ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 30/05/1989

בעיות תחבורה בגוש דן עמוד 515 בדו"ח 39 של מבקר המדינה

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מסי 27

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום שלישי. כ"ה באייר התשמ"ט. 30.5.1989. שעה 9.30
נכחו
חברי הוועדה-. ד. ליבאי - היו"ר

א. בורג

י . ביבי

י . גולדברג.

ע. פרץ

ר. ריבלין

ד. תיכרך
מוזמנים
שר התחבורה מ. קצב

מבקר המדינה גבי מ. בן-פורת

ב. לוי - מנכ"ל משרד התחבורה

י. הורביץ - מנכ"ל משרד מבקר המדינה

ש. רזיאל - מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות

י . כהן - ראש מע"צ;

ע. ברלינסקי - המפקח הכללי, משרד הכלכלה

והתכנון

נצ"מ מ. חדד -משטרת-ישראל

סנ"צ גבי ל. ג ולדמן - משטרת-ישראל

גבי ע. בן-ארי - עוזרת שר התחבורה.

מ. הירש - מהנדס ראשי, משרד התחבורה

ר. פינטו - חשב משרד התחבורה

מ. קריף - עוזר דובר משרד התחבורה

א. רונד - משרד התחבורה

א. אלדר - משרד התחבורה

גב' פ. צבר - משרד הכלכלה והתכנון

גב' מ. מזר - עירית תל-אביב

ש. פלדמן - עירית תל-אביב

א. נקר - נתיבי איילון

גבי ש. לביא - עוזר ראשי למבקר המדינה

א. דווידסון - משרד מבקר המדינה

ד. אורי - משרד מבקר המדינה

גבי ש. הרשקו - משרד מבקר המדינה

י. גולני - משרד הפנים

י. הורביץ - מנכ"ל קואופרטיב "דן"

א. אברמוביץ' - ראש אגף התנועה "דן"

ר. גבעוני- - חשב "דן"

מזכיר הוועדה-. ב. פרידנר
קצרנית
ח. אלטמן
סדר-היום
בעיות תחבורה בגוש דן,

עמוד 515 בדו"ח 39 של מבקר המדינה.



בעיות תחבורה בגוש דן

עמוד 515 בדו"ח 39 של מבקר המדינה
היו"ר ד. ליבאי
בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת

הוועדה לענייני ביקורת המדינה ומקדם

בברכה את כבוד שר התחבורה, את מבקר המדינה ואת כל שאר הנוכחים אתנו

כאן.

על סדר-יומנו הפרק בדו"ח מבקר המדינה

מס' 39 שדן בבעיות התחבורה בגוש דן.

לפני שנתחיל בדיון אני אציג את

הנוכחים בהתאם לרשימה שנמצאת לפני (מציג את הנוכחיים).

הנושא שעל סדר-יומנו הוא בראש

מעייניהם של לפחות מיליון איש אם לא יותר. די בכך שהם יצאו מבתיהם

ויכבסו לרכב כלשהו כדי שהם יתקלו באותו נושא שנקרא: בעיות התחבורה בגוש

דן.

אני שמח שלאו דווקה חברי הכנסת מאזור

דן נוכחים אתנו כאן - - -
ר. ריבלין
חברי הכנסת מגוש דן לא הצליחו עדיין

להגיע לישיבה בגלל ה"פקקים" בדרך...
היו"ר ד. ליבאי
אני חייב לציין בהקשר הזה שרק היום

בבוקר, בדרכי לכאן, ראיתי מספר

דוגמאות למצב הקשה השורר בגוש דן.

מכל מקום בנושא שהונח על שולחנה של

הוועדה יש להניח שכולנו רוצים בטובת העניין וכולנו מעוניינים שהדברים

'יסודרו על-מנת שיהיו לרווחתו ויתאימו לאורח-חייו של כל תושב, ללא הבדל

של מפלגה או השקפת-עולם. אנחנו נשתדל למצות את המירב מהפרק שהוכח על

שולחננו בדו"ח מבקר המדינה מס' 39. בהזדמנות הזאת אני מבקש להודות גם

למבקר המדינה וגם לאנשי משרדה על כך שהם נתנו דעתם לבעיה אקוטית, חשובה

ומתמדת זאת. אנו ננסה להפוך את הפרק הזה שבדו"ח ל"מנוף" לקידום מספר

נושאים הן מבחינת הערנות שלנו, הן מבחינת הנסיון להשיג תקציבי-יתר כאלה

הנדרשים לפתרון הבעיות וכן ליצור את מירב התיאום בין הגופים השונים

שמיוצגים כאן שכל אחד כלשעצמו מתקשה "להרים" את המעמסה הכבדה, אבל

כולנו יחד אולי נצליח לעשות משהו.

אני מציע שנקרא את התקציר שהונח על

שולחנה של הוועדה כדי שלחברי הכנסת תהיה אפשרות לעמוד על עיקר הבעיות.

ד. היכון-. אני מציע לא לקרוא את התקציר כיוון

שבשעה עשר חלק מחברי הוועדה יצטרך

להיכנס לוועדת הכספים, זאת אומרת בעוד רבע שעה. אין זמן.
היו"ר- ד. ליבאי
אני מבין שחברי הוועדה לא מעוניינים

בקריאת התקציר שהונח על שולחננו, לכן

נתחיל בדיון עצמו .

דו"ח מבקר המדינה מתריע על ריבוי

הגופים שמטפלים בתחבורה בגוש דן, ועל נושא התקציב, כאשר 75%-70% באים

למעשה מתקציב משרד התחבורה והיתרה מכספי הרשויות המקומיות. הדו"ח קורא

להקמת רשות אחת, ובעמוד 520 שלו כתוב: "עוד בשנת 1975 התגבשה ההכרה,



שפתרון יעיל לבעיות התחבורה במטרופולין דורש הקמת רשות מטרופולית

לתחבורה שבידיה סמכויות תיאום ותקציב בהיקף מתאים.". לאחר מכך כתוב-.

"לדעת הביקורת, יש צורך בהקמת רשות מטרופולית שבה ירוכזו התכנון,

התיקצוב והביצוע של נושאי התחבורה באזור המטרופולין.".

אין תכנית-אב לבעיות התחבורה. בעמוד

521 של הדו"ח כתוב-, "רוב זמנה של ההנהלה בשנים האחרונות יוחד לעניין

הדכבת הפרברית. הנושא המרכזי של קביעת תכנית-אב תחבורתית לאזור לא

הוגשם. ההנהלה לא הפעילה את המכון כדי שתגובש תכנית-אב תחבורתית

לאזור.".

בדו"ח מדובר גם על ההיקף המצומצם של

השקעות בתשתית נוכח גידול עצום במספר כלי הרכב והצפיפות הגדולה שמתבטאת

ביחוד בשעות העומס.

לאחר מכן כתוב בדו"ח שגם אם היו

תקציבים, לא תמיד הם נוצלו.

קיימת ביקורת על הנתק הקיים בין גופים

מסויימים שנאלצים לפעול כל אחד באמצעיו הוא ולא תמיד באופן משולב.

קצב אישור התכניות במשרד הפנים איננו

משביע-רצון. מאז החלטת הממשלה עד מועד סיומה של הביקורת עברה שנה רחצי

ועדיין לא חל שינוי בתהליכים לאישור כבישים. מובאות כאן דוגמאות שהן

לא דוגמאות אלא בעיות שדורשות פתרון. הדו"ח עושה טוב כאשר הוא מניח את

הפרוייקטים ממש מול עינינו, ויתכן שאתם, האורחים שיושבים עמנו כאן,

תעמדו כל אחד מכם על הפרוייקט שנראה בעיניו דחוף.

נצטרך לקיים כנראה עוד מספר ישיבות

בנושא הזה ויתכן שנבחר ועדת משנה מיוחדת לשם כך.

אנחנו נבחרנו לייצג את הציבור ואנחנו

חייבים להם דין-וחשבון. בהקשר הזה מן הראוי לציין כי אין כמו דו"ח

מבקר המדינה "מנוף" אובייקטיבי "להרים" דברים, בתנאי שלא מרפים מהם.

לא מדובר על שר זה או אחר או על חישוב קואליציוני, אלא על צרכים

שזועקים לשמים.

בדו"ח מס' 39 של מבקר המדינה מדובר

על כביש 531 , על כביש מס' 6, על מחלף גבעת-שמואל, על צומת הכפר הירוק

ועל הכבישים העירוניים שנמצאים בתחומן של הרשויות העירוניות, חברת

נתיבי-אילון וכך הלאה.

אני מציע שקודם לכל נשמע דברי פתיחה

קצרים מכבוד שר התחבורה שלא "ליווה" את הנושא הזה כשר התחבורה בשנים

קודמות, אחר-כך אם הוא יבקש ממישהו מאנשיו להבהיר לנו את הנושא - נשמח

לשמוע את דבריו. לאחר מכן נשמע את דברי נציגי הגופים שהוזמנו לכאן

ורק אחר-כך נחליט איך לעבוד הלאה.

מבחינתי הישיבה הבאה שתתקיים בנושא

הזה תהיה ביום שלישי הבא בשעה תשע וחצי. כאמור, נחליט אם למנות ועדת

משנה לצורך העניין, או שמליאת הוועדה תמשיך לדון בו. אני גם אשקול

האם לשתף בנושא הזה חברי הכנסת מגוש דן, אף אם הם אינם חברי הוועדה

לענייני ביקורת המדינה.

רשות הדיבור לשר התחבורה. בבקשה.
שר התחבורה מ. קצב
אדוני היושב-ראש, גבירתי מבקר המדינה,

חברי הוועדה,

משרד התחבורה משבח את מבקר המדינה

בקשר הפרק הדן בבעיות התחבורה בגוש דן כפי שהוא מופיע בדו"ח מס' 39 .



משרד מבקר המדינה אכן "שם את האצבע" על אחת הבעיות שמשרדנו מתריע עליהן

שנים אחדות. למעשה כל הטענות של הביקורת הן טענותיך של משרד התחבורה.

בשנים האחרונות הפער בין הביקוש

לתשתית ובין ההשקעות בתשתית גדל והלך, ומלבד הנתונים שאותם ציינה מבקר

המדינה, אם נסתכל עשרים שנה אחורנית נגיע למסקנה שרמת ההשקעות בתשתית

עומדת על -707 מזאת שהיתה לפני עשרים שנה, בעוד שהביקושים לתשתית באותה

תקופה גדלו ב-250%. בנתון הזה יש כדי להעיד עד כמה הבעיה "חריפה".

במדינה שנאבקת כבר שנים אחדות עם

בעיות משק וכלכלה, מלבד ההיבט האנושי של חסכון בחיי אדם וצמצום תאונות

דרכים, יש בהחלט חשיבות כלכלית-משקית מדרגה ראשונה להשקעות בתשתית.

בדקנו ומצאנו שכל השקעה של דולר

בתשתית מביאה תועלת של ארבעה דולר. זאת אומרת עלות מול תועלת ביחס של

אחד לארבע.

לפני שלושה-ארבעה חודשים הממשלה קיימה

דיון כלכלי על המדיניות הכלכלית, ונגיד בנק לשראל, פרופסור ברונו, הגיש

דו"ח והמלצות לשרי הממשלה. בהמלצות הוא תובע לקצץ ולצמצם את ההרצאה

הציבורית ומתווה דרכים איך בנק ישראל סבור שהממשלה צריכה "לנווט" את

דרכה הכלכלית. בכל התחומים בנק ישראל תבע לקצץ, מלבד בהשקעות בתשתית.

זה התחום היחיד שהנגיד תבע מהאוצר ומהממשלה להגדיל את ההשקעות כיוון

שהוא אכן הפך להיות צורך משקי-כלכלי מובהק.

אני קובע בפסקנות שהשקעות בתשתית

יכולות למנוע תאונות דרכים, לצמצם את הקטל בדרכים ולצמצם את מספרם

הגדול של ההרוגים. בהקשר הזה עלי להוסיף ולומר שבעשר השנים האחרונות

נהרגו בתאונות דרכים 4500 איש, ורק בשנה האחרונה נהרגו 510 איש.

אני מעז לקבוע שאילו השקענו יותר בתשתית כי אז יכולנו לחסוך את האובדן

הזה בחיי אדם.
ע. פרץ
האם יש לך חלוקה בקשר העיר תל-אביב

בקטע הזה של פגיעות בנפש?

שר התחבורה מ. קצב; יש הוכחה של צומת מסובים לפני ואחריי

הסדרתה והיא מדברת על ירידה של 60%

בתאונות הדרכים באותה צומת. הנתון הזה בהחלט אומר הכל.

מבקר המדינה מתייחסת בדו"ח שלה לקשיי

תכנון ואישור תכניות, לפיצול סמכויות, ולפער בין הביקוש ובין הצרכים.

אני אומר על-כך בצורה תמציתית שלמשרד התחבורה יש תכניות זמינות לצמצום

הפער והן מותנות במשאבים. בחודש ינואר 1989 הממשלה החליטה, ושר האוצר

ואנשי משרדו הצהירו במשך חודשים אחדים מעל כל במה, שהם הקציבו למשרד

התחבורה 120 מיליון שקלים לצורך השקעות בתשתית, אלא שעד רגע זה לא

קיבלנו אף לא שקל אחד למטרה הזאת. בשבוע הבא אני אפגש באופן מיוחד עם

שר האוצר כדי לדון פעם נוספת בסוגיה הזאת. נכון שההקצבה מותנית בצמצום

הדרגתי של הסובסידיות לתחבורה הציבורית אבל עובדה שאנחנו נמצאים כמעט

בחודש יוני ועדיין אין תוספת משאבים למשרד התחבורה למטרה האמורה.

רכבת הפרברים-. בחודש ינואר החל צוות

מומחים מצרפת להכין תכנית-אב לפיתוח רכבת במדינת-ישראל ובכלל זה רכבת

הפרברים. על-פי בקשתי הצוות יגיש בעוד שבועיים-שלושה תכנית-ביניים ואת

החלקים הישימים מתוכה אני מתכוון להוציא אל הפועל. המומחים הצרפתיים

אמורים לסיים את התכנון לקראת סוף השנה, בחודשים נובמבר-דצמבר ואז ודאי

נפעל במלוא המרץ, לאחר שהתכניות תאושרנה על-פי הוראות החוק,



ברצוני להזכיר לחברי הוועדה לענייני

ביקורת המדינה שמליאת הכנסת, בניגוד לעמדת הממשלה, בשלהי כהונתה של

הכנסת הקודמת, קיבלה הצעת חוק למורת-רוחה של הממשלה, המדברת על העברת

720 מיליון שקלים מרשות הנמלים והרכבות לקופת אוצר המדינה. מצד אחד

דורשים ממשרד התחבורה ומרשות הנמלים והרכבות להשקיע כסף בפיתוח הרכבת

וברכבת פרברים, תובעים מאתנו לסלול מסילת ברזל לאילת ולפתח את הנגב,

ובאותה עת, בניגוד לעמדת הממשלה, מחליטים על העברת כספים שהם בעיקר

כספי המשתמשים בשירותי הנמלים, שמספקת רשות הנמלים והרכבות.

איגוד המשתמשים שוקל אפשרות לפנות

לבית-המשפט כדי למנוע המשך העברת הכספים אבל הנושא הזה התקבל, כאמור,

על-ידי הכנסת, בניגוד לעמדת הממשלה, בתהליך חקיקה חפוז - דבר העלול

להשפיע על היכולת שלנו לפתח את שירותי הרכבת, בכלל זה גם רכבת הפרברים,

בעתיד.
הרשות המטרופוליטנית
התחלנו בפעולות

להקמת הרשות הזאת. קיימתי דיונים פנימיים בתוך המשרד, סיכמנו את

העקרונות להקמת הרשות המטרופוליטנית, נקבע מועד - - -
ר. ריבלין
אדוני השר, עם כל הכבוד לך, הנושא הזה

לא יכול לעבוד רק באמצעות המשרד שלך,

ואני אומר את דברי אלה עם כל הכבוד וההערכה שיש לי לגבי אשיותך. בשנה

הבאה, כאשר מבקר המדינה תרצה לדון בנושא הזה המצב יהיה בדיוק אותו

דבר - - -
שר התחבורה מ. קצב
טרם שמעת מה הם עקרונות הרשות.
ר. ריבלין
העקרונות האלה לא יכולים להתבצע - - -
שר התחבורה מ. קצב
אתה אינך יודע מה הם. תבקש קודם כל

לדעת מה הם?
היו"ר ד. ליבאי
אין ספק בכך שהשר הוא גורם מרכזי

בהובלת הנושא.

שר התחבורה מ. קצב-. חבר-הכנסת ריבלין, גם אילו הייתי

מסיים את דברי כי אז היית צריך לבקש

לדעת מה הם הסדרים והעקרונות להסדרת רשות מורטופוליטנית? אנחנו

מתכוונים להקים רשות כזאת, "לדחוף" את הנושא, קיימנו דיונים, סיכמנו

עקרונות ובוודאי שלא יהיה מדובר על רשות של משרד התחבורה, הנושא הזה

יחייב שיתוף-פעולה של כל הגורמים. את הדיון הראשוני אבי מעדיף לקיים עם

ראשי ערי גוש דן ונקבע מועד לפגישה אתם בעוד חודש.

בדעתנו אכן להקים את הרשות

המטרופוליטנית כמומלץ על-ידי מבקר המדינה.

אנחנו סבורים שצריך לעשות שינויים

אחדים בתהליכי התכנון כדי לתת למשרד התחבורה מעמד כלשהו בכל מה שנוגע

לתכנון, רישוי כבישים, רישויי סלילה וביצוע עבודות פיתוח, וההליכים

הקיימים מקשים עלינו מאד, חברי הוועדה ודאי עדים לסחבת שנגרמת, לפעמים

מוצדקת, לפעמים בלתי-מוצדקת, אבל כל מי שמצליח לגרום עיכוב בעבודות

הפיתוח ודאי עושה זאת במסגרת החוק בלי כל כוונה לפגוע בזכויות האזרח

לגבי הנכסים שלו.

עד כאן דברי. אני מציע שהמהנדס

הראשי של משרדנו ישלים את דברי.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. כיוון שיהיה לנו קשה לדון בכל

הנוראים כמיכלול אחד אני מציע שנייחד

את ראשית הדיון שלנו לשני הנושאים הראשונים שמבקר המדינה העלתה בדו"ח?

הצורך להקים רשות אחת, והצורך בתכנית-אב לכל האזור. בהקשר הזה נשאלת

השאלה באיזה מידה העניין הזה אכן נדרש, ואם אמנם הוא נדרש, מדוע מאז

1975 או בעשר השנים האחרונות הנושא הזה לא "זז"? עכשיו אנחנו שומעים

ממשרד התחבורה שהוא צריך לעבוד על הנושא הזה מההתחלה כדי לבנות את

הרשות האחת הכוללת הזאת. מדוע הנושא הזה אורך כל-כך הרבה זמן? מה הם

המרכיבים של הבעייתיות בהרכבת הנושא הזה?

מה קורה בקשר תכנית-האב? האמנם אין

תכנית-אב לאזיר תל-אביב? אם אין - מדוע אין? אולי לא באמת צריך אותה?

אני אבקש אתכם לענות על השאלות האלה

קודם שנגיע לבעיות האחרות.

רשות הדיבור למהנדס הראשי של משרד

התחבורה, מר הירש.

מ. הירש ישנם קשיים בהקמת הרשות. כפי שמבקר

המדינה ציינה, מספר הגורמים שפועלים

בנרשא הזה כל-כך רב ולכל גורם כזה יש סמכויות משלו על-פי חוק.

קיימים בהקשר הזה משרד הבינוי והשיכון

ומע"צ שמופקדים על מערכת הכבישים הבינעירונית. כידוע לכם חלק גדול

מבעיות התחבורה מתמקד בכבישי מע"צ. בנוסף לגוף הזה קיימת חברת נתיבי-

אילון שמופקדת על פרוייקט אילון - - -
היו"ר ד. ליבאי
על כל זה קראנו בדו"ח? מבקר המדינה

לא שכחה להזכיר אף גורם.

מ. הירש מאחר ובנושא הזה פועלים כל-כך וקרבה

גורמים באזור הזה ולכל גורם יש

סמכויות סטטוטוריות, האיחוד של כולם דורש ויתור על חלק מהסמכויות מצד

אחד, פעולה מתואמת להשיג הבנה וויתור חד-צדדיים או בו-זמניים מכל

הגורמים, ונושא נוסף שמתווסף לכאן הוא הגורם התקציבי. כל רשות שפועלת

חייבת שיהיה לה מקור תקציבי עצמאי. רשות שסמוכה על שולחנה של המדינה

לא יכולה לפעול ולקדם נושא כפי שעושה רשות הנמלים והרכבות לדוגמה.

לרשות הנמלים והרכבות יש מקור הכנסה יעודי שיכול להכין תכניות פיתוח

ולבצע אותן. אוצר המדינה רק מאשר ולא בולם אותן לגמרי. כך אפשר לפעול

ולקדם תכניות.

שר התחבורה הקודם ושר התחבורה הנוכחי

מנסים מזה מספר רב של שנים להשיג מקור הכנסה יעודי בפעולות הרשות,

והאוצר מתנגד. בהקשר הזה צריך להוסיף ולומר שקשה מאד להקים רשות שתהיה

סמוכה על שולחנה של המדינה כיוון שאי-אפשר לקדם הרבה נושאים.
היו"ר ד. ליבאי
במשרד יש טיוטה של הצעת חוק להקמת

הרשות? הרי אי-אפשר להקים רשות בליל

חוק.

אחרי כל השנים בהן מתריעים על הצורך

להקמת גורם מרכזי, האם יש למשרד התחבורה טיוטה של הצעת חוק כזאת שאפשר

יהיה להניחה על שולחני ביום שלישי הבא?

מ. הירש קיימת טיוטה כזאת אבל היא משנת 1975.

היא לא עברה כיוון שהיתה התנגדות אליה

מצד גורמים אחדים.



במהלך שנתיים של הליך חקיקה כל גורם

איגטרסנטי יכול לטרפד אותו, לכן חשוב לנו להגיע להסכמה מוקדמת עם

הצדדים. השר מנסה להגיע להסכמה מוקדמת עם כל הגורמים שקשורים לנושא

הזה כדי שהליך החקיקה יהיה קצר.
היו"ר ד. ליבאי
השר לא יצליח להגיע לכלל תיאום עם כל

הגורמים לא בחודש, לא תוך שנה אף לא

תוך שנתיים. מוכרחים לקחת סמכות שצריכה להיות לממשלה ולהנהגה וצריך

"לחתוך" דברים. השאלה הנשאלת בהקשר הזה היא: האם יש לכם טיוטה שהיינו

יכולים להבין ממנה מה מתבקש? היכן "כואב"? למי "כואב"? למה "כואב"?

מ. הירש , קיימת טיוטה כזאת.
היו"ר ד. ליבאי
אם כך אני אבקש להניח עותק ממנה על

שולחני. אני מדגיש ואומר שהיא איננה

מחייבת; זאת אינה הצעת חוק שאתם מגישים לממשלה, אבל היא תוכל לקדם את

הדיון שלנו ולסייע מבחינה מסויימת להבנת המאטריה.

שר התחבורה מ. קצב-. אני לא מסכים שיעבירו אליך טיוטה

שהיא לא הצעת חוק, שמשרד התחבורה הכין

בשנת 1975. אם אתה רוצה רק לקבל אותה לידיעה, בבקשה. אבל אם אתה

רוצה לדעת מה עמדת משרד התחבורה כי אז עמדת המשרד תיקבע אחרי שאני

אסיים את כל סבב הדיונים עם כל הגורמים שצריכים להיות שותפים להקמת

הרשות.

היו"ר ד. ליבאי -. אני מבקש לקבל את הטיוטה הזאת רק

לידיעה כדי להבין את הבעייתיות של

הנושא. אני מבין שהטיוטה הוכנה בשנת 1975 וכמובן שמאז עבר הרבה זמן.
ע. פרץ
מה כבר יכול להידת בה רלוונטי?
היו"ר ד. ליבאי
היא בהחלט רלוונטית עבורי כיוון שנוכל

להבין ממנה מה היקף הבעייתיות ואיך

חשבו בזמנו לפתור אותה. אני לא עומד "לגלגל" את הטיוטה הזאת כהצעת

חוק, ודאי לא שלא בתיאום עם השר.

כוונת הוועדה, לפחות מנקרדת-ראותי את

הנושא, לנסות לעבוד בתיאום עם כל הגורמים, במגמה לקדם את הנושא.

כולנו צריכים לפעמים "מזרזים". זה קטליזטור שיכרל לזרז תהליכים. די

לקשיים האובייקטיביים בפני עצמם שיערמו בפנינו בדרך גם עם כל הרצון

הטוב שיש לנו לקדם את העניין.

אם תרצו להגיש לנו את הטיוטה הזאת עם

הערותיכם - בבקשה. מה שאני הייתי רוצה לראות זה איך הדברים נתפסים על-

ידכם מבחינת הקונספציה, והגשת טיוטה ישנה יכולת להיות דווקה נוחה

מבחינתכם כיוון שהשר יוכל "לנער את חוצנו" ממנה.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת ראובן ריבלין.
ר. ריבלין
הכנתי "שיעורי-בית" והתפרצתי לדבריו

של כבוד השר שאני בהחלט מעריך ומוקיר

את פועלו, בתחילת הישיבה, כיוון שרציתי לומר שקיימת בעיה בעצם הגישה

לנושא.

גבירתי מבקר המדינה, קיימת אנומליה

לא של חוסר תיאום אלא של התעלמות מכך שלא יודעים מי "מוביל" את נושא

התחבורה בארץ. נכון שמשרד התחבורה צריך "להוביל" אותו אבל מבקר המדינה



יודעת שאת הכבישים בארץ מתכנן משרד הבינרי והשיכון וגם מבצע. משרד

התחבורה אחראי רק לאותם כבישים פנימיים, ואם אני טועה, אבקשכם לתקן

אותי.

כאשר מדברים על רשות מטרופוליטנית אני

יכול להבין את רצונו של השר לאחוז ב"מושכרת" ולבצע את תפקידו, יחד עם

זאת כאדם שמתמצא היטב בענייני ציבור הוא צריך לבדוק האם הוא מסוגל

לפתור את הבעיה במסגרת משרדו? אין כאן עניין של חוסר תיאום כפי

שמצויין בדו"ח אלא העדר כל אפשרות למי ש"מוביל" את הנושא הזה לקדם אותו

כיוון שאחד הוא בעל המאה, אחד הוא בעל הדעה, אחד הוא בעל אחריות ואחד

הוא בעל תפקיד.

היו"ר ד . ליבאי -. האבסורד מתבטא בכך שרק חברי הכנסת

יוכלו "להוביל" את הנושא הזה.
שר התחבורה מ. קצב
אני מציע לכם לא לזלזל לא בממשלה' ולא

בשר התחבורה.
ר. ריבלין
חלילה. מה שהיה ברצוני לומר הוא

שאילו הייתי שר התחבורה כי אז הייתי

."קופץ על המציאה" שהתגלתה בדמות הצעתו של יושב-ראש הוועדה לענייני

ביקורת המדינה. שר התחבורה, בתור פרלמנטר ותיק, יודע שלפעמים כדאי

לוותר על פרסטיג'ה על-מנת לקדם עניין שבלאו הכי המשרד שלו "יוביל"

אותו. אני חוזר ואומר שלו הייתי במקום השר כי אז הייתי שוקל בצורה

רצינית קבלת עזרה בצורת היוזמה שיושב-ראש הוועדה מציע.

משרד התחבורה לא יכול לקבוע תקנות

אחרות', ואילו תכנית מיתאר נחשבת חוק. יש בעיות עצומות בנושא הזה.

אני מבקש את סליחתכם על כך שלא אוכל

להישאר בדיון הזה בגלל אילוצים אחרים ואני מציע לשר התחבורה להשתמש

בוועדה לענייני ביקורת המדינה כדי לנסות לקדם את הנושא.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. רשות הדיבור לחבר-הכנסת פרץ.
ע. פרץ
אני שמח כמו כולנו על-כך שמספר

האנשים במדינת-ישראל שיכולים לרכוש

לעצמם רכב הולך וגדל, יחד עם זאת מדינת-ישראל חייבת להערך לעניין הזה.

כל הנושא של טיפול בתל-אביב וסביבותיה

חייב בדיקה. יש בזבוז עצום במשאבים שבאים לידי ביטוי במספר כלי הרכב

שאפשר היה למנוע את נסיעתם, ובזבוז משאבי אנוש. אני לא יודע אם מישהו

עשה בדיקה, אבל אין לי כל ספק בכך שהצטברו מאות אלפי שעות של משאבי-

אנוש, שקשורים באנשים שמאבדים את זמנם בדרכים.

אני חושב שכל מי ש"יוביל" את הנושא

הזה יקבל גיבוי ציבורי עצום.

אולי יותר משסובלים תושבי תל-אביב

עצמם מהמתרחש בתוך עירם בכל מה שקשור בתחבורה, סובלים אורחיה של העיר.

נוצר מצב כזה שכולנו נהיה מוכנים להאבק כדי לשפר אותו.

הנושא הזה מחזיר אותנו לשאלות

המרכזיות ש"מלוות" אותנו בכל עניין ועניין והוא: התיאום המסובך

והמורכב בין משרדי הממשלה השונים. ודאי שמדובר בהקשר הזה גם על מאבקים

ענייניים אבל אין לי כל ספק בכך שמדובר גם על מאבקים שקשורים בוויתור

על שליטה בנושא שכל אחד מעוניין "להוביל" אותו.



לי נשמע מוזר מאד מדוע יש משרדים

אחרים שצריכים לטפל בענייני תחבורה? אני לא יכול להבין עד היום הזה מי

קבע שמשרד הבינוי והשיכון יהיה דה שמטפל בכבישים? מה הקשר? מדוע מע"צ;

צריכה להיות כפופה למשרד הבינוי והשיכון? זה לא הגיוני.
ע. ברלינסקי
מע"צ פעם בנתה בתים ועסקה בבניה הרבה

יותר רחבה מזאת שהיא מבצעת היום.
ע. פרץ
שתבנה בתים. אבל היום היא רק

בונה כבישים.
י. כהן
מע"צ בונה גם כבישים וגם בתים.
ע. . פרץ
נושא הכבישים צריך להיות מועבר למשרד

התחבורה.
י. ביבי
לא בונים כביש לבד.

ע. פרץ אתה מדבר על כביש מתבר באזור פיתוח?
שר התחבורה מ. קצב
חבר-הכנסת ביבי, מה בין כביש

בינעירוני ובניית בתים?
ע. פרץ
חבר-הכנסת ביבי, אנחנו לא עד-כדי-כך

חסרי הגיון. משרד הבינוי והשיכון יכול

להמשיך לפתח כביש מסויים ליד בית שהוא בונה, אבל הוא לא צריך לעסוק

בנושאים של תחבורה בינעירונית.

הגיע הזמן שנחליט שבגלל שאנחנו חברי

הכנסת אנחנו לא חייבים להיות חכמים ולמצוא הגיון בנושא מסובך. אולי

פעם אחת נעבוד בצורה הגיונית בריאה? אנחנו חייבים לעמוד לצדו של שר

התחבורה כדי שכל הנושאים שקשורים לתחבורה אכן יימצאו בידיו. עניין

הביצוע, מצדי, יכול להתחלק, אבל כל השאר צריך להימצא בידיו של משרד

התחבורה בצורה בלעדית.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. רשות הדיבור לשר התחבורה.

שר התחבורה מ. קצב-. ברצוני לומר לחבר-הכנסת פרץ שהיום יש

מידה רבה מאד של תיאום בין משרד

התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון וגם בין כל גורמי הממשלה בכל מה שנוגע

להשקעות בתשתית. הבעיה איננה מתבטאת בחוסר תיאום אלא קשורה בהליכים

שמותנים בכל-כך הרבה אישורים שגורמים לעיכובים.

אני תומך בכך שמע"צ תמשיך להתקיים

במשרד הבינוי והשיכון ושגם תבצע עבודות סלילת כבישים בינעירוניים.

מע"צ יכולה להיות בגדר קבלן לצורך ביצוע עבודות תשתית, בניה וסלילת

כבישים בינעירוניים.

ההחלטות לגבי התכנון וקביעת סדרי

העדיפויות בכל מה שנוגע להשקעות בתשתית כבישים בינעירוניים צריכות

להיות נתונות בידי משרד התחבורה.
ע. פרץ
אני מוכל לקבל את ההבחנה שלך.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. רשות הדיבור לחבר-הכנסת

יוסי גולדברג.
י. גולדברג
אדוני היושב-ראש, גבירתי מבקר המדינה,

כבוד השר, אני מצטרף לכל מלה שחבר-

הככסת ראובן ריבלין השמיע.

אני חושש מכך שגם לאחר המפגש הזה,

יכול להיות שבעוד חמש שכים או עשר שנים, חברי הכנסת ישבו בוועדה

לענייני ביקורת המדינה וידונו מחדש בנושא הזה ואנחנו נישאר באותו מקום

בו אנו "עומדים" היום.

אינני רואה בשורה במצב העכשיווי אבל

אנחנו חייבים "לפרוץ" דרך. אין לי כל ספק בכך ששר התחבורה יפעל ויעשה

ככל יכולתו אלא שקיימות מיגבלות של חקיקה ושל גופים שונים שאחד נכנס

לתוך השני שלא יאפשרו לו להתקדם.

אם ניקח, לדוגמה, את עירית תל-אביב,

נבין שהיא פועלת והיא הצליחה להסדיר את התנועה במסגרת העיר עצמה, כולל

נתיבי אילון. ברגע שהיא יצאה למרחב היא יצרה פריצת-דרך. אבל אם ניקח

בתוך גוש דן את אזור בני-ברק או רמת-גן, נמצא דוגמה של "צוואר-בקבוק"

נוראי שדומה כמעט לדרום תל-אביב.

המצב הזה הופך להיות פשוט בלתי-נסבל

וחייבים להציע לו פתרונות. צריך למצוא אמצעי תחבורה חליפי, משמע רכבת-

הפרברים או כל אמצעי תחבורה אחר כיוון שלתוך גוש דן אין אפשרות להיכנס

עם רכב מנועי. צריך למצוא תשובה לנושא הזה או בצורת אמצעי תעבורה תת-

קרקעי או בצורת אמצעי תעבורה על-קרקעי.

יושב אתנו מר גולני מהמחלקה לתכנון של

משרד הפנים והוא יודע שבכל מה שקשור בכבישים הבינארציים - קיימים

פתרונות, לפחות תכנוניים, אבל כאשר העניין הזה מגיע לקטע של ההתחברות

מתוך הגוש או בתוך הגוש עצמו, קיימת בעיה אדירה שלא באה לידי פתרון.

המוצא של הקמת הרשות או האצלת סמכויות

לנתיבי אילון, לדוגמה, צריך להיבדק, יחד עם זאת צריך לקבוע לוח זמנים

לעבודה. התכנסנו, לדוגמה, היום, אז נתכנס שוב בעוד ששה חודשים, ואז

נרצה לשמוע מה נעשה בנושא הזה?

אין לי ספק בכך שכל ראש עיר דואג

לעירו בתחומה של העיר, ויפה נוהגת עירית תל-אביב - - -
י. ביבי
בתחום האבנים המשתלבות.
י. גולדברג
עיני לא צרה בעניין האבנים המשתלבות.

אני מברך את עירית תל-אביב על כל מה

שהיא עושה ואני מוסיף ואומר שאני מעדיף לראות עיר פורחת ומשגשגת שיודעת

גם "לנווט" את עצמה. להזכירך שכך גם אתה נהגת , חבר-הכנסת ביבי, כאשר

כיהנת בתפקיד ראש עירית טבריה שגם בה, ליד חופי הכינרת, יש משהו מעיך

אבנים משתלבות.

יפה עשתה עירית תל-אביב שמאזור הפשע

של חוף הים הפכה את המקום לאחד האזורים היפים ביותר בעולם. צריך

להעריך דברים כאלה.

מאחר ואנחנו עוסקים בנושאי תחבורה אני

מבקש לומר שהנושא שעל סדר-יומה של הוועדה הוא נושא חיוני ביותר ואנחנו

צריכים להתכנס אחרי הדיון הזה כדי לעקוב אחר הדברים. נצטרך להתכנס

בעוד חצי שנה שוב ואני תקווה שבמשך פרק הזמן הזה משרד התחבורה יוכל

לגבש את העמדות הסופיות כדי שנוכל "לפרוץ" למרחב.

אין לי כל ספק בכך שכל ראש עיר בכל

מקום שהוא בארץ נאבק על-מנת לשפר את המצב הקיים שהוא בבחינת בלתי-נסבל.



היו"ר ד. ליבאי -. תודה. ברצוני להכניס "נימה" אחרת

כדיון כירון שאני מתחיל לחשוב שאני

נמצא שוב באקדמיה ששם אנשים שאינם קשורים לנושא מעלים כל מיני

רעי ונוח.

מבחינתי יושבים כאן נאשמים, לא במובן

הפלילי. מבקר המדינה אומרת שמאז עשר - חמש-עשרה שנה הדברים אינם

מסתדרים. אינכם מסוגלים להידבר יחד, אינכם מסוגלים להקים רשות ואינכם

מסוגלים להכין תכנית-אב. מדוע? כל אחד יגיד שהשני אשם? מי אשם?

למה?

אנחנו יושבים ומדברים ואומרים שבעוד

חצי שני נקיים עוד ישיבה כדי- לעקוב אחר הדברים, ושעד אז בוודאי שלא

יקרה שום דבר. בטח שלא. על זה מבקר המדינה מדברת.

הבעיות קשות ביותר והן "לוחצות" על כל

אחד מאתנו. אני לא אומר שיושבים כאן אנשים שלא איכפת להם. כל אחד

יודע שאילו היו נותנים לו את הסמכות הבלעדיח, הוא היה כבר עושה סדר,

או שאילו היו נותנים בידו תקציב - הוא היה מסדיר את הנושא. אבל לא

נותנים לו.

מישהו לא רוצה לפתור את בעיות

התחבורה? הוא לא יקבל על-כד קרדיט?

השאלה שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו

היא מה ניתן לעשות כדי "להזיז" אח הנושא? הרבה דברים לא זזים עד

שמזיזים אותם ועובדה לעניין כזה הוא פרוייקט אילון שבלעדיו היינו

"נחנקים" ממש.
י. גולדברג
אם כך אולי כדאי "להצמיד" את הנושא

שעל סדר-יומנו לפרוייקט אילון?.
היו"ר ד. ליבאי
אני לא רוצה שהאורחים שלנו יחשבו שהם

נכנסו כאן לאיזשהו סימפוזיון- מדעי

בעקבות דבריהם של חברי הכנסת.

אנחנו לא צריכים לעקוב אחר הנושא אלא

לקבל תשובות מדוע הנושא הזה לא קיים? נוח לי לשבת על-יד שר התחבורה

כיוון שמר משה קצב הוא שר תחבורה חדש, אבל אילו היה יושב כאן מר קוהפר

הייתי שואל אותו-. היכן העניין "עומד"?

שר התחבורה מ. קצבי. כדי שמר קורפו יוכל להשיב - תן לו

להשיב על השאלה הזאת.
היו"ר ד. ליבאי
אני אתן את רשות הדיבור לכולם אבל

לחברי הכנסת יש בעיה כיוון שהם צריכים

להשתתף בעוד ועדות ולכן הם יקבלו את רשות הדיבור לפניי 'האורחים. אחר-כך

אנחנו נתחיל; בדיון הענייני. אני ארצה לגבש לעצמי דעה על-סמך דברי מי

שעוסקים במאטריה. אילו היינו חכמים ונבונים כי אז לא היינו צריכים

להזמין לכאן בכלל את מי שעוסקים בנושא.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת יגאל ביבי.
י. ביבי
אני סבור שמשרד החחבורה כיום נמצא

בבחינת "משגיח כשרות" בלי הרבה-.

סמכויות. מה שכתבה מבקר המדינה בדו"ח מס' 39 צריך לזעזע את כולנו.

אנחנו מדינה לבנטינית. הגענו לגיל 41, גיל הבינה, והינו צריכים להביך

שהשלב הראשון של כל דבר הוא שלב התכנון. כאשר אני רואה שמתוך 70



פרוייקטים רק 29 תוכננו הייתי מצפה לכך שמשרד התחבורה קודם כל ישיג את

המשאבים הראשונים לשלב התכנון. תכנון היא פעולה ראשונה שצריכה להעשות

בכל יצירה.

בראש מעייניו של משרד התחבורה צריך

לעמוד נושא התכנון. המשרד צריך להקים צוותים יחד עם הרשויות המקומיות

לתכנון ואז נדע מה קורה בשטח.

מדברים מזה שנים על רכבת הפרברים אבל

אפילו תכנית עוד לא הצליחו להשיג עבורה.

אתם צריכים להבין שאם אין תכנון לכביש

אי אפשר לתכנן בניינים באותו מקום ואי אפשר לקבוע יעדים כמו מסחר וכו'.

אם רוצים צמיחה כלכלית צריך קודם לכל לדאוג. לתשתית כבישים.

המחדל הגדול ביותר הוא שאין תכניות.

אינני יודע מה קורה באיגוד ערים

לתחבורה אבל אני כן יודע שהתפישה המודרנית של בינוי או תכנון הוא איגוד

ערים. היום הגענו למצב כזה שקיים איגוד ערים בנושאי: אשפה, כיבוי,

מים, ביוב ועוד. איננו יכולים לחיות בדלת אמותינו בלי איגוד ערים.

חייבים להקים איגודי ערים לתחבורה.

אני סבור שהרשויות המבצעות הטובות

ביותר הן הרשויות המקומיות ש"חיות" את הנושא, יש להן מחלקות תכנון והן

יודעות בדיוק מה הצרכים של האוכלוסיה כך שצריך להטיל עליהן יותר.

אילו היה איגוד ערים מסודר והיו מרחיבים אפילו את הכבישים הבינעירוניים

- נושא שמוטל על הרשויות המקומיות, כי אז המצב היה הרבה יותר טוב.

אילו היו אומרים לנו שרכבת הפרברים

היתה צריכה לעלות 120 מיליון דולר כי אז הייתי אומר לעירית תל-אביב

שדמי החניה שהיא גובה בשנתיים היו "מכסים" את הנושא. אבל בגלל שאין

תכנון ואין כיוון ואין לחץ מצד הממשלה על הרשויות המקומיות, "הולכים"

יותר על פנטזיות ועל אבנים משתלבות או כל מיני דברים אחרים כאשר ה-א"ב

של איכות החיים אינו בנמצא.

משרד התחבורה בעתיד צריך להיות יותר

תקיף ולקבוע סדרי-עדיפויות. לא מספיק לצאת עם סיסמאות. קיים סבל

בדרכים.

קראתי את תכנית החומש של השר ושל אנשי

משרד התחבורה ואני רואה בה התקדמות בראיה הכוללת אבל לדעתי השלבים

הראשונים של התכנון הם החיוניים ביותר. אני מבקש מהשר שמשרדו יקציב

כספים רבים לנושא הזה כראיה כוללת כיוון שאי-אפשר לטפל בצומת ולא לבדוק

איך היא תשפיע על כל הסביבה? אסור לפתור בעיה מקומית מבלי להסתכל איך

היא תשפיע על הבעיה הכללית.

אם לא תהיה תכנית מפורטת של כל איגוד

ואיגוד כי אז לא נצא מהמשבר.

היו"ר ד. ליבאי; תודה. רשות הדיבור למר ברוך לוי,

מנכ"ל משרד התחבורה.
ב. לוי
אני מבקש רק להעיר הערה בקשר טיוטת

החוק שהיושב-ראש ביקש לקבל. בישיבת

מטה שהתקיימה לפני כחודש ימים הכנת החוק הוטלה על נתיבי אילון ואלה

התקשרו עם עורכי-דין חיצוניים. לאותה ישיבה שאמורה להתקיים וששר

התחבורה הזכיר, הטיוטה תהיה מוכנה.



הטיוטה שהיתה לנו מלפני חמש-עשרה שנה

כמעט איננה רלוונטית. היא תהיה חומר-רקע לעורכי-הדין שישבו על המדרכה.
שר התחבורה מ. קצב
אני מבקש מהיושב-ראש להעביר את רשות

הדיבור למר אלון אלגר.
א. אלגר
אני מציין בצער שבנושא תכנית-האב

היתה, להערכתי, טעות בדו"ח מבקר

המדינה. הבאתי אתי חוברת שהיא בעצם סיכום עבודת הצוות שעוסק בנושא

הזה במשרד, ברמה של תכנית-אב, הכוללת מפות רעיוניות של תכנון הן של

מערכות תחבורה ציבורית, מסילתית והן של מערכת הדרכים, והמערכות האלה

משמשות כרקע וכבסיס מאז הפרסום בשנת 1983. העבודה הזאת משמשת חומר

רקע לתכנון מערכתי בכל המטרופולין הן במגעינו עם מע"צ והן במגעינו עם

הרשויות המקומיות לצורך הנושא. עבודה כזאת לא מעדכנים מדי שנה בשנה

אבל בשנה הקרובה אנחנו כן נעדכן אותה - - -
היו"ר ד. ליבאי
אתה טוען שיש תכנית-אב?
א. אלגר
כן, משנת 1983, לשלב שבו היו תכניות

מיתאר. במקרה זה מדובר על שנת 2010.
היו"ר ד. ליבאי
תכנית-האב הזאת מאושרת?
א. אלגר
לא. היא איננה תכנית סטטוטורית; היא

לא מאושרת. זאת תכנית רעיונית-

לתכנית-אב אין מעמד חוקי.
י. ביבי
תכנית-אב שאיננה סטטוטורית לא שווה

שום דבר.
היו"ר ד. ליבאי
מר אלגר טוען שתכנית- אב היא לא תכנית

שיכולה לקבל אישור. מי אחראי להוצאת

תככית-אב?
א. אלגר
במקרה הזה יש צוות שממומן על-ידי משרד
התחבורה, שנקרא
צוות תכנית-אב תחבורה

מטרופולין תל-אביב. בראש הצוות מכהן מר בצלאל בוחר, שנמצא במסגרת של

המכון הישראלי לתכנון תחבורה, שהוא הזרוע המבצעת - - -
היו"ר ד. ליבאי
מי יכול להציג בפנינו את תכנית-האב

הזאת ולהשיב על שאלות שי ישאלו?

אנחנו מעוניינים לקבל תשובות על קטעים שמבקר המדינה מתייחסת אליהם

בדו"ח. האם ביום שלישי הבא אפשר יהיה להציג את תכנית-האב הזאת ולהשיב

על שאלותינו?
א. אלגר
כן. אני בא-כוח הממשלה לנושא של

אותו צוות שהזכרתי קודם בדברי. ברמה

הרעיונית מדובר רק על חלק מפעילות הצוות.
יש נושא שנקרא
הכנת תכניות מיתאר.

תכנית מיתאר יעודית קיימת במדינת-ישראל לנושא התחבורתי וזאת תכנית-

מיתאר ארצית לדרכים תמ"א 3 שכוללת את הרשת הראשית גם של מטרופולין תל-

אביב ברמה של כבישים מהירים, כבישים ראשיים, אזוריים, ברמה די מפורטת,

והיא סטטוטורית ברמה של תכנית מיתאר ארצית.



אין תכניות-מיתאר נושאיות בדרך-כלל

אלא מפות דרכים, ומבכה התחבורה הוא חלק מתכנית המיתאר; הוא משתלב

בהן.

איך בסמכותו של משרד התחבורה ולא אף

גוף אחר שלו אפילו להגיש תכניות, מלבד נתיבי אילון בקטע של נתיבי אילון

ספציפית, לא כל שכך לאשרן. עירית תל-אביב, לדוגמה, הכינה באמצעות משרד

מסויים, תכנית-מיתאר לתל-אביב בכושא של דרכים ובקשר השאלה מדוע התכנית

הזאת אושרה או לא אושרה אני יכול להשיב שלמשרד התחבורה מעבר לזה שיש לו

חבר אחד בוועדה המחוזית, אין אפשרות להשפיע או להכריע. כדמה לי

שהתכנית לא אושרה - - -
היו"ר ד. ליבאי
על איזה תככית אתה מדבר עכשיו?
א. אלגר
עידכון לתכנית מיתאר תל-אביב.

התככית קודם כל עוברת את הוועדה

המקומית ולפעמים עניין כזה אורך שנים, אחר-כך היא עוברת לוועדה המחוזית

כדי לקבל אישור, ולשאלה אם היא מאושרת או לא מאושרת אכי רק יכול להשיב

שלמשרד התחבורה יש מעט מאד יכולת להשפיע. יש לו חבר אחד בוועדה אבל

אין לו סמכויות.

משרד התחבורה עושה ככל יכולתו על-מכת

שהתכנית תהיה זאת המתאימה ביותר - - -
היו"ר ד. ליבאי
על תכנית-האב אמרת שהיא בעצם לא

מאושרת; היא תכנית רעיונית. האם

הבנתי נכון? דבר שני; דיברת על תכנית מיתאר שאם אני מבין נכון היא

קשורה בתכניות המיתאר של ערים שונות - - -
א. אלגר
חלק מהן.
היו"ר ד. ליבאי
אתם לא מבודדים לצורך קבלת אישורים

את עורקי התחבורה הראשיים? יהיה מצב

הכבישים אשר יהיה מבחינת העיר עצמה אבל הרי ישנן דרכים ראשיות עם

בעייתיות משלהן. האם אינכם מבודדים את העניין הזה ולא מאשרים בגדול את

העורקים הראשיים?
א. אלגר
עשוי לקרות שמכיכים תככית מיתאר

מפורטת והיא עוברת ומאושרת. לכר איך

סמכויות בנושא הזה. אבל אם צריך לעדכן אותה כי אז הוועדה המחוזית

רשאית לעדכך או לא לעדכן אותה. ברצוכי להביא כדוגמה להמחשת דברי את

הכביש המפורסם 531. אחרי עבודה די מאסיווית שביצענו ביחד, במימון

משותף שלכו, של מע"צ ושל הרשויות המקומיות שכמצאות לאורכו, ערכנו בדיקה

ומצאכו שהפרוייקט אכן כדאי מבחינה כלכלית. אחרי הפעולה הזאת יש תהליך

של תכנון מפורט ואישור, שהוא תהליך ארוך וקשה שנתקל בהתנגדויות של בעלי

קרקע שכמצאים סביבו. כיווך שקם משרד לאיכות הסביבה אכי צופה שהוא לא

יזרז את הפרוייקטים האלה ואכי תקווה שאינני פותח פה לשטן. מכל מקום

התהליך הזה כובע מק1כפליקטים שקיימים בשטח ואכחכו הייכו רוצים שהם יהיו

מהירים ככל שניתן אבל צריך להבין שהמערכת משולבת. משרד התחבורה, ברמה

של תכנון רעיוני, יכול להציע כל מה שהוא מביך שצריך להציע, אבל אין לו

סמכרירת. הרא יכרל "לדחוף", לשככע, להשפיע, ללחוץ אבל לא יותר מזה.

זה ברמה של התהליך התכנוני. צריך

להביך שמשרד התחבורה ברמה הזאת עשה כמיטב יכולתו ואולי אף מעבר לכך בכל
מה שקשור בקידום הדב
רים כך שאם מדובר על אשמים, אי-אפשר להצביע עליהם

ברמה של משרד התחבורה.



היו"ר ד. ליבאי; אני יכול לקבל אם רשות מקומית אומרת

שהיא הגיעה עד קיר והיא לא יכולה

לעבור אותו כי אין לה סמכויות, אבל קשה לי לשמוע דברים כאלה מהממשלה.

לממשלה יש רוב בכנסת ואם היא צריכה לפתור בעיה היא מגיעה אתה לכנסת הן

בנושאי תקציב הן בנושאי חוק, אתה בעיני - הממשלה. המחשבה שממשלה לא

יכולה להתגבר על בעיה שניתן להתגבר עליה - ניראת לי קשה להבנה. כאן

אין אפילו חוקה שמגבילה, למרות שאפשר להחרים בתוקף חוק דרך מסויימת

שמסומנת במפה ולהציע פרוצדורה של פיצויים.

אפשר לקדם נושא כזה באמצעות חקיקה

אפילו תוך שבועיים-שלושה והשאלה הנשאלת בהקשר הזה היא: אם יש ממשלה,

אם יש הנהגה, ואם היא יודעת מה היא רוצה ומוכנה "ללכת" על זה? אחר-כך

היא תעמוד לביקורת ציבורית, כולל ברכות מהציבור שיהנה מכך שפתחר בפניו

דרך.

הדיונים שלנו אינם אישיים אלא מתבססים

על קונספציות בסיסיות של תיפקוד ומינהל. אילו היית אומר לי שפניתם

לממשלה, הכנתם תכנית והצעת חוק, ושם טירפדו אותם - ניחא. אז הייתי

אומר-. כל הכברד למשרד התחבורה. האחריות מעתה והלאה עוברת לממשלה ועל

ראש הממשלה.

כמובן שיש קשיים. הציבור "ניתקע" כל

יום בדרכים בגלל הקשיים. השאלה הנשאלת בהקשר הזה היא-. האם באמת אי-

אפשר לפתור את הקשיים האלה? או: מה מחיר הפתרון?
שר התחבורה מ. קצב
אני מקבל את הערתו של יושב-ראש

הוועדה לענייני ביקורת המדינה, יחד עם

זאת אני מציע וממליץ שהוועדה לא תסיט את העניין מהנושא העיקרי כיוון

שהבעיה העיקרית איננה בלימה של העדר תכנון או חוסר תיאום בין רשויות,

אלא העדר משאבים. אין כאן מצב שיש תקציב והתכניות אינן מתבצעות. אין

כאן מצב של תכניות-מגירה. אין כאן מצב שיש חוסר תיאום שגורם סחבת או

עיכובים. אנחנו צריכים לבדוק כיצד אפשר להציל את המטרופולין תל-אביב

מסתימת-עורקים, זאת הבעיה העיקרית שעומדת בפנינו והיא לא נובעת מהעדר

תפניות או סכסוכים בין רשויות, או בגלל העדר תכניות זמינות.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. בעמוד 521 של דו"ח מבקר
המדינה, תחת הכותרת
"השקעות בתשתית",
בסופו של העמדד, כתוב
"הקצאת התקציבים להשקעות בכבישים במטרופולין,

חוץ מפרוייקט נתיבי אילון, בוצעו, בדרך כלל, על פי דרישות מצד הרשויות,

שנבעו מזמינות פרוייקטים בביצוע, ולא על סמך קביעת סדרי עדיפויות על פי

בדיקות עלות-תועלת בביצוע ההשקעות.". זאת מסקנה שמדברת בעד עצמה; לא

צריך לפרש אותה.

אני מקבל את הערת השר ומוסיף שאין כל

ספק בפך שנושא התקציב הוא העניין המרכזי ואנו נעסוק בו אבל אי-אפשר

להתעלם מהערות מיקדמיות שמופיעות בדו"ח מבקר המדינה מבחינת ההערכות ולא

רק בעניין התקציב. בין השאר אולי התקציב לא ניתן מתוך חוסר אמון
המתקשר לשאלה
איך השתמשו בו? אני עוד לא יודע מה אנחנו נשמע מגורמי

התקציב, וגם הם מתחלפים כידוע לכולנו.

רשות הדיבור למבקר המדינה.
מבקר המדינה מ. בן-פורת
ברצוני לציין כי אני עומדת מאחורי

הכתוב בדו"ח ולא מצאתי שום אי-דיוק

בקשר תפנית-האב לתחבורה. אני מפנה את תשומת-לבכם לעמוד 520 של דו"ח

מבקר המדינה מסי 39, תחת הכותרת: "תכנון תחבורתי כולל". אם תקראו את

הקטע הזה מהתחלה עד הסוף תקבלו את התמונה המדוייקת. חבל על זמנם של כל



הנוכחים כדי שאני אקרא את הכתוב, אבל לא נאמר שבשנת 1983 לא קרה דבר-מה

וב-1984 לא קרה דבר-מה. יש שינויים פה ושם, הנושא לא הגיע עד כדי אישור

הוועדה המחוזית, והדברים, בכלל, מבטאים נכונה כל מה שקרה במציאות.

אני מצטרפת למה שאמר יושב-ראש הוועדה

לענייני ביקורת המדינה בקשר לקטע האחרון בעמוד 521 של הדו"ח. כפי שכבר

אמרתי בהזדמנויות אחרות הכל לפעמים מתחיל ונגמר בכסף, אבל אם אין הרבה

כסף עוד יותר חשוב להשתמש בו בצורה נכונה, מתואמת, לא לדברים זמינים

אלא על-פי התכנית הטובה ביותר.
היו"ר ד. ליבאי
תודה. רשות הדיבור למר אלון אלגר.
א. אלגר
כיוון שלא צויינו כאן הפרוייקטים

שנעשו ללא בדיקת תועלת עלות קשה לנו

להתייחס לנושא הזה בהקשר כפי שהוא הוצג כאן. בשנת 1982, כמו שכתוב

בדו"ח מבקר המדינה, נעשתה תכנית השקעות למטרופולין עם חישוב תועלת

עלות. התכנית עדיין לא בוצעה אבל לפרוייקים שנעשו במסגרתה ודאי שיש

חישוב תועלת עלות. מעבר לכך גם לגבי פרוייקטים נוספים שהוכנו אד-הוק,

כן נעשה חישוב תועלת עלות.

כאשר נדע לגבי אילו מהפרוייקטים

הכוונה שהם נעשו בלי חישוב תועלת עלות, נוכל להתייחס אליהם.

בשנתיים האחרונות היתה רעדה אשר דייר

משה הירש שיושב אתנו כאן ריכז אותה והיא עשתה בדיקות מחדש של תועלת

עלות לסידרה ארוכה של פרוייקטים.

מ. הירש; אני מבקש להתייחס לכתוב בדו"ח מבקר

המדינה, עמוד 521. עד שנת 1985 היקף

התקציב של משרד התחבורה היה בערך 20 מיליון שקלים. מתוך ה-20 מיליון

15 יועדו לפרוייקט אילון, 5 מיליון לשיפורים בטיחותיים שלגביהם משרד

האוצר טוען שהוא לא יכול לעשות חישוב של תועלת עלות לחיי אדם, ומיליון

שקלים הושקעו בירושלים.

לא היתה בעיה כזאת שמשרד האוצר טען

שהוא לא יודע איך אנחנו מוציאים את הכסף. בשנה האחרונה, בניגוד למה

שכתוב בדו"ח, משרד התחבורה ומע"צ קיבלו תוספות תקציביות משמעותיות

והביצוע התקציבי בשנתיים האחרונות היה 100% ולא חשוב באיזה היקף תקציבי

הוזרמו הכספים לפרוייקטים שכדאי ותם נבדקה על-פי כל הקריטריונים.
היו"ר ד. ליבאי
אנחנו עוד נחזור אליך ואנחנו נבקש

אותך "ללוות" את עבודתנו בצורה פעילה

כיוון שאתה "חי" את הנושא.

רשות הדיבור למר יונתן גולני ממשרד

הפנים.

י. גולני; נאמרו במהלך הישיבה מספר דברים לגבי

התכנון שאני מבקש להתייחס אליהם.

מטבע הדברים שכאשר דנים בנושא ספציפי "כבד" מאד כמו נושא התחבורה, כל

הזרקורים מופנים לעברו. צריך לזכור שמעשה תכנון אמור תמיד להיות "מעשה

מרכבה"; מעשה משולב.

תכנון של מערכת תחבורה בסופו-של-דבר

צריך להיות בלתי נפרד מהתכנון הכולל. הדברים האלה הובאו גם בדברי

קודמי ואני סבור שהוא צודק.

תיאומים; חברי שיושבים כאן יכולים

להעיד שברמת אנשי המקצוע שפועלים בשטח במשרדים השונים קיים תיאום - - -



שר- התחבורה מ. קצב-. ידעתי שהבעיה היא בדרג הפוליטי.
י. גולני
לא אמרתי זאת. אבי אומר שיש לנו לא

רק שיתוף-פעולה אלא אפילו מיסוד של

שיתוף-הפעולה הזה גם בצורת ועדה שעוסקת בהכנת תכניות מיתאר שהיא ועדה

משותפת למשרד הבינוי והשיכון, למינהל מקרקעי ישראל, למשרד הפנים ולמשרד

התחבורה. בראש הוועדה מכהן איש משרד הפנים.

יש מסורת של שיתוף-פעולה בין משרדי

הממשלה בנושאים האלה וכמובן שזה חיובי.

בקשר אחריותו של משרד הפנים בנושא

ועדות התכנון היה ברצוני לומר שעל-פי לשון החוק ורוחו הוועדות הן גופים

סוברניים. ועדה מחוזית היא לא ועדה של משרד הפנים אלא ועדת תכנון שאיש

משרד הפנים עומד בראשה, למתכנן המחוז של משרד הפנים יש בה קול נוסף,

והיא מורכבת, כידוע לכם, מ-15 חברים. הוועדה הזאת היא גוף ריבוני

בנושא קבלת ההחלטות כך שאי-אפשר להכתיב לה דברים. כנ"ל לגבי ועדות

מקומיות לתכנון. אמנם הן נמצאות במידרג היררכי מסויים שמתחיל בממשלה

שהיא הגוף התכנוני העליון של מדינת-ישראל, מתחתה נמצאת המועצה הארצית

לתכנון ולבניה, תחתה - הוועדה המחוזית, ומתחתיה - הוועדה המקומית

לתככון ולבניה.

מדובר על מערכת במידרג היררכי כאמור

כאשר לכל גוף יש סמכויות שלו. משרד הפנים לא מכתיב לוועדות.

היו"ר ד. ליבאי; מי מכהן עתה כיושב-ראש הוועדה

המחוזית באזור תל-אביב?
י. גולני
מר כהנא. הוא ממונה על המחוז מטעם

משרד הפנים.

המועצה הארצית מורכבת מנציגי משרדי

ממשלה, מנציגי הרשויות המקומיות ומנציגי ציבור. נציגי הממשלה - 7

במספר, יכולים כמובן על-ידי פעולה משותפת במידה לא מבוטלת להשפיע על

כיוון ההחלטות שמתקבלות בוועדה המחוזית. לא בהכרח הם יכולים להכריע

אותן.
היו"ר ד. ליבאי
אנחנו ערים לכך. השאלה שמעסיקה אותנו

כרגע היא האם יש תכנית-אב למחוז תל-

אביב למיטב ידיעתך? האם יש תכנית-מיתאר לנושא הכבישים? האם יש הגבלה

להתקדם בנושא? האם ישנה בעייתיות או לא?

כאשר אני קורא על כביש 531 שעל-אף

חשיבותו עברו כבר 22 שנים ואין יודעים בסוף שנת 1988 מתי יסתיימו הליכי
אישורו, זה אומר
דרשני.
י. גולני
אני אתייחס ספציפית לכביש הזה.

תכנית-האב במובן הסטטוטורי היא כפי
שמר אלגר ציין
תמ"א 3, כלומר תכנית-המיתאר הארצית לדרכים מספר 3 בה

מצויות כל הדרכים. למרות שהיא נמצאת בקנה-מידה שלכאורה הוא בלתי-

מפורט, מאחורי התכנית עומדת חשיבה מסודרת ובדיקה לעומק גם של משרד

התחבורה, גם של מע"צ וגם של משרד הפנים. תמ"א 3 היא תכנית סטטוטורית.

מעת לעת נעשים בה שינויים כמתחייב ממה שצריך להיות מבחינת ההתפתחות.

לגבי כביש 531 היה ברצוני לומר כי

דו"ח מבקר המדינה הסתיים בסוף חודש דצמבר 1988 ומאז חלו התפתחויות.



בחודש פברואר 1989 המועצה הארצית לתכנון ובניה אישרה את הכביש הזה.

מבחינת המועצה הארצית לתכנון ובכיה הוא מאושר. הוא טעון הגשה

לממשלה והעיכוב היחיד כרגע הוא שהיועצים המשפטיים של המשרדים הרלווכטים

הנוגעים לדבר קיימו ביניהם שתי התייעצויות ועל-פי הערכתי בעוד התייעצות

או שתיים הם יסכמו את ענייך הפיצויים. הבעיה העיקרית בנושא הדרכים,

מלבד עניין המשאבים, זאת ההידיינות עם בעלי הנכסים הפרטיים שהדרך עוברת

בהם.

כאשר אומרים שנושא מתעכב בהליכי תכנון

צריך להבין מדוע? תכנון בסופו-של-דבר מבחינת מעשה החקיקה מנסה

להתחשב בכלל האינטרסים כדי שלא יפגע גם האינטרס של אדם או של גוף פרטי

שיש לו עניין בתוואי, בהיותו בעל נכס שהדרך עוברת עליו. מן הצד האחר

יש נושא של התנגדויות שאיננו יכולים להתעלם ממנו. ודאי שלא הייתי

מאושר אילו היינו מבטלים את מוסד ההתנגדויות ומעבירים תכנית בקלות.

במדינת-חוק ובמדינה דמוקרטית מוסד ההתנגדויות הוא זה ששומר על הזכריות

לכן לפעמים דבר שמתארך בגלל התנגדויות - המחיר שמשלמים בגינן כדאי.
היו"ר ד. ליבאי
השאלה הנשאלת בהקשר הזה היא: כמה

זמן?
י. גולני
ב-28 לחודש זה, דהיינו לפני יומיים,

התקבל סופית ונכנס לתוקפו תיקון 26

לחוק התכנון והבניה שמהווה מהפכה שקטה. התיקון הזה קובע שני דברים;

1. משך אישור תכנית מיתאר מיום הפקדתה לא יעלה על שנה אחת; 2. משך

אישורה של תכנית מפורטת מיום הפקדתה לא יעלה על 8 חודשים.

אני הייתי חבר בוועדת יורם בר-סלע,

המשנה ליועץ המשפטי לממשלה, וככזה אני יכול לומר לכם שהתחלנו לעבוד על

הנושא הזה מאז 1979; זאת אומרת עשר שנים. האקט הסופי נעשה בשנתיים

וחצי האחרונות. עבדנו על העניין הזה קשה מאד אבל העיקר שבסופו-של-דבר

שני התיקונים התקבלו. יש לוחות-זמנים מחייבים. הנושא הזה כפי שאני

מבין ישא "פירות" בעתיד הקרוב לעין.

מכאן אני עובר לכביש 531-. אני ממלא

תפקיד של יושב-ראש הוועדה - - -

היו"ר ד. ליבאי; אני מבקש שתבהיר לנוכחים איזה כביש

הוא 531? את מה עם מה הוא מקשר?

י. גולני; אם נסתכל על מערך הכבישים במישור

החוף כמעין מעשה סולם שיש בו מוטות

ורטיקאליים ושלבים אופקיים כי אז מדובר על כביש רוחבי שמגמתו: מערב-

מזרח, שאמור לקשר ארבעה כבישים חשובים ביותר במישור החוף: כביש מסי 2,

צפון-דרום המקשר את תל-אביב עם חיפה, נתיבי אילון שעדיין לא הגיעו

אליו אבל אמורים להתחבר גם הם לכביש 531, את כביש מס' 4 הוא הכביש הישן

תל-אביב - פתח-תקוה - חדרה, וכביש מס' 6. זאת מערכת כבישים ורטיקאלית

מקבילה. כביש מס' 6 הוא הכביש שבז'רגון קראנו לו כביש שולי הגבעות

כיוון שהוא עובר למרגלות הגבעות ומקביל לאותה מערכת כבישים.

זאת אומרת שמדובר על מערכת כבישים

עורקיים מקבילים, וכביש 531 בעצם קושר את ארבעת הכבישים האלה, חלקם

קיימים, חלקם רק בתכנון, ומותווה פחות או יותר מצפון להרצליה, מדרום

לרעננה ולכפר-סבא, ומצפון להוד השרון. הוא כאילו עובר ב"תפר" שבין

הישובים ואמור לקשור את כל הכבישים הראשיים שהזכרתי ולחברם בסופו-של-

דבר לנתיבי אילון.



לאור אותר כביש אמור להימצא תוואי של

רכבת פרברים. כלומר הכביש הזה הוא העורק המחבר במגמה של צפון דרום.

מדובר על כביש חשוב ביותר שהעברנו בזמן שיא יחסית כיוון שהנושא הזה

הצריך תיארמים מדרייקים מאד עם בעלי קרקע רמעבדי קרקערת חקלאירת.

בסופו-של-דבר הנושא הזה אושר בוועדה, אושר במועצה הארצית לתכנון והבעיה

היחידה שנשארה היתה מה שהיועצים המשפטיים דרשו - תיקון לתכנית מיתאר

ארצית כיוון שכביש 531 מהווה תיקון לתכנית מיתאר ארצית לדרכים תמ"א 3

רהרא צריך לקבל בארפן סטטרטורי את אישורו על-ידי הממשלה. מבחינת

המרעצה הארצית לתיכנון - הנושא מאושר. הדבר היחיד שנשאר כפי שכבר

ציינתי היא חררת-דעתם של הירעצים המשפטיים בקשר הפיצריים.

ברצוני לציין כי הדברים האלה קרו אחרי

שכבר "נסגר" דו"ח מבקר המדינה ואני רואה גם בהם התקדמות,
היו"ר ד. ליבאי
תודה. מר גולני, דיברת על כביש

531. האם אתה יכול להעלות על הכתב,

בצררה תמציתית, בין אם אתה ישיררת אר כל גררם אחר במשרדך, את השלבים

שעברתם כבר בכל מה שנוגע לכביש הזה ואת השלבים שהכביש הזה צריך עוד

לעבור? כמו כן אבקשך לציין במסמך שתגיש לנו מי הם היועצים המשפטיים

שהנרשא הזה הרעבר לטיפרלם?
י. גרלני
אני אעשה זאת.
היו"ר ד. ליבאי
אני אבקש לדעת גם מהי התחזית שלכם

לטיפרל בנרשא הזה?

י. גולני; שכחתי לציין עוד דבר: אנחנו יזמנו

דבר נוסף במשרד הפנים. בהחלטה של

המועצה הארצית, בשיתוף עם משרד התחבורה, הכנו נייר-עמדה נייר-

עקרונות, שהוכן בשיתוף עם המכון הישראלי לחקר תחבורה, בנושא פתרון

התחבררה באזור המטררפרליטני של גרש דן. הנייר הזה הרבא בפני המרעצה

הארצית לתכנרן, ארשר על-ידה, עכשיר אנר ערסקים בתיקרני-נרסח קטנים

ואחר-כך הוא יובא להחלטת הממשלה; לאימוץ על-ידה.
היו"ר ד. ליבאי
אפשר לקבל עותק מהמסמך הזה?

י. גרלני; בהחלט.
י. הורביץ
את הפיצויים תשלמנה הוועדות המקומיות?

י. גולני; לפי החוק, הפיצויים תמיד משולמים על-

ידי ועדות מקומיות.
י. הורביץ
שהיועצים המשפטיים התחבטו

בה?

י. גולני; זאת אחת הבעיות הגדולות ביותר כיוון

שעל-פי לשון החוק משלם הפיצויים היא

הוועדה המקומית לתכנון, אפילו אם הפיצויים מתחייבים מתכנית מיתאר ארצית

או מחוזית. זאת אחת המכשלות הגדולות שקשורורת לתכנון בארץ. יש ועדה

מקרמית קטנה, אדם מעביר בתחרמה, בלית-ברירה, מערכת תשתית אר שימרשי

קרקע שקשורים במערך ארצי או מחרזי, ואותה ועדה מקומית היא בעצם זאת

שצריכה לשלם את הפיצריים, בערד שלכאררה אין לה עניין בארתר כביש.
היו"ר ד. ליבאי
אני אבקש אותך להוסיף במסמך שתמסור

לנו גם את העניין הזה.

רשות הדיבור לראש מע"צ, מר יהודה כהן.
י. כהן
בקשר המערכת שבה אנו פועלים אתם

תצטרכו לשפוט מה צריך לעשות בקשר
השאלה
האם רשות אחת היא זאת שצריכה לרכז את כל הנושא?

אני מכהן בתפקידי זה מזה שלוש שנים

וככזה אני יכול לציין שאין כל בעיות של שיתוף-פעולה לא עם המשרדים או

הגופים שאנחנו צריכים לעבוד אתם. בלעדיהם, בעצם, גם כביש 531 שהתחלנו

לטפל בו רק לפני שנתיים, לא היה "זז".

רק באזור הצמוד לתל-אביב, בגוש דן,

מע"צ מבצעת בימים אלה כ-10 פרוייקטים בהיקף כולל של 30 מיליון שקלים.

זאת אומרת פי 1,5 מהתקציב של נתיבי אילון רק לצורך אזור זה. אם תרצו

אני אביא את המפה הרלוונטית לישיבה הבאה שהוועדה לענייני ביקורת המדינה

תקיים בנושא הזה.
היו"ר ד. ליבאי
אני אודה לך מאד על-כך ואני כבר מבקש

שתציג את המפה בישיבתנו הקרובה.
י. כהן
אעשה זאת ברצון.

היכן טמונות הבעיות לדעתנו? הוזכר

בדו"ח מבקר המדינה שבאזור תל-אביב מדובר על 300 כלי רכב ל-1000 איש.

זאת כמעט רמה אירופית. אבל יש מעט מדינות בעולם שפרט למערכת כבישים

אין בהן שום מערכת תחבורתית אחרת. אצלנו כל 300 כלי הרכב נעים על

הכבישים.

דבר נוסף; ככל שמתקרבים לעיר, כך

הבעיות שקשורות בה עושות את הפרוייקטים גם יקרים וגם אררכים. ברצוני

להביא בפניכם דוגמה כדי להמחיש את דברי. אבות-הישוב לא ראו בדמיונם מצב

כזה שכביש גהה יהפוך אי-פעם לכביש שעוברים בו 100 אלף כלי-רכב ליום.

תיקון 26 של החוק כפי שכבר דובר עליו

בישיבה הזאת, יצעיד אותנו צעד אחד קדימה. אני לא חושב שמחלף גבעת

שמואל, שסוף-סוף נמצא עכשיו בבניה, יתעכב שבע שנים בגלל בעיות תיאום

או בעיות של חוסר כשרון. נתיבי אילון לא נמשכו 20 שנה בגלל בעיות

תיאום או חוסר כשרון.

היו"ר ד. ליבאי; בדו"ח מבקר המדינה מובאים דברי מע"צ.

בעמוד 522, סעיף 5, כתוב: "גוף נוסף

שמבצע עבודות בתחום התשתית הבין-עירונית במטרופולין הוא מע"צ. תקציב

מע"צ לסלילת כבישים היה בשנת הכספים 1987 32,7 מיליון שקלים ולשנת

הכספים 1988 הוקצבו לו 58 מיליון שקלים. יותר ממחצית תקציב זה נועדו

לפיתוח כבישים ומחלפים במטרופולין." לדברי מע"צ "בשל קשיים בפינויים

ובאישור תכניות לא יעלה בידה להוציא את כל הסכומים שהוקצבו לעבודות

באזור המטרופולין בשנת 1988, ותקציבם יופנה לסעיפים אחרים.".

מדוע לא תוכלו להוציא את התקציב

שהוקצב לעבודות באזור המטרופולין? בהקשר הזה עלי להדגיש שאני בטוח

שמבקר המדינה לא כתבה אף שורה בדו"ח מבלי שעמד בפניה מסמך שהיה תגובה

שלכם. מתברר שיש לכם קשיים בפינויים ובאישור תכניות. בהמשך הדו"ח



כתוב-. "תכנית השקעות במטררפולין אינה משותפת למשרד התחבורה ולמע"צ, שגם

הוא גוף חשוב העושה בפיתוח התשתית באזור.''. זאת אומרת שלא שוררת

הרמוניה מלאה בין משרד התחבורה לבין מע"צ בשלב הנוכחי, עם כל ההרגשה

שיש לכם של הידברות. אני מבקש לשמוע תגובתך על הדברים האלה.
י. כהן
אני לא דיברתי על הרמוניה אלא על

שיתוף-פעולה. אנחנו קיבלנו "נזיפה"

משר האוצר על-כך שבשנת 1988/89 עברנו את 100% התקציב למרות שלא ביצענו

את הפרוייקטים שבתכנית. אותם פרוייקטים שתיכננו לבצע איננו מסוגלים

לבצע בגלל התנגדויות, או עיכוב במתן האישורים. לכן אנחנו מעבירים את

התקציב לפרוייקטים כלכליים אחרים בתיאום עם משרד האוצר, ואם זה קשור

למשרד התחבורה, גם עם משרד התחבורה כמובן.

עמדנו, לדוגמה, להוציא למיכרז את צומת

הכפר הירוק שנחשב הצומת של המדינה. "נפל" דבר בארץ והמועצה התחלפה.
ראש המועצה החדש שואל עכשיו
מה פתאום מחלף? מי צריך מחלף? הוא יפגע

באיכות החיים, יגרום לרעש וכו'. אותו ראש מועצה, מר פיחותקה, הודיע

שיעשה הכל כדי לעכב את עבודות המחלף, ואני חוזר ואומר שהיה מדובר על

מיכרז שעמד לצאת את הפועל תוך שבועיים.
שר התחבורה מ. קצב
במה מתבטאת ההתנגדות שלו? מה מעמדו?

י. כהן; הוא ביקש מהוועדה המקומית לעכב את

הדיון בנושא הזה, שהיה צריך להסתיים

בחודש אפריל.

י. הורביץ; מה המעמד של הוועדה המקומית בשלב הזה?

שר התחבורה מ. קצב; מר גולני, אני מבין שהנושא הזה עמד

ממש לפני מיכרז ואושר בוועדה המקומית.

כרגע מר פיחותקה רוצה לעכב אותו או לעשות בו רה-דיון?
י. כהן
רה דיון.
שר התחבורה מ. קצב
בסמכות הוועדה המחוזית לבטל התנגדות

של ועדה מקומית.
י. כהן
ודאי אלא שהוועדה המחוזית קיבלה את

בקשתו. הוא טען שהוא חדש במעמדו

וצריך "ללמוד" את הנושא. הוא לא רק חושב שהמחלף לא טוב, אלא שהוא אף

יזיק לתושבים. מר פיחותקה רוצה להביא מומחים מחוץ-לארץ ולבנות תכנית.

מה אני יכול לעשות עם הכסף של הכפר

הירוק? - אשקיע אותר בכביש הרצליה. הכסף לא יורד לטימיון אבל נכון

שהתקציב לא יוצא לאותם פרוייקטים שנקבעו בתחילת השנה, וזה מה שמבקר

המדינה טוענת.
היו"ר ד. ליבאי
אי-אפשר לעבור על דבר כזה, כמו שקרה

לגבי צומת הכפר הירוק, לסדר-היום.

אנחנו "ניקח דברים" עם מר פיחותקה ונשאל את עצמנו את השאלה האם מן

הראוי הוא שכאשר מתחלף ראש מועצה מקומית תעוכבנה תכניות?

בדו"ח כתוב ש"התכניות המאושרות של

המחלף הן משנת 1965. תכנית המיתאר של רמת השרון שאושרה בשנת 1971

קבעה קווים כללים של הצומת. אף כי עברו מאז כ-20 שנה, עדיין עוסקים



בעדכון התכניות. העדכון האחרון של תכנית המחלף לפיצול מרובע, משנת

1985, עדיין לא אושר בוועדה המחוזית, והוא נמצא בהליך הפקדה להגשת

התנגדויות לתכנית. ביולי 1988 החלה מע"צ: בעבודות בצומת בשטחי המועצה

המקומית רמת השרון; מע"צ עושה את העבודות כבאת כוחה של המועצה

המקומית. על אף העומס הרב בצומת, התכניות לבניית המחלף טרם אושרו.".

מדובר, אם כך, על שני דברים; 1. נכון

לסיום כתיבת דו"ח מבקר המדינה התכניות טרם אושרו; 2. אתה כאילו פועל

מטעם המועצה המקומית של רמת-השרון וודאי שאתה חייב לציית לה אם אתה

פועל בשמה.

באיזה שלב התכניות נמצאות?
י. כהן
התכניות נמצאות בשלב שת שמיעת

התנגדויות בוועדה המחוזית. כאשר ראשי

המועצות התחלפו, ראש המועצה ביקש מהוועדה המחוזית לעכב את הנושא כדי

"ללמוד" אותו עד חודש יולי. מאז הוועדה לא התכנסה יותר.

אנחנו, בתוך רצועת הכביש, שהיא שלנו,

עשינו הרחבות בסדר-גודל של מיליון שקלים בשנה שעברה שהקלו בהרבה על

התנועה, אבל זה, כמובן, פתרון זמני.
היו"ר ד. ליבאי
המחלף הזה נמצא בתחום שיפוטה של

המועצה המקומית?
י. כהן
בחלקו. חלק אחר הוא הכביש של מע"צ.

כדי לבנות מחלף אנחנו חייבים להרחיב

את הצומת ואז אנחנו נכנסים לשטחים של רמת-השרון. "דורכים על יבלות"

של אחרים.

שר התחבורה מ. קצב; הוועדה המחוזית צריכה להמשיך לכפות

על הוועדה המקומית לא לעכב את הטיפול

בנושא הזה.
היו"ר ד. ליבאי
מי הגורמים שקשורים במחלף הכפר הירוק

מלבד מר חירם?
י. כהן
הוועדה המחוזית, המועצה המקומית

ומע"צ.
י. גולני
אני מבקש מגב' רשבסקי, שאחראית גם

על תכניות המיתאר הארציות, שממלאת

כרגע גם את תפקיד מתכנן מחוז תל-אביב, לתת את התשובה משתי ה"זוויות".

היו"ר ד. ליבאי; ועדת המשנה שאנחנו נמנה או מליאת

הוועדה לענייני ביקורת המדינה תצא לכל

אחד מהאתרים האלה ותיפגש עם הגורמים הקשורים ישירות עם הפרוייקטים.

ממילא על-פי התכנון שלי הנושא של צומת הכפר הירוק, לדוגמה, מחייב פגישה

או ישיבה, ולא איכפת לי שהיא תתקיים ברמת-השרון, לאחר שתבהירו לנו מי

הגורמים שאתם נצטרך לשבת. אני מתכוון לקיים את הביקורים כולם תוך

שלושה שבועות עד חודש ימים.

אם גבי רשבסקי יכולה לעזור לנו, אני

מבקש שגם היא תהיה נוכחת בביקורים שעליהם דיברתי. מזכיר הוועדה יארגן

את התיאומים. אני מבקש בהקשר הזה את עזרת המשטרה בקשר הסעת החברים

שאין עומד לרשותם רכב.



רשות הדיבור למבקר המדינה.
מבקר המדינה מ. בן-פורת
לעניין המחלף ברצוני להפנות תשומת-
לבכם לעמוד 524 של הדו"ח בו נאמר
"התכניות המאושרות של המחלף הן משנת 1965. תכנית המיתאר של רמת השרון

שאושרה ב-1971 קבעה קווים כללים של הצומת. אף כי עברו מאז כ-20 שנה,

עדיין עוסקים בעדכון התכניות. העדכון האחרון של תכנית המחלף לפיצול

מרובע, משנת 1985, עדיין לא אושר בוועדה המחוזית, והוא נמצא בהליך

הפקדה להגשת התנגדויות לתכנית.". זה נכון?
י. כהן
נכון.
מבקר המדינה מ. בן-פורת
אז איך עמדו לצאת למיכרז - - -
י. כהן
אפשר לנזוף בנו גם על זה - - -
מבקר המדינה מ. בן-פורת
זאת לא שאלה של נזיפה; מדובר על

בירור.
י . כהן
המחלף הזה ניזום על-ידי מע"צ והמועצה

המקומית רמת השרון בלחץ גדול של

התושבים והנחנו שמאחר שקיים צורך משותף שלנו ושלהם לבנות את המחלף וכדי

להרוויח זמן, עבדנו במקביל, דבר שאיננו עושים בדרך-כלל, והתחלנו

בתכנון מפורט עוד לפני האישור הסופי. יצאנו מכלל הנחה שנצליח ושהתכנרן

המפורט ''ידביק'' את האישור הסופי. התבדינו. עשינו תכנון מפורט, הוצאנו

הרבה כסף, ואנחנו מקווים שהמחלף בסופו-של-דבר ייבנה.
מבקר המדינה מ. בן-פורת
כולנו מקווים, אלא שעם כל הכבוד לכם

יש כאן משהו מטעה. בדבריך הקודמים

התבטאת כאילו הוועדה כבר אישרה את הנושא ועכשיו כאילו מישהו חדש בא

ואומר שהוא חדש בתפקידו, הוא מתנגד לבניית המחלף, והוועדה המחוזית אכן

קיבלה את דעתו. היא לא אישרה את העניין.
י כהן
הוועדה עמדה להחליט, ומה שהפריע לה

היה סקר אקולוגי של אקוסטיקה שעמדנו

להשלים ושהיה הדבר האחרון שהיה חסר. לא צפינר ש"חילוף המשמרות" ברמת

השרון יגרום לרוויזיה של התכנית. אבל זה מה שקרה.
מבקר המדינה מ. בן-פורת
נשאלה במהלך הדיון שאלה לעניין מצדו

של מנכ"ל משרד מבקר המדינה שגם אני
שואלת אותה
מדוע אם מתחלף אדם מסויים בתפקיד מסויים הוא יכול לבוא עם

קונספציה חדשה ולבקש לפתוח עניין שנסגר, מחדש?
י. כהן
אינני מבין את השאלה.

היו"ר ד. ליבאי; מהתיאור הקודם שלך אפשר היה לחשוב

שהכל כבר אושר והתחילו בעבודה ויצא

מיכרז, אבל פתאום התחלף ראש המועצה המקומית והוא שם מכשולים. מה

שעולה מממצאי הדו"ח ואתה מאשר אותם הוא שהתכנית עוד לא אושרה ואם היא

לא אושרה אז ראש המועצה המקומית החדש, באופן טבעי, פנה לגורם שהיה צריך
לאשר אותה ואמר לו
חכה-, תשמע גם מה שלי יש לומר בעניין הזה.
י. כהן
זה בדיוק מה שאמרתי.
היו"ר ד. ליבאי
יכול- להיות שלא הבנו אותך נכון.

מכל מקום אנחנו צריכים להתקדם לגופם-

של-דברים. לא הייתי רוצה שאם אנחנו שומעים שיש תכנית והיא עומדת להיות

מאושרת, ופתאום עולה מחשבה חדשה, שכל הנושא יתעכב שנים, אבל אני מבין

שמר כהן איננו ה"כתובת" הנכונה לעניין זה אלא מר חירם, לכך אנחנו

נארגן פגישה בהשתתפותו רבה ובהשתתפותם של שאר הגורמים הרלוונטיים.

מר כהן, האם אתה עוסק גם במחלף גבעת-

שמואל? אם כן מה המצב באותו מחלף?

י. כהן .? הוא נמצא בבניה ואם לא תהיינה הפרעות

הרא אמרר להסתיים בחרדש מרץ 1990.
היו"ר ד. ליבאי
האם יש כבר כל האישורים של הוועדה

המחוזית שקשורים אליו?
י. כהן
כן. אנחנו בונים את המחלף.

י. הורביץ מה בקשר הבג"צ?
י. כהן
יש בג "צ בקשר הפעלת המחלף בשבת שלא

כרגע לעצם בניית המחלף.
היו"ר ד. ליבאי
מה בקשר כביש מס' 6?
י. כהן
אנחנו סוללים את הכביש הזה ועומדים

לסיים כ-5 קילומטר בקטע של התעשיה

האווירית.

היו"ר ד. ליבאי -. מה קורה בקטע של אשדוד - תל-אביב,

המסלרל הכרסף?
י. כהן
הקטע הזה כמצא בתוך 10 העברדרת

שהזכרתי ואנחנו נסיים את העבודה בו

תוך הימים הקררבים.

היו"ר ד. ליבאי . אני ער לכך שנציגים נכבדים שיושבים

אתנו לא קיבלו את רשות הדיבור בישיבה

הזאת ומוסיף ואומר שהם יקבלו אותה ביום שלישי הקרוב, בישיבה שנקיים.

באותה ישיבה אני אבקש לדעת מהי נקודת ההשקפה מבחינתה של משטרת-ישראל?

אילו הנושא היה תלוי בחוות-הדעת של גורמי המשטרה מה הייתם אתם אומרים?

מה דעתכם על ה"פקקים"? על רצף התחבורה באזור דן? ועוד שאלות כיוצא

באלה.

כמובן שאני ארצה לשמוע דברים בנושא

הזה גם מכציגי חברת דן.

אנחנו נתראה אם כך ביום שלישי בשעה

תשע וחצי באולם ההרצאות.

אכי מרדה לשר התחבררה על-כך שהלא

התפנה מעיסוקיו כדי לשבת אתנו כאן, ולכל שאר הנוכחים.

(הישיבה הסתיימה בשעה 11.30)

קוד המקור של הנתונים