אתה עובר עם השרשרות

מעל למקום נקי. הוא מסלק את המוקש הצידה מבלי שהוא מתפוצץ ואם הוא מתפוצץ הוא

מתפוצץ לפני הטנק ולא מוריד לו את השרשרת.

ר. ריבלין;

מה ההבדל בין התעשיה האווירית לתעשיה הצבאית בנושא? איך מגיעה התעשיה

האווירית לייצור מגובים?
מ. קרת
זח "האי טק". עשיתי יותר כסף על ה"האי טק" יותר מאשר על כל ה"האי טק"

שעשינו אי-פעם.

במשפט אחד אומר לך אך רעיון מתפתח. כשהיו מוקשים בבקעה לפני 15 שנה פנו

אלינו וביקשו מאתנו להביא הצעות ופתרונות איך להתגבר על בעיית המיקוש. אז היו

הרבה נפגעים מרכב קל שנסע ועלה על מיקוש. פיתחנו מערכת רכב משוריין שבזמנו

נקראה רבי ואחר-כך ראם, שהיתה אמורה לתת תשובה לפתרונות של מיקוש. ברגע

שהתחלנו ללמוד את בעיית המיקוש - יש קו שלם של מוצרים.

הירידה בצרכים או ברמת ההצטיידות העולמית בנושא של השוק הבטחוני יוצרת

תחרות קשה מאד על הנתחים הנותרים. צריך להבין שני דברים. אמנם יש מגמת ירידה

בתקציבי הבטחון בחלק גדול של העולם, בארצות הברית ובחלק ממדינות אירופה, בדרום

אמריקה מסיבות כלכליות בעיקר, באסיה הירידה היא במידה מסויימת אולי פחותה

מהמדינות שציינתי, אבל הירידה היא לא לאפס. זאת אומרת גם היום כאשר התקציב

הבטחוני הצטמצם הוא עדיין לא נמוך במיוחד ולפי דעתי הוא יישאר בערך במצב הזה.

הבעיה היא איך בתוך השוק הזה אתה מתמודד על החלק שלך. השוק הזה הוא עדיין בערך

פי מיליארד ממה שהתעשיה האווירית תוכל אי-פעם לעשות. אבל הבעיה היא שבתוך השוק

הזה, לאחר שהחברות הגדולות, גם האירופאיות וגם האמריקניות, נקלעו למצב בעייתי

בנושאים הרגילים, ובעיקר חברות אמריקניות שהיו מייצרות רק עבור ארצות הברית,

עכשיו אתה מוצא את כל הגדולים גם בשוק של הקטנים. כלומר חם רצים לכל העולם

ולכל מקום אשר בעבר היה למטה מכבודם להגיע אליו. הם מגיעים לשם ומתחרים על

עסקאות של 10-20-30 מליון דולר בלי בושה.



לכן התחרות נעשתה קשה מאד וכדי לעמוד בתחרות הזאת אתה צריך להתמודד קודם

כל עם המוצר, עם איכות המוצר ועם המחיר, שזו הבעיה העיקרית. זאת אומרת אנחנו

מוכרחים להתיישר עם חתחרות, לתת מחירים שאינם מותירים לנו שולי רווח מספיק

שמנים כמו שהיינו רוצים ולמעשה לוחצים עוד יותר לכיוון ההתייעלות וכל הכרוך

בכך.

הדבר האחר אולי שאנחנו מנסים לבנות עליו את האיסטרטגיה ולהגיע לאיזה שהם

הישגים מסויימים נובע מהעובדה שדווקא בגלל הירידה בתקציבים יש נטייה לשיפורים

של מערכות קיימות, כאשר כאן מדובר בעלות נמוכה באופן יחסי וזה אחד מתחומי

ההתמחות העיקריים שלנו שהיו במשך השנים. כלומר במקום לקנות מטוס חדש עושים

השבחה למטוס קיים. לוקחים מטוס כמו F5שטס 15 שנה, משביחים אותו על-ידי החלפת

מערכת האוויוניקה שלו, שיפורים, התקנה של טיל חדש, מכ"ם וכדומה, ועל-ידי כך

אתה מקנה לו אורך חיים נוסף לעוד 15 שנה. כלומר במקום לקנות מטוס חדש עם חלקי

חילוף שההשקעה הבסיסית בו יכולה להגיע ל-25-30 מליון דולר למטוס, עושים את

ההשבחה על מטוס קיים בחצי מהסכום. זה תחום שאנחנו התמחינו בו בנושא מטוסים.

אותו דבר אפשר לעשות על חלק מהטילים, כאשר אפשר לתת לטיל ראש ביות כזה או אחר,

מערכות מכ"ם, מערכות נ"מ וכל הדברים האלה.

גם בשוק הזה שהוא שוק משני ואשר החברות המרכזיות אף פעם לא נגעו בו יש

תחרות. אבל עדיין יש לנו בו יתרונות מסויימים שאנחנו מקווים לנצל אותם במשך

השנים. היו לנו גם כמה הצלחות בתחום הזה.

ברשותכם, אציג עתה מספר שקפים.
היו"ר ד. ליבאי
קיבלנו את התגובה בכתב, אם כי לא כולם ראו אותה. אני מבקש שתתייחס במלים

קצרות לביקורת על תנאי הפרישה, המופיעה בעמוד 926 לדו"ח, כדלקמן: "השרים אישרו

לצורך זה תנאים מיוחדים לפורשי הלביא שהיו גבוהים בעשרות אחוזים מתנאי פרישת

הייעול שנקבעו לחברות הממשלתיות. התנאים המיוחדים ניתנו על-מנת לאפשר פרישה

מהירה של אלפי עובדים תוך כדי פרק זמן עד 7 חודשים ותוך כדי הגבלת עלות הפרישה

ל-100 מליון דולר. למרות התנאים המיוחדים הללו שהוענקו לפורשי הלביא אישרה

התעשיה האווירית למרביתם הטבות נוספות מעבר לתנאים שאישרו השרים. לדעת הביקורת

היה אולי מקום לתת הטבות כאלה לחריגים בלבד אך לא להפכן לנורמה".

ראיתי בתגובה שלכם שכתבתם ש"לאחר התקופה המתחילה ב-31.7.89,עם פרסום

הוראה על-ידי רשות החברות הממשלתיות המפרטת את תנאי הפרישה החדשים למקרים של

פיטורי "עול, נוהגת התעשיה האווירית להציע לעובדים המיועדים לפיטורי יעול את

התנאים שאושרו על-ידי רשות החברות הממשלתיות. בכך ניתן לראות ליקוי זה

כמתוקן". צרפתם את ההוראה הפנימית החתומה על-ידי ממלא מקום המנהל הכללי, מר

קפלן, בענין זה, והיא גם כן לפני.

התגובה שלכם היא שזוהי תופעה חריגה לפיטורין בהיקף שכזה, אשר היתה נדרשת

כאשר אתם למעשה חזרתם לפעול במסגרת ההנחיות של רשות החברות הממשלתיות.
ר. ריבלין
אני מבקש לשאול שאלה בענין זה. מנסיוני באל-על אבי מבקש לשאול אותך אם

היום הייתם נוהגים בהתאם להוראות ולהנחיות של רשית החברות הממשלתית - כמה

אנשים לא היו פורשים? כמה אנשים היו נשארים במערכת ואיזה עול היה על התקציב

שלך?



ש. שטרית;

האם אפשר היה בתנאים הרגילים כפי שוועדת השרים אישרה, וללא התוספות

הנוספות, לעבור את המשבר בכמויות של העובדים שהיו צריכים לפרוש, באותה צורה

שעברתם את המשבר?

מ. קרת;

אני כמעט יכול לבטל את התשובה שלי כתוצאה מהשאלה שלכם, כי בשאלה כבר

טמונה התשובה. האמת היא שאנחנו צריכים לחזור ולראות מה היתה הבעיה ומה היתה

האווירה באותה תקופה. ענין הלביא ירד כהלם ביום בהיר והיתה לנו בעיה קשה מאין

כמוה. זו לא היתה רק בעיה של הוצאת עובדים. זה היה מצבור, חומר נפץ בלתי-רגיל,

של אלפי עובדים שלא נכנסו לתהליך הזה של האטת עבודה. כשמפעל מתחיל להתדרדר ויש

פחות עבודה ופחות עבודה, זה תהליך שנוצר לא בן לילה, אלא לאט לאט ובמשך חודשים

ולפעמים שנים. פה יש לך בבת אחת מכה אחת של גרזן, כאשר לא ידענו מה לעשות.

למחרת בבוקר אנשים עוד המשיכו לעבוד מכוח האינרציה, אבל יום לאחר מכן הם אמרו:

מה הטעם בכך, בעצם זהו ענין סופי. כך הם באו לעבודה, החתימו כרטיס וישבו שם

מהבוקר. צריך לזכור שמדובר בטובי הנוער ושמדובר באלפי אנשים. הם ישבו ולא ידעו

מה לעשות. התחילו התארגנויות של קבוצות. כזכור לכם, היו פה כמה הפגנות. זאת

אומרת הענין הזה היה יכול לההפך בן לילה לקטסטרופה. היינו חייבים לפרק את

הענין הזה מהר מאד, והייתי אומר כמעט בכל מחיר, מפני שהמחיר האלטרנטיבי לפי

דעתי היה פיצוץ התעשיה האווירית, פשוטו כמשמעו. היו יכולות להיות שם קטסטרופות

נוראיות. אנשים איבדו בהתאבדות, ברצח ובמה שאתה לא רוצה.
היו"ר ד. ליבאי
הרקע הרי ברור לנו. מה שרציתי להבהיר הוא שזה נראה לכם ככורח השעה לפתרון

בעיה ללא תקדים.

מ. קרת;

אין שום ספק.

הי ו"ר ד. ליבאי;

אכן, ללא תקדים, כי מדובר בפיטורין של אלפי אנשים. אני מבין שבגמר הטיפול

בתופעה הזאת חזרתם לנורמה בהתאם להנחיות.

מ. קרת;

כן. היום אנחנו עובדים לפי הנחיות הרשות לפי הספר.

הי ו"ר ד. ליבאי;

יפה.

מ. קרת;

זה יפה מבחינת עמידתנו בתקנות, אבל אנשים לא יוצאים. זה המצב.

היו"ר ד. ליבאי;

מהי התוצאה? - וזה למעשה מה שחבוי בשאלה של חבר-הכנסת ריבלין.
מ. קרת
היתה אבטלה גלוייה ואת האבטלה הגלוייה הזאת אנחנו למעשה חיסנו במידה

מסויימת על-ידי הצבה והעברה של העובדים בתקופה שנמשכה די הרבה זמן. בסל מפעל -

גם בתעשיה האווירית ותהא יעילה ככל שתהא - יש אחוז מסויים של כוח אדם שהייתי

אומר שאני יכול להחליף אותו בלי להרגיש בכלל שקרה משהו.

אני רוצה לומר עוד משפט אהד בנושא כוח האדם, וחשוב להגיד אותו. יש לנו

בעיה שלא פתורה אפילו היום. התהליך של הוצאת העובדים הוציא עובדים מהקצרות.

הוא הוציא את אלה שהם בגילים המבוגרים משום שהם פרשו לפנסיה מוקדמת; הוא הוציא

את הצעירים כי הם היו קלים יותר להוצאה מפני שהפיצויים שלהם היו נמוכים ובחלקם

לא היו קבועים בעבודה. יש היום שכבה די עבה שמשתרעת בין הגילים 40-50. כלומר

מדובר באנשים שהם רחוקים מהפנסיה, הם רחוקים מההתחלה והם כבר צברו 20 שנות

נסיון. אני לא יכול לקיים לאורך שנים חברה בצורה כזאת. חברה חייבת שיהיה לה

פילוג נורמלי. אני צריך לקלוט עולים, ילידי הארץ, בוגרי טכניון.

ש. שטרית;

מהנדסים חדשים.
מ. קרת
לא רק מהנדסים. גם פועלים, גם עובדים. אני צריך גם היום להוציא עובדים

מהמפעל כדי לאפשר קליטה. התהליך הזה כמעט משותק. עם הסכמי העבודה הנהוגים בארץ

בתהליך הזה אין לך בעצם שום חופש.
היו"ר ד. ליבאי
הערת ביקורת אחרת שישנה מצביעה על ההפסדים הגדולים שנגרמים בעטיו של

פרוייקט האסטרה. האם בענין זה ניתן לצמצם את ההפסדים בעתיד או שזוהי כבר גזירת

גורל? פה מדובר על 183 מליון דולר במהלך התקופה הנבדקת ו-337 מליון מצטברים

מתחילת הי יצור.
רענו כהן
זהו סכום אדיר למי שקובע את הצרכים.
הי ו"ר ד. ליבאי
זוהי נקודת תורפה שעולה פה בדו"חות הביקורת. אמר כבר חבר-הכנסת תיכון

שראינו גם דו"ח קודם בענין האסטרה, דאגנו בענין הזה ולמיטב זכרוני גם השתדלנו

שלא לפרסם אותו בזמנו, אם כי חלק ממנו כן פורסם אך רובו לא פורסם כדי לא לגרום

ליותר נזקים בחברה. אבל פה משהו פורסם מזה ולכן אני רוצה הבהרה ממך.
מ. קרת
אני לא רוצה לפתוה את הדיון בנושא האסטרה.
הי ו"ר ד. ליבאי
ביקשתי רק תגובה שלך לענין זה.



רענן כהן;

יש שיקול אחז- חשוב מבחינתנו. כל עוד הדבר קשור במטרות היעודיות של מוסד

מסויים - אני יכול להבין. רציתי להבין באיזה הפסדים מדובר בפרוייקט הזה, במטוס

המנהלים הזה. השאלה המרכזית שאני שואל היא זו: מי קובע מבחינת שיקול הדעת מה

הם הצרכים של אותו מוסד? מי המופקד על כך? אם מגיעים למצב כזה שעושים פרוייקט

כזה אשר איני רואה את הקשר היעודי שלו מהבחינה של ההגנה הכללית ויש הפסדים

אדירים כאלה -
א. יערי
זהו פרו י יקט אזרחי.
רענן כהן
אמרתי שזה לא פרוייקט הגנתי. כאשר מגיעים להפסדים כאלה נשאלת השאלה מדוע

היינו צריכים לעשות דבר כזה במוסד הזה?
מ. קרת
יש לי הערות רבות לגבי המספרים שכתובים פה.
ש. שטרית
בתמצית שהוגשה לנו מדובר על הסכום 211 מליון, כאשר בפועל בדו"ח כתוב 183

מליון ו-387 מליון.
קריאה
זה כתוב גם בדו"ח עצמו שיש להוסיף עוד סכום.
א. יערי
ה-183 מליון זה לתקופה שנבדקה וישנה תקופה אחרת.
מ. קרת
אני חוזר ואומר שיש לי הרבה מאד הערות לצורך החישוב, לדרך החישוב ולכל

הדברים האלה. יש לי הערות עקרוניות לגבי צורת החישוב. אני רוצה לומר רק דבר

אחד כרגע. צריך לזכור דבר אחד: הסכומים האלה למעשה נמחקו, זאת כל אומרת כל שנה

כל מה שהושקע נמחק באותה שנה. אנחנו מחקנו למעשה את פל ההשקעות באסטרה. מה

שאנחנו מדברים עליו כרגע בעצם שייך להיסטוריה שצריך להפיק ממנה לקחים.
היו"ר ד. ליבאי
אולי תבהיר לנו מה פירוש מחקנו?
מ. קרת
כל שנה ההשקעות שנוצרו באותה שנה במאזן החברה נמחקו. כלומר הן מופיעות

במאזני החברה מדי שנה אבל מה שפה נרשם זה לא הפסד עתידי אלא הפסד לעבר, לאחור.

אין השקעות כרגע בדברים האלה.



היו"ר ד. ליבאי;

מאיזו מבחינה מדובר פה על ההפסד על השקעות שלא נשאו רווח?

מ. קרת;

- שטרם נשאו רווח. אני טוען שיכול להיות שיהיו הפסדים אבל לא הכל זה

הפסדים.

רענן כהן;

שאלתי לא נוגעת כלל למספרים, אלא למהות.
מ. קרת
אגיע גם למהות. אני טוען שכל המספר הזה, , WHAT EVERהוא לא הפסד, וודאי

לא כולו הפסד אלא חלקו יכול להיות הפסד בסוף התכנית כאשר נגמור אותה, אולי

בעוד 10 שנים. יכול להיות שבתום התכנית לא נממש את כל החזר ההשקעות ולכן חלק

יהפוך להפסד.
היו"ר ד. ליבאי
אתה אומר שכל עוד יש אפשרות או סיכוי למכור מטוסים מעין אלה או להמשיך

לקבל הכנסות מסוג זה של הפרוייקט יש סיכוי שתהזיר את ההפסדים?

מ. קרת;

יש סיכוי שאחזיר חלק מההפסדים.

אני רוצה לומר דבר נוסף. בשנת 1990 תכנית האסטרה היתה כמעט באיזון, כי כל

מה שהיה קודם נמחק,

מ. גור;

כמה מטוסים נמכרו?

מ. קרת;

10 מטוסים.

ש. שטרית;

אולי תסביר לי את המונה נמחק? אם אני מוחק השקעה על-ידי שחיקת הון עצמי -

מ. קרת;

זה לא מהון עצמי. זה נמחק מהוצאות מו"פ. הפיתוח נעשה בהוצאות המו"פ.

הוצאות המו"פ מופחתות כל שנה. אתה לוקח את הרווח הגולמי, מנכה ממנו את הוצאות

המו"פ וזה נמצא בתוך הוצאות המו"פ.

ש. שטרית;

אם הפרוייקט היה מצליח היתה לך תוספת לרווח או שהיית יכול להקצות את

התוספת לדברים שהיו מביאים מוצרים חדשים אותם היית יכול למכור.



מ. קרת;

נכון.
ש. שטרית
לכן אני לא מבין את המונח מחיקה.
מ. קרת
מחיקה מאזנית. בשנת 1991 נהיה באיזון פלוס. לדעתי, בשנים הבאות הפרוייקט

הזה יתקיים ואני משוכנע כמעט שנתחיל לצבור רווחים מסויימים שיקטינו את מה שפה

רשום כהפסדים.
הי ו"ר ד. ליבאי
חברים, על האסטרה יש דו"ח נפרד. אם אנחנו דנים בנושא - עלינו להיכנס לכל

הפרטים שם, כולל השאלות שהתעוררו כאן. אני מציע לא לדון בזה דרך אגב, כי זה

נושא נכבד העומד בפני עצמו, ויש דו"ח מיוחד.

א. יערי;

אני מזכיר שגם קיימנו ישיבה אחת שהיה צריך להיות לה המשך.

הי ו"ר ד. ליבאי;

נכון. רציתי לשמוע תגובה כי הנושא מוזכר גם בפרק זה לגבי תחזית ההפסדים

בעתיד ושמענו תגובה כללית. איני מונע מחברים להתייחס לנושא, אבל אם רוצים

להתייחס אליו - יש לפתוח את הפרק כולו ולקרוא את הביקורת בכללותה.

רענן כהן;

השאלה היא עקרונית - מהו היעוד של מטרה מסויימת. הלא יש כלל שאת רוב

המוסדות אתה מקים למטרות מסויימות ואחרי תהליך העשייה הם עוברים לכל מיני

מטרות אחרות שאינן מיעודם. לכן השאלה היא עקרונית.

הי ו"ר ד. ליבאי;

אני מניח שלא החליטו לייצר מטוס כדי להפסיד. ההנחה היתה שיהיו למטוס

קונים.

רענן כהן;

אני לא קושר זאת כרגע להפסד או רווח. שאלתי שאלה מהותית; האם במסגרת

היעודים של התעשייה האווירית היא הלתה בכלל צריכה לגעת בנושא מטוס המנהלים?

היו"ר ד. ליבאי;

התעשייה האווירית אמורה לייצר והיא בנוייה בין השאר על שיקולים עסקיים.

היא לא נועדה לייצר אך ורק לצרכים בטחוניים של ישראל, אם אני מבין נכון. או

שאתה חולק על כך? - זוהי בעצם השאלה שאתה מעורר. מהי תשובתך, מר קרת? איך אתה

רואה את היעדים של התעשיה האווירית? האם תפקידה הוא אך ורק לייצר עבור צרכים

בטחוניים של מדינת ישראל או גם לצורך שיווק? ואם שיווק - האם רק בטחוני או גם

אזרחי?
מ. קרת
מעולם לא נאמר בצ'רטר של התעשייה הבטחונית שהיא חייבת לעשות אך ורק

למערכת הבטחון. למזלנו גם לא עשינו אך ורק למערכת הבטחון, שאם לא כן לא היינו

קיימים. יש שורות שלמות של פרוייקטים, שהאסטרה הוא אחד מהם. חבר-הכנסת רענן

כהן, האסטרה הוא מוצר שפותח אחרי מוצר קודם שנקרא "ווסטווינד" שאנחנו עוסקים

בייצורו מאז 1969. היתה החלטה שהתעשייה האווירית תיכנס לתחום הזה. ההחלטה הזאת

קיבלה את אישור השרים הנוגעים בדבר. כל פעם שאנחנו מכניסים סדרה נוספת לייצור

יש לנו דיון בדירקטוריון, ולא דיון אחד אלא הרבה דיונים.
מ. גור
ה"ווסטווינד" הביא רווח?
מ. קרת
כן, רווח צנוע, אך הוא הביא רווח.
מ. גור
בתגובה לשאלת חבר-הכנסת רענן כהן אני רוצה לומר שרווח הוא ענין מהותי.

יש לי שאלה אחת שאני יודע שהיא קשה. בניתוח הפעלת הכוחות האוויריים עכשיו

במלחמת המפרץ והסוגים השונים של המטוסים מול ההגנה האווירית - האם ניסיתם

לבדוק איך הלביא היה משתלב בסוג כזה של מלחמה? האם היתרונות שלו היו באים לידי

ביטוי? ביטוי רציני? ביטוי גדול? איך זה היה עומד?
מ. קרת
אני בטח לא אובייקטיבי בענין הזה. אך אשתדל להיות אובייקטיבי, אתאמץ. אני

חושב שממה שאנחנו יודעים, מה שקרה בתקיפות המטוסים היה הדבר הבא: לאחר שבימים

הראשונים של המלחמה תקפו בעיקר האנגלים מגובה נמוך וסבלו מאבידות, הם עלו

למעלה וזרקו פצצות מגובה רב שהיעילות שלהן, להערכתי, מוטלת בספק. הראיה, כמה

פעמים דיווחו על השמדות של מטוסי סקאדים בלי סוף. לכן אם אתה עושה הפצצה

שקוראים לה שטיח ומפזר פצצות בלי סוף - זה סיפור אהד.

דבר שני - אם היינו צריכים להפעיל את הלביא, אפריורי מהבחינה שלנו, מפה

לזירה הזאת, הרי לזה הוא נבנה. הוא היה אמור לעשות את טווח הטיסה מבסיסים

במדינת ישראל לשטה כזה כמו עירק המערבית עם מטען חימוש מסויים ובגובה נמיך.

לזה הוא היה בנוי. אין היום מטוס אחר שיכול היה לעשות טווח מטען כמו שאמור היה

לעשות F16עם פחות מטען ולא במתאר פרופיל הטיסה הזאת. גם מערכת האוויוניקה של

הלביא היתה בנוייה כך שלמעשה הוא יכול היה לעשות הפצצה כמעט אוטומטית; זאת

אומרת להגיע למטרה נמוך ולרדת בירידה מאד מדוייקת. היות והלביא נבנה למטרה

הזאת והוא היה מסוגל לבצע תקיפה בצורה יותר יעילה ממה שבוצעה כנראה על-ידי רוב

המטוסים בפרופיל הזה. זו דעתי.
רענן כהן
יש לי שאלה מהותית, לאור מלחמת המפרץ ואולי לאור שינוי העולם שהולך פחות

למלחמות כאשר אנחנו נמצאים במצבורים אדירים של נשק. בתנאי ההתפתחות העתידיים

כאשר יושם יותר דגש על הראייה הכלכלית - האם יש מחשבה להתחיל לחשוב על שינוי

יעדים בתעשיה האווירית אל מול ההתפתחויות בעולם שהולך להיות עולם יותר מודרני

ויותר מתוהכם? היום רק טיל שאתה יורה עולה 600 אלף דולר.
מ. קרת
יש טילים שעולים י ותר.

רענו כהן;

יש אם כן שינוי במערכת התקציבים. כלומריש הבדל משמעותי בין השיקולים

שהיו לפני המשבר והשיקולים שיהיו לאחריו, לכן השאלה היא במסגרת תר/שיבה הכללית.

לאן אנחנו הולכים? לאיזה כיוון? האם מערכת שקיימת היום תהיה נכונה למהר?

צה"ל משיקולים שונים החליט שאין צורך בצוללות ואני לא נכנס כרגע לשיקולים

שלו.

היו"ר ד. ליבאי;

בנושא הצוללות הבעיה היתה בעיה תקציבית. היו הילוקי דעות בנושא ולא ניכנס

עכשיו אליו. אני חושב שאחד הדברים הברורים הוא שהתעשייה האווירית לא בונה

עדיין צוללות.

רענו כהן;

אני נ/כניס את הכל למסגרת שיקול הדעת וכל הזמן אני מנסה למקד את שאלותי

במסגרת שיקול הדעת.

אני רוצה לומר את דעתי בנושא העובדים. אני חושב שמה שנעשה בתעשיה

האווירית בהקשר הזה - אם כי הדברים כבר נאמרו - היה דבר גדול. היתה כאן בהחלט

משימה של הוצאת עובדים בעבודה קשה מאד. נעשתה כאן עבודה נפלאה של הוצאת

עובדים, הבראת המערכת והפעלתה ביעילות, גם אם ברגע מסויים העלות היתה גבוהה

יותר ממה שהיא היתה צריכה להיות. בתוצאה הסופית היה פה חסכון אדיר.

מ. קרת;

אציג בפניכם את השקפים. אציג רק את קווי המגמה הנוגעים לדברים שדיברתי

עליהם קודם. בשקף הראשון שמוצג בפניכם אתם רואים את התפתחות המכירות של

התעשייה האווירית.באופן בולט אחרי הלביא ב-1987 היתה ירידה מסויימת. ב-1988

סך המכירות היה בסביבות מיליארד דולר. ב-1990 גמרנו ב-1,4 מיליארד דולר. ב-

1991 נגמור- ב-1,6 מיליארד דולר. אתם רואים שמרכיב המכירות הישראלי די מיוצב

סביב ה-300 מליון דולר.

בעצם כל הגידול של התעשיה האווירית בשנים האלה וכנראה גם בשנים הבאות בא

ממרכיב הייצוא. מרכיב הייצוא מהווה כ-80% ומעלה מהיקף הפעילות שלנו. מצד אחד

זה טוב ומצד אחד זה מפחיד.

מ. גור;

זה מסוכן.
מ. קרת
התעשייה האווירית במרכיב הייצוא שלה מהווה מרכיב חשוב מאד בכלל הייצוא

הישראלי. בשנת 1990 ביצוא הבטחוני לנו היה יצוא של כמעט שני-שליש מהסך הכל.

אנחנו מהווים כמעט שליש מסך הכל היצוא בענף המתכת והאלקטרוניקה וכ-10% מכלל

התעשיה. אני חושב שאפשר לעשות גם יותר מזה.



(מציג שקף - "צבר הזמנות") אחד הדברים החשובים ביותר הוא צבר ההזמנות.

לפי דעתי, זהו אחד ההישגים הבולטים והחשובים ביותר שהצילו את החברה בשנים

האלה. מדובר בקבלת ההזמנות מ-1988 והלאה. אגב, זה תהליך שהתחיל עוד קודם. אין

לו קשר עם הלביא. הוא התחיל קודם ועם או בלי לביא הוא היה קורה בכל מקרה. חשוב

לראות את המספר האחרון. ב-1.1.91 היינו עם צבר הזמנות של קרוב ל-3 מיליארד

דולר. זה באמת סכום דמיוני. יש פה גם בעיה, כי הצבר הזה בייצוא הוא כולו דולרי

וזוהי פצצת זמן שאני לא יודע עוד איך היא תתפתח. .
ש. שטרית
אני מבין שבעלות העובד יש עלייה. כך קראתי בחומר שלפני. העלייה הזאת

נובעת בחלקה משער החליפין שנעצר.
מ. קרת
בעיקר. תהיה לכך התייחסות בשקפים.

היתה בדו"ח הערה מסויימת שרצינו להבליט אותה. (מציג שקף "התפלגות

התקשרויות). ההערה אמרה שכאילו הייצוא מבוסס על כמה עסקות גדולות מאד. אנחנו

משתדלים מהר מאד לחגיע לאיזון שגם כמות .העסקות הקטנות תגדל. כשאני אומר עסקה

קטנה הכוונה לעסקה עד 20 מליון דולר. וזוהי בהחלט עסקה לא כל-כך קטנה. אבל אם

אתם רואים, ב-1989 וב-1990 500-600 מליון דולר מהעסקות של התעשייה האווירית

הם בעצם הצטברות של 30-40-50 חוזים קטנים שכל אחד מהם הוא של 10-20 מליון

דולר. זה דבר חשוב מאד. זה אומר שאנחנו לא תלויים כל-כך באיזשהו גורם אהד

ויחיד שיכול להרים או להפיל את הדברים.

ש. שטרית;

לגבי ה-700 מליון - כמה עסקות מרכיבות את הסכום הזה?

מ. קרת;

בערך שתיים או שלוש עסקות.

אני רוצה שתשימו לב לכך שבשנת 1988 היצוא האזרחי שלנו היה 100 מליון דולר

והוא יגיע ל-281 מליון דולר ב-1991. אנחנו היינו רוצים להכפיל את הסכום הזה

תוך שנתיים-שלוש ולהגיע ל-600 מליון דולר. דרך אגב, האסטרה זה חלק מהסכום הזה.

אני רוצה להראות לכם דבר מאד חשוב שאולי אינו מובלט דיו. תסתכלו כמה

אנחנו קונים בארץ. ב-1986-7 קנינו בכ-400 מליון דולר. ב-1987 קנינו ב-345

מליון דולר. היתה ירידה אחרי הלביא, כשהיו ביטולים וכוי. אבל אנחנו ב-1991

קונים בארץ 480 מליון דולר. חלקו של הסכום נובע מקניית שירותים, חשמל, תחבורה

וכו', אבל ב- 330 מליון דולר אנחנו קונים אצל קבלני משנה בכל התעשיות בארץ.

ככל שפעילות התעשייה האווירית תגדל - כך הסכום הזה יילך ויגדל כי התעשיה

האווירית איננה מתכוונת לגדול, בוודאי לא במושגים של אלפים. אנחנו יכולים

לגדול בכמה עשרות או בכמה מאות. התוצאה של הדבר הזה היא התפתחות המכירות לעובד

מסדר גודל של 50,000 דולר לעובד ל-93,000-100,000 דולר לעובד. אלה מכירות

חיצוניות. אם אני לוקח בין יחידות טיפול - עברנו את ה-100,000 דולר. ה-

100,000 הוא בעצם היעד כי זהו הסטנדרט של התעשיות האלה. אנחנו נמצאים כבר שם.

בחישוב של מכירות פנימיות עברנו את ה-100,000 דולר לעובד. זה למעשה נותן את

הבסיס בעתיד לרווח יותר גדול.



ההוצאות השקליות והשכר עולים, אין פיצוי בשער החליפין בשום פנים ואופן

ויש פה גידול מאז- מדאיג מהבר)ינה הזאת, מפני שהוא שוהק באופן משמעותי או את

כושר התחרות או את הרווח. אחת מהשתיים: או שאתה רוצה לעבוד - ואז אתה מוכרח

להוריד משולי הרווח, או שאתה רוצה להרוויח ואז אתה מפסיד בתחרות. זו בעיה

רצינית מאד.

ש. שטרית;

איפה, לפי דעתך, נמצאת נקודת השבירה?
מ. קרת
אם נמשיך בקצב הזה עוד שנתיים - זה יהיה קשה. אבל הבעיה היא לא זו. זה לא

שמחיר השעה שלנו הוא כל-כך יקר היום. אנחנו מתחרים בארצות הברית ובאירופה

במחירי שעה קצת יותר יקרים, אבל כדי שיקנו אצלנו אנחנו צריכים לחיות

אטרקטיביים. כלומר מחיר השער שלנו צריך להיות זול יותר. אסתפק בזה.
היו"ר ד. ליבאי
אני מודה לך מאד. אני חושב שבסך הכל מהדברים ששמענו אסכם ואומר שהוועדה

שותפה לעמדת מבקרת המדינה שחלקה שבחים לתעשייה האווירית על ה"מבצע חסר

התקדים", כלשונה של מבקרת המדינה, של צמצום כוח האדם, של התייעלות, של חסכון

ותהליך ההבראה שבא בעקבותיו, וכל זאת נוכח ההחלטה הקשה להפסיק את הפיתוח

והייצור של מטוס הלביא.

אנחנו גם התרשמנו מכך שהתעשייה האווירית נתנה את דעתה להערות הביקורת

ופעלה לתיקון הליקויים באופן הכללי.
ר. ריבלין
חלק מחברי הוועדה הביעו עמדתם שאם לא ההערה שהעירו לתעשייה האווירית על

כך שהיא שילמה פיצויים מופרזים - לא חיה מגיע לתעשיה האווירית חקומפלימנט שהם

הצליחו להגיע למצב שבו הם הגיעו לאחר הלביא.
א. יערי
ועל כך הערתי ליושב-ראש בשקט, שמה שהביקורת התכוונה אליו, וזה גם כתוב,

זה לא שהתעשיה האווירית לא היתה צריכה לעשות את המבצע הזה, אלא היא העירה על

ההשפעה של הדבר הזה בכל הנוגע לתקדימים במשק, כאשר מזה צריך להיזהר.
היו"ר ד. ליבאי
מבקרת המדינה נקטה כאן לשון מאד מאופקת מבחינה זו שהיא לא קבעה שלא חיה

צורך במתן הפיצויים הנוספים האלה, אלא שיש לתת את הדעת לכך שזה יכול ליצור

נורמה שאחרים ירצו להתיישר על-פיה.

בשלב זה אנחנו מסיימים את הדיון בנושאים שהעלינו מתוך הפרק על התעשייה

האווירית. אני רוצה להודות במיוחד למנכ"ל משה קרת, לשני המשנים שנוכחים כאן,

מר אריה אוסטרינסקי ומר אביגדור קפלן. למר דוד צורי, סמנכ"ל לביקורת פנימית

בתעשייה האווירית ולכל יתר הנוכחים. תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:05

קוד המקור של הנתונים