ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 20/01/1992

מצבו של נמל אילת

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 370

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ב/ ט"ו בשבט התשנ"ב, 20.1.1992, בשעה 11:10

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

ג. גדות

מ. גולדמן

ג. גל

פ. גרופר

ע. סולודר

ד. תיכון

מוזמנים; ר. הוכמן, ראש העיר אילת

ש. אראל, מנכ"ל חברת "צים"

א. גלבוע, מנהל "חברת תמלח" באילת

ג. ססובר, נשיא לשכת המסחר ויו"ר איגוד המשתמשים

בתובלה

ג. ארז, מזכיר מועצת הפועלים באילת

א. מהולל, מנחל איגוד המשתמשים בתובלה ימית

ש. אריאל, מנכ"ל איגוד חברות הספנות הישראלית

א. רונד, מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

מ. זלצמן, מנהל נמל אילת, אילת

ש. בן חיים, יו"ר ועד עובדים, נמל אילת

א. הדר, סמנכ"ל לתפעול, נמל אילת, רשות הנמלים

י. זבה, ד"ר, הנהלת "צים"

א. גרטנברג, רפרנט אגף התקציבים, משרד האוצר

ד. ישראלי, עוזר שר הכלכלה והתכנון

א. בר, מנהל תכנון וכלכלה, משרד התעשיה והמסחר

ח. ישראל, מנהל המחלקה לקשרי גומלין עם הכנסת, התאחדות

התעשיינים

מזכירת הוועדה; ל. ורון
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

מצבו של נמל אילת
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה

ומקדמת את אורחינו בברכה.

לפי בקשת מספר חברי כנסת, ואני בתוכם, החלטנו להעמיד את הנושא מצבו של

נמל אילת על סדר היום. דחינו את הדיון מאחר שראש עיריית אילת היה

בחו"ל, והמתנו לשובו.

כולנו, חברי הוועדה, כאשר אישרנו את הפטור מהאגרות, רצינו לקיים את

הדיון בצורה מקיפה יותר. טוב עשינו שניתקנו את הדיון לגבי אגרות

מסויימות. היום נרצה לקיים דיון על עתידו של נמל אילת.

עתידו של נמל אילת, לפי כל הידיעות שיש לנו, נתון בסכנה מבחינת תפעולו

בהיקפו הקיים, כאשר חלק מהמשתמשים בנמל כבר צימצם את היצוא דרך נמל

אילת, וחלק מהם עומד לצמצם את השימוש בנמל הזה. מכאן הדאגה העמוקה

שלנו. אנחנו יודעים שנמל אילת איננו ממלא תפקיד של נמל בלבד, במתן

תעסוקה ופרנסה לרבים מתושבי אילת, גם באופן הישיר וגם באופן העקיף. יש

לו תפקידים נוספים אחרים. מדובר בנמל שמבחינה בטחונית חשוב לנו מאוד

המשך קיומו. תפקיד כזה הוא מילא בעבר, והוא ימלא גם בעתיד, וצריך לקחת

גם את השיקול הזה בחשבון.

אני רוצה לבקש מראש עיריית אילת לפתוח את הדיון.

ר. הוכמן; אני רוצה להודות ליו"ר ולחברי הכנסת על

שביקשו את הישיבה. הנושא נמצא אצלנו על סדר

היום, זהו אחד הנושאים שבראש סולם העדיפויות.

ב-1978, כשהתחיל תהליך השלום עם המצרים והחל מעבר אניות דרך תעלת סואץ,

קיבלה הממשלה החלטה שאומרת שנמל אילת לא ייפגע בגין היותו נמל דרומי

עקב פתיחת התעלה, והמובילים קיבלו סובסידיה המגשרת על הפערים שבין יבוא

דרך נמל אילת ליבוא דרך הנמלים של מרכז הארץ.

מאוחר יותר, בשנת 84או 85, נתקבלה החלטה נוספת, שאומרת שלגבי מטענים

מחוייבי רשיון יבוא מהמזרח הרחוק תהיה התניה, שהמטען יגיע דרך נמל

אילת, בלי לבטל את הסיבסוד.
לקראת סוף שנת 1991 התקבלו בעצם שתי החלטות
(1) ביטול הסובסידיה להובלה היבשתית, והחל מינואר 92 הסעיף הזה בחוק

התקציב איננו מגיע.

(2) ללכת למשק חופשי יותר, ולבטל את הצורך ברשיונות יבוא.

ברגע שבוטל הצורך ברשיון יבוא בוטלה הסובסידיה, והמטענים מיד ברחו

לנמלים הנוחים להם ביותר.

עבור נמל אילת המשמעות היא ירידה חדה מאוד במטענים, המטענים בעצם לא

נמצאים.



הועלתה נקודה נוספת, וזאת חברה שהתחילה לפעול מחיפה לאוסטרליה, לקווים

הרחוקים. היא התחרתה בחברת "צים", והיא, על-מנת להיכנס לשוק, ביטלה כמה

מהחובות שחלות על המשתמשים. "צים" מצאה את עצמה מובילה באוויר מנמל

אילת, ובנמל חיפה מחזקים את היצוא לאוסטרליה, לניו-זילנד ולמדינות

המזרח.

זאת תמונת המצב. אנחנו נמצאים כאן משום שאין חולק על הצורך בנמל באילת.

זהו צורך לאומי, צורך בטחוני, צורך אסטרטגי, צורך גיאו-פוליטי. הצרכים

הם רבים. אנחנו מבקשים מהוועדה הזאת, לפי מיטב יכולתה, שאם אכן נקודת

המוצא תהיה שיש צורך בנמל אילת, יש חשיבות לנמל באילת, אזי ייעשו צעדים

על-מנת שהמפעילים יחזרו. אולי זה יהיה באמצעות תקנות, אולי ביטול

אגרות, ואם נגיע לשלב ההצעות, יש לנו מספר הצעות שיחזירו את המטענים

לנמל אילת.

נמל איננו רוכסן. אי-אפשר להחליט היום שלא יבואו מטענים ולכן נסגור,

ובעוד שנתיים יווצר איזה שהוא מצב פוליטי כזה או אחר ונפתח אותו שוב.

מדובר במאות עובדים. בסה"כ בנמל עובדים כ-700 איש, ולעיר אילת הנושא

הזה חשוב עקב הישענותה על תנועת התיירות.

ג. גל; כמה עובדים ישנם באילת בסה"כ?

ר. הוכמן; ישנם 12 אלף מועסקים.

ג. גדות; מה הן האגרות בכסף, ומה האקביוולנט לגבי שכר

העובדים!

ר. הוכמו; נתונים כאלה אני מעדיף שרשות הנמלים תמסור.

אני מדבר רק במישור העקרוני, על מספר צעדים

שניתן לעשותם. עיריית אילת היתה מוכנה להסדר של הנחות בארנונות על-מנת

לעזור לנמל לעמוד על רגליו. כלומר, גם אנחנו יכולים להרתם לענין.

מה שמתבקש זה לקבוע מה יקרה כתוצאה מהביטולים שנעשו במהירות יחסית,

ולקבוע את התנאים שבהם הנמל יוכל לעבוד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נבקש ממנהל הנמל שיתן לנו תמונה כוללת, מה

היו המטענים, מי הם אלה שפוקדים את הנמל.

מ. זלצמו! לא אפתח בטרם אודה לוועדה הנכבדה שאישרה את

ההנחה באגרות כלי שיט בסוורות. עובדה זו

עודדה אותנו, שאכן הוועדה קשובה לצרכיו של הנמל.

העוול היסטורי שנעשה לנמל ולעיר אילת הוא משניבנו, אבל לא חוברו ברשת

תעבורה יבשתית מסודרת לצפון, ובכך מונעים מאתנו לחבר בצורה חופשית את

הנמלים. שכן למרות תהליכי היעול שעבר הנמל ב-4-5 השנים האחרונות, נושא

ההובלה היבשתית עדיין כבד ביותר. ההחלטה מספר 48122 של הממשלה לבטל את

סוג התובלה היבשתית, שבין השאר עוסק בהובלה יבשתית מנמל אילת, אכן לא

מאפשרת לנו להביא את הלקוחות למצב של אדישות, אם יקבלו את מטעניהם

באילת או בנמלי הצפון. משום כך אנחנו רואים תמונה ברורה, שהחל מינואר



איננו רואים שום מטען כללי מדרום-אפריקה. כאשר אני אומר מטען כללי אני

מתכוון לסוכר, נייר, מתכוונ ועצים בהיקף של 200 אלף טון, כפי שהיה בשנה

שעברה. אני לא רואה שום מגמה של אניות מטען כללי שמתכוונות לפקוד את

אילת, הצפי הוא אפס. יושבים משתמשי "צים", שיסבירו יותר בפרטים את

התחרות והשיקולים הכלכליים הלגיטימיים באשר להעברת היצוא לנמלי הצפון.

בכל מקרה, כתוצאה מאותה החלטה אנחנו רואים כבר בצפי שזה כמעט טיפוס של

היצוא של המזרח-הרחוק, להוציא היצוא לדרום-אפריקה, ובסה"כ אם נשארנו

ביבוא של מכולות, כי אז נוצר מיד אי-איזון בתנועה של המכולות לאילת.

כלומר, משאיות מתחייבות לרדת ריקות כדי להעלות את מכולות היבוא.

אי-האיזון הזה משפיע באופן מיידי על העלאת מחירי התובלה בכ-30 אחוזים,

וסה"כ הן העלאת המחיר והן ירידת היצוא, כל זה יחד פוגע בתנועת המכולות

ב-30 אחוזים, והאומדן שלנו הוא עד 20 אלף מכולות בתנועת המכולות לנמל

אילת.

מטען כללי זה 20 אלף טון, המכולות הן מתוך 40 אלף. נישאר עם חצי היקף

מכולות.

נקודת האור היחידה היא גאות מסויימת בלתי צפויה חיובית ביצוא האשלג דרך

נמל אילת, כאשר במקביל חברת הפוספטים הודיעה על הפסקתו של יצוא הפוספט

דרך נמל אילת מחוסר שווקים. כך שנותרנו עם גאות מסויימת באשלג. יש גם

גאות מסויימת במכוניות, אלא שהיא מאוד זמנית נוכח הפרוטסט של חברת

היבוא באשר להנחיית משרד התחבורה להביא את כלי-הרכב אך ורק דרך נמל

אילת, בשל אותן הוצאות תובלה גבוהות. זה אולי לא רק בגלל המחאה, אלא

אולי גם בגלל השובע במכוניות. ב-3 השנים האחרונות יש יבוא אדיר של

מכוניות. במכולות, כפי שאמרתי, יש ירידה של עד חצי הכמות. בסה"כ התמונה

איננה אופטימית כל כך.

ג. גדות; אני חוזר על שאלתי הקודמת. מה הן האגרות,

ומה האקביוולנט מבחינת 700 העובדים?

מ. זלצמו; כשראש העיר ציין 700 עובדים, הוא כלל את כל

המפרנסים. בנמל אילת ישירות מועסקים כ-275

עובדים. האגרות הן אגרות שונות, אבל היחס, מבלי שאני רוצה להתחייב, הוא

1 ל-2. יש גם הוצאות נוספות. זו, אגב, גם הסיבה שנמל אילת בשנים

האחרונות, בגלל הסכמי היעול שעשה, מציב בתמונה הקטנה שלו עודף הכנסות

על הוצאות. אבל כרשות בכלל, אותם מטענים יכולים להיפרק גם בנמלי הצפון

ובפחות הוצאות. הם יכולים להיבלע בנמלי הצפון.

ג. גל; האם אתה יודע כמה סובסידיה שולמה בשנת 91?

מ. זלצמן; כן. 5.4 מיליוני שקל סה"כ. ספנות פלוס בעלי

מטענים.

ג. גדות; ויחסית לנמל אחר?

מ. זלצמו; אין. בנמלים אחרים זה אפס.
ר. חוכמן
לא, סליחה, יש. רכבת ישראל, שהיא מוציאה

מנמלים אחרים את הסחורה שלה, היא גרעונית.

דהיינו, יש סיבסוד ישיר להובלה מהנמלים החוצה, לעומת העלות המלאה

שמחייבים את ההובלה היבשתית. הגרעון של הרכבת הוא הרבה יותר ממיליון

שקל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נשמע את אהוד. שר התחבורה מינה אותו לבדוק

את הנושא של נמל אילת.

א. הדר; הנושא של אילת איננו נושא חדש. הוא התעורר

ב-77 עם פתיחת תעלת סואץ לשיט ישראלי. לפני

כן תעלת סואץ היתה חסומה, ונמל אילת היה המוצא היחיד. כל מי שרצה לייבא

ולייצא למזרח הרחוק, היה חייב לעבור דרך אילת, בלי להתייחס לעלות.

ב-77, ברגע שעשו את ההסכם, נפתחה התעלה לשיט ישראלי, והיה יותר כדאי

לחלק מבעלי המטענים ולחלק מחברות הספנות ללכת לאשדוד ולחיפה, משיקולים

לגיטימיים כלכליים שלהם.

כשהתעוררה הבעיה ב-78, התכנסה ועדת השרים לענייני כלכלה, והחליטה לשמור

על היקפו דאז של נמל אילת, שהיה מיליון טון. הטכניקה לשמירה על מיליון

הטון מאז 78 ועד היום היתה בהשוואת העלויות לבעלי המטענים ולספנות.

כלומר, לעשות אותם אדישים מבחינה כלכלית, גם את גורמי הספנות וגם את

בעלי המטענים.

היתה הסכמה בין הממשלה לבין רשות הנמלים שהענין הוא לאומי, הוא משותף

לממשלה ולרשות הנמלים, ולכן היתה הסכמה לשאת בהוצאה הזאת חצי בחצי. זה

עבד 15 שנה, והעובדה שזה לא עלה כאן, מוכיחה שזה אכן הצליח. כלומר,

בסובסידיה לא גדולה יחסית הצלחנו לשמור על הרמה של מיליון טון בנמל

אילת, ולא היו מסביב לזה שום בעיות. הממשלה נתנה את חלקה, אנחנו נתנו

את חלקנו.

כפי שאמר קודם ראש העיר, בחצי שנה האחרונה קרו כמה דברים ששיבשו את

האיזון העדין הזה. והייתי אומר שהדבר החשוב הוא החלטה של הממשלה לבטל

את החלק שלה בסובסידיה. זה לא רק הענין הכספי, זה שולל בכלל את

הלגיטימציה מהסיבסוד של אילת. רשות הנמלים כרשות צריכה להתנהג כעסק

כלכלי. היא לא מפסידה מזה שהמטענים יעברו לחיפה ואשדוד, היא אולי אף

תרוויח. כלומר, אם היינו עסק מסחרי רגיל, לא היינו מודאגים מזה, כי

אנחנו מרוויחים באשדוד ובחיפה יותר מאשר באילת.

אבל לא זאת הגישה. הגישה היא, שצריך לשמור על נמל אילת, וסיבסדנו אותו

בשנים שעברו בצורה כבדה.

כאשר הממשלה החליטה שהיא מפסיקה, היא לא רק לקחה את חלקה שלא היה כל כך

גדול בשנים האחרונות, אלא שהיא לקחה את הלגיטימציה מכל הפעולה הזאת, את

הלגיטימציה הציבורית הפוליטית מי מסבסד נמל כדי שיחיה. זה אולי

המשגה.



התמונה די ברורה. עד היום סה"כ הסיבסוד עלה 4.5 מיליוני שקל.

ג. גדות; האס הרשות היא רווחית!

א. הדר; הרשות איננה חברה, היא תאגיד ציבורי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האס אינך יודע על הרווחים של הרשות, שבכל

שנה הממשלה לוקחת ממנה? היא מעבירה זאת

דווקא למטרה חשובה מאוד, לרשת הכבישים.

א. הדר; לרשות, עד לשנים האחרונות, היו עודפים

שהושקעו בפיתוח, או שהממשלה לקחה אותם בדרך

זו או אחרת. סה"כ הממשלה לקחה עד היום קרוב למיליארד שקל וחצי מהרשות.

ג. גדות; אם הממשלה באת לוקחת את הכסף, מה איכפת לך

לשים עוד שני מיליונים?

א. הדר; אם זה היה 2 מיליונים, לא היינו יושבים

כאן.
ג. גדות
4 מיליונים?

א. הדר; גם כן.

בחצי שנה האחרונה התרחשו שלושה דברים;

הממשלה החליטה לבטל את הסובסידיה. הממשלה החליטה לבטל את הסובסידיה

במסגרת התקציב שנתנה להובלה היבשתית. היא לא תיקצבה את הזכות. בשנת

1991 התיקצוב היה 700 אלף שקל.

כפי שאמרתי, סה"כ הסובסידיות לאילת ששולמו היו 4.5מיליוני שקל. מתוך

זה 3 מיליוני שקל לספנות, ששולמו ישירות על-ידי רשות הנמלים דרך אותה

הנחה של 50 אחוזים שדובר פה, וכמיליון שקל וחצי סובסידיה להובלה

היבשתית. בזה היתה החלוקה חצי-חצי בין הממשלה לבין הרשות.

ד. תיכוו; מה קורה לחלק של הרשות?

א. הדר; כתוצאה ממה שקרה בחצי שנה האחרונה הופר

האיזון.

ד. תיכוו; לא הבנתי איך הופר האיזון.

א. הדר; קרו שלושה דברים;

ראשית, הממשלה לקחה את חלקה.

שנית, חברת "צים", משיקולים שלה, החליטה לקחת את כל מכולות היצוא שהיו

יוצאות דרך אילת, ולהוציאן דרך חיפה. זאת מפני שיש לה מתחרה בחיפה,

שמציע את זה בצורה יותר זולה. אם "צים" לא היתה עושה זאת, היא היתה

מאבדת את הלקוחות.



ג. גל; זה לא קשור בסובסידיה, אם כך.

א. הדר; זה בהחלט קשור.

כתוצאה מזה המשאיות שנוסעות לאילת הלוך ושוב

נוסעות בכיוון אהד כשהן ריקות, זה ייקר עוד יותר את ההובלה היבשתית, זה

ההמיר את הבעיה.

הדבר השלישי הוא בעיית רשיונות היבוא, שעד לאחרונה היתנו יבוא דרך

אילת. לאחרונה זה בוטל.

ד. תיכוו; מי היתנה?

א. הדר; משרד המסחר והתעשיה היה נותן רשיונות יבוא,

ובהם היה כותב שהיבוא מאושר בתנאי שהמטען

יבוא דרך נמל אילת.

בסה"כ נכון להיום, נכון לרגע זה, אם רוצים לשמור על היקף התנועה בנמל

אילת, דהיינו כמיליון טון לשנה, אותם 4.5 מיליונים ששולמו עד עכשיו,

הופכים לסדר גודל של בין 6 ל-10 מיליוני שקל, אם רוצים לשמור על אדישות

הלקוחות. כלומר, להשוות להם את העלויות.
ד. תיכון
וכך לחזור למצב הראשוני.

א. הדר; לחזור למצב הראשוני, בלי רשיונות יבוא.

אנחנו מניחים, שאם ניצור אדישות כלכלית,

אמנם לא כולם, אבל רובם יסכימו ללכת לאילת כפי שהסכימו בעבר. סדר הגודל

הוא בין 6 ל-10 מיליוני שקל. אנחנו בנושא הזה מקיימים דיונים במסגרת

משרד התחבורה, הוכן נייר ובו הצעות לכל מיני טכניקות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
איך יתחלקו 10 המיליון?

א. הדר; לפי דעתנו הבעיה היא בעיה של מדינת ישראל,

ולא של רשות הנמלים. מדינת ישראל צריכה לקחת

על עצמה את הענין הזה. בנושא הזה אנחנו בדיונים עם האוצר. נכון לרגע זה

אין לנו תשובה ממשרד האוצר. הגשנו להם מסמכים, הגשנו הצעות, אנחנו

מדברים אתם בענין הזה. אין לנו תשובה נכון לרגע זה מה הממשלה מוכנה

לעשות בקשר לאילת.

ד. תיכוו; אם מחזירים את ה-700 ל"צים", זה עדיין לא

מספיק.

א. הדר! בהחלט לא. האיזון השתנה. הופר האיזון, וזה

לא יכול לחזור למצב הקודם.

ד. תיכון; מישהו מתחרה ב"צים", ונותן תעריפים זולים

יותר מחיפה ואשדוד למזרח הרחוק. מי זהי



ר. חוכמו; רוזנפלד, ולא רק רוזנפלד.
ד. תיכון
האם איו לכם קרטל בענין הזה?

א. חדר; לא.

חיפשנו גם דרכים אדמניסטרטיביות, כל דרך

לגיטימית או חוקית שישנה. נכון לרגע זה לא מצאנו בשיחות עם משרד המסחר

והתעשיה, עם כל הגורמים הנוגעים, כל דרך אדמניטטרטיבית.

ד. תיכוו! לפי מיטב ידיעתי, לא ביטלו את רשיונות היבוא

אלא להיפך, ביטלו את האיסור לייבא, ומוציאים

עכשיו רשיונות יבוא לכל מי שרוצה.

א. בר; בחלק מהמקרים זה אישור אוטומטי, וברוב

המקרים אין צורך ברשיון.

א. הדר; מה שהוסבר לנו על-ידי אנשי משרד המסחר

והתעשיה זה שהרישוי הזה, ההתנייה הזו

להעביר דרך נמל אילת, נוגדת אמנות שמדינת ישראל חתומה עליהן. זאת

אומרת, איננו רשאים להתנות ברשיונות יבוא מין תנאי אדמניסטרטיבי שכזה

לפי אמנות שאנחנו חתומים עליהן. זה ההסבר שאנשי משרד המסחר והתעשיה

נתנו לנו, כשביקשנו מהם לחדש את העניו הזה.

ד. תיכוו; זה יותר מתקבל על הדעת.

ג. ססובר; אנחנו מייצגים את המשתמשים דרך כל הנמלים,

לא רק דרך נמל אילת.

החלטת הממשלה שהיתה לפני שנת 79 . ואחר כך ב-82, על השוואת מחירים, היתה

טובה בזמנה. היתה שחיקה בלתי רגילה בתמריצים שנתנו על-מנת להשוות

ולעשות את האנשים אדישים.

אולי קצת לשבר את האוזן. יצוא מכולות דרך נמל אילת קיבל סובסידיה אדירה

של מכולה עולה הובלה יבשתית ממרכז או צפון הארץ, בסכום של כ-400 דולר,

בסדר גודל של 20 דולר סובסידיה, ובאמצעות החלוקה של 50 אחוזים רשות

הנמלים ו-50 אחוזים ממשלת ישראל. 20 דולר הוא קיבל, ולא משנה לו אם זה

מהיקב או מהגורן.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
על כל מכולה?
ג. ססובר
על כל מכולה. זה יותר מאשר בדיחה. כל

הביורוקרטיה מסביב לזה עולה יותר מאותם 20

דולר. ברגע שחברות הספנות נתנו לישראלים את האופציה להעביר סחורות דרך

נמלי חיפה ואשדוד, מיותר לציין שבפער מחירי ההובלה שבין הובלה לנמל

אשדוד לעומת נמל אילת, 20 דולר זו בדיחה, ולכן מעדיפים ומודים היום

שכדאי להם לייצא דרך הנמלים האחרים.

ג. גל; הסיבה שהם עבדו דרך נמל אילת הייתה רק הסיבה

האדמיניסטרטיבית, ולא הסיבסוד?



ג. ססובר; לא. "צים" עד חיום נתנה שרות דרך נמל אילת

למזרח-הרחוק, וזו היתה המסה. אף שהיתה

תחרות, עדיין המסה עוברת דרך נמל אילת. ברגע ש"צים" נתנה את האופציה של

חיפה ואשדוד, אוטומטית, בלי מחשבה שניה, ירדו הסחורות מנמל אילת לנמלים

חיפה ואשדוד.

ג. גל; וזה בגלל הצו האדמיניסטרטיבי.

ג. ססובר! זה קרה בלי שום קשר לצו האדמיניסטרטיבי.

נוסף לזה, יבוא דרך נמל אילת עד לפני מספר

חודשים היה מותנה רובו או חלקו היפה ברשיונות יבוא. ברגע שבוטלו

רשיונות היבוא, אין יותר הכרח אדמיניסטרטיבי לבוא דרך נמל אילת.

מסורתית עדיין חברת הספנות "צים" ממשיכה לבוא לנמל אילת, והאמת שאני לא

יודע לאורך איזה זמן. כל אותה סובסידיה שהיום עדיין ישנה, אינני יודע

אם תהיה משמעותית, בי "צים" מקבלת את הסובסידיה שלה על-פי כמות האניות

בזמן השהייה בנמל שהיא פיזית נמצאת. היא לא מקבלת גרם-סל שנתי. אם אניה

איננה מגיעה, היא איננה מקבלת סובסידיה. לכן הסובסידיה במחירים האלה

היא משהו שפורח באוויר. אלה מספרים תיאורטיים יותר מאשר מעשיים.

לא כל היבוא מנמל אילת קיבל סובסידיה. כל יבוא המכולות דרך נמל אילת לא

קיבל סובסידיה, ולו של שקל אחד. מתכות קיבלו, סוכר קיבל, עץ קיבל, נייר

קיבל, רק המסות. אותה סובסידיה נשחקה במשך השנים, ויש על זה נתונים.

משרד התחבורה איננו מתכחש לזה, אלא אומר שלא קיבל כסף עבור זה. זאת

היתה כבר בדיחה. ישבנו רק לפני כשבוע, כינסנו את המשתמשים בנמל אילת

אצלנו באיגוד המשתמשים, ושאלנו מה כואב להם. יושבים שם יבואני המתכת

שהם מסה, והם אומרים שנשבר להם. השרות בנמל אילת נהדר, אין להם שום

טענה, להיפך. אם מבחינת שרות, הם מעדיפים את נמל אילת על נמל אשדוד, כי

בנמל אשדוד יש בעיות אחרות. אבל הסובסידיה איננה מכסה להם ולא כלום,

ולכן אינם רוצים לבוא לנמל אילת. זה עניין של כסף.

ד. תיכוו; למה זה התעורר השנה, ולא לפני שנתיים?
ג. ססובר
זה התעורר גם לפני שנתיים, וזה התעורר גם

לפני שלוש. ובאמת, אם תקרא את הסקלה של

ירידת יבוא המתכת מדרום אפריקה לאילת במשך השנים, תראה את הירידה.

ד. תיכוו; האם אתה רואה את זה עובר לאשדוד וחיפה!

ג. ססובר; בוודאי. זה לא נעלם. המתכת לא נעלמה, יבוא

הברזל ממשיך להגיע.

אם 4.5 מיליונים יהפכו ל-10 מיליון, יתכן שהמתכת תחזור לנמל אילת.

אינני זוכר את המספרים המדוייקים, כמה טונה ברזל מקבל סובסידיה, אבל מה

שהוא מקבל היום, אם הוא יוכפל, עדיין לא יהיה כדאי לו לבוא לנמל אילת.

בכדי להחזיר את המצב להיות כבעבר, צודק אהוד, שצריך לעשות את המכפלות

הרבה יותר גדולות, צריך סובסדיה הרבה יותר גדולה, בכדי להשלים את

המטענים בנמל אילת.



זו החלטה של ממשלת ישראל. הממשלה החליטה בתקציב להוריד את הסובסידיה.

ישבתי אז עם מנכ"ל משרד המסחר והתעשיה, וביקשתי שיסביר לי. אמרתי

שנילחם על הסובסידיה, אני כאיגוד משתמשים עושה מלחמה, כי אני חושב שטוב

לעם ישראל נמל אילת פעיל. אמר לי המנכי'ל: האוצר החליט שאין סובסידיה

לנמל אילת, אנחנו מדברים על משק חופשי, בעל מהטען יחליט ללכת לאן שבא

לו. זה מה שהיום המפעלים עושים, ולכן נמל אילת בוכה.

לי אישית יש משרד בנמל אילת משנת 57. אני מהזיק אותו היום רק בגלל

נוסטלגיה, ולא שום סיבה אחרת. אין שום הצדקה כלכלית להחזיק משרד באילת,

שום הצדקה.

ד. תיכוו; ולפני שנה?

ג. ססובר! גם לא אז. כבר ב5-7- שנים האחרונות לא כדאי.

ותאמין לי, ואני קצת משוגע, רק בגלל

נוסטלגיה אני מחזיק את המשרד באילת. אתה רואה את כמות המטענים שסה"כ

יורדת. מה יש לך שם היום? זה יהיה נמל לתפזורות. האבסורד הוא היום,

שאתה מגיע ליצוא של נמל אילת של חברת המלח, שמייצאת מכולות מלח

למזרח-הרחוק דרך אשדוד או חיפה, בגלל האניה. לוקח למכונה להסתובב

חודשים.

לחברת הספנות לא כדאי לקחת יצוא של כמה מכולות. עם כל הכבוד לכמויות,

זה נמצא בשוליים. המסה של היצוא יוצאת ממרכז לצפון הארץ, לא כדאי להם

לרדת לאילת. אנחנו רוצים מצד אחד משק חופשי, משק רווחי וכלכלה חופשית,

ואז היצואנים עושים להם את החשבון. ליצואן היום כל דולר כואב, ואתה

יודע זאת טוב ממני. ולכן אם הוא מצליח לחסוך 200 דולר למכולה, הוא

יחסוך את 200 הדולר למכולה. ממשלת ישראל, מדינת ישראל צריכה לבוא

ולהחליט מה היא רוצה. אם רוצים בכל-זאת נמל באילת, היצואן לא צריך

להיפגע מזה.

ד. תיכוו; מה היקף היבוא שנעשה באמצעות רישוי מיוחד?

ג. ססובר; היום זה בשוליים. לפני כן זה היה 50

אחוזים.

י. זבה; שליש- שליש. כ-30 אחוזים בערך הסחורות.

ד. תיכוו; וכל זה היום בוטל כולו.

ג. ססובר; כן.

א. מהולל; הייתי רוצה שנהיה ריאליים, ונתייחס לעניינים

כמו שהם היום. ישבנו עם היבואנים והיצואנים

שעובדים באילת, וגבירתי היו"ר, כדאי שניקח בחשבון שלושה דברים.

היצוא לא יחזור לאילת. היצוא מקבל היום שרות מצויין בחיפה ובאשדוד. בכל

מחיר, בכל סיבסוד שהוא אין סיכוי שהוא ילך לאילת. אתם לא מעלים על הדעת

שמפעל חיפה כימיקלים, שיושב ליד נמל חיפה, ושעד לפני כמה חודשים לקח את



המכולות שלו עד לאילת, ימשיך לעשות זאת. הוא יכול ברכבת להוביל לנמל

חיפה.

ד. תיכוו; מה ההבדל בין האניות בנמל אילת לנמל אשדוד

וחיפה!

א. מהולל; אין הבדל.
ד. תיכון
כולל האגרות והמס בתעלת סואץ?

א. מהולל; אין הבדל. בהרבה מקרים הם לא משלמים את דמי

המעבר בתעלה.
ד. תיכון
למה?

א. מהולל; אלה הסדרים עם חברת "צים", עם חברות

הספנות.

מ. גולדמו; חיפה יותר יקרה. תבדוק את זה, ותראה שיש

הבדל.
א. מהולל
היא לא יותר יקרה.

ד. תיכוו; אניה שמהלכת מהמזרח הרחוק לאילת עולה בדיוק

כמו אותה אניה שמהלכת מהמזרח הרחוק לחיפה.

א. מהולל; בוא נהיה מעשיים. ועדת הכלכלה מתבקשת למצוא

פתרונות, אבל לא נפתור דברים שאין לעשות

חזרה עליהם. יצוא לא יחזור לאילת. מתכות לא יחזרו לאילת, המטענים

מגיעים לאשדוד מתחילת החודש הזה, זה טוב להם, הם לא יחזרו לאילת. כנ"ל

לגבי סוכר, הוא לא יחזור לאילת. אנחנו מדברים היום רק על פריט אחד,

וזהו יבוא של מכולות. יבוא מכולות, שהיום יקבל אפס, אם לא יקבל סיבסוד

רציני ביותר - ואני מדבר על 60 דולר למכולה לצפון הארץ ו-40 דולר

למכולה למרכז הארץ - עד לסוף השנה גם היבוא הזה לא ילך לאילת. בעל

המטען מכוון את נמל היעד שלו. בנושא הזה של יבוא מכולות אנחנו יכולים

להשאיר את נמל אילת על אש יותר קטנה, 600-700-800 אלף טון, אבל בתנאי

שליבואן המכולות יהיה כדאי ללכת לאילת, כפי שהוא הולך לנמל חיפה או

אשדוד, באותו מחיר. הסיבסוד, אם לא יהיה בגבולות האלה, נפסיד את נמל

אילת גם ליבוא המכולות עד לסוף השנה הזו.

י. זבה; מלה אחת על השירותים שלנו. הבאתי את המפה

כדי שזה יסתכם בכמה משפטים.

מדובר על קווים שמתחילים באוסטרליה והמזרח-הרחוק מצד אחד, ושני שירותים

נפרדים, כל אחד פעם בשבועיים. כולם ממשיכים עד לים האדריאטי דרך תעלת

סואץ, ועד לים הטירני, גם זה דרך תעלת סואץ.



ישנם עוד שירותים דרך מזרח אפריקה, שהולכים היום בחלקם עד אילת, ובחלקם

עד לאשדוד.

ד. תיכון. כתחנה סופית?

י. זבה; נכון.

מאחר שזה כך, תדמיינו בבקשה אניה שנוסעת

מהצד הזה לצד הזה, עם 1,000 מכולות. 500 מכולות הולכות לכאן, ואז האניה

חצי ריקה, ועוד 500 הולכות לכאן. מאחר שהיא חצי ריקה, אפשר לחסוך אניה

שהולכת מהארץ לים התיכון, ולהטעין עליה את היצוא מישראל לים התיכון.

ההגיון הכלכלי הזה הוסבר, ונמצאים מסמכים במשרד התחבורה. עברנו עליהם.

אין חילוקי דעות לגבי הנכונות של המספרים, אני לא מדבר על מסקנות.

מדובר על נזק לחברת "צים" על-ידי זה שהיא פוקדת את אילת. סליחה, אדוני

ראש העיר, אבל זה המצב. זה בערך 5 מיליוני דולר לשנה היום.

אגב, מהתחלת השנה הזאת אנחנו משלמים עוד מיליון דולר לשנה. לדאבוני

הרב, במיצרי טירן ישנם הכוחות האמריקאים שבודקים כל אניה, גם למעלה, גם

למטה, כדי שחס ושלום לא נביא מטענים לעירק, יצוא ויבוא. פנינו לשגרירות

האמריקאית, פנינו לכל הרשויות שרק אפשר, וזה לא הולך. משלמים עוד

מיליון דולר לשנה.

אנחנו היום בגרעון של 6 מיליוני דולר. על זה קיבלנו בשנה שעברה בערך

1,7 מיליון דולר כהנחה ב-50 אחוזים מאגרות כלי שיט בסוורות בנמל אילת.

זה כרגע המצב לגבי הסובסידיה.

עכשיו אני רוצה להסביר נקודה מאוד חשובה, כי נתעוררו פה ספקות למה אם

המצב עד עכשיו היה לא לגמרי סובסידיה מלאה, רשיונות היבוא לא היו על כל

התחום, למה בכל-זאת הוחזקה אילת.

ד. תיכון י. רשיונות היבוא בעצם אינם משנים לך מאומה.

י. זבה; אסביר בהמשך. עובדה היא שרשיונות יבוא

מחייבים מטעני מכוניות להגיעע דרך אילת. כל

המכוניות מהמזרח הרחוק מגיעות לאילת, לא לאשדוד ולא לחיפה. רשיונות

היבוא שייכים למשרד התחבורה, והוא לא ביטל את הצורך ברשיונות.
ד. תיכוו
עכשיו דווקא יהיה גידול ביבוא המכוניות, כי

עוד חברות נכנסו לפעילות.

י. זבה; למרות כל הדברים האלה, חברת "צים" פקדה את

אילת מימים ימימה. גם משנת 67עד 75,

כשהתעלה היתה סגורה, פקדנו את אילת והשתמשנו בגשר היבשתי. לאחר מכן

המשכנו הלאה. דרך אגב, יש בכל-זאת איזה שהיא אינטרס מנוגד לזה שהיינו

רוצים לנצל. אני חושב שגם המדינה היתה רוצה לנצל את החופש שניתן לעבור

בתעלת סואץ לאניות ישראליות, ומצד שני היא תומכת באילת. יש פה איזה

שהוא משחק מסויים.



כל המכות נחתו בבת אחת, והרי העסק עמד גם ככה על רגלים רעועות. מכל

מקום, היתה הסכמה או השלמה, שצריך ללכת דרך אילת, אף שלא היתה מאה אחוז

תמיכה כספית, סובסידיות וכן הלאה. אף פעם לא היתה תמיכה של מאה אחוז,

אבל היתה השלמה כזו, כמו לגבי המשרד של ססובר.

מבטלים את הצורך ב-1 בספסמבר ברשיונות יבוא. לכן גם אותה תקנה שהוציא

משרד המסחר והתעשיה ב-5 ביוני 1985, שאם מוציאים רשיון יבוא, זה 30

אחוזים מערך הסחורות, אם הוא בא מהדרום, מאותם האיזורים שהזכרתי, הוא

חייב לעבור דרך אילת. ומאחר שמבטלים את הסובסידיות היבשתיות, ומאחר

שאגרות כלי השיט והסוורות הן תקנות זמניות שמאושרות בכל פעם לשנה ולא

ליותר מכך, ומאחר שבאה תחרות ועכשיו היא גוברת, המצב נזיל מאוד. אני

רוצה להתריע שאנחנו עומדים בפני מצב שגם השרות מדרום-אפריקה, שהזכרתי

אותו כאן, גם הוא עומד היום בפני סכנה של מעבר לאשדוד. חלק ממנו כבר

עבר, אותם ה-200 אלף טון מתוך 230 אלף טון שאנחנו ייבאנו, שהיעד שלהם

הוא קרית-גת, נתנו להם את כל מה שאנחנו מקבלים בהנחה לכלי שיט וסוורות,

רק כדי לפקוד את אילת. זה לא עוזר, עדיין יש הפרש, ואנחנו נאלצים ללכת

עם שתיים מתוך 14 האניות שלנו מדרום-אפריקה לאשדוד.

ד. תיכון; ממתי?

י. זבה; מלפני חודש, מינואר, כשהתחיל ההסכם החדש.

אני חושב שגם לגבי שתי האניות האחרות לא

תהיה לנו ברירה, מאחר שיש לנו תחרות של שתי חברות שנכנסו בחודשים

האחרונים בקו דרום-אפריקה ישראל.

ד. תיכוו; קו דרבן-ישראל?
י. זבה
לא רק דרבן-ישראל, זה חלק מקו בינלאומי

שנכנסים אליו. חברה אחת זו d.c.l.והשניה

היא .M.s.xאלו שתי חברות אירופאיות, אחת אנגלית ואחת רשומה באיטליה.

בכל אופן, בשתי החברות האלה אני מתאר לעצמי שהלקוחות חוגגים, ואין לי

בעיה עם זה, אבל הם חוגגים יחד עם התחרות בנמלי חיפה ואשדוד.

ד. תיכון; כמה הן גובות עבור הובלה?

י. זבה; התעריפים הם אינדבידואלים.

ד. תיכון; תן לי להבין רק כמה אתם גובים דרבן-אילת

לדרבן-אשדוד, וכמה הם גובים.

י. זבה; זה תלוי במטען.

ד. תיכוו; מתכת.

י. זבה; אני לא יכול להגיד לך בדיוק.

ד. תיכוו; בערך. אני רוצה להתרשם.



י. זבח; אני מצטער, אינני יודע. אני יכול לברר לך,

זו לא בעיה. אבל ההפרש הוא בערך בין 4 ל-5

דולרים לטונה, שעדיין נשאר לטובת אשדוד.

ג. טסובר; 5 דולרים לטונה לטובת נמל אשדוד לעומת נמל

אילת.

ד. תיכוו; כמה עולה להוביל טון מתכת מדרבן? אני רוצה

להבין כמה עולה לשנע טון מתכת מדרבן לאילת

ולאשדוד. בערך, סדר גודל.

י. זבה; זה מחיר שאני לא יודע אותו.

ד. תיכוו; 400 דולר לטונה!

י. זבה; לא. הרבה פהות. זה בטדר גודל של עשרות

דולרים.

אניה נוסעת לא לפי מטענים של קליינט אחד, היא נוסעת לפי כולם. כאן

הוזכר על-ידי מר מהולל שהיצוא לא יחזור יותר לאילת. אם היצוא לא יחזור

יותר לאילת, גם היבוא לא ישאר באילת, ואני רוצה שזה יהיה ברור, זאת רק

שאלה של זמן. לכן אם מר מהולל - והוא הקובע, הוא הלקוח והוא תמיד צודק

- החליט שהיצוא לא יחזור יותר לאילת, זו רק שאלה של זמן שהיבוא לא

יעבור דרך אילת, כי אניות אינן נוסעות לכיוון אחד.

בשלב זה, כל היבוא שלנו מהמזרח-הרחוק, כל המכוניות, הכל עובר דרך אילת.

היצוא והיבוא של דרום-אפריקה כרגע זמנית מגיע דרך אילת. אני אומר

זמנית, כי שתי חברות מתחרות נכנסו לשוק, והן בכלל לא חולמות על אילת.

הן הולכות לאשדוד ולחיפה. אם הן תלכנה לאילת, גם אנחנו נלך לאילת. אם

כל התחרות תלך לאילת, אני פה מבטיח לכם שגם אנחנו נלך לאילת. אנחנו

הולכים אחרי הלקוח. אנחנו לא יכולים לפקוד כשאין סחורות. לכן זה בכלל

לא רלוונטי. אנחנו צריכים שהסחורות יעברו דרך אילת, וזה קשור בדברים

האלה.

יש בעיה אחת חשובה מאוד בקשר לספנות באילת, והיא תקופת הביניים לגבי כל

ההצעות שהיו בשנה שעברה, שהיו בבחינת נעשה ונשמע. אז עשו, ועכשיו

שומעים. עכשיו אנחנו נמצאים בתקופת ביניים, שאסור שהיא תארך זמן רב. כל

חודש שעובר יקשה להחזיר את הגלגל אחורנית ויעלה יותר. כי אז צריך ממש

לסבסד את הכל, דולר בשביל דולר, טונה בשביל טונה.

ש. אראל; אני יכול לספר לכם, שאחרי ששרתתי בצבא עשיתי

עבודה על נמל אילת, על המשמעות

הגיאו-פוליטית, האסטרטגית והכלכלית שלו. משרד החוץ אימץ אותה, תירגם

והפיץ אותה לכל השגרירויות. בשעתו זה פורסם ב"מעריב", כסידרה של

מאמרים. פשוט חבל על זמנכם. אני חושב שנמל אילת והציר הזה חייבים מכל

הבחינות האלה להתקיים ולשגשג, וזה לא יכול להיות דבר מת שיפתחו אותו

ברוכסן ויסגרו אותו. בזה אין שום ספק.



אני מבקש להוסיף לדברים של יורם זבה כמה משפטים בתחום המקרו. כאן

נכנסים יותר מדי למיקרו, כמה עולה טונה וכוי. הוועדה הנכבדה הזו הקדישה

זמן רב ללימוד נושא הספנות בכלל, והביעה לא פעם אהת את הערכתה ואת

הבנתה לנושא הספנות בכלל. בין היתר הצגנו כאן שבספנות הישראלית, 60

אחוזים מהפדיון שלה, נובעים מהובלה בין נמלים זרים. יתרה מזאת, ויורם

זבה יודע להציג את זה במספרים יותר טוב ממני, אותה הובלה בין נמלים

זרים למעשה מסבסדת את ההובלה של היצוא והיבוא הישראלי.

אני מבקש להוסיף לדברים של יורם זבה שני מספרים. אותו קו שהולך

מאוסטרליה והמזרח-הרחוק לנמלים בים התיכון, הפדיון השנתי שלו וההובלה

בין נמלים זרים הוא 170 מיליון דולר, ובהובלת יבוא ויצוא זה 70 מיליון

דולר. תבינו שישנו לא רק ההסבר הכלכלי שאניה נוסעת לאן שיש מטענים.

סה"כ יותר משני-שלישים מהמטענים של הקווים האלה הם הובלה בין אוסטרליה

לאירופה, וזה מביא כסף טוב לארץ, וזה מסבסד את ההובלה של היבוא והיצוא

הישראלי.

אם אנחנו מחשבים כ-25 אחוזים ערך מוסף מפדיון הספנות, הרי רק מההובלה

בין נמלים זרים באותו קו יש למדינה ערך מוסף של מ40-45מיליון דולר.

אני חושב שזה מקור לגיטימי לסיבסוד הדרוש כדי שנמל אילת יפעל.

ש. בו-חיים; גבירתי היו"ר, חברי כנסת נכבדים, אני כרגע

מייצג את העובדים, וכמייצג את העובדים שמעתי

כאן דברים מאוד קשים. מדובר ב-275 עובדים, ועוד מאות עובדים מסביב.

שמעתי כאן דברים מאוד קשים ואני שוקל אם כדאי לחזור הביתה בכלל, לנמל

אילת.

דרך אחת היא לחזור הביתה ולספר לעובדים מה קורה כאן, מה שמעתי כאן, או

שאגש למכונית, יש לי כאן דגל שחור, ואשב מול הכנסת.

רבותי, נמל אילת זה נמל חשוב ממדרגה ראשונה לעם ישראל, למדינת ישראל.

העובדים במשך חודשים באים בכל בוקר, ומדובר במאות עובדים. נכנסים

לרציפים, הרציפים ריקים, אין להם מה לעשות. הממשלה צריכה להחליט מה

לעשות. האם היא רוצה להחזיק נמל, או שהיא לא רוצה בנמל. לא יתכן

שהעובדים יבואו בוקר בוקר ויתפללו, יסתכלו על הרציפים, ואין שום דבר.

לא חי, לא מת. זו אבטלה סמויה. מקבלים שכר של מובטלים.

עובדי נמל אילת אינם מבקשים עוד הטבות, אינם מבקשים עוד שכר, הם רוצים

להתפרנס בכבוד, בצורה מכובדת. תנו להם לעבוד.

מעבר לזה, שמעתי היום בחדשות שמצרים מודיעה שתוך חצי שנה, אם לא יגיעו

לשלום, יתכן שהם ישקלו מה קורה עם השלום. מה יקרה עם מחר תיסגר התעלה?

האם נמל אילת לא יעבוד? נמל כזה, שהיו מלחמות עבורו? תחליטו מה שאתם

רוצים. תגידו שסוגרים אותו, שלא צריכים אותו, והעובדים ידעו, כל אחד

ילך הביתה, ויקבל מה שמגיע לו. מדובר באנשים שעובדים עשרות שנים בנמל

אילת, ולא יום יומיים. הם מתפרנסים בכבוד. העובדים זהירים, שומרים על

המטענים, עושים את כל המוטל עליהם בצורה הטובה ביותר.



שליש ממדינת ישראל זח מסדום לאילת. האם השטח הזח פעם לא יתפתחו ישנה כל

הערבה הזאת. תהיה שם רכבת, אני בטוח שיקומו שם ישובים וערים, ויהיו שם

מחצבים. לא יתכן שנמל, שעשרות שנים עבד והיה הבסיס הראשוני לאילת,

יסגרו אותו היום. מה קרה! מדוע?

שזו בושה וחרפה שדבר כזה צריך לקרות.

אנא, אני מבקש בשם כל העובדים, ואני מתחנן לפניכם. תחליטו מה שתחליטו,

אבל לכאן או לכאן. העובדים נמצאים במצב מאוד מאוד לא טוב. אנחנו יודעים

מה מצב המשק היום. יש 200 אלף מובטלים. אני לא יכול להרים דגל היום

ולהגיד לעובד נמל שירד ב-30 אחוזים משכרו ומקבל 3,000 שקל. זאת בושה

להגיד את זה היום. יש מספיק מובטלים במשק שצריכים את הכסף הזה, ולכן

אנחנו לא עושים את זה, והכל נעשה בצורה שקולה. עד היום לא היפגנו שום

הפגנה ולא עשינו שום דבר. ישבנו בשקט עד היום, מאחר שאנחנו יודעים מה

קורה במדינה ומה קורה במשק.

א. גלבוע; גבירתי היו"ר, חברי כנסת נכבדים, אני מייצג

פה את מפעל המלח באילת. אם כולנו סברנו

שאילת חייבת בנוסף לענף המרכזי שלה של תיירות גם לגוון ולעסוק בתעשיה,

הרי אנחנו הדוגמא לתעשיה. אס חלילה היבוא והיצוא לנמל אילת ייסגרו,

חברת המלח באילת חייבת להפסיק לייצא מלח לחו"ל.

אנחנו מייצאים עד היום בסדר גודל של מיליון-מיליון ורבע דולר לשנה.

הכוונה היתה מפסח השנה להכפיל את היצוא, ולהגיע למשהו של קרוב ל-3

מיליוני דולר יצוא מלח. במשקל זה משהו בסביבות 30 אלף טון יצוא. המלח

הוא מוצר זול. אם אנחנו חייבים להוביל אותו לאשדוד או לחיפה, מוטב לתת

למזמין דולר על כל טונה, ושהוא ישאר עם הדולר. אנחנו רק נרוויח את זה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמרזלינו
כמה עובדים מועסקים אצלכם?

א. גלבוע; מפעל המלח מעסיק היום 80 איש, והוא עומד

בפני הרחבה. ההרחבה היתה בנויה על יצוא.

היינו אמורים להגיע בסוף שנה זו ל-100 מועסקים ישירות. יש לנו עוד כמה

עשרות משפחות שאנחנו מעסיקים בדרך עקיפה באילת. מדובר לא רק בחברת

המלח, אלא גם בתעשיה באילת בכלל. אנחנו שומעים כבר באוויר על איזה שהם

קשרי מסחר עם סין שעשויים להיות, ובוודאי שבאופן טבעי השער הוא אילת.

כל מי שיחשוב בעתיד על תעשיה באילת, ללא נמל לא תחיה תעשיה באילת.

ג. גל; יכולתי להפליג בדברים ארוכים על החשיבות של

נמל אילת מהבחינה המדינית, הכלכלית

והתחבורתית. אני חושב שהדברים נאמרו, ומיותר שאוסיף. אני חושב שגם הדבר

מורכב מכדי שאנחנו ננסה כאן לתפור איזה שהוא פתרון.

אני מציע שהוועדה תתבע משלושת המנכ"לים של תמ"ט, תחבורה ואוצר להביא

לנו תוך חודש ימים הצעה, כיצד מחזירים את נמל אילת לקדמותו. אני מניח

שאת תחששי שמא הם לא יעשו זאת, אז אני חושב שיש לנו גם כאן וגם בוועדות

אחרות כלים לאלץ אותם לעשות זאת.



אני מבקש סליחה, אני צריך להיות בוועדת הכספים.

ע. סולודר; אני הייתי בין מבקשי הדיון, מפני שבאמת קשה

לראות את מה שמתרחש בנמל אילת. אני לא רוצה

להוסיף, הדברים נראים לי מאוד מורכבים. בלי הרבה חזון, גם אילת לא היתה

וגם לא היה בה שום דבר. בלי חזון קל מאוד גם להרוס את מה שיהיה בה. אני

חושבת שאי-אפשר את אילת לבנות רק על התיירות. הזכירו כאן את התעשיה.

דווקא בגלל אפשרויות של שלום, ומצד שני אפשרויות של סגירה, נדמה לי

שאי-אפשר לוותר על נמל אילת. אם הנמל לא יהיה חי, הוא לא יהיה גם שמיש

ברגע שיצטרכו לו. אני כבר לא מדברת על כל מה שהזכירו כאן, ובעיקר דבריו

הנרגשים של יו"ר ועד העובדים.

לכן אני מצטרפת להצעה של ח"כ גדליה גל. אני חושבת שקוצר ראות וקשיים של

הווה יכולים לסתום לנו גולל לעתיד, ואנחנו לפעמים באמת חיים באיזה חלם

כשרואים רק מה שמתחת לאף, את הקשיים של ההווה, ולא מתרוממים קצת לראות

מה שיהיה בעתיד.

אני חושבת שגם הענין של כ-700 בתי אב איננו פשוט, לכך אני מקבלת את

ההצעה שהוועדה תתבע מהמשרדים הנוגעים בדבר להגיש לה הצעה תוך פרק זמן

קצר, ולא למשוך את הענין הזה. לפי דעתי אי-אפשר לוותר על הנמל. יחזירו

את הסובסידיות ויסיימו את ההיצפים, או שימצאו דרך אחרת. את הנמל צריך

להחזיר לתיקונו.

גם אני מתנצלת, כי אני צריכה לצאת לוועדת הכספים.

פ. גרופר; יש כאו בעיה, וזו בעיה אכזרית. אנחנו רואים

רק מה שמתחת אפינו. היום יש אידיליה, אבל

כולנו יודעים מה יכול לקרות.

יש בעיה. אנחנו יושבים כאן ואומרים את דעותינו. אני מביך שכדי להחזיק

את נמל אילת צריך סיבסוד רציני. לאנשים שמביאים ויכולים לחסוך דולר על

טונה, אצלם זה הרבה כסף. ואם הוא מביא 200 אלף טון? ברור שאי-אפשר לברא

בטענות אל האיש. שמענו מחברת המלח. ביקרתי שם פעמיים. עכשיו הם מגדילים

את המפעל. נתנו להם אפשרות להגדיל את המפעל עוד ב-700 דונם, השקיעו כסף

רב, שנים תיכננו את זה. זה ייפסק, כי כולנו יודעים מה מחיר מלח, בפרט

בעולם. והנה הולכים וסוגרים מפעל, ויהיו עוד 100 דורשי עבודה. הייתי

שם, ובאמת מדובר במקומות עבודה מכובדים לעובדים. אנחנו שומעים שבנמל

אילת מדובר בעוד כ-1,000 משפחות.

השאלה היא מה אנחנו עושים. לא יעזור שנשב פה ונשמע את עצמנו. צריך

לראות באיזו צורה תוקפים את הנושא הזה. צריך לדבר לענין, צריך עזרת

מדינה כדי להחזיק את הנמל הזה, בין 6 ל-10 מיליוני דולר לשנה. אם מדינת

ישראל לא תתן, הנמל ייסגר.

אנחנו נגיד, נמליץ, נצעק, אבל צריך לראות איך מגיעים לכך שאפשר לקבל.

זו צריכה, לדעתי, להיות החלטת שרים לענייני כלכלה. זה לא משחק ילדים.

מסבירים פה אנשי "צים" ואחרים, אבל אין פה הרבה מה להסביר. היום במשק,



עם החשיפות ועם מה שלא עשינו, כל דולר לטונה לכל יבואן או ליצוא, זה מה

שקובע. האם אנחנו יכולים לדרוש מהתעשיה שישלמו יותר משום שהם צריכים

לסבסד את אילת? זה לא תפקידם. תפקיד התעשיה לעבוד, להצליח, להרוויח כסף

ולהחזיק את המפעלים שלה.

אני חושב שצריך לחפש את הדרך. יש אפשרות לבוא לממשלת ישראל, אנחנו אתך

יחד, ולהגיד שזה צריך סיבסוד. כל הווריאציות לא יעזרו, לא יתנו סיבסוד.

זה דבר נורא אם יסגרו את נמל אילת. בתקציב ענק כזה יכולה מדינת ישראל

לתת את הסיבסוד הזה. בתקציב של 107 מיליארד שקל אפשר למצוא את הסיבסוד

ולהחזיק את נמל אילת. אני במקרה עברתי את התעלה עם הצבא, ראיתי את הקו

ואת כל הדברים האלה. אבל מחר יהיה הפנצ'ר הקטן ביותר או שסוגרים את

התעלה, ותתחיל שוב ריצה.
א. גרטנברג
הנושא הזה כרגע נמצא בטיפול של צוות

בין-משרדי שמשותף למשרד האוצר ולמשרד

התחבורה. אם היינו רוצים לקיים את הדיון הזה באופן קצת יותר אופרטיבי,

אולי כדאי שנחכה לשבוע הבא. צריכה להיות ישיבה מסכמת של הצוות שמגבש

פתרון, וזה טווח הרבה יותר קצר מהחודש שהציעו פה.
ד. תיכון
בינתיים נוצרות עובדות.

א. גרטנברג; בינתיים שוקלים את כל החלופות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
טוב שמתקיים הדיון לפני שאתם מסכמים.
א.גרטנברג
כאמור, שוקלים את החלופות של האגרות, של

הסיבסוד, של כל הבעיה שקשורה לנמל אילת.

פ. גרופר; הגיע פקיד, עוד מעט נרד עליו, והכרעה לא תצא

מזה. זה ענין של שרים.

א. גרטנברג! מעבר לזה, עד שנגיע עם הפתרון, אני רוצה

להדגיש אולי כמה נקודות לחברי הוועדה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מי יושב בצוות הזה?
א.גרטנברג
צוות משותף של משרד התחבורה ומשרד האוצר.

משרד האוצר איננו מתכוון בכלל לסגור את נמל

אילת, כך שנפסיק עם הדיבורים האלה ונרגיע את כולם.
ג. גדות
משרד האוצר לא צריך לסגור רשמית. שנית,

המגלומניה שהוא המחליט, לכשעצמה מטרידה

אותי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מקווה שגם משרד התחבורה איננו מעוניין

לסגור את נמל אילת. יש קונצנזוס ביניכם.



א. גרטנברג; בקשר לסיבסוד של ההובלה היבשתית. הסכום הזה

קטן, והתברר לנו שהמנגנון שנדרש לטפל בו

גדול ומסורבל. נגררנו אתו לערכאות משפטיות, והחליטו לבטל את זה. זה לא

אומר שזה לא יחזור בעקבות הבדיקה שבודקים עכשיו את כל החלופות, את כל

הבעיות של נמל אילת. הסיבסוד הזה הוא חלק קטן. כדאי לכם לדעת, שרק חלק

קטן מהמטענים שעוברים בנמל אילת קיבלו את הסיבסוד, לא מדובר על כל

המטענים, ואני חוזר על דברים ומטכם אותם, דברים שאמרו כאן כבר.

ד. תיכוו! איך ניהלו את זה, מה כן מקבל ומה לאל
א. גרטנברג
25-30 אחוזים מהמטענים קיבלו בשנת 91 את

הסיבסוד. שנית, כבר אמרו, מסיבות של תחרות

חופשית הסיטו מטענים שמגיעים מנמל אילת לנמלים של הים התיכון. לא

יעזור, ההחזר של הסיבסוד לא יחזיר אותם מטענים. לדעתנו התחרות חזקה,

הפתרון צריך להיות שונה, לא בכיוון של הסיבסוד. אל תמקדו את כל האש על

אותם 500 אלף שקל של סיבסוד ההובלה.

לרשות הנמלים, והזכיר פה הנציג שלהם, יש לה אינטרס רציני כלכלי שנמל

אילת ימשיך להתקיים. לנו, למשרד האוצר, אין שום התנגדות שהיא תווסת את

המטענים שעוברים בכל הנמלים דרך המנגנון של התעריפים. אני זורק לכם

משהו שיכול להיות חלופה, במקום אותו סיבסוד על כל הבעיות שהעליתי קודם

ומה שהוא גורם.

ד. תיכון! השאלה היא רק מי משתתף בזה. זה אותו הדבר.

י. זבה; נכון שהענין של הכסף מאוד חשוב ומאוד חיוני.

השוואת נמלים נעשית כבר 20 שנה בכל המקומות

בעולם. באנגליה זה דבר של מה בכך, ואין שום דבר לא חוקי בזה. זה דבר

רגיל לחלוטין.

החשוב הוא שקיים עוד מוט בענין כדי להחזיק את הסוכה הזאת, והוא התחרות,

והוא מאוד מאוד חשוב. לא בכדי הענין הזה של רשיונות היבוא החזיק את נמל

אילת. היה גם סיבסוד, אבל חיו גם רשיונות יבוא. צריך למצוא את המוט

השני שיאחז ויתן את הבטון שמסביב, כדי להחזיק גם את הענין של הכסף.

ג. גדות! האורחים שלנו, מרביתם אינם כאן פעם ראשונה,

אבל לאלה שנמצאים כאן פעם ראשונה, גם אלה

שיגיעו פעמים נוספות, אני רוצה להבהיר דבר שהוא חשוב מאוד, דבר שתקחו

את זה בחזרה אתכם הביתה.

יש הבדל גדול בין הדיון במליאה לבין הדיון בוועדה. הדיון במליאה הוא

דיון פוליטי מעיקרו, הדיון בוועדה אמור על-פי התקנון של הכנסת להיות

ענייני מעיקרו. לכן פה אתם תשמעו דברים ללא חלוקה "גיאוגרפית" של

פוליטיקה, אלא באמת מה אנשים מרגישים בתוך הבטן של עצמם.

אמרתי זאת כדי לומר לכם שמה שמתגלה כאן הוא סיפור עצוב של חבורת אנשים

מוכשרת מאוד, שעושים את כל הטעויות בעולם בגלל אופי קבלת החלטות



במדינה. חלקכם אני מכיר באופן אישי, אתם אנשים מוכשרים, אבל מלחמות

היהודים הורגות כל חלקה טובה במדינה הזו, ואני אתחיל מבראשית.

עם כל הכבוד למשרד האוצר, אם משרד האוצר רצה לבטל משהו, לבטל סובסידיה

כלשהי, ולא משנה אם זה רבע מיליון או 10 מיליון, אם זה היה חשוב או לא

היה חשוב, עם כל הכבוד, הדיונים צריכים להיות לפני שמוציאים את זה

מתקציב המדינה ולא אחרי-כן. זה א'-ב'. מה קורה פהז באיזו חוצפה בכלל

מוציאים דבר מבלי לקיים דיון? זו נחישות מצח, רוע לב, טיפול שלא על-פי

ביורוקרטיה תקינה, לא על-פי נוהל ציבורי. בינתיים נהרס נמל, וכאן אני

רואה תגובות חיוביות לשאלה, אולי העסק הזה כולו מתמוטט עד שהוועדה

תסיים את דיוניה בעוד שבוע. אני רואה פה נדנודי ראש, שתוך שבוע יכול

הדבר ליהרס.

ד. תיכוו! היא לא תסיים תוך שבוע.

ג. גדות; אני לא מבין את העסק מראשיתו. זה לגבי תקציב

מדינה. זו חוצפה, ותרשום את זה לפניך. יש לי

ידיד מבוגר ממני לימים, ששמו שמחה סורוקר, שהיה בזמנו ממונה על

התקציבים באוצר כבחור צעיר. הוא אומר לי שלא היה עולה על דעתם לעשות מה

שהאוצר עושה היום בוועדות הכנסת. לא היה עולה על דעתם לבוא לא מוכנים,

לבוא ולומר חצאי אמיתות או חצאי זמנים או אמת לאמיתה שהיא נכונה רק

בחצאים, רק בגלל ציר הזמן שלה.

אתה עוד בחור צעיר, אני לא רואה אותך הרבה פעמים בכנסת, ואני קורא לך

להעביר את המסר הזה הלאה. זה חשוב מאין כמוהו. אתה יודע בדיוק איך

מתייחסים היום אל האוצר בבנין הזה. יש לכם בעיה. תפקידי כחבר כנסת לומר

לך את זה, ותפקידך לשמוע ולהעביר את זה הלאה.

זה ענין של משרד האוצר. עכשיו נשאלת כאן השאלה הגדולה, מה קורה באמת עם

רשות הנמלים.

רשות הנמלים קיבלה פקדון מאת המדינה. זו הזרוע הארוכה של המדינה לצורך

הפעלת הנמלים והרכבות. המדינה, משום שהיא חוששת, ובצדק, שכל דבר יהפוך

להיות ביורוקרטיה, בנתה את הרשות כגוף שצריך להוכיח רווחים. אבל

הרווחים שעושה הרשות הם רווחים על-בסיס השקעה, על-בסיס האוצר ששייך

למדינה, כי את הדבר הזה הרשות בנתה בכספים של המדינה. זה שייך למדינה.

יש להבדיל בין השקעה לצורך בניה לבין תפעולי בשוטף. ישנה השאלה כמה אתה

משקיע, כמה מרוויחים, אבל המדינה היא ששמה את הנמלים האלה.

עם כל הכבוד, רשות הנמלים אמנם צריכה להיות עסק מרוויח, אבל לרשות

הנמלים יש תפקיד נוסף, וזה לשמור על נכסי המדינה הזאת. נכס כזה הוא נמל

בכל מקרה, והוא בוודאי נמל שיש לו משמעויות מעבר לשינוע סחורות.

לצורך הענין הזה רשות הנמלים היא הזרוע הארוכה של המדינה, והיא חייבת

לטפל בענין ולשמור על הנושא. לא מעניין אותי מה האוצר עשה, זו בעיה גם

של שר התחבורה.



עם כל הכבוד, תקציב המדינה מונח על שולחן הממשלה בטרם חברי הבית הזה

רואים את תקציב המדינה. שר התחבורה היה צריך להזדעק על כך שהורידו את

הסובסידיה ברגע שזה עלה. אם שר התחבורה עירער, זה היה צריך לבוא לידיעת

חברי הבית הזה בתחילת הדיון, כדי שנדע ששר התחבורה עירער על הענין.

כששר התחבורה עירער על הענין הוא היה צריך לכנס את אנשיו שלו ואת אנשי

רשות הנמלים, ולומר שיש לנו אחריות לאומית על כל נושא התחבורה במדינה

והוא מורה לרשות - כך הוא היה צריך לומר לכם - לאכול את הלוקש עד הסוף,

ולדאוג שהרשות באמצעים שלה תדאג שנמל אילת ימשיך להיות אטרקטיבי כמו

נמל חיפה וכמו נמל אשדוד, כדי שהוא יהיה בר תחרות. וזאת גם כדי שאותם

275 עובדים ועוד 700 עובדים שנמצאים בסביבה - ואנחנו יודעים בדיוק מה

משמעות הענין לגבי אילת - לא יסבלו מן הענין הזה. אנחנו רוצים נמל

באילת.

עם היד על הלב, מה זה משנה בעצם! הרי זה אותו כסף? במקום שאתה תוציא

מיליונים רבים ותזרים לאוצר, סביר להניח שאותם מיליונים שאתה תשקיע

בחלופות, בלי האוצר, בלי היד המפקחת שלו, בלי הסירבולים שלו, אלא מתוך

החלטות דירקטוריון, הנהלת רשות הנמלים, מועצת המנהלים של רשות הנמלים,

הייתם יכולים לקבל החלטות חכמות יותר, גמישות יותר, נגישות יותר,

מסחריות יותר, ושתהיינה לטובת המשתמשים, לטובת הרשות ולטובת עם ישראל.

אבל התחילו מלחמות היהודים, משום שהורידו רבע מיליון או כמה, התחילו

עכשיו את כל הסיבוכים האלה, כן חברה זרה, לא חברה זרה, כן אוסטרליה, לא

אוסטרליה. הרי לשם מה אתם קיימים? אתם קיימים כדי לעמוד כל הזמן עם היד

על הדופק, ולראות שאם יש חברה אוסטרלית, לדאוג עם כל הכבוד שהיא תצליח.

אנחנו רוצים שהיא תצליח, אנחנו רוצים שייצאו סחורות מאוסטרליה, אבל גם

שהיא לא תפגע באחרות. איך היא לא תפגע באחרות? יש לכם הכלים. לצורך

הענין אינכם חברה רגילה או זרוע מרופדת של הממשלה, אלא רשות.

מהמעט שהקשבתי לנאמר כאן, אני לא מבין למה זה הגיע לשולחן הזה, למה לא

פתרתם את זה בעצמכם. בשביל מה אתם צריכים את המהומה? כדי לומר שהאוצר

לא בסדר? אתה מצפה שהמשתמשים יגידו לך שהם נותנים את הכסף? הרי הם לא

יגידו שהם נותנים את הכסף, ובצדק. הם רוצים שזה יהיה מסחרי, הם רוצים

שזה יהיה כלכלי.

אני אומר לכם שזה קם ונופל בענין של הרשות ומשרד התחבורה, ולא שום גורם

אחר.

מ. גולדמן; אני חושב שצריך לעשות כאן שתי פעולות.

אני לא רוצה לחזור על דברי קודמי. אם אנחנו

רוצים להבטיח את נמל אילת, שר התחבורה צריך לעשות דבר אחד, והוא שינוי

התקנה.
לשר התחבורה יש שתי אפשרויות
שינוי התקנה, או לערער בפני הממשלה,

ולהביא את זה להחלטת שרים לענייני כלכלה להחלטה חוזרת. זה צריך לעבור

את ההליך של ועדת שרים לכלכלה, בעקבות עירעור. אחרת "צים" לא תחזור

לאילת, משום שיש לה הבעיה הכלכלית שלה. היא לא תתן לאחרים להתחרות בה,

ועל-ידי כך להשאיר את חיפה ואת אשדוד, וזה מה שהיא עושה.



ועדת הכלכלה יכולה רק להמליץ, ולא מעבר לזה. אני מתאר לעצמי שגם לשר

התחבורה יש אהריות, והוא יכול לדרוש עירעור ולבקש דיון חוזר בלחץ של

הגורמים השונים לענין. אנחנו מחזירים את התקוה לאותם 1,000 בתי אב

באילת, משום שבלי זה אני לא צריך לחזור על מה שיקרה. אין פתרונות, אין

דברים חליפיים. מדינת ישראל את הכסף הזה תוציא, ואולי יותר, אלא שתוציא

את זה בסעיף אחר. הכסף הזה יצא בפועל, ואנחנו נוציא אותו, וגם נשאיר

1,000 בתי אב ממורמרים, וכך נפגע בכל התשתית הכלכלית של העיר אילת.
ד. תיכון
שוק חופשי עומד לנגד עינינו בכל עת. מי

שיחשוב שאפשר להחזיר את רשיונות היבוא, פשוט

טועה. אנחנו חיים בתוך מציאות מסויימת, העולם מתפתח, ואין סיבה להניח

שנחזור לשיטה הישנה שעברה מן העולם ונבטל את החשיפה.

אבל נמל אילת קיים. הוא ימשיך להתקיים, אני לא מעלה על דעתי שמישהו

מהממשלה יקבל החלטה לסגור את נמל אילת, כי המשמעות תהיה גדולה מזו של

סגירת תמנע בשעתו. העיר תספוג מהלומה שלא תחלים ממנה למשך תקופה

ארוכה.

אנחנו צריכים להיות מציאותיים, ולהניח שתי הנחות.-

(1) רשיונות היבוא לא יחזרו, אפילו לא בדלת האחורית, כי אי-אפשר לחייב

היום יבואנים שלא נזקקים בכלל לאישור הממשלה לייבא דרך אילת. הם

פשוט לא יסכימו, וילכו למקום הזול ביותר.

(2} מאחר שהעיר אילת תמשיך להתקיים כשהנמל הוא כנראה מקור התעסוקה

הגדול ביותר בעיר, יש להניח שגם הנמל ימשיך לתפקד, ואין מנוס אלא

להניח את הבעיה על השולחן, ולומר שכדי שנמל אילת ימשיך לתפקד, צריך

לסבסד אותו. אין מוצא אחר, כי בשוק חופשי נמל אילת לא נמצא

בליבורנו, והוא לא יכול להתחרות בטרייסט או בנמלים אחרים באיטליה,

שם כל נמל מתחרה בשני על-ידי יעול והורדת התעריפים.

הבעיה של הנמל עולה כסף למדינת ישראל, ומדינת ישראל תצטרך לסבסד כנראה

במשך תקופה די ארוכה את נמל אילת. אין מסביב לאילת אינטרלנד, ולא יעלה

על הדעת שהתושבים שגרים סביב אילת יחזיקו את נמל אילת בשם היבוא והיצוא

שהם מבצעים. מה לעשות, שהמקום הקרוב ביותר הוא כנראה ים המלח, והוא

באר-שבע, שיותר קרובים לאשדוד מאשר לאילת.

ולכן, מאחר שאילת תמשיך להתקיים והנמל ימשיך להתקיים, נשאלת השאלה

באיזה סכום מסבסדים, כך שזה יהיה גם יעיל וגם יחזיק מעמד, ומי הנושא

בנטל. עיקר הוויכוח כאן הוא מי נושא בנטל הסיבסוד, האם רשות הנמלים או

האוצר. זה בעצם שם המשחק שאני קורא מבין הדברים שנאמרו כאן ומבין

השיטין.

כאן אני עובר אליך, חברי מ"צים". יש תחרות בכל הענפים, גם תחרות מחיפה

ומאשדוד לאירופה. שם יצרתם כל מיני כלים, למשל קרטלים למיניהם. קבעתם

תעריפים, יכולתם להתמודד, ואני מניח שכאן ישנה תחרות. תחרות תמיד

בריאה, ואני תמיד בעד קיומה של תחרות, ולא הייתי מאושר מקרטל המובילים



ששרת גס אותם קרוב לוודאי, ושבו נקבע מחיר קבוע בכל מה שקשור ליצוא

וליבוא מאירופה לישראל ומישראל לאירופה.

תמיד יבוא מישהו ויכה את הקרטל. קודם החזקתי במה שנקרא הובלה לטון

והובלה של מכולה. אבל אם התעריף היה 1,600 או 1,400 דולר למכולה, מובן

שבתעריף כזה יכנס מישהו נוסף גם כשיש קרטל, וסופו שיצליח לשבור את

הקרטל, גם אם הקרטל סגור ומשבית חלק מהחברות שהיו אמורות להוביל. אלה

דברים שאי-אפשר להסכים אתם.

לפי דעתי, אתם מנצלים כאן עובדה שהממשלה לא כל כך מבינה שהענין דחוף,

ואתם מעמידים את המשתמשים בפני עובדה, שהרי אתם כבר יוצרים קווים חדשים

לאשדוד ולחיפה. מובן, שאם האניה מפליגה למרכז הים התיכון, לאיטליה,

יהיה קשה מאוד, כמעט בלתי אפשרי, ואני יכול לומר שהקרב על אילת כמעט

אבוד. גם הסובסידיה שתינתן, עד שהיא תיצור עובדות חדשות, עד שיווצרו

קווים חדשים, יעבור זמן רב, ואז השאלה היא מה יקרה באילת במרוצת התקופה

הזאת, עד שתערך התאמה.

לכן כל שאני יכול לומר לך גבירתי, הוא, שההמלצות של הוועדה הזאת - אני

לא בטוח שהן תהיינה מוכנות בעוד שבוע, לא בעוד חודש ולא בעוד חודשיים.

אנחנו חייבים להודיע לממשלה שהמסקנות האלה הן בבחינת יהרג ואל יעבור.

הם צריכים להגיע לכאן, ומהר, כי בינתיים נוצרות עובדות. כסף גדול לא

יוכל אחר-כך לשנות את העובדות הללו. כל יום שעובר גורם לכך שנמל אילת

בתהליך של סגירה. אם הם לא מבינים זאת, אני אומר להם זאת בזה הרגע, כי

בצדק מניח פייסי גרופר שכל יבואן ו/או כל יצואן ייצא מהמקום שבו הוא

מרוויח כסף. אם הוא יוכל להרוויח יותר כסף על-ידי יצוא ו/או יבוא

מאשדוד, הוא יעשה זאת. כאן תפקידה של הממשלה להטיל את היטל האיזון

באמצעות ובהשתתפות של רשות הנמלים.

לכן לפלא בעיני, אדוני ראש העיר, שהנושא הזה בקושי זכה לתהודה כלשהי

ציבורית. הענין קשור בהמשך קיומה של אילת. הנמל עדיין מקור הפרנסה, אלא

אם כן יש לך מחשבות אחרות, שאתה יכול לומר שהקזינו יותר חשוב מהנמל,

ואתה מעדיף קזינו ולא נמל. בכוונה הערתי באירוניה, מפני שנדמה לי

שהענין הזה לא היה ידוע לי עד שנכנסתי לכאן, והוא כבר אחרי הדקה ה-90.

אני לא מבין למה חיכיתם. הרי הזעקה היתה צריכה להישמע לפני חודשים.

עניו התקציב הוגש לנו כבר לפני חודשים-שלושה, וכל הענין בוודאי היה

ידוע. אם דעת הקהל איננה יודעת, ידכם על התחתונה. אני מציע לך לעקוב

מקרוב אחר הענין הזה, כי בכל יום שעובר הענין נדון לכשלון מעצם העובדה

שנוצרת מציאות חדשה. "צים" לא ישנו, הם עובדים על-בסיס רווחיות, כדאי

להם היום לפסוח על אילת ולהעביר את הכל לאשדוד. ואם אתחיל לפשפש בענין

המכוניות, אגלה שיהיה כנראה כדאי גם למשנעי המכוניות מיפן, ליפנים,

להעביר את זה לאשדוד. הציוד שלך ילך ויתיישן, ובעוד שנתיים תהיה ישן.

הענין דחוף ביותר, ומחייב לחץ שלנו כחברי הכנסת על האוצר כדי שיגמור את

כל הענין בתיאום עם משרד התעשיה והמסחר, שאני לא מבין למה אתם מתעלמים

ממנו.

פ. גרופר; זו השיטה. שמעת? חבר כנסת מכובד, כלכלן

גדול, נתן נאום חוצב להבות, שצריך להרוג את



האוצר, לירות באיש שעומד בראש האוצר והכל מסתדר. למה לא קמה המהומה

בתקציב? יש משרד תחבורה. אני שומע ששר התחבורה עירער ולא עירער. האם

אנחנו הממשלה? אנחנו, חברי הכנסת, אנחנו ממשלה? אנחנו יכולים לעזור,

אנחנו יכולים להחליט כל מיני החלטות, אבל זה הוכרע. גורל נמל אילת

הוכרע בתקציב, שם יצא פסק-הדין. אילו שם היתה המלחמה, אילו היה בא

אלינו שר התחבורה, ובאו אלינו שרים, והיינו נלחמים שם, ובוועדה השניה,

והיינו אומרים שמוכרחים בתקציב שיהיה נמל אילת אולי זה היה שונה.

אל תתרגשו מההצגות שלנו שאתם רואים כאן בכנסת, ואני לא מוציא את עצמי

מהחברה המהוללת הזאת. אחר כך מתנפלים על רשות הנמלים, ורשות הנמלים היא

האשמה והיא השודדת. פה צריך להיות מאמץ של רשות הנמלים, אולי להטיל

היטלים על כל היבוא והיצוא בנמלים אחרים, היטל מיוחד, שהוא שיסבסד. אלה

הדברים שצריך לעשות, ולדעתי זה די מאוחר.

לא שמעת את נציג חברת המלח. השנה עובדים שם 80 איש, רצו להעסיק 100

איש, להפיק 30 אלף טון מלח, והנה סוגרים את המפעל שפיתחו.

ד. תיכוו; מהרגע שביטלו את רשיונות היבוא, צריכה היתה

להידלק נורה אדומה.

פ. גרופר; פה התחיל האסון בו אני ועוד חברים נלחמים,

וזאת החשיפה. כשיש חשיפה, הכל פתוח. אם יש

חשיפה, למה שיוביל מאילת?

עוד מלה אחת לטובת המשתמשים. האיש שיושב משמאלי, גדי, הביא לי היום

נתונים, ואני מזמן אתכם לפגישה בשבוע הבא. בגרעינים שמהווים 2.5

מיליוני טון אפשר לחסוך דולר על טונה, ורשות הנמלים באגרות השונות

לוקחים יותר מדי ביוקר. נקיים מאבק.

א. רונד; אני משמש כשש שנים כיו"ר ועדת ההחזרים, אותה

ועדה שמחזירה את ההחזרים של ההובלה היבשתית

כדי לאזן פחות או יותר את העלויות שנגרמות ליבואנים וליצואנים בין

הנמלים השונים.

מהיום הראשון התלבטתי קשות בנושא הסיבסוד, אבל לשמחתי הצלחנו במשך כל

השנים להשאיר את היקף הפעילות בנמל אילת, ואף להגדיל אותו.

מה שקרה לאחרונה זה לא כל כך הורדת הסיבסוד בוועדת ההחזרים, אף שגם זה

מהווה אבן נוספת, ולצורך הנושא הזה עירער שר התחבורה בנושא התקציבים,

ועירער קשות. והראיה, לאחר העירעור שלו, לאחר קביעת התקציב, בא אל שר

האוצר והסכים אתו על קביעת הוועדה המקצועית שתחליט מה הן הדרכים

הנאותות לאור המצב שהתחדש.

אני מקצועית עד לפני שנתיים התנגדתי לסיבסוד הספנות בנושא הפטור

מהאגרות. בעזרת ועדת הכלכלה, לאחר ששינינו את המדיניות, אמנם הפטורים

האלה נעשו. ואני רוצה להזכיר, שהם לפחות פי 3 מאותו סיבסוד של ההחזרים.

זה יכול להיות גם יותר, אבל לא במצב הקיים כיום. היום זה יכול להיות גם

פחות, מכיוון שבסה"כ הבעיה העיקרית היא התחרות שהוזכרה כאן.



הצוות הזה צריך למצוא דרכים של סיבסוד, למצוא תמריצים מינהליים בדרך זו

או אחרת. יש לנו חששות מאוד כבדים לגבי החשיפה, כי בסה"כ ישנה מדיניות

כלל-ממשלתית, ולא עומדים לתת מכה פה. המכה הזו תהיה כבומרנג באיזו שהיא

מדיניות אחרת.

אני מציע שלצוות הזה יינתן, כפי שאמר ח"כ דן תיכון, לא שבוע. אני לא

מאמין שבשבוע אפשר לסיים את הנושא הזה. בשבוע משרד האוצר יתן את דעתו.

ד. תיכוו! אני סקפטי לגבי השבוע שלו. זה הוא אומר.
א. רונד
גם אני סקפטי. לדעתי המינימום הוא חודש.

הייתי מציע שהצוות יוציא עבודה טובה מתחת

ידיו, ואני מאמין שניתן להוציא עבודה טובה.

אני רק רוצה להזכיר בנושא המתכות. גם לפני שנתיים באו יבואני המתכות

ואמרו שיש קטסטרופה, וכבר התחילו להוביל אניות לאשדוד, והראיה שדווקא

שנת 90 היתה השנה הטובה ביותר בנושא המתכות מזה עידן ועידנים. אני

מסכים אתך שהיום יבואני המתכות אומרים שבשנת 1992 תהיה בעיה. אני מסכים

שכל זמן שלא יהיה סיבסוד, הבעיה קיימת.

אני רוצה להזכיר עוד נושא שהוועדה טיפלה בו. צריך לקחת בחשבון שסיבסוד

נמל אילת נעשה גם בדרכים אחרות. אנחנו בתחבורה יודעים על תעופה למשל,

גם בנושא זה לא השתנו דברים.

אני מציע שיינתן זמן הוגן לצוות כדי שיוציא מתחת ידיו את ההמלצות

הנכונות, ההמלצות האלה יובאו לוועדת שרים לענייני כלכלה, והיא תחליט.

ג. ססובר; יש כמה דברים שכדאי שהוועדה תדע אותם, לפחות

העובדות שתהיינה נכונות.

כשחבר כנסת מציין בלהט ואומר שבבית הוא יכול להגיד מה שהוא רוצה ושאני

אשתוק, שתקתי. לכן כרגע אני מבקש להעיר, שהנמלים ניבנו על-ידי

המשתמשים. אלה עובדות חיים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לפני שמתחילים להשתמש בנמל, יש נמל.

ג. ססובר; כולנו מדברים על הסיבסוד בנמל אילת שהוא

בסה"כ 250 אלף או 500 אלף. יושבת ועדת

הסיבסוד במשרד התחבורה, והיא יודעת את הצעקות שאנחנו עושים כאיגוד

המשתמשים על השחיקה מאז שנקבע הסיבסוד ואותם המחירים שנקבעו. אם היום

היינו מקבלים רק את המחירים שנקבעו אז, אם המשתמשים היו מקבלים את זה

היום, כל התמונה היתה נראית אחרת.

לכן כשיושבים היום ומדברים, משרד האוצר יוציא את נייר העמדה שלו, ועד

שזה יגיע למשרד התחבורה יהיו דיונים, והחולה ימות לפני שהמסקנות

תהיינה. ולכן פה יש בעיית אמת, זו כבר לא בדיחה. ככל שהזמן עובר,

הסובסידיה תצטרך להיות יותר גדולה. איך תוכל לשכנע יצואן להפסיק ללכת

לנמל חיפה ולחזור לנמל אילת, בגין מה? בגין 10 דולר או 20 דולר למכולה

שהוא מקבל! דהיינו, דולר לטונה?



כדאי גם לזכור עוד עובדה אחת שכולנו שוכחים, וכדאי לתת את הקרדיט. על

מכולה שיוצאת דרך נמל חיפה, היצואן יכול להעמיס 21 ו-22 טון, על מכולה

שהוא מייצא דרך נמל אילת הוא יכול לייצא בסה"כ 17, מקסימום בלחץ 18

טון. אם אתה מעמיס יותר, אתה עובר על חוקי מדינת ישראל. הוקי התחבורה

במדינת ישראל מרשים להעמיס רק כמות כזו וכזו על משאית.

מ. זלצמו; מאחר שהתרשמתי מהרצון הכן של החברים בוועדה

לסייע לנמל אילת, במיוחד היו"ר, הייתי מבקש

להסב את תשומת לבכם ללוח זמנים מסויים, שמשום מה נשמט ולא הובא

לידיעתכם.

הפגישות והמפגשים הבין-משרדיים, מטרתם להוציא נייר מוסכם שיובא לוועדת

שרים לענייני כלכלה על-ידי שר התבורה, והמפגשים הבין-משרדיים באים כדי

לקצר את משך פעולתה של אותה ועדה בהסכמה מראש. למה הענין של השבוע הוא

סופי? משום שאם לא ונתקבל הסכמה של משרד האוצר תוך שבוע, הנייר יוגש

לוועדת השרים לענייני כלכלה ללא הסכמת האוצר. כך שבהחלט השבוע הוא ציר

הזמן המקסימלי שנוכל לאשר אותו.

הייתי מבקש מכבוד היו"ר להעביר לידיעת השרים לענייני כלכלה, כאשר ישבו

את רוח הדברים שהושמעת כאן, ואכן זה יכול לסייע.

ג. ארז; אין אצלנו שום ערעור לגבי חשיבותו של נמל

אילת מבחינת העיר אילת. סגירת נמל אילת היא

הרס העיר אילת, ואין על זה שום ויכוח. הנתונים על 800-830 מועסקים סביב

נמל אילת הם רק ההמעטה שבענין. אם אנחנו מדברים על כל היזמות של איזור

הסחר החופשי לגבי מפעלים, זה גם סגירת כל הנושא התעשייתי באילת. זה

אומר אחר כך פגיעה במירקם החברתי, פגיעה במירקם הכלכלי ובאיזון

התעשייתי התעסוקתי של העיר אילת.

ד. תיכון; הערתי כוונה לעובדה שעד היום כמעט שהנושא

איננו ידוע.
ג. ארז
סגירת הנמל באילת פירושה כאילו לקחת את כל

העיר וסגרת אותה, או להביא אותה אל מול כנסת

ישראל. האם זו המטרה? האם זו הכוונה? אין בעיה לעשות זאת. הנזק שייגרם

סביב הענין הזה יהיה הרבה יותר מהסיבסוד שצריך למצוא אותו.

ד. תיכון; אתם אחרתם. אתה עכשיו צריך פי 20 כוח מאשר

היית נזקק לו לפני 4 חודשים.
היו"ר ש. שרבלי-אלמוזלינו
זה נכון.

ד. תיכון; אני רוצה שתדע שזה קרב על חיי אילת, כפי

שאמרתי. עקצתי קצת את ראש העיר, הוא הבין את

זה בצורה הזאת, שהראש היה במקום אחר, וכנראה לא בענין הזה.

ג. ארז; הזמן הוא קריטי, ולהערכתי צריך לתקן איזה

שהן תקנות מיידיות. יכול מאוד להיות שבשלב



מאוחר יותר אפשר יחיה לקבל איזה שחן החלטות, כמו הפעלת רכבת ישראל

לאילת.

א. בר; לנושא החשיפה, אני חושב שיש כאן חבנה כללית

שאיו דרך חזרה בנושא הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לי יש דעה אחרת, אני עוד אביע אותה.

א. בר; זו עמדת המשרד. זו עמדת הממשלה.

אני רוצה להגיד משהו יותר חשוב בחקשר הזה.

מי שמסתכל לטווח קצת יותר רחוק, מה שנותן סיכוי לנמל אילת לפי דעתי זה

ענין החשיפה. החשיפה תגביר במידה ניכרת את הסחר בין ישראל לבין איזור

הדרוס, ובמיוחד דרום-מזרח אסיה.

ד. תיכון; על סמך מה אתה אומר את זה! אילת איננה הנמל

הסופי, ולכן אין שוס סיבה להגיע לאילת. הוא

לא יבוא לעולס לאילת, אלא הוא יבוא תמיד לאשדוד ולחיפה, כי משס הוא

ממשיך למקומות אחריס.

א. בר; אני לא מומחה לזה, אבל אס יתפתח סחר במימדיס

משמעותיים בין אילת לבין האיזור הזה, יכול

להיות שאילת אכן תוכל להיות נמל, ולקבל חלק גדול מהמטעניס. בתנאיס כאלה

אילת תוכל להתחרות גס באשדוד וגס בחיפה.

זו יכולה להיות אחת התוצאות של הליברליזציה.

ר. הוכמן; משרד המסחר והתעשיה, מסתבר שהוא פועל בצורה

עצמאית לחלוטין, והנסיונות שנעשו להיפגש עס

המנכ"ל בנושא הזה לא נשאו פרי. לעומת זאת עס שר האוצר היה הרבה יותר קל

להיפגש בנושא של נמל אילת, והוא ביקש להעלות את הנושא בוועדת השריס

לכלכלה. לטענת השר הוא לא היה מודע להשלכות שנבעו כתוצאה מההחלטות

שהתקבלו, והוא מוכן לטפל בענין. החשש שלי הוא, שהנושא יפול בטיפול בין

שני שריס, באמצע האוצר, באמצע התחבורה, וכאן הנזק שאני רואה בזמן

שחלף.

אני חושב שצריך לעלות עס המלצתכס לוועדת שריס לכלכלה, עס המשמעויות

שאתס נותניס. צריכה להיות קודס כל החלטה עקרונית, שנמל אילת צריך לפעול

בנפח מטעניס של מיליון טון ומעלה. אחרי שזו תהיה ההחלטה, ישבו המנכ"ליס

ויגידו מה צריך לעשות, משוס שהבחור מאגף התקציביס תמיד יגיד איפה אפשר

לחסוך ומה צריך לעשות פחות. יש לזה משמעות אדירה על כל אילת, אבל אותו

זה לא מעניין. הוא מופקד היוס על קופת המדינה, על האוצר, ועל חיסכון

בכסף. אס הוא יצליח לחסוך 700 אלף שקל לשנה סובסידיה, הוא הצליח.

בינתייס רואיס את התוצאות.

אני מבקש כאן המלצה לוועדת שריס לכלכלה שתטיל על צוות בין-משרדי לקבוע

מה צריך לעשות על-מנת שיהיו מטעניס. תהיינה תקנות, ואריה בר יקבל

הוראה. הוא יקבל הנחיות מה לעשות, ולא תהיה מדיניות של חלק ממשרד בלי

לראות את המשמעות הכוללת. אומר אריה בר בעצמו שהוא לא מבין בתנועת



אניות בינלאומית. הוא לא מבין בזה, וכתוצאה מזה גם נפלה החשיפה, ואין

יותר מטענים לנמל אילת.

פנינו לתקשורת, וגם כאן בזהירות. אנחנו לא רוצים לתקוף את השרים, כל

עוד הם מטפלים בבעיה. עצם הישיבה הזו בוועדה הזו באה כתוצאה מפניה אל

יו"ר הוועדה ואל חברים אחרים בוועדה, כדי שיפעלו לטובתנו.

ד. תיכוו; כאן הולך ונוצר מצב של חוק הגליל. אם אתם לא

תהיו ערים לענין, יקום חבר כנסת ויוחוקק חוק

שיעלה לכם פי מאה, ויהיה פחות יעיל ופחות מסודר. כאן אתם נדרשים לעשות

מעשה, ומהר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה לסכם את הדיון.

קודם כל, אני חושבת שכל הדעות שהשמיעו חברי

הכנסת הן בעצם דעה אחת. נמל אילת ימשיך לפעול ולתפקד בהיקפו הקודם של

מיליון טון. לא באנו לדרוש יותר, אנחנו לא מציעים פחות, אלא באותו היקף

שהיה. וזאת כדי לאפשר המשך העסקתם של 275 העובדים באופן הישיר והבלתי

ישיר מה שמגיע בסה"כ ל-700 עובדים. הדבר הזה יאפשר לחברת המלח שלא

להיסגר. אחרת היא לא תייצא את המלח שהיא מייצרת דרך נמלים אחרים, כי

ההובלה תהיה עבורה יקרה מאוד.

שנית, יש להצטער על כך, שמאז עירעורו של שר התחבורה ועד היום הנושא הזה

לא נסגר. בנמל אילת לא עוברים מיליונים רבים של טונות בהוצאות ענקיות

ובהיקף גדול מבחינת התפעול, וכו' וכוי. זה נמל קטן, סה"כ של מיליון טון

שעוברים שם במשך השנה. האם אי-אפשר לשבת ולסייע, ולסיים את הדיון? למה

הדיונים האלה מתמשכים זמן רב? צדקו ח"כ דן תיכון וח"כ גדות כאשר טענו,

שלפני הדיון על התקציב הנושא הזה היה צריך להסתיים. הם למודי נסיון

בוועדת הכספים, והם יודעים על מה הם מדברים. הנושא הזה לא היה צריך

להיסחב עד עכשיו, כאשר לאט לאט גם היצואנים בורחים וגם היבואנים

בורחים. אם זה יימשך עוד חודש ימים, כפי שאתה אומר, מר רונד, לא יהיה

עוד נמל. זהו מוות איטי, דבר שאף אחד לא רוצה בו. אף אחד בכנסת הזאת לא

יתן ידו לסגירתו של נמל אילת, כי נמל אילת זו בעצם אילת. נמל אילת

איננו רק תעסוקה, נמל אילת הוא גם חשיבות אסטרטגית. ישנה גם חשיבות

לאומית שייחסו לו במשך כל השנים, גם בימי מלחמה וגם בימי שלום. יושבים

בשאננות, בחוסר איכפתיות. יקח עוד חודש ימים, ואחר כך זה יקח עוד יותר.

שבו במשך הימים האלה, ותגמרו את הענין.

אני דורשת משר התחבורה, שאם משרד האוצר לא יסיים בימים האלה ויגיש את

חוות הדעת שלו ואת הסכמתו, לנושא הזה צריך ליזום דיון בוועדת שרים

לענייני כלכלה מהר ככל האפשר, בכדי לבוא בהצעות קונקרטיות כיצד להמשיך

ולהפעיל את הנמל כנמל חי בהיקף של מיליון טון בשנה, כפי שהיה.

רשות הנמלים, במקום שהיא תתן 320 מיליון לממשלה, היא תתן 310 מיליון,

תתן 300 מיליון. מה יכול לקרות? יהיו פחות רווחים, פחות עודפים. בכל

שנה לקחו ממנה כספים.



זהו נמל של עיר, של מדינה. האס כך מתייחסים? צדק ח"כ תיכון. לא היה רעש

מספיק בעתונות. יתכן שזה קצת היה מרתיע אילו היו אנשי אילת מקימים רעש

גדול יותר.

ר. הוכמו יש משא ומתן.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
על אף זאת. דע לך, שמי שלא זועק, לא כל כך

מקשיבים לו.

בעניו החשיפה. זו מדיניות של הממשלה, נכון. אנחנו לא קיבלנו אותה

בשיוויון נפש, כי בתקופה של חוסר עבודה, כאשר ישנם למעלה מ-200 אלף

בלתי מועסקים, ומנבאים לנו 300 ו-320 אלף אם לא תהיינה ערבויות מארה"ב,

בתקופה כזו יוצרים חשיפה טוטלית מארצות המזרח הרחוק? הרי על זה מדובר,

ולא לגבי אירופה ולא לגבי ארה"ב. ועוד מפעלים ייסגרו. האם גם נמל צריך

להיסגר? מה יש, מדוע אי-אפשר להתנות ברשיון של יבואנים שהם ייבאו דרך

נמל אילת, כפי שזה היה עד כה? הדבר הזה חייב להישקל מחדש. לא חשיפה בכל

מחיר, לא במחיר של סגירת נמל אילת. ואם זה עזר וסייע בעבר, זה יכול

לסייע גם היום. האם ממשלה צריכה להיות אטומה, ולא להקשיב ולא לראות מה

שמתרחש בגלל המדיניות שהיא הנהיגה? תמיד אפשר לחזור ולבדוק את זה מחדש,

לפחות בכמה מיגזרים, בכמה קטעים.

מה זה חשוב מה יהיה במדינה הזו, תוהו ובוהו יהיה, העיקר שאני החלטתי על

מדיניות של חשיפה טוטלית. זה לא כך. אף מדינה לא נוהגת בצורה שכזאת. פה

עומד גורלו של נמל, ועומד גורלה של אילת. האחד קשור בשני.

מה יעשו 275 העובדים? מה יעשו 700 העובדים שמתקיימים מנמל אילת? איזו

אלטרנטיבה הממשלה הזאת מעמידה לרשותם? האם אתה חושב שיש בעיר תעסוקה

אחרת? אין להם, אפילו הם יעזבו את העיר. לכל עיר שילכו, גם שם יש

מחוסרי עבודה.

צריך קצת רגש, קצת אחריות, קצת איכפתיות מכל מה שמתרחש במדינה הזאת.

אני חושבת שטוב שקיימנו את הדיון שבוע ימים לפני שאתם צריכים לסכם את

הדיון שלכם. לא תקום ולא תהיה סגירתו של נמל אילת, בשום פנים. הוא חייב

להמשיך ולהיות נמל חי, עובד ותוסס, ומפרנס את עובדיו בכבוד.

חובה מוטלת עליכם למצוא את הדרך כיצד להמשיך ולסבסד את הנמל, ואני

אומרת זאת בצורה הברורה ביותר. אני לא מתביישת להזכיר את המלה

סובסידיה. אולי תעשה זאת הממשלה, ואולי רשות הנמלים. אי-אפשר להטיל את

זה על איגוד המשתמשים ולא על האחרים.

אינני יודעת אם האוצר צריך לחכות שבוע ימים. אפשר לשבת יום אחד ולגבש

את המסקנות שלכם. אני בטוחה שלא חסרים לכם נתונים, וכי הכל מונח

בפניכם. שבו, גבשו את המסקנות ותגישו אותן לוועדת השרים לענייני כלכלה,

והיא תשב ותכריע.

אני מציעה שוועדת הכלכלה תקיים דיון בשבוע הבא. אני מוכנה לקיים דיון

בשבוע הבא, להקדיש לכך ישיבה נוספת, ולקבל תשובה סופית לגבי כל אותן



ההצעות אשר הצוות יגבש אותן, ושיש בהן מגמה להמשיך ולהפעיל את הנמל

במתכונת הקודמת שלו.

ר. הוכמן; האס את יכולה לקיים את הישיבה בנמל אילת?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה לא כל כך פשוט. אינני יודעת.

אני חושבת שזהו הסיכום, ובהתאם לכך אתם

צריכים להפעיל את הכלים שלכם, לסיים את הדיונים מהר ככל האפשר, ולהביא

לנו את הסיכום הסופי של ועדת השרים לענייני כלכלה. יכול להיות שתהיה

הסכמה ביניכם, ולא יהיה צורך בוועדת שרים. יכול להיות שבכל מקרה צריך

את ועדת השרים לענייני כלכלה, ולכן צריך לדרוש את כינוסה של ועדת השרים

לענייני כלכלה. עד ששר האוצר מכנס אותה עובר זמן, ואנחנו יודעים זאת.

מעכשיו שר התחבורה צריך לבקש את כינוסה של ועדת השרים לענייני כלכלה,

לבקש כינוס דחוף מאוד של ועדת השרים.

עד כאן הסיכום של היום. בשבוע הבא נקיים דיון חוזר, אולי ביום שני

אחה"צ נקיים דיון נוסף, ונרצה לקבל תשובה מהממשלה בנושא הזה.

תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה ס2;13

קוד המקור של הנתונים