ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 10/03/1992

רכבת ישראל (הצעה לסדר-היום של חה"כ פ' גרופר); שינויים בתקציב לשנת 1992

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 557

מישיבת ועדת הכספים

יום שלישי. ה' באדר ב' התשנ"ב (10 במרץ 1992). שעה 09:00

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר מ"ז פלדמן
ח' אורון מ"מ
י' גולדברג

צ' ביטון גי גל

פי גרופר עי סולודר

א' דיין ח' רמון

י' הורביץ

שי חלפרט

א' ויינשטיין

יאיר לוי

חי קופמן

א' רביץ

ג' שפט

די תיכון

מוזמנים; שר-חתחבורה מ' קצב

י' אבן - מנכ"ל משרד התחבורה

מ' הירש, א' ירושלמי, י' אמיתי, ע' גריפל - מש' התחבורה

מ' בר-כוכבא - מנכ"ל הרכבת

ש' רזיאל - מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות

די הלבר - רשות הנמלים והרכבות

י י עזרן - סגן שר האוצר

ש' זינגר - מנכל משרד האוצר

ח' פלץ, ד' צבן, י' לייט, א' גרטנברג - משרד האוצר

מזכיר הוועדה; אי קרשנר

יועצת כלכלית; ס' אלחנני

קצרנית; ר' בלומרוזן

סדר-היום;

1. רכבת ישראל - הצעה לסדר-היום של חה"כ פ' גרופר.

2. שינויים בתקציב לשנת 1992.
היו"ר מ"ז פלדמן
אני פותח את הישיבה.

רכבת ישראל

(הצעה לסדר-היום של חה"כ פ' גרופר)
היו"ר מ"ז פלדמן
חבר-הכנסת פסח גרופר יציג את ההצעה לסדר-היום.

פ' גרופר;

הנושא של רכבת ישראל אינו חדש. במשך שנות כהונתי בכנסת העליתי את נושא

הרכבות כמה וכמה פעמים, אולי עשיתי טעות שלא הלכתי בדרך של הצעת חוק. כאשר אני

מביט לאחור אני חושב שאולי עשיתי טעות בענין זה. אני רואה את המודל החדש היום

בכנסת. חברי כנסת מובילים את הממשלה שלנו לאבוס באמצעות הצעות-חוק פרטיות. הנושא

הועלה כמה פעמים בוועדה באמצעות הצעות לסדר-היום.

בדיון האחרון דובר על-כך שיש תקציב של למעלה ממיליארד שקל לפיתוח הרכבות.

אני מתאר לעצמי שחלק גדול מהאנשים היושבים פה לא נסעו מעולם ברכבת בישראל, אבל

אני, הנוסע הכי ותיק ברכבת ישראל, עוד מלפני קום המדינה, נוסע גם היום ברכבת

פעמיים בשבוע. עשו עוול לרכבת במשך השנים.

אדוני השר, למרות שיש היום פיתוח מואץ, יוצא-מגדר הרגיל, צריך לעשות מאמץ

נוסף. כפי ששמעתי, הורידו חלק מהתקציב של מיליארד שקל. המרחק בין חיפה לתל-אביב

הוא 100 ק"מ. עקב חוסר תקציב תכננו מסילה מקבילה לאורך 50 ק"מ. מרגע שלא יהיו

שתי מסילות מקבילות, הרכבות תצטרכנה לעבור ממסילה אחת לשניה בקטעים מסויימים,

יצטרכו להשקיע כסף בפיקוד, בזמן. צריך להשקיע במסילה של 50 ק"מ נוספים. בעולם

עבודה כזאת היא לא בעיה לביצוע בכלל. גם אם יש בעיה תקציבית, צריך לעשות כל מאמץ

להשלים את העבודה.

הרכבת רכשה עכשיו קרונועים, זה יתרום רבות, אבל לא זה יפתור את הבעיה, אלא אם

ירכשו 60-50 קרונות חדשים ויוציאו את הקרונות הישנים. עשיתי סיור ברכבת וראיתי

קרונות בני 40-35 שנה. אדם פרטי מחליף את מכוניתו כבר אחרי שלוש שנים, והרכבת

מחזיקה קרונות במשך כל-כך הרבה שנים, מהוסר ברירה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

האם אתה יודע בני כמה הקרונות בשווייץ?

פי גרופר;

כל עשר שנים הם מחליפים את הקרונות.

היו"ר מ"ז פלדמן;

יש שם קרונות בני 30 שנה.

פי גרופר;

אצלנו יש קרונות עוד מתקופת המנדט. יש לנו קרונות שאשה הרה לא יכולה לנסוע

בהם מחשש הפלה בגלל התנודות החדות.



מי שנוסע בכביש חיפה-תל-אביב יכול לראות שהפקקים מתחילים כבר מנתניה, בעוד

כמה שנים הם יתהילו בהיפה. צריך לשים לב למה שקורה. טוב שיושב כאן איש האוצר.

אנהנו לא מדברים פוליטיקה. אני בעד יהודה, שומרון והבל עזה. סוללים שם

אוטוסטרדות. אם היתה דרישה להכניס שם רכבת, היו מכניסים שם רכבות הכי חדישות.

ואני בעד זה. אבל תנו לחיות גם במרכז הארץ. האם במרכז הארץ יש אות קין.

ה'אוטוסטראדות' שלנו כבר עם חורים מן החורף, ומתקנים אותם. ויש כניסה לעתלית,

מושבה בת 93 שנים, ובמשך 14 שנים לא תיקנו את הכביש הזה.

אדוני השר, אנחנו נעמור מאחוריך.

שר התחבורה מ' קצב;

אני משבח את חבר-הכנסת פסח גרופר שהעלה את הנושא על סדר-היום של הכנסת. אני

מצטער שהנושא מגיע לדיון בוועדה בשלב כל-כך במאוחר, עם סיום כהונת הכנסת. לו ועדת

הכספים היינה מקיימת דיון בנושא זה קודם, ייתכן שהיה אפשר במהלך שנת הכספים עוד

להענות לציפיות של חברי הכנסת. יש, בלי ספק, פיגור גדול מאוד בפיתוח תשתית

תהבורתית במדינת-ישראל.

לפי נתוני בנק-ישראל יש פיגור מצטבר ב-20 השנים האחרונות בהיקף של למעלה מ-3-

מיליארד ש"ח. אם ממשלת ישראל רוצה לכסות היום את כל הפיגורים בתשתית, דרושים 3

מיליארד שיירו. ברור שזה בלתי אפשרי מבחינת המשימות והיעדים המוטלים על הממשלה.

מול זה העומס בכבישים מחריף והולך. התנועה המוטורית לא יכולה לתת תשובה

לבעיות תנועה בארצות מפותחות בכלל, קל וחומר בישראל. יש פיגור בתשתית והצרכים

גוברים והולכים. בקדנציה הזאת פעלנו כדי להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית, על

שלושת הכלים שלה - מוניות, אוטובוסים ורכבת. הוספנו בקדנציה הזאת כ-2,000

רשיונות למוניות. רמת השירות במוניות עלתה, השתפרה. רכשנו אוטובוסים חדשים,

משוכללים. השירות באוטובוסים בקווים הישירים הוזל ויותר מהיר. אין כמעט תלונות

על נסיעות במוניות ובאוטובוסים. בכלל זה היו גם השקעות מאסיביות ברכבת.

הנתונים מראים שבעולם המערבי הרכבת היא הלהיט בכל הנוגע בהנאה בתנועה ולהעברת

מטענים ונוסעים. קו הטיסות בין פאריס לליאון התבטל, כי הנסיעה ברכבת היא תחליף

טוב. הציבור מעדיף לנסוע ברכבת בין פאריס לליאון על-פני טיסה. כלומר, לא היינה

הצדקה כלכלית להמשך קיום טיסות באותו מסלול. יש רכבות שמגיעות למהירות של 300

קמ"ש ויותר.

אנחנו עדיין בפיגור גדול מאוד בהשקעות בפיתוח הרכבת במדינת-ישראל. הקרון

החדש ביותר הוא בן 30 שנה. באירופה רכבות מחליפות מטוסים ומגיעות למהירות של 300

קמ"ש. זה מעיד על הפיגור הגדול אצלנו.

לנסיעה בתחבורה הציבורית יש חשיבות גם מבחינת המשק הלאומי, במיוחד ברכבת. זה

עולה הרבה פחות לקופת אוצר המדינה. אם משקיעים יותר בפיתוח תחבורה ציבורית יש

פחות תאונות דרכים. זה מוכח. יש פחות אובדן תפוקה. מבזבזים מדי שנה בישראל 150

מיליון שעות על פקקים. זה גורם לכך שהנהגים יותר כעוסים. יש גם בזבוז דלק,

נדרשים גם יותר חלקי-חילוף לרכב, אבל יש גם אובדן תפוקה. באותם 150 מיליון שעות

אילו הנוסעים היו נמצאים במקומות הייצור, במקומות העבודה, התפוקה במשק היתה יותר

גדולה.

אני חייב לומר לכם בגילוי לב, גם בסוף הקדנציה, אני לא מבין את אנשי משרד

האוצר. פה כבר אין שיקול אינטרסנטי תחבורתי. יש כאן הפסד ניכר למשק הלאומי ככל

שלא משקיעים בפיתוח תשתית תחבורתית. נגה גם, שמדברים על פיזור אוכלוסין ועל צמיחה

כלכלית - אלה התנאים הבסיסיים לפיזור אוכלוסין ולצמיחה כלכלית. יש לתת אפשרות

לציבור הישראלי להגיע לכל פינה במהירות המרבית האפשרית.



הפיגור הגדול בפיתוח התשתית לרכבת אילץ אותנו לרוץ בשלוש השנים האחרונות

קדימה. קיבלנו אישורים לתכניות פיתוה בהיקף של כ-800 מיליון ש"ח. התכניות

העיקריות נסובות על קו רכבת מנהריה עד דימונה, בעיקר בחיפה והקריות. שם מפתחים

רכבת פרברית. מכניסים שיפורים ניכרים בקו שבין חיפה לתל-אביב. תהיה רכבת פרברית

באזור גוש דן - לוד-רמלה-תל-אביב ולאורך נתיבי איילון ארבע תחנות. למעשה, יש כבר

השלד של הרכבת הפרברית.

כל הפרוייקטים האלה בהיקף של כ-800 מיליון ש"ח, כולל פיתוח, רכישת קרונועים

חדשים, מתקדמים ומשופרים שיגיעו בעוד כמה חודשים לארץ. אפשר לומר שמתחוללת מהפכה

ממשית בפיתוח הרכבת. אבל עדיין זה רחוק ממה שקורה באירופה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

האם ברכבת הפרברית באזור גוש דן יש כבר משהו?

שר התחבורה מ' קצב;

כן. לאורך נתיבי איילון יהיו ארבע תחנות. כל נוסע יוכל לבחור לעצמו את התחנה

המתאימה לו ביותר לרדת ממנה. העבודות בעיצומן. מדובר על לוד-רמלה-תל-אביב, כאשר

אנחנו עוסקים גם בתכנון של קו פתח-תקוה-תל-אביב וכפר-סבא-תל-אביב. אם אתם רוצים
לשמוע סכומים
חיבור המסילות לוד-נתיבי-איילון זה 153 מיליון ש"ח. חיפה והקריות -

94 מיליון ש"ח. רכישת הקרונעים - 110 מיליון ש"ח.

י י הורביץ;

כמה עולים הקרונועים?

ש' רזיאל;

כל אחד 5.5 מיליון דולר בערך. מדובר בסט של שלושה קרונות.

שר התחבורה מ' קצב;

רכישת 10 קרונועים - 110 מיליון ש"ח. קו חיפה-תל-אביב - הכפלה ושיפור - 165

מיליון ש"ח. קו רכבת לוד-רמלה-תל-אביב - 33 מיליון ש"ח. קו נוסעים לבאר-שבע כ-100

מיליון ש"ח. כל זה נמצא בתנופה גדולה של ביצוע.

זו המדינה היחידה בעולם בה הממשלה לא משתתפת במימון פרוייקטים לפיתוח תשתית

רכבתית. כל ממשלה בעולם מבינה שזה חלק מהחובה שלה. נותנים חינוך, נותנים בריאות,

נותנים בטחון, נותנים גם תשתית תחבורתית. משקיעים בפיתוח שירותי רכבת. התקציב של

קו הרכבת גרעוני. בשנת 1990/91 היה גרעון של 45 מיליון ש"ח. ב-1991/92 - 69

מיליון ש"ח. הגרעון הזה משפיע.

כחבר ממשלה אני ער לצרכים של הממשלה. אני שומע את הויכוחים על הבריאות, על

החינוך. כמעט לא ביקשתי מן הממשלה להשתתף במימון פרוייקטים רכבתי ים. אבל לא זו

בלבד שהממשלה לא משתתפת בהשקעות בפיתוח הרכבת, אלא על-פי הצעת שר האוצר, ברוב

קולות, הממשלה באה ולוקחת מרשות הנמלים והרכבות 350 מיליון ש"ח. הממשלה החליטה,

על-פי הצעת שר האוצר, ברוב קולות, להקפיא פרוייקטים רכבתי ים בסך 350 מיליון ש"ח.

רבונו של עולם, יש עומס בכבישים, 150 מיליון שעות הולכים לאיבוד, אי-אפשר

להדביק את קצב הביקושים, נוספו בשנה האחרונה 100 אלף כלי רכב בכבישי המדינה,

רוצים להוריד את מספר תאונות הדרכים, מדברים על-כך שהעלות של תאונות הדרכים למשק

גבוהה מאוד, מדברים על-כך שרוצים להקטין את ההוצאה למשק הלאומי.



היו"ר מ"ז פלדמן;

יש תכניות לפיתוח תשתיות כדי לקדם את התעסוקה. האם פיתוח הרכבת לא כלול

בתכניות אלה?

שר התחבורה מ' קצב;

בוודאי שהיא כלולה. היושב-ראש נגע בבעיה נוספת שעמדתי להתייחס אליה. אנחנו

בפיגור גדול מאוד ביצירת מקורות תעסוקה. ההשקעות בפיתוח תשתית תחבורתית הן אחד

המקורות הטובים' ביותר וגם תנאי לצמיחה כלכלית, לצמצום האבטלה ולמציאת תעסוקה.

אחרי כל אלה בא שר האוצר לממשלה ומציע להקפיא פרוייקטים רכבתי ים בסך 350 מיליון

ש"ח. לא עזרו הויכוחים על-כך בממשלה ולא הערעור שלי ולא דיון חוזר והצבעה חוזרת

בממשלה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

עד-כמה שהבנו, היה תרגיל חשבונאי. הוקדש סכום עתק לקידום תשתיות.
שר התחבורה מ' קצב
הם הלכו למפעלי תיירות, למפעלי סילוק פסולת וגם לכבישים. אם כן, מי קבע שצריך

להקפיא פרוייקטים ברכבת ולתת לכבישים? למה הממשלה ומשרד האוצר לא יכולים לומר
לרשות הנמלים והרכבות
תמשיכו בפיתוח תשתיות רכבת, אנחנו הממשלה בגלל צורך כלכלי

ולאומי נממן את ההשקעות בפיתוח כבישים במדינת-ישראל. גם זה לא קרה.
היו"ר מ"ז פלדמן
הוחלט על הקצאת משאבים אדירים לקידום תשתיות, גם כדי לפתור בעיות תעסוקה.

האם קביעת סדרי העדיפויות היינה בתיאום עם משרד התחבורה?
שר התחבורה מ' קצב
לא. הדיון בנושא זה לא תואם אתנו. אני לא מקבל את הקביעה של משרד האוצר

שצריך להחליט על כבישים או רכבת. לא זו השאלה שעומדת על הפרק. גם אם השאלה הזאת

עומדת על הפרק, מוטב שיתקיים דיון עם המשרד המופקד על הנושא הזה, מה עדיף על מה.

לא היה דיון כזה. לא כל התקציב הלך לפיתוח כבישים. הבאתי דוגמאות שחלק מהכסף הולך

למפעלי תיירות, חלק מהכסף הולך לסילוק פסולת אשפה.
ג' גל
מה נותן יותר ימי עבודה - פיתוח רכבת או כבישים?
מי הירש
בסך-הכל בעבודות תשתית משני הסוגים, 50% הן בעלות ישירה ועקיפה, ו-50%

מההוצאות הולכות לכוח-אדם, גם ברכבת וגם בתשתית.
שר התחבורה מ' קצב
עדיין אינני יודע איך להתמודד עם החלטת הממשלה על הקפאת הפרוייקטים בתחום

פיתוח הרכבת. עדיין לא העברתי את ההוראה לרכבת להקפיא את הפרוייקטים, כי אני חש

שאני הולך לעשות כאן טעות ברמה לאומית, טעות גורלית. בעוד חודשיים-שלושה יהיו

בחירות, יהיה אולי שר תחבורה אחר. ברמה לאומית קשה להקפיא דבר שהוא חיוני לכל

הדעות, ושהוא צורך לאומי מכל בחינה שהיא. איך אפשר לדבר על הקפאת פרוייקטים

בהיקף של 350 מיליון ש"ח?



אתייחס לאספקט הציבורי-המשפטי. איגוד המשתמשים בהובלה ימית והברות הספנות
באים ואומרים לנו
עם כל הכבוד, אם יש עודף כסף, תפהיתו אגרות. מה אתם לוקהים

לנו 350 מיליון ש"ח? מי שמכם? זה כסף שלנו. אמרתם שהחוק מחייב להשקיע כספים

אלה בפיתוה נמלי-ים. אם הכסף עומד לפיתוה הרכבת, אין לנו מה לומר.

איגוד המשתמשים פנה לבג"ץ בעניו זה. אני לא יודע מה יהליט בג"ץ בענין. הטענה

היא טענה. יש לה בסיס. זו פעם שניה שהממשלה לוקהת כסף. בסוף הקדנציה הקודמת לקחה

הממשלה, כאשר חיים קורפו היה שר התחבורה, סכום של 900 מיליון ש"ה מרשות הנמלים

והרכבות. ביחד זה מתקרב לכ-1.25 מיליארד ש"ח, כספים שיכלו לתת תאוצה פנטסטית

לפיתוח רשת הרכבות. לו היו אומרים שהכסף הולך כולו לפיתוח תשתית תחבורתית, גם כן

היתה בעיה משפטית, אבל נדמה לי שעם זה היה אפשר להסתדר, כי היו עושים זאת כמו

מלווה שהרשות נותנת לממשלה, או למשרד התחבורה.

אני חייב להביא לתשומת-לב הוועדה ששני פרוייקטים רכבתי ים גדולים מאוד לא

נכללים בתכניות הפיתוח שלנו, ולפי דעתי הם חיוניים. האחד, זה רכבת לאילת. השני,

רכבת לירושלים.

דיברנו על 800 מיליון ש"ח. זה היקף השקעה חסר-תקדים. זה יוצר מפנה בפיתוח

רציני מאוד. העבודות בעיצומן. אני מקווה שתוך השנה הקרובה נראה את התוצאה

בפיתוח הרכבת.

חבר-הכנסת גדליה גל, אני מצטער שהבחירות הוקדמו, כי לו היו מקיימים את

הבחירות במועדן יכולתי להראות כמה הישגים. תוך השנה הקרובה פרוייקטים גדולים

מאוד יגיעו לידי הבשלה, לידי סיום, בהיקף של 800 מיליון ש"ח. והכל נוגע רק לקו

רכבת מנהריה ועד דימונה. לא נגעתי ברכבת לאילת וברכבת לירושלים.

באשר לרכבת לאילת, באחת הפגישות שלי עם מר שמעון פרס, כשר האוצר, הוא מייד

העלה את הנושא של רכבת לאילת. כנראה שערב הבהירות הוא דיבר על-כך. דיברנו על

השקעת כספים בפיתויו רכבת לאילת, ולחצנו יד בענין זה. בפגישה השניה אתו הוא כבר

חזר בו. כנראה שלאגף התקציבים יש כוח יותר גדול מאשר לשר האוצר. אפילו הבטחה של

שר האוצר ערב בחירות כנראה פחות תופסת מהעמדה של אגף התקציבים. יש התנגדות

מוחלטת של אגף התקציבים לסלילת רכבת לאילת.

אגב, אומרים לי במשרד התחבורה שאגף התקציבים התנגד בשעתו גם לנתיבי איילון,

להקצאות הכספים בשנות ה-70.

י י גולדברג;

איד זה יכול להיות? האם אגף התקציבים טעה?

שר התחבורה מ' קצב;

הרכבת לאילת חיונית קודם-כל מבחינה לאומית. יכול להיות שכלכלנים באגף

התקציבים יצליחו להוכיח שהיא לא כלכלית. יש איום של סגירת נמל אילת. אילו היתה

רכבת לאילת לא היה ויכוח ציבורי על החשיבות של נמל אילת. אילו היתה רכבת לאילת,

המרחקים הגאוגרפיים היו מתקצרים. אנשים היו נכנסים לרכבת ותוך שעה מגיעים לנגב.

יכול להיות שכל פיתוח הנגב היה לובש מימד אחד אילו היתה רכבת לאילת.

כן בירק לרכבת לירושלים.

י' הורביץ;

לא התייחסת לשוק של הודו וסין שהולך ונפתח.



שר התחבורה מ' קצב;

כל השוק של המזרה הרחוק, בוודאי. קו רכבת באר-שבע אילת חיוני בעיקר להובלת

מטענים.

א' ויינשטיין;

מה כמות המטענים היום?

ש' רזיאל;

1.25 מיליארד טון.

א' ויינשטיין;

היה מחקר לפני 15 שנה, שכאשר יהיו 600 אלף טון זה מתחיל להיות רווחי.

שי רזיאל;

לא. נקודת האיזון היא 3 מיליון טון.

שר התחבורה מ' קצב;

תוואי המסילה של הרכבת תל-אביב-ירושלים הוא תוואי לא טוב, תוואי מיושן, מאריך

את הדרך. צריך לתכנן תוואי חדש, לפרוץ דרכים חדשות. בוודאי יהיו גם הרבה

מעברים תת-קרקעיים למסילה.

בשני הקטעים האלה - גם רכבת לאילת וגם רכבת לירושלים - אנחנו מחפשים בעלי הון

פרטיים. יש לנו כמה הצעות בענין זה. עוד לא הגענו אתם לידי סיקומים. יש דיונים

אינטנסיביים בענין זה. לפי מיטב ידיעתי יש לפחות שלושה בעלי הון רציניים בענין

זה. אם נצליח למשוך אותם להשקעה בפיתוח הרכבת יהיה קו רכבת יחסית טוב מנהריה עד

דימונה, בהשקעה ציבורית, ויהיה קו רכבת טוב מבאר-שבע לאילת ומתל-אביב לירושלים.

יש נתון אחד שהופך להיות תמיד אלמנט בשיקולים הכלכליים, זה הרגלי נסיעה. היום

רמת השירות ברכבת ירודה, משום כך אין דרישה גדולה מאוד לנסיעה ברכבת. אני מאמין

שלאחר ההשקעות בהיקף של 800 מיליון ש"ח בפיתוח הרכבת, הנסיעה ברכבת תהיה

אטרקטיבית, זולה ירוסית, מהירה, נורה, יותר בטיחותית. במקום לנסוע מנתניה

לתל-אביב במשך שעה וחצי, ברכב, אפשר להגיע ברכבת תוך פחות מעשרים דקות. זה מצביע

על המהפכה האמיתית שתהיה. הקרונועים הם מין 'שאטל', באים ולוקחים נוסעים. הרכבת

הולכת וחוזרת בתדירות של 4-3 פעמים בשנה.

מי בר-כוכבא;

השנה ניתוספו מיליון נוסעים חדשים לרכבת, הרוב בקו חיפה-תל-אביב. השנה

הובלנו בסך-הכל כ-3 מיליון איש. בשנה לפני כן הובלנו כ-2.1 מיליון איש.

שר התחבורה מ' קצב;

למרות שההשקעות ברכבת עוד לא הבשילו, ועדיין אין לנו הקרונועים החדשים

וההשקעות בפיתוח עוד לא הגיעו לידי סיום, השנה מספר הנוסעים גדל במליון. זה מראה

על איזה שהוא שינוי בהרגלי נסיעה.

לאחר שההשקעות תושלמנה, אין ספק שהרגלי הנסיעה ישתנו. לאחר שישתנו הרגלי

הנסיעה הניתוחים שקו מסויים לא מוצדק כלכלית וכדומה מתמוטטים, כי הניתוחים

הכלכליים לוקהים כגורם קבוע את הרגלי הנסיעה, והרגלי הנסיעה הם בהחלט נתון משתנה

ולא קבוע.



אנחנו עומדים להביא מיכסה נוספת של תכניות פיתוח רכבת לאישור ועדת השרים

לענייני כלכלה. אני חייב לומר, שחלק גדול מההחלטות שנתקבלו היו לעתים בהסכמת אגף

התקציבים ולעתים בהתנגדות אגף התקציבים תוך הסכמת שר האוצר. שני שרי האוצר

האחרונים כפו את דעתם על אגף התקציבים. לפעמים ועדת השרים לענייני כלכלה כפתה את

דעתה על שני שרי האוצר, בניגוד לדעת שרי האוצר, ברוב קולות של ועדת השרים.

אף-על-פי-כן, חלק מהפרוייקטים טרם אושרו, למרות שיש בכך חיוניות רבה. ההחלטה

האחרונה של הממשלה היתה בקשר ל-350 מיליון ש"ח - אגב, אני חייב לומר שבינתיים

הגענו להסדר עם האוצר שהכספים האלה לא יילקחו סתם אלא יהיו תמורת נכסים. זה מקל

עלינו מבחינה משפטית ציבורית, כי נקבל וגמורה עבור הנכסים האלה, נקבל קרקע ונכסים

אחרים שנוכל לעשות בהם שימוש מסחרי. אבל יש בעיה עקרונית - לקחת 350 מיליון ש"ח

מכספי הרשות, כאשר הרשות עצמה הגיעה למצב של דלדול מוחלט של הרזרוות שלה, זה

בהחלט מעמיד אותנו בפני בעיה קשה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

נשמע את מנכ"ל משרד האוצר.

שי זינגר;

אין ויכוח, לא בממשלה ובוודאי לא בין האוצר לבין שר התחבורה, וגם לא פה בחדר,

לגבי החשיבות של פיתוח תשתיות תחבורתיות. דובר על כך רבות. אין הרבה מה לחדש

בענין זה.

צריך לעשות אבחנה בין התחבורה הציבורית הרגילה לבין רכבות, וכן לגבי

פרוייקטים בתוך הרכבת עצמה. גם בהם צריך לעשות קלאסיפיקציות שונות.

ככלכלנים אנחנו צריכים לראות את השיקול הכלכלי וכן את קיום החלטות הממשלה. אם

ניקח נתון סטטיסטי פשוט, הרכבת מובילה היום 3.5 מיליון נוסעים לשנה. בתחבורה

הציבורית, קרי אוטובוסים, נוסעים שני מיליון נוסעים ליום. אני חוזר על הנתונים:

3.5 מיליון נוסעים ברכבת לשנה ו-2 מיליון נוסעים ביום באוטובוסים. אני לא אומר

זאת כדי להוריד מחיוניות הרכבות, אבל כדי שיהיה לנו מימד. צריך לקחת בחשבון שני

דברים. האחד, שיש עוגה שצריך לדעת איך לחלק אווזה וצריך לקבוע את סדר העדיפויות.
מי בר-כוכבא
הרכבת מובילה 1,200 נוסעים ב-9 קרונות.

ש' זינגר;

תמיד שוקלים סדר עדיפויות.

דבר שני שכדאי לקחת בחשבון, גם כאשר אנחנו מסתכלים על העולם הרחב, זה גודל

המדינה שלנו. המדינה שלנו קצת קטנה. בתוך החלוקה של הרכבות, יש קווים ויש

קווים. קו תל-אביב-חיפה אין ספק בחיוניות שלו ובצורך בהשקעות מיידיות בו.

הדילמות הן יותר על קווים אחרים שיש שאלה לגבי החיוניות שלהם כרגע.

אסור לשכוח את המצב האובייקטיבי של הרשות. הגרעון התפעולי השוטף של הרכבת,

בלי לקחת בחישוב את עלויות ההון, עומד היום על סדר-גודל של 60 מיליון שקל בשנה.

כלומר, אנחנו לא עומדים כרגע באיזון תפעולי.



שר התחבורה מ' קצב;

כאשר אתה עושה השוואה בין נסיעה באוטובוס לבין נסיעה ברכבת, מנקודת ראות

כלכלית, אתה לוקה בחשבון שיש 2 מיליון נוסעים ביום באוטובוסים מול 3.5 מיליון

נוסעים לשנה ברכבת. האם אתה לוקה בהשבון כמה זמן מתעכבים 2 מיליון הנוסעים

באוטובוסים בדרך ומה אובדן התפוקה למשק משום שהם לא מגיעים בזמן למקומות העבודה?

מי בר-כוכבא;

וכן את תאונות הדרכים.

י י הורביץ;

וכן את התערבות הממשלה והעזרה ל'אגד' ו'דן', לעומת חוסר העזרה לרכבת במשך

שנים.
היו"ר מ"ז פלדמן
מה שמפריע לי יותר מכל הוא כיצד החלטות כאלה על סדרי עדיפויות בהשקעות

בתשתיות תחבורה נקבעות בלי התייעצות עם המשרד המקצועי, שיש לו עשרות אנשי מקצוע

מיומנים, מומחים. אתם מנחיתים החלטות ללא תיאום עם המשרד. זה מדהים.

אי רביץ;

הם עושים זאת תמיד, בכל תחום.

היו"ר מ"ז פלדמן;

נשמע לי מוזר שמנהלים כאן את הויכוח במה צריך להשקיע יותר - אם ברכבות או

בתחבורה הציבורית. הויכוח הזה צריך להתנהל בין שני המשרדים. אסור היה לקבוע את

סדרי העדיפויות בלי לקבל את ההסכמה של המשרד המופקד על הנושא הזה. זה מה שמדאיג

אותי.

סגן שר האוצר י' עזרן;

בשביל זה קיימת ועדת הכספים.

היו"ר מ"ז פלדמן;

זאת לא רק המדיניות של שר האוצר הנוכחי. זאת מדיניות מקדמת-דנא של משרד

האוצר. לדוגמא, כאשר הייתי במשרד העבודה והרווחה ומר שמעון פרס היה במשרד האוצר,

היה אז ויכוה בנושא של הכשרה מקצועית. במשרד העבודה והרווחה יש צוות מעולה,

מיומן ומקצועי המומחה לנושא זה. אגף התקציבים בגיבוי משרד האוצר הנחית החלטות

והתעלמו לחלוטין מדעת אנשי המקצוע המיומנים לנושא. אגב, הוכחנו אז, שההחלטות

והנימוקים של שר האוצר הן למטה מכל ביקורת.

שי זי נגר;

השקעה תחבורתית בכבישים עדיפה בעינינו על השקעה ברכבת - אגב, לשר התחבורה אין

ראיה אחרת בנושא זה; אנחנו מדברים על הסכומים הנוספים. לא קובעים עדיפויות בין

תשתית תחבורתית לרכבת לבין דברים לא תחבורתיים. אנחנו מדברים על השקעות בתוך

התשתית התחבורתיים. שר התהבורה מאוד בעד פיתוח כבישים במדינת-ישראל. הוא עשה

רבות בענין זה. אלא שהוא אומר; נעשה את כל הכבישים, נעשה את כל הרכבות, ועוד

ועוד. זה לגיטימי, אבל בסופו של דבר צריך לחלק את העוגה.



א' ויינשטיין;

לא כך הבנתי את דבריו.

ש' זינגר;

השקעה בתשתיות של הכבישים היא בעדיפות קודמת להשקעה ברכבת. גם בתוך הרכבת

צריך לראות סדרי עדיפויות.

בפרוייקטים שכבר התחילו בהם ובקווים כמו קו היפה-תל-אביב צריך להמשיך

בהשקעות. אנחנו טוענים שבפרוייקטים שהם יותר ארוכי טווח, בקווים שהחיוניות

הכלכלית שלהם עוד לא הוכחה לגמרי, ובמצב של הגרעון התפעולי של הרכבת, כרגע זה

נראה רחוק.

נקודה נוספת שצריך לקחת בחשבון, ששר התחבורה הזכיר אותה דרך אגב, זה שצריך

למצות בקווים האלה את האפשרות של משקיעים פוטנציאליים לקבל זכויות ולהשקיע באותם

קווים. ממה נפשך? אם הקווים האלה לא כלכליים, יש בעיה למשקיע פוטנציאלי וגם לנו

כמדינה. או שתהיה החלטה לאומית להשקיע בכל-זאת. אם אותו פרוייקט כלכלי, שיבואו

המשקיעים, יעמדו בתור ו ישקיעו ברכבת פרברים בקו תל-אביב אילת. הלוואי וזה יקרה.

אולי זה הכוון הנכון, אם אכן אותם פרוייקטים הם כלכליים.

לגבי ה-350 מיליון שקל ששר התחבורה התיירוס אליהם, אני יכול להעיד שמתוך ה-350

מיליון שקל 300 מיליון שקל יועדו לתשתיות של כבישים. בסך-הכל הויכוח הוא על

עדיפויות ולא על חשיבות הנושא עצמו.

מ' בר-כוכבא;

חבר-הכנסת פסח גרופר תומך בהכפלת המסילה בקו חיפה-תל-אביב. זה לא רק יגדיל

את תובלת הנוסעים, אלא היום תובלת המטענים הגיעה לשיא של כ-9 מיליון טון. זה שיא

שלא הגענו אליו בתולדות מדינת-ישראל. תוספת המסילות היא לא רק לנושא נוסעים.

רוצים להגדיל משמעותית את הנושא של תובלת גז. אם לא תהיה תשתית מסילתית יובילו

את הגז בכלי-רכב. יש הרבה יזמים שרוצים להגדיל את התובלה ברכבת. אנחנו לא

מסוגלים לעשות זאת, כי המסילה מנוצלת היום באופן מכסימלי. אין היום אפשרות לטפל

במסילה. המסילה מחייבת שיקום, טיפול הנדסי.
פי גרופר
מה העלות של -50 הק"מ הנוספים של המסילה?

ש' רזיאל;

70 מיליון דולר.
פי גרופר
אתמול חילקנו בכנסת 60 מיליון דולר לאנשים פרטיים. החלטנו לשלוח להם שיקים

הביתה, בלי עבודה. בכנסת יש אווירה של ימי פומפיאה האחרונים.
מי בר-כוכבא
נקודה אחרונה. קיבלנו פטיציה עם 400 חתימות מזכרון יעקב, שמבקשים תחנת רכבת

מסודרת.

חבר-הכנסת גל התקשר אלי בקשר לכפר ויתקין. נתנו כל מה שיכולנו. יש הרבה

יישובים שיש להם תחנות אוטובוס והם מבקשים תחנות רכבת.



יש נקודה של תובלה. הרבה יותר זול ובטוח להוביל ברכבת. בסך-הכל האינטרס

הלאומי בראיה בין כבישים ורכבות לא מאוזן. הרכבת לא תופסת את מקומה המפותה כפי

שהמשק הישראלי והציבור זקוקים להם.

ש' רזיאל;

שורש הבעיה בינינו לבין אנשי האוצר הוא בכך שהאוצר לא הסכים שהרכבת היא משהו

ללא תהליף. זה לא לוקסוס או שגעון פרטי של מישהו. יש כאן אלמנט שאין לו תחליף

בהובלת המונים בשעות העומס. איחרתי היום רבע שעה כי נסעתי היום בנתיבי איילון

במשך שעה. אני בא מהיפה. נכנסתי לנתיבי איילון בשעה 07:07 ויצאתי בשעה 07:24.

ש' זינגר;

באותה מידה, אם היית צריך להגיע לרכבת לא היית מגיע, כי היית תקוע

באיילון.

שי רזיאל;

הטעות היא לדבר על הרכבת במושגים של 3 מיליון איש. הרכבת באמת מובילה היום 3

מיליון איש, אבל התכנית שלנו היא להוביל 60 מיליון איש ולהגיע לכ-15% מההובלה

באמצעי תחבורה ציבוריים. אין רכבת בלי אוטובוסים ואין אוטובוסים בלי רכבת, אין

שניהם בלי מוניות. זה מערך אחד של הובלה משולבת. אם זה לא יובן לא תהיה לנו

תחבורה מסודרת בארץ. אף ארץ מסודרת לא פתרה את הבעיות ללא תחבורה מסילתית. זה

שורש הבעיה.

לנושא של השקעות פרטיות וכלכליות - בשום מקום בעולם אין רכבת שנושאת את עצמה.

מדובר ברכבות נוסעים, כולל רכבות משא.

ד' תיכון;

מה עם חברות פרטיות?

ש' רזיאל;

אין.

ד' תיכון;

מה עם "סאות' פסיפיק"?

שי רזיאל;

החברה הזאת פשטה את הרגל. הקרונות שלה נמצאים כבר עשרים שנה בשוק. גם לנו

הוצעו הקרונות. התחבורה הפרטית קיימת במקומות מוגבלים בארצות-הברית. בקנדה כבר

לא. זה היה. באירופה - לא. אפילו רכבות שווייץ מסובסדות בהיקף של 50%, ואני

יודע זאת לא משמועה, אלא מדיונים שהיו לנו עם מנכ"ל הרכבת השוויצרית. אותו דבר

בגרמניה, אותו דבר בצרפת. יש לי החוזה המעיד על הסבסוד של ממשלת צרפת.

די תיכון;

בכל הקווים? גם ברכבות המהירות?

שי רזיאל;

בכל הקווים. יש היום בסך-הכל שני קווים מהירים. הם נושאים את עצמם, הם

משלמים את העלות התפעולית, לא את ההשקעה.



רכבת ישראל מסוגלת, בתנאים מסויימים, אם יתנו לה, לקחת בין היתר את התעריפים

שהיא צריכה לקחת. במשך יותר משלושת-רבעי שנה לא קיבלנו אישור להעלאת התעריפים

שלנו, כאשר יאגד' קיבל כבר פעמיים אישור. הבקשה נמצאת במשרד האוצר ולא זז.

שי זינגר;

האם זה היה מגדיל את כמות הנוסעים?
ד' תיכון
למה האוצר לא מאשר התייקרויות לרכבת?

ש' רזיאל;

אינני יודע. לא מדובר בהתייקרויות אלא בהשוואה עם התחבורה הציבורית האחרת.

לא רק שהרכבת איננה מקבלת תמיכה לרכישת קרונות, לא רק שהיא לא מקבלת תמיכה

בתשתית. אלא גם כאשר היא מבקשת לקבל העלאה תעריפים באופן פרופורציונאלי להעלאת

התעריפים באוטובוסים, היא לא מקבלת אישור. שלא לדבר על כך שהרכבת סבסדה, במשך

שנים, את היצוא של מחצבים מישראל. עד היום הזה התעריפים אינם ריאליים והם

הוכתבו.
א' ויינשטיין
האם לא העובדה שהתעריפים לא עלו היא שהביאה למיליון הנוסעים הנוספים?

שי רזיאל;

צריך את שני הדברים גם יחד.

לנושא של השקעות פרטיות, חזרנו עכשיו מדיונים עם הבריטים: הם הצליחו מאוד

בנושא של השקעות פרטיות ברכבת. צריך לדעת שהם מסחרו את זכויות האוויר והקרקע. הם

קיבלו זכיונות. עד היום הזה, שלוש שנים לאחר חקיקת החוק, עוד לא העבירו אלינו את

המקרקעין. אנחנו לא מסוגלים לעשות אינם מה שאנחנו רוצים. מונעים מאתנו את המסחור

שלהם. גם כאשר זה מגיע למסחור, זה לא כמו באנגליה שגם את זכויות האוויר מכרו.

מעל הרכבת בנו בנייני משרדים בהשקעה של מיליארדים. לנו אין את זה. אנחנו

משקיעים באיילון 150 מיליון שקל, ואפילו מ"מ מרובע שם לא שייך לרשות - זה שייך

למינהל מקרקעי ישראל ולעיריית תל-אביב.

כאשר מדברים על מסחור ועל השקעות פרטיות, צריך להבין על מה מדובר. המשקיעים

מוציאים את הכסף לא מהכרטיסים שהם מוכרים בקופה אלא מכל הדברים שנמצאים מסביב

לזה.

מי בר-כוכבא;

הגרעון שלנו השנה הוא 50 מיליון שקל. מתוך זה 10 מיליון ארנונה, 10 מיליון

החזר עלות השקעה.

י י הורביץ;

כאילו דמי זכיון.

מי בר-כוכבא;

כן. כלומר, הגרעון האמיתי שלנו הוא 30 מיליון שקל, ויש עוד סעיפים שאנחנו

בודקים. הקטנו השנה את הגרעון ב-10 מיליון שקל.



ש' רזיאל;

נאמר פה שהרשות צריכה לתכנן קווים חדשים על בסיס של חישובים כלכליים. יש כלל

ברשות שכל מה שהיא מתכננת מתבסס על חישובים כלכליים, לא כלכלה של משקיע פרטי אלא

כלכלה לאומית. חלוקי-דעות שיש לנו עם האוצר הוא על ערכם של השעות המתבזבזות. אם

לוקחים בחשבון ששעות של אנשים שממתינים בכבישים וברמזורים שוות אפס או קרוב לאפס,

נכון שלא צריך להשקיע ברכבת. זה אולי נכון לגבי ארצות מתפתחות, אבל בארץ כמו

שלנו, בה יש ערך לשעה, גם בתקופה של חוסר עבודה בארץ, לא יכולים לעשות חשבון כזה.

ש' זינגר;

אתה מתעלם מדבר אחר, מן הזמן הנדרש כדי להגיע לרכבת ומן הרכבת למשרד. מזה אתה

מתעלם לגמרי.

שי רזיאל;

גם לזה דאגנו. אגב, לא הלכנו לשום קו מחוץ למה ששר התחבורה אמר. מנהריה עד

דימונה אין שום קו נוסף, וגם לא יהיה בעתיד הקרוב קו נוסף, אבל אין חלוקי-דעות על

חקו הזה. היו חלוקי-דעות על באר-שבע, אבל האוכלוסיה שם תגדל פי שניים או פי

שלושה תוך כמה שנים, וגם שם זח חיוני.

י' הורביץ;

יכול להיות שהשיחה הזאת היא שיחת-רעים, כי אנחנו נמצאים במצב של "בין

הערביים". תוך כמה ימים הכנסת מתפזרת. כיוון שכל אחד אומר את אשר על לבו, יש לי

גם מה לומר בענין זה.

חייתי בעד העברת חרכבת לרשות הנמלים, בעיקר בגלל דבר אחד. הממשלה החזיקה

מחלקה שלא היה איכפת לה ממנה, לא היה לה כוח ולא חשק להתעסק אתה. החזיקו פגר

במשך שנים רבות. כל הזמן טענו שמפסידים מספיק. נשארו אותם קרו-נות. לא איפשרו

העלאת מחירים. חשבו יותר על כי"ל, ולכן לא העלו מחירים, ולא חשבו שזה צריך להיות

חי נושא את עצמו.

אני הייתי בין אלה שאמרו שצריך לתת את הרכבת לרוסות גוף שיוכל לפתח אותה, הוא

יהיה בעל המניות, בעל חחברה, יעמוד על האינטרסים שלה. הרשות לא רצתה את הייפגע

רעיי הזה.

ד' תיכון;

מדובר ברשות, לא בחברה.

י' הורביץ;

ראיתי אותה כחברה, מבחינת דאגה לאינטרסים, לא מבחינה פורמלית-משפטית.

הרשות לא רצינה את הרכבת. היא יושבה: מה אנחנו צריכים להתעסק עם הייפגע-רעיי

הזה. יש לנו תכניות משלנו. רוצים להעמיק את הנמל באשדוד, יש מטרות להשקעות

גדולות, ופתאום יכריחו לחשקיע חון בדבר אחר. למעשה אנסנו את הרשות לקבל את

הרכבת.

התכוונתי שיהיה משא-ומתן עסקי בין הרשות לבין הממשלה, כעין יבזקי, שיעמדו על

הזכויות, יעמדו על התעריפים, יידעו איך מעלים תעריפים, אם בצמוד למדד או לחלק מן

המדד, שיהיה ברור איזה נכסים מקבלים ושיקבלו אויש, ואם יקבלו, שיוכלו למסחר אותם

בלי בעיות. וכך יהיו חי נושא את עצמו.



אם יתברר שאיו טעם בכך, גם בעתיד, והרכבת נועדה לכשלון, צריך לדעת כמה זה

עולה לנו. כאשר הרכבת היתה מחלקה קטנה ומנוונת באוצר, לא היה בזה טעם ולא היתה

בכך הגינות. מה קורה? לא נותנים להעלות מחירים. אין מי שיתן מכה על השולחן.

איך לוקהים 350 מיליון שקל? אנחנו יודעים שהאוצר רעב, רואה 350 מיליון בקופה,

והוא לא יכול לעמוד בייצר. אני מבין אותו. המשתמשים באים ואומרים: לקחתם מאתנו

יותר מדי, תחזירו לנו. או שתפתחו מה שצריך לפתח.

ש' זינגר;

ציינתי שמתוך 350 מיליון שקל 300 שקל הלכו לפיתוח כבישים.

י י הורביץ;

לא אתה צריך להחליט על-כך אלא הם.

שר התחבורה מ' קצב;

זה עדיין לא עבר. הממשלה החליטה שזה צריך לעבור, אבל זה עדיין לא עבר.

י י הורביץ;

הממשלה תחייב אותך להעביר. אני לא אומר אם זה צודק או לא. לו הייתי באוצר

הייתי נוהג אותו דבר. האוצר רעב, וכאן יש ליטרת בשר והוא מתנפל. אני לא מדבר על

הצדק. זאת התמונה.

רבותי, לא לזה היונה הכוונה. הכוונה היתה להקים חי נושא את עצמו, עד-כמה

שאפשר. אמרו שכיוון שרשות הנמלים מנוהלת טוב, על-ידי אנשי מקצוע, לא כל-כך

בהתלהבות מקבלים את הנטל, אבל יקבלו וינהלו את הרכבת. הרכבת יכולה להיות ענין

גדול, לא רק ענין של כמה קרונות המובילים כימיקלים. המבצע הכי חשוב שמדינת-ישראל

תעשה בעשור הזה זה הרכבת לאילת. צריך לגייס כסף, באשראי גדול למטרה זו. כך נוכל

לפתוח שוק ענקי להודו וסין, שוק שלא חלמנו עליו. כך גם יהיה ניתן לקצר את הגבולות

מאילת למרכז הארץ ולהקטין את המרחקים מן המזרח הרחוק. אם 'יתלבשו' על זה נכון,

ועדת הכספים צריכה לעזור לתכנית הנכונה של הקמת הרכבת ברשות הנמלים מתוך כוונה

לפתח אותה ולהיות חי הנושא את עצמו.

א' ויינשטיין;

הדיון הזה מתקיים בשעה מאוחרת מאוד אבל די מוקדמת. כדי לחשוב על מה שיקרה

בעוד חמש שנים, צריך לראות מה היה קורה היום אילו נתיבי איילון לא היו, באיזו

מציאות היה פועל המשק ובאיזו מציאות היתה החברה.

המציאות היום היא שבמשפחות רבות יש שתי מכוניות. עליית רמת החיים מעלה את

מספר המכוניות בארץ. יש מאות אלפי עולים שקונים מכוניות ויקנו מכוניות. אחד

הדברים הראשונים שהעולים עושים זה קניית מכונית. כך העולים מגדילים את צי

המכוניות. אם לא נלך לתנופה גדולה של פיתוח, בעוד 4-3 שנים המדינה תיסתם.

אם משאית לא תוכל לעשות את דרכה בשעה-שעה וחצי, כפי שהיא עושה זאת היום,

המפעל לא ייצא ולא ייצר, כי העלות שלו תהיה כפולה ומכופלת. הכבישים עומדים להסתם.

על-כן, צריך להיות פתרון מהפכני, ובכמה מישורים, לא רק במישור אחד.



כולנו נתקעים ביו הגלגלים - רשות הנמלים, הרכבות, משרד התחבורה, מע"ץ ומשרד

האוצר. אנהנו צריכים לרוץ לכמה כיוונים. לא יהיה שימוש יעיל ברכבת הפרברים אם

לא יהיה מסהר במערכת הזאת. אפשר לראות מה זאת תהנת רכבת תהתית באנגליה. זאת עיר

מבחינת מסהר. הולכים לפתה 4 תהנות ברכבת פרברים. האם עשו מאמצים כדי שהאזרה

שיירד בתהנה של רכבת הפרברים יוכל להגיע מהר מאוד ליעד שלו, או שלא יהיה לו כדאי

לנסוע ברכבת משום שיהיה לו קושי להגיע לנקודת היעד שלו.

ש' זינגר;

זאת הבעיה.
א' ויינשטיין
האם הקרקעות בתחנות עומדות לרשות מי שצריך לפתח אותן, לצורך מגרשי חניה

גדולים, למרכזי מסחר, כדי שמרכזי המסחר יכניסו כסף להמשך פיתוח המערכת. צריך

יזמה פרטית. אבל איך תהיה יזמה פרטית? אתה בא ליזם ואומר לו: אני אפתח רכבת

פרברים, יש לי ליד זה ארבע תחנות, תקבל את הקרקע, תבנה מרכז מסחרי, תקבל דמי

שכירות על חנויות, ובהכנסות האלה תפתח את הרכבת.

לפני כמה חודשים שאלנו אם רשות הנמלים קיבלה את הקרקעות, אם הם עומדים

לרשותה. מדברים על נתיבי איילון. יש שם ששטח ששווה מיליארדים. האם זה עומד

לרשות המערכת שצריכה לפתח את התהבורה או שיש קמעונאות עם האוצר על הסכומים

שישחררו. האם זה הויכוח? אתם צריכים מיליארדים לפיתוח. דרושה גישה אחרת. המי נהל

תקוע באוליגרכיה החקלאית ששלטת על המינהל מזה שנים, ומעניין אותם כמה יהיו דמי

החכירה לחקלאים. הקרקע צריכה לשמש אותנו לדברים החיוניים האלה והיא לא משמשת.

אני רואה לנגד עיני מה יהיה בעוד ארבע שנים. ונהיה רכבת פרברים ואנשים לא

יסעו בה, כי לאנשים לא יהיה איפה להחנות את המכוניות שלהם, ויהיה להם קושי להגיע

לנקודות היעד.

רבותי, המדינה הזאת תיסתם. מפעלים ייסגרו. הבעיה היא לא כל-כך של הכסף אלא

של הגישה. יש לתת את האמצעים המתאימים. אני לא מדבר כל-כך על האמצעים הכספיים

אלא על התנופה. הקמנו רשות. ניתן לה לרוץ קדימה. מדברים על גרעון, ואם יש גרעון

לשם מה לפתח עוד. אם ניתן אמצעים לפיתוח אז העסק יתפתח אחרת.

צריך גם אוטובוסים, גם רכבת וגם רכבת פרברים. הכל. דרוש מאמץ עליון בתחום

זה, כי השטח של מדינת-ישראל נשאר אותו שטח ומספר המכוניות בשנתיים האחרונות גדל

מאוד, וזה בלי רכש המכוניות על-ידי העולים. אתמול ישבתי עם מנהל המכס ושמעתי מה

קורה עם רכישת מכוניות על-ידי העולים.

צ' ביטון;

תן מספרים.
א' ויינשטיין
אלפים רבים.

דבר ראשון שצריך לעשות הוא שחרור קרקע. דבר שני, כבישי אגרה. למה לא לקבוע

כבישי אגרה. מי שנוסע בלי סוף ישלם אגרה, באמצעים אלקטרוניים, וכך יהיו אמצעים

לפיתוח אוויר-קרקע.

אני נוגע בדיון זה גם ברכבת, גם באוטובוסים, גם ברכבת הפרברים, גם בכבישי

אגרה וגם במכוניות, משום שאני הושב שזה לא בכוהו של משרד התחבורה בלבד, לא בכוחו

של מע"ץ בלבד. יש לנו כאן זרועות שונים. צריך להיות מאמץ לאומי בענין זה.

דרושה ועדת משנה מיוחדת שתטפל בבעיה המרכזית הזאת, כדי לדהוף את הענין.
א' רביץ
מה אתה מציע בנוגע לרכבת? לתת להם מה שהם דורשים?

א' ויינשטיין;

האם הבעיה היא כסף? יש קרקעות. אפשר לתת קרקע ו-100 מיליון שקל, ומבקשים 100

מיליון תמורת 100 מיליון.
אי רביץ
מה זה משנה מי בונה על הקרקע?
א' ויינשטיין
אתה בא למערכת עסקית ואומר לה: אני נותן לך מהתקציב 100 מיליון שקל וגם

אמצעים לקבל הכנסות של 100 מיליון שקל, ונביאי אותם. אבל אנחנו רואים שלא נותנים

אפשרות לעשות רווחים.
צ' ביטון
לא נותנים להם לא כסף ולא קרקע.
ג' גל
הדיון הזה עצוב, בסופו של דבר. אנחנו רואים שלנגד עינינו חולפת הזדמנות

יוצאת מן הכלל. מצד אחד יש צרכים תחבורתיים, מצד שני בהשקעות אלה יש פתרון

תעסוקתי. המפגש הזה לא מנוצל. זה לא דיון ראשון. כל אחד זורק כאן רעיון. לא

אתן עצות. שמענו פה לא פעם ולא פעמיים על משקיעי חוץ בכביש מסי 1. שמענו על

מגעים שהחלו לפני שנתיים של שר התחבורה, שיש נכונות של הצרפתים להשקיע כאן.

אדוני השר, מה קרה עם המשא-ומתן עם הצרפתים? מי מוביל את המשא-ומתן? מה

הסיכוי? מה יכול לקרות עם היזמה הזאת.

אני שואל את עצמי מה ייצא מהדיון הזה. חברי הוועדה אמרו דברים שונים, אבל

אנחנו חוזרים לאותה נקודה, שאין פתרון תחבורתי והחמצנו את ההזדמנות לתת פתרון

תעסוקתי כדי שיבואו עולים והעליה לא תיעצר.
פ' גרופר
רציתי לעשות חשבון קצר למנכ"ל משרד האוצר. השר, בסקירה שלו, אמר לנו ש-150

מיליון שעות עבודה הולכים לאיבוד בשנה. אנחנו חיים על סטטיסטיקה. רק זה 1.5

מיליארד שקל, לפי חישוב של 10 שקלים לשעה. יש כ-400 הרוגים לשנה בתאונות דרכים.

כל שנה 'מלחמה קטנהי. כל שנה יש כ-20 אלף פצועים. נצרף את ה-1.5 מיליארד שקל,

את 400 ההרוגים ו-20,000 הפצועים. צריך לקחת את כל זה בחשבון בעת חישוב מחיר

ההולכה באוטובוסים. וזה עוד לא הכל? איפה הסבסוד של יאגד'? איפה ההוצאות על דלק?
י' אבן
מחיר הנפגעים הוא כ-750 מיליון דולר לשנה.
פי גרופר
אם כן, עוד 1.5 מיליארד שקל. ביחד 3 מיליארד. כמו כן יש הוצאות על אחזקת

כבישים.



אדוני מנכ"ל משרד האוצר, אין מה להתווכח על הכדאיות. רכבת ישראל בת מאה.

בתוך הרכבת לא נהרג אף אהד ולא נפצע אף אהד. בהוץ נהרגו ונפצעו, כי לא היה כסף

לרמזורים במידה מספקת. אבל בתוך הרכבת, בהולכה של 3 מיליון נוסעים בשנה האהרונה,

לא היה ולו פצוע אהד.

מסילת הברזל הקיימת היא בת מאה. תשתית של מסילת ברזל היא תשתית לדורות. בכל

העולם זה כך. מדובר בסך הכל בקטע מסילה של 50 ק"מ. אני יודע אלו מאמצים עשה שר

התהבורה, אישית, בענין הרכבת.

רבון כל העולמים, 50 ק"מ מסילה, שצריכה לעלות 60 מיליון שקל. אנהנו חיים כעת

בבועה של סדום ועמורה, באווירה של ימי פומפיאה האחרונים. אתמול אישרו 60 מיליון

שקל למשלוה שיקים לאנשים הביתה, אם יואילו בטובם לקבל את השיקים. הברי הכנסת,

ואני בתוכם, ימרוקו 2 מיליארד שקל לבנקים, והבנקים לא פרטיים, הם של מדינת ישראל.

היום יביאו לאישור הכנסת את הוק הערבויות, למתן הלוואות בלי ערבים, וידוע מה

יקרה. אין לי טענות לאף אהד. בשנתיים האחרונות יש הוצאה אדירה של מיליארדים,

וב-60 מיליון פלוס 60 מיליון נוספים לקרונות הדשים היה אפשר להגיע לתוספת של 6

מיליון נוסעים.

אדוני מנכ"ל משרד האוצר, דיברת על הקושי להגיע אל הרכבת ומן הרכבת. בין חיפה

לתל-אביב יש בערך 7 תחנות. זכיתי לראות שמתחילות לרדת מכוניות מן הכרמל לכיוון

עתלית ומשם לוקהים את הרכבת לתל-אביב. כי לכלי תהבורה בחיפה עצמה לוקח 40 דקות.

אפשר לראות אנשים מפריפריה יותר רחוקה, אפילו מהעמק, מגיעים לתחנה של בית-יהושע.

על התחנה בנתניה אין מה לדבר. יביאו את הקרונועים, יגמרו את הקמת התחנות החדשות

ויגיעו בקלות ל-6 מיליון נוסעים. למה? כי מי יסע לתל-אביב במשך שעה. ברכבת אפשר

להגיע תוך 20 דקות לתל-אביב.

ש' זינגר;

חבר-הכנסת פסח גרופר, אתה מדבר כל הזמן על הקו תל-אביב חיפה. אין ויכוח על

החשיבות של הקו הזה.

פ' גרופר;

אני לא מהנדס ולא עשיתי עבודות מדוקר על הרכבת ועל כל שלוהותיה, אבל אם לא

יגמרו מהר את הרכבת, מהיפה עד נהריה, מה ? שקורה שם כל בוקר זה הכי גרוע

במדינת-ישראל. אני לא בקיא במה שקורה בדרום, אבל אני בקיא במה שקורה בצפון.

קטסטרופות כאלה לא יימשכו.

למה אני מדבר בהתלהבות כזאת? אני חי בכנסת הרבה שנים. הולכים לאיבוד

מיליארדים ואין 250 מיליון שקל כאשר הם דרושים. ואצלנו במליאת הכנסת יש מכירה.

סגן שר האוצר בא ואומר שהוא מוחה, וזה לא עוזר לו. הענין עובר.

אני מבקש מן המנכ"ל להעביר את התחושה הזאת לשר. צריך להחזיר לרשות הנמלים

את 350 מיליון השקל. אם יחזירו להם הם ימשיכו בתנופה ובתכניות שיש להם. תמיד

אומרים שאין התכניות. יש תכניות.

שר התחבורה מ' קצב;

זה אחד השקרים הקיימים. יש תכניות זמינות גם לרכבת וגם לכבישים, תכניות

מוכנות לביצוע. אפילו ראש הממשלה אמר לי; מה זה, אין תכניות. יש תכניות.

פי גרופר;

הוציאו לעז שאין תכניות.



היו"ר מ"ז פלדמן;

מי עשה זאת?

פי גרופר;

אני מאשים בכך את ראש הממשלה.

סגן שר האוצר י' עזרן;

אני מתיישר עם הקו של האוצר בגלל המצב הכלכלי, לא מפני שאני לא מבין את

השיבות הענין.

היו"ר מ"ז פלדמן;

הכל מודעים לכך שהעוגה מוגבלת. יש שאלה של קביעת עדיפויות. בנושא של תשתיות

תהבורתיות, מי צריך לקבוע את העדיפויות? איך קובע משרד האוצר שלא בתיאום עם המשרד

המופקד על הנושא, המשרד שיש לו כל המומהים? איך עושים דבר כזה? זאת השאלה.
סגן שר האוצר י' עזרן
לצערי, אני נשאר בעמדה שלי. אין לי תשובה לשאלה שלך.

שר התחבורה מ' קצב;

אוי לי מיצרי ואוי לי מיוצרי.

סגן שר האוצר י' עזרן;

האם יש הערכה כמה יעלו התיקונים הנובעים מן הנזקים שנגרמו בגלל החורף הקשה?

משרד התחבורה בוודאי עשה סקר כללי. אני לא מצפה שהגעתם לכל מקום, אבל האם יש

הערכה פהות או יותר. יש פה מקרה חירום.

שאלה שניה. האם יש הערכות כלכליות לא ישירות של הרכבת אלא כולל הלוגיסטיקה

שקשורה לרכבת - זכיונות, שטחי מסחר. יש חשיבות לענין של מיבנים בתחנות הרכבת.

היפנים רוכשים קומות במבנים רבי קומות, ושם מעבירים רכבת. זה די משתלם. האם יש

הערכה כזאת? האם אפשר להגיע לכך שהרכבת תהיה בבחינת חי הנושא את עצמו? נניח שהמצב

היום כזה, שאי-אפשר לשחרר סכומים מסויימים. אבל יש תחליפים. אפשר למצוא מכנה

משותף, מערכת כלכלית שיכולה להחזיק את עצמה מבלי להיות לנטל על המערכת הציבורית.

האם יש הערכות כאלה?

ח' קופמן;

אני רוצה לתת לשר ולרשות דברי שבח. התרוצצתי בשבועות האחרונות בכל רחבי

ארץ-ישראל, עקב ההתמודדות בשביעיות. ראיתי באזורים שונים פקקים. מצד שני,

במקומות שונים מרגישים בשינוי. בסך-הכל יש תנופת בנייה, וזאת דווקא בחורף קשה

ביותר.

אני דוגל במשק חופשי ובצמצום מעורבות ממשלתית, אבל אני בעד סבסוד השקעות

בתשתית. עד שיזמה חופשית נכנסת לנושא של השקעות בתשתית, במיוחד במצב בו מינהל

מקרקעי ישראל מתייחס לקרקעות כאל נכס לאומי והוא לא מוכן להפשירם, אין ספק

שהממשלה צריכה לעסוק בנושא התשתית.

לשאלה אם זה יכול להיות הי הנושא את עצמו, די לי בכך שתעשיה תתפתח, די בכך

שיתוספו מקומות תעסוקה. כך לא משנה אם ב-20% הרכבת לא תשא את עצמה.



מדינת-ישראל היא מדינה קטנטונת. לא משנה אם אדם יגור בבאר-שבע וילמד

בתל-אביב, או יגור בנהריה וילמד בתל-אביב. מדובר ב-120 ק"מ לפה ולשם. תארו לכם

אלו השקעות אדירות צריך להשקיע היום בבאר-שבע כדי לפתור את בעיות התעסוקה בדרום,

וזאת אהרי השקעות אדירות בדיור. רכבת של 55-50 דקות למרחק של 150 ק"מ, זה עניו

של השקעה של 3 מיליון דולר לק"מ במסילת ברזל. אני משוכנע שעל-ידי כך יהיה אפשר

לפתור בעיות אדירות, שלא מפלגת העבודה ולא הליכוד לא יוכלו לפתור אותן. אי-אפשר

תוך 4-3 שנים למלא את באר-שבע במפעלים מאושרים, שכלכלית מחזיקים את עצמם. אבל אם

אדם יוכל להגיע לכל מקום בארץ תוך כשעה, בכלל לא משנה איפה הוא עובד, או איפה הוא

גר. שיתהרו על איכות יים, על וגרבות ועוד.

הגישה של האוצר היא גישה מיקרונית, פצפונית. אני מסתכל לטווה הקרוב ביותר.

מה יהיה אם כתוצאה מפוגרום יעלו עוד 150 אלף איש מברית-המועצות? נגיע להתפוצצות

כלכלית וחברתית.

יש סכומים מרשות הנמלים. כן שלהם, לא שלהם, אבל לא זאת השנה בה צריך היה

להוציא משם את הכסף. אולי האוצר היה צריך אף להוסיף 150 מיליון שקל. יכול להיות

שהוא חיה צריך לפנות למשרד ולומר: היות ויש השקעה בתשתיות, יש לעשות קיצוצים

במקום זה ואהר.

אדמות כבר הופקעו. לא כך המצב בנושא הכבישים. עד אשר תגמור את ענין הפקעת

האדמות לנושא הכבישים, כולל פניות לבתי-דין ובעיות בין יהודים וערבים, יש דברים

נוראים, אני צופה קשיים עצומים. את כולם גזלו ואת כולם שדדו במדינה הזאת. אני

מתאר לעצמי מה יקרה. בתי הדין העליונים י יסתמו. אבל להניח עוד קו של מסילת ברזל

הרבה יותר קל, מבחינת הקצב, המהירות, הבעיות המשפטיות. ליד זה יוקמו קניונים

ועוד.

פה היה צריך להיות שתוף-פעולה של האוצר בגדול. אם מדברים על פרוייקט לאומי,

זהו הפרוייקט. תעלת-הימים לא כלכלית, אלא אם כן תעלה חבית דלק 40 דולר. כל עוד

מחיר הדלק בסביבות 17 דולר לחבית, התכנית של תעלת הימים לא כלכלית. לא אכנס לכל

הענין חזה. פה מדובר ב"מוביל הלאומי". אני מציע לשר קצב להעלות-את הנושא בישיבת

ממשלה, כדי שהממשלה תכריע כבר בימים הקרובים, בגדול. אין בושה לשנות היות סדרי

עדיפויות בתקציב. לא צריך להתחיל לעשות זאת בינואר 1993. אפשר לכנס את הממשלה,

אפשר להעלות את הנושא בממשלה ולהתחיל בתנופה. זאת הדרך היחידה לפתור בעיות כאלה.

שר התחבורה מ' קצב;

שמעתי פה דברים חמורים מאוד, על-פי כל קנה-מידה, כנגד משרד האוצר. אני רוצה
להגיד
עם כל זאת שדובר פה על הצרכים הגדולים המתרחבים והולכים, לא אשאיר אתכם

בלי לומר את הצד השני של המטבע. אין הרבה מדינות עם משאבים לאומיים מוגבלים כמו

שלנו, שמקצות סכום של כ-800 מיליון שייח, תוך שנתיים-שלוש, לפיתוח תשתית רכבתית.

זה כשלעצמו הישג אדיר. גם לא נגענו בכבישים. תקציב משרד התחבורה לתשתית

הכבישים, בשלוש השנים האחרונות, גדל פי 6, באופן ריאלי. תקציב מע"ץ-כבישים גדל

פי 2 ויותר בשלוש השנים האחרונות.

עם כל זאת שאני לא מרוצה, שאני חושב שהממשלה טועה והאוצר טועח, מוכרחים

להעמיד את הדברים בפרופורציה נכונה. היה פיגור בעבר. 800 מיליון שייח להשקיע

בפיתוח רכבת תוך שנתיים-שלוש, זה הישג ברמה לאומית. להגדיל את תקציב הכבישים פי

6, ריאלית, תוך שלוש שנים, זה הישג לאומי. להגדיל את תקציב הכבישים של מע"ץ פי 2

ויותר זה הישג לאומי, על-פי כל קנה-מידה. והפיתוח במלוא התנופה ובמלוא העצמה.

נשאלתי על-ידי חבר-הכנסת גל על יזמים פרטיים. הצרפתים עסקו אך ורק בגיבוש

תכנית-אב. הם סיימו את העבודה שלהם. יש כמה בעלי הון פרטיים -אמריקאים,

איטלקים, ישראלים ואחרים - שמתעניינים בשני קווי-חרכבת, באר-שבע-אילת

ותל-אביב-ירושלים.
י' הורביץ
האם האוסטרלים ירדו מן הפרק.

שר התחבורה מ' קצב;

לא, הם לא ירדו מן הפרק.

אחד היזמים מציע לתת לנו הלוואה בתנאים נוחים. משקיע אחר מציע לקבל זכיון

לפיתוח הרכבת. כמה ישקיע, מי יקבע את המדיניות, מי אחראי על התכנון, לכמה שנים

יינתן הזכיון, השאלות האלה בדיון. משקיעים אחרים באים בוריאציה שונה. כל

הנושאים האלה בתהליכי דיון אינטנסיביים מאוד. עוד לא הגענו לשלב שהממשלה יכולה

לאשר את ההצעות. יש דיונים בין רשות הנמלים והרכבות לבין כל אהד מן היזמים. אם

נסיים, אביא את הנושא לממשלה, אחרי שהוא יגובש. אנחנו מעודדים זאת מאוד, כי

למעשה אין לנו אלטרנטיבה. אחרת לא תהיה רכבת לאילת וגם לא קו רכבת לירושלים.

לדברי סגן שר האוצר, בהחלט הרכבת יכולה להיות פרוייקט הנושא את עצמו.

סגן שר האוצר י' עזרן;

אני לא מתכוון, חס ושלום, לנסיעה בשבת.

שר התחבורה מ' קצב;

אם נפעיל את הרכבת בשבת רק נפסיד. 'אל-על' מרוויחה משום שהיא לא נוסעת בשבת.

השנה היא מרוויחה יותר מאשר בכל שנה אחרת, משום שהיא לא נוסעת בשבת.

קיימנו דיונים עם מינהל מקרקעי ישראל, עם משרד האוצר ועם יועצים משפטיים.

האם הנכסים עוברים לידיים פרטיות? האם רשות הנמלים זה גורם פרטי? זאת חברה

ציבורית שלממשלה יש שליטה מוחלטת עליה. שר התחבורה מופקד עליה מטעם הממשלה. לא

עושים שום דבר בלי שר התחבורה. מה יש להבהל? למה חשוב שהשטחים המסחריים יהיו

בידי מינהל מקרקעי ישראל ולא בידי רשות הנמלים. מה ההבדל, מכל בחינה שהיא. אם

השטחים יעברו לידי רשות הנמלים נוכל גם להביא לפיתוח, גם להלחם באבטלה, גם להגדיל

את הכנסות הרכבת וגם להשקיע יותר הרבה בתשתית התחבורתית. הכל גם יחד. במשך שנים

מתנהל ויכוח בענין זה.

סגן שר האוצר י' עזרן;

המי נהל לא ברשות האוצר, כידוע.

שר התחבורה מ' קצב;

האוצר עצמו נושא באחריות גדולה מאוד. נמצא פה עכשיו גם סגן שר השיכון וגם

סגן שר האוצר. עם כל הכבוד, שניכם נושאים באחריות לחטא כבד מאוד שחוטאים כלפי עם

ישראל בענין אי-העברת הנכסים לרשות הנמלים והרכבות. האמן לי שאני בקיא בכל

הפרטים. הויכוחים מטופשים, ויכוחי סרק חסרי כל משמעות. לפי דעתי, זה גם בלתי

חוקי. החוק קובע שצריך להעביר, ללא תנאי, את הנכסים התפעוליים שהיו בידי הרכבת

לידי רשות הנמלים והרכבות. החוק מחייב את מינהל מקרקעי ישראל להעביר את הנכסים

התפעוליים, ומושכים את הענין הזה. בינתיים יכולנו להביא לפיתוח מאסיבי, ולהכניס

כספים שיביאו לפיתוח נוסף. ולא מעבירים. וזאת למרות שקורפו, בסוף תקופת כהונתו

כשר התחבורה, העביר 900 מיליון ש"ח לאוצר. אילו אז היו אומרים שזה יהיה תמורת

נכסים, מילא. עכשיו העברנו 350 מיליון ש"ח. לאחר מלחמה קשה הצלחתי להוסיף סעיף

בהחלטה שזה יהיה תמורת נכסים. זה קצת ממתיק את הגלולה המרה שכפו עלינו לבלוע עם

החלטת הממשלה.



מי בר-כוכבא;

הנכסים הם גם תנאי לפיתוה תובלות המטעו, כי צריך מחסנים ליד הרכבות.

סגן שר האוצר י' עזרן;

אדוני השר, האם קיימת פרוגרמה כלכלית לפיתוה הרכבת?

שר התחבורה מ' קצב;

בוודאי שקיימת. באים ואומרים שאין למשרד התהבורה תכניות זמינות לפיתוה

כבישים ולפיתוה הרכבת. זה אהד השקרים שמפיצים. גם ראש הממשלה אמר שכך אומרים

לו. לא דובים ולא יער. כאשר נכנסתי למשרד התהבורה היו תכניות זמינות בהיקף של 60

מיליון ש"ח בסך-הכל. היום יש תכניות זמינות בהיקף של 1.2 מיליארד ש"ח. אני יכול

כרגע לגשת לביצוע פרוייקטים של תשתית תהבורתית בסך 1.2 מיליארד ש"ה, מייד. ועוד

אומרים שאין תכניות.

אתם מניתם את היתרונות של השקעות בתשתית. זה תנאי היוני לצמיהה כלכלית. את

זה אומר כל המיגזר היצרני במשק. זה גם פתרון לבעיות האבטלה שמהריפות והולכות. זה

יקטין את ההוצאות למשק הלאומי מכל בהי נח שהיא. זה יקטין את אובדן התפוקה למשק.

פהות תאונות דרכים. קליטת עליה. אין סיבה לא לגשת במלוא המרץ לנושא זה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

סיימנו את הדיון. אנהנו קובעים כמה דברים: קודם-כל, שיש אינטרס לאומי

ממדרגה ראשונה לפתה את הרכבת בפיתוח מואץ.

סגן שר האוצר י' עזרן;

איפה? בדימונה?

שר התהבורה מ' קצב;

אדוני סגן שר האוצר, פירטתי פה רשימה של פרוייקטים, בהיקף של 800 מיליון ש"ח,

שנמצאים בביצוע, מנהריה עד דימונה, שהממשלה אישרה א6ותם.

היו"ר מ"ז פלדמן;

דבר שני. אנהנו דורשים, שכאשר קובעים סדר עדיפויות בהקצאת משאבים לתשתיות

תהבורתיות, שהדבר ייעשה בתיאום עם המשרד הייעודי המיומן והמומהה בנושאים אלה,

משרד התהבורה.

י י הורביץ;

אני מציע דבר נוסף. שאנחנו מבקשים שההצעות בנושא הרכבת לאילת יובאו בפני

ועדת הכספים.

שר התהבורה מ' קצב;

אם ההוק מחייב אותי, בוודאי שאביא. כאשר הנושא יהיה אקטואלי, אם חברי הכנסת

ידרשו זאת, אני בוודאי אעביר זאת לוועדה.

י י הורביץ;

כאשר זה ייראה אקטואלי למשרד התהבורה. אני מעוניין לתת לזה דחיפה, לא להיפך.



פי גרופר;

אני מציע להוסיף, שתפנה בשם הוועדה לשר האוצר ותבקש ממנו להפשיר את 300

מיליון השקל.
י' הורביץ
זה בתקציב.

שר התחבורה מ' קצב;

זה עוד לא עבר.

י י הורביץ;

דורשים את ביצוע העברת הנכסים.

היו"ר מ"ז פלדמן;

אנחנו מודים לשר התחבורה, למנכ"לים, למנכ"ל האוצר ולצוות הבכיר.

שינויים בתקציב לשנת 1992

פניה מס' 18
ד' צבן
מדובר פה בפתיחת תקנה לצורך אפשרות להעברת עודפים משנה קודמת. זה למשרד

האנרגיה. יש צורך לעשות בדיקות של מערכות גז, אם הן עומדות בתקינה.

הוחלט; לאשר פניה מסי 18 של הממונה על התקציבים.

פדניה מס' 23

ד' צבן;

במכון היצוא היתה תקנה אחת של רזרווה. לאחר שאושרו, בהסכמת שני המשרדים,

תכניות העבודה, פירטנו פה תקנות.

היו"ר מ"ז פלדמן;

קידום היצוא חשוב לנו מאוד. לכן אנחנו מאשרים זאת.

הוחלט; לאשר פניה מס' 23 של הממונה על התקציבים.

פניה מס' 26

ד' צבן;

מדובר פה בתקציב המינהל לסחר חוץ במשרד התעשיה והמסחר. היתה בעיה של אישור

תכניות עבודה. לאחר שתכניות העבודה אושרו, על דעת שני המשרדים, אנחנו מבקשים את

השינוי התקציבי. נדרשת העברה מסעיף עתודה לתקנות רגילות.



היו"ר מ"ז פלדמן;

היה אצלי אדם מחוץ-לארץ. הוא סיפר שהעיכובים באוצר משבשים את העבודה של

הנציגויות שלנו שם, כמעט משתקים אותה.

ד' צבן;

אני לא יודע מי אמר זאת. אם אתם הושבים שצריך לקיים בירור בענין זה, אפשר

לקיים. לדעתי, יש מידה של הגזמה בענין הזה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

זאת לא סתם שמועה. זה מידה שמושתת על הצהרה מאחד האנשים המוסמכים ביותר

בנושאים אלה בנציגויות המסהריות בהוץ-לארץ.

ד' צבן;

יש מעל ל-30 נציגויות מסחריות.

היו"ר מ"ז פלדמן;

יש לי מכתב מאהד הנציגים המסחריים שלנו בהוץ-לארץ. הוא טוען שהעיכובים שיתקו

במשך הודשים את הפעילות של הנציגויות שלנו. למה עשו זאת?

ד' צבן;

העיכוב היה מכיוון שהיה צורך בגיבוש תכניות-עבודה. במשך זמן רב לא היו

תכניות עבודה מוסדרות בנושא זה. היתה תביעה של אגף התקציבים, בהסכמת המשרד,

שיגובשו תכניות עבודה ונוהלי עבודה מוגדרים.

היו"ר מ"ז פלדמן;

האם אתם הכי גאונים והכי חכמים בעולם? כאשר מגיעים לקביעת סדרי עדיפויות, לא

מתיושבים בדעת המשרדים הנוגעים בדבר. אם מדובר בנושא של הכשרה מקצועית, המערכת

המקצועית במשרד העבודה והרווחה היא אפס, אתם יודעים יותר טוב מהם מה צריך. כאשר

מגיעים לנושא של נציגויות מסחר, גם-כן רק אתם יודעים. אתם יודעים הכל. הגישה הזאת

מקוממת. החטא הזה הוא לא מהיום. בגישה המתנשאת הזאת פגשתי כבר לפני שלוש שנים,

כאשר שר האוצר היה מישהו אחר. זה היה בנושא של הכשרה מקצועית, בהקשר לטיפול

באבטלה. אנשי מקצוע מעולים ישבו ימים ולילות לדיונים בנושא.

הוחלט; לאשר פניה מסי 26 של הממונה על התקציבים.

פניות מס' 29, 30 ו- 31

היו"ר מ"ז פלדמן;

ביקשתי לזמן את הגורמים הרלוונטיים בנושא זה. אני לא דורש בירור לגבי מה שיש

כאן. מפריע לי מה שאין כאן. החלטנו על סכום מעל 10 מיליון. יש קטע שחסר פה.

אי קרשנר;

הסיכום היה על 6-7 מעודכן ל-7.5 - החזרת הקיצוץ. בנוסף לזה המלצנו על עוד 3

מיליון להמשך תכניות אחרות שלא היו בתקציב.



היו"ר מ"ז פלדמן;

למה התעלמו מה-3 מיליון שקל שהתרשתנו בעת דיון מקיף שזה חיוני. למה הזמטתם

זאת?

ע' סולודר;

אבל לא צריך לעכב את אישור הפניה.
ד' צבן
על סמך הסיכום של החזרת 7.5 מיליון שקל נעשתה הפניה הזאת. באשר ליתרת הדברים

שהוועדה ביקשה, אני לא יכול להתייחס לזה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

בי נתי ים נאשר את הפניה.

הוחלט; לאשר פניות מס' 29, 30 ו-31 של הממונה על התקציבים.

היו"ר מייז פלדמן;

מר פלץ, למה יש קטע שחסר, בענין שיקום השכונות, על סך 3 מיליון.

אי קרשנר;

להמשך פעולות בשכונות שיצאו מהתכנית.
ח' פלץ
יש ועדה משותפת בנושא של שיקום השכונות. יש לה כמה עשרות מיליוני שקלים לנושא

החברתי. מחזיקים בסכום זה מורים, עובדים סוציאליים ופסיכולוגים. יש שכונות בהן

נגמרה הפעילות. מה אתם מציעים? ששכונה שכבר שוקמה מבחינה חברתית, עדיין להשאיר

לה את הטיפול המיוחד?

היו"ר מ"ז פלדמן;

יש גם שכונות שהזמן עבר והן למעשה לא שוקמו. יש מקומות בהם כל אנשי המקצוע

וכל המשרדים המתמחים בכך קובעים באופן פסקני שחיוני להמשיך שם בפעולות.

א' דיין;

זה לא כרוך בסכומים גדולים.

ח' פלץ;

יש תקציב של כ-30 מיליון שקל לנושא החברתי. חשבנו שאפשר להקטין אותו, כי

סברנו שיש בזבוז. דעה זו הסתמכה גם על דעת אנשים שקרובים לנושא. החלטנו להוריד

7.5 מיליון שקל. הוועדה הזאת אישרה זאת.

היו"ר מ"ז פלדמן;

אל תזכיר זאת, כי ארגה יודע היטב שכאשר אנחנו דנים על התקציב לא כל מה שאנחנו

מאשרים אנחנו מאשרים בגלל שאנחנו משוכנעים שזה נכון אלא כדי לא לפרוץ את מסגרת

התקציב. עמדנו על כך שלא נאשר אף הסתייגות, כדי לא לפרוץ את מסגרת התקציב. זאת

התודה שאנחנו מקבלים מכם.



חי פלץ;

כבוד היושב-ראש, פניתם אלינו והגשתם בקשה להחזיר את כספי הקיצוץ. הממשלה

קיימה כמה ישיבות בנושא של קו העוני והיא ההליטה, במסגרת זו, להחזיר את התקציב של

שיקום השכונות, רק לההזיר מה שהורדנו, בוודאי שאין לנו כוונה להגדיל את התקציב.

היו"ר מ"ז פלדמן;

אני יודע מה הממשלה החליטה. אני לא מתייחס לזה. הקטע האחרון בבקשה שלנו

הושמט.

אי דיין;

אדוני היושב-ראש, כל הכבוד לד שאתה נאבק על-כך בעקשנות, כבר חודשיים.
ש' הלל
צריכה להיות הדרגתיות ביציאה מן השכונות. אין מי שיבוא במקום שיקום השכונות.

אם משרדי הממשלה היו מתקצבים את החלל הריק שנוצר, לא היתה בעיה.

ח' פלץ;

מה שאינה אומר נכון.ד צריד לזמן לכאן את גבי חגית חובב ולומר לה שאם מחליטים

לצאת משכונה מסויימת ולעבור לשכונה אחרת, גם היציאה וגם הכניסה צריכות להיות

הדרגתיות. אז לא תהיה גם בעיה תקציבית.

היו"ר מ"ז פלדמן;

היה לנו דיון רחב בנושא של שיקום השכונות.

ח' פלץ;

חבל שנציג האוצר לא זומן.
היו"ר מ"ז פלדמן
הוא זומן, אך הוא לא הגיע. היה דיון יסודי ומקיף בוועדה. שמענו את בעלי

התפקידים הרלוונטיים לנושא. כולם הגיעו רק נציג האוצר לא הגיע. ועכשיו הוא בא

ורוצה להתפלמס עם דברים שנדונו אז. זה לא ייתכן.

א' דיין;

מדובר ב-3 מיליון שקל, לדברים חיוניים ביותר.

ח' פלץ;

אבקש שתיפנו בענין זה לגבי חובב.

היו"ר מ"ז פלדמן;

פנינו אליה. היא שכנעה אותנו שאי-אפשר לצאת משכונות באופן מיידי.

ש' הלפרט;

הממשלה אישרה עשר שכונות חדשות שייכללו במסגרת שיקום השכונות בשנה החדשה.



ח' פלץ;

אבקש לפנות לגבי חובב ולבקש ממנה שכל הפעולות של כניסה ויציאה ייעשו בצורה

הדרגתית. אז לא תהיה בעיה.

א' דיין;

זה יהיה לקרת התקציב הבא. עכשיו אנחנו רוצים אל ה-3 מיליון שקל שסוכמו.

ח' פלץ;

איו לנו תקציב זה. זאת התשובה שלנו.

היו"ר מ"ז פלדמן;

היה דיון יסודי בנושא זה. כולם השתכנעו בצורך בכך. אתם הוזמנתם לדיון ולא

הופעתם.

חי פלץ;

אנחנו מציעים שהמשרדים יקצו סכומים אלה מתקציביהם - משרד העבודה והרווחה,

משרד הבריאות ועוד.

פניות מס' 32 ו-33

א' ויינשטיין;

חבר-הכנסת חיים אורון, אם אתם מבקשים לעכב אישור פניה כלשהי, אני מבקש לעכב

את אישור פניה מס' 32. אני מוכן להצבעה ברוב על כל הפניות. אני מבקש לדון בפניה

מס י 32 בסוף הישיבה.

עי סולודר;

יש בענין זה בגייץ, בעוד יומיים יידון הבגייץ.

ד' צבן;

פניה זה נוגעת למרכז ההשקעות. היה פה נוהל של הסדרה תקציבית. כיוון שהחוק

לעידוד השקעות הון לא חל על יהודה, שומרון ועזה. מתבקש להפריד את נושא התמיכה,

במקרה זה נושא הערבויות למפעלים בשטחים, ממפעלים עליהם חל החוק. זה השינוי הפנימי

שמתבקש.
ח' אורון
בפניה יש פירוט של סעיף 380303 ו-380307. מה עם סעיפים 380304 - מענק הון,

380305 - מענקים והשקעות ביו"ר ועזה ו-380306?

היו"ר מ"ז פלדמן;

אלה אושרו.

ח' אורון;

יש 121 מיליון שקל מענק בכל הארץ ו-117 מיליון שקל מענקי הון ביו"ש ועזה. זאת

הפרופורציה בתקציב. זאת-אומרת, שהממשלה מציעה לכנסת ש-40% מהשקעות ההון יהיו

ביהודה, שומרון ועזה.



ד' צבן;

לגבי המענקים בכל הארץ נעשית הפרדה בין מענקים על-פי חוק לבלן מענק ההון,

כאשר מענק ההון זה המחליף של ההלוואות המוכוונות. מענקים על-פי הוק זה 362

מיליון, ומענק ההון הוא 121 מיליון. בהשקעות בשטהים הכניסו הכל תהת תהום פעולה

אהד.

ח' אורון;

מול מה זה עומד?

ד' צבן;

117 מיליון שקל עומד מול 480 מיליון שקל.

א' קרשנר;

זה מתוך 691 סך ההטבות לעידוד ההשקעות.

ח' אורון;

כמה זה 117 מתוך 480? זה 23%. אבקש שיבוא לכאן שר התעשיה והמסהר ויסביר האם

המדיניות של המשרד היא ש-23% מהשקעות ההון במדיניות ישראל יהיה במקום בו חיים 2%

מהאוכלוסיה במדינת-ישראל. איפה משקיעים את הכסף ביהודה ושומרון? אני מבקש לדעת

איפה.

ד' צבן;

אם זאת השאלה, צריך להגיע הנה מנהל מרכז ההשקעות או השר הממונה.

הפרופורציה נובעת מכך שבהלק גדול מן הארץ בכלל אין מענקים. לא נכון להשוות את

השטחים לכלל הארץ.

ח' אורון;

מול אזורי הפיתוה, א' ו-ב', שמקבלים בסך-הכל 300 מיליון שקל, אזורי יהודה

שומרון ועזה מקבלים 117 מיליון שקל. אני טוען שאלה העברות כספים לא למטרות

תעשיה.

אי ויינשטיין;

אלא למה?

ח' אורון;

שמישהו יבוא ויפרט זאת. שר התעשיה והמסהר קיבל הלם כאשר הראיתי לו את העמוד

הזה בספר התקציב. הוא לא ידע שמישהו סידר תקציב מיוחד ליו"ש. מישהו לדוש באוזנו

שאין ברירה, כי יש בגייץ. השר היה צריך לשמוע זאת ממני, לצערי הרב.

אני מבקש להבין במה מדובר.

אי ויינשטיין;

אבקש לעכב גם את אישור הפניה בענין הכותנה.



ע' סולודר;

אפשר לוותר על המשחק הפוליטי הזה ביומיים האחרונים של עבודת הכנסת.

א' ויינשטיין;

אני מוכן שחבר כנסת שיש לו עמדה יתקיף את המדיניות הקיימת. אבל כל יום

להעלות אותו ענין.

עי סולודר;

הוא בסך הכל מבקש פירוט של ישובים.

א' ויינשטיין;

יכולתי לעכב במשך שנים את הסדר הקיבוצים ועוד דברים. העליתי את הענין לדיוו.

לממשלה הזאת, שנבחרה על-ידי העם, יש מדיניות לגבי יהודה ושומרוו. אם בכל פניה

רוצים עוד פעם לנגה, ועוד פעם לנגח, גם אני יכול להעלות תביעות.

ח' אורון;

לא קיבלתי הסבר משרד התעשיה והמסחר מה זה ה-117 מיליון שקל.

פ' גרופר;

הערה לסדר הדיוו. יש עכשיו מצב בכנסת של ימי פומפיאה האחרונים. בשבוע הבא

מתפזרת הכנסת. אני מציע לאשר היום ובשבוע הבא מה שאנחנו מתבקשים לאשר. אחרת, כל

אחד יבקש עיכוב לצורך בדיקה. נאשר הכל, לטובת הפרוייקטים.
א' ויינשטיין
לא ייתכן שכל פעם יעלו אותו שאלות.

עי סולודר;

מחרתיים יש בג"ץ בענין הכותנה.

עי סולודר;

אבקש שמר דרור צבו יסביר את ענין הכותנה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

חבר-הכנסת אריאל ויינשטיין האם אתה עומד על-כך שנזמו מומים לעניו הכותנה?

ד' צבן;

אני המומיה לעניו זה. עומדת בעניו זה תביעה נגד המדינה.
ח' אורון
המדינה תפסיד בבג"ץ מפני שחבר-הכנסת אריאל ויינשטייו נלחם אתי בעניו יהודה

ושומרוו. אני מוכו שהמדינה לא תפסיד בבג"ץ. חבר-הכנסת אריאל ויינשטייו רוצה

לדחוף את המדינה להפסיד בבג"ץ. אני מבקש שיובן מה עומדים לההליט.
א' דיין
אני מבקש לעכב את הפניה בענין פיתוח התעשיה בשטחים. כאשר מגיעים לקרית גת,

אשקלון ומקומות דומים, אין פיתוח תשתית כי אין השקעות. לעומת זאת, יש אזורי

תעשיה בשטחים, עם פיתוה מלא. בא אלינו יזם ואומר: שם נקבל את זה ואת זה ועוד

עשר שנים פטור ממס. ועכשיו מבקשים 117 מיליון שקל מהתקציב. אבקש להשקיע את

ה-117 מיליון שקל אלה בפארק התעשייתי בבאר-שבע, או באשקלון, בדימונה, קרית-גת,

ירוחם. אין שם תשתיות.

אבקש לעכב את הפניה ולהזמין את השר שיסביר את הפניה.

א' ויינשטיין;

עכשיו כל חבר ועדה יוכל לבקש כל פניה. אני מציע שחבר ועדה שמבקש לקבל

אינפורמציה, שתעמוד על-כך שהוא יקבל את האינפורמציה ונלך להכרעה בהצבעה.

היו"ר מ"ז פלדמן;

לא נעכב את הפניה עכשיו לשבועות ולחודשים אלא עד מחר. נזמן למחר את מנהל

מרכז ההשקעות ולאחר דבריו נחליט ברוב ומיעוט.

א' ויינשטיין;

אני מסכים לאישור הפניה בענין הכותנה.

הוחלט; לאשר פניה מסי 32. בענין פניה מסי 33 יוזמן למחרת מנחל מרכז

ההשקעות.

היו"ר מ"ז פלדמן;

הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 12:00)

קוד המקור של הנתונים