ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 06/06/1989

בעיות תחבורה בגוש דן - דו"ח 39 של מבקר המדינה

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 31

מישיבת הועדה לביקורת המדינה

מיום ג', ג' בסיון תשמ"ט, 6.6.89, בשעה 9:40
נכחו
חברי הועדה: היו"ר, ד. ליבאי

ד. תיכון

ד. צוקר

ר.ריבלין

א. בורג
מוזמנים
י. הורוביץ - מנכ"ל משרד מבקר המדינה

ש. רזיאל - מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות

ב.לוי - מנכ"ל משרד התהבורה

ד.הולצמן - מנכ"ל נתיבי איילון

א. חירם - ראש המועצה רמת השרון

י. כהן - מנכ"ל מע"צ

ד. דרורי - משרד מבקר המדינה

ש. הרשקו - משרד מבקר המדינה

א. דוידזון - משרד מבקר המדינה

ד. רצבסקי - מנהלת אגף תכניות מתאר, משרד הפנים

ש. בינשטוק - מ"מ ראש עיריית בת-ים

מ. הירש - מהנדס ראשי, משרד התחבורה

א. אלגר - ס/מנהל אגף תכנון וכלכלה, תחבורה

מ. חדד - נצ"מ, ראש מחלקת התנועה

ל. גולדמן - סנ"צ, ראש ענף תנועה, תל-אביב

ש. פלדמן - מנהל אגף התנועה, עירית תל-אביב

ח. נוימן - משרד הכלכלה

ש. סלבון - עוזר כלכלי לראש הממשלה

י. לביא - עוזר מנכ"ל משרד התחבורה

י. יעקבי - סגן ראש עיריית ראשון לציון

י. מלכא - קואופרטיב "דן"

א. אברמוביץ - ראש אגף תנועה, קואופרטיב "דן"

י. הורוביץ - יו"ר הנהלת "דן"

ר. גבעוני - חשב קואופרטיב "דן"

י. ולד - ראש עיריית כפר-סבא

מ. הרצוג - נציג עיריית פתח-תקוה

ש. ויינברג - סגן ראש עיריית בני-ברק

ר. ברגר - מנהל כח אדם, עיריית בני-ברק

ש. דרור - ראש המועצה המקומית סביון

ר. יפה - מהנדס המועצה המקומית סביון

ש. לוי - מ"מ ראש עיריית הרצליה

ש. ביילסקי - ראש עיריית רעננה

ב. זמיר - מנהל מח' התחבורה, עיריית בני-ברק
מזכיר הועדה
ב. פרידנר
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ
סדר היום
בעיות תחבורה בגוש דן - דו"ח 39 של מבקר המדינה.
היו"ר ד. ליבאי
מספר חברי ועדת יושבים בועדות אחרות וחם

יגיעו באיחור ונראח לי שניתו לחמשיך את

הדיון בפרק על בעיות התחבורה בגוש דן. קיימנו ישיבה אחת ראשונה, חלק

מהנוכחים היה באותה ישיבה והיזמנו נוכחים נוספים לישיבה של היום עקב

הערות ודברים שנשמעו בישיבה הקודמת. הרשו לי להציג את הבעיות

המרכזיות שמעלה הדו"ח ושחלקן עלה בישיבה הקודמת ואני אבקש ההתייחסות

שלכם לנושאים השונים, כל אחד מנקודת מבט של הגוף שאותו הוא מייצג.

נושא מרכזי ראשון שמעלה מבקרת המדינה בדוי'ח שלה, הוא הצורך בהקמת

רשות מטרופוליטנית לתחבורה, שתרכז את ענין התכנון ותקצוב התחבורה

באזור. אני הייתי מבקש את התייחסותכם. לכאורה, הדרישה היא סבירה

ביותר והשאלה רק מדוע זה לא הוגשם עד עכשיו או שמא נראה לכם שיש

אפשרות להקים גוף מרכזי אחר, לאו דווקא כרשות מטרופולית לתחבורה.

הבעיה השניה היא ההשקעות בתשתית. אם קיימת תכנית רב שנתית ובמידה

שקיימת, האם היא תכנית משותפת לארגונים או למוסדות הרלוונטיים והאם

נקבע סדר עדיפות בביצוע התכנית. הרושם שמתקבל מדו"ח מבקרת המדינה

הוא, שבמידה וישנן תכניות, הביצוע הוא לא על פי סדר עדיפויות ענייני,

אלא לפי זמינות, יכולת לבצע קטע זה או אחר. אם יש אישור ואם סולקו

המטרדים שבדרך ואם התגברו על כל הבעיות ואפשר לבצע, אז מבצעים ולא

לפי סדר החשיבות ולא לפי סדר ההתחברות של הכבישים האלה למקומות

הבעייתיים ביותר. לכן אני מבקש את התייחסותכם לענין התכנית הרב

שנתית, לענין ההשקעות. למשל, קראתי בדו"ח שרק 29 פרוייקטים מבין 70

שנכללו בתכנית ההשקעות של משרד התחבורה זמינים לביצוע וזה אומר

הרבה.

נושא שלישי זה השלמת פרוייקט איילון. אין ספק שזאת התכנית המרכזית

בתחבורה באזור דן ואנחנו יודעים היכן הפרוייקט נעצר, מה מצב אישורי

התכניות, מה מצב התקציב, באיזו מידה זה ניתן לביצוע והתחברות עד כביש

מספר 5 - לפי התכנון זה צריך היה להיות עד דצמבר 1990 - וצפונה עד

כביש 521 ועד מחלף גלילות. וכמובן, היציאות מפרוייקט איילון למרכזי

האוכלוסיה השונים בשטח.

הנושא הרביעי הוא בעיית האלטרנטיבה לתחבורה ברכב, דהיינו, התחבורה

המסילתית ורכבת הפרברים, כי כרגע נראה שבמידה ויש תכניות, אין

מימוש.

הנושא החמישי הוא מיוחד לתחבורה בתל-אביב. נוכחים כאן נציגים של

עיריית תל-אביב והנושאים העיקריים בתל-אביב הם מצב התחנה המרכזית

החדשה...
ד. תיכון
אני הייתי מציב את הענין הזה כצורך

בהשלמת התחנה, איזה נזק היא גורמת

לתחבורה המטרופוליטנית בתל-אביב, האם הקונספציה לא השתנתה במשך 15-20

השנים שעברו מאז? כל התפיסה היום שונה, איך אפשר להיכנס ואיך אפשר

לצאת, אחת בצפון, אחת בדרום? למה צריך במדינת ישראל תמיד תחנת

אוטובוסים הכי גדולה בעולם? האם יש צידוק לענין הזה?
היו"ר ד. ליבאי
זה נושא שבהחלט מחייב תגובה, לא רק

מנציגי עיריית תל-אביב, אלא מנציגי כל

הפריפריה הקשורה לתל-אביב בצורה זו או אחרת. בדו"ח המבקרת ישנה הערה

על פיזור שעות השיא, באיזו מידה ניתן ומה נעשה לפיזור שעות השיא

בתחבורה, שלא כל הלחץ יהיה באותה שעה. הפעלת נתיב תחבורה ציבורי -

באיזו מידה ישנה אכיפה והקפדה על כך שהנתיב ישמש למטרתו. המרכז לבקרת

רמזורים ואחרון חביב שהוא בודאי מבחינת התושבים ראשון, מצב החניה,

היכולת לחנות כדין באזור תל-אביב כולל החניונים של חנה וטע.

נושא ששי אלה הן התכניות לכבישים ולמחלפים. באיזו מידה יש סחבת

באישור, כאשר מבקרת המדינה מתרכזת ב-4 פרוייקטים שהיא מזכירה: כביש

531 לאורך 13 וחצי ק"מ; כביש מספר 6 שנועד לעקוף את המטרופולין, מחלף

גבעת שמואל על כביש גהה, שכבר נימצא בחלקו בבניה אבל יש, כפי שאני

קורא בדוי'ח, עיכוב מצד עיריית בני-ברק; וצומת הכפר הירוק והפעם נימצא

אתנו ראש המועצה המקומית רמת השרון, שנאמר בישיבה קודמת שלא בנוכחותך

שאתה ביקשת לעכב את המשך העבודה שם ואנחנו רוצים לבחון את הדבר יחד

אתך. כמו כן, ישנם שני מפלסים באותה צומת, כפי שעולה מעמוד 526

לדו"ח ובעיית המעבר התת-קרקעי בצומת הראשונים-רמת השרון וכיו"ב.

זימנו אתכם כדי לשמוע מכם דברים לפני שנגבש לעצמנו דעה והכל

בהתייחסות לדו"ח מבקרת המדינה. מה שמעניין אותנו אלה הן הבעיות בשטח.

אנחנו בסה"כ נימצאים פה כדי לייצג אזרחים ולא צריך להגיד לכם שרוב

הבוחרים במדינת ישראל חיים באזור שאנחנו מדברים עליו. אם יש משהו

שמעניין אדם כל בקר כשהוא קם וכל ערב וצהרים שהוא נוסע - זה הסבל

שהוא סובל בכביש או היכולת לקרב אותו אל מקום העבודה והביתה וכיו"ב.

זה לא בשמיים, זה דווקא נימצא בארץ, על פני הארץ, ולכן אנחנו צריכים

לראות מה אנחנו יכולים לעשות, איזה לחצים להפעיל ועל מי, במה אנחנו

יכולים לסייע מכאן.

קיבלתי בתחילת הישיבה העתק מפנייתו של מר דב קהת, המנהל הכללי של

משרד הפנים, הפונה אל הועדות המחוזיות ויושבי-ראש הועדות המקומיות:
"הנדון
מתן קדימות בדיון והכרעה בבקשות של המדינה - דרכים". דו"ח

מבקר המדינה מספר 39 עמד על המצוקה באישור תכניות לדרכים - "אבקשכם

להקפיד על הוראות סעיף 260 לחוק התכנון והבניה תשכ"א-1965 ולתת

קדימות הן בדיון והן בשמיעת התנגדויות והכרעה בתכניות אלו ובכללן

תכניות מסילת דרכים; כדי לאפשר זרוז אישור תכניות אלו, יש לקדם כל

שלבי הטיפול בהן עד לאישורן הסופי".

אני מודה למנכ"ל שראה לכתוב מכתב זה ואני מבקש, ביחוד מנציגי הרשויות

המקומיות הנוכחים, אבל גם מכל הגורמים האחרים, במידה שנראה לכם שיש

סחבת לא מוצדקת בועדה זו או אחרת, וגם אם יש לה הצדקה עניינית מבחינת

הגוף הדן בענין, שצריך להקפיד על פורמליות, אני מבקש שתפנו את תשומת

לב הועדה הזאת לכך והיא תזמן אליה, לאו דווקא לישיבה פורמלית, את

הגורמים, ואתכם, כדי לדון בזרוז הליכים. לפעמים נתקלים בקיר ואי אפשר

לעבוד אותו. אני יודע את זה גם מאזרחים שלפעמים נתקלים בקיר ופונים

אלינו, אל חברי הכנסת, וכשאנחנו פונים ללשכת השר, משום מה הבקשה מיד

מטופלת ונענית. אז אנחנו לרשותכם, וודאי גם לרשות גופים ציבוריים.



כמו כן, קיבלתי פניה של המנכ"ל מר דב קהת אלי כיו"ר הועדה בענין

פיצויים בעקבות אישור תכנית. כותב המנכ"ל: "בהמשך לשאלותיך בעל-פה על

מהות סעיפי החוק הנוגעים לענין פיצויים בעקבות תכנית והחובות המוטלים

בגינן, מצ"ב התייחסות אדריכל רציבסקי, מנהלת אגף תכניות מיתאר ארציות

ומחוזיות לנושא". התזכיר של הגב' רציבסקי הוא על פיצויים בעקבות

אישור תכנית לפי הוראות סעיף 197 בחוק התכנון והבניה. נתתי דעתי שיש

בעיות לרשויות המקומיות וכדי להמשיך בביצוע פרוייקט יש בעיה של תשלום

פיצויים וקשה לרשות להתמודד עם כך ולכן סובלים כל התושבים ולא רק

תושבים, אלא כל תושבי האזור ורציתי שנבחן זאת כי במידה שצריך להתגבר

על זה, גם באמצעי חקיקה, צריך לבחון את הדבר. אני לא מאמין שיש

דברים שאי אפשר להתגבר עליהם בנושא הזה. אני חושב שטובת הכלל צריכה

לתת לדברים האלה עדיפות ולא להיתקע. לפעמים עושים איזה מחלף חדש ואז

לא מבינים איך סבלו קודם במשך כל השנים. אז צריך לתת לזה את

העדיפות.

כמו"כ קיבלתי תזכיר מראש מחלקת התנועה במשטרת ישראל, נצ"ב מנשה חדד,

על האזור המטרופוליטני של תל-אביב מבחינה גיאוגרפית מנקודת ההיבט

של משטרת ישראל והאכיפה.

קיבלתי תזכיר שהוגש לעיריית תל-אביב על-ידי אינג' שלמה פלדמן לגבי

התשתית והתלונות של ראש אגף התנועה באזור.

כמו"כ קיבלתי תזכיר מחברת "דן" על בעיות התחבורה בגוש דן בהקשר לדו"ח

מבקר המדינה.

עוד לא עיינתי בכל הדו"חות והתזכירים האלה שהוגשו הבוקר ואני מודה

מאד לכל אלה שטרחו והכינו לנו חומר בכתב. אני מציין לשבח את הכנת

הדיווחים הללו ואני אדאג שהם יגיעו לכל חברי הועדה. חברים שלא הגיעו

להתבטאות כאן מוזמנים להעביר את החומר. אני כשלעצמי נוטה למנות ועדת

משנה לבעיית התחבורה של אזור דן, שתעקוב אחרי נושא זה באופן שוטף

ותראה איך לסייע וגם לבקר וגם להוקיע.

אני מבקש התייחסות לנושאים השונים, כשאני נוטה להתחיל מהרשויות

המקומיות ואחר כך לעבור אל הגופים האחרים. הצבנו כמה שאלות לתל-אביב

ואולי נתחיל ונשמע מתל-אביב את התגובה שלה.
ש. פלדמן
בקשר לרשות מטרופוליטנית, עיריית

תל-אביב, כבר בשנת 75', עסקה בנושא של

רשות מטרופוליטנית לתחבורה וגם נתנה איזו טיוטה. הנושא נפל בין

הרשויות השונות בשל שאלת מעמדה של כל רשות בתוך הרשות המטרופוליטנית.

כיום, עיריית תל-אביב סבורה, שרשות מטרופוליטנית לתחבורה היא הכרחית,

כאשר עיקר משימותיה נראות בתחום התחבורה הציבורית. עיקר משימותיה הן:

ניהול וארגון התחבורה הציבורית, סלילה ועיצוב מדיניות כללית.

ברשויות המקומיות עדיין יהיה מגוון רחב של שליטה ואמצעים בתחומי

הרשות עצמה, כשהעיקר הוא רשות לתחבורה ציבורית.

בנושא השקעות בתשתית, סדרי עדיפויות נעשו גם על ידי המכון לתחבורה

וגם על ידי נתיבי איילון, כאשר נתיבי איילון השתמשו בחומר של המכון



לתחבורה - נתיבי איילון פה זה גם עיריית תל-אביב ששותפה ב-25 אחוז -

כאשר סדרי העדיפויות חייבים להתייחס לזמינות, אחרת זח נייר שאי אפשר

לממש אותו וזה למעשה מה שקרה במשך שנים רבות עד שנעשתה תכנית השקעות

שגם לוקחת בחשבון את האפשרות ליישום. אפשר לעשות תכנית השקעות

מעניינת ביותר, עם סדרי עדיפות שנקבעים רק לפי החשיבות, אבל המימוש

לעולם לא יוכל להתבצע ואם יחכו לפרוייקט הראשון, לא יתבצע שום דבר.

החלפנו את הנושא של סדרי עדיפויות ובסדרי העדיפויות נקבעה קדימות

גדולה מאד לאפשרות היישום של הפרוייקט ולכן אני חושב שבשנים האחרונות

יש התקדמות גדולה מאד בתחום הסלילה, לפחות בתל-אביב ואני לא מתייחס

עכשיו למטרופולין. כל זה בזכות חברת נתיבי איילון ששינתה את סדרי

העדיפויות ונתנה לזמינות מקום יותר גבוה בסדרי העדיפות.
היו"ר ד. ליבאי
מה דעתך על המשבר בתנועה בתל-אביב. מה

הן נקודות המשבר בתל-אביב, בלי קשר למה

שנכתב בדו"ח, מבחינתך, מבחינת הציבור בתל-אביב.
ש. פלדמן
מבחינת הציבור בתל-אביב, המשבר הוא

שהגידול ברמת המינוע, במספר כלי הרכב

ובמספר הנסיעות, אינו ניתן לפתרון אלא על ידי מתן תחבורה ציבורית

יעילה ונוחה. הוא לא יכול להיפתר על ידי רשתות דרכים, מפלסים,

כבישים, אלא רק באמצעות תחבורה ציבורית יעילה. צריך גם רשתות דרכים

ומפלסים, אבל במינון שיכול לשמור על הריקמה העירונית של העיר תל-אביב

המטרופולין, כאשר כל הפתרונות החשובים ביותר חייבים להינתן באמצעות

תחבורה ציבורית. הבעיה היא, שמה שנעשה בשנות ה-50' וה-60' בכל העולם,

שהרסו את כל המירקם העירוני של שכונות מגורים ושל הערים על ידי בניית

מערכת מחלפים ואוטוסטרדות ועל ידי ניוון התחבורה הציבורית, הנושא הזה

תוכנן גם לתל-אביב ולמזלנו, הנחלת העירייה תפסה את הנושא בזמן,

ביטלנו תכניות שהיו צריכות לשנות את כל המירקם העירוני של תל-אביב

ולמעשה, מה שנותר מהן זה תכנית איילון עצמה שהיתה רק קטע קטן ביותר

ממערכת מחלפים וכבישים אדירה שהיתה צריכה לכסות את תל-אביב. זאת לא

היתה תל-אביב, זו היתה רשת של עורקי תחבורה. העברנו את הדגש לתכנית

מיתאר חדשה שמבוססת על תכנית אב לתחבורה שהיתה שותפה לנושא תכנית

המיתאר, שבה נקבעה רשת דרכים וכבישים שתל-אביב יכולה לספוג, ולא

תהרוס את המירקם העירוני שלה. הרשת הזאת נימצאת בתכנית האב ובתכנית

החומש של נתיבי איילון, שמפתחת את העורקים והכבישים בתל-אביב דרך

משרד התחבורה ואנחנו מנהלים את התנועה בעיר באמצעות מדיניות תנועה

ונושא התחבורה הציבורית,
היו"ר ד. ליבאי
אנחנו ערים לכך שבשעות מסויימות בבקר

נוצרים פקקים עצומים בכניסה לעיר, למשל,

באזור הצפון, בשעה שכולם נכנסים לעיר, בשעה 7:30-8:30, ולמשל, בעיית
נתיב תחבורה ציבורית
נתיב כזה היה לפחות מאפשר לי להגיד לבת שלי

שהיא תגיע הרבה יותר מהר עם האוטובוס שעומד מתחת לבית מאשר אתי, כי

אני אתקע בתוך הפקק ואני יודע שאוטובוסים יכולים לחלוף, במידה שישמרו

על כך שזה יהיה נתיב המיועד אך ורק לתחבורה ציבורית ולא ייסתם גם כן.

הפקקים הם מציאות, האנשים עוד לא התרגלו להשאיר את המכונית ברמת

השרון או בהרצליה ולנסוע באוטובוס. אם אנשים הגיעו לרידינג הם נתקעים



בתחבורה ויודעים שעוד מעט יכנסו לתל-אביב. כבר יותר קל להגיע

מרידינג לתל-אביב היום מאשר מהרצליה לתל-אביב. השאלה איך אתם

מתמודדים עם זה, אם יש לזה איזה פתרון. אותו דבר לגבי הכניסה

לתל-אביב מהדרום. בבקר יש שיירה ארוכה. הייתי צריך להזמין לכאן את

המעופף, הוא רואה את זה מלמעלה. כל השיירות שמנסות להיכנס לתל-אביב.
ש. פלדמן
למעשה יש לנו גופים משותפים למשרד

התחבורה, למשטרת ישראל, לקואופרטיב

לתחבורה, לרשות - אשר יושבים ומתכננים ומבצעים. אתה תארת חלק

מהפתרונות שניתנו וזה העדיפות הטוטאלית המעשית לתחבורה ציבורית - כמו

שתארת את זה בדרך חיפה, דרך נמיר - שנותנת עדיפות לתחבורה הציבורית,

כאשר גם אם נשפר את הכניסות לעיר ונאפשר לכל הרכב הפרטי לנסוע כמו

שהוא רוצה, במהירות שהוא רוצה, בתוך העיר תל-אביב לא ניתן לתת את

הפתרונות בנושא החנייה וגם לא בנושא התנועה. מערכת הרחובות של

תל-אביב - אם אנחנו לא רוצים להרוס את הבתים ולהרחיב את כל הרחובות

על חשבון השורות הראשונות של הבתים וגם אי אפשר לעשות מגרשי חנייה

שיכסו את כל העיר - הפתרון היחיד הוא שיפור אמצעי התחבורה הציבורית,

הן האוטובוסים והן נוסעי הרכבת המסילתית.
היו"ר ד. ליבאי
אי אפשר להרחיב את החנייה בתל-אביב?

ש. פלדמן; קיימות תכניות להרחבת החנייה בתל-אביב.
היו"ר ד. ליבאי
בין תכנית לבין המצב בשטח, יש הענין של

ההגשמה. מה מפריעו מהן התכנית ומה מפריע

בהגשמה? אחת הבעיות היא שאתה נכנס עם רכב ואתה לא רוצה להיות מפר חוק

ואין לך איפה להשאיר את הרכב ומעט החניונים שישנם הם סתומים, שלא

לדבר על זה שהמחירים שם מרקיעי שחקים, דבר שהוא גם בעיה ציבורית

ואני לא יודע אם יש פיקוח על זה.

ש. פלדמן; יש פה מספר סיסמאות שצריכים לעשות בהן

סדר ולהפסיק להשתמש בהן. הנושא האחד הוא

החניונים המלאים. אמנם, יש מקומות שהתפוסה של החניונים בשעות

מסויימות מלאה, אבל אני יכול להציג מגוון רחב של חניונים שהם לא

מלאים, שתמיד יש בהם מקום, יש גם תחבורה ציבורית. זה ענין של הדרכה

וחינוך; צריך ללמד את הציבור להשתמש באמצעים האלה, שעומדים לרשותו.
היו"ר ד. ליבאי
אתם מפרסמים רשימה של חניונים באזורים

שונים! אתם מפרסמים מפות של חניונים?

אני רואה את עצמי כאזרח ממוצע, אין לי יותר מדי זמן להתעניין אז אני

צריך בכל זאת את המידע שיגיע גם אלי. איך אני אדע איפה החניון ואיך

אני אדע כמה מקומות חניה ומה היכולת שלי להסתדר באזורים מסויימים? יש

לי מפה?
ש. פלדמן
אנחנו פירסמנו מפה של חניונים, הפצנו

אותה בדואר לכל תושבי תל-אביב. בימים

אלה, באמצעות חברת נתיבי איילון ומשרד התחבורה, אנחנו מכינים מפה

חדשה, עם כל התוספות שהיו מאז, ובשנתיים האחרונות הוספנו מקומות חניה



רבים בעיר. יש גס תהליך, שברגע שנושא החנית נעשה כלכלי, יש אכיפה של

החניה הבלתי חוקית ברחובות באמצעים שונים - הן באמצעות המשטרה והן

באמצעות הפיקוח העירוני, סינדול, גרירה, 150 שקל קנס על מדרכה וכל

המתלווה לכך - יש מעבר גם ליזמים פרטיים, שמתחילים לסלול חניונים בכל

מקום שניתן ולהגיש תכניות לבניית חניונים. אנחנו העברנו תכניות

לועדה המחוזית, ובימים אלו אושרו מספר חניונים ציבוריים. זה תהליך בן

3 שנים שעברנו אותו, ועכשיו אנחנו עומדים ליישמו. תוכננו מספר

חניונים והולכים להציע אותם ליזמים. אנחנו לא נפתור את כל בעיות

החניה ובעיות החניה לא יכולות להיפתר; ככל שנוסיף חניונים, אנחנו

נוסיף תנועה, זה הוכח כבר בכל מקום. יש גבול מסויים גם לקיבולת

החניונים וגם לקיבולת הרחובות והכבישים שמובילים לחניונים האלה.

כלומר, חניונים צריכים להוסיף במקומות מיוחדים, לדוגמא: על שפת הים

צריכים להוסיף חניונים וזה בגלל פעילות הנופש והבילוי שהיום אין לה

פתרוך. רוב החניונים שהוספנו רק איפשרו לנו להוריד את החניה הבלתי

חוקית ומהכבישים, לפנות צירי תנועה ולהכניס את הרכב לתוך חניונים. לא

הייתי אומר שזאת תוספת חניה, אלא עשיית סדר בנושא החניה בעיר. כל אלה

שחנו בצורה בלתי חוקית, הכנסנו אותם לתוך חניונים. ככל שנרצה לפנות

נתיבי תנועה, אנחנו צריכים לתת פתרון למי שישנו, אני בכלל לא מדבר

על תוספת חניה. אני מדבר על פתרון לאלה שחונים היום בצירי תנועה

ואולי מחר נצטרך להפוך אותם לצירי תנועה רק לתחבורה ציבורית, אז לאלה

שחונים שם צריכים להכין מראש פתרון ולא להגיד להם שיעלמו מהשטח.

החניוכים שאנחנו בונים ישמשו לפתרונות תנועתיים נוספים, על מנת למנוע

חניה בלתי חוקית ולפנות רכב מצירי תנועה שאנחנו רוצים להקדיש אותם

לתנועה ולא לחניה.

אין אפשרות לפתור את הבעיה על ידי תוספת חניה. הבעיות יכולות להיפתר

רק על ידי תחבורה ציבורית.

היו"ר ד. ליבאי; אתה אומר את הדברים בצורה כל כך מוחלטת,

כאילו זו תורת משה מסיני, כגון שצריך

להעביר- את כולם לתחבורה ציבורית, כאילו זה דבר כל כך פשוט. אנשים

יעדיפו לצאת עם הרכב הפרטי שלהם ולהגיע מה שיותר קרוב למקום העבודה.

יש בעיה של חניה בתל-אביב; אני מוכן לצאת אתך בשעות מסויימות ולהראות

לך איזו בעיה יש ואיך מחנים בחניונים וסותמים את החניון כולו ואיזה

נזק זה גורם לבעל הרכב וצריך לפנות אותו כי אין מקום בחניונים. הם

מכניסים הרבה מעל הקיבולת האפשרית מבחינת הסדר הפנימי בחניות, משום

שהדרישה כל כך גדולה. אני יכול להפנות אותך לאזורים מסויימים, ליד

שפת והים, בית המשפט בתל-אביב, מקומות שאני מצוי בהם ורואה מה קורה.

סגרתם עכשיו חניון גדול ליד בית המשפט ופתחתם עוד חניון שהוא לא מגיע

מבחינת מימדיו לחניון הקודם ואין שם איפה לחנות. אולי זה זמני, אבל

פתרונות אין וקשיים יש.

אני לא חושב שהרעיון להעביר את האנשים לתחבורה ציבורית יפתור את

הבעיה, כי הלחצים נשארים, החניה בינתיים איננה והמישאלה אולי טובה

אבל צריך להתמודד גם עם הבעיה הקיימת ולא להיות שאנן.
ש. פלדמן
אתה אמרת לי להציג את התפיסה הכללית ולא

אמרת להציג את הפתרונות המעשיים שניתנים



יום יום ושעה שעה. אני לא מסתכל על חניון מסויים וזהו, אנחנו מדברים

על המערכת כולה.
היו"ר ד. ליבאי
תשמע את תגובות החברים האחרים מבני-ברק

וכוי, הם מייצגים אוכלוסיה שאני מתאר

לעצמי שלא נחה דעתם ממה שאתה אומר.

ש. פלדמן-. לא נחה דעתם, אבל לא תהיה ברירה, הם

יצטרכו לעבור לתחבורה ציבורית.

לדעת עיריית תל-אביב, התחנה המרכזית החדשה צריכה להיכנס לפעולה

בשלבים ואי אפשר להביא אותה בשלב אחד, אבל גם בודקים את האפשרות של

תחנה מרכזית צפונית באזור רכבת צפון.

היו"ר ד. ליבאי; מה מצב התחנה המרכזית החדשה? היא עומדת

להיפתח או שזה רחוק מאד?
ש. פלדמן
משרד התחבורה הקים ועדה שתפקידה לקבוע

אילו קווים, באיזה זמנים, באיזה שלבים

יעברו לתחנה המרכזית החדשה, כאשר היעד הוא בסביבות ספטמבר 90', זה

בשלב אי.

היו"ר ד. ליבאי; זה יעד ריאלי?

ש. פלדמן; היעד הוא ריאלי; זה תלוי בעוד גורמים,

אבל היעד הוא ריאלי. התחנה תהיה מוכנה,

אבל זה תלוי בקואופרטיבים, בהסכמים. אבל היעד הוא ריאלי.

היו"ר ד. ליבאי; זו תחנה שנועדה לשרת רק את "דן" או גם

את "אגד"?
ש. פלדמן
תחנה מרכזית שנועדה לשרת את "אגד"

ו-"דן".

היו"ר ד. ליבאי; ויהיה הסדר של חלוקה בין "אגד" ל-"דן"

או שזה עדיין נושא למשא ומתן וברורים?
ש. פלדמן
זה קביעה לפי הצרכים ולפי הקווים

שיועברו לכל התחנה. שר התחבורה או משרד

התחבורה הקים ועדה שבראשה עומדת המפקחת על התעבורה במחוז תל-אביב

והמרכז, אדריכל בתיה עינב. הועדה פועלת. שינוי התפיסה הוא שמדברים גם

על תחנה צפונית.

לנושא שעות השיא; עיריית תל-אביב בדקה את הנושא עם רשויות הצבא בנושא

הקריה, בדקה את זה עם נושא החינוך והגיעה למסקנה שזה בלתי ניתן.

פיזור שעות השיא נעשה באופן טבעי על ידי הנהגים עצמם, כאשר נהגים

רבים כבר יוצאים ב-6, כך ששעות העומס היום מתחלקות בין 6 ל-9 כשקודם

זה היה יותר בין 7 ל-30;8. כלומר, זה היה תהליך טבעי של שינוי שעות

העבודה שגרם לשינוי שעות השיא.
היו"ר ד. ליבאי
אין איזה מגזר שניתן לשנות את שעות

העבודה שלו וזה יוכל להקל? האם זה נבחן

ברצינותו

ש. פלדמן; זה נבחן. ישבנו עס רשויות הצבא והם אמרו

שזה בלתי אפשרי. ישבנו עם רשויות החינוך

והם אמרו שזה בלתי אפשרי. לדעתי, המעבר ל-5 ימים גם הוריד את

האפשרות, יותר קשה לתמרן בתוך השעות האלה.

בנושא הפעלת התהבורה הציבורית-. הנתיבים מופעלים ביעילות גדולה, כמו

שציין המבקר. יש לנו בעיה אחת ברחוב המסגר, בעיה בודדת בכל הנושא של

הפעלת 30 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית. יש לנו בתוך זה בעיה של

קילומטר אחד, באמת בעיה קשה שקשה להתמודד אתה, ברחוב המסגר. זה ענין

של מוסכים, של אוכלוסיה קשה. פה באמת זה ענין של סדרי עדיפויות, הן

של המשטרה והן של הפיקוח העירוני של עיריית תל-אביב.

היו"ר ד. ליבאי; מי מפקח על כך שהחצופים לא יהיו נשכרים?

יש שתי שורות של רכב שמעמידים אנשים

בצורה מסודרת ובצד ימין חולפות מוניות - לברכה, אוטובוסים - לברכה,

רכב צבאי - לתרגל, אבל כל מיני נדחפים למיניהם.

ש. פלדמן; על נושא הנסיעה מופקדת משטרת ישראל.

באשר לאכיפת חנייה, גם הפיקוח העירוני

יכול להיכנס לנושא. בנושא הנסיעה, זה צריך להיות אך ורק באחריות

משטרת ישראל. מתוך 30 ק"מ אנחנו מדברים רק על רחוב המסגר, שזה

קילומטר אחד שהוא בעייתי בגלל אופי האוכלוסיה בו.

מרכז בקרת רמזורים. יש תכנית שנתית בהתאם לתקציבים הנתונים. אנחנו

מחברים איזורים למרכז הבקרה. מאלה שמוזכרים בדו"ח המבקר, מתוכנן לשנה

זאת שדרות ירושלים וקיבוץ גלויות, מתוך ארבעת הצירים שמוזכרים על ידי

דו"ח המבקר. יש תכנית לחיבור ציבור לבקרה, בהתאם לתקציבים שעומדים.

בדו"ח המבקר נאמר שהחניונים נכשלו בתקופת הביקורת. לדעתנו, דווקא

בתקופת הביקורת היתה הצלחה אדירה לחניונים. יש דו"חות על חנה וסע

ברחוב רידינג, שהוא מנוצל מעבר לקיבולת ואנחנו הולכים להרחיב אותו.

חניון אלפיים עם המעבר לכרטיסים, הנושא של חנה וסע עם נתינת כרטיסים

- יש לו הצלחה מלאה. מספר החונים בחניון הוכפל אם לא יותר, ואנחנו לא

מבינים את ההתייחסות של הדו"ח לסעיף הזה של חנה וסע. אנחנו הולכים

להרחיב אותו. קיימות תכניות להפעלת מסופים נוספים של חנה וסע ואני

מקווה שחלקם יתממשו כבר בשנה התקציבית הזאת.

היו"ר ד. ליבאי י. לאחר שנים רבות של הפעלת חניוני חנה

וסע, התברר שרובם, חוץ מחניון רידינג,

ריקים, או משמשים לחניה ממושכת של רכב כבד ואוטובוסים. חניונים אלה

אינם משמשים את המטרה שהם נועדו לה, בעיקר בגלל העדר תחבורה ציבורית

נאותה שתניע את נהגי הרכב הפרטי להשתמש בחניונים למטרה האמורה. זה לא

ברור!
ש. פלדמן
זה לא ברור. יש רק שני חניונים: חניון

רידינג וחניון אלפיים. אין יותר. אלה

שני החניונים של חנה וסע, כל השאר אינם חניונים של חנה וסע, וכפי

שאמרתי, לא כל החניונים בתל אביב מנוצלים.

היו"ר ד. ליבאי י. הנקודה היתה שאין תחבורה ציבורית נאותה.

זאת אומרת, אם אני אסע לחניון, משם קשה

יהיה לי כנראה להתקדם למחוז חפצי, אלא, אולי, בקווים מסויימים.
ש. פלדמן
לא. יש שני חניונים ואת שניהם משרתים

בצורה היעילה ביותר קווי תחבורה

ציבורית.

היו"ר ד. ליבאי; יש לי הצעה. תעביר לי דו"ח על התחבורה

הציבורית, מה הם הקווים ולאן הם מגיעים

מאותם שני חניונים. גם את זה, אגב, כדאי לפרסם. יש דברים שאתם, כשרות

לאזרח ולעצמכם, צריכים לחזור ולפרסם מתוך הנחה שהאזרח לא שומר את

הדברים, הוא הולך כשהוא יודע את הדברים, הוא לא מתעמק בהם ואם הוא

קורא וחוזר וקורא, יכול להיות שיכנס לו לראש ופעם הוא ינסה ואולי

יאהב את זה. תדע לך שבעלי הרכב הפרטי בורים בקווי התחבורה הציבורית

ועד שלא הכנסת אותם לסוד הענין - הם לא לומדים את זה.

ש. פלדמו; יש לנו בעיה שהחניונים האלה מלאים. אין

לנו מה לפרסם עכשיו. אנחנו עכשיו בשלבים

של הגדלת החניונים ונפרסם אחרי ההגדלה. אם נפרסם עכשיו, יבואו ולא

יוכלו לחנות. בחנה וסע אין מספיק מקומות חניה.
י. ולד
אני רוצה להעיר הערה בקשר ליעדים

ריאליים. אני מבין שכמעס ואין יעדים לא

ריאליים; השאלה היא, אם רוצים לקיים את היעד הזה, אם רוצים לתקוף

אותו ובדיעבד אני יכול לומר שאני שמח שבמספר נושאים חל שינוי בתפיסה,

אבל אני יכול גם לומר שלגבי מספר נושאים, לא רצוי להתמודד אתם לאורך

זמן. אחת הדוגמאות הקלאסיות, זה הנושא שמוזכר בדו"ח המבקרת והוא

תוואי של 531, מה שקרוי כביש הרוחב, שאמור להתחיל בצד המזרחי מכביש

מספר 6 - מי שמכיר את אזור ג'לג'וליה - לעבור מערבה ולהתחבר עם נתיבי

איילון שמגיעים לצפון הרצליה ו/או לכביש החוף באיזו שהיא נקודה שם.

יש על זה דיונים ואני לא נכנס לפרטים בנושא הזה. הכביש הזה אמור

לעבור מדרום לכפר סבא, מדרום לרעננה ומצפון להרצליה, להתחבר אל כבישי

אורך - בטווח הארוך לפחות, זה בודאי - במחלפים ומדובר על מה שקרוי

כביש 40, דהיינו, כביש פתח-תקוה הישן, כביש גהה שהוא כביש 4 ולאחר

מכן, כמובן, בחיבור שלו לנתיבי איילון ו/או לכביש חיפה, שקרוי כביש

החוף או כביש 2.

לגבי 531, אני חושב שהמלים הלאקוניות שמצויות בדו"ח לא מתארות נכונה

את עוצמת הבעיה ואת חריפותה וההודעות שמושמעות מדי פעם על ידי אותו

מטוס שהזכרת, יש שם רעיונות מאד מא מעניינים מפעם לפעם של הדובר;

הוא מציע לתושבי כפר-סבא להישאר בבתים ולא לצאת לעבודה לתל-אביב מפני

שהכבישים חסומים. ההודעה הזאת חוזרת ונשנית לגבי תושבי כפר-סבא



ורעננה לא אחת ולא פעמיים. אני חושב שזה רעיון מבורך, רק שצריך

למצוא אלטרנטיבה - אם לא דרך הכביש, אולי נספק הליקופטרים או רחפות

או איזה שהוא רעיון אחר, כדי שאנשים יוכלו להגיע למקום העבודה. ככל

שהדבר נוגע לכביש 531, מזה מספר שנים הנושא תקוע ברמה התכנונית,

עדיין אי אפשר בכלל לגשת לביצוע שלו וגם בדו"ח המבקרת יש התייחסות

לנושא הזה.
היו"ר ד. ליבאי
הנושא עלה בישיבה הקודמתוהדברים באו

לידי ביטוי בדבריו של מר גולני ממשרד

הפנים. בסופו של דבר, הנושא הזה אושר בועדה. אני קורא קטע מדבריי:

"בסופו של דבר, הנושא הזה אושר במועצה הארצית לתכנון והבעיה היחידה

שנשארה היתה מה שהיועצים המשפטיים דרשו - תיקון לתכנית מיתאר ארצית;

מאחר שכביש 531 מהווה תיקון לתכנית מיתאר ארצית לדרכים תמה 3, הוא

צריך לקבל באופן סטטוטורי את אישורו על ידי הממשלה. מבחינת המועצה

הארצית לתכנון, הנושא מאושר. הדבר היחיד שנשאר, כפי שכבר ציינתי, הוא

חוות דעת של היועצים המשפטיים בקשר לפיצויים". ואז, אני מזכיר למר

גולני, ביקשתי ממנו להגיש מסמך שיפרט לנו את הבעיות הקונקרטיות ומי

הם היועצים המשפטיים שהנושא הזה הועבר אליהם ומר גולני אמר שהוא יעשה

זאת. מר גולני אתנו?
ד. רצבסקי
לא. אבל אני הגשתי את המסמך לגבי נושא

הפיצויים.

היו"ר ד. ליבאי; וזה עונה על מה שביקשתי?
ד. רצבסקי
עונה על מה שביקשת, אני יכולה להשלים

בעל-פה.
היו"ר ד. ליבאי
אחר כך. הנה, נימצא כאן ראש העירייה

והוא צריך להשיב לתושביו מה קורה בתחום

התחבורה ואנחנו שמענו שיש בעיה של פיצוי ורצינו לדעת באופן קונקרטי

מהי הבעיה של הפיצוי, במי מדובר, באיזה סכומים מדובר בערך ומי

היועצים המשפטיים שמטפלים בזה כדי לראות אם אפשר לקדם עניינים שהאזור

מעוניין בהם ואת רואה שהדבר הראשון שהוא העלה זה אותו כביש 531 שהוא

חושב שיפתור לו בעיות של האזור שלו וחנה זה תקוע. אני מבין שאת בעלת

תושיה ומבקש שתעזרי לנו בזה.

י. ולד; אני שמח לשמוע את מה שאני שומע כרגע, אם

כי לפי הערכתי, ישנם עוד מספר מכשולים.

לגבי ענין הפיצויים אני רוצה לומר, גם כראש רשות שמכהן קצת יותר מ-3

ימים בתפקיד וגם כמי שמצוי בתוך המערכת, אין בעיה שלא ניתן להתגבר

עליה, כולל בעיית הפיצויים. יש מספר רעיונות שניתן ליישם ולהגשים,

ולפתור את הבעיה גם בצורה כזאת שלא תעמיס על משק המדינה הוצאות

מיותרות, שהרי לגבי כל חוק, צריך לדעת מהם המקורות התקציביים שלו.

אולי זה לא בדיוק הפורום הזה שצריך לפתור את הבעיות, אלא להציג את

הרעיונות באותם מקומות שצריך להציג אותם. הועלו רעיונות כאלה בעבר

ומשום מה הענין תקוע אצל היועצים המשפטיים ואני חושב שפה דרוש דירבון

חזק מאד.



אני רוצח להתייחס לעוד מספר נושאים שהועלו בדו"ח וגם הועלו כאן. אחד

מהם זה נושא התחבורה הציבורית ואני אתחיל עם נושא התחבורה הציבורית

ככל שהוא קשור לנושא 531. אחת הבעיות היא, כשמומחים תופסים טרמפ על

כל מיני תכניות. אחת הדוגמאות הקלאסיות זה הנתיב הזה, 531, שאמור

היה להיות כביש אזורי ולאחר מכן בא מישהו ואמר שמוכרחים להכניס לאותו

נתיב גם את הרכבת הפרברית ונדמה לי שעל הנתיב הזה תוכנן הכל חוץ מאשר

נמל עמוק מים. יש גם פתרונות תכנוניים לדבר הזה, אבל אני רוצה להציע

לועדה הזאת, שיכולה להיות אולי היוזמת בענין הזה, להוריד כל מיני

מתכננים כאלה ושיתנו לנו לפתור את הבעיות המיידיות, כמובן, תוך ראייה

לטווח הארוך. ישנה מציאות בשטח שמחייבת אותנו ומגבילה אותנו גם

ביכולת למצוא פתרונות גם על התואי הזה.

ככל שהדבר נוגע לענין הרכבת הפרברית, זה אחד הרעיונות ואחת הדרכים

שבהחלט מומלץ גם על-ידינו כפתרון לבעיות התחבורה של תל-אביב. יושב

לפניך ראש רשות מקומית, זה שדובר כרגע, שכתב לא אחת למשרד התחבורה

שלא צריך להמציא את הגלגל, יש תואי מסילה קיים שמגיע למזרח כפר-סבא;

אמנם הוא לא בקו הקצר ביותר, אבל אם את התואי הזה (בשיפורים של

המסילה) יתפעלו - ניתן להגיע מיד לצפון תל-אביב בתחבורה סדירה

ומצויינת שיכולה לספק פתרונות לא רק לתושבי כפר-סבא, כמובן לא לכולם

כי תמיד יהיו כאלה שיסעו ברכב הפרטי, אבל גם לכל מה שבא ממזרח לכפר

סבא וזורם דרך כפר סבא ומגיע לצמתים האלה שאנחנו שומעים עליהם מפעם

לפעם בשידורים האוויריים. הנושא הזה, עד היום, חוץ מאשר מספר מכתבי

תשובה בנוסח של יש בעיה ושצריך לפתור אותה וכוי וכוי, לא עלה. אני

מעלה אותו מפני שכאן לא מדובר על יצירת תוואי חדש, אלא על תואי קיים

שאפשר לנצל אותו.

ככל שנשפר את התחבורה הציבורית - ואני בועד לשפר אותה - היא לא תפתור

את כל הבעיה, מפני שכאשר יוצאים מהאזור שלנו או אלה שבאים מהמזרח,

מיגוון האפשרויות שהם מחפשים לעצמם הוא רחב ביותר וקווי האוטובוסים

הקיימים, גם הם לא נותנים פתרונות טובים לענין. יש קווי אוטובוסים

בקווים מוגדרים - לדוגמא, כפר סבא-תל אביב, קו ישיר, אבל אם רוצים

להיכנס מכפר סבא דרך צפון תל אביב אל תוך העיר, ואני מדבר על תחבורה

ציבורית, מחייבים את האנשים לנסוע לפחות ב"2-3 אוטובוסים במקום

באוטובוס אחד, בגלל תפיסות היסטוריות וחלוקות בין "דן" לבין "אגד"

ואין מי שיכול לגאול אותנו מהצרה הזו.

לגבי נתיבי התחבורה הציבורית, ככל שתדבר נוגע לנושא של נתיבים

מיוחדים, בינתיים הם חלקיים מאד ואס אנחנו רוצים ליצור מסלולים כאלה

מכפר סבא לכיוון תל-אביב (וכשאני מדבר על כפר-סבא, אני מדבר על

האזור), אין פשוט אפשרות פיזית לעשות את זה, כי אין נתיבים. זה לא

תוספת של נתיב מיוחד, אלא גריעה של נתיבים, שתעמיס, כמובן, יותר על

מה שקיים.

הוזכרה איזו שהיא רעה חולה והיא קיימת במדיניות של משרדים ממשלתיים

שונים, שלאורך זמן מתנערים מאחריותם לטיפול בנושאים שבתחום אחריותם

ואומרים שיעבירו את זה לרשויות המקומיות לאחזקתן או לטיפולן. אחת

הדוגמאות הקלאסיות בנושא הקונקרטי הזה שבו אנחנו עוסקים, זה החזקת

כבישים עורקיים שעוברים בתחומי רשויות מקומיות. בזמנה, כפר סבא היתה



הרשות המקומית האחרונה שהתנגדה לכל אורך הדרך להסדר שהיה כץ הרשויות

המקומיות לבין הממשלה לבין מע"צ בענין זה, שמשמעות ההסדר היתה:

הממשלה-מע"צ אמרו, אנו איננו רוצים, איננו מסוגלים להחזיק את הכבישים

העורקיים שעוברים בתחומי הרשויות המקומיות וזה יוטל על הרשויות

המקומיות. הנוסחה היתה שמשרד הפנים יקצה סכום מוגדר מדי שנח לתכלית

המוגדרת הזאת ללא קשר עם נושאים אחרים. מה שקרה הוא אותו תהליך ידוע

שקודם כל העבירו אחריות, לאט לאט זה נשחק והיום זה סכום שאפשר אולי

לקנות אתו כרטיס נסיעה בתחבורה ציבורית מכפר סבא לתל-אביב. אם הדו"ח

מתייחס לרמת אחזקתם של כבישים ברשויות המקומיות, זאת הערתי וזאת

התייחסותי ואני חושב שצריך לקרוא למע"צ לדאוג למקורות תקציביים, או

לתת לנו, אבל אי אפשר להגיד שלבנים ותבן לא נותנים לנו.

עוד הערה על השתתפות משרד התחבורה בפרוייקטים; יש שם הערה של המבקר

והוא כנראה לא ירד לשורש הענין, כי הוא מציין שמשרד התחבורה מסייע

בתקצוב פרוייקטים בשעורים של בין 70 ל-75 אחוז. זה מאד חלקי, זה גם

לא מגיע אף פעם ל-70-75 אחוז, אולי 70-75 אחוז מאיזה שהוא סכום תיקרה

שנקבע אבל הוא לא רלוונטי לעבודות שמתבצעות בדרך כלל בשטח. ישנה

השתתפות וסיוע של משרד התחבורה, הם עומדים בזה רק באופן חלקי. גם פה

אני יכול, לאורך התקופה, להעיד, ממה שאני יודע מהרשות המקומית שבה

אני נימצא, שחלה שחיקה לאורך זמן בהשתתפויות הממשלתיות בנושא של

בעיות בטיחות ובעיות תחזוקה במשקים העירוניים. לדוגמא, לפני 10 שנים,

משרד התחבורה השתתף בשעור של 70 אחוז בהוצאות למשל, של צביעת כבישים

- דהיינו, ניתוב כבישים, מעברי חציה וכיו"ב - 70 אחוז של ההוצאה,

שבדרך כלל היתה מתבססת על תוצאות מכרזים לרשויות המקומיות. זה מגיע

היום אולי ל-10 אחוז וזה במקרה הטוב ביותר. למעשה, גם פה לאט לאט יש

שחיקה והטלת המעמסה הזאת על הרשויות המקומיות ואם תשמע בועדה הזאת או

בועדות אחרות על מצוקה של רשויות מקומיות - בעיקרה היא נובעת מזה

שמשרדים ממשלתיים פשוט העבירו אחריות לרשויות המקומיות, מבלי

שהרשויות המקומיות מצאו את המקורות המיוחדים לתקצוב המערכות האלו.

ז. בילסקי; מצאתי לנכון לבוא אישית לכאן כדי לתאר

בפניכם, אולי בצורה לא כל כך מקצועיות,

את המצוקה שבה אנחנו נימצאים. ברעננה חיים למעלה מ-50 אלף איש, היא

נימצאת היום בתוך סיר לחץ. אנחנו יושבים בתוך רעננה בבקר, שומעים

ברדיו, לא מסוגלים לצאת מהעיר. רוב התושבים של רעננה עובדים מחוץ

לרעננה, אין לנו אזור תעשיה גדול, האנשים מוצאים את תעסוקתם באזור

תל-אביב ונהנים מאד מזה, אבל הדרך הלוך והדרך חזור זאת שערוריה. ב-60

יום שאני נימצא בתפקיד לקחתי על עצמי כנושא ראשון לטיפול את המלחמה

בתאונות הדרכים. לצורך זה עשיתי שעורי בית ובדקתי ומצאתי: יש לנו

בשנה האחרונה עליה של 30,3 אחוז נפגעים בתאונות הדרכים. היו לנו 166

תאונות דרכים עם נפגעים. בלשון אחרת, כמעט כל 3 ימים נפגע מישהו

ברעננה. התחלתי לבדוק את הסיבות לכך. יש, כמובן, סיבות אנושיות,

סיבות התשתית, אבל הרבה מהסיבות האלה הן בידינו ואין ספק שאם אנחנו

נתייעל ונעבוד בצורה נכונה - נוכל להוריד את עקומת תאונות הדרכים,

בוודאי ברעננה. מסתבר שיקח לי קדנציה שלמה רק כדי ללמוד ולהכיר

ולדעת למי אני צריך ללכת כדי לנסות ולטפל בענין וזה פשוט לא יאמן.



לדעתי צריך בעל. בית. לא יכול להיות שלעסק הזה אין בעל בית אחד. אני

ראש עיר חדש, אני מנסה לבדוק ואני עובד קשה מאד. אס אין לי בעל בית

שאליו אני אפנה והוא כבר זה שעשה את שעורי הבית, הוא כבר זה שיודע

והוא זה שאומר לי מה לעשות ומה לא לעשות - חבל על האנרגיה שאני

משקיע. יש לי צמתים בעייתיים ברעננה, אני מתלבט אם לשים שם פסי האטה

או לא לשים, עד היום שמעתי אלף ואחד מומחים, אחד מספר לי שברמת השרון

יש וזה עובד בהצלחה; שני מהמשטרה אומר לי חס וחלילה, אופנוען יעוף

באוויר. ובינתיים עוד תאונה ועוד תאונה בצומת. אני מחכה למומחים, אני

אוסף עוד כמה הצעות. לא אצליח לקבלו אשים בעצמי פסי האטה שם. חבל

שאני צריך ללמוד ולעשות וליישם שעורי בית על חשבונה של העיר רעננה,

כאשר יש לי בעל בית שהוא כבר היה צריך ללמוד את זה מזמן, הוא צריך

להבין את זה והוא צריך לתת את הפתרונות לאותם דברים.
היו"ר ד. ליבאי
יש באמת בעל בית לזה? ראש עיריה נבחר

שאל שאלה וכאן מכונסים גורמים רבים,

מישהו מוכן לתת עצה בחינם לראש העירו
ב. לוי
ראש העיר העלה מסכת עניינים, לא לכולם

יש בעל בית, אבל בנושא הספציפי האחרון

שהוא העלה בעל הבית הוא משרד התחבורה והמהנדסים שלו. גב' מתיה עינב

ומעליה ד"ר הירש ואחרים.
מ. הירש
כמו שאמר המנכ"ל, אין לי מה להוסיף.

כרגע, פסי האטה מוגדרים כהפרעה בכביש

ולכן, כדי שמר בילסקי יוכל באופן חוקי להציב פסי האטה, הוא צריך

אישור מהמפקח הארצי על התעבורה.

היו"ר ד. ליבאי; המצב הזה הגיוני?

מ. הירש; המצב הזה לא הגיוני. יש עכשיו שינוי

בתקנות, יש שינוי בחוק שמעביר את הנושא

הזה, עם שאר הנושאים, לסמכות הרשות המקומית. זוהי הצעה לשינוי תקנות

תעבורה שנימצאת במשרד התחבורה ומוגשת לפרסום. זה צריך להתפרסם בחודש

חודשיים הקרובים. משרד התחבורה נתן את דעתו לכך ומעביר הרבה מאד

סמכויות בתקנות החדשות לידי הרשויות המקומיות.
י. ולד
התשובה היא לא שלמה. בכל זאת, לא רק

משרד התחבורה הוא בעל הבית, ישנה גם

מע"צ, שהיא רשות נפרדת לחלוטין. אנחנו מודעים לבעיה, וגם הועדה

מודעת, בקשר מי עושה מה, איפה; בהתנגשות בין שתי הרשויות האלה על כל

המשתמע מזה.

הוועדה הזאת היא ועדה לביקורת, אבל אדוני הוא גם משפטן, ולכן אציין

שאנחנו עדיין ניזונים מהחקיקה שהיתה בתקופת המנדט, שהיא אבסורדית

לחלוטין; כדי לקבל אישור לתמרור עצור בצומת מסויים בעיר מסויימת -

חייבים לעבור תהליך בלתי נסבל של דיונים.
היו"ר ד. ליבאי
אני שומע את זה לא פעם וגם בעיני זה

אבסורד מוחלט שרשות במרכז המדינה צריכה

להתעסק בתמרורים בתוך רשות מקומית. בשביל מה אנחנו בוחרים עיריה? תנו

להם לנהל את הדברים האלה, זה לא ענין של תקציב, זה ענין של איך לשלט.

לפעמים עצור יכול לעכב תנועה שלמה ואין לו טעם,חוץ מאשר לתת פרנסה

לאיזה שוטר שעומד ואורב שם כי התמרור הוא כזה אבסורדי, חוץ מזה שגם

לא רואים אותו, אבל שוטר עומד ואורב שם. אני לא אומר את זה על כל

התמרורים, אבל אני אומר שפה ושם זה קיים. אזרח יפנה לעיריה שלו,

העיריה תחשוב שהוא צודק ולא מהווה סיכון, היא תיקח את האחריות על

עצמה. אנא, תואיל להודיע לי כשהתקנות האלה יתפרסמו. אם זה יתעכב,

נפנה אליכם.
ב. לוי
לגבי העברת סמכויות תמרור, האמת היא

שהיום, בערים הגדולות - תל אביב, חיפה

וירושלים - מצאו את הפתרון. ברשויות האחרות, הגענו למסקנה שצריך

להעביר, עדיין לא לכולם, כי יש ישובים קטנים שעדיין לא מסוגלים להרים

את נטל הבעיה הזאת. מזכרת בתיה ועוד כל מיני מקומות. אנחנו דנו

בבעיה בצורה מעמיקה מאד.

ד. צוקר; באמת מזכרת בתיה רצופה תמרורים.

ב. לוי; דיברנו על תמרורים ולא על רמזורים.

היו"ר ד. ליבאי; אני מראש אומר לך, בלי לבחון את זה, זה

לא הגיוני בעיני.
ב.לוי
בעקבות הבעיות האחרונות שהתעוררו בדרך,

לפי המסמך האחרון שהונח על שולחני ביום

ראשון-שני, על ידי הוראות נוהל של המפקח הארצי על התעבורה, כלומר,

הממונה על ד"ר הירש, ניתן לחעביר את הסמכויות.
היו"ר ד. ליבאי
אני לא אתן להרפות מהנושא הזה, זה אחד

השרותים שאפשר לתת לציבור. יש דברים

שבשמים, שמעניינים מאד, תכניות שלום זה דבר יותר חשוב שיש למדינה

הזאת ועוד בעיות מאד חשובות, אבל ענין הכבישים נוגע לכל אחד. ובאמת,

אתה שואל למה לא משקיעים כאן עוד 100 מיליון ונותנים הרבה יותר

לרווחת התושבים מאשר להשקיע את זה בכל מיני גופים אחרים, עם כל הכבוד

לצרכים המרובים שיש לנו.

ז. בילסקי; מילה אחת בנושא התימרור.

יש פרוטוקול של ועדת התימרוריםף ששותפים

בה נציגי העיריה, נציג המשטרה ונציג משרד התחבורה. אני למדתי שתהליך

החתימות לבדו לפעמים לוקח חודש וחצי-חודשיים. כולם אנשים טובים,כולם

עסוקים, אבל תחתים את המשטרה, את משרד התחבורה וכוי. לכן אני מציע לא

להתחשב בעיר זו אחרת שאולי קשה לה לתפקד. תן לנו לעשות את התימרור,

אנחנו אנשים שנבחרים על ידי התושבים, אנחנו אנשים שתופסים את זה מחר,

ניעזר מומחים, נציב את התמרורים לפי הצורך, חבל לעשות מזה סיפור כזה

גדול.



היו"ר ד. ליבאי .י בענין הזח יש מימצאים בדו"ח ועדת הכנסת

על תאונות הדרכים, דו"ח של חריש ולין.

מי שישב על המדוכה ראה שזאת בעיה שצריך לפתור אותה ומשרד התחבורה לא

צריך לרכז סמכויות מיותרות ואחר כך יבואו אליו בטענות. אני מציע לך,

גם אם הגעת לאיזו שהיא מסקנה, שיש רשויות שיכולות ואחרות שאינן

יכולות, קשה לי להאמין בכל; בסוף יאשימו אתכם שאתם שוקלים את הדברים

באיפה ואיפה. הבוחרים בחרו ברשות, תן לה את ענין התימרור המקומי,

למעט אם זה ממש כביש ראשי במדינה - ברמלה עובר כביש ראשי ואתה רוצה

לשמור את הכביש הראשי, אז תוציא אותו מהסמכות - אבל לא את הרשות

המקומית. זה קו מחשבה, אבל אני לא מתיימר להיות מומחה. תשכנעו אותי,

אני אשתכנע, אני בטוח. אדם נבחר, רוצה לשרת את האוכלוסיה שלו, תנו

לו.
ב. לוי
מר הולצמן הזכיר לי ארוע שראש עירייה

הוריד שלט חניה והביא לכך שבכביש

המהירות גדלה פי 2-3. אנחנו התערבנו והחזרנו את המצב לקדמותו.

היו"ר ד. ליבאי; נראה לי שאתם עושים עוול כשאתם אוסרים

על אנשים לנסוע במהירות של 120 ו-110 קמ"שבכבישים. אתם חושבים

שמהירות היא אסון, מהירות היא אסון במקום שאסור למהר, שם תורידו

ותשימו תימרור. אל תעשו את כל הציבור עבריינים. אפשר היום לנסוע

במכוניות ובכבישים שישנם במהירות של 110 - 120 קמי'ש ולא יקרה כלום,

אלא אם כן הנהג לא זהיר. תאונה שקורית כי פתאום מישהו עובר למסלול

השני, אז התאונה תהיה נוראה גם אם ינהגו ב-110 וב-90 וב-80 קמ"ש.

הבעיה היא של תשתית, ואני לא נמנה על המשטרה. תאמין לי, למדתי

כרימינולוגיה ואני מרצה על בעיות בכרימינולוגיה ועשיתי עם זה

פרופסורה ומשפט פלילי ואותי לא תשכנע שהבעיה היא באכיפה מבחינת ענישה

וכל הסיפורים האלה. תשתית - כן. רימזור נכון - כן. אני לא אומר שאין

תקלות אנוש, ודאי שיש, אבל להגיד למשטרה שהיא תפתור את בעיית תאונות

הדרכים, זה לפנות לכתובת הלא-נכונה. זו דעתי האישית ואני לא אומר זאת

לשם פולמוס, אתם יכולים לחשוב שאני חולם בהקיץ. אחוז התאונות הוא

פחות או יותר קבוע, מה שיוריד אותו זה תשתית והתנאים ולא המשטרה.

המשטרה לא אחראית לתאונות דרכים, היא יכולה לחקור, להביא לדין את

האשמים כדי שיהיה רושם שיש שכר ועונש על נהיגה כמו בדברים אחרים, זה

כן. אבל היא תצמצם את מספר תאונות הדרכים! זו הכתובת הלא נכונה. לכן

אני אומר, משרד התחבורה ואתם, שבידכם הסמכויות, תחשבו איך לנצל את זה

נכון. כל מה שאמרתי נתון לויכוח, זה שאני יושב כאן לא אומר שאני

צודק. אבל תנו לנהגים לנהוג. כולל הנהגים של האוטובוסים, כולל הנהגים

הפרטיים וכשצריך לנסוע תנו להם לנסוע ולא לעשות מכולם עבריינים כל

יומיים במקום שזה כל כך טכני, כולל הרבה רמזורים שאי-אכיפתם היא בעיה

ולרמזור אין טעם.

ז. בילסקי; אני לא נפגש הרבה עם ראש העיר השכנה, מר

ולד, מהסיבה הפשוטה שלהגיע אליו בבקר

לפעמים לוקח לי כמו להגיע למקומות אחרים יותר רחוקים. אני אמרתי לשר

התחבורה, עם כניסתי לתפקיד, שלהגיע בבקר למרכז כפר סבא ממרכז רעננה

יכול לקחת 40 דקות. הוא מאמין לי כי הוא חושב שאני אדם אמין, אבל זה

לא הגיוני. יש לנו צומת שהיא צומת מרכזית במדינת ישראל היום, צומת



כפר סבא - רעננה. או שבגלל שמישהו מחכה ל-531 או שבגלל שמרחיבים איזה

טלאי קטן, אנחנו שמה יושבים. היציאה מרעננה לכיוון הזה זאת יציאה

גרועה, לוקח לנו שעות בבקר להוציא את האנשים.

היו"ר ד. ליבאי; מי אחראי מתוך הגופים כאן על הצומת

הזאתו מי מכיר את הבעיה שם?
י. כהן
עד לפני שנה וחצי היו פקקים עצומים

ביציאה מכפר סבא ורעננה. בהשקעה לא

גדולה שופרו שני הצמתים ולפי הנתונים שיש לי, חל שינוי מהותי לעומת

מה שהיה שם. זה לא הפתרון הקבוע בשני הצמתים האלה. הפתרון הקבוע זה

מחלף שצריך לעבור מעל כביש 4 כחלק מתכנית 531. מאחר וכביש 531 מתנהל

בכבדות - כל האישורים והכנסת הרכבת באמצע - אנחנו יוזמים להוציא את

המחלף הזה מכלל תכנית 531 ולקדם אותו.
היו"ר ד. ליבאי
אז מה קשה עכשיו?

י. כהן; זה ענין של תהליך. מע"ץ נכנסה לכביש 531

בשנת 86י.
היו"ר ד. ליבאי
אתה העלית רעיון גאוני. קח את

המחלף הזה שהוא פקק, תוציא אותו מהשאר

ותעבוד עליו בנפרד. מה מפריע לך?

י. כהן; שני דברים. לנתק חלק מתכנית כוללת, גם

זה תהליך מסובך והעידו פה המומחים.
היו"ר ד. ליבאי
גבי רצבסקי, הצומת הזאת באמת ידועה

כבעיה. אפשר לבודד אותה בעזרתנו, בעזרת

המחוקק? הרי זו לא בעיה פוליטית. יש פה שני ראשי עיר, אחד נדמה לי

שנבחר כמועמד המערך, השני נבחר כמועמד הליכוד, אם אני לא טועה. אין

פה בעיה פוליטית מפלגתית. אנשים מוכשרים, מכירים את צרכי העיר, רוצים

לשרת את האנשים, שאפשר יהיה לנסוע מהעיר שלהם לאזור תל-אביב יותר

מהר. אנחנו פה נתאחד, הנושא הזה הוא לא בעיה של לחצי מפלגות. אנחנו

יכולים להגיש הצעת חוק, לשכנע את שר התחבורה, הוא לא יעמוד מנגד, הוא

הראשון שיקפוץ על הענין ויוביל אותו. מחלף כזה זה לא בעיה תקציבית

בשמים. אם אתה מבודד את זה ואתה אומר שעזרת לאיקס תושבים על ידי

בניית מחלף אחד - ויש עוד מחלף אחד כזה אולי, נגיע אליו תיכף - או

לפחות אני לא אשמע כל בקר דרישת שלום מהמחלף הזה. אני תמיד מחכה

לשמוע מה המצב במחלף הזה.
ד. צוקר
יש לענין הזה היבט כלכלי לפי מיטב

הבדיקות של הבנק העולמי. התשואה הגבוהה

ביותר שישנה היום לכל השקעה במשק היא השקעה בכבישים. אם אינני טועה,

התשואה השנתית זה 60 אחוז לכל לירה שמושקעת בכבישים. אין שום השקעה

דומה לה במשק; כלומר, גם מהבחינה הכלכלית, בשנתיים הרווחת את ההשקעה

שלך, אם אתה עושה את החשבון של המשק, לא שום חשבון אחר. כלומר, גם



התביעה ממשרד האוצר איננה רק בתחום של איכות חיים, אלא יש פה גס

סיבות כלכליות מאד רציניות שמצדיקות את התביעה הזאת.
היו"ר ד. ליבאי
דינה רציבסקי, להבדיל מאתנו, מבינה

בענין. תהשבי בצורה לא שיגרתית, נניח

שהמחוקק עומד לרשותך - דבר שאת לא יכולה בדרך כלל לחשוב כי בדרך כלל

את צריכה לחיות במסגרת האילוצים הנוראים של החקיקה השונה - נניח

שאנחנו פותחים לך פתח ואומרים שאנחנו רוצים לחוקק חוק מחלף רעננה

כפר-סבא. אנחנו, נניח, רוצים לתת לך את האפשרות המלאה לפעול בצורה

עניינית, סבירה, הגיונית. על אף האמור בכל דין אחר - כך תתחיל הצעת

החוק שלנו - במחלף זה וזה, כך וכך. האם אפשר להתגבר על הבעיה תוך שנה

ולעשות שם מחלף אחר? כמובן נשמע גם את מע"צ, כי את יכולה לבנות מגדל

באוויר והוא יגיד שהוא לא יכול לעשות את זה, כיוון שצריך לסגור את

האיזור לשנה ואם אני סוגר לשנה אני צריך לספק כבישים חלופיים.

ד. רציבסקי; ראשית אתייחס לשאלה הטכנית. יכול להיות

שניתן לשלוף את המחלף מכלל התכנית,

צריכים לעשות לשם כך בדיקה של מהנדסי תנועה,למצוא את ההתקשרויות

החלופיות, כי ככה, המחלף הוא המשך של אותו כביש עוקף, שעובר ב-6

רשויות תכנון שונות. זה פן אחד של הבעיה. אבל אני רוצה דווקא להתעכב

על הפן של הפיצויים, כי הוא קושר אותנו לאוצר.

היו"ר ד. ליבאי; במחלף הזה יש בעיית פיצויים?

ד. רציבסקי; כן. ב-531 ובמחלף ולכל כביש שתפתח.

תנסה לראות מה קורה במחלף הכפר הירוק,

מה קורה באלוף דוד - אתה מגיע לבעיית הפיצויים ואלה פיצויים, להבדיל

מהפיצויים עקב הפקעה שאז באים וישנה תכנית המפקיעה שטח קרקע וזה

מייעד את זה לדרך, מפצים את בעל הקרקע עבור קרקע שיועדה לדרכים.

הפיצוי על פי סעיף 197 בא לפצות בעצם רק עקב אישורה של תכנית שמשנה

את היעוד. אם היתה לך שם קודם קרקע שהיתה מיועדת למגורים, ועוד אפילו

לא מבצעים את התכנית, אבל היא אושרה ומייעדת את אותה חלקת קרקע

לכביש, מגיע לך כבעל הקרקע פיצוי כפרט שנפגע, שערך הקרקע שלו נפגע.

היו"ר ד. ליבאי; אם את מוציאה את ענין המחלף, האם אנחנו

לא מאתרים כאן בעיה של כך וכך דונם, כמה

דונם כבר יכולים להיות שם? הכל בבעלות פרטית וכלום לא 33עלות

המדינה?

ד. רצ'בסקי; על מנת להעריך את גודל התביעות לפיצויים

לגבי אותו קטע, אותם יועצים משפטיים

שנועדו יחד לגבי סך כל הכביש, לא יכלו לקבל את התמונה הברורה. כי מתי

בכלל ניתן להגיש תביעות פיצויים?

היו"ר ד. ליבאי; נניח שאנחנו מחוקקים חוק ואתם רק צריכים

לתת את הנתונים -גוש, חלקה, עובר לרשות

המדינה מיום זה וזה. שנית, בעלים אלה שזה רכושם ושיש להם תביעות

פיצויים, יפנו לכבוד השופט זה וזה אשר יתמנה כרשות פוסקת עליונה



בתביעות פיצויים. נכון שלחוק כזה המדינה צריכה להבטיח תקציב פיצויים,

אז פה צריך להבטיח איזה שהוא אומדן סביר. אז תהיה כתובת וכולם מבינים

מה לעשות, הכנסת החליטה לקחת את הצומת הזאת ולעשות ממנה צומת שאפשר

לעבוד בה ולעקוף את כל הבירוקרטיה.

ד. רצ'בסקי י. לפי המצב החוקי, מי שחייב לשלם את

הפיצויים זה הרשות המקומית. אז אם בונים

כביש עוקף לכפר טבא, שיעזור באמת לבעיות של כפר טבא, אבל רובן עובר

דווקא בהוד השרון, טביר מאד שהוד השרון תתנגד, כי היא תהיה חייבת

לשלם את הפיצויים לאלה שהם מתושביה, והיא צודקת. משרד הפנים הכין

בשנה שעברה תזכיר הצעת חוק, להעביר את הנושא של דרכים ארציות, כך

שהממשלה תהיה חייבת בתשלום הפיצויים.

ר. ריבלין; בכל מקרה, גם אם זה רשות מקומית.
ד. רצ'בסקי
כאשר מדובר בדרכים ארציות.
היו"ר ד. ליבאי
אבל אנחנו לא נביא גאולה לעולם אם נחכה

לאוצר, כי האוצר לעולם לא יוכל לעמוד

בזה והאוצר לא יתן ואם אנחנו לא נלך דונם אחר דונם ולא נבנה את

המדינה בשיטה ציונית, לא נגיע לשום דבר.
ד. רצ'בסקי
הפיצוי יכול להיות לאו דווקא בשקלים אלא

גם בקרקע חלופית, גם באיכויות בניה.

ההצעה הזאת, אמנם בשעתו האוצר החזיר אותה מהר מאד, אבל אנחנו

מתכוננים לקדם אותה.
היו"ר ד. ליבאי
אם את מוכנה לעזור לנו, את עם היועצים

המשפטיים, עם ראשי העיריות הטמוכים, נלך

לתנאים חלופיים. הרי אנחנו יודעים שבאזור המרכז יש בעיה של 4 מחלפים

שהם היותר אקוטיים-. זה אזור מרכזי בארץ, מיליון וחצי תושבים לפחות,

אז יכול להיות שיש בעיות כאלה באזור הדרום והצפון

ד. רציבטקי! יש גם בירושלים, ברחוב יפו ויש גם

בחיפה.
היו"ר ד. ליבאי
אני הולך לפי מבקרת המדינה. יש לי קנה

מידה אובייקטיבי. גוש דן זאת וירח צרורה

והיא נתנה לזה עדיפות. אם בשבוע הבא היא תכתוב על גוש ירושלים, אני

אלמד. דו"ח מבקרת המדינה זה לא מישאלה פוליטית של צד זה או אחר. זאת

ביקורת אובייקטיבית, הועלתה הבעיה של התחבורה בגוש דן. אין שם מחלפים

כל כך מרכזיים שטותמים עורקים בצורה כל כך נוראה, עד כדי כך שיש

לנטוע 40 דקות משני ישובים שכנים שאפשר להגיע מאחד למשנהו בדרך כלל

ב-7 דקות. לכן אני מציע להתרכז בזה ולחשוב בצורה לא שיגרתית וזה הכל

בידי שרים, כולל תקציב. כמה זה כבר יכול לעלות? לכן, אם נחכה לכל

ההליך ולכל האישורים לפי החקיקה הקיימת, אנחנו נשב עוד שתי קדנציות

ונדון ונשאל למה לא זז, כמו שהמבקרת כותבת ש-20 שנה לא זז, 25 שנה לא

זז, יעברו עוד 20 שנה, עם כל החריצות של כל הפקידים ועובדי המדינה,



כל אחד בתחומו. יש פה גוף שקוראים לו הכנסת שיכולת לקצר מאד תהליכים

וזה לא מנוצל. כשבעצם אם תשאלי כל חבר כנסת, הוא יגיד שהוא מוכן

לתמוך בזה. אז זה יתקל ב-2-3 שרים - שר הבינוי, שר התחבורה ושר האוצר

- וכשיודעים שמדובר במיליון וחצי בוחרים, אני לא חושב שמישהו ירצה

לקחת על אחריותו שאנחנו נכוון את כל השנאה אליו או את כל הביקורת

אליו, אלא אם כן הוא יהיה צודק. יכול להיות שהוא צודק, אני לא אומר

שלא.

ד. רצ'בסקי; אתה יכול להגיש הצעת חוק פרטית.
היו"ר ד. ליבאי
כן, אני יכול ואגיש, לאחר שאתאם את זה

עם שר התחבורה שכמובן לא ירצה שזו תהיה

הצעת חוק פרטית, ירצו להעביר את זה לממשלה. הבעיה היא שאני זקוק

לעזרתכם. אני לא יכול להעביר הצעת חוק בלי להבין מה אני עושה, כי

להצעת חוק יש משמעות ולכן אני צריך כאן, וקשה לי כאן לעקוף את השרים

כי אתם לא יכולים להתבטא מאחורי גבם של השרים בנושא הזה, אבל השרים

שלחו אתכם הנה כדי שתעזרו לנו. הרעיון שניתן על ידי ראש מע"צ היום
הוא רעיון מצויין
בוא תעזוב את כל הכביש עם כל הצרות שהוא מעורר,

בואו ניקח את הפסולת חזאת ונדבר על גוש חלקה כך וכך ואני צריך את

הפרטים האלה. אני מה עוד צריך להיות בהצעת החוקז שזה יעבוד מנקודת

המבט של אלה שמבינים, דייר הירש צריך להיות מרוצה עם זה, את צריכה

להיות מרוצה עם זה, אנשים שמבינים ושיושבים פה צריכים להיות מרוצים

עם זה. כל אחד מכם היה צריך בעצם להגיש לי נייר שלא מחייב את המשרד,

שיגיד לי שבתגובה לשאלתי, מדובר בחלקות קרקע אלה ואלה, מדובר בנושא

פיצויים שבעלי הקרקע הם אלה ואלה, מדובר באומדן פיצויים שיכול להגיע

בתנאים רגילים לכך וכך. כדי שאני אגש לשר האוצר עם משהו. ובתנאי שזה

בכלל אפשרי, כי אחר כך יגידו לי שזה אבסורד, זה בכלל בלתי אפשרי

לבצוע. לכן אני זקוק לעזרתכם, מתוך הרגשה שאנחנו כחברי כנסת מוכנים

ללכת ולתת לכם את המכשיר הזה שהוא יוכל להתחיל לעבוד בעוד חודשיים.

ד. רצ'בסקי; אני מוכנה לבדוק עוד נתונים. אני רוצה

רק להוסיף שכל כביש 531 צריך היום

לחידון במועצה הארצית בשלב הסופי, אחרי שהתקבלה חוות הדעת של היועצים

המשפטיים מטעם משרד התחבורה, מע"צ, האוצר וכמובן משרד הפנים. יש לי

כאן את סיכום הדיון שלהם ואמר לי יו"ר המועצה הארצית, מר קוברסקי,

שהוא הוסמך להביא את התכנית לממשלה, שבכוונתו היום לכנס את המועצה

להביא את הצעתו שלא להמתין ולחכות לכל מיני הסדרים בנושא אלא להעביר

את כל הכביש במתכונתו לממשלה, ששם ייחתך הנושא הזה של בעיית תשלום

הפיצויים, על השולחן הגבוה ביותר.

היו"ר ד. ליבאי; יישר כח לכל העוסקים במלאכה, אבל

הדברים האלה יהיו מונחים בקרן זווית וזה

יתגלגל ממשרד למשרד וזה יקח עוד שנה עד שמישהו בכלל ירכז את כל

ההערות של כל המשרדים הרלוונטיים. אני מנסה לקצר את הדרך, אם זה

אפשרי.
ר. ריבלין
אני בהחלט חושב שטיפול נקודתי הוא

הטיפול היחיד שיכול להיות יעיל. יחד עם



זאת, יש מספר כבישים בארץ שעוברים דרך רשויות מקומיות ואני לא מבין

עד היום - למרות שהייתי איש רשות מקומית - איך הם מוגדרים והאם לא

כדאי לתקן את החוק גם ברמת המקרו. למשל, דיברנו על כביש הוד חשרון או
על הצומת רעננה-כפר סבא
השאלה אם הם כבישים שנימצאים בתוך שטח שיפוט

של רשות מקומית ובכל זאת הם עורקים ראשיים. כביש הוד השרון הוא כביש

ראשי בין פתח-תקוה לחיפה; צומת כפר-סבא היא צומת ראשית מיהודה

ושומרון לתל-אביב. השאלה היא אם לא היה צריך בחוק התכנון והבניה אולי

לבוא ולקבוע, על-פי מפה או על-פי הגדרה, שכבישים כאלה קודם כל לא

שייכים לרשות מקומית - אני לא יודע אם הם מופקעים מהרשות המקומית -

אבל האהחריות היא גם על המדינה כמדינה.

אני מבין שיש הבדל היום, על פי חוק, בין כבישים שנימצאים בשטח רשות

מקומית לבין כבישים שנימצאים בשטח המדינה כולה, זאת אומרת הם לא בשטח

שיפוט. ההבדל הוא יסודי. לגבי כבישים שהם עורקים ראשיים, אתה קודם

מפקיע ואחר כך דן בפיצויים; לגבי כבישים שנימצאים בשטח רשות מקומית,

אתה קודם דן בפיצויים ואחר כך מפקיע. יש הבדל יסודי והרעיון שאתה

העלית, נדמה לי שהוא נותן פתרון בחוק לכל מה שקשור לעורקים

בינעירוניים ולא לעורקים מוניציפאליים. לכן קודם כל אפשר לפתור את

הבעיה על ידי כך שיבואו ויקבעו שכביש רעננה הראשי הוא בכלל עורק

תחבורה בינעירוני בכלל, והוא באמת כזה. איך בנו פעם? פעם בנו על

הכבישים, כשיצאו מחומת העיר התחילו לבנות בדרך ליפו, כל שכונות

ירושלים, רחוב יפו, בנו אותם כי הם חיו בדרך של הדיליג'אנסים כי רצו

למנוע משודדים להתנפל. כך בנו את הארץ כפי שאמרת, דונם אחר דונם. אז

יכול להיות שבענין זה צריך ללכת אפילו על פוליטיקה, שהיא ברמת המקרו,

שתעזור אחר כך ברמת המיקרו.
ד. צוקר
הדיון בדו"ח המבקר לא נעשה רק כדי לדון

בדו"ח המבקר אלא גם לעשות משהו. מאחר

וזה אחד התחומים היותר בולטים שבהם הרשות המבצעת נכשלה, ואפשר לדבר

עכשיו שעות על כל רשת הכבישים, אבל יש רק דרך אחת, אם רוצים לחשוב

ברצינות, וזה הדרכים המסילתיות. זאת אומרת, אם רוצים באמת לדבר על

גוש דן, זה באמת לדבר על דרכים מסילתיות, עם כל הפתרונות החשובים

בכבישים. גם בענין הזה הרשות המבצעת נכשלה.

אני רוצה לדעת אם יש איזה שהן מסקנות שנוגעות לנו. זאת חכמה קטנה

להטיל אחריות על אחרים, גם לנו יש מידה לא קטנה של אחריות. האם מישהו

כאן - יכול להיות שזה צריך להיות 3 ראשי ערים - מוכנים לתת פה לועדה,

ובענין הזה לא יהיו שום חילוקי דעות פוליטיים, הצעה באופן פרטי,

באופן דיסקרטי, באיזה אופן שאתם רוצים, לתת לנו טיוטה, שאנחנו,

כועדה, נוכל לאמץ. תנסו אתם לנצל את הרשות המחוקקת. יש לנו מספיק

סיבות פוליטיות ואחרות להריץ את הענין הזה ולחשוב שאנחנו בענין הזה

גברנו על הממשלה. זאת קבוצת בוחרים מאד גדולה, גם אנחנו רוצים לבוא

בעוד 4 שנים להגיד שעשינו משהו. האם מישהו פה מוכן לקחת את האתגר,

לרכז את העבודה ועוד חודש וחצי להביא לנו הצעה שהועדה תאמץ?
ר. ריבלין
ביוזמת היו"ר, היה לנו דיון עם המבקרים

הפנימיים של רשויות מקומיות. ח"כ בורג



ואני ביקשנו מהם לתת לנו הצעות לתיקון החוק בנושא זה ואנחנו הנחכו על

שולחן הכנסת הצעת חוק, ההצעה תועבר אחר כך לכאן ונוכל לשפר אותה.

ד. צוקר; אני מציע משהו שהועדה כולה תוכל לאמץ.
ז. בילסקי
אני רוצה להתייחס לנושא הפיצויים, שאני

יודע שהוא נושא כאוב. אני ראש עיר של 17

אלף דונם, 5,000 בנוי ו-12,000 חקלאי וכל דבר אחר. האמן לי אדוני

היו"ר, אם תתן לרשות המקומית קצת Sayבענין הזה, אני בטוח שגם הנושא

של הפיצויים יכול להיפתר. הצומת שאנחנו מדברים, יש בה כמת מאות מטרים

מכל הצדדים, וצריך לפצות אנשים. אפשר לקחת קרקע טובה מאד של המדינה

ולתת להם פיצוי. צריך ללכת קדימה ולבנות את הכבישים. לא יאמן כמה זמן

לוקח במדינת ישראל להתעסק בכל כביש וכמה עשרות שנים צריך כדי לפתור

את הבעיה.
היו"ר ד. ליבאי
אפשר להעביר את זה בתוך שבועיים ימים

בכנסת ולגשת לעבודה. לא צריך עשרות

אישורים. חוק הכנסת הוא חוק המדינה והוא מסדר את הכל מיד ואי

אפשר לטעון

שמשהו לא חוקי, זה חוקי. אני אומר שאני לא יכול לעבוד בענין זה כי

אינני מכיר את הבעיה, אין לי גישה לעניינים. חברים שיושבים כאן ויש

להם גישה לעניינים, צריכים להעביר לנו חומר כדי שנשב עם שלושת השרים

הנוגעים בדבר ונסגור את הדבר הזה, בין אם ע"י הצעת ממשלה או ע"י הצעת

חוק פרטית. אין מי שיצביע נגד בכנסת, אני חוזר ואומר לכם.
א. חירם
לענין של רשות מטרופוליטנית: אני מעריך

שאם לא תקום רשות מטרופוליטנית הדברים

יהיו תקועים וכיוון שיש הרבה רשויות ממלכתיות שעוסקות בענין, עם כל

הרצון הטוב, אין אף אחת מהם שיש לה מספיק כח להזיז ענין ולפתור בעיה.

לכל אחת יש מספיק כח כדי לתקוע את זה. חענין לא יוכל להתקדם כך

לדעתי, אלא אם באמת יקום איזה גוף בכנסת והוא באמת יקבל גם את

הסמכויות לסגור ענין ולהתקדם; אז זה אולי אפשרי. אבל אני חושב שחייבת

לקום רשות מטרופוליטנית ומיד, שתהיה מורכבת מראשי הרשויות ובתנאי שיש

להם את הסמכויות ואת האמצעים להחליט ולהתקדם. כל השאר ישאר ברמה של

דיבורים ולא נצא מהענין הזה. הדברים הסתבכו כל כך וכולם רוצים להיות

מכוסים מכל הכיוונים והענין לא התקדם ולא יתקדם. אני מאד ממליץ לבחור

מישהו מבין ראשי הרשויות, אבל שיהיה ברור שלאלה תינתן הסמכות לגמור

ענין- אם לא נסכים על כך בינינו, לא נצא מהענין הזה.

אני שותף לדעה שהעלה ח"כ צוקר ואנשים אחרים, שהבעיה בסופו של דבר

בחלקה הגדול צריכה להיפתר על ידי רכבת כזאת או אחרת -וכאן הוזכרה

מסילה במזרח, יש מסילה במערב ואני משוכנע שזה יכול להיפתר. אני חושב

שצריך לעבוד בחזית רחבה בענין הזה, צריך לעשות הרבה דברים ביחד ולא

בטור אלא במקביל, כולל הנושא של רכבת, כלל הצמתים - הכל חייב להיעשות

יחד ומחר ולא יתכן שזה יהיה מפוצל כפי שזה מפוצל כעת בין 10 רשויות.

נתבקשתי להביע דעתי ביחס לשטח באזור בית העלמין קרית שאול, האם אנחנו

מוכנים את השטח הזה לתת כחניון חנה וסע. אמרתי שאני מוכן, בתנאי שאם



הנהג יגיע לשם, יניח את ריכבו ויעלת על אוטובוס שיגיע לשם. אחרת, למה

יצא לשם? יעלה לאוטובוס ויתקע עוד פעם בתוך פקק חדשו אני לא מוכן

לסידור חזה. אבל אם באמת, משם יש תחבורה רצופח ונוחה וטובח להגיע

למקום שהוא רוצה להגיע, זה שווה את הענין, לזה נלך, על פחות מזה לא

נלך.

נתיבי איילון מתקשר אצלנו עם הבעיה של רמת השרון ועל כך אני רוצה

לומר כמה דברים. רעננה באמת תקועה וכפר-סבא תקועה וכולם תקועים,

אנחנו תקועים כי אחרי שהם עברו את הכל הם יבואו אלינו. אנחנו בעצם

העצם בגרון לתל-אביב, כולם באים דרכנו. רמת השרון הופכת לאי-תנועה

כאשר כל ההגיון כאן פועל בניגוד למה שכבר פועל בעולם. אצלנו, משום

מה, רוצים להכניס את כולם פנימה לתוך רמת השרון ואחר כך מתפלאים שלא

יכולים לצאת. בטח שלא יכולים לצאת, כשמגיעות עשרות אלפי מכוניות

ביממה לתוך רמת השרון, ודאי שהם לא יכולים לצאת. למעלה מ-50 אלף

מכוניות עוברות את רמת השרון ביממה. מה עושים בעולם? בעולם עושים

כבישים עוקפים ותנועה לא נכנסת לאזור בכלל. בתל-אביב ישנה בעיה, אבל

לתל-אביב אנשים באים כי יש להם מה לעשות שם - לקנות, לבלות, וכו' -

אצלנו כולם עוברים, הם לא עוצרים אצלנו בכלל, תנועה עוברת. צריך

לעשות כבישים עוקפים כדי שלא יכנסו, שתהיה להם אלטרנטיבה יותר טובה

מאשר לעבור דרך רמת השרון.

העדיפות מספר 1 של רמת השרון היא כבישים עוקפים, במערב ובמזרח, ואם

תרצו, אני ארחיב בענין, אבל אני בטוח שזה הנושא.

מכאן אני רוצה לדבר על החשיבות של צומת הכפר הירוק עבורנו ונתיבי

איילון. צומת הכפר הירוק; אם היא תסתיים ואין כבישים עוקפים, מה

עשינו בעצם? היזמנו לרמת השרון עוד 20 אלף מכוניות. זה לא האינטרס

שלנו, זאת הרעה מבחינת רמת השרון.

נתיבי איילון - השנה יהיה כבר נתיב אחד ימני, אבל כאשר יגיעו לגלילות

ויסיימו שם את העבודה מבחינת רמת השרון, זו סכנה גדולה. מה יעשה נהג

סביר שהוא חוזר מהר הביתה? יגיע עם נתיבי איילון לכביש 5, יפנה

ימינה, עכשיו יש לו כבר הכפר הירוק מסודר; יפנה שמאלה ויעבור דרכנו.

תודה רבה. מה יעשו בבקר? אותו דבר, רק הפוך. בכל מקרה הוא יעבור

דרכנו, מבחינתנו זה בלתי אפשרי ואנחנו לא מוכנים לזה.

בקשר לצומת הכפר הירוק, אני לא רוצה לעכב כלום ובניגוד למה שנאמר גם

בישיבה הקודמת כאן, אני לא מעכב שום דבר. בצומת הכפר הירוק יש תכנית

של 3 שלבים: שלב אחד, צומת מפוצל, מרובע; שלב שני, גשר ממערב למזרח

מעל כביש 5; שלב שלישי, מינהרה מתחת לגשר בכיוון צומת ראשונים מתוך

רמת השרון. לבצע את הצומת המפוצלת יקח שנה וחצי והצומת המפוצלת טובה

לכל אלטרנטיבה ואני אציג מיד את האלטרנטיבות. גם לגשר וגם לאלטרנטיבה

שאנחנו מציעים, זו אותה צומת מפוצלת. אז אנחנו אומרים, בבקשה, תתחילו

לעבוד אתמול על הצומת המפוצלת וזה ניתן עכשיו ומיד, אין שום בעיה

בענין הזה, מבחינתנו, אנחנו נסייע ונעשה כל מה שאפשר כדי שזה יתבצע.

הבעיה מתחילה בשאלה, האם יהיה גשר או האם תהיה מינהרה או כביש משוקע,

תעלה פתוחה. לשלב הזה אנחנו מגיעים ממילא בעוד שנה וחצי, זה לא

עכשיו, אז יש לנו זמן לברר לעצמנו.



גשר על כביש 5 מבחינת רמת השרון פוגע במשפחות רבות מאד. כל מי שגר

ברחוב ששת הימים, זה בתים של 3 קומות, וברחוב התלמים שזה מעבר, בצד

השני, כל אלה נפגעים והם רואים לעצמם חובה להתקומם, להתנגד, ויהיו

בגי'צים ויהיו תביעות פיצויים, כאשר אנחנו מציעים במקום זה להקים את

הגשר, לעשות כביש משוקע. זאת אומרת, הוא נוסע בתעלה פתוחה ובסופו של

תהליך, הצומת נשארת נקיה במפלס הקיים, במקום לעשות שם את המפלצת

הענקית הזאת.

היו"ר ד. ליבאי; לדבריהם, במה הם נפגעים? מה הטענה?

א. חירם; יש שתי טענות. האחת, שמה שאנחנו מציעים

מבחינה תעבורתית - ועל כך הביעו את דעתם

המומחים הטובים ביותר בארץ - מבחינה תחבורתית-תעבורתית אין הבדל,

המצב לא יהיה יותר רע אלא להיפך, אולי משהו זניח יהיה יותר טוב.

הבעיה היא, שעל פי הערכות של מע"צ הכביש המשוקע עולה 5 מיליון שקל -

יותר מההצעה של הגשר. כיוון שמע"צ לא לקח בחשבון את כל המשמעויות

חאחרות של העלויות - כמו, למשל, נושא הפיצויים שדובר כאן. אינני יודע

מהו חסכום המדויק שהתושבים מתכוונים לתבוע, אבל הם עשו הערכות, 14

מיליון שקל, רק של ששת הימים ולא כולל התלמים.
היו"ר ד. ליבאי
אתח מדבר על תביעה של בעלי הקרקע או של

בעלי הדירות?
א. חירם
בעלי הדירות, שערך הדירות שלחם ירד

כתוצאה מהעובדה ששם יהיה גשר, והם יגישו

תביעות ויהיו בג"צים ויהיו הפסקות עבודה וכל הדברים האלה ואנחנו

חושבים שזה לא נחוץ, כאשר מדובר בפרוייקט סופי וקבוע.
היו"ר ד. ליבאי
כמה זמן כבר מתקיים הויכוח הזה?

א. חירם; חודשיים. אני חושב שרמת השרון עשתה טעות

חמורה שבכלל הסכימה. כאשר ראש המועצה

הקודם אישר והוא הסכים לתכנית של מע"צ, הוא בפרוש הודיע - וזה היה

בעתון - שהוא התכוון שהם יעשו את הצומת המפוצל ואחרי כן לתבוע אותם

על הגשר, זה הוא אמר רשמית. הוא אמר את זה לי והוא גם אמר את זה

בעתונות. הוא לא התכוון ללכת על הגשר.
היו"ר ד. ליבאי
אני לא מתכוון להשערות על מה התכוון ומה

עשה או לא עשה ראש המועצה הקודם. אני

שואל מה טענות התושבים לגבי הצומת הזאת. טענה אחת אמרת, שערך הדירות

של תושבים שכנים ירד בגלל הצומת. מה עודז
א. חירם
יש בעיות אקולוגיות. הם טוענים שחייהם

לא יהיו חיים. לחלק מהם המכוניות יעברו

בגובה החלונות וזה לא סתם מכוניות. אנחנו גם מתכוונים לפתח את האזור

שמדרום לכביש, עד הכפר הירוק - לאזור של בידור, של נופש, של ספורט

וכוי. הטענה השניה היא שהביצוע יקח שנה וחצי יותר מהגשר. בסדר, אז

כיוון שאנחנו עוסקים כאן בפרוייקט לתמיד, אז לא שווה את השנה וחצי?



ובפרט כשאנחנו באים ואומרים להם להתחיל לעבוד עכשיו, כי זה טוב לכאן

ולכאן.

לסיכום הנקודה הזאת, אנחנו נעשה הכל כדי שהפרוייקט הזה, כפי שהוא

עכשיו, לא יהיה כך, אלא יהיה נכון מבחינת רמת השרון. מי שגר היום

ברחוב ששת הימים זאת אוכלוסיה חזקה וכאשר ערך הדירות שלהם ירד

ב-70-80 אלף דולר, וזה פחות או יותר יהיו המחירים מינימום, מה הם

יעשוז הם ימכרו את הדירות שלהם. אז מי יכנס לשם? מי שגר היום ברחוב

הרצל, ברחוב סלמה, בשבילו זה בכל אופן יותר טוב וזה בזול ואז הוא

יקנה. ואז, מה יהיה עם דיירים מהרחוב השכן? הם יראו שזה לא מה שהיה

וגם הם יתחיל למכור מחר לפני שיפסידו את כספן. זאת אומרת שמשנים לנו

מצב בגלל דבר שאיננו מחוייב המציאות.

לא יתכן שעבור פרוייקט בסדר גודל כזה לא תוצגנה לנו שתי תכניות

מלאות, כאלטרנטיבות. כאן מוצגת אלטרנטיבה אחת, של הגשר. בענין הכביש

המשוקע, הועלו רעיונות, ואני מניח שיש שרטוטים. אבל לא יתכן שבהקשר

לפרוייקט לאומי מהסוג הזה דנים בתכנית אחת ואומרים לי להגיד כן או

לא. לא רוצה להגיד כן או לא. אני, לדבר כל כך גדול, לא יכול להתייחס

ככה. צריך להציג שתי אלטרנטיבות שאתה יכול לשקול, אחרת מתייחסים אליך

כמו אל חותמת גומי ואני לא מוכן לדבר הזה. לכן אני אומר שהענין הזה

לא יכול להיות כך והוא פשוט מתעקב מבחינתנו ללא שום סיבה.

בענין הכבישים העוקפים. יש חשוב להמשיך את פרוייקט איילון, ולהמשך

נתיבי איילון יש את הדיבידנדים הגדולים והחשובים ביותר מבחינת רמת

השרון. כי רק כאשר הדבר הזה ישמש כביש עוקף והנהגים מהרצליה

ומכפר-סבא, (היום גם מאבן יהודה וכל המקומות), יוכלו לבחור

באלטרנטיבה הזאת, הלחץ על רמת השרון יקטן. אנחנו מוכנים להתגייס יחד

לדבר, כדי לקדם את נושא הכביש העוקף. לנו יש תכנית לכביש עוקף וכבר

התחלנו לעבוד ולאתר את בעלי החלקות וכוי, אבל בסופו של דבר, בשיתוף

עם נתיבי איילון, אני מניח שהענין הזה יהיה הרבה יותר פשוט ומחיר.

אני לא מבין למה רוצים את כל החבילה עכשיו, שנסכים גם על הגשר ורק אז

הם מוכנים לגשת לעבודה. לדעתי אין סיבה לזה. יתחילו לעבוד ואנחנו על

זה נמשיך להתווכח. אם יתברר שאני טועה והמומחים שלי טועים, אז לא

תהיה לנו ברירה, נלך על הדבר הזה.

י. כהן; התכנית המגובשת שעליה מדבר פיחוטה הוצגה

על כל שלביה, על כל לבטיח ועל כל

החלופות שלה במגעים הדוקים עם אנשי רמת השרון, בזמנו. התכנית שגובשה

היא תכנית שמורכבת מצומת וגשר מזרח-מערב תוך התייחסות מלאה תחת

הלחצים שמופעלים עלינו, לצורך מענה אקוסטי לאנשים העלולים להיפגע

ממפלסי הרעש. אני יצאתי עם פיחוטה לשטה, המחלף מרוחק מהבתים, הוא

מרוחק מהחלונות עשרות רבות של מטרים. יש מקומות שזה 50-70 מטר.

כשנותנים מענה אקוסטי, זה מחלף שאפשר לחיות אתו.

ד. צוקר; לפי נסיונכם יש מענים אקוסטיים לענין?
י. כהן
יש מענה אקוסטי לדבר חזה. לגבי הכביש

המשוקע, בדקנו את זה ואני אישית באתי

לפיחוטה עם התכניות או עס הדגמים שעשינו, של הכביש המשוקע. הכביש

המשוקע מעלה 3 בעיות. לשם הגינות, אני רוצה לציין שכביש משוקע מבהינה

אקולוגית עדיף על כביש מוגבה. הבעיות שהוא מעלה: הוא מסבך

מאד את הביצוע, מסבך את הנהגים במשך זמן הביצוע על ידי העברתם מצד

לצד וממסלול למסלול, מייקר את זה לפי אומדן שלנו ב-5 עד 6 מיליון

שקל ומאריך את תקופת הביצוע.

ד. צוקר; מהי העלות?
י. כהן
את עלות המהלף, אנהנו אומדים ב-25

מיליון שקל. התוספת היא בין 5 ל-6

מיליון שקל. אלה אומדנים. מדוע לא ניתן לקבל את הצעתו של אפרים

ולהתחיל לעשות את פיצול הצומת מהר בבקר? כי לא ניתן לעשות את פיצול

הצומת היום אם לא נדע אם אנהנו הולכים על כביש משוקע או על כביש

מוגבה. לא נעשה שטויות, לא נשקיע הון כסף, נגמור את הצומת ורק אהר כך

נתהיל לפרום את הכביש כדי לעשות כביש משוקע.
ד. רצ'בסקי
הנושא של צומת הכפר הירוק היה בועדה

המהוזית בתל-אביב, הוגש על ידי מע"צ,

קיבל קדימות בדיון, נדון לפני פהות משנה והוועדה שההליטה להכתיב את

התכנית, קבעה שהתוכנית תלווה בתזכיר השפעה על הסביבה, כך שגם מתנגד

יוכל לעיין בתזכיר, לראות מה תהיה ההשפעה על המגורים בכל מרהק שהוא,

ומה האמצעים שמוצעים להגן עליו. את התכנית - בניגוד למקרים אהרים,

שמע"צ עושה תכנית והיא מגישה ישירות את התכנית לועדה המהוזית - הגישה

הפעם הועדה המקומית, בגלל בעיות הפיצויים וכל מה שקשור בנושא הזה.

כפי שאמרתי, התכנית הופקדה והיא היתה תכנית שלפיה ילקה שטה קטן ככל

האפשר של קרקע הקלאית, עברה דרך הועדה לשמירה על קרקע הקלאית במהירות

מירבלת, עברה את התהליך בועדה המהוזית במהירות המירבית והיום, למעשה,

היא תקועה בשל ההתנגדויות ובשל עמדת העיר עצמה. זה מופקד, ההתנגדויות

הוגשו, עמדו לדון ולהכריע בהתנגדויות ערב פסה והיום באה הועדה

המקומית שהגישה את התכנית ולכן היא יכולה לבוא ולומר שהיא רוצה לעשות

הושבים.

א. הירם! הרשות לא יכולה לתת לתושבים אפילו. שקל

אהד פיצויים.
היו"ר ד. ליבאי
אני מוכרה לומר שאני מבין עכשיו את

הבעיות.
ד. צוקר
פיחוטה, גם אתה בוודאי תסכים שאין לעכב

פתרונות לכל המדינה בגלל רהוב תלמים או

רהוב ששת הימים או איזה שהוא רהוב, עם כל הכבוד.
היו"ר ד. ליבאי
מה שצריך זה גם בעל בית ומדיניות כוללת

ומישהו שיקה על עצמו את האהריות ויהליט.

מכיוון שהכביש הוא כרגע שם, והוא עובר את רמת השרון (וכל בעיות רמת



השרון חן בעיות האזור חלק מהאזור). הוא מבין את זה היטב, אבל הוא

רוצה לשים את ההדגשים שלו כדי שפתרון הבעיות יוכל לשרת את האוכלוסיה

שלו. אבל מישהו צריך לקחת אחריות בנושא הזה מתוך ראיה כוללת של

הדברים. הוא גם לא אמר לך שהוא מתעקש והוא הולך על זה למרי אזרחי.

הוא הסביר לך שאפשר גם לשכנע אותו, אבל יש לו נקודת פתיחה שלו. אנחנו

לא צריכים לפתור עכשיו את הבעיה, שמענו, הבנו ואני מבין איך אפשר

כללית להתקדם עם זה.

אני רוצה לשמוע גם את אנשי רשות הנמלים ולשמוע איך זה מתגבש כי אני

בנושא הזה לא מבין מה זה רכבת פרברים ואיך הרכבות נכנסות באמת

לתמונה.
ש. רזיאל
לפני שנה ב-26 ביולי, הוקמה רשות הנמלים

והרכבות והוטל עליה להיכנס לביצוע של

תהליך השיפור והשיקום והפיתוח של רשת רכבתית שהיא אחת מהפתרונות

המציאותיים לבעיות שהועלו כאן ואני זהיר, מפני שהיא לא הפתרון היחידי

אלא היא אחד הפתרונות, אולי אחד הפתרונות המהירים ביותר.

היות ומדובר במערכת עתירת השקעות, ולא מדובר בעשרות מיליוני דולרים

אלא במאות מיליוני דולרים במשך השנים ואולי גם זה לא הסכום הכולל,

וכמעט שאין לזה גבול, וזה תלוי בטיב המערכת שרוצים להקים - החליטה

הרשות, באישור שר התחבורה ומשרד התחבורה, לבדוק את התכניות שהיו

קיימות, לעדכן אותן ולהכין תכנית אב מעודכנת ומסודרת עם גיבוי של

חישובים כלכליים ומדידות בשטח ואנחנו מינינו לצורך זה את החברה שאולי

נחשבת לאחת הטובות בעולם, אם לא הטובה ביותר בעולם, חברת סופרדו

הצרפתית, שהיא חברת בת של חברת הרכבות הצרפתית הממלכתית, וזאת על מנת

להכין עבודה שתוגש בסופו של דבר לממשלת ישראל להחלטה, וזה יהווה את

הבסיס לפיתוח ושיקום הרכב הרכבתי. החברה הזו התחילה לעבוד בדצמבר

88; אמנם, החוזה אתה נחתם קצת יותר מאוחר, אבל היא התחילה לעבוד

בפועל כבר לפני כן, כי היתה הסכמה בחתימה בראשי תיבות לפני כן והיא

תגיש ב-13 ליוני את הדו"ח הראשון שלה על צעדים מיידיים ובנובמבר 89'

את התכנית המלאה, שתכיל תכנית אב בשני שלבים לשנת 97' ולשנת ה-2010

לפיתוח כל רשת הרכבות בארץ, כולל מה שאנחנו קוראים תחבורה פרברית.

אני בכוונה אומר תחבורה פרברית ולא רכבת פרברית, כי אלה לא יהיו

רכבות צהובות וירוקות. אותם הקרונות, פחות או יותר אותם הקטרים, אבל

חלק יסע בין חיפה לתל-אביב או לירושלים או לבאר-שבע וחלק יסע בתואים

יותר קצרים.
חברת סופרדו מתרכזת בשני נושאים
בהובלה של נוסעים - בעיקר נוסעים -

ובהובלת מסעות. היא מתרכזת גם בהובלת נוסעים בין הערים וגם במה

שאנחנו קוראים התחבורה הפרברית באזורים של חיפה והקריות וגוש דן.
היו"ר ד. ליבאי
כשאתה מדבר על רכבת פרברים, המדובר

ברכבת מסוג המטרו ו

ש. רזיאל; לא. מדובר על רכבת עילית בשלב זה ומדובר

בשימוש מירבי בתשתיות קיימות ובמסילות

קיימות. זה בא להוריד אנשים שנוסעים היום בריכבם הפרטי, למשל, מנתניה





או מהרצליה לתל-אביב, או מפתח-תקוה לתל-אביב או מכפר-סבא לתל-אביב או

מראשון-לציון או אזור לוד-רמלה לתל-אביב, מכל המקומות חאלה.
א. בורג
איזה תשתית פרברית כבר קיימת, לרכבת

חשמלית שיכולת לנסוע?
ש. רזיאל
ישנה תשתית. יש מסילות מאזור פתח-תקוה,

יש מסילות מכפר-סבא, יש מסילה קיימת

מנתניה לאזור תל-אביב וכמובן ישנן אחר כך מסילות דרומה, שעל-מנת

להפעיל אותן, חסר קטע באיילון שאותו צריך להשלים, כ-4 ק"מ. כיום יש

עד ארלוזורוב, אבל צריך להשלים את זה,

א. בורג; לאן יגיעו הנוסעים מהרצליה וכפר-סבא, אם

התכנית הזאת תבוצע בפועל?

ש. רזיאל; למטרופולין של תל-אביב, הערים שמסביב

לה.
היו"ר ד. ליבאי
אני לא אוהב מטרופולין, מילים גדולות,

אני נוסע מכפר-סבא ואני צריך להגיע

לבנין בית המשפט המחוזי בתל-אביב. לאן אני מגיעו
ש. רזיאל
התכנית היא - ושוב אני אומר, זה בשלבים,

זה עוד לא הסוף - אבל מה שאנחנו יודעים

הוא, שכבר היום בנתיב איילון, חוץ מתחנת ארלוזורוב תהיינה עוד 3 או 4

תחנות. אחת מהן תהיה כנראה ליד אוניברסיטת תל-אביב ותהיינה 2 או 3

תחנות דרומית לתחנת ארלוזורוב ובסופו של דבר, תחנת תל-אביב דרום שהיא

תתחבר, כאשר האיילון יהיה גמור, ומשם יוכלו לנסוע גם לקווים

הדרומיים. זאת אומרת, אם תרצה תוכל לרדת באזור תל-אביב עצמה ב-4 או 5

תחנות. התדירות בשעות העומס תהיה גבוהה מאד; מדובר ברכבות שתסענה

בתדירות של כל 10 דקות או רבע שעה בשעות העומס עם כושר הובלה גבוה

וזה יפתור חלק נכבד של בעיות התחבורה שישנן היום.
היו"ר ד. ליבאי
אתה נותן לאזרחים אמצעי תחבורה שהוא לא

על הכבישים ואם יש פקקים הרכבת לא נוסעת

בכבישים ולכן היא פתרה את הבעיה ואפשר תוך דקות להגיע לנקודה באזור

תל-אביב. זה מחייב שיתוף פעולה מדוקדק מבחינת התיכנון עם רשת

האוטובוסים, כי מאותה נקודה הוא צריך להגיע הלאה. לכן צריך גם לתת

אפשרות לנסוע באוטובוס, כי אם יביאו אותי לתל-אביב ויקה לי הרבה

זמן בפקקים בתל-אביב, אז אני שוב תקוע. זה לא פותר את בעיית התחבורה

של תושבי תל-אביב.

ש. רזיאל; זה פותר חלק מהבעיה. אתה בהחלט צודק

ואחד מהנושאים שלא רק נבדקים אלא גם

יהיה כלול בהמלצות ובתכנון, זה הדרך למה שנקרא תחבורה משולבת והפתרון

חייב להיות משולב - של רכבת עם תחבורה ציבורית אחרת כמו אוטובוסים -

"דן" או "אגד" - או, במשך הזמן, תהיינה חלופות אחרות. בתכנית באמת

נימצא שיתוף של הגופים האלה, כחלק מה-פתרון השלם. החלו מגעים, המגעים



האלה יימשכו ואין ספק שהפתרון המושלם יחייב שילוב של התחבורה

המסילתית עם התחבורה המוטורית.

יכולות להיות כמה דרכים לפתור את זה. הפתרון יכול להיות שיתופם של

הגופים הקיימים, אבל לזה יש חלופות. במידה ויגיעו למבוי סתום, ואני

מקווה שזה לא יקרה, יתכן והרכבת תצטרך להעזר פה ושם גם בסידורי הסעה

והזכה בכוחות עצמה. אני מקווה שזה לא יגיע לידי כך, כי אין שום

הגיון, בארץ בגודל שלנו, שנוסיף עוד גופים שיפעלו בתחבורה מוטורית.

אבל זה לא בלתי נמנע ואם לא תהיה דרך, זה ייעשה על מנת שלא לעכב את

התהליכים.

בשלב הראשוני - ואלה המלצות של החברה הצרפתית - הקו הראשון שיופעל

באזור גוש דן זה הרכבת הפרברית מפתח-תקוה לתל-אביב.

י. מלכה; זאת המלצה שקיימת כבר 10 שנים.

ש. רזיאל; יש לי את ההמלצה פה, והיא לא קיימת 10

שנים, אלא שנתיים. אנחנו לא עוסקים

בהצעות, אנחנו עוסקים בתכניות. הרשות ממונה על הנושא הזה פחות משנה,

אנחנו מכירים את כל התכניות שהוגשו עד עכשיו, מונח בפני מה שנקרא

תכנית רכבת פרברית פתח תקוה-תל אביב, חוברת מספר 6, והעבודה הזו היא

עבודה, היא בהחלט משמשת בסיס לבדיקה, אבל היא רק חלק מתכנית הרבה

יותר רחבה, כי אנחנו לא מספיק עשירים על מנת לגשת לפתרון בעיות בצורה

חלקית. בעיות התחבורה צריכות להיפתר בצורה רחבה, לאומית, עם סדרי

עדיפויות שייקבעו. ולכן הממשלה החליטה שתעשה בדיקה רחבה יותר. זה לא

אומר שהתכניות שהוגשו או חלקי התכניות לא מובאות בחשבון, הן בההחלט

מהוות בסיס לעבודה של הצרפתים. אבל תפקידם הוא להגיש עבודה מלאה,

ברמה ארצית, שתתן סדרי עדיפויות שיענו על כל הצרכים.
ד. צוקר
אני רוצה לתת עצת חינם לראשי הרשויות

המקומיות שנימצאים פה ואני אומר אותה

ברצינות גדולה. אחד המקומות שבו הלחץ יכול להואיל יותר מכל, זה דווקא

בכיוון הרשות, משום שאפשר ללחוץ על מע"צ כמה שרוצים, כמה כסף שיש לו,

זה מה שהוא יוציא והוא מוציא הרבה פחות ממה שהוא צריך וממה שהוא

רוצה. אחד המקומות הבודדים שאין שם בעית מקורות - ואני תיכף אעמוד על

זה - זה המקום, מה עוד שלכל מי שיושב פה ועסק בזה רבע שעה יודע שללא

פתרון מסילתי כל הדיבורים הם טובים ויפים, אבל ללא פתרון מסילתי אין

פתרון של ממש. לכן אני מציע חלק גדול מהלחצים - אני לא מדבר עכשיו על

הרשות עצמה אלא מי שממונה עליה - זה הכיוון, הלהץ, משום ששם הוא עשוי

להועיל.

ההגיון בהקמת הרשות היה לאחד שני גופים שאחד צריך לעשות דברים חשובים

והשני, יש לו מקורות. לפני שתי שנות תקציב, נלקח מהרשות סכום גדול

מאד של 720 מיליון שקלים והוחזר לקופת המדינה, משום שזה היה גוף שבו

נאגר סכום של קרוב למיליארד וחצי שקלים, שנאגר ברשות, וחברי הכנסת,

בניגוד לממשלה, סברו שלפחות חצי מן הכסף צריך להחזיר לקופה, כי לא

יתכן שרשות ממשלתית תסתובב בין הבנקים ותראה מי משלם ריבית יותר

גדולה למיליארד וחצי שקלים. זה תיאור מעט פשטני של הענין, אבל זה לא



רחוק מהתיאור המדויק. ואז ההליטה הכנסת שמעבירים ב-3 שנים, 3 מנות

שביחד מסתכמות ב-720 מיליון שקלים ועדיין יוותר 3/4 מיליארד שקל בתום

התקופה. חלקם צריכים ללכת לנמלים ותשתית והכל טוב ויפה, אבל הרעיונות

שעליהם דיבר פה שאול הם רעיונות לביצוע, בניגוד לרובם של יתר הדברים,

שבהם המקורות התקציביים הם הבעיה - פה מדובר על דבר שיש לו מקורות

ולכן אני מציע לכם להפעיל חלק גדול מן הלחץ. זה נכון שזה דבר שיש לן

מקורות וצריך לזכור את הענין הזה היטב, מה עוד שכמובן לא מדובר על

עסק שצריך להיות פילנטרופי, מדובר על עסק והוא צריך לעבוד כעסק והוא

לא צריך להיות בהכרח הפסד.
ש. רזיאל
הנוסעים כנראה ימשיכו להיות שרות יותר

מאשר עסק רווחי.
ד. צוקר
יתכן שבכל זאת, בחשבון הלאומי, שנינו

נחשוב שזה מאד כדאי. אמרו לך בקריאת

ביניים משהו נכון מאד על התוכניות הללו, עובדים כבר 10 שנים. מי צריך

תכניות של ממש כדי לדעת שיש מסילת רכבת בין נתניה, הרצליה ותל-אביב?

חברים, באמת לא צריך לזה תכניות. רוב האנשים יודעים שיש מסילת רכבת

כזאת. אפשר - לא בלי הכנות, לא בלי תכנון - היה להפעיל את נתניה,

הרצליה ותל-אביב מזמן. מה שאני אומר פה זה שמערכת שלמה היתה חסרת

הגיון, משום שיש תשתית, ההשקעות היו מצומצמות יחסית להשקעות אחרות

במערכת הדרכים והס פשוט לא עשו את זה. ההערה, גם אם היא היתה נזעמת,

היא היתה נזעמת בצדק. לדברים האלה לא היה תכניות של 10 שנים.

יכולתנו מוגבלת, אני יודע, אבל גם זה סוג הדברים שאנחנו צריכים לחפש

ערכים לכפות על הרשות המבצעת לעשות את זה. יש פה כמה מצבים

אבסורדיים, שאחד מהם זה באמת קיומה של תשתית, תשתית של ממש, מוכנה,

ללא הוצאות, יחסית לאחרות, ולא עושים איתה כלום. גם פה צריך לחפש את

הדרך לבצע, ולכם אני מציע להפנות חלק גדול מהלחץ לכיוון הזה, כי זה

יעבוד. אני מדבר על נתניה, על הרצליה וגם על פתח תקוה.

אני רוצה להרחיב שני דברים שנאמרו, אחד על ידי היו"ר ואחד על ידי רעי

וידידי, דדי צוקר. דבר אחד הוא באמת ההגיון המסחרי. כל פעם שאני רואה

רשות ממשלתית, חלחלה אוחזת בי. אני רואה את כביש איילון שהושלם - אני

לא יודע כמה עידנים לאחר שהיה צריך להיות מושלם וכמה שרי תחבורה חנכו

אותו ואני מפחד. אני רוצה לדעת באיזה שלב, מבחינתו של הגוש הריכוזי

הממשלתי, המערכת תתפקד גם כמערכת מסחרית, מתוך הנחה שיש כאן ראיה

לאומית כוללת; אבל אם לא תהיה כוונה להפוך את זח לעסק רווחי, אז יהיו

חורים של סיגריות במושבים ואני לא אסע. אם הקרון יסריח אני לא אסע.

ואלא אם כן יהיה מישהו שיהיה לו אינטרס לקדם את איכות השרות -

ולצערנו, הרבה פעמים לשרותים הממשלתיים אין שום מגמה לקדם איכויות מן

הסוג הזה - זה לא יעבוד. שנית, ראיתי את התחנה מהמאה ה-22 שעומדת

באמצע איילון, היא באמת נראית כמו מהלגו של הילדים שלי, משהו כזה עם

חלונות ולמעלה וכוי. היא נראית נהדר, באמת נראית יפה מאד מבחינה

ארכיטקטונית, אבל שאל כבר היו"ר מה קורה משם והלאה. אם משם והלאה אני

אצטרך להזדקק לצוארי הבקבוק שמוליכים מנתיבי איילון ועד הים, חבל,

הלך האסימון. אם אתה תבוא ותגיד לי שיש מחשבה שהיא בגדר פריצת דרך,

אנחנו רוצים לחשוב עכשיו כמו המצרים, המצרים הבטיחו שמן השלום ועד



היום להרים חלק גדול מהתשתית התעבורתית של קהיר על גשרים ענקיים, זה

היה כרוך בהשקעות ובזריקת אנשים ובאלימות אדמניסטרטיבית גדולה - אבל

בסופו של דבר הצליחו ואתה יכול להגיע מקצה אחד של קהיר לקצה השני

בזמן סביר. אם תגיד לי שיש הגיון שאומר שמהתחנה ואילך יש גשרים

עיליים ויש רכבת תחתית, יש חפרפרות שיוליכו אותך, אני לא יודע כרגע

מה, ובלבד שלא תסתמך על התשתית הקיימת - דיינו. את שני הדברים האלה

אני הייתי רוצה לשמוע, ילמדונו רבותינו.
ש. רזיאל
כל מה שנאמר נכון, הפתרון הרכבתי

הוא רק חלק מהפתרון והוא צריך לחיות

משולב עם פתרונות של תחבורה משולבת. אנחנו פועלים בכיוון זה, אני לא

בטוח שהדגם של קהיר הוא טוב לנו כי קילומטר של מטרו בקהיר עלה 2

מיליארד דולר וזה לא בדיוק הדגם שבכוחותינו לעשות. אבל אנחנו נחפש

ונימצא ואני חושב שקיימים פתרונות יותר זולים ויותר ישימים ואנחנו

הולכים לקראת זה. התכנית שתוגש בממשלה תכלול גם את ההמלצות לפתרונות

האלה, זה לא בשמים.
היו"ר ד. ליבאי
אני לא מצטרף לקהל החסידים המובהקים של

התכנית הזאת משמיעה ראשונה. עם כל הבנת

החשיבות של הדרכים האלטרנטיביות, אני חושב שאזור תל-אביב צריך הרבח

יותר רכבת תחתית מאשר את הדברים החלופיים האחרים, להוריד מעל הכבישים

את התחבורה אל מתחת לכבישים, זה כן. אני מבין שזה מסובן וזה קשה, אבל

זה יהיה פתרון של ממש.

מה שמציעים לנו מאד בעייתי, אבל לפחות בדבר אחד אני תומך בך וזה שזה

דורש תכנית כוללת ולא לעשות פריצות דרך פה ושם בלי לראות את התמונה

כולה, בזה אתם צודקים לחלוטין. אבל לבוא ולומר שזה אשר יפתור את

הבעיות - יש לזה גם השלכות על התחבורח הציבורית האחרת - לכן לא הייתי

מציע פתרונות מחירים בחקיקה חפוזה, אלא ללכת בדרך של בדיקה היקפית של

חענין ויסודית של הענין ולא לקפוץ ממסילה זו או אחרת שהיא כבר

קיימת, כי אני רואה את הבעייתיות בלי שארחיב עכשיו, את הדיבור כי

השעה שעת סגירת הישיבה. אני לא אומר שאני צודק, אתה יכול לשכנע אותי

שאני לא צודק, אבל אני לא מציע כאן את הפתרונות של חטוף ואכול ולא

פתרונות מהירים. אני חושב שאת הבעיות אפשר לפתור בחוקים מיוחדים ולא

יקרח כלום - חוק צומת זה וחוק צומת זה. אפשר לתת, על ידי מתן

פיצויים, הגדלת זכויות מהקרקע, אבל לא צריך לעכב את פתרון התכנית.

נראה לי שהבירוקרטיה חוסמת. אני מאפשר לכם לנקוט יוזמות. העניינים

השוטפים כאן מרובים מאד, כאן נושא התחבורה הוא מישני, אצלכם הוא

מרכזי ולכן אתם יכולים פה ליזום.

אני אנסה, על ידי ועדת משנה של הועדה, קבוצת חברי כנסת שמייצגת את

חאזרחים וחאזור ההוא, שהיא תתכנס, תהיה בקשר אתכם. אני כבר הבחנתי

בכך שיש כאן גורמים יותר מרכזיים ופחות מרכזיים ולא את כולם מעניין

כל היקף הבעיה. ננסה להיות בקשר כדי לנסות לסייע. אני לא יותר מדי

אופטימי, אבל אם הרצון כאן לא יהיה, זה בכלל ישקע וטוב שהוא יצוף

למעלה. ודאי שנצטרך להיפגש במיוחד, גם עם מנכ"ל נתיבי איילון שהוא

דמות מאד מרכזית בנושא הזה, נצטרך ללמוד קצת ממנו ובודאי נצטרך

להיפגש גם עם אנשי "דן". בזה לא סיימנו את הדיון, פשוט הישיבה של



היום נעולה ואם יש למישהו הצעות לסדר להמשך הדיון, אני מוכן לשמוע

עכשיו, אבל לא לגופם של דברים. אני חושב שנקיים ישיבה נוספת בענין

הזה, כדי לבהון גם התקדמות של נושאים שקצת קיבלו זרוז ואני רוצה לדעת

אם הם מתקדמים או לא.

י. הורוביץ! יש לנו השגות לגבי הדו"ח עצמו ואנחנו

מבקשים להופיע בפני הועדה.
היו"ר ד. ליבאי
אנהנו נקבע ישיבה נוספת שאתם תזומנו

אליה להמשך הדיון, כך שאני אתן רשות

להתבטא, היות ועוד לא שמענו הרבה גורמים השובים. ברור שהמדובר כאן

בגורמים שונים משום שלא יתכן שמישהו יפעל לבד בנושא שמעניין את כולם

ומבקרת המדינה מעירה וחוזרת ומעירה שבלי רשות מרכזית, בלי בעל הבית

העניינים לא יסודרו, כמו שנאמר פה בצדק. אין בעל בית, זו התחושה,

וכשרוצים לקבוע מי יהיה בעל הבית, מתחילים ניגודי האינטרסים ואז כל

אחד אומר מה פתאום משרד התחבורה ואז איגוד ערים, מה פתאום איגוד ערים

וכו'. רבותי, אנחנו מבינים את הקשיים.
י. יעקבי
אני רציתי רק לדעת אם לאנשי הרשויות

המקומיות תהיה אפשרות להציג את הבעיות

שלהם.
היו"ר ד. ליבאי
רבותי, אנחנו רק התחלנו. אי אפשר

שבשעה-שעתיים כולם יקבלו רשות דיבור.

זאת ישיבה שניה, תתקיים שלישית ולדעתי גם רביעית, כדי שאנהנו קודם כל

נלמד את הבעיות ואחר כך ננסה לתת מבחינתנו סדרי עדיפויות ל-2-3 בעיות

שננסה לסייע קודם כל בפתרונן. לא בחרתי אלא באופן די מקרי את מר ולד

ומר בילסקי כראשונים ואני מתנצל בפני ראש רשות סביון שלא הגעת היום

לרשות דיבור, אבל תקבל אותה בישיבה הבאה. אנחנו ננסה להקיף את הבעיה

כולה. לכן העדיפות היא מקרית. לכולם יש מה לומר בנקודה הזאת, אבל

אנחנו פשוט הולכים בסדר שלא תמיד הוא מתמטי הגיוני, אבל הוא נבע

מהנסיבות ואנחנו ממשיך. אני לא מתכוון לרדת מהנושא. בנושא הזה יש לי

הרושם, שללא פעילות שלנו ועזרה משלנו הדברים ישארו פחות או יותר

בטיפול השגרתי, זאת אומרת, אם המבקרת כותבת שבמשך 22 שנה זה בתכנית

ולא קרה כלום, זה יקה עוד 22 שנה. הענין הזה של העברת סמכויות לרשות

המקומית, כך שתוכל לסמן לה תמרור פה ושם, יש בה הגיון. אם לא נלחץ על

משרד התחבורה ולא נידבר אתם, יתכן שזה יקח עוד זמן, יתכן שלא, אינני

יודע. לכן אנחנו מציעים את עצמנו כגוף מפקח אך בו בזמן רוצה לעזור

לגורמים השונים, גם להפגיש אותם וגם לראות מה ניתן לעשות. כך אני

רואה את הדברים. כולל משרד האוצר, כולל שר האוצר ושר זה או אחר. בלי

לחצים מסויימים לא משיגים דברים ואנחנו גם לובי לענין מסויים, זה

לובי לכלל התושבים. יש מיליון וחצי תושבים שרוצים לנסוע בכבישים

בתנאים יותר נוחים, עם כל הערכה לכל שיפור שנעשה. כך אני רואה את

הדברים.

הישיבה ננעלה בשעה 12:10

קוד המקור של הנתונים