ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 05/11/1991

חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים - התשנ"ב-1991

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 328

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ג' כ"ח בחשון התשנ"ב, 5.11.1991, בשעה 11:00

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

ג. גדות

ש. דורון

ע. זיסמן

מוזמנים; מ. סיטון, עו"ד, משרד התחבורה

ש. הראל, מנכ"ל איגוד הספנות

א. קיסרי, עו"ד, יועץ משפטי, איגוד הספנות

ח. מרגליות, עו"ד, יועצת משפטית, משרד התעשיה והמסחר

א. זיסבלט, משרד המשפטים
יועץ משפטי
צ. ענבר
מזכירת הוועדה
ל. ותן

נרשם ע"י חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים - התשנ"ב-1991
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את הישיבה. הצעת החוק

הועלתה בכנסת ב-21 באוקטובר, והועברה לוועדת

הכלכלה להכנתה לקריאה שניה ושלישית.

אני רוצה לציין שהצעת החוק הזו עברה גלגולים עוד מהכנסת הקודמת ורצו

להחיל עליה את חוק הרציפות. העניו לא הסתדר. הוא לא תאם את ההליכים,

ולכן מעלים זאת עכשיו מחדש, והוא עובר את הקריאה הראשונה. מאחר שהנושא

הועבר מהקדנציה הקודמת, מצאתי לנכון שלא להשהות את הדיון בו. הוא חשוב

לחברות הספנות שלנו, ולכן העמדתי זאת לסדר היום בסדר עדיפות גבוה.

נשמע היום קצת על החוק ומה הוא מבקש לתקן. מי שקורא אותו אינו מבין את

הצד המקצועי שבכל הניסוחים הללו, ולכן אנחנו רוצים לשמוע זאת בשפת

בני-אדם ולא בשפה המשפטית בלבד. נדע למה החוק הזה מתכוון, מה הוא מציע,

מה התיקונים שמכניסים וכו' וכוי.

בהמשך נצטרך קצת לשמוע על חברות הספנות, מה מקומן בכל הענין, האם זה בא

להיטיב עמן או בא להכביד עמן.

מ. סיטוו; אולי יהיה קל יותר להתחיל לטפל בתיקון אם

תהיה לפניך הפקודה, שהיא פקודה עתיקת

יומין.

הפקודה של החוק לתיקון שמונח בפנינו היא פקודת הובלת סחורות בים, שהיא

יציר שנת 1926. מי שמעיין בפקודה יכול לראות שגם הנוסח שלה וגם צורתה

כבר לא הולמים ולא מתאימים אפילו בצורה לשונית וטכנית את החקיקה. לבד

מתיקונים מהותיים, יש כמובן שינויים של הנוסח שתואמו עם משרד המשפטים,

ובמקביל, כמובן, מבחינת מדיניות תואמו עם משרד החוץ.

אני רוצה להעיר שהפצתו הראשונה של החוק לתיקון שאנחנו עוסקים בו היתה

בשנת 1986, הרבה גלגולים עברו מאז על הצעת החוק, כולל הרבה מאוד דיונים

בוועדת הכלכלה בשנת 88, וכולל שלב שבו נאלץ שר התחבורה, חיים קורפו,

ביולי 88, לחזור בו מהצעת החוק, מכיוון שלדרישת גורמים מסויימים הוחלט

לכלול בה הוראות שלא היו מאפשרות למדינת ישראל להצטרף לאותם פרוטוקולים

בינלאומיים, שלכבודם הגשנו את החוק לתיקון.

רק אחרי שאותם גורמים, לאחר משא ומתן ארוך עם הלשכה המשפטית של משרד

התחבורה, חזרו בהם מכל הטענות שלהם, התאפשר למשרד התחבורה - על-פי

החלטתו של השר קצב - להגיש את הצעת החוק שוב לכנסת בצורתה המקורית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לא הכנסתם בה שינויים.
מ. סיטון
שום דבר. היא העתק מדוייק של הצעת החוק

שנמצאת בחוברת הקודמת שלה משנת 88.

פקודת הובלת סחורות בים למעשה כוללת אותם כללים, שהם היסוד במישור

הבינלאומי של הסכנות שנוגעות לשטרי מטען. עיקרה של הפקודה לשנת 26 הוא

למעשה להחיל במשפט הישראלי את ההוראות של האמנה הבינלאומית לאיחוד

תקנות שנוגעות לשטרי מטען, שהיא עוד מ-1924, ונערכה בבריסל.



במרוצת השנים נערכו לאמנה של 1924 מספר תיקונים, ולפנינו עכשיו למעשה
עניינם של שני תיקונים
(1) תיקון אחד בא לידי ביטוי בפרוטוקול של האמנה משנת 1968, ועניינו

הוא מה שנקרא תקנות ריגבי. אנחנו נחזור לזה יותר מאוחר בפרוט.

(2) מלבד הפרוטוקול של 68 יש פרוטוקול נוסף, שהוא הפרוטוקול של 1979,

והוא עוסק ביחידות חישוב של נוסע.

החוק מאשרר, מכניס למשפט הישראלי את הוראות שני הפרוטוקולים, על-מנת

ליצור קו אחיד בהובלה הימית. הנושא של התיקון הזה, רובו ככולו, הוא

הנושא של שטרי מטען, שטר מטען שנערך לצורך הובלת טובין או סחורות

בים.

לצורך המחשה הבאתי דוגמא של שטר מטען, כדי שחברי הוועדה יוכלו לראות

במה המדובר. זה שטר מטען של חברת "צים". זאת דוגמא של שטר מטען, שמי

שרוצה להוביל, צריך למלא אותו.

ברשותך, אם אפשר להתחיל לרוץ על הסעיפים. באופן כללי, לבד משילוב של

ההוראות של שני הפרוטוקולים, יש עניינים מהותיים של החלתן של תקנות

האג.

הפקודה, כמו שאמרתי, כוללת מבוא, מספר הוראות כלליות, כשבתוספת שלה

מצויות התקנות שנובעות משטרי מטען. תקנות האג - עניינן שטרי המטען

שבתוספת. התיקון הראשון מכיל אותן תקנות, תקנות האג, לא רק על טובין

שיוצאים מנמל בישראל, אלא על טובין שיוצאים מכל מדינה שהיא צד לאמנה

הזאת - ואנחנו נגיע לזה בסעיף 2 לתיקון - ושחוזה ההובלה מציע להם

שיחולו הוראות התקנות. לצורך הענין הזה, לא חשוב באיזה כלי שיט מדובר.

במלים אחרות, התיקון הזה בא להרחיב את תחולת תקנות האג על כל ההובלה,

ולא רק על הובלה שיוצאת מנמל בישראל.

התיקון המרכזי השני שישנו הוא בעצם קביעת מעמדם של הנשגר והנסב. נשגר

הוא מי שהמטען מיועד לו, נסב הוא מי ששטר המטען מוסב אליו. אלה שני

צדדים שעוד נכיר מאוחר יותר.

כמו כן יש נגיעה לתקופת ההתיישנות לתביעה בגין הנושאים שיש פה, וכן

לגבי יחידות חישוב. מה שהיה בעבר פרנק זהב הופך ל ,F.B.R.-אלו הן

יחידות חישוב מיוחדות, שהמשמעות שלהן היא זכויות משיכה מיוחדות. אנחנו

ניגע בזה בסעיפים אחד לאחד.

ש. הראל; . התיקון לפקודה הזו בא כדי להבטיח האחדה כדין

בהובלת סחורות. לגבי הדין הבינלאומי אנחנו

נוהגים ומחוייבים לנהוג על-פיו.
ע. זיסמו
לא מחוייבים, כל עוד לא הצטרפנו וחתמנו.



ש. הראל; מדינת ישראל עוד לא חתמה. כשאני אומר

"אנחנו", הכוונה היא לחברות הספנות. חברות

הספנות המובילות בעולם נוהגות על-פי האמנה הזו, מפני שאלה הם הכללים

שמכתיבים את הנושא המסובך של הובלת סחורות בים.

שני הפרוטוקולים האלה, התיקונים שמגיש משרד התחבורה, נועדו לאפשר

למדינת ישראל להצטרף לאמנה, אליה היא עוד לא הצטרפה.

מ. סיטוו; היא הצטרפה, אבל היא צריכה להכניס אותם גם

למשפט הבינלאומי.
ש. הראל
מבחינת האינטרס של חברות הספנות, ודאי שלא

מביא הדבר תועלת. התועלת שזה מביא היא רק

האחדה של הנוהלים, שבלאו הכי אנחנו פועלים לפיהם. יש כאן הבהרה ושיפור

מסויים במצבם של בעלי המטענים, אבל בכלל, כל התיקונים האלה הם תוצאה של

משא ומתן ממושך בינלאומי על-ידי מקצוענים במסגרות של האמנות האלה. אלו

הן פשרות בין האינטרסים של בעלי המטענים לבין האינטרסים של המובילים.

מבחינת זו יש כאן הכבדה מסויימת על בעלי המטענים, על חברות הספנות, אבל

היא קיימת ממילא.

1

אחת הבעיות היא יחידת המטען. האמנה מגבילה את האחריות של בעלי כלי שיט

לסכום מסויים פר-יחידת מטען. האחריות אינה בלתי מוגבלת. זוהי האמנה

הבינלאומית.

מאז שתופיעו המכולות ונשלחות מכולות, כאשר חברת הספנות מקבלת מכולה

חתומה והיא לא יכולה לבדוק מה יש בה, כמה חבילות יש בה, עד היום מכולה

זו יחידת, וחבילה קטנה זו יחידה מבחינת מידת האחרות של בעלי כלי השיט.

בתחום זה יש פתח באמנה לבעלי המטענים לקבוע מספר יחידות יותר גדול מאשר

יחידה אחת למכולה. אני נותן זאת כדוגמא. אלה דברים מקובלים, והצטרכו

שנים של התייעצויות בין מומחים בינלאומיים כדי לקבוע זאת. פשוט להכניס

את התיקונים שהטכנולוגיה חייב.

הנושא תשני הוא הנושא של המטבע. פרנקים זהב אינם יותר מטבע אחיד, ולכן

המפתח נעשה לפי הקרן הבינלאומית.

אלה הם הכללים, אני חושב שאנחנו צריכים להצטרף לכל העולם הנאור שמתקן

בהתאם להתפתחות הטכנולוגיה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מצטערת שלא הוזמנו לכאן נציגי איגוד

המשתמשים בתובלה הימית ונציגי איגוד חברות

הביטוח. בוודאי יש להם מה לומר בענין זה.

מ. סיטוו; בעבר היה להם מה להגיד. בגלגול הקודם של

הצעת החוק היה להם הרבה מה להגיד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ועכשיו?



מ. סיטוו; אנחנו הודענו להם שהצעת החוק התפרסמה, נתנו

להם זאת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נזמין אותם לישיבה הבאה, ונשמע מה יש להם

לומר.

ח. מרגליות; צריך לשמוע את התאחדות התעשיינים, לשכת

המסחר, את היבואנים והיצואנים.
מ. סיטון
אנשי התאחדות התעשיינים יודעים על הדיונים.

צ. ענבר! מי שמעוניין ביותר בכך הוא איגוד המשתמשים

בתובלה הימית.
מ. סיטון
הם הודיעו עוד בדיון הקודם שהצעת החוק מאוד

מקובלת עליהם.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני צריכה לדעת זאת ישירות מהם, כדי שאחר כך

לא תהיינה להם הטענות שדנו בחוק הזה ולא

היזמנו אותם.

צ. ענבר; לנושא המכולות. האם בנושא הזה יש איזה שהן

בעיות? אני יודע, למשל, שמי שמומחה בנושא

מכולות והביטוח שלהן והבעיות הקשורות בהן, הוא פרופ' ששון מהרצליה.

אולי יש מקום לשמוע גם את דעתו בנושא הזה. השאלה היא אם יש לנו בעיות

משפטיות מיוחדות בהן צריך להתעמק.

א. קיסרי; התשובה לזה פשוטה ביותר. הטיוטא שמונחת

בפניכם היא תוצאה של אמנה בינלאומית ששעות

המשפטנים שהושקעו בה הן דבר שבכלל אי-אפשר לספור. אין צל של ספק שגם על

ההצעה הזאת, אם תתן אותה לכל איש אקדמיה, אפשר יהיה לכתוב עליה

דוקטורט. אפשר לכתוב למה לא ואפשר לכתוב למה כן.

הרעיון שמונח ביסוד ההצעה הזו הוא שישראל מיישרת קו על-פי הנורמות

הבינלאומיות החדשות שנוהגות היום במרבית מדינות מערב אירופה. ארה"ב,

לידיעתי, פוסחת על שתי הסעיפים. במזרח-הרחוק, באוסטרליה - כולם בדרך

להצטרף לאמנה הזאת.

אני לא יכול לחשוב על סיבה שאנחנו נהיה אחרים, גם אם הייתי יכול להעלות

רעיונות רבים עם סעיף כזה או סעיף אחר שאפשר לנסח אחרת, או שתהיה לו

תוצאה כזאת או אחרת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זאת אומרת, שהעבודה שלנו היא למעשה טכנית.

אם הניסוח הזה הוא על-פי האמנה ועל-פי

הפרוטוקולים, אנחנו לא יכולים לשנות בזה שום דבר. אם זא המציאות, אנחנו

לא יכולים לשנות מאומה, לא פסיק ולא נקודה.



א. קיסרי; זו איננה אמנה פוליטית. זאת אמנה מסחרית.

ישראל ישראל הצטרפה אליה, ויש אינטרס להיות

צד לה. יש לה גס אינטרס להחיל אותה על החוקים הפנימיים שלה, כדי

שבעולם, במקום שאניות ישראליות נוסעות, ידעו שבמדינת ישראל החוק הנוהג

הוא לפי הנורמה הבינלאומית.

מבחינת האינטרס של הספנות האמנה הזו איננה טובה. אם הייתי צריך להגדיר

אותה, היא הרע במיעוטו, כי כל ההסכמים הבינלאומיים, גם האמנה של 1924

שהוחקה בארץ בפקודה המקורית ב-1926, לא היתה אמנה שעשתה חסד. היא כפתה

משטר משפטי מסויים שנתו בצד אחד זכויות, אבל כפה הרבה יותר חובות.

האמנה מ-1968 היא תוצאה של תהליך מתמשך, בעלי המטענים, חברות הביטוח

בעולם ראו שעם אמנת 1924, ככל שעובר הזמן ויש התפתחות טכנולוגית,

אי-אפשר לחיות. חיברו את אמנת 68. והיא, אם להשתמש בלשון ציורית, מרעה

עוד יותר לספנות. אבל זה לא רע שאי-אפשר לחיות אתו, זה רע הכרחי. ואם

חברת הספנות פועלת - והרי ממילא היא פועלת במשטר בינלאומי, משום שחברת

ספנות ישראלית נוסעת לאנגליה, לצרפת, לגרמניה או לאוסטרליה, היא ממילא

חיה את משטר האמנה הזאת, גם אם מאוד לא נוח לה.

ככל שהדבר איננו נוח- ואני חושב שזה הניסוח הנכון - אפשר לחיות אתו.

הבעיה שלנו היא שזה לא יהיה יותר גרוע, שאנחנו לא נהיה חלוצי הרעה במצב

הספנות. את זה צריך להשאיר לפורומים הבינלאומיים, אם וכאשר יגיעו לכך.
ע. זיסמו
זה הרי קשור באו"מ.

א. קיסרי! לא ממש באו"מ.
ע. זיסמן
אמרתי זאת בלשון זהירה. האם ההשתתפות של

ישראל לא היתה מתואמת עם גורמים אחרים י אני

חושב שכן. הרי יש דברים שאפשר להסתייג מהם, להתנגד להם, להיות מעורב

תוך כדי חיבור האמנה. אני יודע שנציגי ישראל השתתפו.
א. קיסרי
על מהלך הדיונים ממש אינני יודע. אני יודע

שהיתה נציגות ישראלית, והיא קיימת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתארת לעצמי שהם ייצגו את האינטרס

הישראלי בנאמנות. אני בטוחה בכך, אני בטוחה

שהם השפיעו במידה מסויימת.

ש. הראל; אני חושב שאולי הדבר לא הובהר דיו. יתכן

שהמחוקק הישראלי יכול לשנות, אבל אי-אפשר

שלא לחתום על האמנה. אם לא נהיה חתומים על האמנה, מצבנו כספנים בחו"ל

יהיה מאוד לא טוב. אנחנו צריכים להיות שייכים למשפחה המסודרת של אלה

שפועלים לפי נורמות מקובלות.



כמובן, אין לי שוס הערה לגבי הגופים השונים שהוועדה רוצה לשמוע. אבל

לגבי גורמי חוץ אני מרשה לעצמי להעיר, שהאמנה הזו מסדירה דברים

מסויימים בין בעלי מפעלים שהם מיוצגים על-ידי איגוד המשתמשים, לבין

בעלי אניות. חברות ביטוח, עם כל הכבוד, שהיו מאוד מאוד פעילות בענין

הזה, לעניות דעתנו - וכמובן שהנכנסת יכולה לשמוע דעה של כל אחד - יש

להם אינטרס מובהק שאיננו קשור לכאן, הם אינם צד. האמנה הזו היא בין

מובילים לבין בעלי מטענים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני לא רוצה שאחר כך יבואו בטענות. אני לא

רוצה שיאמרו שוועדת הכלכלה של הכנסת דנה

בנושא כזה, והם לא הוזמנו לדיון. יכול להיות שהם לא יודעים על הדיון,

יכול להיות שהם לא יודעים שהצעת החוק הובאה על-ידי שר התחבורה. לא היה

לזה פירשום בעתונות. נשאל אותם. אנחנו לא מזמינים בכוח אנשים שיבואו

להשמיע דעותיהם. אם יש להם מה לומר, הם יבואו.

ש. הראל; יש אינטרסים מובהקים של איגוד הספנות,

ושנוגדים את האינטרסים של חברות הביטוח.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למעשה אנחנו הצטרפנו לאמנה, ואין לי שום ספק

שהצעת החוק הזו באה לתת לזה ביטוי תחיקתי,

ושזה יהיה בספר החוקים של מדינת ישראל.

מ. סיטוו; חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים,

התשנ"א-1991.

1. החלפת מונחים:

בכל מקום בפקודת הובלת סחורות בים, לרבות בתקנות האג (להלן -

הפקודה), במקום "סחורה" ו"סחורות" יבוא "טובין" במקום "אניה"

ו"ספינה" יבוא "כלי שיט", ובמקום "שולח" יבוא "שוגר", ושינויי הצורה

הדקדוקיים המתחייבים ייעשו לפי אלה.

ח. מרגליות; מה זה "לרבות בתקנות האג"י אני מבינה

שבפקודה התקנות מצורפות בתוספת. האם היום

אתם משאירים את המצב כך?

מ. סיטוו; כן.
ח. מרגליות
האם אתם לא משנים את התוספת, ומתקינים תקנות

חדשות?

מ. סיטוו; לא.

ח. מרגליות; כך זה היה בזמן המנדט, ואילו היום מוציאים

תקנות.
מ. סיטון
אלו אינן תקנות כחקיקת משנה, אלו תקנות

לחקיקה רשמית. אלו התקנות הבינלאומיות.



פקודת הובלת סחורות ביס, יש בה 9 סעיפים עיקריים בעמוד הראשון. באמצעו

של העמוד השני יש תוספת. התוספת הזאת כוללת למעשה את התקנות של שטרי

מטען, שהם התקנות הבינלאומיות. זה הניסוח הרשמי העברי שניתן, וכך

הוכנסו התקנות הבינלאומיות לחקיקה הראשית. התקנות האלה, שהן לא תקנות

במובן של חקיקת משנה אלא במובן של תקנות האג, הן חלק מפקודת הובלת

הסחורות בים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אין לנו התנגדות להחלפת המושגים. מי בעד

אישור הסעיף? מי נגדי אין. סעיף 1 אושר.

מ. סיטוו;

2. החלפת סעיפים 1 ו-2.
בפקודה זו - סעיפים 1 2-1 - יבוא
הגדרות: 1. בחוק זה -

"האמנה של 1924" - האמנה הבין-לאומית לאיחוד תקנות מסויימות

בענין שטרי מטען, שנעשתה בבריסל, ביום 25 באוגוסט 1924.

"הפרוטוקול של 1968" - הפרוטוקול שנעשה בבריסל ביום 23 בפברואר

1968 לתיקון האמנה של 1924.

''התוספת" - התוספת לפקודה זו.

"תקנות האג" - התקנות בענין שטרי מטען שבתוספת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מי בעד? מי נגד? אין.

הסעיף אושר.
מ. סיטון
2. תחולת תקנות האג.

2. (א) בבפוף להוראות אחרות בפקודה, יחולו תקנות האג על כל שטר

מטען לגבי הובלת טובין בים בבל בלי שיט -

(1) מנמל בישראל לנמל אחר, בין ישראל ובין מחוצה לה.

(2) מנמל במדינה שהיא צד לאמנה של 1924 או לפרוטוקול של

1968, או כאשר שטר המטען הוצא במדינה שהיא צד לאמנה

של 1924 או לפרוטוקול של 1968.



ע. זיסמן; למה יהיה כתוב ישראל ולא מדינת ישראל! יש

הבדל בין ישראל לבין מדינת ישראל.

צ. ענבר! המינוח הוא ישראל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם ישראל, זה לא מדינת ישראלי
ע. זיסמן
יש שטחים בישראל שלא ישארו בתחום מדינת

ישראל. עזה לא תהיה בישראל.

צ. ענבר; אין חקיקה. החקיקה הישראלית לא חלה לא רצועת

עזה.

מ. סיטוו!

(3) כאשר הן חלות על חוזה ההובלות הכלול בשטר או שהשטר

משמש הוכחה לקיומו, בין על-פי תנאי שנקבע בחוזה ובין

על-פי דיני המדינה שחוקיה חלים על חוזה כאמור.

(4) לנמל בישראל, כאשר דיני מדינת ישראל חלים על הובלה

כאמור בין על-פי חוזה ההובלה, בין על-פי הסכם אחר בין

הצדדים ובין לפי קביעת בית-המשפט.

(ב) לענין תחולת הוראות סעיף זה, אין נפקא מינא מהי לאומיותו

של כלי השיט או לאומיותו של המוביל, השוגר, הנשגר או כל

אדם אחר הנוגע בדבר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מי בעד? מי נגד? אין. הסעיף אושר.

מ. טיטוו! טעיף 3 בא להחליף את טעיף 8 לפקודה. טעיף 8
לפקודה כולל טעיף שאומר
"כל משפט שיתעורר

מכוח הוראות פקודה זו, ייחשב כמשפט מטהרי מכוח טעיף 19 לפקודת

בתי-המשפט".

הטעיף הזה בפקודת בתי-המשפט כבר לא קיים יותר, ולכן הצורך בטעיף 8

מתבטל מאליו. אין הוראה כזו יותר. לכן במקומו של טעיף 8 לפקודה מוטף

כאן טעיף, שעניינו המעמד של הנשגר ושל הנטב.

3. החלפת סעיף 8.
במקום סעיף 8 לפקודה יבוא
8. מעמדם של הנשגר ושל הנסב.

(א) בלי לגרוע מהוראות סעיף 1(ב) וסעיף 3 (רומי) 4 לתקנות האג

ומהוראות כל דין אחר, רואים את מי שהמטען שוגר אליו (להלן -

הנשגר), ואת מי ששטר המטען הוסב אליו כדין (להלן - הנסב),



לפי הענין, כצד לשטר המטען, אשר ככזה הוא זכאי לכל תזכויות

הנובעות מן העסקה שבשלב נעשה אוחז בשטר, והוא כפוף

להתחייבויות המתייחסות לאותה עסקה בבואו להפעיל את זכויותיו

האמורות. הוראות אלה יחולו גם על שטרי מטען שנעשו לפני

תחילתו של חוק זה.

(ב) אין בהוראות סעיף זה כדי לפגוע -

(1) בזכות העיכוב במעבר.

(2) בזכות לתבוע את דמי ההובלה משוגר הטובין או מבעליהם.

(3) בכל חיוב שיחול על הנשגר או על הנסב בשל קבלת הטובין.

הסעיף הזה בא לקבוע את מעמדם של שני הצדדים, ובעיקר מאחר ששטר המטען

עלול לשמש תעודת קנין. מי שמציג אותו, זכאי לקבל את הסחורה על-פיו.

על-מנת שיהיה ברור מי מעביר את הסחורה ומי אמור לקבל אותה, ומי יכול

להיות זכאי אם הסבו את שטר המטען עליו, יש להגדיר את מעמדם של מצדדים,
ולכן אנחנו מגדירים
מי שהמטען שוגר אליו, הוא הנשגר; מי ששטר המטען

יכול להיות מוסב אליו כדין, הוא הנסב. וכל זה מאוזר ששטר המטען, מעבר

להיותו תעודה קניינית, משמש חוזה הובלה בין הצדדים. מעמדם, זכויותיהם,

חובותיהם והתחייבויותיחם של הצדדים הם כמו שמקובל בכל חוזה, גם בחוזה

חחובלה, קרי, גם בהתאם לשטר המטען.

לכן כל אחד מהצדדים שמנינו - גם הנשגר וגם הנסב - זכאים לכל חזכויות

שנובעות מאותה התקשרות, מאותו חוזה חובלה, מאותו שטר מטען, וחם כפופים

לכל ההתחייבויות שנעשו בעת שחם ערכו את חחתקשרות ביניחם.

חוראה נוספת חיא, שחחוראח חזאת לגבי מעמדם של חנשגר וחנסב, זכויותיהם

וחנובע מכך, תחול גם על שטרי מטען שנעשו לפני תחילתו של חוק זח.

ההוראה הזאת קובעת את חמעמד של מי שהמטען שוגר אליו, ומי שעשוי לחיות

המוסב, מי שהוסב אליו, אינח יכולח לפגוע בזכות חעיכוב במעבר, כשמנסים

לעכב מטענים מסיבות כלשהן, בזכות לתבוע את דמי חחובלח ממי ששלח את

חמטען, ובכל חיוב שיש על חנשגר או על חנסב עם קבלת חסחורח למעשח.

זאת חוראח שחיום בפועל, אני מניחח, נוחגים לפיח. אנחנו פשוט רוצים לעגן

את זח גם בחקיקה הישראלית.

ח. מרגליות; לגבי סעיף 3(רומי)4, חאם כך צריך לחיות

כתוב? בדברי חחסבר זח כתוב אחרת. אולי כדאי

לשים נקודח אחרי כן.
מ. סיטוו
זח תירגום רשמי של משרד חמשפטים. אנחנו

נבדוק מבחינת נוסח אם יש צורך לתקן,

צ. ענבר; מבחינתי אין בעיח.



א. קיסרי; גס מבחינתנו אין בעיה, מבחינת מדיניות

החקיקה, אבל המלים האלה ממש יוצרות איזה

שהוא כשל לוגי. הצד נעשה אוחז בשטח בשל עיסקה חיצונית לעיסקת ההובלה.
אם לעשות אילוסטרציה
יבואן נעשה צד לשטר המטען בשל עיטקה מטחרית שהוא

עשה עם יצואן בחו"ל. הוא לא נעשה צד בשל עיסקת ההובלה. עיטקת ההובלה

היא פועל יוצא מהעיטקה המטחרית.

לכן, אם קוראים את המלים כלשונן, יש כאן איזו שהיא בעיה. הזכויות

נובעות מן העיטקה שבשלה נעשה אוחז בשטר. הרעיון לפי הבנתי הוא מן

העיסקה שבשלה נעשה השטר עצמו. עיטקת ההובלה. הרי על איזה זכויות וחובות

מדוברי חובות וזכויות של עיטקת ההובלה.

מ. טיטוו; נבדוק את התירגום המדוייק של זה, כי המהות

ברורה. לפעמים התרגום המילולי המדוייק של

מלים מאנגלית לעברית יוצר חוטר התאמה, אבל אנחנו נבדוק זאת במסמך

המקורי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
סעיף 3 אושר.

1
מ. טיטוו
עד כאן היו תיקונים לטעיפים של הפקודה עצמה.

אנחנו עוברים מכאן לתיקונים לתוטפת לפקודה

שעניינה תקנות בנוגע לשטרי מטען.

ח. מרגליות; התקנות מחולקות לטעיפים שמנויים בטפרות

רומיות. כל כותרת של טעיף כזה, רומי, יש לה

טימנים מעבר לטעיף הרומי. בטעיף 3 יש למשל מ-1 ועד 8 טימנים. כל טעיף

קטן נקרא טימן. בטעיף 8, היכן שתיקנו, הכוונה היא לטעיף ולא לטימן.

הכוונה היא לטעיף 3 רומי נקודה 4 כך ננקב מטפרו של הטעיף. עכשיו אנחנו

יורדים לפירוט של אותם טימנים. אני נכנטת עכשיו לטימן 4 שמתחיל במלים

"בתקנות שלפנינו שטר מטען כזה".
צ. ענבר
עוד לפני זה, מתחת לכותרת של התוטפת, היום

יש הטתמכות בטוגריים על טעיף 2, וצריך להפוך

את זה להטתמכות על טעיף 1. היום ההפניה לתקנות הועברה מטעיף 2 לטעיף

1.
מ. טיטוו
נכון. עכשיו טעיף 1 יהיה 2, ולפניו תשולב

ההערה של מר ענבר.

4.תיקון התוספת

בתוספת -

(1) בסעיף 3(רומי) -

(א) בסימן 4, בסופו יבוא:



"אולם לא תתקבל ראיה שנועדה להוכיח כי המוביל לא קיבל את

הטובין כאמור, אם שטר המטען הועבר לצד שלישי הפועל בתום

לב".

סימן 4 קובע: "שטר מטען כזה ישמש הוכחה לכאורה שהמוביל קיבל

את הסחורה כמפורט בשטר המטען, בהתאם לסימן 3(א), (ב)

ו-(ג)''. מכאן ברור למה אני צריכה להשתמש במלה "סימן", כי זה

בתקנות עצמן נקרא סימן.

לסעיף הזה תבוא סיפא, שלא התקבלה הוכחה שהכוונה שלה היא

להוכיח שהמוביל לא קיבל את הטובין, וזה כאשר יופיע בתמונה

צד שלישי, שפועל בתום לב. זאת אומרת, כשמשתלב צד נוסף שפעל

בתום לב, לא תתקבל שום טענה או שום הוכחה שלא קיבלו את

הטובין. זה יבוא בסופו של סימן 4.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ואם הוא באמת לא קיבל?

מ. סיטוו; במקרה כזה נפגעות זכויות של צד שלישי שפעל

בתום לב, ויש כוונה להגן עליו. הוא צד שלישי

שנכנס לעיסקה, הוא- בתום לב רוצה להיכנס לתוכה. על-מנת לשמור על הזכויות

שלו לא תתקבל אותה טענה.

(ב) בסימן 6, בסופו, במקום הפסקה המתחילה במלים "לעולם יהיו",
יבוא
"בכפוף להוראות סימן 6א, היו המוביל וכלי השיט פטורים, בכל

מקרה, מאחריות כלשהי לגבי הטובין, אלא אם כן הוגשה תביעה

לבית-משפט תון שנה אחת ממועד מסירת הטובין או מן המועד אשר

בו אמורים היו להימסר. אולם, ניתן להאריך את התקופה האמורה,

אם הסכימו על כן הצדדים לאחר שנוצרה עילת התביעה".

הסעיף הזה בא לקבוע למעשה את תקופת ההתיישנות מבחינת הגשת

תביעה כלשהי. הוא אמור להופיע במקום הפיסקה השלישית, שהיום

קיימת בסימן 6, בסעיף 3 רומי.

מטרתו של הסעיף הזה היא לקבוע תקופת התיישנות שונה ממה

שקבוע בחוק ההתיישנות. חוק ההתיישנות, כפי שאנחנו יודעים,

למה שאינו מקרקעין, קובע תקופת התיישנות של 7 שנים. חוק

המקרקעין קובע 15 שנה או 25 שנה, תלוי בענין. פה נקבעת
תקופה של שנה אחת, ונאמר
"שנה אחת ממועד מסירת הטובין או

מהמועד שבו הם היו אמורים להימסר". מעבר לקביעה של שנה של

תקופת התיישנות, עדיין ניתן להאריך את התקופה הזו של שנה,

בתנאי שהצדדים הסכימו עליה, והכוונה היא כמובן אחרי שנוצרה

עילת התביעה.

צ. ענבר; האם המלים "לאחר שנוצרה עילת התביעה"

מתייחסות להסכמת הצדדים שנוצרה לאחר עילת



התביעה, או שניתן להאריך את התקופה האמורה לתקופה ארוכה יותר לאחר

שנוצרה עילת התביעה!

לפי זה יוצא כאילו הצדדים אינם יכולים בשום פנים ואופן להסכים לפני זה

על תקופת התיישנות ארוכה יותר.

א. קיסרי; פרשנות כמו שאתה מעלה, מנסיון החיים, מקובלת

במספר מדינות באירופה, ובאמת לא ניתן לעשות

את זה. אבל במובן מסויים זה די חסר חשיבות, כי בתי-המשפט מבחינים בין

מצב שבו מאריכים את תקופת ההתיישנות, ועל זה יש ספק אם זה ניתן או לא,

לבין הסכמים שלא לטעון טענת התיישנות, וזה הסכם דיוני, שעל זה כולם

מסכימים. כל הערכאות המשפטיות מסכימות שבכלל לא משנה מתי אתה מסכים,

אחרי עילת התביעה או לפני עילת התביעה. אתה פשוט מתחייב שלא להעלות

טענה מסויימת, וזו הסכמה שהיא גם מחוץ לתחולה של החוק הזה.

צ. ענבר; כרגע יש תיקון נוסף שהוא חוק. לפי הנוסח של

החוק, את התקופה של שנה ניתן להאריך. מתי

ניתן להאריך? כאילו לאחר שנוצרה עילת התביעה. אני תמה, אם בכלל הצד

שנגדו צריכה להיות מוגשת התביעה, תהא לו איזו שהיא נטיה אחרי כן לבוא

ולהגיד שהוא מאריך. .

א. קיסרי; תמיד מאריכים.

צ. ענבר; האם מאריכים רק אחרי שנוצרה עילת התביעה?

א. קיסרי; תמיד מאריכים אחרי-כן. זה עולה מהפרקטיקה של

היום יום, לא משפטית. כשיש תביעה פונים אל

נציג המוביל הימי, אומרים שיש תביעה, מבקשים ארכה כי צריך לשלוח שמאי,

צריך לבדוק, צריך לעשות כל מיני דברים. פרק הזמן שנתון בחוק הוא

בעייתי, ותמיד מאריכים את הזמן. זה באינטרס של שני הצדדים, כי באופן

סטטיסטי יותר מקרים כן מאשר לא. לא מגיעים בכלל לבית-משפט, מגיעים

בסופו של דבר להסדר.

צ. ענבר; הייתי מבקש, אם אפשר, לראות את הסעיף המתאים

בפרוטוקול בנוסחו האנגלי והעברי. התרגום

מדוייק, וזו הכוונה.

מ. סיטוו;

(ג) אחרי סימן 6 יבוא:

6א. "תביעה - פה אני מבקשת לתקן טעות דפוס שנפלה, במקום

המלה "לשיפוט" צריך להיות "לשיקול" - לשיפוי נגד צד

שלישי ניתן להגיש אף לאחר תום השנה האמורה בסימן 6, אם

הוגשה תוך פרק תזמן שבו מותר להגישה על-פי הדין החל

בבית-המשפט הדן בה, ובלבד שלא יפחת משלושה חודשים

מהמועד שבו התובע את השיפוי יישב את התביעה או שבו

נמסרה לו הזמנה לדין בתביעה שהוגשה נגדו".
ח. מרגליות
מה פירושו של "ליישב את התביעה"?

א. קיסרי; הרעיון. הזה נולד מבעיה של מבטחים. כשמבטה

נתבע, לפעמים המבטח ככזה חולק על האחריות

שלו. הוא נתבע בבית-משפט, ואם הוא יחוייב בסופו של דבר לשלם, יש לו

מכוח חוק אחר מה שנקרא זכות תחלוף, וכך יש לו תביעה נגד המוביל הימי.

מבטחים נקלעו למצוקה מסויימת נוכח תקופת ההתיישנות הקצרה. מצד אחד הם

חלקו על תביעת המבוטח ואמרו שלא מגיע לו, ואחרי התדיינות של 3 או 4

שנים הם חוייבו לשלם. אז הם מצאו את עצמם, לפחות לכאורה, בפני שוקת

שבורה, כי הרי כלפי המוביל הימי יש להם תקופת התיישנות של שנה.

הסעיף הזה בעצם עשה סדר בבעיית המבטחים, מפני שהתובע את השיפוי יישב את

התביעה, זה בדיוק המבטח שחוייב בפסק דין - או בפשרה, אין זה משנה,

בהליכים משפטיים - ליישב את התביעה שהוגשה נגדו, ועכשיו הוא מסתובב

מכוח זכות התחלוף שלו לתבוע מהמוביל הימי.

דוגמא אחרת שיכולה להיות, ונתקלנו בה גם בחיים, זו תביעה שהמוביל הימי,

מסיבה כלשהי, לא נתבע, אלא נתבע אדם אחר, וטוען שיש לו תביעה להשתתפות

או לשיפוי המוביל- הימי. למשל, בסיטואציה שיש למדינת ישראל, כשרשות

הנמלים נתבעת ביחד עם המוביל הימי. קורה שהתובע תובע רק את רשות

הנמלים, והיא מצדה תובעת שיפוי מהמוביל הימי. היא מנהלת את המשפט לבדה,

ומגיעה למצב שכבר מזמן עברה תקופת ההתיישנות. פה מתחילים את המנין לא

שנה מיום שהמטען נמסר - כמו בס"ק (ב) קודם - או צריך היה להימסר, אלא

אומרים שאם יש מישהו אחר שהתדיין לבדו, הרי שמיום שהוא יישב את התביעה,

בפסק-דין או בפשרה, מתחילים לספור לו תקופה של 3 חודשים. צריך לתת לו

זמן להתארגן לתבוע, נניח, את המוביל הימי, כמו בדוגמא שלנו.

צ. ענבר; אם הוא התארגן אחרי חודש, האם הוא צריך לשבת

עכשיו חודשיים עד שיגיש תביעה?

א. קיסרי; י לא פחות מ-3 חודשים.

מ. סיטוו; אלה החודשים שמנויים פה. נראה שמצאו את זה

כזמן סביר שאדם יכול לתבוע.

א. קיסרי; זה נקבע לפי פרק הזמן שבו מותר לפי הדין. 3

חודשים זה המינימום. יש הוראה דומה בחוק

ההתיישנות.

צ. ענבר; פרק הזמן הזה לא יפחת מ-3 חודשים. כלומר, גם

אם פרק הזמן על-פי הדין החל שנתיים מאז

הארוע, יכולים לבוא ולהגיד שהוא החמיץ את השנתיים. אומרים לו שלעולם

יהיו לו לפחות שלושת החודשים.

א. קיסרי; נכון. יש הוראה דומה בחוק ההתיישנות שמאפשר

קיצור של תקופת התיישנות בהסכם נפרד בכתב,

אבל כתוב שם; "ובלבד שלא יפחת מ-9 חודשים".



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מי בעד? מי נגדל אין. הסעיף אושר.

ג. גדות; האם האמנה הזו באה לשרת גם את המדינה, גם את

החברות וגם את הלקוחות?

מ. סיטוו; נכון.

ג. גדות; האם יש יחס הוגן גם כלפי הלקוחות המשתמשים,

ולא רק כלפי המובילים?

מ. סיטוו; נכון. הכוונה של האמנה היא להגן על הזכויות

של הצדדים, לשמור על האינטרסים של שניהם.

ג. גדות; מה קורה עם המדינות האחרות?

מ. סיטוו; זה צמוד לפרוטוקולים, הן ב-68 והן ב-79.

ג. גדות; זאת אומרת, שכל המעצמות שנחשבות למעצמות

ימיות, כמו מדינת ישראל, מיהרו לחתום על

זה.

מ. סיטוו; גם ישראל מיהרה, אבל לא הצליחה.

ג. גדות; אני חושב שצריך לשלוח ברכות ליו"ר הוועדה

הזו.

מ. סיטוו; רק בזכותה אנחנו מתקדמים.

צ. ענבר; היו גורמים שרצו להכניס לחוק הזה כל מיני

אינטרסים שלהם, והיה ויכוח אם זה נושא חדש

או לא נושא חדש. האינטרסנטים. גברו, וכתוצאה מכך שר התחבורה משך את

החוק.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה לקדם בברכה את ח"כ שרה דורון עם

שובה מוועידת השלום במדריך. נקווה שתרומתך

שם היתה ניכרת והמאמצים שנעשו היו כדאיים. נקווה שהתהליך הזה אכן

יימשך.

מ. סיטון; הסעיף הבא, סעיף 4(רומי), עניינו זכויות

וחסינויות.

(2) בסעיף 4(רומי), במקום סימן 5, יבוא:

5. (א) המוביל ובלי השיט לא יהיו אחראים לבל הפסד או נזק שיגרם

לטובין או בקשר אתם, בשיעור העולה על סבום השווה

ל-666.67 יחידות הישוב במשמעותן בפסקה (ד), לבל חבילה או

יחידה, או השווה ל-2 יחידות חישוב לבל קילוגרם של משקל



ברוטו של הטובין אשר אבדו או ניזוקו - הכל לפי השיעור

הגבוה יותר; ההגבלה האמורה תחול זולת אם הצהיר שוגר

הטובין על טיבם ועל שווים לפני שליחתם, והצהרתו כאמור

נכללה בשטר המטען.
ש. דורוו
גס למרתפים הגדולים של מטענים יש בוודאי

כללים מקבילים. איך עומד הביטוח ביחס למקובל

בעולם ל

מ. סיטוו; זח מח שמקובל בעולם.
ש. דורוו
חשאלח חיא למח לא עשו זאת עד עכשיו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
למעשה זה תירגום של חאמנח עליח אנחנו

חתומים. ב-86 מיתה צריכה להיות חקיקה בכנסת,

אבל היא לא היתה. היתה הצעת חוק. שר התחבורה הקודם, קורפו, משך את הצעת

החוק, כי זה לא יכול היה לחרוג מאותם סעיפי האמנה, שצריך להיות דבוקים

אליהם. זח תרגום מדוייק של האמנה.

מ. סיטון; , הנה הפרוטוקול של שנת 1979.

ג. גדות-. אני מבין שכל החישוב חזה איננו רלוונטי אם

אדם מפרק משגר.
מ. סיטון
נכון.

ג. גדות; אם כך, הכל בטל ומבוטל?
מ. סיטון
לא בטל, יש אפשרות כזאת ויש אפשרות כזאת.

ג. גדות; זה כמו ביטוח לפי פריטים. סביר להניח שכך

צריך לחיות, כמו לגבי ביטוח בית, אם אתח

רוצח לבטח את סה"כ התמונות או כל תמונח ותמונח. חשאלח חיא אם זח עדיף

על כל חישוב אחר. ברגע שהוא רשם אחד לאחד, זה כמובן מקבל את המשמעות

חגבוחח ביותר, ואתם לא יכולים לקבוע חאם אתם רוצים לפי חתחשיב או לפי

הרישומון שהוא הביא.
צ. ענבר
אם הוא מפרק, זח מח שקובע. בצורה ברורח

וחד-משמעית, זח מח שקובע.
ש. הראל
נרשם שטר חמטען שמוציא חמוביל. חוא מאשר

שהוא בדק, ושאכן אלה חם חדברים שחוא חיבר.

אז כמובן זח עולח יותר, דמי הביטוח גבוחים יותר.
ג. גדות
זו חלוקח שמקובלת עלי.

מ. סיטוו; יש מונח בסעיף הזח, שאמנם מתפרש בפסקה (ד),

אבל כדאי לחבחיר אותו כבר עכשיו. זח ישבר



יותר את האוזן. במונח של 666.67 יחידות חישוב הכוונה היא למה שאנחנו

קוראים ,F.D.R.ואלו זכויות משיכה מיוחדות. זאת יחידה שהוחלט עליה לפני

מספר שנים על-ידי קרן המטבע הבינלאומית, והיא נכנסה לכל אותן אמנות

שבאות לקבוע אחריות. היא באה במקום יחידת פרנק זהב, שהיום אין לה שום

משמעות, היא כבר לא מטבע, ובכל האמנות מחליפים אותה.

רק כדי להבהיר. 666.67 זכויות משיכה הן שוות ערך ל-700 דולר של ארה"ב.

ג. גדות; האם זה סל?
מ. סיטוו
כן, זה סל מטבעות.

ג. גדות! האם זה משתנה או קבועי
מ. סיטון
משתנה. קרן המטבע הבינלאומית משנה זאת.

ג. גדות; והקריטריונים, השיעורים של האחוזים בפנים,

האם גם הם יכולים להשתנות?
א. קיסרי
, קרן המטבע סוברנית לעשות את השינויים האלה.

ג. גדות; וכל אשר היא קובעת, גם באשר לשיעורים, גם

באשר לערכם של השיעורים, זה מטבע עובר לסוחר

מבחינת ההתחשבנויות.

מ. סיטוו; כן.

(ב) הסכום הכולל המגיע יחושב בהתייחס לערן הטובין במקום

ובזמן שנפרקו, או שהיו אמורים להיפרק מכלי השיט, בהתאם

לחוזה ההובלה; ערך הטובין ייקבע בהתאם למחירם בבורסת

הטובין, ובהעדר מחיר באמור - לפי מחיר השוק, ובאין מחיר

שוק - לפי ערכם הרגיל של טובין מסוג ומאיכות דומים.

ג. גדות; מי קובע את זה?

מ. סיטוו; השוק.

א. קיסרי; יש שוק ברוטרדם, ושם קובעים את המחיר.

מ. סיטון; הדבר נקבע לפי הסחורה שבה מדובר. יש שוק אחד

מקובל.

ג. גדות; מה שצריך לעשות פה הוא ליצור מצב שבו אומרים

שתהיה בורסה מסויימת, ואם לא, צריך לומר

כמקובל בבורסה המובילה או בממוצע הבורסות המובילות, ב-3 הבורסות

המובילות.



אני לא רוצה להקשות עליכם. אני רוצה רק לסגור את החוק.

א. קיסרי; ההצעה לפחות כאן סוגרת את הסעיף. היא קובעת

3 אלטרנטיבות. נכון שמאיזו שהיא סיבה

האלטרנטיבה הראשונה היא הבורסה, אבל אם הולכים לפי הסדר זה יהיה:

בורסה, מחיר שוק וערך במקום ובזמן.
ג. גדות
אין לי בעיה עם מסמכים. הבעיה היא כאשר

מישהו מלין.
א. קיסרי
עליו הראיה. אם בית-משפט יקבל את הבורסה הזו

או לא, זו שאלה אחרת. אבל עליו הראיה,

שהמסמכים מראים מחיר שהוא ב-50 או ב-100 או באלף אחוזים יותר גבוה.
ג. גדות
האם למשרד המשפטים אין מה להעיר בענין הזה?
א. זיסבלט
אני חושב שיש הרבה דוגמאות, לפיהן קובעים

ערך שוק, אין יודעים על איזה טובין מדובר.

אי-אפשר לסגור את זה לגמרי, כי אנחנו לא יודעים על איזה טובין מדובר.
ג. גדות
האם זה מקובל עליכם?
א. זיסבלט
כן.
ג. גדות
אין לי התנגדות שתאמר כמקובל בבורסה מסויימת

לפי ממוצע.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני לא מכירה את הבורסות בעולם, אבל לכל

סוגי הסחורות יש ממוצעים.
א. זיסבלט
יש נוהג, ויש מה שמקובל.
ג. גדות
מה שאנחנו קובעים כאן איננו בורסה. אבל אם

אתם, משרד המשפטים, אומרים כך, זה בסדר.
צ. ענבר
לי נדמה, שהאמנה באה לקבוע את השער בהתכוונה

לכך, שבאותה מדינה שבה מיושמת האמנה, אם

באותה מדינה יש "קומודיטי אקסטנג'", יהיה המחיר שהוא ב"קומודיטי

אקסטנג'", ובעיקר כשמדובר על ערך הטובין במקום ובזמן, כלומר יש חשיבות

לכך שיש איזה שהוא גוף, ואנחנו יודעים שבזמן זה וזה המחיר של הסחורה

הזאת הוא כך וכך.

וכך כשמדברים על ה"קומודיטי אקסטנג'", ברור באותה מדינה מהו ה"קומודטי

אקסטנג'".

אצלנו יש רק בורסה לניירות ערך, ואין לנו "קומודיטי אקסטנג"'. כשאומרים

בורסת היהלומים אצלנו, פירושו המקום שבו נעשות עיסקאות, אבל זה לא



המקום שבו, כמו שמקובל, נקבעים המחירים של סחורות. נעשות שם עיסקאות

פרטיות, עיסקאות בודדות.

לכן נדמה לי שאם אנחנו מכניסים את המונח בורסת טובין בחקיקה ישראלית,

במקום שאין בו בורסת טובין, יתחיל ויכוח באיזו בורסת טובין מדובר. אחד

יגיד שמדובר בטוקיו, אחד יגיד שזה מקום אחר.

לכן אני מציע לבדוק הנושא הזה מחדש לקראת הדיון הבא.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; סעיף (ב) נשאר פתוח.

מ. סיטוו;

(ג) מקום מקום שמשתמשים במכולת, במכל, או באמצעי תובלה דומה

לכינוס טובין או להאחדתם, יראו את מספר החבילות או

היחידות אשר פורטו בשטר המטען כארוזות בתוך המכולה, המכל

או אמצעי ההובלה האחר, כמספר החבילות או היחידות לענין

סימן זה, ככל שמדובר בחבילות או ביחידות האמורות. פרט

לאמור לעיל, יראו מכולה, מכל או אמצעי תובלה דומה,

כחבילה או כיחידה אחת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מי בעד? מי נגדל אין. הסעיף אושר.

סעיף 5(א) וסעיף 5(ג) אושר. סעיף (ב) נשאר

פתוח לישיבה הבאה, עד שתבררו את ענין הבורסה.

מ. סיטוו; סעיף קטן (ד) עניינו הגדרת זכויות המשיכה

המיוחדות.

(ד) (1) יחידת החישוב הגזכרת בפסקה (א) היא "זכות המשיכה

המיוחדת", כפי שהוגדרה בידי קרן המטבע הבין-לאומית,

ושוויה במטבע ישראלי יחושב על-פי שיטת החישוב של

הקרן האמורה במועד ההמרה.

(2) הסכום כאמור בפסקה (א) יומר למטבע ישראלי על-בסיס

שוויו ביום התשלום. ואולם אם הוגשה תביעה, יקבע

בית-המשפט את הסכום המגיע על-ידי המרת יחידת החישוב

האמורה במטבע ישראלי כפי שער יחידת החישוב ביום מתן

פסק-הדין. על סכום שקבע בית-המשפט כאמור, יווספו

הפרשי הצמדה וריבית כמשמעותם בחוק פסיקת ריבית

והצמדה, התשכ"א-1961, עד יום התשלום.

ג. גדות; חוק ההצמדה והריבית, האם הוא מעודכן באופן

שוטף?



צ. ענבר; כן. בענין הזה אין בעיה. יש בעיה עם ההמרה

למטבע ישראלי.

ג. גדות.' מה הבעיה? קרן המטבע קובעת את הסל, ולכו איו

בעיה.

מ. קיטון; הוא בדולרים. אותם 666.67 הוא 700 דולר

בערך.

ג. גדות; צריך להוטיף את העניו היציג. זאת אומרת, עם

כל הכבוד, שאנחנו יכולים כולנו ליפול כאו

בפח.

(א) הוא יומר מהטל לדולר.

(ב) הוא יומר מהדולר אל השקל על-פי ערכו היציג.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הטעיף הזה אינו כלול באמנה, הוא טעיף שלנו.

מ. טיטוו; נכון.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מציעה שתיקחו בחשבוו את ההערות של ח"כ

גדעוו גדות. תבדקו גם את הטעיף הזה לישיבה

הבאה. היום נעמיד כאו נקודה, ונקיים ישיבה נוטפת בנושא בעוד כשבועיים.

הישיבה ננעלה בשעה 30;12

קוד המקור של הנתונים