ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 04/09/1991

מדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית; מדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית (המשך עמ' 14); תקנות חגורות בטיחות ברכב (תיקון), התשנ"ב-1991; תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים) (תיקון מס' 2), התשנ"א-1991

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 307

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, כ"ה באלול התשנ"א (4 בספטמבר 1991). שעה 30;10
נכהו; חברי הוועדה
ש' ארבלי-אלמוזלינו - יו"ר

ג' גל

ע' לנדאו

י' עזרן

אי פורז

י' צידון

ד' תיכון

מוזמנים;

שר התחבורה מ' קצב

ג' אבן - מנכ"ל משרד התחבורה

ע' בן-ארי - משרד התחבורה, עוזרת לשר

מ' שרון - " " , עוזר מנכ"ל

ע' וייס " " סגנית יוע"מ

א' סלומון " " , לשכת הדובר

מ' הירש " " , המפקח על התעבורה

א' לנגר - " " , סגן המפקח על התעבורה

אי אורן - רשות שדות התעופה, הלשכה המשפטית

י' סלוצקי - "

א' איגס - משרד האוצר, רכז תחבורה

א' יושע - משרד התיירות, סמנכ"ל בכיר

ב' רובין - משרד המשפטים

ש' לוין - "אגד", יו"ר מזכירות

עי ארדמן - " , עוזר לענייני כספים

י ' שקד - " , מנהל המחלקה הכלכלית

י' הורביץ - "דן", יו"ר מזכירות

א' היימן - יי , ראש אגף הכספים

י י כהן - " , ראש תחום כלכלה ומידע

פי שדלצקי - " , סגן ראש אגף תנועה

ז י פרידמן - "

י י שרר - "

י' מלכה - מנכ"ל "דותן" (חברת בת של דן)

יועץ משפטי; א' דמביץ

מזכירת הוועדה; ל' ורון

קצרנית; מ' טבעון

סדר היום; א. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים)

(תיקון מס' 2), התשנ"א-1991.

ב. מדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית.

ג. תקנות חגורות בטיחות ברכב (תיקון), התשנ"ב-1991.



א. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים)

(תיקון מס' 2), התשנ"א-1991

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

רבותי, אני מתכבדת לפתוח את הישיבה ומקדמת אתכם בברכה. יש לנו כמה נושאים:

קודם נדון בבקשת שר התחבורה להאריך את תוקפן של התקנות רשות שדות התעופה (אגרות

במסופי המעבר היבשתיים) (תיקון מסי 2), התשנ"א-1991; אחר כך נשמע משר התחבורה על

מדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית; לבסוף ישתתפו נציגי "דן" ו"אגד", ונרצה לשמוע

את הערכותיהם ואת דעתם על המדיניות שנשמע עליה מפי שר התחבורה.

נתחיל בתקנות רשות שדות התעופה. קיימנו דיון על הבקשה הזאת של שר התחבורה.

ב-22 באפריל 1991 פנה אלינו שר התחבורה, ובמכתבו נאמר: "אודה לך אם תעמידי על

סדר יומה של ועדת הכלכלה של הכנסת, בישיבתה הקרובה, את אישור התקנות הרצ"ב. תקנות

אלה מחליפות את תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים),

התשמ"ג-1983 ואושרו בממשלה ביום 15 באפריל 1991 .רצ"ב דברי הסבר ונוסח התקנות

המוצע".

בתקנות הללו, ובדברי ההסבר שקיבלנו, מדובר היה על טאבה, רפיח וניצנה. והתקנות

שהביאו אז היו רחבות מאוד, דיברו על כך שאוטובוס, בעל רכב מסחרי, והוסיפו על

הדברים האלה אגרת סבלות, אגרת חניה - -
א' אורן
לא הוסיפו, הכל היה קיים.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אז למה לא אישרנו את התקנות האלה?
י' סלוצקי
העלינו את גובה אגרת המעבר ב-%10, הכנסנו אגרה חדשה שהיא עבור חניית ושהיית

כלי רכב במסופי הגבול.
לי ורון
בעיקר התנגדו חברי הכנסת לעליית מחירים, בטענה שמי שנוסע ולא טס, עוד מעלים

לו את המחיר על האגרות.
י' סלוצקי
זו היתה אחת. הטענות. הטענה השנייה היתה שיש התנגדות של חלק מחברי הוועדה,

ואז, גברתי היושבת ראש, בחרת לא לקיים הצבעה בנושא הזה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
כי אם היינו מקיימים הצבעה, התקנות לא היו מתקבלות.

עכשיו אתם באים אלינו בבקשה להאריך את תוקף התקנות: "תוקפן של התקנות

הפוטרות את העוברים במסוף המעבר היבשתי בטאבה מתשלום אגרת מעבר במסוף יפוג ביום

31 ביולי 1991. ביום 14 ביולי 1991 אישרנ הממשלה את הארכת תוקפן של התקנות

האמורות לתקופה נוספת של שישה חודשים, דהיינו עד ליום 31 בינואר 1992 . בהתאם לחוק

רשות שדות התעופה (הוראת שעה), התש"מ-1980, טעונה קביעת אגרות במסופי המעבר

היבשתיים גם אישור ועדת הכלכלה של הכנסת. אודה אם תעלי על סדר יומה של הוועדה,

לאישורה, את הצעת התקנות שבנדון. רצ"ב נוסח התיקון של התקנות." וזה התיקון

שחילקנו לכם.
נשאלת השאלה
למה לעוד שישה חודשים? בעוד שישה חודשים תבואו עוד פעם לכאן? זה

אפילו לא שישה חודשים, מספטמבר עד ינואר זה רק ארבעה הודשים. אחר כך שוב תבקשו

אישור. למה? זו טרחה גם בשבילכם גם בשביל הוועדה.

עי וייס;

זה מה שהממשלה אישרה.

י' צידון;

גברתי היושבת ראש, האם אנחנו יכולים לשנות את זה?

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אנחנו יכולים להמליץ, השאלה אם יושר יסכים.

י י צידון;

תראו כמה ימי עבודה ילכו פה לעיבוד.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הם רוצים לבטל את הפטור ולהטיל אגרה, תשלום. עד עכשיו יש פטור, על פי ההסכם

עם מצרים לגבי טאבה. כאשר דובר בהטלת אגרה בתקנות הקודמות, היתה התנגדות, ולכן

לא העמדתי את הנושא להצבעה. עכשיו הם באים להאריך את המצב הקיים עד ינואר 1992.

זה מה שאישרה הממשלה - שמי שעובר במעבר טאבה יהיה פטור מתשלום אגרה.

אני מציעה לאשר את זה, ועד ינואר 1992. אלוהים גדול, נראה מה הממשלה תרצה

לעשות.

י' סלוצקי;

זה חלק מהסכמי השלום עם מצרים.

י י צידון;

זה לא חלק מהסכמי, השלום.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

זה הסכם בעל פה.

י ' צידון;

יש השגות לכאן ולכאן. אני בשמחה מצטרף למאשרים בעניין זה. עשיתי מאזן הסכם

השלום שלנו עם מצרים, ואין לי שום סיבה להרבות בתיירים יהודים שנוסעים לשם.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני מבקשת שתתנו לנו קצת אינפורציה על אלה שעוברים במעברים האלה.



י' סלוצקי;

במלחמת המפרץ היתה ירידה גדולה מאוד בתנועת העוברים במסופי הגבול. הצפייה היא

שהשנה, מאפריל עד דצמבר, יעברו בין 90,000 ל-100,000 יוצאים למצרים, ועוד

כ-200,000 לאזור דרום סיני ולטאבה. בהילטון-טאבה המחיר הוא שליש מזה שבאילת, אז

אין סיבה שלא יעברו לשם.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

ועוד פוטרים אותם מתשלום אגרה.

י' עזרן;

זה 300,000 דולר. חבל שלא ידעתי על המקור הזה אתמול, בדיון על התקציב.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

עוברים מאילת לסו נסטה, הולכים לבלות שם, המחירים זולים, ועוד חבר-הכנסת פורז

רוצה לפטור אותם.

א' פורז;

אני רוצה לפטור לגמרי, לא רק שם, בכל מקום. בשום מקום בעולם, כשעוברים ממדינה

למדינה, לא משלמים אגרות מעבר.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אבל זה פוגע באילת.

א' פורז;

מה זה משנה?

י' צידון;

אני בעד ביטול אגרות היציאה בכל מקום, אבל לא לשם. הייתי עכשיו באילת

והשתכנעתי בכמה דברים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

נשמע מה יש למשרד התיירות לומר.

א' יושע;

אני רוצה להציג גם את הכיוון ההפוך. זה דווקא מועיל לאילת. יש שם תיירים

שאינם ישראלים, והם באים לאילת כדי ליהנות מהשירותים הקיימים שם. אם נתחיל לחייב

אותם באגרות, אני לא יודע אם הם יבואו.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

כמה כאלה יש?

א' יושע;

יש כמה אלפים טובים. אין לי מספרים מדויקים, אבל אני יכול לבדוק ולהגיד לכם.

יושבים שם תיירים שהיינו רוצים שהם יישבו באילת, ולא בטאבה. אבל הם נמצאים בטאבה,

אז לפחות שיבואו להוציא כסף באילת.
י' צידון
אם הוא בא מטאבה לאילת הוא צריך לשלם?

י' סלוצקי;

מטאבה לאילת אין שום אגרת מעבר. יש הרבה אנשים שאומרים: אנחנו עוברים לטאבה,

והם מרמים אותנו. אין לנו שום אפשרות לבדוק את זה, והמצרים אינם מוכנים לשתף

פעולה בעניין הזה בשום צורה שהיא. אנשים עוברים לטאבה, ומשם נוסעים הלאה. כשהייתי

במלון טאבה בהופשה, היו שם הברים שלי שהיו בשארם-א-שייך. לצערי הרב, שארם-א-שייך

היא היום טריטוריה מצרית ולא ישראלית. הם היו שם, טיילו, נהנו מאוד, ולא שילמו

אגרה. אין לנו אפשרות אכיפה בעניין הזה. וצריך להביא בחשבון שהאוצר במדינת ישראל

מסבסד את ההזקת מסופי הגבול ב-3 מיליון שקל בשנה, ונוסף על כך יש עוד הוצאה

המותנית בהכנסה של אגרות, שלא תתממש, והסיבה שהוועדה המכובדת לא אישרה את ההעלאה,

ותכננו אותה כהוצאה תקציבית של עוד כחצי מיליון שקל - אותם 10% אחוזים שביקשנו.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

הממשלה מסבסדת היום ב-3 מיליון את המסופים?

י' סלוצקי;

זה בתקציב המדינה.

י ' עזרן;

יש בכל זאת פן חיובי כלשהו בפטור הזה. יש 100,000 מוצהרים שעוברים למצרים

ו-200,000 לסיני, סך הכל -300,000. פעם היתה אילת סוף העולם מבחי נתנו, ואין

יוצא ואין בא. עיר שהיא בבחינת יריחו - סוגרת ומסוגרת - היא לא אטרקטיבית. תארי

לעצמך, אילו היתה אפשרות לעבור גם לצד הירדני, או הסעודי, הרי אילת היתה הופכת

להיות צומת, מעבר לכל מיני מדינות. לכן בכל זאת יש צד חיובי כלשהו. אי אפשר לומר

שהכל שלילי. ממילא גם אילת נהנית מזה, מפני שבכל זאת יש שם תנועת אנשים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

כמה היו במעבר רפיח?

י' סלוצקי;

מספר היוצאים לכיוון אחד יהיה בסביבות 90,000-80,000 גם השנה, והנתונים הם

מאפריל. י .

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

כולם ישראלים?

י' סלוצקי;

רובם הגדול תושבי אזור רצועת עזה ותושבי יהודה ושומרון; מעט מאוד ישראלים

עוברים שם, מעט מאוד תיירים. עוברים אלה שטסים ממצרים למזרח הרחוק, עקב ניצול

מחירי הטיסה הזולים, או משלחות שיוצאות לסייר במצרים. אם תרצי, אתקשר למסוף לקבל

נתונים מדויקים.



היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

חבר-הכנסת פורז, בבקשת.

א' פורז;

אני רוצה לחזור ולומר שאני לא מכיר שום מקום בעולם, לפחות במדינות אירופה

ארצות הברית, וקנדה, שיש בו אגרת מעבר כלשהי במעבר גבול יבשתי. אולי בין מונגוליה

לסין משלמים. אני לא יודע. וגם שם יש עלויות - בכל מעבר גבול אתה מוצא פקידי מכס

ושוטרים ומתקנים; זה חלק משירות שהמדינה נותנת. גם כשאני מתלונן בתחנת משטרה

שגנבו לי משהו, לא אומרים לי: תשלם אגרה על הטיפול של השוטר. אנחנו צריכים להבין

שאנחנו יוצרים פה איזושהי אנומליה.

ויש דבר נוסף. כמובן שהיום לא נפתח את הוויכוח הגדול אם היה כדאי לעשות הסכם

עם מצרים ולהחזיר את כל סיני, או לא היה כדאי. אבל אין ספק שהיום יש לישראל

אינטרס מדיני עליון שהיחסים עם מצרים יהיו טובים ככל האפשר. כבר שילמנו את המחיר,

לפחות בואו נגבה את התועלת. האינטרס הזה אומר שאנחנו רוצים שתהיה כמה שיותר
נורמליזציה ביחסים בין המדינות
שמעבר הגבול יהיה פתוח, שכמה שיותר אנשים יעברו

בו מצד לצד, וכו'.

לכן, אני בכלל לא הייתי מטיל שום אגרת מעבר באף אחד ממסופי הגבול. הייתי

עושה בכל המדינות. לרשות שדות התעופה יש בעיה עם איזון התקציב שלה? אז - - -
י' סלוצקי
סליחה, אנחנו משמשים בפירוש קבלן של המדינה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
זה לא על חשבון הרשות,
א' פורז
אני מסכים שהמדינה צריכה לממן את הדבר הזה, באותה מידה שהמדינה מממנת את

השוטרים בביקורת הגבולות בנתב"ג. זה גם לא על חשבונכם, נכון?
י ' סלוצקי
חלקית אנחנו משתתפים כדי לעזור לעם ישראל לצאת ולחזור ביתר קלות.
אי פורז
אבל באופן עקרוני זוז חלק מתפקידי מדינה. זה הרצוי. מה אתם בעצם רוצים? שכל

ההסדרים הקיימים יוארכו בעוד חצי שנה. למה פעם אחת לתמיד לא תחליטו מה אתם רוצים

ונפסיק להתעסק עם זה כל חצי שנה? אילו הדבר היה תלוי בי, כרגע הייתי מאריך את

תוקף התקנות בחצי שנה. אבל הייתי מבקש ממשרד התחבורה, יחד עם משרד החוץ - כי זו

בעיה רגישה - שיבואו אלינו תוך חודשיים שלושה, יבחנו את כל האספקטים, ונראה. יכול

להיות שמשרד החוץ יהיה שותף לדעתי.
י' סלוצקי
אני רוצה לומר משהו על העלויות של מעברי הגבול. אני מסכים אתך, גם במקומות

שאני מכיר בעולם אין גביית אגרה במעברי הגבול. אבל אנחנו נותנים שירות ביטחוני

ברמה הגבוהה ביותר האפשרית במדינת ישראל. בסך הכל, למרות שזה הסכם שלום, נמצאו

אמל"ח בתוך מזוודה ברפיח. אם לא היו מגלים אותו במעבר הגבול, הוא היה מוכנס

למדינת ישראל ופועל נגד יהודים. העלויות של מסופי הגבול הן עלויות גבוהות מאוד.

י.



א' פורז;

חברת אל-על בודקת את הנכנסים לישראל מכל מקום בעולם באותה מידה של הקפדה. גם

מי שמגיע מארצות הברית בודקים אותו באותה מידה שבודקים ברפיח.

י ' צידון;

אני רוצה להצטרף לדעתו של חבר-הכנסת פורז, שיש לעבור לנורמליזציה, אי לכך

צריך להטיל אווזה אגרה שמטילים על ארצות הברית ואנגליה, בטיסה לשס... אני לא

מתלהב מזה שאני נותן להם הצי מיליון תיירים בשנה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני רוצה לסכם. קודם כל, אף אחד מהנוכחים אינו מערער היום על הסכם השלום עם

מצרים. הסכם השלום הוא עובדה מבורכת, אנחנו רוצים לחזק אותו עוד יותר שהוא יהיה

הסכם דו-צדדי.

שנית, הנושא של פטור מתשלום אגרה איננו כלול בהסכם השלום והוא לא חלק בלתי

נפרד ממנו, אלא תוך כדי הידברות שהיוזה בין ממשלת ישראל לבין ממשלת מצרים, מתוך

רצון טוב, הלוליטה הממשלה שבינתיים היא פוטרת מתשלום אגרה את אלה שעוברים במעבר.

דבר שלישי, הממשלה צריכה להחליט פעם אחת לתמיד על מדיניות. אי אפשר כל שישה

חודשים לבוא להאריך. זה מיותר. או שהיא מחליטה על מעבר חופשי ופטור מתשלום אגרה

לכולם, או שהיא מחליטה על מדיניות אחרת של תשלום. בפעם הבאה לא נאריך. ואני אומרת

את זה כבר בצורה ברורה. בפעם הבאה לא נאריך. צריכה להיות מדיניות קבועה של

הממשלה. כבר הגיע הזמן, אחרי כל כך חרבה שנים. עשר, אחת עשרה שנים, שיש הסכם

שלום, הגיע הזמן שהממשלה תקבע לה עמדה ברורה בנושא הזה, בהתייעצות עם משרד החוץ,

משרד התחבורה וכו'.

י' סלוצקי;

גברתי היושבת ראש, אפשר לבקש בקשה? אני מקבל את הדעה שלך, יש לי גם דעה

מוגדרת באופן אישי - להעביר את נוסח ההחלטה הזאת לידיעת משרד החוץ, מחלקת מצרים,

כדי שיבואו משרד החוץ, משרד התחבורה, משרד המשפטים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

הפנייה לוועדה היתה של שר התחבורה. אנחנו מבקשים משר התחבורה שהוא יהיה

היוזם של דיון עם משרד החוץ, עם משרד התיירות, עם מי שהוא ימצא לנכון, כדי שתיקבע

מדיניות קבועה בנושא הזה, ולא כל כמה חודשים יבואו להאריך את העניין.

א' פורז;

אני מציע שאת ההודעה על כך שלא נהיה מוכנים להמשיך ולאשר כל חצי שנה נעביר

גם לידיעת משרד החוץ.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

בסדר, אבל ששר התחבורה יעביר.

ג' אבן;

אנחנו מזדהים עם הגישה שהעניין האדמיניסטרטיבי הזה צריך להסתיים, ומשני

טעמים; מטעם אחד, זה פשוט מיותר; ומטעם שני, אם רוצים לוותר על זה, אפשר לוותר.



היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

נכון.

אני חוזרת, זה הסיכום שלנו: הפעם אנחנו מקבלים את הפנייה של שר התחבורה,

ואנחנו מאריכים את תוקפן של התקנות, על פי הבקשה שלו, עד 31 בינואר 1992 . אבל

הממשלה חייבת לקבוע מדיניות קבועה וברורה איורי אחת עשרה שנים, ולא כל שישה חודשים

לבוא להאריך את הפטור הזה. אנחנו מבקשים ממדשר התחבורה, שתקיים דיון עם משרד

החוץ, עם שר החוץ, ועם התיירות וכל מי שתמצא לנכון ותחליטו פעם אחת לתמיד מה
הממשלה רוצה
או פטור או תשלום אגרה, אחד מהשניים. אבל שתהיה מדיניות קבועה.

דבר נוסף. הודענו, שאם יבואו אלינו פעם נוספת לשישה חודשים נוספים, הוועדה

התנגד. שזה יהיה ברור.
שר התחבורה מי קצב
אני מודה ליושבת ראש הוועדה. יש מחלוקת בתוך הממשלה בסוגיה הזאת. אני שייך

לשרים שלא תומכים במתן בפטור. אני חושב שאין לו הצדקה, מה גם שיש ניצול לרעה. זה

הפך להיות מעין התחייבות שמשרד החוץ נתן בשעתו. אין לנו כוונה לבטל חד-צדדית את

התחייבות שניתנה למצרים. זה צריך להיות מושג בהסכמה. בכל המגעים שהיו עד היום

משרד שהחוץ הביע התנגדות. אין טעם שהממשלה תכפה על שר החוץ דבר ששר החוץ מתנגד

לו.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אז תחליטו פעם שזה ככה, וכשתרצו לבטל - תבטלו. אבל לא לבוא כל שישה חודשים

להאריך. אין לזה שום טעם.
שר התחבורה מ' קצב
אני לוקח את העניין הזה לתשומת לבי.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו גם נכתוב לך את זה.

ב. מדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
לפני שניגש לדיון במדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית, אני רוצה לקדם בברכה את

שר התחבורה. אני מודה לו באמת על המאמץ שעשה, כי יש עכשיו ועדת שרים לענייני

לענייני כלכלה, עדיין לא נגמר הדיון על התקציב, אבל בכל זאת קבענו את הנושא, ואני

מודה לשר על כך שהוא בא, ונותנת לו את רשות הדיבור, בבקשה.21
שר התחבורה מ' קצב
המדיניות של התחבורה הציבורית לא כל כך מסובכת כמו שהיא נראית. היא לא כל כך

מסועפת, לא כל כך מורכבת, כפי שלפעמים נדמה בציבור.
שר התחבורה מ' קצב
התפיסה שלנו היא להבטיח תחבורה ציבורית תקינה, שוטפת, שנותנת את השירות

החיוני הזה לציבור. אני לא רואה בתחבורה הציבורית בשום פנים ואופן נושא שעומד

בפני עצמו. יש לתחבורה הציבורית השלכות כלכליות-חברתיות. נוצר מצב במדינה שכל מי .

שמדבר על שיקולים חברתיים, הוא נגד הכלכלה. זה אבסורד. פתאום אנשים צריכים



להתגונן למה הם מגינים על השכבות החלשות כאילו זו החלטה שעומדת בניגוד לשיקולים

כלכליים,

אני רואה בתשלום סובסידיות לתחבורה הציבורית שיקול כלכלי ממדרגה ראשונה,

שמביא חיסכון למשק. לפי דעתי, משרד האוצר, כדי להילחם באניפלציה, צריך להיות

מעוניין בשמירה על רמת הסובסידיות הנוכחית לתחבורה הציבורית. כל העלאת תעריפים

גורמת מיד לגלישה לעליית יוקר המחיה, צריך לשלם תוספת יוקר, צריך להחזיר דמי

נסיעה לעובדים, יש מעבר מנסיעה ברכב ציבורי לרכב פרטי, יש צריכת דלק גדולה יוחר,

שימוש מוגבר במלאי של חלקי חילוף, יש יותר בזבוז שעות בדרכים, העומס על הכבישים

ובזבוז הזמן בפקקים גורם לאבדן תפוקה, לאיבוד תוצרת, כי אנשים באותן שעות יכלו

לייצר, זה מחייב את הממשלה להקצות יותר משאבים כדי לתחזק את התשתית הנוכחית ברמה

כזאת שתוכל להתמודד עם הגידול הגובר ברכב פרטי - הנה שורה של נזקים למשק הלאומי

בגלל החלטה פשוטה לקצץ סובסדיות לתחבורה הציבורית,

ג' גל;

יש לך הערכה מה ההשפעה של כל אחוז בסובסידיה?

שר התחבורה מ' קצב;

כל ייקור של 20% בתעריפי הנסיעה בתהבורה הציבורית גורם לירידה בפדיון של 4%,

לעליית האינדקס ב-1/3%.

אבל אני רוצה להתמקד בנושאים החברתיים. אי אפשר להתעלם מהנושא החברתי. משך

עשרות שנים, מאז שאני ילד, אני זוכר את הוויכוח הקשה; צריך לקצץ את הסובסידיות

למוצרים החיוניים. למה? כיוון שזה לא מגיע לנצרך. לחם - מגיע לעבר הירדן, הוא

מסובסד; סוכר - מבריחים לעבר הירדן. וכל מיני תיאוריות כאלה שבאו להצדיק את

הקיצוץ בסובסידיות לתחבורה הציבורית.

אי פורז;

וגם העשירים אוכלים לחם.

שר התחבורה מי קצב;

זה היה עוד שיקול, דמגוגי, לפי דעתי.

הנה היום, עניין מובהק שבו הסובסידיה מגיעה רק לנצרך. אין שום סיכוי שארצות

האויב תיהנינה מהסובסידיה הזאת, בעלי היכולת כמעט שאינם משתמשים בתחבורה

הציבורית. העשירות התחתון משתמש בתחבורה הציבורית פי שלושה וחצי יותר מאשר

העשירון העליון. זה זועק לשמים. לפי דעתי, אנחנו חייבים לשמור על תחבורה ציבורית

שמאפשרת ניידות, לכל אזרח במדינת ישראל בהתאם ליכולת שלו. אסור שיהיה מצב שאנשים

יימנעו מתנועה במדינת ישראל בגלל יוקר הנסיעה בתחבורה הציבורית.

אני חייב לציין בסיפוק רב שמאז ינואר 1990 ועד היום תעריפי הנסיעה עלו פעם

אחת. אני חושב שזה הישג נכבד מאוד, ולא היה פשוט לשמור על ההישג הזה.

בעניין החלטת הממשלה אתמול - אמנם, אתמול הממשלה החליטה, אבל כל החלטות

הממשלה שיש לשרים הסתייגויות כלפיהן, הן לא החלטות סופיות. אני מתכוון לערער על

ההחלטה הזאת, ההחלטה הזאת לא עמדה להצבעה בפני עצמה, זה היה במכלול של עשרות רבות

של הצעות החלטה שראש הממלשה העמיד להצבעה. בניגוד לפרסומים בתקשורת, אני הצבעתי
נגד, בגלל שלוש סיבות
1. הצעת התקציב הזאת מביאה לגידול של כ-25% באבטלה בשנה

הבאה, בתנאים של קליטת עלייה; 2. הצעת התקציב מציעה לבטל סובסידיה שוטפת

לתחבורה הציבורית ולקצץ 150 מיליון ש"ח מהתחבורה הציבורית; 3. החליטו אתמול

להקפיא פרוייקטים של פיתוח הרכבת בהיקף 350 מיליון ש"ח ולהעביר את הכסף לאוצר

המדינה. זה לא נראה לי. אם הממשלה רוצה להוסיף תקציבים לתשתית, היא צריכה

להוסיף. מה החכמה לקרות מקרן אחת לתשתית, מפיתוח נמלים ורכבות, ולהעביר לשימושי



תשתית אחרים.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
כבר הופכים את זה לדבר של קבע, גם בשנה שעברה וגם יושנה.

שר התחבורה מ' קצב;

רשות הנמלים והרכבות העבירה לקופת אוצר המדינה בשלוש השנים האחרונות 80

מיליון ש"ח; רשות הנמלים והרכבות כבר הגיע ליתרות אפס. ב-1993 היתרות תהיינה

שליליות. לקחת עכשיו עוד 350 מיליון ש"ח, אם על ידי הקפאת פרוייקטים של הרכבת -

רכבת פרוורית - ואם על ידי לקיחת היתרות, פירוש הדבר שרשות הנמלים לא תוכל לעשות

מה שהחוק מטיל על הרשות - לפתח את הנמלים והרכבות במדינת ישראל.

ביום שישי לפני שבועיים הייתי בים באשדוד, ספרתי 33 אוניות ממתינות לפירוק

בנמל אשדוד לבד. כיוון שצריך להשקיע כספים בפיתוח הנמל - להאריך רציפים, להעמיק

רציפים, זה עולה הרבה כסף, זה מגיע לחצי מיליון דולר.

י' עזרן;

לא היתה שם איזו שביתה איטלקית?

שר התבורה מ' קצב;

לא. פשוט בגלל עומס עבודה, בגלל שלא היו מנופים וכוי. אלה לא כספי האוצר,

אלה כספי איגוד המשתמשים - חברות הספנות, יבואנים, יצואנים - לקרת את הכספים האלה

ולא לאפשר לרשות לבצע את מה שהחוק דורש ממנה? אני מתפלא על איגוד המשתמשים

שיושבים בשקט.

א' פורז;

הם לא יושבים בשקט.

שר התחבורה מ' קצב;

במונחים שלי הם יושבים בשקט.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

הם יפנו לבג"ץ.

א' פורז;

נגד חוק של הכנסת, אם זה יהיה, הוא לא יכול לעשות כלום.
שר התחבורה מ' קצב
קיצורו של דבר, בגלל .שלוש הסיבות האלה התנגדתי. אני גם לא ראיתי בתכנית

איזשהו סיכוי לצמיחה, אבל לזה אני לא רוצה להיכנס.

א' פורז;

אתה תומך בקיצוץ בתקציב הביטחון?



שר התחבורה מ' קצב;

אני תמכתי בתקציב הביטחון כפי שהוצע אתמול על ידי האוצר והביטחון גם יחד. אבל

לא היוגה הצבעה על כל סעיף וסעיף. היתה הצבעה אחת על כל המכלול, ובהצבעה הזאת

הצבעתי נגד, בגלל שלוש הסיבות שמניתי.

נחזור למדיניות התחבורה הציבורית. אני בהחלט בעד התייעלות, בעד שיפורים, בעד

חיסכון. אני שמח לציין שהקואופרטיבים לתחבורה הציבורית, במיוחד "אגד", והשתפרו

מאוד מאז מארס 1989 ועד היום. חלק גדול מתכנית ההבראה הם עדיין לא ביצעו, חלק

גדול מההחייבויות שנטלו על עצמם עדיין לא מימשו, אבל אני לא יכול שלא לציין אותם

לשבח על אותם חלקים שהם כן ביצעו. זו בהחלט התקדמות יפה מאוד. אני לא מכיר הרבה

מגזרים במשק הישראלי שביצעו תכנית הבראה בהיקפים כאלה, בעומקים כאלה, וזה לזכותה

של "אגד".

אני לא אנקוט שום צעד שיגרום להתמוטטות של "אגד" ו"דן". אני רוצה לומר את זה

ברור מאוד. ולא בגלל שאני מקדש את "אגד" ו"דן", אלא משום שהם נותנים שירות חיוני

מאוד לציבור, ואין לי תשתית ארגונית אלטרנטיבית ל"אגד" ו"דן". אנחנו מעודדים

התפתחות תשתית כזאת. מי שמדבר על כך שאין תרורות, טועה. יש תחרות מסוימת. היא

רחוקה מאוד ממה שאנחנו רוצים שתהיה, אבל יש תחרות. יש תחרות בין "אגד" ו "דן", יש

תחרות עם המוניות; הוספנו, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, כ-1,800 רישיונות

למונית, זו תחרות מובהקת. יש התפתחות מרשימה מאוד במשתמשים ברכבת, גם זו תחרות.

ואני חושב שצריך להמשיך ולפתח את הגישות האלה ולחזק את המגמות האלה, אבל לא הייתי

רוצה לנקוט מדיניות כזאת, וזה בעצם סלע המחלוקת בינינו לבין האוצר. למעשה, עמדת

האוצר לא כל כך ברורה לי. נמצאים פה נציגי האוצר, הם ודאי יוכלו להתבטא. אני

בהחלט בעד קבלת תכנית לשיפורים, להתייעלות, לשכלולים, אבל התכנית הזאת צריכה

להיות זהירה, מדודה, כדי לא להביא לידי כך שבסוף הנטל על קופת אוצר המדינה יגדל

במקום לקטון,

אני מכיר בכך שהנטל על קופת אוצר המדינה הגיע לממדים כאלה שאי אפשר להמשיך

לטפל בהם. הסובסידיות הגיעו ל-700 מיליון. זה נטל אדיר. האוצר טוען, במידה רבה

מאוד של צדק, שעם 700 מיליון ש"ח אנחנו יכולים לקבל אולי שירות טוב יותר לציבור

אם נצמצם אותו. בואו נחפש את הנוסחה שמביאה את המטרה הזאת. אני לא רוצה לנקוט

צעדים שיביאו להתמוטטות השירות הזה, או שיביאו, בטווח בינוני וארוך, דווקא לגידול

בנטל על קופת אוצר המדינה.

למשל, תכנית מסוימת הוצגה לפני, והיא לא מקובלת עלי. לפי הערכה שלנו התכנית

הזאת דווקא תגדיל את הנטל על קופת אוצר המדינה, תגדיל את ההוצאה של הממשלה בעניין

הזה, ואני לא מעוניין בזה, כי זה בומרנג. מהפכות עושים לא בזבנג וגמרנו. צריכה

להיות תכנית, שנידונה ונבחנה, תכנית ארוכת טווח ולא תכנית מיידית לביצוע, ואני

בהחלט בעד הכנסת שיפורים ושכלולים בעבודה של הקואופרטיבים, ויש עוד הרבה מה

לעשות.

אני שמח לציין שמאז ינואר 1991 יש גידול במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית.

בעולם כולו, כל הקואופרטיבים, כל חברות התחבורה הציבורית, מקבלות סובסידיות

מהממשלות שלהן. אי אפשר לקיים תחבורה ציבורית בלי סובסידיות. לקחנו את הארצות

המערביות, שהן מודל עבורנו - צרפת, ארצות הברית, קנדה ועוד - בכל הארצות האלה

היקף הסובסידיה האחוז מהתפעול הוא מעל %50. במדינת ישראל היקף הסובסידיה הוא אחד

הנמוכים בעולם. אמרו לי המומחים אפילו שהנמוך ביותר בעולם, אבל אני זהיר, אני

אומר אחד הנמוכים בעולם. וזו מדינה שקולטת עלייה, ואומרים לי שעולי אתיופיה

הולכים ברגל כיוון שאין להם כסף לשלם.

אני שמח שיצאנו בתכניות מיוחדות לעודד את הנסיעה בתחבורה הציבורית. תכנית

ה"חודשי-חופשי". אני שמח על התחרות בין "אגד" ל"דן". זו יוזמה ממשלתית -

תחבורה-אוצר, ועם כל הכבוד ל"אגד" ו"דן", היוזמה הזאת מבורכת. במידה רבה זה נכפה

על "אגד" ו"דן", הם התנגדו לזה בהתחלה, והיום הם מתמוגגים מהתכנית הזאת, אלה

דברים שמעודדים את הנסיעה בתחבורה הציבורית; קבענו נתיבים מיוחדים לתחבורה

הציבורית, לא י יקרנו את הנסיעה בתחבורה הציבורית בשנתיים האחרונות בהיקף גדול,



הוזלנו באופן משמעותי קווי נסיעה ארוכים; נהגי אוטובוסים מספרים לי שהם רואים

יותר ויותר אנשים עם תיקי ג'יימס בונד, חליפות, עניבות, באים למגרשי חניה, חונים

שם, ועולים לנסוע בתחבורה ציבורית - האוטובוסים ממוזגי אוויר, מהירים, טובים,

דו-קומתיים, חדישים. הלכנו לתכנית הצטיידות של 230 אוטובוסים כל שנה ל"אגד"

ו"דן". יש בהחלט מהפכה וצריך להמשיך בתנופה הזאת.

י' עזרן;

אדוני השר, בסבסוד שאתה ציינת, שלפיו אנחנו אחת המדינות שבהן הסבסוד לתחבורה

הציבורית הוא מהנמוכים ביותר, הבאת בחשבון גם סוגי סבסוד עקיף, שהוא רציני מאוד.
שר התחבורה מ' קצב
כן.

אנחנו הנהגנו הוזלות לעולים חדשים; נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית; אנחנו

מכשירים מגרשי חניה בנוסח של "חנה וסע" - אנחנו בוחנים כרגע אפשרות להפעיל כירטוס

אוטומטי, נתקין לניסיון בבאר שבע; שירותי המידע לציבור ממוחשבים, ועוד ועוד

תכניות שנקטנו.

אני רואה בתחבורה הציבורית שירות היוני לציבור לא פחות מאשר חינוך, רווחה.

עיקר הנזקקים לשירות הזה הן השכבות החלשות, בכך צריך לטפל. בהחלט יש מקום

לשיפורים, לייעול, לחיסכון, לכפות על הקואופרטייבים התייעלות - - -

ד' תיכון;

לא דיברת על "דן", דיברת על "אגד".
שר התחבורה מ' קצב
גם "דן" השתפר, פחות מ"אגד". אבל הוא השתכלל, התייעל. אני חייב לומר שב"דן",

אני לא יודע אם זה מעודכן, לא משתפים אתנו מספיק פעולה ולא מעבירים אלינו נתונים

כפי שהם נדרשים. זה מקשה מאוד ביצירת ירקי אמון וקשרי גומלין עם "דן". זה מפריע

לי מאוד, ואני לא מסוגל להבין את חברת "דן", למה היא עושה את זה, זוז מעורר אצלנו

חשדות, שמא יש להם מה להסתיר. אנחנו כבר תקופה ארוכה דורשים מהם נתונים והם לא

עשו את זה. אבל גם "דן" השתפרה והתייעלה.
ע' לנדאו
בישיבה שהיתה שאלנו, והם אמרו שהם מסרו את כל הפרטים.
שר התחבורה מ' קצב
לא. עדיין לא מסרו. ואני רואה העתקי מכתבים של המפקה על התעבורה, פעם נוספת

של המנכ"ל, הם עדיין לא מסרו.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
בעוד רבע שעה הם יהיו כאן.
שר התחבורה מ' קצב
ברשותכם, ברשות היושבת ראש, אם יש לכם שאלות מיוחדות אלי טוב, ולא - אני מבקש

להשתחרר, כיוון שהתחילה ישיבת ועדת שרים לענייני כלכלה וחשוב לי להיות שם.



היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

מה יהיה אם דעתך שלא יבטלו את הסובסידיה לתחבורה הציבורית לא תתקבל, ותישאר

ההחלטה, כפי שהאוצר הציע, שמקצצים את הסובסידיות. מה עושים? איך תהיה ההיערכות?

מה הקואופרטיבים יעשו? בכמה התחבורה תעלה? למה יביא ביטול הסובסידיות? מה תהיינה

ההשלכות?

שר התחבורה מ' קצב;

אני רואה את זה בחומרה. החלטת הממשלה אתמול מדברת על ביטול הסובסידיה

השוטפת. אני רוצה לציין שבנק ישראל אתמול, באופן חסר תקדים, יצא נגד קיצוץ

הסובסידיה לתחבורה הציבורית בממשלה. זה כבר לא משה קצב, דמגוג, אופורטוניסט...

בנק ישראל זה פרופסור עם מוניטין בינלאומיים.

על שאלת ההשלכות אני מציע שאנשי המשרד יענו.

י' צידון;

אדוני השר, הנושא של רכבת הפרוורים באזור תל-אביב רבתי, איך הדבר הזה מושפע

מהקיצוצים בתקציב, ומה ההחלופה לנושא הזה, לאור גידול התחבורה הצפוי , כולל על

חשבון התחבורה הציבורית באוטובוסים. איך מתיישבת התמונה של תל אביב רבתי.

שר התחבורה מ' קצב;

אני רואה את זה בחומרה. לפי דעתי ארח- הצרכים הלאומיים הישובים ביותר במדינת

ישראל הוא פיתוח הרכבת, ולנושא הזה, הממשלה, באמצעות משרד התחבורה, נתנה תנופה

גדולה מאוד.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

בשביל זה צירפו אותה לרשות הנמלים.

י' צידון;

בחנו אפשרויות של הפרטה?

שר התחבורה מ' קצב;

בהחלט, אני בעד. אני רק לא רואה את המשקיעים. אם נמרודי אנחנו כבר מנהלים

רומן חצי שנה. באים אלי הרבה יזמים, הרבה בעלי הון, מציעים להם קווים, שהם גם

כדאיים מבחינה כלכלית, אני עוד לא רואה אותם לוקחים.

אני מדבר כרגע על השנים הקרובות, על הטווח הקרוב. למה לא הלכנו לרכבות

חשמליות? כי את התועלת של ההשקעות נוכל לראות רק בעוד יותר מחמש שנים. אנחנו

חייבים תוך שנה-שנתיים לתת תשובה לבעיות התנועה במדינת ישראל, ולכן הלכנו להשקעות

מסיביות כאלה.

אני רואה בחומרה את החלטת הממשלה אתמול, כיוון שהיא אומרת בפירוש להקפיא

פרוייקטים בתחום פיתוח הרכבת. ולאיזה צורך? כדי להעביר 10 מיליון ש"ח לאתר לסילוק

פסולת, לפיתוח מים - זו לא דרך, זו לא שיטה, ואנחנו פוגעים פה באחד הצרכים

הלאומיים, לפי דעתי, החשובים ביותר במדינת ישראל. זו הסיבה שאתמול התנגדתי, וזו

הסיבה שהדיון בעניין הזה לא הסתיים, ויהיה ערעור על כך בוועדת שרים לענייני

כלכלה. אני מרשה לעצמי לומר שאילו אתמול היתה ההצבעה נערכת על כל סעיף וסעיף

בנפרד, נדמה לי שהיה רוב של שרים שהיה מתנגד להצעת ההחלטה הזאת וגם לעניין הקיצוץ

בסובסידיות לתחבורה ציבורית. מההתבטאויות של שרים הבנתי שהם מתנגדים.



א' פורז;

אם היו מורידים לך פחות, היה צריך להגיד מאיפה להביא את הכסף.

שר התחבורה מי קצב;

לקחת מתשתית לתשתית, זה הפתרון?

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

זו מלאכה קלה.

אי פורז;

בשנה שיש 200,000 עולים זו בעיה קשה.

שר התחבורה מ' קצב;

לרשות הנמלים אין יתרות. הגיעו לאפס.

א' פורז;

אני חושב שהיה צריך לקצץ את תקציב הביטחון, את השירות ר1סדיר. יש מחזורים כל

כך גדולים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני מבקשת להוסיף כמה מלים. קודם כל אני רוצה לחזק את שר התחבורה בהתנגדותו

לביטול הסובסידיה לתחבורה הציבורית. אני תומכת בנימוקים שהוא נימק. קודם כל,

ביטול הסובסידיה יביא להעלאת התעריפים. אני גם השתוממתי על ההחלטה להוזיל את

הבנזין ולייקר את הסולר ומוצרי דלק אחרים. זה היה דבר כל כך לא מובן לי. ייקור

הסולר כמובן יביא גם להתייקרות התחבורה, בנוסף לביטול הסובסידיות. וההוזלה תקל

על הרכב הפרטי לנסוע עוד יותר ולשרוף בנזין. זה דבר אחד.

דבר השני, ייקורה של התחבורה מביא כמובן להעלאת האינדקס, עם כל ההשלכות מכך,

ולהאצת האיפלציה, למרות ששר האוצר מבטיח לנו שהאינדקס יתייצב והוא לא יהיה יותר

מאשר היה בשנה שעברה. הלוואי שכך יהיה. אני לא רואה את זה, כי יתחיל מחול שדים של

התייקרויות שתהיינה כתוצאה מכך, וזה כדור שלג שיכול בהחלט להתגלגל.

הדבר החשוב הוא שאנחנו מעוניינים לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית. ייקור

הנסיעה בתחבורה הציבורית יביא להורדת מספר הנוסעים, ומכאן למצבם הקשה של

הקואופרטיבים. מאין הם יביאו את הכסף? אם יש עלייה חייבים להיערך לזה ביטול

הסובסידיות האלה יכול לשפר את התחבורה? ביטול הפרוייקטים לרכבת יכול לשפר את

התחבורה? אני לא יכולה להבין את זה.

והנימוק החשוב ביותר הוא שבתחבורה הציבורית נוסעות השכבות החלשות - העשירונים

התחתונים וגם הבינוניים. ההכבדה בהעלאת תעריפי הנסיעה תפגע בהם קשות, הן בתלמידי

בתי הספר, והן באלה שנוסעים לעבודה, והן בקשישים וכל אלה, יהיה להם קשה מאוד.

אני רוצה שהתבונה אכן תעמוד לוועדת השרים לענייני כלכלה וידחו את ההחלטה

הזאת, שהיא לא תאושר, ושהערעור של השר יתקבל. אנחנו בהחלט תומכים בכל לב בגישה

הזאת.

נשמע אחר כך מהמומחים שלכם מה תהיינה ההשלכות, אם חס וחלילה ההחלטה הזאת אכן

תהיה שרירה וקיימת, מה תהיינה ההשפעות? בכמה צריך יהיה להעלות את תעריפי התחבורה

הציבורית וכו' וכו'? אבל נצטרך לחזור לנושא מדיניות התחבורה הציבורית רק אחרי

שנדון בעניין דחוף שעלה, תקנות חגורות בטיחות.



ג. תקנות חגורות בטיחות ברכב (תיקון). התשנ"ב-1991

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני רוצה להציג את הבעיה לחברי הוועדה: שר התחבורה העביר לנו הצעה של תקנות

בעניין חגורת הבטיחות. הדבר הזה, לצערי הרב, התעכב ולא הגיע לוועדה בזמן. הוא

הגיע אתמול, ולא יכולנו להודיע שנכלול אותו בסדר היום - - -

אי פורז;

עד מתי תוקף התקנות הנוכחיות?

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

הוא פג כבר לפני כמה חודשים, והם לא הביאו את התקנות לאישור הוועדה.

מבחינת התקנון, אני חייבת להודיע לחברי הכנסת על סדר היום. נושא שאיננו כלול

בסדר היום ולא הודעתי עליו לחברי הכנסת, אני לא יכולה להעלות אותו. לכן אני

מציעה להעביר את הנושא לשבוע הבא. זה חיכה כמה חודשים, אז עוד שבוע אחד.

ד' תיכון;

לא, גברתי. מדובר כאן באביזר בטיחותי ונעשה לזה היום פרסום בראש חוצות. את

צריכה לשאול את עצמך שאלה אחת? האם דחיית ההארכה תורמת לבטיחות הציבור או לא

תורמת? מאחר שנעשה לזה פרסום, וכל אזרח יודע שמעתה ואילך, עד למועד שבו תאשר

הוועדה את התקנה אפשר לנסוע ללא חגורות בטיחות, יש להניח שכמה אנשים ינצלו את

העניין הזה, כל האנשים שאינם מאוהדי החגורה. אם בטיחות הציבור לנגד עינייך,

תיטיבי לעשות אם תאשרי את זה היום. מדובר כאן בחיי אדם.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

יש לנו ישיבה בשבוע הבא, ואני כוללת את זה בסדר היום. אם יבוא יועץ משפטי

ויגיד לי שאפשר לדון היום, בבקשה.
שר התחבורה מ' קצב
רבותי, ראשית, הידיעה כמו שהיא פורסמה היא לא נכונה. שנית, אני מאוד מבקש, אם

מבחינה משפטית זה ניתן, ואנחנו לא יושבים בבית המשפט, אנחנו נציגי ציבור ונבחרי

ציבור. אם אין מניעה חוקית מפורשת, אנא מכם, אל תדחו, יש פה בהחלט שיקול ציבורי

עליון, אפילו מעבר לתקנון של הכנסת. י

היתה פה תקלה. התקנות האלה הן אחת לחמש שנים. תקנות שהן בדרך כלל אחת לשנה,

איות לשנתיים, היועץ המשפטי עוקב אחריהן. פה הוא לא שם לב שחלפו חמש שנים ב-1

ביולי, ואנחנו כבר בתחילת ספטמבר - חודשיים חלפו, ואתמול, בהתייעצות עם משרד

המשפטים כבר העברנו את זה.

מה בעצם קרה פה? חובת חגירת חגורות הבטיחות ממשיכה להתקיים. אין פה שום

שינוי. הפרסום בעיתון הוא טעות. "הנוהג ברכב מנועי פרטי או מונית לא ינהג בדרך

אלא אם הוא חגור חגורת בטיחות" - זה לא על פי תקנות, זה על פי חוק - "ולא יאפשר

למי שאינו חגור חגורת בטיחות לשבת במושב הקדמי." חובת חגירת חגורת הבטיחות תחול

אף על הנוסע היושב במושב הקדמי. ובזה אין שום עיכוב. זה ממשיך להתקיים - - -



ל' ורון;

גם בעיר וגם מחוץ לעיר?

שר התחבורה מ' קצב;

כן. והחובה ממשיכה להתקיים על פי החוק. היא שרירה וקיימת ותוקפה לא פג. מה

הבעיה? במסגרת החוק הוסמך שר התחבורה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, להוסיף על

הוראותיו סוגי רכב נוספים שלגביהם תחול גם כן חובת חגירת חגורות בטיחות. עוד

מסמיך החוק את שר התחבורה, באישור ועדת הכלכלה, לתת פטורים מחובת חגירת חגורות

בטיחות, הקבועה בחוק, לדוגמה, על סמך אישור רפואי ואחרים. תקנות אלה, שקבעו

חריגים ופטורים, מתחדשות בתקופות קצובות, כפי שוועדת הכלכלה של הכנסת מאשרת. אלה

נקבעו לחמש שנים, בתקופה שנסתיימה ב-30 ביוני 1991 .אנחנו מבקשים להאריך לחמש

שנים נוספות את החריגים והפטורים.

אני חוזר ומדגיש שהחובה לחגור חגורת בטיחות, בניגוד לפרסום של המשטרה, החובה

הזאת ממשיכה להתקיים, לא חל בה שום שינוי.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

הזמנתי את היועץ המשפטי, מר דמביץ, והוא ינחה אותנו בענייו הזה. את התקנות

הללו קיבלנו אתמול. הן לא נכללו בסדר היום, לכן לא כל חברי הוועדה קיבלו ידיעה

שהתקנות הללו עומדות על סדר היום. אני מנועה מלדון בהן בגלל זה שלא הודענו על כך

בסדר היום, כי יש חברי כנסת שיכולים ארור לבוא בטענות ולהגיד: דנתם בנושא שלא

ידעתי שהוא יעמוד לדיון, הייתי בא, הייתי מתנגד, הייתי מביע דעה.

אין לי שום ספק שהנושא חשוב. תוקפן של התקנות הללו פג ב-30 ביוני, והיתה תקלה

של משרד התחבורה, והוא לא הביא את זה לאישורה של הוועדה, פשוטו כמשמעו. זה נושא

בטיחותי. מאחר שהנושא הזה כבר התפרסם, כפי שהשר אומר, יכולים לחשוב שלא יקיימו

את החוק, ולא יתנו את הדין על כך. אבל גם בתקנות שמביא לנו השר כתוב, בסעיף 2

"תחילתן של תקנות אלה ביום י"ט בתמוז התשנ"א (1 ביולי 1991)" - רטרואקטיבית. איך

יכול להיות דבר כזה רטרואקטיבי? - "ואולם, לא יועמד אדם לדין בשל עבירה לפי

התקנות העיקריות שעבר איורי יום תחילתן של תקנות אלה ולפני יום פרסומן ".

השאלה העומדת עכשיו על הפרק היא: האם אנחנו יכולים לדון או לא יכולים לדון

בנושא הזה היום?

מר דמביץ, בבקשה, תנחה אותנו.
אי דמביץ
כמובן שלכאורה צריך לינת הודעה לחברים כולם, כדי כשכל ארח- יוכל להביע את דעתו.

ייתכן שאם היושבת ראש והחברים ירצו בכך פה, אפשר לקבל החלטה על תנאי שתהיה

התייעצות טלפונית עם כל החברים, כדי שכל אחד יוכל להביע את דעתו. אחרת ברור, או

מחר או כשהיושבת ראש תרצה לקבוע ישיבה אחרת.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
בשבוע הבא קבענו.
א' פורז
אבל אם מדובר בחריגים, וההוראה הכללית בעינה עומדת, זה לא כל כך דחוף. משרד

התחבורה, באמצעות הדובר, יכול לפרסם היום הודעה, שמה שפורסם ברדיו לא נכון, ומי

שיתפס בלי חגורה- - -



שר התחבורה מ' קצב;

תתפרסם תודעה מתקנת להודעת המשטרה. העניין הוא שיש פה ליקוי, ולא טוב מבחינה

ציבורית שימשיך להתקיים אפילו יום אחד. בכל אופן נמצא פה חלק נכבד מחברי הוועדה

ואין התנגדות להאריך את התקנות האלה; אין פה איזושהי סיבה מהותית, שהתקנות לא

טובות. אולי אפשר בהתייעצות טלפונית להשלים את הדיון.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

מה התקנון אומר, מר דמביץ? אני מבקשת מהיועץ המשפטי שינחה אותי מה לעשות.

א' דמביץ;

זה לא עניין של תקנון, אלא מה שמקובל.

אני חוזר ואומר, לא מקובל בכנסת שדנים בדבר שלא היה בסדר היום. כל חבר כנסת

יכול לערער על כך וזה לא טוב. אשר על כן, מה שהצעתי היה לקבל החלטה על תנאי, כאן

אצל החברים הנוכחים, ולוודא את עמדתם של כל האחרים באמצעות הטלפון.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

בסדר. זאת אומרת שההחלטה תהיה על תנאי.

די תיכון;

כן. אבל יש לי הערה, אדוני שר התחבורה, אינני יודע אם אתה זוכר, שהרי לא היית

שר התחבורה, אותה הבעיה היתה קיימת בעבר, כשחוקקנו את החוק הזה לשנה, ולאחר מכן

שכחנו להאריך את התקנה בחוק הזה. לכן אני מציע שיקפידו מעתה ואילך העניין לא

יישנה. זו פעם שנייה.

שר התחבורה מ' קצב;

אני מצטער על התקלה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

מה אנחנו הולכים להחליט בעניין הזה? מה הבקשה שלכם?

עי וייס;

להעריך את תוקף של התקנות לחמש שנים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

ככה, בלי דיון? לא הזמנו את המשטרה לדעת כמה דו"חות, מה טעם עניין החגורה

במשך הזמש שנים.

י' צידון;

אני לא מאוהדי החגורה, אבל המשטרה עד היום הזה העירה רק לטובה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

איך זה ישפיע על תאונות הדרכים?



י' צידון;

אפשר אחר כך לקבל אינפורמציה.

די תיכון;

את שמה לב שיש חקיקה ראשית שמחייבת את כולם, ומדובר רק ביוצאי דופן, ביוצאים

מן הכלל.

א' פורז;

אני מתנגד לעניין הרטרואקטיבי, אדוני השר, אני לא מבין למה צריך את זה? תוקף

התקנות הוא מהיום.

היוי"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אני מציעה שנאריך את זה לחודש או לחודשיים, ונקיים דיון בנושא הזה.

אי פורז;

אבל בלי העניין הרטרואקטיבי.

י י צידון;

תני לזה שלושה או ארבעה חודשים. את מכניסה את עצמך לסד.

שר התחבורה מי קצב;

חבר-הכנסת אברהם פורז, הטענה שנרשמו דו"חות היא לא הגיונית. אני אסביר לך גם

למה. אשה בהריון, אם שוטר ראה שהיא לא חוגרת חגורת בטיחות, הרי ממילא לא רשם לה

דו"ח. הוא יושב שהיא פטורה. השוטר היה צריך לרשום לה דו"ח והוא לא רשם. אז לא

הגיוני שיש בעיה, שנרשמו דו"חות.
די תיכון
אבל המשטרה מסרה הודעה, שהיא מקפיאה את כל הדו"חות.

אי דמביץ;

אינני יודע אם כולנו שמענו, התקנות האלה אינן רק וזקנות שקובעות עבירות, הן

קובעות גם פטורים וגם עבירות. על כן, אם אתה נותן לזה את התחולה הרטרואקטיבית

לעניין הפטורים, שמרת על רצף, ולא גרמת לכך שהיו כל כך הרבה עבריינים במשך התקופה

הזאת. אבל אתה לא מעמיד לדין את אלה שעברו עבירות שנקבעו בתקנות. זאת דרך חקיקה

טובה אתה נותן תוקף למפרע על הפטורים, ואתה לא נותן אפשרות להגיש תביעות משפטיות

על מה שנעשה לפני שהחקיקה פורסמה. זה בדיוק טוב. השאלה לכמה זמן. ייצא שהפטור

רטרואקטיבי והעבירה לא.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אני מבקשת לסכם. אני אומרת בנוכחות שר התחבורה והמנכ"ל, וכבר הערתי מספר

פעמים, שהלשכה המשפטית של משרד התחבורה היא משרד טוב, פועל כראוי, והוא ראוי

לברכה, אבל לא פעם הלשכה המשפטית מפספסת, וזו לא פעם ראשונה. זו לא פעם ראשונה.

תהיו קצת יותר ערניים לכל נושא החקיקה.

4



אני מקבלת את ההצעה של היועץ המשפטי, מר דמביץ, שאלה שחסרים היום נברר אתם

בטלפון. אם נקבל אישור מכולם, התקנות מאושרות, אני מציעה לתקופה של שלושה

חודשים. כעבור שלושה הודשים נחזור לדון באופן רחב יותר בכל הנושא הזה, גם

בהשתתפות המשטרה, וגם נראה את התקנות העיקריות. הן לא מונחות לפנינו.
אי דמביץ
עד איזה תאריך?

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

שלושה חודשים מהיום - עד סוף נובמבר. ואני מבקשת שדבר כזה לא יקרה פעם נוספת.

אל תעמידו אותנו במצבים שאנחנו נפעל בניגוד לתקנון.

מדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית (המשך עמ' 14)

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

נמשיך עכשיו בדיון במדיניות הממשלה בתחבורה הציבורית. אני מקדמת בברכה את

האורחים שהתווספו לדיון על בעיות התחבורה הציבורית. נקווה שיגיע גם דודו מילגרום,

שהוא אביה של התכנית אשר דנים עליה. שמענו חלק ממנה באחת הישיבות שהוא היה כאן,

אבל לא באופן מלא.

בואו נשמע קודם מדייר הירש נתונים על הסובסידיה, על היקפה ומה יהיה אם החלטת

הממשלה על ביטול הסובסידיות תישאר בעינה; מה תהיינה ההשלכות מבחינת התעריפים? איך

תהיה ההיערכות של התחבורה הציבורית ושל הקואופרטיבים? בבקשה.
מי הירש
הסובסידיה מחולקת לארבעה מרכיבים. חלק אחד הוא סובסידיה לתעריפים, היא

הסובסידיה והשוטפת. היא אמורה לכסות את הפער שבין ההוצאות של המפעילים לבין

ההכנסות שלהם. סובסידיה אחרת שמשולמת על ידי הממשלה נקראת סובסידיה יעודית, היא

משולמת לקבוצות אוכלוסייה ספציפיות, שהממשלה חושבת שאנחנו רוצים לתמוך בהם -

מדובר בקשישים, בנוער, ובמעוטי יכולת. האוכלוסיות מקבלות הנחה, וההנחה ממומנת על

ידי הממשלה. סוג נוסף של סובסידיה, שאנהנו מממנים אותו, נקרא סובסידיה להצטיידות,

לרכישת אוטובוסים חדשים. המרכיב האחרון של תשלומי הממשלה זה החזר חובות עבר. לא

אכנס לפירוט, אבל המפעילים צברו חובות, שהממשלה חושבת שהיא צריכה לממן. למשל,

המפעילים עצמם רכשו על חשבונם אוטובוסים בזמן שלא היו הסכמים, והממשלה עכשיו

משלמת רטרואקטיבית את ההתחייבויות שנתנו המפעילים.

כל ארבעת המרכיבים האלה מהווים את התמיכה הממשלתית השנתית, שהיא בסדר גודל של

600 מיליון שקל.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מה משקל כל אחד מהם?

מ' הירש;

מנחם שרון יתן את הפירוט המלא.

אנחנו מתנגדים בתוקף ובנחרצות להחלטה האומללה של הממשלה אתמול לבטל את

הסובסידיה השוטפת. להערכתנו, ההחלטה הזאת בסופו של דבר עלולה להביא - זה לא

חד-משמעי - להרס התחבורה הציבורית. אני אפרט. בהחלטת הממשלה נאמר שבמידה שתבוטל

והסובסידיה והשוטפת על המפעילים לשאת באיזון של הפעילות העסקית שלהם. זאת אומרת, הם

צריכים לממן את העלויות שלהם מההכנסות.



מה יקרה כאשר תבוטל הסובסידיה השוטפת החל ממארס 1992? התעריפים יעלו, סדר

גודל של כ-25% באופן ריאלי. אחרי זה התעריפים יצרכו להתעדכן אופן שוטף. כאשר

התעריפים עולים, דולק מהמשתמשים עוזב את התחבורה הציבורית לטובת הרכב הפרטי, הגודש

בכבישים גדל, עלויות ההפעלה של התהבורה הציבורית גדולות, בגלל הגודש בדרכים,

וזמני הנסיעה והדלק שהם המרכיבים העיקריים בעלות התהבורה הציבורית, גדלים, כמובן.

מספר הנוסעים קטן, ההכנסות של המפעילים קטנות, והם יצטרכו להעלות את התעריפים עוד

יותר, כדי לממן את הפער הזה.

א' פורז;

וזה למרות העלייה? העולים נוסעים במכוניות פרטיות?
מי הירש
למרות העלייה. בעוד כשבועיים, ב-15 בספטמבר יעלו תעריפי הנסיעה ויהיו 2

שקלים לנסיעה עירונית. לפי ההצעה הזאת, בהודש מארס 1992 התעריפים עשויים להגיע

לסדר גודל של 2.80 שקלים. ואיורי זה יתעדכנו באופן שוטף ובמהירות רבה הם יגיעו

לאזור ה-3 שקלים לנסיעה עירונית.

אי פורז;

זה עדיין יותר זול מכל אמצעי אלטרנטיבי.

מי הירש;

לחלוטין לא. מחיר ליטר בנזין הוזל לאחרונה, ואם אורך נסיעה עירונית ממוצע

הוא שלושה עד ארבעה קילומטר, בשלושה, ארבעה קילומטר אתה יכול לנסוע

אי פורז;

אתה מתעלם מזה שבאים ואין חניה, וצריך להשאיר את המכונית בחניון, וזה עולה

כשלושה שקלים בשעה. בכל מקרה התחבורה הציבורית יותר זולה אם אתה עושה חשבון

כלכלי.

מי הירש;

לא בטוח.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

תוך כמה זמן זה יגיע ל-3 שקלים? י

מי הירש;

זה תלוי בקצב עליית המחירים, מצד אר1ד, כי התעריפים צריכים להתאים את עצמם.

מצד שני, זה תלוי במידת הגמישות העסקית של המפעילים. אם הם יראו שיש להם בריחת
נוסעים, וייאמר להם
רב:ותי, אותם התמודדו עם בריחת הנוסעים הזאת על ידי העלאה

נוספת, אנחנו לא יודעים מה יהיה. אנחנו יכולים לאמוד מה תהיה ההשפעה של עליית

התעריפים על בריחת הנוסעים, שאותה יצטרכו לממן מעליית תעריפים נוספת שתגרום בריחת

נוסעים נוספת, וזה עלול להגיע בתוך כשנה ל-3 שקלים.

בצד של התעריפים ייווצר מעגל קסמים של עליית תעריפים, בריחת נוסעים, עליית

תעריפים. אבל יש חשש נוסף. המפעילים יגיעו מהר מאוד להכרה שאי אפשר להעלות

תעריפים עד לאין,סוף, והס יתחילו לחפש היכן הם מקצצים בשירות.

י*



מבחינתם, נסיעות לילה הן נסיעות די מפסידות, נסיעות למקומות מרוחקים, תדירות

גבוהה בשעות השיא - רמת השירות וזרד. רמת השירות היא מרכיב השוב מאוד בתהליכי קבלת

הההלטות של הנוסעים, וזה ייצור את המעגל השני. בטווה הקצר המפעילים יצמצמו ברמת

השירות שלהם ולטווח הארוך שוב הם ייאלצו להעלות תעריפים ולקצץ עוד יותר ברמת

השירות.

יהיה דבר נוסף, שאנחנו עדים לו בשנים האחרונות. ברמת תעריפים של 3 שקלים או

של 2 שקלים לנסיעה עירונות, יתפתחו מסיעים לא מורשים, שכבר היום הם קיימים. הם

יחליטו שכדאי להם לפעול - קווי שירות מוניות, או טרנספורטרים - במקומות שאיו

עליהם פיקוה, ושאין יכולת לאכוף ולפקח, ויציעו שירותים מוזלים - ב-1.5 שקל,

ב-1.60, ב-2.50 שקלים במקום ב-3 שקלים. והציבור יצביע ברגליים. לציבור אין

שיקולים לאומיים אחרים - זול לו יותר להשתמש במסיעים לא מורשים.

ע י לנדאו;

למה זה רע?

מ' הירש;

כי התחבורה הציבורית הסדירה, כפי שאנחנו רוצים אותה, ביעדים הלאומיים של

הממשלה, תחדל להתקיים. לא נוכל לתת את השירות למקומות מרוחקים. לא נוכל לתת את

השירות על פני כל שעות היממה בתעריפים אחידים. לא נוכל לתת שירות מ-5:30 בבוקר עד

12 בלילה, לא נוכל ליגת את השירות עם אוטובוסים חדישים וממוזגים. התהליכים האלה,

כפי שאנחנו מכירים אותם, בכל העולם, יביאו לנטישת התחבורה הציבורית ולמעבר לרכב

פרטי, ולתופעות של גודש עם כל תופעות הלוואי השליליות שלו. זה תהליך שאנחנו

חוששים ממנו, במידה שהסובסידיה לתחבורה הציבורית תבוטל. זה שונה כאשר הסובסידיה

מצומצמת בגלל אילוצים, זה שונה כאשר הסובסידיה מתבטלת מעוזה ועד עולם, וכל האחריות

לאיזון העסקי מוטלת על המפעילים. זה באשר להשלכות.

ברשותך, אני רוצה לדבר רק על עוד נתון ארח- שיש ברשותנו. במחקר שנעשה לאחרונה

באוניברסיטת תל אביב ובמכון לחקר התחבורה נמצא שמעבר של 1,000 נוסעים בשעות השיא

מהתחבורה הציבורית אל הרכב הפרטי יעלה בשנה - בשנת 1992 - 20 מיליון שקל למשק

הלאומי, וזה עלול להגיע עד 70 מיליון שקל למשק הלאומי בתוך חמש שנים. אני חוזר,

מעבר של 1,000 מהרכב הציבורי לפרטי בחשבון לאומי יעלה 20 מיליון שקל לשנת 1992.

במצב של גודש בכבישים התכונות המתמטיות הן כאלה שברגע שהביקוש בכביש מתקרב לאזור

הקיבולת - זה נקרא מצבי גודש - ההרעה במצב התחבורתי היא בקצב אקספוננציאלי.

עי לנדאו;

בטווח הקצר?
מי הירש
כן. שינויים של 5% מביאים לזמני המתנה אינסופיים כמעט.

ע' לנדאו;

אבל האנשים משנים את הרגלי הנסיעה במצב כזה.

מי חירש;

אני אסביר. למשל, אזור אי בתקופת המלחמה, הרי לא נוספו בארץ כלי רכב, אבל

בגלל שהביקושים גדלו בערך בסדר גודל של 10% בסך הכל, הפקקים היו אינסופיים.

הפקקים בשעות אחר הצהריים המוקדמות מוכיחים לכם מה יקרה בתל אביב, עם כמות כלי

הרכב הזאת, כאשר עוד 1,000 איש יעברו מתחבורה ציבורית לרכב פרטי. מה קרה בכביש

מסי 1 ביום ראשון? לא קרה שום דבר - הנפח לקיבולת השתנה והפקקים הפכו אינסופיים.

בבת אחת. התהליך הוא קצר מאד.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

וכמה אמרת תוך חמש שנים?

מי הירש;

המחקר נעשה על ידי חוקרים עצמאיים, אוניברסיטת תל אביב, דייר ערן פייטלסון,

ומכון התחבורה בתל אביב, דייר גדי כפיר, הם אומדים שבתוך חמש שנים - כשמביאים

בחשבון את תכניות הפיתוח העתידיות, את הגידול בביקוש ואת הרגלי הנסיעה - יהיה

הסכום מ-20 מיליון ל-70 מיליון בשנה.

ע' לנדאו;

לכל 1,000 איש?
מי הירש
כן.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מר שרון יתן לנו עכשיו נתונים ופרטים.

מי שרון;

לפני שאני מוסר מספרים, אני רוצה להשלים את דברי משה הירש. יש עוד יחס שצריך

להביא בחשבון, והוא היחס בין מ חירי הדלק למחירי התחבורה הציבורית. גם בעניין

הזה יש עבודות על מה שקורה בעולם, כמה עולה ליטר דלק 96 אוקטן לעומת נסיעה

עירונית. כל מדינות אירופה נמצאות סביב יחס של 1:1. החס בין מחיר ליטר דלק

לכרטיס בתחבורה העירונית הוא איזשהו מדד אובייקטיבי שאפשר ליישם בכל מדינה ולנטרל

את העלויות. כל מדינות אירופה הן סביב ה-1. מי שליברלי לגמרי בתחום הזה זה

ארצות הברית וקנדה, והן כנראה יכולות לסבול את זה, אבל מדינות אירופה לא רחוקות

מיחס של 1:1. למשל, אצלנו היה 1.70 מחיר נסיעה בתחבורה ציבורית וליטר דלק עד לא

מזמן עלה 1.69, ועכשיו פתאום הוזילו אותו.
די תיכון
אני רוצה להבין מה שאתה אומר. אתה אומר שהיחס בכל אירופה הוא 1 ל-1?
מי שרון
הוא קרוב ל-1 ל-1.
די תיכון
ואתה אומר שאם מורידים את מחיר הבנזין מצד אחד, מצבך מעורער?
מי שרון
ובעוד שבוע אנחנו הולכים להעלות את התעריפים ב-15%, ל-2 שקלים, אנחנו הולכים

להיות ליברלים יותר מכל מדינות אירופה.



די תיכון;

אתה יכול להראות לנו את הנתונים האלה?

מי שרון;

אני אמסור לוועדה.

בעניין מה שקורה השנה, צריך להבחין בין תקציב הסובסידיות והסובסידיות בפועל,

התקציב הזה מנוהל בידי האוצר ולא נמצא בתקציב משרד התהבורה. היה מתוקצב בתקציב

446 מיליון, אני מזכיר - לשנה של 9 חודשים - במונחים שנתיים זה 595 מיליון.

די תיכון;

לפני שנה זה היה 700.

מי שרון;

התקצוב היה בערך אותו גודל, בפועל היה תקציב נוסף. בכל אופן, השנה ידקרו

כנראה 203 מיליון.

די תיכון;

יש לד תקצוב של 600 מיליון על בסיס של 12 חודשים. כמה חסר?

מי שרון;

לפי הערכה שלנו יחסרו 203 מיליון.

די תיכון;

זאת אומרת, 800 מיליון שקל, זה תקציב הסובסידיה השנה.

ג' אבן;

המספר הוא 465 ועוד 230, נדמה לי.

די תיכון;

אני מציע שהאוצר ימסור את הפרטים. הרי הוא עושה את ההסכם ומשלם את הסובסידיה.

אי איגס;

התקציב המקורי לשנת 1991 הוא 446 מיליון שקל. ההערכה לגבי התוספת, בסיכום

האחרון לגבי התעריפים, מזיז קצת ימינה או שמאלה, אבל המספר שמנחם שרון נתן הוא

פחות או יותר המספר.

די תיכון;

זאת אומרת שהבסיס השנתי הוא 800 מיליון שקל?
מי שרון
זה לא מדויק. זה לא פשוט. אני אסביר - חלק מהמחסור של השנה הוא בין היתר

עמידה בהסכמים, למשל, ששילמנו ל"דן" על הסכמי עבר. את זה אתה לא יכול להכפיל

את זה ב-9/12.



די תיכון;

כל שנה יש מצבים כאלה. כמה הסובסידיה ל-1991 על בסיס של 12 הודשים?

אי איגס;

המקורי הוא 600 מיליון.
די תיכון
פלוס 200 תקציב נוסף - 800 מיליון. כמה היה ב-1990?
אי איגס
בסביבות ה-700 מילי ו ן.

די תיכון;

כמה יהיה בתקציב ההדש?

אי איגס;

לפי ההלטת הממשלה מאתמול להוריד 150 מה-600.

די תיכון;

זאת אומרת, 450? אז יש בכל -זאת יש סובסידיה. לא מבטלים את כל הסובסידיה

לתהבורה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מבטלים את הסובסידיה השוטפת. הסובסידיה מורכבת מארבעה אלמנטים. מר שרון,

תסביר לנו מה מכיל כל אלמנט.

מי שרון;

צריך לזכור שלפחות בשלוש השנים האהרונות היה תקציב מסוים, ואחר כך היה תקציב

נוסף. וצריך לעשות. את החשבון בדיוק איך אנחנו עוזבים את השנה הזאת ולקראת מה

אנהנו הולכים בשנה הבאה. זה לא הורדה של 150, אלא אם אני לוקה בפועל כמה שולם

השנה, זה 350.

די תיכון;

אבל ה-200 הם בבסיס התקציב?

מ' שרון;

לא. וזה ישולם בפועל.

אי איגס;

אני רוצה לתקן רק דבר אחד. בבסיס התקציב השנה, כשנכתב 446מיליון, היו הנהות

לגבי העלאת תעריפים. התעריפים האלה לא יצאו לפועל. לבוא היום ולהגיד, הנה לא לא

בוצעו העלאות, אז הגענו לרמה של 800, ועכשיו להשוות את זה ל ,450-זו פשוט טעות.



ד' תיכון;

אנחנו רואים סדרת מספרים. אתה הוצאת 800, ובשנה הבאה יורדים ל-450.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
זה 50% קיצוץ.

די תיכון;

ואתם מבטלים לחלוטין את סבסוד הכרטיס? הסבסוד בכל קווי התחבורה יופסק?

אי איגס;

אין חשבון לפי קו.

היו"ר שי ארבלי-יאלמוזלינו;

מר שרון, יש סובסידיה לתעריפים, כמה היא מהווה? יש סובסידיה יעודית

לאוכלוסיות הרולטות - כמה היא מהווה? יש סובסידיה להצטיידות - כמה היא מהווה? ויש

החזר חובות - כמה הם מהווים? מה יישאר, מה ייפגע, מה מבטלים? כמה מהווה כל מרכיב?

די תיכון;

אותנו מעניינת הסובסידיה לתחבורה, לא להצטיידות, לא להחזר חובות. אנחנו רוצים

לדעת בכמה יתייקר כרטיס.

מי שרון;

הסובסידיה הזאת באופן כללי מחולקת לשניים: 1. סובסידיה שבה במקום שהתעריף

יעלה, הממשלה אומרת שיהיה תעריף יותר זול והיא משלמת. 2. סובסידיה יעודית, הממשלה

הורתה למפעילים שלאוכלוסיית מיוחדות, נוער, קשישים - יימכרו כרטיסים בהנחה,

והממשלה משלימה את הכסף הזה. הקואופרטיבים יגידו שזה לא נקרא סובסידיה -

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

בטח, הם לא נהנים מזה בכלל.

מי שרון;
הם אומרים לממשלה
אמרת לי למכור כרטיסים בזול, ואת משלמת את את ההפרש.

ויש הצטיידות. גם כאן הקואופרטיבים יטענו שזו לא סובסידיה, כי במקום להוריד

הוצאות פרות, הממשלה מממנת את האוטובוסים, אבל למעשה אלה הוצאות פחת של

הקואופרטיבים. כך שזו לא סובסידיה במובן הטהור שלה.
די תיכון
בכל זאת נשאלת השאלה של היושבת ראש ושלי. יש היום סובסידיה לכרטיס, כמה היא

היום?
מי שרון
עכשיו, לפני שמעלים את התעריפים, הממוצע הוא בגובה של 260 מיליון שקל.





די תיכון;

כמה זה באחוזים?
מי שרון
מההוצאות שלהם זה בין 17% ל-21%

ד' תיכון;

על הכרטיס.

מי שרון;

אלה הוצאות התפעול, כשמדברים על איפס המספר הזה, חייבים להעלות את התעריפים

ב-20%-25% מהמצב של היום. נוסף למדד. העלאה ריאלית של .23%

הסובסידיות האחרות אמורות להישאר, כך אנחנו מבינים. כשיש לנו עניין ספציפי

בכל וזברה לפי ההסכם שלה.

די תיכון;

אתם טענתם ש"דן" לא מספק לכם נתונים.
מ' שרון
אני לא יודע אם צריך לדבר פה על כל קואפרטיב לחוד.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אנחנו לא דנים בנפרד. אנחנו דנים בכלל על המדיניות של התחבורה הציבורית.

די תיכון;

אני רוצה להבין את מדיניות התחבורה במדינת ישראל. לפני כחודשיים-שלושה חודשים

הוזלתם את מכירי הרכב הפרטי, ולא בפעם הראשונה, אלא בפעם השנייה, כשאתם מבצעים

מדיניות ארוכת טווה, שלפיה המכס יקטן. במלים אחרות, באתם לתושבי מדינת ישראל
ואמרתם
אנחנו רוצים שתקנו רכב פרטי. זאת אומרת, ונסעו לעבודה ברכב פרטי, זאת

אומרת, יותר כלי רכב ינועו על הכבישים. והדבר נעשה בהסכמתכם. עכשיו אתם אומרים;

אנחנו רוצים לעודד נסיעה בכלי תחבורה ציבוריים. איך זה מתיישב? האם אתם לא רואים

סתירה במדיניות?

ג' אבן;

מלבד כל המטרות והיעדים שדיבר עליהם שר התהבורה, אהד הדברים הכי חשובים של

מדיניות התחבורה הציבורית הוא הבטיהות. הבטיחות היא היעד המרכזי. מול הבטיחות

ישנו גם הגורם של הרכב הפרטי, ולצערנו, אנחנו רואים שברכב הפרטי במדינת ישראל,

אני לא מדבר על משאיות או רכב אחר וכל הקשור לרכב הציבורי, יש למעלה מ-800,000

כלי רכב. מבחינה טכנית ומכנית גילינו ליקויים רבים מאוד, וראינו שהציבור לא

מעודד לקנות רכב בטיחותי. לכן המגמה היונה, במקרה הזה, מבחינת יעד הבטיחות, לאפשר

לאזרחי המדינה לקנות רכב יותר בטוח.

די תיכון;

מה זה רכב יותר בטוח?



ג' אבן;

אני מדבר על רכב יותר חזק, שיש לו מנגנוני בטיחות יותר טובים, ולכן הוא נמצא

בקטגוריות של מבני המנוע היותר גבוהים, וזאת היתה המטרה העיקרית. יש מספר

פרמטרים, שהם לא תמיד הולכים ביחד ומסתדרים באותו טור עולה. לפעמים בשוליים יש

התנגשות ביניהם. המטרה היתה מבחינת התפיסה הבטיחותית, שכלי הרכב הפחות טובים,

הפחות בטיחותיים, יירדו מהכביש.

די תיכון;

יש לי עוד שאלה. אני חולק על דעת ראשי הקואופרטיבים במשך שנים. אבל יחד עם זה

אני מתפעל כל פעם מחדש כשאני מגיע לארץ זרה מהיכולת של הקואופרטיבים לתפעל תחבורה

ציבורית בצורה כזאת. כל ההשו ואות שעושים עם חוץ לארץ, שם התחבורה הציבורית, כפי

שהיא נהוגה כאו, איננה מקובלת. כאן אתה יכול להגיע באוטובוס לכל מקום. אני פשוט

אומר שהתחבורה הציבורית במדינת ישראל עומדת על רנה.
השר זעזע את המערכת כשאמר
אני רוצה להכניס אלמנט של תחרות. אמרו
הקואופרטיבים
אם אתה מכניס אלמנט של תחרות בקווים הרווחיים, אנחנו עוברים מן

העולם. אין לנו מקום. ואכן, היה רעש גדול, אני מניח שמרבית חברי הכנסת נפגשו עם

אנשי הקואופרטיבים.

מה המדיניות שלכם בנושא הזה? האם אתם מרוצים מרמת התחבורה הציבורית בארץ, או
שאתם אומרים
רמת התחבורה לא מתקבלת על הדעת, אנחנו מכניסים אלמנט של תחרות ואז

ממילא שני הקואופרטיבים יקרסו. בלאו הכי מצבם הפיננסי לא בכי טוב.
ג' אבן
אמר שר התחבורה
די תיכון
שמעתי נסיגה קלה.
ג י אבן
לא היתה שום נסיגה. ההיפך הוא הנכון. אני רוצה להגיד כמה דברים מבחינה

היסטורית. כששר התחבורה נכנס לתפקידו, אני לא הייתי אז במשרד, אבל עקבתי איורי

ההיסטוריה ואיך מדיניות שר התחבורה מתבצעת. בשלהי 1988 עמד קואפרטיב "אגד" לפני

קריסה כלכלית. למרות שהיו דעות כאלה ואחרות בממשלת ישראל להוריד את הקואופרטיבים

ולומר שהנטל הזה כבד מנשוא, ואולי זו לא הדרך, החליט שר התחבורה על מדיניות אחרת

- לחזק את קואופרטיבים. בא הסכם ההבראה של "אגד", ובמשך השנתיים שחלפו מאז הסכם

ההבראה הוא הוכיח את עצמו. הקואופרטיבים - "אגד" בנפרד ו"דן" בנפרד -אכן

התייעלו, השתפרו, וכל מי שמנסה להבין שיש מגמה לקחת את כלי התחבורה הציבורית הכי

טוב בארץ, קרי הקואופרטיבים, ולהרוס אותו, איננו מבין מהי מדיניות משרד התחבורה.

מדיניות משרד התחבורה, חד-משמעית, היא להעמיד את לקואופרטיבים כל הזמן באתגר

ההתייעלות במתן שירות לאזרח. ואכן, נוצרו פעולות עצומות משותפות בעניין הזה,

בתחום השיווקי של כרטיס ה"חודשי-חופשי", בתחום המשקי של הרכב, בתחום רכישת הרכב.

הרי הקואופרטיבים קיבלו את הרכב הכי טוב שיש בעולם. משלמים פה 110 מיליון ש"ח כל

שנה, אם מדברים על מרכיבי הסובסידיות לטובת "אגד", ואם אני לא טועה, 50 מיליון

ש"ח ל"דן", לרכישת ציוד חדש מוזג, אמין - כדי לעודד את התחבורה הציבורית. וזאת

המדיניות של משרד התחבורה, של שר התחבורה, וכל הזמן בדרישה להתייעלות, וכל הזמן

בדרישה להתמודד עם מתן שירות זול יותר.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזליני;

אותם הדברים שמנו היום משר התחבורה. הוא מתנגד למדיניות הזאת של האוצר.

ג' אבן;

אם יבטלו 150 מיליון ש"ח, זה בדיוק לבטל לדוגמה, את ההצטיידות.

ד' תיכון;

הרשה לי לשאול אותך עוד שאלה. אני לא מבין. שר התחבורה אמר כאן ש"אגד" מתי יעל

בתהליך התייעלות חסר תקדים, משיל מעליו בעצם את כל הפונקציות שגרמו להפסדים ואין

להם קשר ישיר עם התחבורה הציבורית. למשל, צרכניות הוא סגר - - -

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הוא לא פירט, אתה מוסיף.

ד' תיכון;
אומרים אנשי "דן"
אנחנו התייעלנו הרבה יותר. התהליך אצלנו עמוק יותר, אנחנו

יכולים להוכיח זאת, והם טוענים לאפליה בכל מה שנקרא הסכם מבנה המחיר, או סל

התחבורה. האם יש אמת בטענות הללו, ש"אגד" התייעל הרבה יותר מ"דן", ואנשי "דן",
טוענים
אתם מקפחים אותנו, שכן אנחנו התי יעלנו הרבה יותר.

ג' אבן;

השאלה לא פשוטה. אתה עוסק ב"אגד", שהוא קואופרטיב מסוג ארור מאשר "דן",

במושגים שיווקיים אחרים לגמרי, ובהתמודדות אחרת לגמרי. אילו אני הייתי "דן",

באופן סובייקטיבי, היה לי מקום לרושוב כך, אבל כשאתה מסתכל על המכלול הכלכלי

הכולל, מה זה "אגד" מול "דן", זה שונה לחלוטין. לא נערבב תפוחים בתפוזים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

על חלק מהמדברים האלה כבר דנו בשתי ישיבות קודמות, ועוד נמשיך את הדיון הזה

באחת הישיבות הבאות.

אני רוצה לתת את רשות הדיבור לנציגי הקואופרטיבים. בבקשה, מר לוין.

שי לוין;

קודם כל אנחנו חייבים לאמץ את ההנחה שקיימת בממשלה - לא במשרד התחבורה, מפני

שאנחנו באופן שוטף מטופלים על שני משרדים, על ידי משרד התחבורה ועל ידי משרד

האוצר - מדיניות ממשלתית כלפי נושא התחבורה הציבורית. אבל האמת היא, שבהרבה

נקודות אנחנו לא מוצאים את הלוגיקה של אותה מדיניות, ואולי אתן דוגמה אחת. לגבי

העולים החדשים, רוב הפטורים לקניות השונות הופסקו, ובמקומם ניתנו לעולים החדשים

מענקים. דווקא בנושא של רכישת רכב פרטי, עדיין קיימת הנחה שהיא שוות ערך כספי

לרכישת רכב פרטי. כלומר, זה ד' עומד בסתירה להצהרות שחוזרות על עצמן מדי פעם, של

משרד התחבורה, שרוצים ליצור את המוטיבציה לשימוש בתחבורה ציבורית. אני לא בקי

בנתון האקדמי שנתנו כאן, שכל הקטנה בביקושים של 1,000 אזרחים אכן מגדילה את

ההוצאה באספק הלאומי ב-20 מיליון, אבל דבר אחד ברור לנו: שכל נוסע שעובר

מהתחבורה הציבורית לרכב הפרטי מקטין בצורה משמעותית את המהירות המסחרית, גם של

הרכב הפרטי וגם של התחבורה הציבורית. לדעתי, מדינת ישראל מתקרבת היום לחסימה

טוטלית - נכון שבשעות מסוימות, נכון שבפלחים גיאוגרפיים מסוימים.

\

/



אני מתרכז כרגע במרכיב מספר אחד מתוך ארבעת המרכיבים של הסובסידיה - שוטפת,

יעודית, הצטיידות, חובות העבר. לדעתנו כל הקטנה בסובסידיה הזאת ייצור מצב של

הקטנת הביקושים בתחבורה הציבורית, וללא ספק ההקטנה הזאת תיצור חלק מהמעגל שהזכיר

דייר משה הירש, של העלאת תעריפים, של הקטנת הביקושים, של העלאה נוספת כדי לשמור על

רמת ההכנסה, שתחדל להיות מסובסדת. וזה ייצור, לדעתי, בכל הנושא של תחבורה ציבורית

באמצעות אוטובוסית, לדמורליזציה רצינית ולסחרור שלא נוכל לצאת ממנו.

עד כמה שהבינותי, לפחות מהתקשורת, כתוצאה מזה שר התחבורה לא יתמוך בהצעת

התקציב

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הוא הצביע נגד התקציב, ככה הוא אמר לנו. הוא מערער היום בפני ועדת השרים

לענייני כלכלה.

שי לוין;

אני מקווה שהערעור שלו יישא פרי והעניין יבוטל. אבל אם מדברים על עלייה

בשיעור 25%, ריאלית, לדעתי, זה ייצור מצב חמור מאוד בנושא שנדמה לי שממשלת ישראל

מצהירה בו חזור והצהר שהיא רוצה ליצור מוטיבציה לשימוש בתחבורה הציבורית. זה

ייצור אנטי-מוטיבציה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מה תעשו אם ההחלטה בכל תישאר בעינה, ויצטרכו לבצע את המדיניות הזאת?

שי לוין!

אם אנחנו נצטרך להמשיך את הפעלת המערכת כתמול-שלשום, וייווצר הסחרור שהצביעו

עליו, ללא ספק זה יכול ליצור מצב שכל תכניות ההבראה, ואני לא נכנס להבחנות

"אגד"-"דן", עשויות להתמוטט. זה ייצור מצב של התמוטטות התבורה הציבורית, והיא לא

תוכל למלא את היעודים שהמדינה, הממשלה, מצפים ממנה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אתם תהיו חופשיים לבטל קווים לא רווחיים? מרווקים? הרי "אגד" מגיעה לכל פינה

רחוקה בארץ.

שי לוין;

נכון להיום הביטולים, ותגבור הקווים, הם בשולי השוליים בשיקול הדעת שלנו. כל

התחבורה הציבורית היום נתונה לאישור משרד התחבורה, באמצעות המפקח עלי התעבורה.

אנחנו לא חופשיים לבטל קו שהוא לא רווחי ואינו נושא את עצמו, או כמעט נוסע ללא

תפוסה לחלוטין.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלי נו;

זה כשהיתה לכם סובסידיה. כשלא תהיה סובסידיה, מה יהיה?

שי לוין;

הסובסידיה השוטפת היא בשיקולה הבלעדי של ממשלת ישראל, לבטל אורגה או להגדיל

אותה. יש טכניקה פרוצדורלית פשוטה, ברגע שמתבטלת הסובסידיה, התעריף עולה. בעניין

הזה אין שום שוני. אילו ההתנהגויות של הנוסעים כתוצאה מהעלאת התעריפים לא היו

משתנות, לא יקרה שום דבר. אבל אין ספק שברגע שתהיה העלאה ריאלית, בשיעורים שנקבו

כאן, תהיה בריחה של נוסעים. אגב, אני לא יודע מאיפה הממשלה תממן את הירידה

בפדיון, כי יש נוסחה להתאמת הפדיון, אבל אני לא נכנס לסוגיה הזאת. זה יביא ללא



ספק לסחרור כשאנחנו גם מנועים מלעשות התייעלות כלכלית בצורה של דילול קווים

קיימים, או ביטול קווים לחלוטין. אנחנו לא חופשיים כל זמן שקיים החוזה הרב-שנתי

בין ממשלת ישראל ב"אגד", שתם רק באוגוסט 1996.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אבל הוא קיים רק על סמך זה שמסבסדים אתכם.

ש' לוין;

הוא קיים על סמך ארבעת המרכיבים שהוזכרו.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אבל מרכיב אחד לא יהיה, אז איזה הסכם זה יהיה?

שי לוין;

זכותה של הממשלה לבטל אותו. במקום זה צריך להעלות את התעריף.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אז אתם תמשיכו לקיים אותו הסכם? לגבי חלקיו הארורים.
שי לוין
כל זמן שיהיה ניתן לבצע אותו.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מר הורוביץ, בבקשה.

י י הורוביץ;

אני רוצה להגיד דברים יותר פשוטים. יש לי חלק יותר קשה היום בדיון על

התעריפים, ואותו לא פתרו לי. "דן" נמצא בקשיים ואנחנו עדיין משמשים כדור משחק,

ואולי קצת בני ערובה בידיו של האוצר מול משרד התחבורה, בוויכוח שקיים בתוך

הממשלה, וזה הולך ומקלים, וזה הולך ונעשה חד וברור יותר ויותר. אבל אני מבין שעל

זה יש דיון נפרד. אני חושב שהוא חשוב. בחודש יולי היינו נאלצים להכריז על זה

שאחנו פשוט לא מסוגלים יותר להפעיל את המערכת, וגם אז הזרימו לנו את הסכום לא כפי

שסוכם, גם פה עשו תרגילים. אבל על זה נדון בדיון המיוחד.

לגבי הנושא בכלל. נחתה עלינו איזו מדיניות, איזו חוברת שיצאה. לא דיברו אתנו

קודם, ולא התייעצו אתנו. מסביב לכל העניין הזה מנסים לבנות משהו, שאני עוד לא

יודע בדיוק מהו, למרות שיש לנו הרבה השגות על הדברים, והמחשבות שעמדו מאחורי

העניין הזה. לצערי אני יכול להגיד פה שחלק הארי של העניין היה אותו ויכוח שקיים

היום פה, איך התחבורה הציבורית תעלה פחות. זה לגיטימי מבחינת הממשלה, אבל המחשבה

היתה לא רק איך יעלה פחות, כי אם איך להקל על התקציב. מזה צמחה הבעיה, ועל זה

עכשיו בונים כל מיני בניינים וגם את הסיבות. זה מסוג הדברים שאירעו, ועכשיו עושים

את המעגלים מסביב.

אני חושב שהקטע של ביטול הסובסידיות הוא רק קטע אחד מתוך מכלול בעיות של

הפעלת תחבורה ציבורית, ואני אדבר בשם "דן", בעיקר במטרופולין של תל אביב, שכינו

אותו אזור אי. אפשר להפעיל תחבורה ציבורית גם בלי סובסידיה. מפני שמדינת ישראל

התברכה בהפעלת תחבורה ציבורית על ידי הקואופרטיבים, שעם כל הטענות שיש נגדם, יש

להם שירות יוצא מן הכלל ברמה בינלאומית; יש להם תעריף זול יותר מאשר במקומות רבים

בעולם. בהשוואות שעושים פה, לא במכוון, יש הטעיה - התעריף היה צריך להיות הרבה



פחות מ-1.80 ו-2 שקלים, זה כתוצאה ממעבר מ-17 סוגי תעריפים ל-2 סוגי תעריפים,

ולאחרונה ל-3 סוגי תעריפים, אז התחתון עלה יותר, והמחיר הגבוה ירד. רק בגוש דן

עשו את הדבר הזה. אבל יש בעיות נוספות.

קיים הרכב הפרטי. אילו אלטרנטיבות עומדות מול הרכב הפרטי,? בזה יש חוקים של

כסף, של עלויות, של הרכב, של הדלק, של הרישוי, של ביטוח, שעומדים להעלות אותו, של

הרכה אלמנטים אחרים; יש אהר כך בעיה של תשתית; יש בעיה של עלויות התשתית ומה

שקיים על ידה, מלבד מה שמהמשק הלאומי עושה את החשבון שלו מה כדאי לו ומה

האלטרנטיבות שעומדות לפניו.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

מה יקרה ל"דן" בעניין מה שאמר ד"ר הירש על הגורמים התחרותיים שיקומו?
י' הורביץ
הם לא צריכים לקום. הם קיימים היום.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אבל הם יתרבו. באישור של משרד התחבורה הם מסיעים אנשים ודוחסים אנשים בכל

הרכב.
י' הורביץ
הבעיה קיימת גם היום. אחת הבעיות שיש בתחום של התחבורה הציבורית, וצריך לתת

לה ונשובה, היא בתחום הארוריות של הממשלה. אנחנו לא יכולים לטפל במוניות שקולטות

נוסעים בתחנות, בטנדרים שקולטים נוסעים, ובכל מיני דברים מן הסוג הזה, כל מיני

טפילים. בוודאי שהם יתפתחו. יש היום בעיה של מע"מ, יש בעיה של מיסוי שהם לא

משלמים - מתפרסם בעיתון כל הזמן. אני לא רוצה להיכנס לכל הדברים. לפני שנולד

היצור של המע"מ, גם יושוו מחירים, אמרו: לוקחים אותו דבר. היום לוקחים 18% יותר.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מהניסיון שיש לכם, העלאת התעריפים, כמה היא מביאה להורדת מספר הנוסעים?

י י הורביץ;

מי יודע? השאלה מה יעשו בדברים אחרים. אם קובעים עדיפויות לתחבורה הציבורית,

הרי הנוסע יבחר בין אלטרנטיבות. יכול להיות שבמדיניות נכונה של העדפת התחבורה

הציבורית, עם צירים מהירים, יוזילו את העלויות, ולא יצטרכו להעלות את התעריפים.

אפשר יהיה לוותר על חלק גדול של הסובסידיה ולקבל עוד הכנסה, ולתת שירות בהוצאות

יותר נמוכות. אפשר לעשות הרבה דברים, אבל הם לא בידינו.

די תיכון;

בעניין מבצע ההתייעלות, כמה אנשים יושבים על גב הנהג? תקציב הסובסידיה הוא

ענקי, אין להניח לרגע שהוא ילך ויגדל. התקציב הזה בלתי נסבל. לא יכול להיות סעיף

אחד של 900-750 מיליון שקל, בשעה שכולם מתכווצים ובכל מקום מקצצים. השאלה אם אתם

גמרתם את תהליך ההתייעלות, ואני יכול לומר שעל גב הנהג לא יושבים יותר, תסלח לי

על המלה, פרזיטים.

י*



ע' ארדמן;

יש השוואות בינלאומיות. גם ב-"אגד" וגם ב-"דן" היחס בין כמות העובדים

לאוטובוס הוא בערך 2.1, 2.2. בעולם אין אף גורם, לא קטן ולא גדול, שבכלל מגיע

לסדרי הגודל האלה. רק לשם המחשה: בלונדון, שזו דוגמה שלילית, הירק הוא 6 איש

לאוטובוס, בניו יורק, כשאנחנו מדברים לכאורה על המצב היעיל ביותר, היחס הוא 3.5

לאוטובוס. יש על כך סטטיסטיקה של הבנק העולמי.

ברמה של סובסידיות - ואני חושב ששלחנו כבר את הנתונים האלה לוועדה לפני כשנה,

ונשלח אותם שוב - אם מדברים על רמה של סובסידיה, והנתונים האלה נמצאים במשרד

התחבורה, הסובסידיה בניו יורק יותר גדולה מאשר במדינת ישראל; ואתה יכול לעבור

מדינה מדינה. לא משיקול חברתי, משיקול כלכלי של היחס בין רכב פרטי לבין רכב

ציבורי.

בעשר השנים האחרונות המחיר היחסי בין תחבורה ציבורית לבין תחבורה פרטית

במדינת ישראל הוכפל. זה מופיע גם בדו"ח בנק ישראל, שעשה ניתוח יפה מאוד בין

המחירים היחסיים של רכב פרטי לבין רכב ציבורי, הצפיפות הכבישים, ורמת המינוע. כל

הדברים האלה יחד, בקורלציה גדולה מתנהגים בדיוק לפי מה שמצפים.

נכון שסדר גודל של הסובסידיה שמדברים עליו הוא גדול מאוד, אבל צריך להבין את

הדברים.

נשאלה קודם השאלה על ההפרדה, כפי שנאמר, חלק גדול מהסובסידיה הוא בכלל

סובסידיה של שיקולים חברתיים, לנוער, לקשישים

די תיכון;

על זה יש הסכמה.

עי ארדמן;

אם מנטרלים את הרכיבים שאנחנו מדברים עליהם, הסובסידיה השוטפת, בהגדרה שלך,

כשאתה מנטרל את כל הדברים הארורים, היא סך הכל סדר גודל של בסביבות 250 מיליון

שקל.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

זה מה שאמרו.

י' הורביץ;

דיברו על גידול ב-1,000 ביקושים. אבל הנוסחה הזאת פועלת בשני כיוונים. היא

אומרת שכל מעבר של 1,000 מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, גם אם לא נתייחס לעניין הזה

בגישה סימטרית, יש כאן חיסכון בהיבט הלאומי, אולי לא של 20 מיליון, אלא של 10

מיליון.

די תיכון;

השאלה היא איך אתם מתי יעלים, איך אתם נלחמים בדה-רגולציה שקמה בתחבורה. יש

לכם תחרות, נתנו 1,800 רישיונות למוניות, ובצדק נתנו. איך אתם רואים את העתיד.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

גם מוניות זה תחבורה ציבורית.



די תיכון;

כל דבר בא על חשבון משהו, נותנים רשיונות - נוסעים אצלו פחות; נוסעים אצלו

פחות - צריך לתת לו יותר סובסידיה. אני בסך הכל רוצה להבין מה המדיניות ואיפה הם

עומדים בסולם ההתייעלויות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הם הסבירו.

די תיכון;

לא כל כך הסבירו.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מר הורביץ רוצה לסיים את דבריו.

י י הורביץ;

ההוצאות עולות כל הזמן.

ד' תיכון;

למה אתם לא מעבירים נתונים?

י י הורביץ;

אנחנו מעבירים את כל הנתונים שנדרשים לצורך העניין. הסברתי את זה. אני מוכן

בנושא הזה לענות בהרחבה, אף על פי ששמעתי שהעניין כבר עלה. כל הנתונים בידי

הממשלה. אחרי ארבע וחצי או חמש שנים של משא ומתן אתנו היא קיבלה את כל הנתונים

שהיא זקוקה להם, היא תוכל לבצע את "הסל" וההסכם, בדיוק כפי שסוכם.

י י צידון;

מי קובע מה זקוקים?

י' הורביץ;

יש פה בעיה אחרת, ואמרתי גם, אם אתם זוכרים, שאם משרד האוצר אומר שמדור

מפעילים את "הסל", מחר בבוקר יהיו במשרד התחבורה כל הנתונים שהוא רוצה.

די תיכון;

למה לא אתמול?

י ' הורביץ;

מפני שיש שיש לי ויכוח שלא הייתי רוצה להיכנס אליו עכשיו. נתתי פה את

התשובה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

חבר-הכנסת דן תיכון, אנחנו קיימנו דיון, אתה לא היית. אני מבקשת להתייחס

עכשיו רק לדיון שעומד על הפרק.



ש' הורביץ;

בתנאים של ביטול סובסידיות לתחבורה הציבורית, בלי טיפול בדברים הנוספים, אין

לי ספק שהדבר יביא להרס התחבורה בארץ, זה רק עניין של זמן. יכולים להציג את זה

במתכונת של 20 מיליון על כל מעבר של 1,000 נוסעים, אפשר לדבר על מוניות. גם

אנחנו חושבים שמוניות הן תחבורה ציבורית. אבל למונית יש בעולם ייעוד של מונית.

היא לא יכולה לבוא ללא רישיון ולקחת את הנוסעים של התחבורה הציבורית, כשבונים

"סל" בהתחשב בנוסעים האלה. מוציאים רשיונות, והם הולכים להיות מוניות של שירות,

ומתי שהם רוצים הם באים, באיזה שעות שהם רוצים, והם מורידים חלק מההכנסות שהיו

מתוכננות בהתחשבנות עם הממשלה. זה לא קיים באף מקום, זה קיים אצלנו. וזה דבר

בלתי נסבל. המוניות צריכות להשלים את התחבורה הציבורית, בקטע שצריך להשלים אותו.

לסיכום, המדיניות שהאוצר מנסה לפעול לפיה היום, ביטול סובסידיות לתהבורה

הציבורית, להערכתנו, לאורך זמן, יחסית קצר, זה תביא להרס טוטלי של התחבורה

הציבורית.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
איציק כהן, בבקשה.

י' כהן;

אני מבקש להתייחס לשאלה ששאלת, מה בעצם יקרה עם המדיניות החדשה של משרד

האוצר. התשובה פשוטה מאוד. ההסכמים להפעלת התחבורה הציבורית, שנחתמו גם עם "אגד"

וגם עם "דן", מניחים יציבות בתנאי ההפעלה. זאת אומרת, במחירים היחסיים של השימוש

ברכב הציבורי לומת הרכב הפרטי, וכן הלאה. אם תהיה התייקרות ריאלית בשיעורים

גבוהים מאוד, ותהיה בריחה של מספר הנוסעים, היציבות בתנאי ההפעלה לא נשמרת,

וכתוצאה מכך כללי המשיק לא פועלים. בעצם צריך אז לעשות עדכון של הסל. בסופו של

דבר, לפי הערכה שלנו, המשתמשים בתחבורה הציבורית יצטרכו לשלם יותר, כי יהיו פחות

נוסעים שיצרכו לשלם עבור השירות. הרי אף אחד בחדר הזה לא מאמין שאפשר בלי תחבורה

ציבורית בכלל. ככל שהירידה תהיה יותר גדולה, זה מה שיקרה.

אני רוצה להוסיף דבר אחד. קודם ניתנו מדדים מסובכים ומורכבים. אנחנו מסרנו

לוועדת הכלכלה חומר מפורט מאוד שהעתק ממנו מסרנו גם למשרד התחבורה. האנשים בהדר

הזה מכירים את הנתונים. תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית במונחים ריאליים בתקופה

אפריל 1985 עז- היום עלו ב-135%. זאת אומרת, הם יותר מאשר הוכפלו. זה בשעה שמחיר

ליטר בנזין 96 אוקטן ירד מרמה של 100% לרמה של 62%. גם אם ניקח קודם את המדד

שדיבר עליו מנחם שרון, והוא מחיר ליטר דלק ביחס לתעריף הנסיעה הבסיסי, מהר מאוד

נראה שהמדד הזה ירד והתחבורה הציבורית הולכת ומתייקרת במונחים ריאליים. הדבר הזה

הביא לירידה דרסטית במספר הנוסעים. הירידה במספר הנוסעים באותה תקופה היתה, לפחות

בקואופרטיב "דן", ביותר מ-20%. אם קודם 750,0000 אי 800,000 נוסעים ליום מימנו את

התחבורה הציבורית, עכשיו צריכים לממן את התחבורה הציבורית רק 650,000. המשמעות של

העניין היא ייקור.

אני הייתי רוצה לשאול שאלה נוספת. היא מופנית למשרד האוצר. הייתי רוצה להבין

פעם אם יש למשרד האוצר השגות על היתרונות הכלכליים והמשקיים שיש לתחבורה הציבורית

על פני הרכב הפרטי. המדיניות של משרד התחבורה בהחלט מובנת לנו, אבל היא נשארת

תלויה באוויר, ובעצם את המדיניות בתחום התחבורה מכתיב משרד האוצר. אנחנו רוצים

להבין איפה כל היתרונות הגדולים שכולם מסכימים שיש לתחבורה הציבורית. הם לא באים

לידי ביטוי בתקציב.

לגבי השאלה של חבר-הכנסת דן תיכון. אני רוצה לציין שרק הסובסידיה בקואופרטיב

"דן" עבור החזר מתן הנחות היא 3 מיליון שקל לחודש, ובגלל כל מיני הסדרים לא

סבירים היא צריכה להיות בעצם 4 מיליון שקל. רק ב"דן" זה 50 מיליון שקל בשנה, אני

מעריך שב"אגד" זה פי 5.2 או 3. במלים ארורות, מתוך התקציב שהוזכר פה, 200 מיליון

שקלים זה רק בגין החלטות הממשלה לסבסד את תעריפי הנסיעה, ובצדק לפי דעתי.



בנושא ההצטיידות זה בדיוק אותו הדבר. הסכומים מצטברים לעשרות רבות מאוד של

מיליונים. במלים ארורות. אם ניקח את הסובסידיה לנושא התפעולי בלבד, אז גם במונחים

בינלאומיים היא בשיעורים נמוכים מאוד. תמיד קיווינו שתהיה לנו הזדמנות להראות כמה

שקפים על שיעורי הסובסידיה בעולם, ובהזדמנות גם נראה את הנתונים האלה וגם נעביר

אותם לכל מי שצריך, גם בוועדה וגם במשרד האוצר והתחבורה.

ע' ארדמן;

אני רוצה להוסיף משהו. המספרים ששמענו קודם על הסובסידיה, ב"אגד" מעל 50

מיליון שקל זו סובסידיה לחיילים.
ד' תיכון
על אלה אני לא מדבר.

ע' ארדמן;

משפט אחרון, אני הושב שלא כל כך מובן התהליך מה קרה בישראל ומה קרה בכל העולם

בנושא הזה. המשבר ש"דן" ו "אגד" עוברות הוא משבר של צד ההכנסות, זה לא משבר של צד

ההוצאות. זה לא משבר של הוצאות מנופהות, של גידול וכו'. זה משבר שנובע מבריחת

נוסעים. חלקו טבעי כתוצאה מעלייה ברמת החיים ורמת המינוע, ורובו כתוצאה ממדיניות

ממשלתית, וזה מה שעומד פה היום על הפרק.

מה יקרה? המשבר הבא, אם למשל הולכים על מדיניות כזאת, ויש לך בריחת נוסעים של

עוד כ-10% ב"אגד". זה סדר גודל של קרוב ל-100 מיליון שקל.

די תיכון;

הכל מצוי אצל הממשלה ואתם עשיתם את המירב?

ע' ארדמן;

אנחנו לא עשינו את המירב, אנחנו עשינו צעדים גדולים מאוד. אילו היתה לנו

אפשרות, הייתי מציג לך את נתוני ההוצאות בשנים האחרונות, ואני חושב שבקטעים

מסוימים היית אפילו מופתע.

די תיכון;

אני רוצה להביא את העניין לאבסורד. האוריינטציה צריכה להיות על התחבורה

הציבורית. יכול להיות שכדאי לממשלה לומר: אנחנו ניתן תחבורה ציבורית חינם, בצורה

כזאת נשיג את היעדים הסוציאליים שלנו. יכול להיות שזה כדאי יותר לממשלה. מה

דעתכם, איפה נקודת שיווי המשקל? איפה אתם אומרים שהסובסידיה שצריכה להינתן היא

בשיעור מסוימם, לעומת מי שיבוא באוצר ויגיד: אסור לסבסד את התחבורה הציבורית. יש

ערים בארצות הברית שהחליטו שהתחבורה הציבורית ניתנת חינם.
ג' אבן
באופן עקרוני זה בהרולט רעיון לא רע, אם יש לך תזרים מזומנים בממשלה שיכול

לעשות את זה.
די תיכון
איפה אתה אומר שגובה הסובסידיה עבר את גבולות המותר.



גי אבן;

לפי דעתי גובה הסובסידיה לא עבר את גבולות המותר. אנחנו מתמודדים עם מציאות

יומיומית. המציאות היומיומית שמובילה את הסובסידיות, המספרים של 800 מיליון ש"ח,

הם לא כתוצאה מזה שלא יודעים מה נעשה, אלא כתוצאה מהמציאות היומיומית, שאתה

במדינת ישראל נותן נגישות תחבורתית לכל המקומות שמדיניות הממשלה החליטה עליהם,

וזה עולה כסף, וזה לא נוסע על מים, זה נוסע ברכב. אי אפשר מצד אחד להגיד שזאת

המדיניות, ומצד שני לחשוב שזה נעשה לבד.

במאבק הזה, כדי לצמצם אותו כל הזמן, אתה מתמחה מול הכרטיס שאתה מקבל ומול מה

שארנה לא מקבל. הרי אתה מסיע כל הזמן. אילו קיבלת החלטה עקרונית של מדינת ישראל

להפעיל כלים במשבר המפרץ, והיית מזיז את כל התחבורה הציבורית, היה עולה לך הרבה

כסף, אבל אף אחד לא היה מתחשבן אתך על זה. זה העיקרון. העיקרון הוא שממשלת ישראל

החליטה לתת תחבורה ציבורית לאזרחיה לכל מרחבי ארץ ישראל, על זה צריך לשלם, קוראים

לזה סובסידיה. זה מתחלק כך וכך.
די תיכון
מה שיעור הסובסידיה שהמדינה צריכה לתת? 20%? 40%? 100%?

גי אבן;

לא. שיעור הסובסידיה בעיני, בתפיסה העקרונית, הוא הפער של מה שאתה מפעיל

בקווי הייצור שלך, מול קווי השיווק שלך. אין פה מעשה קסמים. מה שהצלחת למכור

יותר - פחות סובסידיה; מה שהצלחת למכור פחות - קו הייצור עולה כסף. זה בשפה

כלכלית פשוטה. זה העיקרון.

די תיכון;

באחוזים?

ג י אבן;

המטרה היא לא סובסידיה, המטרה היא תחבורה ציבורית. המטרה הזאת תושג אם אנחנו

לא נעשה את השטות ונפגע בתחבורה הציבורית היום, והיא תתחיל להפוך לכלי למשתמשים

שבראשם העלייה החדשה, ומשתמשים עם תיק "גיימס בונד" פה ושם, ועוד מישהו שיהיה-

כדאי לו לעשות את זה בגלל כל הדברים האלה.

די תיכון;

אין להתעלם מכך שפחות ופחות אנשים ישתמשו בתחבורה הציבורית.

גי אבן;

ב-1991 זה מתחיל לעלות, כתוצאה משינוי דמוגרפי.

די תיכון;

שינוי דמוגרפי שילך וייעלם. בסופו של דבר אנשים קונים כלי רכב.

אי היימן;

זו שאלה של כדאיות. שאלה איך תיסע בתחבורה הציבורית ואיך תיסע במכונית

הפרטית שלך.
י' הורביץ
בכל המקומות שטיפלו בתחבורה הציבורית באופן רציני, התחבורה הציבורית

משגשגת. יש להם עלייה בין 4% ל-6% במספר הנוסעים לשנה. במקומות שאין בהם עלייה,

כמו במדינת ישראל, אלא במקומות יציבים.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
איגס, בבקשה.

אי איגס;

יש פה דבר מאוד בסיסי, שכל מי שדיבר אמר, והוא ההנחות בדבר מה שמשפיע על

הביקוש לתחבורה הציבורית. כולם התייחסו רק למרכיב המהיר, שהוא כביכול המרכיב

היהידי. הוא לא המרכיב היחידי. אני הושב שרוב הנוכהים פה יודעים שאפשר להשפיע

עליו, ומשקיעים בזה הרבה כסף, לדעתי לא מספיק, אבל משקיעים הרבה כסף גם בקיצור

משך הנסיעה, על ידי זה שבונים נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית, ומשרד התחבורה

קיבל כספים לדברים האלה, וחלקם הוצא וחלקם לא.
די תיכון
אז למת אתה מצמצם את הסובסידיה?

אי איגס;

זה לא קשור לסובסידיה, זה תקציב הפיתוח של משרד התחבורה.

ג' אבן;

לא, השאלה מצוינת. זאת הסתירה. אתה נותן נת"צ (נתיב תחבורה ציבורי}, ואחר כך

אתה מבטל סובסידיה.

אי איגס;

זו בעצם אותה טעות. אתה לא יכול להגיד שנת"צים סתם קיימים, ומה שמשפיע זה רק

המחיר. נת"צים לא סתם קיימים, הם עולים הרבה מאוד כסף. ומשקיעים בהם. קואפרטיב

"דן" עשה יחד עם עיריית תל אביב עבודה גדולה מאוד בנושא הזה, ואני מקווה שחלק

ממנה יבוא לידי ביטוי. בתקציבים של משרד התחבורה.

ההבדל העקרוני בין שני הפרמטרים האלה, של זמן נסיעה שהמשמעות שלו היא השקעה

בנת"צים, לבין המחיר - ההשפעה צריכה להיות קודם כל על זמן נסיעה. למשל, התכנית

שעשה קואופרטיב "דן" צריכה לעלות לכל תל אביב משהו קצת פחות מתקציב הסובסידיות

השנתי. אבל היא נותנת את התועלות לא לשנה איות, אם בכלל זה נותן תועלות, אלא להרבה

מאוד זמן. פעם אחת משקיעים בנת"ץ והוא קיים. במקום זה מדינת ישראל מוציאה עוד פעם

סובסידיות ועוד פעם, ומחקרים הוכיחו, לפחות בתחום העירוני, שגמישות הביקוש לא כל

כך גבוהה במחיר, או יותר נכון היא מאוד נמוכה.

די תיכון;

מה תהיה השפעת רכבת הפרברים על "דן"? הוא טוען שהמוניות מחסלות אותו. באים עם

אלטרנטיבה ועושים את זה מהר מאוד. מה יקרה אתו? הרי הוא ירצה עוד סובסידיה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

לא ניכנס לפרטי הפרטים בדיון הזה. נצטרך לקיים דיון נוסף, לאחר שההחלטה

תיפול, ונראה איזו החלטה תיפול.



ד' תיכון;

ההחלטה נפלה כבר.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

יש ערעור, אולי הוא יתקבל.

ג' כהן;

זה דיון מורכב ומסובך. הסוגיה שאתה מעלה היא לא סוגיית "אגד" ו "דן". הם פרמטר

בדיון הזה, כל אחד בפני עצמו ובמגזרים שלו. התחבורה הציבורית, בהרכב שלה,

הקואופרטיבים, הם אחד הכלים הכי טובים שיש לנו. מוניות זה תחבורה ציבורית ורכבת

זה תחבורה ציבורית; וחברות תחבורה אחרות שלא רשומות כאן, גם הן תחבורה ציבורית,

אם זה בבאר שבע ואם זה בנצרת - הכל תחבורה ציבורית.

בתפיסה של התחבורה הציבורית, בשקלול, אתה צריך לבדוק שהתשתיות האלה תמצינה את

עצמן, שהפוטנציאל ימצה את עצמו, ושלא יהיו פוטנציאלים שהשקעת בהם כסף ואתה ממשיך

לבזבז עליהם, כי בנית דבר יותר מדי גדול והוא בכלל לא מתאים.

במקרה של התחבורה הציבורית של הקואופרטיבים הנתונים ברורים. אתה מחזיק

פוטנציאל קיים כל הזמן, אתה לא עובר אותו, ואתה כל הזמן מתמודד עם השאלה איך הוא

ממצה את עצמו יותר טוב. כך שהסוגיה במקרה הזה די פשוטה. אתה מזרים לשטח כל פעם

פוטנציאל אחר כדי לאזן את המערכת ולעשות את התשלובת בתחבורה הציבורית. העבודה

הזאת לא פשוטה, אין לה תשובות ברורות, היא בתהליך עבודה. היא עדיין לא גמורה.

היא צריכה להשפיע על תפיסת המוניות, היא צריכה להשפיע על הרכבת, היא צריכה להשפיע

על הקווים, על הפיתוח העתידי. בנתונים שאנחנו עוסקים בהם היום, ב"אגד" ו"דן",

אנחנו בסך הכל מתמודדים עם דברים ברורים, ואנחנו כל הזמן צריכים להסביר שהם

חייבים להיות בשטח, וחייבים לשלם אותם, ואי אפשר לשפוך את התינוק עם המים.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
ממה שלמדתי היום, וגם מהדיונים הקודמים, לדעתי אין תחליף לתחבורה הציבורית.

התחבורה הציבורית הזאת, שנקראת "אגד" ו"דן".

אני מקווה שלא יתנו להרוס את התחבורה הציבורית. מי שחושב שעל ידי זה שיהיו

עוד טנדרים שיסיעו אנשים יפתרו את הבעיה - הייתי עכשיו בדרום אפריקה בטיול פרטי.

שם אין כמעט תחבורה ציבורית. מריקים עצומים, אין אוטובוסים, אין רכבת. ללבנים יש

ה"פרייבט" שלהם, אחד שניים, שלושה במשפחה, והשחורים - יש להם הרגליים. קילומטרים

על גבי קילומטרים עושים ברגל, רחמנות. מהי התחבורה שלהם? וכך זה יהיה בארץ. יהיו

הטנדרים, כמו שהיום קוראים להם "טרנספורטרים", בלי רישיון, מסיעים אנשים.

אם הממשלה הזאת רוצה תחרות, היא קיימת. על איזו תחרות עוד מדברים? מי שנוסע

בקו 5 בתל אביב רואה מונית אחת אחרי השנייה, ולא מוניות של ארבעה מקומות. ולא

פעם אנחנו נוסעים לא עם "דן", אלא אתם. והם לוקחים אותו מחיר של התחבורה

הציבורית. אפילו 2 שקלים, יותר מהתחבורה הציבורית. ואנשים נוסעים.

י' הורביץ;

אין להם רשיון. הם פועלים בניגוד לחוק.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

למה נוסעים בהם? כי הם מורידים את הנוסע איפה שהוא רוצה. הוא עולה איפה שהוא

רוצה. אני משתמשת הרבה בתחבורה הציבורית, כי אני לא נוהגת - או מונית או "אגד"

או "דן". אז יש הטרנספורטרים, והרכבת, והמוניות. יש תחרות, רבותי. על איזו תחרות

עוד האוצר מדבר?



הייתי פעם בוועדת התעריפים, ועדה ציבורית שמינו אותה לקבוע סל תעריפים

לתחבורה חציבורית. אני ייצגתי שם את עקרת הבית, למרות שלא הייתי עקרת בית, ולמדתי

שם את כל המאטריה הזאת. יש לך "סל", ה"סל" הזה מאושר על ידי הממשלה; לא "דן" ולא

"אגד" מוסמכים לקבוע סל תחבורה שלהם - הכל על ידי הממשלה; כל שינוי בסל דרוש

אישור של משרד התהבורה. אבל הסל הזה משתנה לא פעם באופן חד צדדי על ידי זה

שהממשלה מייקרת חלק מהמרכיבים שלו. לפני שבוע היא יקרה את הסולר והוזילה את

הבנזין. אז זה מייקר את ההוצאה של התהבורה הציבורית או לא מייקר אותה? מייקר

אווזה. מי יפצה על כך? תראנו עד שיהיה עדכון. להעלות תעריפים, בוודאי שכולנו

מתנגדים, אבל בלתי אפשרי בצורה כזאת. התהבורה הציבורית מבוקרת, יש תכניות שעושים

אותן לפעמים להתייעלות, ואני חושבת שהתהבורה הציבורית הזאת התייעלה ויהירות הוא

מעולה. באיזו נוחיות נוסעים. גם בעיר היום האוטובוס ממוזג, בחורף יש חימום, בקיץ

יש מיזוג, אז איפה, בטנדרים יתנו תחבורה ציבורית כזאת? חבר-הכנסת לנדאו אומר: אז

מה יש? יהיו כאלה? כך אנחנו רוצים לתת את השירות לציבור הרחב? בוודאי שלא.

יש הוצאות ויש הכנסות. ההכנסות הן ממכירת הכרטיסים. ככל שהתעריף יעלה, אכן

ההכנסות תרדנה. ומי יכסה את זה? הסל מאושר על ידי הממשלה, התעריף מאושר על ידי

הממשלה, אבל מה לעשות? את הנוסעים הממשלה לא מביאה. משרד התחבורה נוקט באמצעים

כדי למשוך, לעשות את הנסיעה בתחבורה הציבורית אטרקטיבית יותר. כל הפקקים האלה, אם

זה בבוקר, עם זה בשעות הלחץ, מה זה? אנחנו לא רואים את האוטובוסים? על חשבון מי

זה? האם זה לא נלקח בהשבון?

אני לא יכולה להבין, עם כל הכבוד לכם, ידידי מהאוצר, ומילגרום. מילגרום הרס

את מד"א, הוא יהרוס גם את התחבורה הציבורית. ואסור את זה לתת לו

ד' תיכון;

מה עניין מד"א לכאן?

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

כי הוא טיפל אז במד"א. איזה ויכוח היה אתו כשהייתי שרת הבריאות. הוא רצה

להפוך את מד"א לפרטי ולעסקי. אבל פה זה מתנהל על בסיס עסקי. אז יש לו תכנית לבטל

את הסובסידיות. מה ההשלכות שתהיינה? העלאה ב-25% תביא נוסעים נוספים? מה יעשו

השכבות החלשות? מה אתם כוללים את ההנחות שהממשלה צריכה לסבסד לכל אלה שמקבלים את

הקצבאות מהביטוח הלאומי. אני זוכרת את הדיון שהיה פה על הכרטיס של העני, שהממשלה

צריכה להשתתף בכיסוי ההוצאה הזאת, ואני לא יודעת אם היא מכסה את הכל. כל זה

הוצאות. גם את זה אתם לוקחים בחשבון הסובסידיה שהתחבורה הציבורית מקבלת?

אני לוקחת את הסכום 246 מיליון. זו הסובסידיה לתעריף. אם מקצצים 150 מיליון,

זה למעשה 50%. הרכיבים הארורים של הסובסידיה לא הולכים ישירות לתחבורה.

אני הושבת שצעד כזה הוא לא רק פזיז, הוא בלתי מחושב. יכול להיות שיש לו

כוונות להרוס את התחבורה הציבורית, ושתהיה תחבורה פרטית, "רואפרית" כזאת,

פרטיזנית. נחזור לשנים קודמות? להיפך, בשנים קודמות היה הרבה יותר טוב. אז איזו

מטרה רוצים להשיג?

המדיניות של הממשלה לא יכולה להיות חד-צדדית, בשום פנים ואופן. מצד אחד היא

תכפה על הקואופרטיבים תעריפים והעלאות, והעלאות רכיבי הסל, ולא תיקח בחשבון מה

ההכנסות. מאין יבואו? יפלו מהשמים?

כל אלה שהם גורם תחרותי לא פועלים בקווים הרחוקים, או בקווים שהם לא

רנטבילי ים. אז מה יהיה? תכריחו את התחבורה הציבורית להגיע ליישובים המרוחקים,

אבל סובסידיה אתם לא רוצים לתת להם. אז מה יעשו היישובים האלה? - מה זה, "אגד" לא

מגיע; מה זה מגיע פעם אחת ביום - אנחנו מכירים את הטענות האלה; הטענות הן לא כלפי

הממשלה, הטענות הן כלפי "אגד".



אז בואו תהיו מציאותיים ותשקלו את הדברים בצורה הנכונה והנבונה, ולא רק ענייו

של חישוב - לוקחים עיפרון ונייר ועושים חשיב. צריך לקחת את האינטרס של הכלל, גם

של המשק הלאומי - פשוטו כמשמעו. אז הרכב הפרטי ילך ויגדל

אי פורז;

זה הכל בהשפעת שמעון פרס, הוא אמר מכונית לכל פועל.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
עכשיו לא אוטו אהד לכל פועל, אלא שניים לכל משפהה. למה לא? להוזיל את הבנזין,

וגם הרכב הוזל. את הרכבת לא מפתחים, רשת הכבישים לא מתרחבת, אז מה אתם רוצים?

המדינה הזאת תיהנק, לא יוכלו לנסוע.

אני מציעה למשרד האוצר לקבל את רטיעונים שהשמיע שר התחבורה, ואנחנו מחזקים

אותו בהתנגדות שלו. צריך לשמור על התחבורה הציבורית כעל בבת עינינו. אבל עם זאת

לעשות שהיא תתייעל ותשתפר עוד יותר. אבל לא לשפוך את הילד עם המים.

אני מציעה שנעצור היום את הדיון בנושא הזה ונחזור לדון בו אולי בעוד שבועיים

או שלושה שבועות, ונראה איך המדיניות תתגבש. כדי שנוכל לחוות את דעתנו.

ואני מבקשת מהאוצר שבפעם הבאה יתייצב כאן. לא ייתכן שנקיים דיון כל כך רציני,

רק בהשתתפות משרד התחבורה, כאשר מי שנותן את הסובסידיה הוא האוצר.

אי פורז;

האוצר פה, לא?

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

שמעת מה שהוא אמר? בקושי הוצאנו ממנו שני משפטים.

אי פורז;

מה את רוצה ממנו? היתה אתמול החלטת ממשלה, הוא פקיד - מה הוא יכול לעשות?

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הרי כל הפקידים האלה הכינו את התקציב. מה זה התפקידים? אל תזלזל כל כך

בפקידים. הם קובעים את המדיניות הזאת. דודו מילגרום יקבע את הנושא של התחבורה

הציבורית, לא מישהו אחר. אני ישבתי בממשלה ואני יודעת מי קובע, מי מכין תקציבים.

בטח שתפקידים. אלא מה חשבת? אני, כשר, הייתי צריכה לשבת ולהתדיין עם דוד מילגרום

על תקציב משרד הבריאות. הפקידות, היא המוציאה והמביאה והיא המתפשרת והיא הקובעת.

שר האוצר יושב עם כל אחד ואחד?

אם כן, נפסיק את הדיון כאן, ואני מבקשת שבפעם הבאה יבואו אלה שאכן קובעים.

עי לנדאו;

יש לי שאלה. לא הייתי בחלק של הצגת הדברים, אז אם היתה תשובה, שיראו שזה כבר

עלה; אם לא, בכל מקרה יהיו כנראה איזשהם קיצוצים בסובסידיה לתחבורה הציבורית,

בחלק מהדברים המשמעות תהיה העלאת מחירי נסיעה לאורך קווים מסוימים, אבל תוצאה

אחרת של זה ,היה או שינוי בתדירויות של חלק מהקווים, או פשוט ביטול חלק מדקווים.

השאלה היא אם אפשר יהיה לקבל פרטים בדיון הבא.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

כן, איד ליישם את המדיניות?

מ' הירש;

לא יהיה שינוי לא בתדירות ולא ביעדים ולא במסלולים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

יהיו פהות נוסעים. תהיה פחות הכנסה. שר התחבורה כאשר דיבר כאן אמר שזה יביא

לקיצוץ קווים לא רווחיים ואולי גם פחות בלילה. למה שיישארו עד 12 בלילה? יעבדו עד

10, עד 9.

רבות', נקווה בכל אופן שהתבונה עוד תגבר, וההחלטה הזאת איננה סופית, כי יש

עליה ערעור, ונקווה שהערעור אכן יתקבל, אם לא במלואו, אולי בחלקו, ונראה מה תהיה

המדיניות. אבל אני מבקשת, או מהאוצר או ממשרד התחבורה, להביא לנו נתונים בפעם

הבאה.

תודה רבה לכם ושנה טובה ומבורכת.

(הישיבה ננעלה בשעה 13:40}

קוד המקור של הנתונים