ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 17/06/1991

סקירת שר התחבורה. מר משה קצב. על פעולות משרד התחבורה

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב שלישי



נוסת לא מתוקן



פרוטוקול מס'277

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ב' ה' בתמוז התשנ"א, 17.6.1991, בשעה 05;11

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

מ. גולדמן

ע. זיסמן

ע. לנדאו

א. פורז

מוזמנים; מ. קצב, שר התחבורה

י. אבן, מנכ"ל משרד התחבורה

ע. בלום, האפוטרופוס הכללי

ש. רזיאל, מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות

ז. אלמוג, מנכ"ל מספנות ישראל

ש. לרר, מנכ"ל ממ"ן

ע. שנלר, ראש המינהל לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

מ. הירש, ד"ר, המפקח על התעבורה, משרד התחבורה

א. לנגר, ס/המפקח על התעבורה, משרד התחבורה

מ. דבי, מנהל נמל התעופה בן-גוריוו

א. רונד, מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

י. אמיתי, דובר משרד התחבורה

א. סולומון, משרד התחבורה

ע. בן-ארי, עוזרת שר התחבורה

מ. נחום, מנהל המחלקה לסחר חוץ, התאחדות התעשיינים

א. אייגס, אגף התקציבים, משרד האוצר

מזכירת הוועדה; ל. ורון
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

סקירת שר התחבורה. מר משה קצב. על פעולות משרד התחבורה
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את ישיבת הוועדה, ומקדמת

בברכה את שר התחבורה, את מנכ"ל משרד התחבורה

והמוזמנים הנכבדים האחרים.

על סדר היום כללנו את סקירת שר התחבורה, שמזמן לא סקר בפנינו את פעולות

המשרד. ביקשנו אותו באופן מיוחד להתרכז בכמה סוגיות:

(1) נושא רשות הנמלים והרכבות, במיוחד בנושא פיתוח הרכבת, רכבת פרברים,

רכבת שמקשרת את חלקי הארץ השונים.

(2) מספנות ישראל. לאחרונה שמענו על בעיות שמתעוררות מחדש במספנות

ישראל, ונשמח לשמוע שהכל תקין, הכל בסדר, כל העניינים מתנהלים על

מי-מנוחות ולשביעות רצונם של כולם. בכל אופן הפירסומים היו קצת

אחרים.

(3) נרצה לשמוע גם על ההפרטה בתחבורה הציבורית, וזה בעקבות פירסומים

בעתונות. כנראה שיש מגמות כאלה.

(4) אם יוותר לנו זמן, נרצה לשמוע משר התחבורה - או שנעשה זאת בשבוע

הבא, כשנסכם את המבצע של "חתימה לחיים" - בקשר להקמת משטרת תנועה.

בהזדמנות הזו אני מברכת את מר עתניאל שנלר ואת האחרים, את כל אלה

שלקחו חלק במבצע "חתימה לחיים". היה זה מבצע חשוב, ולדעתי משיג את

המטרות אשר הציג לעצמו, וגם מרגישים בתוצאות.

השר מ. קצב; אני מודה ליו"ר הוועדה ולחברי הוועדה. דווקא

בפתח הסקירה אני רוצה לשבח את יחסי הגומלין,

את שיתוף הפעולה שבין המשרד לבין הוועדה. אני חושב שבכך מילאנו אחר

צרכים ציבוריים חיוניים יותר בעצם שיתוף הפעולה. בלי להמעיט ולבטל את

חילוקי הדעות שהיו וישנם, ואולי עוד יהיו, אני מביע שביעות רצוני

מהאופן שבו יו"ר הוועדה מנווטת, מטפלת, ומנהלת את הנושאים המשותפים.

משרד התחבורה הציב את המאבק בתאונות הדרכים כנושא שעומד בראש סדרי

העדיפויות של המשרד. אני מבקש לפתוח בזה. סיימנו השבוע מבצע גדול

ממדים, מבצע "חתימה לחיים". מטרות המבצע היו לאתר את הגורמים העיקריים

האפקטיביים ביותר מבחינתנו במאבק בתאונות דרכים, ולהגביר את הנכונות של

אזרחי ישראל לפעול כדי לצמצם את תאונות הדרכים.

בחרנו 4 מטרות נקודה מאוד מוגדרות-.

(1) הכבישים האדומים. יש 260 קילומטרים כבישים אדומים. הם מהווים כ-10

אחוזים מהכבישים הבין-עירוניים במדינה, ובהם מתרחשים למעלה מ-50

אחוזים של תאונות הדרכים. חשבנו שמאמץ מוגבר בתקופת המבצע יחדד את

החושים של הנוהגים ברכב באותם קטעי כבישים אדומים, ויכול להביא

להפחתה ניכרת בתאונות.

(2) בחרנו את קטעי הדרך בתוך המגזר העירוני. איתרנו 11 רשויות מקומיות

שבהן נרשם שיעור גבוה במיוחד של תאונות דרכים. היינו מאוד מוטרדים



מכך, מכיוון שבלי קשר לגודל האוכלוסית, צריך לטפל באותן רשויות

מקומיות, שם יש מספר גדול מאוד של תאונות.

הצלחנו לאתר את קטעי הדרך באותן 11 רשויות מקומיות ששם מתרחשות

התאונות, והתמקדנו בהולכי רגל, ובמיוחד בקשישים. כלומר, הלכנו מתוך

כל הרשויות ובחרנו 11 רשויות, שבהן נרשם השיעור הגבוה ביותר של

תאונות. בתוך 11 הרשויות איתרנו את קטעי הדרך המועדים לתאונות,

ובתוך אלה בחרנו את הקטעים בהם יש ריבוי גדול מדי של הולכי רגל.

מתוך אלה בחרנו את הריבוי הגדול של קשישים הולכי רגל, שנפגעים

בתאונות דרכים. כך שהתמקדנו במטרה מאוד מאוד מוגדרת, ובה פעלנו.

(3) הסתבר לנו שיש מספר מסויים של כלי רכב מסוכנים בתנועה. בעלי הרכב

לא מקפידים לשמור על תקינות כלי הרכב שלהם, ולכן החלטנו להתמקד גם

בתקינות כלי הרכב במסגרת המבצע.

(4) אנחנו שומעים לעתים די קרובות מצד אזרחי ישראל - ואני מאמין שזה

המצב - שהם מודעים לבעית תאונות הדרכים, אבל עד שהנהג ובעל הרכב

נוקט איזו שהיא פעולה אישית עצמית כדי להילחם בתאונה, לוקח לו זמן,

בכלל השאלה היא אם הוא עושה משהו, ואני מטיל בכך ספק.

לכן החלטנו לצמצם את הפער הזה שבין המודעות שישנה - ואין לי שום

ספק שהיא קיימת - לבין הנכונות לפעול. וזו המטרה העיקרית של המדבקה

של ה"חתימה לחיים". הנהג בא, מתחייב, מדביק על גבי שימשת המכונית

את ההתחייבות שלו, ואומר שהוא מצהיר בפני עם ועולם שהוא התחייב

להקפיד הקפדה יתרה לנהוג בזהירות, והנה הוא עושה משהו.

אני חושב שהתחייבות כזו בהחלט יוצרת איזו שהיא מחוייבות.

התוצאות של המבצע מארבע המטרות שהצבנו הן טובות. המטרה של המבצע לא

היתה רק להשיג תוצאות באופן מיידי, אלא להשיג השפעות מצטברות לטווח

הארוך. אבל גם בטווח המיידי ראינו שמספר התאונות הקטלניות פחת ב-50

אחוזים תוך תקופת המבצע.

למבצע כולו לא קיבלנו שום השתתפות במימון מהאוצר, כולו נעשה מתקציב

משרד התחבורה. הגברנו את הנוכחות המשטרתית בכבישים האדומים מתקציב משרד

התחבורה, המשטרה גם היא לא הוסיפה לכך. סייענו למע"ץ בכמה שיפורים

בדרך. אין לי שוס ספק שמגיעים הרבה שבחים וברכות גם למע"ץ, גם למשרד

המשטרה, גם למשטרת ישראל ולכל הגורמים שסייעו להצלחת המבצע. כאמור,

תיגבור תקציבי לא קיבלנו. ביקשתי ממשרד האוצר, הואיל והמבצע הצליח

והוכיח את עצמו, שנמשיך אותו לפחות באותם אפקטים שהוכיחו את עצמם. צוות

משותף של משרד התחבורה ומשרד האוצר יושב - ואולי עתניאל שנלר יוכל

לעדכן אותנו - ואני מקווה שבחלקים של המבצע נוכל להמשיך. מבצע ה"חתימה

לחיים" עצמו יימשך.

אני גם שמח לבשר לכם שהגענו להסכמה עם משרד האוצר ומשרד המשטרה על הקמת

משטרת תנועה ארצית. תוספת העלות שכרוכה בהקמת משטרת התנועה תתחלק בין

שלושת המשרדים, כשכל אחד נושא בשליש הוצאות.



אני חייב לומר לכם, אף שהיו כמה וכמה שאילתות שלכם בעניו הזה, שכוונו

אלי, שעם כל הכבוד, אני חושב שמשרד ממשלתי אחד אינו יכול להיות אחראי

בנושא שעל-פי חוק שר אחר אחראי לו. חברי כנסת הגישו כמה פעמים שאילתות

אלי, מדוע אני לא מקים משטרת תנועה, מדוע אני לא מממן אותה. אני חייב

לומר לכם שאני לא רואה את עצמי אחראי על משטרת תנועה, ומדובר כאו ברמה

העקרונית. אני לא רואה את משרד התחבורה כמי שצריך לממן הקמת משטרת

תנועה, זה ענין שצריך להיות בין משרד המשטרה לבין משרד האוצר. אבל

הואיל והנושא מאוד מאוד חיוני, מאוד מאוד חשוב, הסכמנו לממן, אף שזה לא

בתחום האחריות ולא בתחום הסמכות לא המשפטית וגם לא הציבורית של משרד

התחבורה. אני חושב שלא אני הייתי צריך לממן זאת. אבל הואיל והנושא כל

כך חשוב, הסכמתי שהמשרד יממן שליש מעלות ההקמה, אף שבעקרון, בסמכות,

חוקית ומשפטית, זה לא נוגע לנו. ממש כפי שגדרות ההפרדה משער הגיא

לירושלים הן באחריות שר הבינוי והשיכון. שוב, משפטית וציבורית יכולתי

לומר ששר השיכון אחראי, אבל הואיל והנושא הזה מאוד מאוד חיוני, ומשרד

השיכון לא עשה את זה, - נאלצתי לסטות מהעקרון ולומר למנכ''ל, למינהל

לבטיחות בדרכים, שישתתפו במימון הקמת גדרות ההפרדה בין שער הגיא

לירושלים.

מ. גולדמו; לעשות הפרדה בין משרד התחבורה ומע"ץ בנושא

הכבישים, רק במדינה של חלם יכול להיות דבר

כזה, ואני לא מתכוון לממשלה הנוכחית, אלא לכל הממשלות.
השר מ. קצב
אני מדבר כרגע על מציאות, ומוסר סקירה על

משרד התחבורה. משרד תחבורה מממן חלק ניכר

מהעלות להקמת גדרות ההפרדה, והגדרות הוכיחו את עצמן. בשבוע שעבר נסעתי

מירושלים לתל-אביב, וראיתי תאונה שאלמלא גדרות ההפרדה היו בוודאי כמה

וכמה הרוגים. אני חושב שזה יהיה נכון להקים גדרות הפרדה בכל הכבישים

הבין-עירוניים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה חלקו של האוצר בשליש? האם הוא אכן מוכן

לתת?

השר מ. קצב; כן. הוא נותן שליש.

ע. זיסמן; האוצר משתתף, ולכן התוכנית המצומצמת מתחילה

להתגשם. אנחנו יושבים על כך כבר

כשבוע-שבועיים, אבל השר מוצא את ההזדמנות למסור זאת בישיבה זאת.

השר מ. קצב; מדובר על 150 שוטרים, מדובר על עלות של 39

מיליון שקל. המשטרה תופעל מה-1 באוגוסט,

כאשר כל משרד יתן שליש.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו יודעים שהתוכנית תתבצע בשלבים.

השר מ. קצב; נכון.

נושאים נוספים קשורים בבטיחות בדרכים; חתמתי

על תקנות, צווים, הנהגנו נוהגים חדשים, נוהלים חדשים, הכל נועד להגביר

את הבטיחות בדרכים.



אני יכול ביעף להביא לכס דוגמאות:

- הגבלת נהיגת לילה, שוועדת הכלכלה האריכה את תוקפה, ואני משבח את

הוועדה על שאיפשרה את הארכת התוקף.

- ההמרנו מאוד את מבהני הנהיגה, הן המעשי והן התיאורטי, וכבר אי-אפשר

לעשות מבחני תיאוריה בקלות כפי שהיה בעבר. המבחנים המעשיים גם הם

אינם פשוטים כל כך.

- אנחנו מחייבים מוסכים לדווח למשרד התחבורה על כל כלי רכב מסוכן

לתנועה שנכנס למוסך, ושבעל הרכב לא מתקן אותו.

- הבאנו להפחתה ניכרת במס על אביזרי בטיחות. לאחרונה על צמיגים

ו-A.B.S. מכשיר למניעת התחלקות.

- הכפלנו את ניידות הבטיחות.

- כל נהג חדש, לאחר 5 שנים מאז קבלת רשיון הנהיגה, חייב לעבור השתלמות.

זה נעשה בתקנות, בצו.

- ציידנו את המשטרה בציוד אלקטרוני מתקדם, כמו מצלמות וידאו אוטומטיות

וכוי.

- חייבנו את ההורים, שילדים עד גיל 4 שיושבים במושב האחורי יהיו חגורים

בהתקני בטיחות.

כפי שאמרתי, נושא הבטיחות בדרכים הוא נושא שעומד בראש סדרי העדיפויות

של המשרד, ולא אלאה אתכם בפרטים רבים נוספים.

עד כה אני יכול לומר לכם, שמ-520 הרוגים בשנת 1988, ב-1989 היו 470

הרוגים, ב-1990 המספר פחת ל-430 הרוגים. אני מקווה ששנת 1991 תרשם שוב

כשנה שבה היתה ירידה נוספת במספר ההרוגים, למרות גידול של כ-180 אלף

כלי רכב בשנתיים האלה. אני לא יודע כמה מדינות בעולם יכולות לרשום

תוצאה כזו. אני מאמין שאפשר להפחית את התאונות באופן משמעותי, ובמיוחד

את מספר ההרוגים.

מ. גולדמן; כמה מתוך זה נפגעו כשנהגו באופנועים?

ע. שנלר; 16 אחוזים מסה"כ הנפגעים נהגו ברכב

דו-גלגלי.

השר מ. קצב; נושא התשתית. בנושא התשתית העירונית, יש לנו
3 מטרות
(1) פיתוח עורקים תחבורתיים במרכזים העירוניים הגדולים. אתם יודעים

שהתשתית במדינת ישראל בכבישים מתחלקת בין משרד הבינוי והשיכון,

לגבי הבין-עירוני, לבין משרד התחבורה, לגבי העירוני. התקציבים של

רשויות מקומיות לתשתית עירונית, כבישים שכונתיים וכוי, מתחלקים בין
שלושה משרדים
פנים, שיכון ותחבורה, משרד התחבורה לוקח את כל

הכבישים העורקיים בתוך הרשות המקומית. הוצאנו חוברת הנחיות שמגדירה

בצורה ברורה וחדשה לכל רשות מקומית מה האחריות של משרד התחבורה,

כדי שהרשויות ידעו ולא יתבלבלו. אני מקווה שגם משרד הפנים ומשרד

השיכון הוציאו חוברת כזאת. החוברת היא מדריכה, ואני חושב שהיא

חיונית.

נוסף לכבישים העירוניים אנחנו כמובן אחראים על נתיבי אילון, ואדבר

על כך בהמשך.

(2) אנחנו משקיעים בכבישים שיכולים להפחית תאונות דרכים במיגזר

העירוני.

(3) אנחנו משקיעים כספים" בפיתוח נתיבים מיוחדים בתחבורה ציבורית, מה

שאנחנו קוראים נד"צים.

בארבע הערים הגדולות - ירושלים, תל-אביב, חיפה, באר-שבע י אנחנו

משקיעים תקציבים ניכרים מאוד בפיתוח אותם עורקים, וארבע הרשויות,

כל ראשי הערים, מלאי שבחים למשרד התחבורה על הסיוע המסיבי שהוא

מגיש. אם תירצו פירוט של תוכניות ההשקעות במיגזר העירוני, נוכל

לפרט.

לגבי נתיבי אילון; בשנה הבאה נעשה מאמץ עיקרי לפיתוח נתיבי אילון דרום,
וזאת משתי סיבות
(א) נתיבי אילון דרום היה קטע מקופח, או שלא פותח דיו בשנים האחרונות.

כשאני אומר נתיבי אילון דרום אני מתכוון לחולון, בת-ים,

ראשון-לציון.

(ב) המשך פיתוח נתיבי אילון צפון כרוך בהפקעות, ישנם שטחים לא פנויים,

וזה מעכב בעדנו. אני מעריך שבשנתיים-שלוש הקרובות נעשה את המאמץ

העיקרי בפיתוח נתיבי אילון דרום.

מ. גולדמן; האם בצפון, מול הקאונטרי, לא ממשיכים?

השר מ. קצב; לאחר שנסיים את כביש מספר 5 ננסה לטפל בהמשך

ההפקעות, בהמשך קידום התכנון. אני מאריך

שמשנת 1993-94 שוב משקל היתר יעבור חזרה לנתיבי אילון צפון, כשהכוונה

שלנו להגיע אפילו עד לנתניה.

עד כה בנתיבי אילון הושקעו כ-270 מיליון דולר. ההשקעה הזו הוכיחה את

עצמה מכל בחינה כלכלית שהיא, וכשאומרים למשרד התחבורה שבשעתו משרד

האוצר אמר שנתיבי אילון לא היה מוצדק מבחינה כלכלית, זה מחייב אותי

לחשוב מחדש על כל פרוייקט שהם טוענים גם היום שהוא לא כלכלי.

בהשקעות במדינת ישראל, על-פי נתוני בנק ישראל, יש פיגור ניכר מאוד

בהשקעות בתשתית, יש פיגור של כ-3 מיליארדי שקל שהצטבר במשך 20 השנים

האחרונות. אני חושב שמשום כך יש נזק כלכלי משקי אדיר, וכל השקעה בפיתוח



התשתית היא צורך כלכלי ותנאי לצמיחה כלכלית, וזה חיוני מאוד. לפי

בדיקות שערכנו, מתבזבזות במדינת ישראל מדי שנה כ-150 מיליון שעות על

פקקים בדרך. פירוש הדבר אובדן תפוקה, ביזבוז דלק, בלאי, מתיחת עצבים,

וכמובן יש גם לכך ערך כלכלי.

הצבתי על סדר יומה של הממשלה הצעת החלטה להעביר את מע"ץ ממשרד הבינוי

והשיכון למשרד התחבורה. משרד השיכון מתנגד, ואני מקווה שהממשלה תכריע

במחלוקת הזאת. אני מדבר רק על מע"ץ כבישים, לא על כל מע"ץ. אינני רואה

שום הצדקה ושום הגיון שמע''ץ כבישים יהיה באחריות משרד הבינוי

והשיכון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם מע"ץ עוסק כיום בדברים נוספים?

מ. גולדמו; - יש לו כמה פונקציות בבינוי.

השר מ. קצב; כחלק מההשקעות בתשתית התחבורתית במדינת

ישראל. אנחנו מקדשים את ההשקעות בפיתוח

הרכבת. יש פיגור גדול מאוד בפיתוח הרכבת. הקרון החדש ביותר שיש ברשות

הנמלים הוא בן 30 שנה. בשנתיים האחרונות ניסינו - לא בלי הצלחה, למרות

הביקורת, לקחת משהו מיוחד, גרוטאות, ולשפץ אותן. אני חושב שזה היה

חיוני מאוד. שיפצנו קרונות, שיפרנו קרונות, הכנסנו מיזוג אוויר בכמה

קרונות. יש בכך יתרונות. כמובן, קשה לקחת קרון מיושן כל כך ולשפץ אותו.

אבל עובדה היא שיש בחודשים האחרונים גידול במספר המשתמשים ברכבת

נוסעים. אני תולה את הסיבה לכך באותן השקעות מזעריות שהשקענו בשיפורים

בקרונות הרכבת.

אבל כמובן, המסה הגדולה ביותר נמצאת בעיצומה כרגע, ואלו עבודות פיתוח

בהיקף חסר תקדים, בהיקף של כ-760 מיליון שקל, שמתבצעות היום בפיתוח

הרכבת. האישורים ל-760 מיליון שקל הושגו ב-5 ישיבות של ועדת שרים

לכלכלה, עם שני שרי האוצר שהיו בקדנציה הזאת, עם קשיים גדולים מאוד.

כשיש הסכמה בין משרד האוצר למשרד התחבורה ואין בעיה, יש אישורים. הבעיה

היא כשיש התנגדות של אגף התקציבים. אז צריך להתנצח מול אגף התקציבים,

שני השרים עם שר האוצר, ואז מצליחים לכפות על אגף התקציבים עמדה של שר

האוצר אחרי שמשכנעים את שר האוצר. נקלענו גם למצבים שנאלצנו לכפות על

שר האוצר בוועדת שרים לכלכלה. כשהיתה התנצחות בין משרד התחבורה לבין

אגף התקציבים, הלכנו לשר האוצר; כשהיתה התנצחות בין משרד התחבורה לבין

שר האוצר, הלכנו לוועדת שרים לכלכלה. אני חייב לומר שמוועדת שרים

לכלכלה לא הלכתי לממשלה, כי אני חושב שהתוצאה של 760 מיליון שקל היא די

מספקת, אף שזה לא כל מה שרצינו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; לכמה שנים הסכום ההי

השר מ. קצב; נתרכז בנושא בעיקר תוך שנתיים-שלוש. אלו

שתיים-שלוש שנות תקציב, כשהעיקר יתבצע במהלך

1992. אני שמח ששר האוצר הרבה פעמים קיבל את העמדה שלנו, בניגוד לעמדת

אגף התקציבים. אני שמח שהרבה פעמים ועדת שרים לכלכלה קיבלה את העמדה

שלי בניגוד לעמדת שר האוצר, שני שרי אוצר, גם שר האוצר פרס וגם שר



האוצר מודעי. כל האישורים יחד של ועדת שרים לכלכלה מתרכזים בסכום חסר

תקדים של 760 מיליון שקל.
הפרוייקטים יהיו מנהריה ועד באר-שבע. זה כולל
- רכבת פרברית חיפה והקריות.

- רכבת פרברית גוש דן.
4 זרועות יהוו את הרכבת הפרברית גוש דן
- נתניה - תל-אביב.

- פתח-תקוה - תל-אביב. -

- לוד-רמלה - תל-אביב.

- לאורך נתיבי אילון, מהצפון לדרום.

4 תחנות באמצע, אלו ארבע הזרועות של רכבת הפרברית. זה לא כל מה

שרצינו, אבל בהחלט אני רואה בכך את האפשרות להקמת הרכבת חפרברית בגוש

דן. זה יקל מאוד על כל מי שיחליט לנסוע ברכבת.

- אנחנו עוסקים כרגע בפיתוח תוכניות נוספות. יכול להיות שאני אביא

לוועדת שרים לכלכלה ולשר האוצר עוד שתי תוכניות לאישור, אם נוכל

להבטיח שהתוכניות תהיינה זמינות, ואם נוכל להוכיח שהן מוצדקות מבחינה

כלכלית. אני מדבר על נמל התעופה בן-גוריון - תל-אביב, ועל כפר-סבא -

תל-אביב.

- קו נוסף שיש לנו כבר אישור ונשקיע בו הוא בין תל-אביב לבאר-שבע. כפי

שידוע לכם, לפני 11 שנים בוטל קו הנוסעים באר-שבע - תל-אביב. אנחנו

מתכוונים לחדש בשנה הבאה את קו הנוסעים באר-שבע - תל-אביב, והקו יהיה

עד דימונה.

כל המסלול הזה מנהריה ועד לדימונה יחייב בכמה קטעים להחליף מסילות,

בכמה קטעים נעשה מסילות כפולות. למשל בין רמלה לקרית-גת נחליף

מסילות, בין תל-ברוך לשפיים נעשה מסילות כפולות, . בעוד קטע יש לנו

מסילות כפולות. אנחנו, כמובן, מדברים על רכישת 10 קרונעים משוכללים

שכבר הוזמנו מדנמרק. הם יהיו משופרים, יהיו משוכללים, יהיו המלה

האחרונה בטכנולוגיה של הקרונות.

בקו באר-שבע - אילת וקו תל-אביב - ירושלים אנחנו לא משקיעים כספים. בקו

באר-שבע - אילת אנחנו עוסקים כרגע רק בתכנון, כשהכוונה שלנו היא לעודד

בעלי הון פרטיים מהארץ ומחוי'ל להיכנס לשני הפרוייקטים האלה.

לגבי קו באר-שבע - אילת יש עדיין התנגדות של האוצר. אני חושב שהקו הזה

הוא כלכלי, הוא מוצדק גם מהבחינה הלאומית, והואיל ומדובר על היקפים כל



כך גדולים, וישנה התנגדות של האוצר, לא רציתי פה כרגע להפוך את הענין

הזה לאיזה שהוא מאבק.

הקו תל-אביב - ירושלים הוא קו שמחייב תוואי הדש. המסלול הקיים אינו

טוב. צריכים לשנות אותו, הוא ישן מאוד, הוא יקר מאוד, מצריך הרבה זמן.

אנהנו מדברים פה על הציבות בתוך ההר בתוואי החדש, אנחנו מדברים על

מינהרות, וזו השקעה כספית גדולה מאוד.

אני יודע שיש כמה בעלי הון פרטיים שמתעניינים בשני הקווים האלה.

אני יכול לומר לכם בסה"כ שהרכבת בשנת 1993, אני מקווה עוד ב-1992, כבר

תהיה זולה יותר, נוחה יותר, מהירה יותר, בטיחותית יותר, וזה כמובן תנאי

חשוב מאוד להצלחת היעדים שהצבנו לעצמנו בתחום הרכבת.

בנושא התחבורה הציבורית. הקואופרטיבים;

בשנה האחרונה שני הקואופרטיבים לתחבורה יכולים לרשום מאזן הישגים חיוני

מאוד וחשוב. נכנסתי למשרד התחבורה כאשר "אגד" היה במשבר אדיר, ואני

יכול לומר לכם ששר האוצר דאז הציע לי בפירוש להביא לפירוק של

הקואופרטיב. אני לא חסיד של "אגד", ו"אגד" בשבילי אינו מקודש, אלא שאני

מחוייב לצרכי הציבור. אילו היתה אלטרנטיבה ל''אגד", יכול להיות שהייתי

משתף פעולה עם שר האוצר הקודם בענין הזה. אבל הואיל והבנתי מה משמעות

פירוק "אגד" באותה תקופה - היו שם אי-סדרים, היו באותה תקופה חובות של

נדמה לי 24-0 מיליון שקל למס הכנסה, ו"אגד" היתה נתונה בקשיים - התנגדתי

לאיזה שהוא צעד שמביא להתמוטטות "אגד".

לאחר דין ודברים ודיונים ארוכים ומסובכים במרץ 1989, הבאנו לחתימת

הסכם, ו"אגד" נטלה על עצמה התחייבויות רציניות מאוד. אני חייב לומר לכם
ש"אגד" ראויה לשבח
במרבית ההתחייבויות היא עמדה. עדיין לא מילאה אחר

כל ההבטחות שלה, אבל במרביתן היא עמדה, ובהצלחה.

עם קואופרטיב "דן" אין עדיין הסכם. דעתי היא שצריך לסייע ל"דן" עם כל

הבעיות שישנן. נדמה לי שגם לנו יש בעיות כלפי "דן". הם לא מעבירים

אלינו נתונים שאנחנו מבקשים.
מ. גולדמן
זו חברה מאוד יעילה.

השר מ. קצב; כדי שהיא תוכיח שהיא יעילה, היא צריכה

להוכיח לנו. כשאנחנו מבקשים ממנה נתונים,

היא צריכה להעביר. אם היא לא מעבירה לנו נתונים, ואני לא יכול לדעת

שהיא יעילה.

הבעיה המרכזית של הממשלה בענין הזה היא, שהממשלה הגיעה בהיקף

הסובסידיות בתחבורה הציבורית להיקפים חסרי תקדים. אנחנו נותנים לשני

הקואופרטיבים כ-700 מיליון שקל לשנה. זהו סכום גדול, ובלי שום ספק

הממשלה צריכה לחפש דרכים איך היא מייעלת. אני חושב שהממשלה צריכה בהחלט

לצמצם את היקף הסובסידיות שהיא נותנת לתחבורה הציבורית, מבלי להוריד את

רמת השרות לציבור.



אני רואה בתחבורה הציבורית שרות חיוני לא פחות חשוב מאשר חינוך, בריאות

וחברה, ואני לא רוצה לדבר על בטחון. בטחון זאת רמה אחרת. כפי שהממשלה

חייבת לסבסד את החינוך, את הבריאות ואת הרווחה, והיא לא אומרת שגורמים

פרטיים יעשו זאת, אני חושב שבאותה מידה צריך להתייחס גם לתחבורה

הציבורית. בהחלט הממשלה צריכה לדרוש מהקואופרטיבים שיפעלו בצורה יעילה

ביותר, ולהבטיח את מירב התועלת מתוך אותו סיוע שהממשלה נותנת.

בשנה האחרונה חל שיפור, לפי דעתי דרמטי, ואני מקווה שתסכימו לכך, בכל

מה שנוגע לרמת השרות בתחבורה הציבורית. אני שומע זאת מאזרחים בכל

המדינה, הם משבחים את הנסיעה בתחבורה הציבורית.

- רכשנו 230 אוטובוסים חדישים ביותר.

- הבטחנו שהאוטובוסים יהיו ממוזגי אוויר.

- הנהגנו כרטיסים חודשי-חופשי.

- הבאנו להוזלת הקווים הארוכים במיוחד, הקווים לירושלים, לבאר-שבע,

לאשדוד ולחיפה.

ארבעת הקווים הארוכים ביותר הוזלו באופן משמעותי חסר תקדים במדינה.

- הוקמו מרכזי מידע שנותנים לציבור בשיחת טלפון את כל המידע.

- הפעלנו נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית באיזורים מסויימים, כדי להקל

על נסיעה מהירה של האוטובוסים.

- הפעלנו "חנה וסע", מגרשי חניה גדולים ליד תחנות מרכזיות גדולות.

אנשים באים ברכב הפרטי, חונים ונוסעים בתחבורה הציבורית.

- אנחנו פועלים להנהיג כרטיס חניה אחיד בשיתוף עם הוועדה.

- אנחנו פועלים כדי שיהיה כירטוס אוטומטי.

הכל יחד, לפי דעתי, מחולל מהפיכה בכל מה שנוגע לרמה של הנסיעה בתחבורה

הציבורית.

מ. גולדמו; גם הנסיעות בחצות הן דבר חיובי. לדוגמא,

האוטובוס שיוצא בחצות מת"א לקרית-שמונה.

השר מ. קצב! הכל יחד בא להגיד לציבור שיוותר על הנסיעה

ברכב הפרטי. יש אוטובוס טוב, נוח, ממוזג

אוויר, זול, מהיר, יש נתיבים מיוחדים, שיסעו רק באוטובוסים. יש גידול,

ואני חייב לומר לכם שבחצי השנה האחרונה מסתמנת מגמה שלא ידענו כמותה

קודם. לאחר הרבה שנים של ירידה במספר המשתמשים באוטובוסים, בחצי שנה

האחרונה יש בלימה, ואפילו גידול במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית.



שר האוצר ואני הקמנו ועדה בראשות ד"ר משה הירש. הוועדה הזו היתה צריכה

להציע לנו הצעות, הואיל ואנהנו ראינו שהיקף הסובסידיות מגיע למימדים

כאלה. רצינו לבדוק, האם אפשר לעשות איזה הם שינויים בעקרונות הפעלת

התחבורה הציבורית.

הוועדה הגישה לנו המלצות. בוועדה היו ארבעה חברים. שר האוצר ואני

קיבלנו את העקרונות של ההמלצות. יש חילוקי דעות מסויימים עדיין ביחס

לנושא הסובסידיות בינינו לבין משרד האוצר. לפי מיטב ידיעתי, המגמה של

האוצר היא להביא לביטול הסובסידיות, דבר שלא מקובל עלי, ואני לא מסכים

לכך. הצוות כרגע בודק ודן בשאלה איך אפשר ליישם את ההמלצות האלה. אם

תרצו את עיקרי.ההמלצות, ד"ר הירש נמצא פה. אני יכול לומר לכם שהשורה

התחתונה היא להכניס מרכיב תחרותי לתחבורה הציבורית. איך זה יתבצע,

באיזה תנאים, מתיל; על כל השאלות האלה אין לנו תשובה, כיוון שאין החלטה.

אני חושב שזה גם לא תפקיד הצוות לקבוע זאת. הוא רק צריך לבדוק אם בכלל

אפשר ליישם את ההמלצות האלה, והצוות בוחן זאת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם נוכל לקבל את ההמלצות?

השר מ. קצב; בהחלט כן. ד"ר הירש יעביר את ההמלצות.

בהמשך למדיניות שלנו לעודד את הנסיעה

בתחבורה הציבורית הבאנו - גם בשיתוף פעולה עם הוועדה - להוספת כ-2,000

רשיונות נהיגה למוניות בשנתיים וחצי האחרונות. הייתה הצעקה של הציבור

בתחילת הקדנציה כנגד נהגי המוניות שלא עוצרים, מתפנקים ולא מסיעים

אותם. הפינוק הזה נגמר. אני לא יודע אם אנחנו עונים על כל צרכי הביקוש,

אני לא יודע אם יש איזון בין ההיצע לביקוש, אני יודע שיש פחות תלונות

על שרות המוניות במדינת ישראל, ונהגי המוניות פחות מפונקים. הם מסיעים

נוסעים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם יש כבר הרשמה ל-600 החדשים?

השר מ. קצב; כן. ההרשמה עוד לא נסתיימה. ההרשמה מסתיימת

בעוד 3 ימים.

שלושת האמצעים של התחבורה הציבורית שמניתי - רכבת, אוטובוסים, מוניות -

צריכים להיות אמצעי הפעולה של כולנו כדי להניע את אזרחי ישראל. יש היום

במדינת ישראל מיליון ו-100 אלף כלי רכב, וזה מספר גדול. יש פיגור

בהשקעות בתשתית, יש מיליון ו-700 אלף בעלי רשיונות נהיגה. אנחנו חייבים

ליצור תמריצים כאלה, ששלושת האמצעים האלה שמניתי - רכבת, אוטובוסים,

מוניות - יהיו הכלים לתנועה במדינת ישראל. ככל שנהפוך אותם לאטרקטיביים

יותר, יבואו יותר נוסעים. אני מקווה שנצליח.

כאמור, במדינת ישראל מיליון ו-100 אלף כלי רכב. עוד פעולה שיזמתי אני

עם שר האוצר הקודם, שמעון פרס, הגיעה לידי סיום עכשיו. בשנה האחרונה

הבאנו 3 פעמים להפחתות מס על רכב מיובא. היו לכך שתי מטרות;

(א) מטרת האוצר היתה לאחד את המס. לא היה יכול להיות 110 אחוזים, 160

אחוזים, 220 אחוזים. זה יצר הרבה עיוותים.



(ב) המטרה שלי היתה לדחוף את הציבור לקנות כלי רכב בטיחותיים יותר,

חזקים יותר, יציבים יותר.

מ. גולדמן; זאת גם התחשבות בלחץ של ארה"ב.

השר מ. קצב; זה כבר תוצר שני. זה גם השתלב עם בקשת ארה"ב

לאי-אפליית הרכב האמריקאי לרעה. בשלוש פעמים

בשנה האחרונה הבאנו להפחתות מס, כשהרכב הגדול מעל 2,000 טמ"ק ירד מ-220

אחוזים ל-100 אחוזים, וזו הפחתה ניכרת מאוד בשיעורי מט. אני חושב

שההחלטות החדשות האלה דוחפות את אזרחי ישראל לקנות רכב נפח מנוע גדול

מ-1,600 טמ"ק. בעיקר אני חושב שיקנו 1,800 טמ"ק. אולי ב-1991 לא נראה

את השינויים, אבל אני מאמין שבשנים הבאות נראה יותר רכב עם מנוע נפח

1,800 טמ"ק, וזה מה שרצינו.

אחד העיוותים הגדולים שמצאתי במשרד הוא, ששתי יצרניות רכב - ולמען הטדר

הטוב לא אגיד איזה - היו משווקות בישראל רכב מדגם מטויים, עם נפח מנוע

מוקטן, וזאת כדי לשלם פחות מט. זו היתה טכנה בטיחותית, כיוון שהרכב היה

מותאם לביצועים מטויימים, ואם הוא נוטע עם נפח מנוע מוקטן יותר, כדי

לשלם פחות מט, היו יותר תאונות. את הפירצה הזו טתמנו, כיוון שיש היום

כבר אחידות מט.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; רכב כזה גם יוכל להשתמש בדלק דל עופרת.

השר מ. סצב; בעוד חודשיים, החל מה-15 באוגוטט 1991, לא

נתיר יבוא למדינת ישראל של כלי רכב עם נפח

מנוע מעל 2,000 טמ"ק שאין בהם ממיר קטליטי. מתחת ל-2,000 טמ"ק המנוע

צריך להיות מותאם לשימוש גם לדלק דל עופרת. מ-15 באוגוטט 1992, בעוד

שנה, לא נתיר יבוא רכב עם נפח מנוע מעל 1,600 טמ"ק, אם אין בו ממיר

קטליטי.

כך שבקבלת שלוש ההחלטות האלה, אני חושב שאנחנו אפילו עוברים את אירופה

בטטנדרטים שקבענו מבחינת מניעת זיהום אוויר. תמיד אנחנו פיגרנו אחרי

אירופה, אירופה השיגה אותנו, ובנושא הזה אנחנו עוברים אותה. אני רואה

בכך בהחלט הישג, והחלטה חשובה מאוד.

בהטכמה עם שר האוצר הבאנו לכך שדלק נטול עופרת יהיה זול יותר מדלקים

ברמה דומה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ב-4 אגורות. זהו הממוצע בין בנזין 91 אוקטן

לבין 96 אוקטן.

השר מ. קצב; נכון.

פתחנו במבצע לאתר במדינת ישראל את כל כלי

הרכב המטוכנים לתנועה. לשם כך הכפלנו את ניידות הבטיחות בכבישי הארץ,

לשם כך טגרנו הרבה מאוד מוטכים שהתגלו כבלתי אחראיים. אני מודאג מכך

שכלי רכב מטוכנים נוטעים בכבישי הארץ, אני רואה בהם רוצחים או

מתאבדים.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה הגיל של כלי הרכב הישן ביותר שעוד נוסע

בכבישים?

השר מ. קצב; 19 שנה. אין הגבלה של גיל לרכב, כי אפשר

להכניס בו חלקי חילוף טובים. אבל קבענו שכל

רכב מדגם יצור מלפני 19 שנה חייב פעמיים בשנה ברישוי שנתי. זה מאפשר

לנו לעקוב אחריו, ולבדוק אם הרכב תקין.

היתה בעיה של חובבים למיניהם, שאספו רכב ישן. לגביהם אמרנו שמדובר ברכב

מעל 30 שנה. קבענו פער בין רכב מיושן לבין רכב שאנחנו מוכנים להכיר בו

כרכב לצרכי תחביב.

- אנחנו מחייבים את המוסכים לדווח למשרד התחבורה על כל כלי רכב בלתי

תקין ומסוכן לתנועה, אם - לא מתקנים אותו. הבעלים בא, שומע שצריך לשלם

הרבה כסף, ומעדיף שלא לתקן. היתקנו ספוגרפים בכל הרכב הכבד,

אוטובוסים, משאיות. זו תקנה מחייבת בצו, והיא משמעותית מאוד, כי היא

מרסנת נהגי רכב כבד, משאיות ואוטובוסים, שלא שומרים על חוקי תנועה.

- היפחתנו מס על אביזרי בטיחות.

- אנחנו מחייבים עכשיו לוחות זיהוי זוהרים על גבי כלי הרכב.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה היה הענין הזה של הצבע האדום?

השר מ. קצב; פסים זוהרים. הפירסום לא היה נכון. משרד

התחבורה לא מחייב את בעלי הרכב להוריד את

הפסים הזוהרים. גילינו שפסים זוהרים מקווקוים, לבן-אדום, יותר

בטיחותיים ב-50 אחוזים מפס זוהר אדום בלבד. אבל לא רצינו לעשות מהפיכה

לכל מיליון בעלי הרכב, ולכן אמרנו שכל רכב חדש שנכנס למדינה, יחוייב רק

בפס אדום-לבן מקווקו, ואם רכב נכנס לבדיקות רישוי במוסכים, ומתברר שהפס

האדום איננו תקין והוא ממילא צריך להחליף אותו, הוא חייב להחליף אותו

רק לפס מקווקו. מי שיש לו פס אדום תקין, אינו חייב להחליף אותו. אנחנו

מעריכים שתוך כמה שנים הכל יוחלף.

גם עם המשולשים חיה אותו סיפור. לא מחייבים לחהליף. מי שצריך להחליף את

המשולש כי הוא בלתי תקין, צריך להחליף אותו לדגם המשופר יותר, שמבטיח

יציבות של המשולש על-גבי הכביש. היום מכונית נוסעת, או אם יש טיפת רוח,

המשולשים נופלים. דרשנו שיהיו משולשים מדגם אחר, שהם יותר יציבים

כשמעמידים אותם.

בנושא משרד הרישוי;

אחת הטענות הגדולות של ראשי הערים היתה תור ממתינים גדול למבחני נהיגה.

יש ראשי ערים שהתלוננו על 6-7 חודשים שממתינים לבחינות. אני שמח לבשר

לכם שהתור הזה התחסל לחלוטין. אין בעצם המתנה, מקסימום ממתינים

שבועיים-שלושה, חודש, לא יותר. שינינו לחלוטין את מתכונת בחינות

הנהיגה, גם של התיאוריה וגם של המעשי. ביטלנו את ההסדר שהיה עם רשויות

מקומיות על כך שמישהו שם תו חניה בחלון שמאל ולא בחלון ימין, ואז הרשות



המקומית פונה למשרד התחבורה ומשרד התחבורה מעכב לו רשיון נהיגה. חשבתי

שזה יהיה בלתי מוסרי, זה אבסורד. שלושת ראשי הערים הגדולות כעסו,

במיוחד ראש עיריית תל-אביב הקים על כך סקנדל, אבל לא ויתרנו בנושא. .

הנהגנו רשיון נהיגה בן 5 שנים במקום שנתיים, ואני חושב שזו הקלה גדולה

מאוד לבעלי רשיונות הנהיגה. אין שום סיבה שבעלי רשיון נהיגה בכל

שנתיים, מיליון ו-700 אלף איש, יבואו למשרד התחבורה. זאת מעמסה גדולה

עלינו, על הנהג, על בעל הרשיון. היתה התנגדות קשה של משרד המשפטים

בענין הזה, אבל הענין עבר ברוב קולות בוועדת שרים לחקיקה. גם ועדת

הכספים, אני חייב לומר, שהיקשתה עלינו בנושא הזה, אבל זה עבר.

אנחנו רוצים להנהיג רשיון נהיגה ממוזער, ועל- זה יש כבר החלטה. הנייר

עצמו מרופט, מתיישן, ואי-אפשר לשמור עליו. רוצים להנהיג רשיון נהיגה,

שב-30 ארצות בעולם מוכר כבר כרשיון נהיגה בינלאומי. בכל אופן אנחנו

רצים עם הנושא הזה קדימה.

אנחנו יודעים שיש הצעה למזג את רשיון הנהיגה הממוזער עם תעודות הזיהוי,

אבל אני חושב שזה בלתי הגיוני. אדם מקבל רשיון נהיגה לתקופת זמן,

לתקופה מוגבלת, ואת תעודת הזהות מקבלים לכל החיים. אדם מקבל שלילת

רשיון נהיגה, שוטר שולל ממנו את הרשיון, והוא צריך להפקיד את רשיון

הנהיגה. לדעתי זה אבסורד, אין שום הצדקה למזג את רשיון הנהיגה עם תעודת

הזהות. אין החלטה על כך, אבל יש הצעה בוועדת שרים. אני מתנגד לת, וזה

כרגע מה שמקשה עלינו להתקדם בנושא של מיזעור רשיונות הנהיגה, ובאמת חבל

על כך, כי הרבה אזרחי ישראל יכולים לנסוע עם רשיון הנהיגה הממוזער

לחו"ל, בלי ללכת ולשלם איזה שהוא תשלום כדי לקבל רשיון נהיגה בינלאומי.

זהו רשיון נהיגה בינלאומי במובנים שונים, כתוב בו ב-3 שפות כפי שנדרש

על-פי התקנות הבינלאומיות כדי שיהיה רשיון בינלאומי, הוא עמיד, הוא נגד

זיופים, הוא טוב מכל הבחינות. היום מי שרוצה רשיון נהיגה ממוזער, יכול

ללכת למשרד הרישוי בחולון, שהוא משרד הרישוי הגדול ביותר, ולקבל בו

במקום רשיון נהיגה.

הנהגנו עוד שינוי. לפני 10 שנים היה מקובל שכל רכב שעבר רישוי שנוני היו

מדביקים לו תווית. החלטתי לחדש את ההסדר הזה. זה מאפשר לשוטרים, מאפשר

למפקחי בטיחות שלנו לראות אם רכב עבר רישוי שנתי או לא עבר, בטביעת

עין, לפי הצבע של אותה תווית. זה בולט. את זה החלטנו להנהיג בתחילת שנה

זו.

בנושא התעופה;

המשבר במפרץ הפרסי השפיע מאוד על עולם התעופה בכלל, וגם על מדינת

ישראל. חברת "אל-על" היתה למעשה בתנופה גדולה מאוד עד לתחילת המשבר.

המשבר פרץ באוגוסט 1990, המלחמה פרצה ב-15 בינואר 1991. אני שמח לבשר

לכם שחברת "אל-על" סיימה את 1990 ברווח של 14 מיליון דולר, למרות

הירידה הגדולה מאוד במספר הנוסעים במהלך 1990, ועל-אף שחברות תעופה

רבות סיימו את המאזנים שלהם בהפסד ולא ברווח.

אני חושב שזה המקום בבית הנבחרים של ישראל להעלות על נס את תעובדה,

שחברת התעופה הלאומית שלנו המשיכה בתקופת המלחמה במפרץ למלא את יעודה,

כאשר כל חברות התעופה הזרות בעצם ברחו עוד לפני שהמלחמה פרצה. אילו



חברות התעופה הזרות היו מפסיקות את הטיסות עם פרוץ המלחמה, איכשהו, עם

כל הכאב, הייתי בולע את הצפרדע הזאת באיזו שהיא הבנה. אבל אני רוצה

לומר לכם שהם נהגו בחוסר אחריות עוד חודשים לפני שהמלחמה פרצה. חברות

התעופה הזרות, חוץ מ"טאוור אייר", הפסיקו את הטיסות לישראל מסיבות

כלכליות בדרך כלל, וזו כמובן איזו שהיא מעילה בחוזה הבלתי כתוב שבין

החברה לבין הנוסע הנאמן שלה.

אף על פי כן חברת "אל-על" המשיכה לטוס. היו לחברת "אל-על" בתקופת

המלחמה - ואנחנו פה נותנים סקירה - כמה וכמה מצבים קשים. הם נקלעו

להתקפות סקאדים בדרך להמראה, בדרך לנחיתה וכשהם באוויר. שלושת המצבים

האלה קרו. כשהטייס כבר נמצא באוויר, לאחר ההמראה, והוא עוד נמצא במרחב

האווירי של ישראל, הוא רואה את שובל האש של טיל הסקאד, ושומע במכשיר את

האזעקה בכל המדינה. הוא צריך הרבה תושיה, הרבה תבונה כדי להחליט מה

לעשות ברגע זה. הוא עובר - מעל חולון, וחולון נמצאת באיזור א', והוא צריך

להמשיך עם כמה מאות נוסעים ולצאת לכיוון הים התיכון, או שמא לחזור לנמל

התעופה בן-גוריון? מטוס שנוחת, מה הוא צריך לעשות כשהוא שומע שכל

המדינה נכנסת לחדרים אטומים? מה הוא צריך לעשות עם הנוסעים, מה יעשו

פקחי הטיסה, מה יעשו הנווטים? וכאשר הנוסעים נמצאים כבר בדרך למטוס, מה

הטייס צריך לעשות? היו כל המצבים האלה, ואני רוצה לשבח את "אל-על"

שתיפקדה בתושיה, בתבונה, וקיבלה מכתב ברכה חם מאוד מנשיא המדינה על

האופן בו פעלה. החברה הזו מצליחה מאוד גם מהבחינה הזאת.

אנחנו עובדים כרגע על תוכנית ההצטיידות של "אל-על". במשך 10 השנים

הקרובות יהיה צורך בהשקעות בהיקף של מעל מיליארד דולר לחברת "אל-על".

- כבר היזמנו 2 מטוסי 747-400 המשופרים, והם יגיעו ב-1994.

- חתמנו על אופציה לשני מטוסים נוספים מאותו דגם. אלה מטוסים שמהווים

את הצעקה האחרונה בפיתוח הטכנולוגי.

- בשנה האחרונה חברת "אל-על" קלטה שני מטוסים חדשים של 757 בטווחים

הבינוניים.

- אנחנו מחפשים דרכים להשיג את הכסף הדרוש, כדי להמשיך בתוכנית

ההצטיידות.

מ. גולדמו; אני יודע לגבי חברת "בואינג" - מבחינת עסקי

חילופים, הסחר עם ישראל, רכש גומלין - שזה

היה שולי ביותר. האם יש שיפור בנושא הזה?
השר מ. קצב
זה לא שולי. המושג "שולי" הוא מושג יחסי,

בהשוואה לארצות אחרות. בחברת "בואינג" אנחנו

מקבלים, נדמה לי, 20 אחוזים רכש גומלין, וזהו אחוז גבוה מאוד.

מ. גולדמו! אם ניקח את החברה המתחרה ב"בואינג", אני

יודע שההצעות שלה היו גבוהות יותר.



השר מ. קצב-. בכל מה שנוגע לבטיחות טיסה, השאלה של רכש

גומלין לא יהיה תנאי. חברת "אל-על" בדקה את

כל הבחינות - מבחינת עלויות, מבחינת חסכון בדלק, מבחינת בטיחות טיסה,

מבחינת צרכים של קווים בינוניים, קצרים וארוכים, לוגיסטיקה, אחזקה -

והגיעה למסקנה ש"בואינג" היא הטובה ביותר.

אנחנו יכולנו לבוא ולהגיד ל"בואינג", שאם לא יקנה מאתנו 30 אחוזים רכש

גומלין, אנחנו מבטלים את ההסכם. אבל אני חושב ש"בואינג" היתה אומרת לנו

שלא, ואז לא היינן יכולים ללכת לא ל"הרבס" ולא למישהו אחר. לא היינו

הולכים, כי כל המבחנים הוכיחו ש"בואינג" היא הטובה ביותר מבחינתנו.

"בואינג" גם היתה הגונה אתנו בתנאי תשלום, היתה הגונה אתנו בכל שיתוף

הפעולה וגם ברכש הגומלין. הייתי בסיאטל יחד עם משה קרת בענין הזה,

ועשינו את המירב שאפשר. משה קרת לא כפוף אלי, אבל כשהלכנו לחתום על

רכישת המטוסים הנוספים, וכאשר משה קרת מנכ"ל התעשיה האווירית נמצא אתי,

זה אומר בדיוק ל"בואינג" מה אנחנו מצפים מהם שהם צריכים לעשות עם

התעשיה האווירית. זה לא בדיוק מה שציפינו, אבל יש התקשרויות, ויש

חוזים, ויש פעולות לרכש גומלין.

ע. בלום; אני רוצה לציין של-747-400 אין מתחרה.

השר מ. קצב; הממשלה העבירה החלטה לכל השרים, לכל עובדי

המדינה, שכל עובדי הציבור שהכרטיס שלהם

ממומן מהקופה הציבורית צריכים לטוס בחברת התעופה הלאומית "אל-על".

אנחנו נערכים בחברת "אל-על" להפרטה. אני מחייב את ההפרטה כמו שאני

מחייב את סיום מצב הכינוס, מבחינת המצב המשפטי.

אני לא מקדש את ההפרטה במשק הישראלי, אני יודע שיש שרים - ואני יודע

שזה גם דגל בליכוד - לקדש את ההפרטה. אני לא מקדש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לא כל הליכוד, אולי חלק ממנו.

השר מ. קצב; יכול להיות.

כל חברה ממשלתית שמצליחה ומשגשגת ומרוויחה,

לא צריך למהר ולהיפטר ממנה. אם יש קשיים כלשהם בחברה ממשלתית, מכל סוג

שהוא, מבחינת יחסי עבודה, רווח והפסד, ניהול לא תקין, בהחלט יש מקום

להוציא את זה לידיים פרטיות. לא במקרה אני קושר את הענין של ההפרטה עם

תוכנית ההצטיידות. אנחנו זקוקים למיליארד דולר ב-10 שנים, וזה מה שדוחף

אותי לתמוך בהפרטה. אנחנו זקוקים להון פרטי כדי להבטיח את ההצטיידות של

"אל-על" בסטנדרטים שחיוניים להמשך פעולה בתעופה הבינלאומית של החברה

הזאת.

אילו הממשלה היתה יכולה לממן את הסכום הזה ב-10 השנים הקרובות, יכול

להיות שלא הייתי תומך בהפרטה. לא מתוך קדושת ההפרטה אני תומך בהפרטה.

אני גם מבקש שהצעד הזה יהיה צעד זהיר, מדוד, ואין פה שום חיפזון ושום

פזיזות.



הקמנו צוות משותף - משרד האוצר ואנחנו, ואני באתי ביוזמה הזו לשר האוצר

הקודם, לפרס. היוזמה היתה שלי, ולא שזה ניכפה עלינו. יצרנו קשר עם

"פירסט בוסטון", הם היועצים שלנו לעניו הזה, אלא שצצו שתי בעיות ועצרו
את תהליך ההפרטה
ראשית, ישנו ויכוח עם משרד האוצר מי צריך לכסות את הוצאות הבטחון של

"אל-על". פתאום, יום בהיר אחד בא יצחק מודעי, לפני כשנה, עם דרישה שכל

הוצאות הבטחון צריכות להיות מכוסות על-ידי חברת "אל-על". אם זה היה

מתבצע, פירוש הדבר שחברת "אל-על" בבת-אחת היתה הופכת מחברה מרוויחה

לחברה מפסידה. הסטנדרט של הבטחון ב"אל-על" הוא סטנדרט כל כך טוב, שלא

הייתי רוצה שזה יהיה עניו כלכלי. לא הייתי רוצה שיבוא מנכ"ל "אל-על"

בעוד 5 שנים או בעוד שנתיים, ויגיד לי שאיו לו כסף לקחת עוד איש בטחוו.

זה חייב להיות גורם חיצוני אקסהוגני לחלוטיו מתחום השיקולים של המערכת,

ולא שיקול כלכלי. חששתי חשש אמיתי מכך שחברת "אל-על" תצטרך לממו בעצמה

את הוצאות הבטחוו, כי זה הופך להיות שיקול כלכלית, ומבחינתי זה ודאי

פוסל כל סיכוי ללכת להפרטה.

אחרי ויכוח קשה מאוד בתוך הממשלה, בהתערבות ראש-הממשלה, ההחלטה הזו

בוטלה. הגענו להסדר שאומר כי 80 אחוזים מהוצאות הבטחוו יחולו על הממשלה

ו-20 אחוזים על-ידי חברת "אל-על". ההסדר הזה הניח את דעתי, אבל הודעתי

על עצירת הטיפול שלי בעניו הפרטת "אל-על", כי לא היתה שום הצדקה שנמשיך

לטפל בהפרטה כאשר החברה בבת-אחת בספרים שלה יורדת ברווחיה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם גם כשיהיה משקיע פרטי, מדינת ישראל

תצטרך להמשיך ולהשקיע בהוצאות הבטחוו?

השר מ. קצב-. נצטרך להחליט. יש הרבה שאלות.

א. פורז; האם בגליל הישובים מממנים את צה"ל שיושב

בלבנון?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הישובים לא שייכים למשקיע פרטי.
השר מ. קצב
סיבה שניה שגרמה לי לעצור את הטיפול בהמשך

ההפרטה היתה המלחמה במפרץ. כשיש ירידה במספר

הנוסעים, ויש אי-ודאות לגבי התחזיות בעתיד, כמובו זה בלתי אפשרי.

הואיל ומשני המשברים האלה יצאנו, אנחנו ממשיכים לקדם את עניו ההפרטה.

יש כמה בעיות בהפרטה.-

- מה יהיה בשבת.

- איזה אחוז למכור.

- איך שומרים על האלמנט של חברת התעופה הלאומית כשיוצאים להפרטה.

עליית יהודי אתיופיה לא היתה מתבצעת בצורה תקינה אלמלא חברת התעופה

היתה חברת תעופה לאומית. בא אלי אמנוו שחק, סגו הרמטכ"ל, ואמר לי



בהתרגשות אמיתית, ברגע שחזר מהמבצע, שהוא ממש התלהב לראות איך חברת

"אל-על" נערכת למבצע.

א. פורז; למה חברת תעופה פרטית לא היתה עושה את זהי

המדינה היתה נותנת לה כסף.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זו הזדהות עם עצם המעשה.

השר מ. קצב; תראה לי חברה שמקבלת הוראה לצאת להביא עולים

חדשים, והיא אומרת שאת ההתדיינות הכספית

נעשה אחר כך. איזה חברה פרטית תעשה זאת?

א. פורז; "ארקיע" היתה עושה זאת, אם היית מבקש ממנה.

השר מ. קצב; יש לי שבחים ל-"ארקיע", אבל תן לי לדבר על

"אל-על".

חברת "אל-על" לא עמדה על המקח, וכשהיא נדרשה לעשות עוד כמה פעולות

באדיס-אבבה היא עשתה. אני רוצה לומר לך שהחלק של "אל-על" אמנם היה

6,500 מתוך 500,14 עולים שהגיעו, אבל היכולת שלה להביא היתה הרבה יותר

גדולה, וזו הוכחה למה צריך לשמור על "אל-על" כחברת תעופה לאומית.

מהסיבה הזו, ומעוד סיבות. יכולים להיות מחר עוד כמה מבצעים לאומיים.

ע. זיסמו; היו בעלי בתי-מלון בטבריה שקיבלו חצי שנה

כסף על החשבון, הם רצו להוציא את האתיופים,

אלה אנשים פרטיים שעשו זאת.

השר מ. קצב; לעצמאי יש שיקולי רווח. אני כממשלה לא יכול

לומר לו לצאת למשימה לאומית.

נמצא כאו מנכ"ל ממ"ן. ממ"ן מעורבת באחד הנושאים המסובכים ביותר עם

המזוודות של העולים. הגיע אדם אחד עם 160 מזוודות. עוד אין חוזה חתום

ביו ממ"ו לבין הסוכנות, איו הסכמה על התעריפים. אילו חברת ממ"ו היתה

לגמרי פרטית - ואני מקווה שזה לא יקרה אף פעם - היא יכלה לבוא ולהגיד

לסוכנות היהודית שהיא קודם-כל רוצה חוזה חתום. מה היה עוזר שר התחבורה

שהיה מבקש, מה היה עוזר ראש-הממשלה: הם לא רוצים להפסיד. הצטברו שם 30

אלף מזוודות, מגיעים אלפים רבים של מזוודות ללא סימוו, ועוברים

חודשיים-שלושה עד שהעולה בא לקחת את המזוודות שלו. איזו חברה היתה

מסכימה לטפל בצורה כזו במטעני עולים? הנה הוכחה שההפרטה אינה מקודשת

בכל התנאים.

א. פורז; אני חושב שגם חברה פרטית היתה נוהגת כך.

השר מ. קצב; אני מודיע לך ששום חברה פרטית לא היתה עושה

זאת.

א. פורז; אפשר להגיע להסכם. אולי זה מעודד אנרכיה, כי

איו עד היום הסכם.



תשר מ. קצב; כשמגיע עולה עם 150 מזוודות, השיקול הרווחי

והשיקול האגוצנטרי היה אומר שאותו אדם ישלח

כרגע רק שתי מזוודות, ו-148 מזוודות ישאיר. העולה היה מקלל את מדינת

ישראל, ואני לא יודע מה היה קורה אתו.

נושא היערכות לאירופה 1993. זה מתחיל ב-1 בינואר 1993. חברת "אל-על"

נערכת כמו כל נושא התעופה. אישרנו לחברת "אל-על" לרכוש חברת תעופה

פרטית בארה"ב, בשם חברת ,N.A.A.שעושה טיסות פנימיות בתוך ארה"ב. זה

מתוך הרצון שלנו להשתלב בהסדרים הצפויים באירופה 1993. אנחנו מעריכים

שארה"ב תוכל להשיג לעצמה הישגים כלשהם בהסכמים בינה לבין אירופה.

למדינת ישראל יש פחות יכולת לנהל משא ומתן עם השוק האירופי המשותף. כל
הסכם ששלטונות ארה"ב יגיעו
עם אירופה, ישרת גם את חברת התעופה N.A.A.,

וכתוצאה מכך תהנה גם חברת "אל-על".

אנחנו חוששים מפני שינויים בזכויות טיס שיש לחברת "אל-על". מלנהל

התעופה האזרחי שלנו עכשיו ממהר לחתום על כל מיני הסכמי תעופה. אני יכול

לבשר לכם, שיש לנו כבר הסכמי תעופה עם כל ארצות מזרח-אירופה, חוץ

מאלבניה ובריה"מ, ברמה זו או אחרת. עם בריה"מ יש הסכם שעוד לא מתבצע

ביו חברת "אל-על" לבין "אירופלוט". אנחנו בודקים אפשרות לרכוש חברת

תעופה באירופה עצמה, מאותם שיקולים שמניתי קודם לכן.

רשות שדות התעופה. בראש רשות שדות התעופה בפועל עומד ג'קי אבן, עד

שאחליט למנות יו"ר קבוע.

לאחר כמה וכמה שנים של ביקורות שהיו, אין כמעט דו"ח שנתי שלא ציין את

העובדה שלא היו לנו מסלולי הסעה מקבילים בנמל התעופה בן-גוריון.

- אישרנו מסלולי הצעה מקבילים ונוספים בשדה התעופה בן-גוריון, זה מבטיח

יותר בטיחות של טיסה. זה לא מחייב שהמטוסים ימריאו וינחתו מאותו

כיוון, אלא זה פשוט הית מסוכן. אני ראיתי בעצמי כמה דו"חות

בינלאומיים שמתריעים על הבעיה הזו. העבודות שם בעיצומן, ותסתיימנה

בעוד בין 18 ל-24 חודשים.

- אנחנו מביאים לוועדת שרים בשבוע הבא בקשה לאולם למקבלי פנים. כפי

שידוע לכם, כל בני המשפחות שבאים לנמל התעופה עומדים בחוץ, וזה לא

נעים. אנחנו רוצים לבנות עבורם אולם יפה ומהודר.

- רשות שדות תעופה פועלת כדי להשלים את התכנון של טרמינל אווירי

שיהפוך את שדה התעופה בן-גוריון לשדה תעופה ברמה בינלאומית.

- החלטתי להעביר את שדה התעופה באילת לעין-עברונה. צוות משותף כבר סיים

את הכנת העקרונות להעתקת שדה התעופה מאילת לעין-עברונה. המיכרז

הקודם, לצערי, בוטל, ויצטרך להיות מיכרז נוסף.

מ. גולדמן; היתה התחייבות שאנחנו עומדים לשפר גם את ראש

פינה, גם את חיפה וירושלים.
השר מ. קצב
לא מדוייק. היתה התחייבות שאנחנו את תוספת

ההכנסות נייעד לשדות תעופה פנים-ארציים. כך

זה יהיה. זה היה רק לפני חודש.

נושא הים!

שלושת הנמלים, חיפה, אשדוד ואילת עוברים פיתוח רציני מאוד. תקציב

הפיתוח של הנמלים ל-1990 הוא 90 מיליון שקל. לנמל חיפה כ-30 מיליון,

לנמל אשדוד 25 מיליון, לנמל אילת 4 מיליונים. ב-1991 יהיו עוד כ-250

מיליון שקל לנושא הזה, וגם שם ההשקעות תהיינה גם בנמלי חיפה, אשדוד

ואילת. בנמל אשדוד אנחנו מתכוונים , להאריך את רציף 3 ו-5. בנמל חיפה

ההוצאה הגדולה תהיה בעיקר בחיזוק הרציפים הקיימים וברכישת עגורונים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ישנן כל ההשקעות הגדולות האלה, והם מתנגדים

להקים בית-קרור.

א. פורז; קראתי בעתון שכולם אמרו שלא צריך.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא יודעת איזה עתון אתה קורא, אבל זה לא

נכון. אין באף מדינה בעולם נמל שאין בו

בית-קרור.
ש. רזיאל
הקמת בית-קרור אושרה כבר לפני 3 שנים, בשעתו

הוא גם עבר את אישור משרד האוצר. זה היה

פרוייקט מותנה, וההתניה היתה בכך שהיצואנים, "אגרקסקו" והמועצה לשיווק

פרי הדר - הרי בית-קרור בונים למטרה מסויימת, לא רק על-מנת שיהיה

בית-קרור - יסכימו להשתמש בבית-הקרור. לצערנו, בגלל השינויים ששני

הארגונים האלה עוברים לאחרונה, אף אחד מהם לא היה מוכן להתחייב אפילו

לא התחייבות כללית להשתמש בבית-הקרור. המועצה לשיווק פרי הדר או מה

שנשאר ממנה הודיעה, שבעצם הם מתכוונים להביא את כל פרי ההדר לאשדוד.

כמות פרי ההדר קטנה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; 35 אחוזים משנעים דרך חיפה.

ש. רזיאל; זה מה שהיה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זאת שמעתי ממנהל הנמל.

ש. רזיאל! יש בצפון גם תוצרת חקלאית, בעיקר אבוקדו,

ויש בצפון פרי הדר. הרשות מוכנה להקים

בית-קרור, הבעיה היא ההתחייבות, אפילו התחייבות כללית של היצואנים

להשתמש בבית-הקרור הזה. זו היתה ההתניה לביצוע הפרוייקט. יש אישור כללי

כבר 3 שנים. אמנם בסכומים שונים, הסכומים מפעם לפעם משתנים, אבל אישור

כללי היה. מועצת הרשות אישרה, משרד התחבורה אישר, היה אישור בתקציב

הפיתוח של הרשות. זה לא מומש, מפני שלא הצלחנו במשך שנתיים לקבל את

הסכמתם של היצואנים להתחייב באיזו שהיא צורה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; חיום הפרוק של פרי ההדר מביא לשינויים גם

בשיווק. יהיו יצואנים אחרים ונוספים, קמו

כבר שתי חברות זרות, לא ישראליות, כדי לשווק את הפרי בחו"ל. כל עוד אין

בית-קרור, החברות החדשות האלה גס כן לא תבואנה להשתמש בנמל חיפה אלא

בנמל אשדוד, ולא רק לנושא של פירות וירקות. לבית-הקרור יש גם שימוש

אחר, כפי ששמענו והבנו. אמר זאת נציג אגרקסקו בצורה מפורשת, וגם אנחנו

באותה הדעה. אנחנו לא בעד זה שעכשיו יקטינו את הובלת המטענים באשדוד

ויעבירו אותם לחיפה, בשום פנים ואופן לא. לגבי כל דבר שיתווסף, יצואנים

חדשים יכולים להשתמש בנמל הזה, אבל כל עוד אין בית-קרור, לא יכולים

לעשות זאת דרך חיפה. על איזה התחייבות יחתמו לכם?

ש. רזיאל; אני הרי לא חשוד בעיניך שאני נגד הקמת

בית-קרור בחיפה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני אומרת את זה לאוצר.

ש. רזיאל; הבעיה היא עניינית. זה עסק שצריך לעלות 7 או

8 מיליוני שקלים. אם אף אחד לא מוכן להתחייב

אפילו באופן כללי להשתמש, יש קושי בזה. אלה כספי ציבור, ומה יקרה אם

אנחנו נבנה ואחר כך לא יהיה לזה שימושי
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הם אמרו פה שכל תוספת שתחייב שימוש בנמל, הם

יעשו דרך נמל חיפה. איפה יש נמל בעולם שאין

לו בית-קרור?

ש. רזיאל; אין לנו ויכוח. מה שאת אומרת לא מקובל על

משרד האוצר. הם רוצים התחייבות של ממש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מדובר בסה"כ בהוצאה של 7 מיליונים. מיליארד

וחצי אישרה הממשלה להקמת תשתית, זו גס כן

תשתית.

השר מ. קצב-. הם הודיעו שהקציבו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
שר האוצר אומר שלגבי כל תוכנית שתהיה, אין

בעיה תקציבית, רק שתהיינה תוכניות.

העדר בית-קרור מאיים על עתידו של נמל חיפה, וזה צריך להיות ברור. האם

מישהו מעלה על דעתו לסגור את נמל חיפה? ודאי שלא. מה תעשה בשעת חרום,

אם נמל אשדוד ייסגר?
ש. רזיאל
גבירתי, את מטיפה למי שמסכים לדבריך.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נציג האוצר גם הוא שומע. בדיון שקיימנו,

הקמנו צוות בראשותו של איש האוצר, שישבו יחד

ויגיעו להבנה בנושא הזה, ונחזור לדון בו.
השר מ. קצב
אני אכנס לעובי הקורה בענין.

נושא אחרוו שאני מבקש להתייחס אליו הוא

מספנות ישראל. מספנות ישראל עברו זעזועים קשים מאוד בשנים האחרונות.

המקום הגיע כמעט למצב של איזון תפעולי, אף שהוא התחיל ממצב של הפסד, של

כ-9 מיליוני דולר. העובדה היא, שהוא כבר הגיע ב-1990 למצב של איזון

תפעולי. זו תעודת הישג למנכ"ל, ליו"ר, לאפוטרופוס הכללי עמרם בלום.

משרד האוצר, כשהוחלט על מינוי הכונס ועל מינויו של זאב אלמוג כמנכ"ל,

התחייב בפני משרד התחבורה בקדנציה הקודמת לכסות את כל החובות. לצערי

הרב, משרד האוצר לא עומד בהתחייבות הזו, הוא מתכחש לסיכום הזה. זה,

כמובן, מכביד מאוד על היציאה למרחב של מספנות ישראל.

היו כמה וכמה דיונים שבהם ביקשנו אישור להלוואות, כדי לסייע למספנות

להתמודד עם החובות הגדולים. בעצה אחת החלטנו למנות רואה חשבון חיצוני

שיבדוק את המצב. תמיד האוצר בא ואמר לנו שהמצב במספנות בכי רע. היו כמה

לשונות רעות באוצר נגד מספנות ישראל שהתגלו כבלתי מוצדקות. כל הזמן

יצרו איזו שהיא אווירה עכורה כנגד מספנות ישראל. אני גם מבין ששר

ומנכ"ל לא יכולים תמיד להתפנות ולהיכנס לפרטי פרטים ולעומק, ללמוד את

כל הנושאים, כאשר כל הזמן באים ומטפטפים לו באוזן שהמצב שם לא יעיל,

בזבזני, לא משתפר, לא מתייעל, לא מבריא. זה חודר, וזה תופס לו אחיזה.

ולכן אני מאוד רציתי בכך, ושמחתי למנות בודק חיצוני, שפעם יבוא ויתן

מסקנות לשני השרים. גם עבורי. רציתי לדעת, עם כל הכבוד לזאב אלמוג, שכל

הזמן מדווח לי דיווחים אופטימיים. אני שמח לציין שהבודק החיצוני שלח את

חוות הדעת שלו. התקבלו בחודש האחרון שתי חוות דעת. הן חיוביות מאוד, הן

מחמיאות מאוד למספנות ישראל, הן מצביעות על שיפור ניכר שחל, על תהליך

הבראה ממשי עם מגמות חיוביות ועם פוטנציאל טוב לעתיד. אני מקווה שזה

יביא לשינוי חיובי, כי זה נחוץ ליחס של משרד האוצר למספנות ישראל. יכול

להיות שהיו כוונות גם במשרד האוצר, יכול להיות שלגורמים באוצר היו

כוונות שדיברו על סגירת מספנות ישראל. לי זה לא נאמר. אבל באופן

שהדברים התנהלו והתייחסו למספנות, היה לי חשש שיש כוונה כזאת. יכול

להיות שהדברים נאמרו, לי הדברים לא נאמרו, לא בצורה רשמית ולא בצורה

בלתי רשמית- יכול להיות שנאמרו לאנשי משרד התחבורה.

בכל אופן, מספנות ישראל על רגליים מוצקות, יש עדיין חובות, הגיעו למצב

של איזון תפעולי, זה מאוזן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מהו החוב שיש להם?

השר מ. קצב-. הואיל והאוצר דיבר על כיסוי החובות, הנושא

שנוי במחלוקת, מהו היקף החובות ומי צריך

לכסות אותו.

מספנות ישראל פיתחה את אחת הספינות המהירות ביותר בעולם, השלדג, שמגיעה

למהירות של 50 קשר. הנושא קיבל תהודה ציבורית עם התקפת המחבלים בחוף

ניצנים. עלתה אז השאלה, איך זה שלמחבלים יש ספינות מהירות כל כך

שמשיגות את ספינות חיל הים, בה בשעה שמספנות ישראל הציעה לחיל הים



בשעתו, עוד הרבה זמן לפני התקפת המחבלים בחוף ניצנים, הציעה לו ספינות

מהירות ואיך זה שחיל הים לא הסכים לרכוש אותן. הענין קיבל תהודה

ציבורית, היתה התנצחות בין מנכ"ל משרד הבטחון לבין מנכ"ל מספנות ישראל,

שהתפייסו אחר כך. אבל השאלה עמדה.

אחרי לחץ גם של זאב אלמוג וגם שלי, שר הבטחון והרמטכ"ל מינו צוות כדי

לבדוק את השלדג. עד אותו רגע השלדג פשוט לא נבדק. חיל הים דחה את שלדג,

אמר שלא מתאים להם, ונקודה. לי, כמובן, אין עין מקצועית, איך לי בקיאות

וגם אין לי כלים לכפות על חיל הים לקנות ספינה, שהוא אומר שהיא לא

תואמת את הצרכים שלו. אבל אני כמובן לא אסכים שתתקבל החלטה כזאת בלי

בדיקה. אתם הפוסקים, אתם המחליטים, אבל תבדקו לפני שתחליטו, מה גם

שמראש התחייבתי לקבל מה שחיל הים יפסוק ויחליט בענין הזה. גם שר הבטחון

הקודם רבין אמר לי שהוא לא מתכוון לכפות, אבל שתהיה בדיקה.

נתמנה הצוות, הצוות הזה עדיין בודק. היו פירסומים בעתון שהצוות של

המומחים עומד בשלבי סיום של העבודה שלו.

מי שעיצבו ותיכננו את השלדג, אלה כולם יוצאי חיל הים, קצינים בכירים,

בתוכם מפקד חיל הים לשעבר, והרבה נושאי תפקידים בכירים בחיל הים. כך

שהם יכלו לכתוב את האפיונים הדרושים גם מתוך נסיון וידע אישי, מה הם

צרכי חיל הים בעידן הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה עובדים במספנות ישראל?

ז. אלמוג! 407, אבל חיים סביבנו עוד 400.
השר מ. קצב
כרגע אנחנו מעניינים גורמי חוץ ברכישת

הספינות האלה. נפגשתי עם שר התחבורה

האמריקאי כשהייתי בארה"ב, והוא ביקר כאן לפני כמה חודשים. הוא ראה את

הספינה. האמריקאים מאוד מתלהבים מהספינה הזאת. זה טוב למשמר החופים

האמריקאי כי זה מהיר מאוד, 50 קשר, ויחסית מחירו זול יחסית.

ז. אלמוג; כ-3.5 מיליוני דולר.
השר מ. קצב
זה טוב למשמר החופים האמריקאי למלחמתו

בסמים. אנחנו מקווים שנצליח למכור בארה"ב או

בעוד כמה מדינות. לצערנו הרב, בישראל עוד לא הצלחנו לעודד את המכירה של

הספינה הזאת.

עד כאן גבירתי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; תודה רבה לשר התחבורה על הסקירה המקיפה

והמאלפת. נעבור לדיון.

ע. זיסמו; אנחנו נמצאים בדיון בוועדה, ולא במליאת

הכנסת, לכן הדיון כאן הוא רציני יותר, יסודי

יותר ואנחנו מנועים מלהשתמש בכל מיני תכסיסים וטריקים כדי לעשות רושם

אם יש טלויזיה באולם או אין טלויזיה באולם.



לכן אני חייב להגיד שדברי ההערכה שלך על שיתוף הפעולה עם הוועדה, ועם

יו"ר הוועדה וכל החברים בוועדה הם דברי אמת. אני חייב גם לציין, שאם

אני לוקח למשל את דו"ח ועדת החקירה הפרלמנטרית, כפי שאומץ ואושר על-ידי

מליאת הכנסת, יש התקדמות גדולה מאוד, ונרחבת מאוד, ומעמיקה מאוד.

בדקות שעומדות לרשותי לא אדבר על ההישגים וההצלחות.

אני מברך אותך ואת עצמנו בקשר למשטרת התנועה. אני רק רוצה להעיר לך,

שמשרד התחבורה נושא באחריות הכוללת. אתה לא יכול להשתחרר מכך שאתה

ומשרד התחבורה נושאים באחריות הכוללת, באחריות הלאומית למאבק בתאונות

בדרכים. נכון שיש פיצול, ויש פיזור של סמכויות, ושצריך אולי יותר לרכז.

אבל בידיך העוצמה, בידיך רוב הסמכויות ואתה הוא המכוון של המשאבים.

אני לא יכול לצטט בדיוק מה- שאמרת, אבל ניסית להגיד שאתה לא עוסק בזה,

שיש משטרה. זה נכון, אבל האחריות היא אצלך. עתנלאל יכול להעיד על כך,

שמשרד האוצר בשלבים מסויימים טען שיש קרן, והכל צריך לבוא ממך, מן הקרן

הזאת. אנחנו לא קיבלנו זאת, ובענין הזה היה שיתוף פעולה.

אני רוצה לומר שהתוכנית שעומדת להתבצע היא הישג בלתי רגיל, כי היתה

סרבנות גם מצד שר המשטרה הקודם, גם מצד המפכ''ל הקודם, ולי וליו"ר זה

גרם גם לבעיות פנימיות. אבל אני שמח שחל שינוי. מתחילה להתבצע עכשיו

תוכנית מצומצמת בשלבים. אנחנו נעקוב אחריה ונעמוד לרשותך במאבק הזה.

יכול להיווצר מצב שהתוכנית המצומצמת תהיה יותר ארוכה ממה שאנחנו

חושבים, ואז נחטיא את המטרה. פה יש התחייבות מפורשת לבצע את התוכנית

בשלבים, ואני יודע שאתה לא רק נותן את חלקך, אלא אתה גם תהיה גורם

מדרבן ולוחץ.

השר מ. קצב; אני רואה את המתכונת הבאה: שר האוצר אישר את

שליש העלות של- משטרת התנועה, ונוספו 150

תקנים. היום יש 1,000 תקנים לשוטרי תנועה. אני רואה עכשיו 1,150 שוטרים

שכפופים למפקד משטרת התנועה. מה היתרון של משטרת תנועה! המפקד הארצי

רשאי, יכול, חופשי להטיל עליה משימות, מבלי לבקש את מפקד המחוז או מפקד

המרכז. אני מקווה שלא רק 150 יטפלו בתוספת תיגבור למשטרה, אלא כל

ה-1,150. כך צריכה להיות המתכונת.

ע. זיסמן; זה ההסכם. בר-לב וקראוס התנגדו, ואמרו שיש

להם שוטרים שעוסקים בזה, אבל השוטרים האלה

ממלאים גם תפקידים רב-גוניים, ויש להם משימות שונרת, וזה חלק מעבודתם.

אנחנו עכשיו הרי רוצים שתהיה הפניה של שוטרים למשימות ברורות.
השר מ. קצב
זה על דעת המשטרה.
ע. זיסמן
אני חייב לומר לך, שטרנר יום אחד, מבלי

שהוזמן, הופיע בפנינו כדי להודיע על החלטתו

ועל שינוי עמדה. מדובר ב-150 תקנים נוספים על ה-1,000 שישנם.
השר מ. קצב
מדובר כאן על ניסוי. במחוז המרכז ובמחוז

הצפון יערך הניסוי, כששם יהיה הקייס, פלוס

התוספת, פלוס יחידה מרכזית. ביתר היחידות ממשיכה המתכונת הנוכחית.

ע. זיסמן; אבל בשלבים זה יוחל על יותר ויותר, וזה יקיף

את כולם. יש גם תקציב.

ע. שנלר; גמר הניסוי לאחר 21 חודש. תחילת עבודה

בהרחבה, לאחר 10 חודשים.
ע. זיסמן
כלומר, מה שרצינו לבצע מלכתחילה, יבוצע תוך

שנתיים.

במסקנות הוועדה הפרלמנטרית היה מדובר על כך, שצריך להיות שימוש רחב

יותר במתנדבים. לא שתהיה סמכות לאותם המתנדבים לעצור, לא אותן הסמכויות

שיש לשוטר לפי החוק, אלא להגיש דו"חות. אני חייב לומר לך, שבנושא הזה

יש גם מתנדבים בעלי איכות, גם בעלי מוטיבציה, ונדמה לי שאין עדיין גיוס

וניצול יעיל של הרצון שיש אצל אלפי אזרחים טובים במדינה להשתתף בזה.

אני רוצה להגיד לך למשל מעצמי, לעתים קרובות מאוד, אין שבוע שזה לא

קורה לי, שאני נתקל במקרים. האם אצא ואציג את תעודת חבר כנסת שליי אני

מציע לך לבדוק מחדש את הנושא הזה של מתן סמכויות מוגדרות למתנדבים, כדי

שהם יעזרו. יחד עם משטרת התנועה זה יכול להגביר את הפיקוח.

לגבי הבדיקות הרפואיות ובדיקות העיניים. נאמרו דברים מפורשים במסקנות

של הוועדה הפרלמנטרית. הנושא הזה מתחיל להיות קשה יותר ויותר. יש צורך

לבדוק את הנושא. קראתי את הדו"חות. שם דובר על הקמת איזו רשות נפרדת.

בכלל, לגבי כל ההמלצות שהיו לרשויות נפרדות, הוכח שזה צריך להישאר בידי

משרד התחבורה, וזה לא מפני שאתה עומד בראש המשרד, אלא שהמשרד הזה הוא

שצריך באמת לטפל בעניין. כל ההצעות שהיו להקים רשויות נפרדות, אלה

הצעות שלא עומדות במבחן המציאות וההישגים שיש.

את הנושא הזח של בדיקות רפואיות ובדיקות עיניים מתברר יותר ויותר שיש

צורך לבחון מחדש, ולמצוא את הדרך כדי שיהיו כללים יותר קשים.

לגבי הסמכויות והמשאבים שמועברים לעיריות ולרשויות המקומיות. אתה מכיר

את המצב. יש עיריות ויש רשויות מקומיות, ויש כאלה שבגלל המצב הכלכלי,

וההתמוטטות הפיננסית, וניהול לקוי וכיו"ב לא עומדות במבחן. אבל לעומת

זאת, לפי דעתי, אם אני אקח כדוגמא את ירושלים שאתה מציין נכונה שיש

שינוי דרסטי במדיניות, גם במשאבים, גם בפרוייקטים משותפים, יש בה

מהפיכה לעומת מה שהיה בעבר. אני לא יכול להגיד היום שאני רוצה להחרים

איזה שהוא טקס, כאשר בעבר היו טקסים שרציתי להחרימם. כי במקום 30

אחוזים היו משתתפים 3-4 אחוזים, ו-2 אחוזים, והיו מזמינים את שר

התחבורה לגזור סרט כשלא הגיע לו. את זה אי-אפשר להגיד לגביך. יש הערכה

עמוקה ביותר אצל אבות העיר. נדמה לי שגם אתה אמרת, ויוי'ר הוועדה שאלה

אותך, זו עיר של 520 אלף איש, שלפי התכנון תגיע ל-750-800 אלף איש תוך

10 שנים. ההתפתחות בירושלים גדולה ביותר, ונעשים מאמצים לנצל את

הקיבולת המקסימלית שיש לה, 36,500 יחידות דיור. נדמה לי שכל מה שנעשה



הוא טוב, אבל הוא מאוחר, ולא מדביק את הצרכים המשתנים ואת המציאות

הדינמית שיש בעיר.

אני מביו שניתנה עדיפות לאיזורים כמו תל-אביב. ועובדה, אני מזמין אותך

בשעות מסויימות, ודאי יש לך האינפורמציה, כי אני יודע שאתה מעורה

בעניינים. העיר הזו הולכת ונחנקת. נקווה שנתגבר על בעיות פנימיות

וחיצוניות, כביש מספר 1 וכביש מספר 4, ההתנגדויות. אבל כל הדברים האלה,

גם אם יתקיימו והם יוגשמו במועדם, אף שההתנגדויות השונות ודאי יפריעו

לדבר הזה, זה דבר שלא ידביק את ההתפתחות. ירושלים צריכה התייחסות אחרת

ועדיפות אחרת.

כל זה אמרתי לא על-מנת להתחנף-בפניך, אבל. העדיפות שאתה נתת היא פי כמה

עשרות וכמה מאות מונים לעומת מה שהיה בעבר. אני רק אומר לך, שמבחינת

ההתתפחות של העיר ומה שאני יודע, ואני יודע מקרוב, זה מעט .מדי ומאוחר

מדי לעומת מה שהצטרכו לעשות. ובכל-זאת, כשאני אומר "העיר הזאת", אני

מדבר לא על הגבולות הטריטוריאליים שלה, של 110 אלף דונם, אני מדבר עליה

כעל מטרופולין, עם כל מה שישנו. מעלה אדומים תהיה עיר בישראל, גבעת זאב

מכפילה את אוכלוסייתה, ואני בעד זה, גם מבחינה אידיאולוגית אני בעד זה.

לכל התושבים האלה אין פרנסה שם, הם יתפרנסו בירושלים, הם ישלחו את

הילדים שלהם ללמוד בבתי-ספר תיכוניים בירושלים, הם יקבלו שרותים ויספקו

את הצרכים שלהם מירושלים. כל זה יהיה בתוך ירושלים. זה מחייב, לפי

דעתי, תוכנית לאומית תחבורתית מיוחדת לגבי ירושלים של 1993.

לגבי רכבת. דרום-מערב ירושלים תוך שנתיים-שלוש יהיה איזור שיהיה בו

איצטדיון כדורגל. אולי המשחקים הבינלאומיים של ישראל לא יתקיימו

ברמת-גן, ודאי לא בבלומפילד, שאיננו תקין מבחינה אולימפית. אנשים יגיעו

לאיצטדיון הזה. ליד האיצטדיון הזה יהיה הקניון הגדול ביותר במדינת

ישראל, ויעבדו בו 2,800 איש. זה יהיה מרחב של תעשיה, מסחר ושעשועים,

וזה נמצא בקצה ירושלים. היעלה על הדעת שלא יגיעו אליו ברכבת! צריך

להעתיק את תחנת הרכבת. אמרת שירושלים לא כלולה בתוכניות האלה, ולכן אני

אומר לך שרכבת מהירה לירושלים חשובה ביותר עם ההתפתחות הזו בדרום-מערב

העיר. זה תכנון שלנו, של הירושלמים, לרכז שם כמה וכמה פרוייקטים גדולים

כמו גן החיות, שזה יהווה מקור משיכה לא רק לירושלמים אלא גם לתושבי

חוץ-ירושלים, גן טכנולוגי, פארק שעשועים, קניון שימשוך אנשים לא רק

מירושלים והסביבה. יבואו מכפר עציון, מחברון יבואן לקנות. האיצטדיון,

מחייב, לדעתי, שינוי בתפיסה לגבי הרכבת, ואני מציע לך לשקול זאת.

אני מדבר רק על הדברים שלא התקדמו, אף שאני יכול לדבר על דברים רבים

בהם התקדמו, ואין צורך לחזור על ההערכות, אתה גם יודע זאת. בוועדה

הפרלמנטרית דובר על כך שצריך להנהיג מכשיר לכלי הרכב הכבדים

והציבוריים, מכשיר אוטומטי לגבי הנסיעה לאחור. עד כמה שאני יודע, אין

דבר כזה. הם מנמקים זאת בנימוקים מאוד משכנעים וכבדי משקל. מנובמבר

1988 עברו כבר שנתיים וחצי, התקדמנו בכמה וכמה נושאים, ואני לא רואה

סיבה שלא נתקדם גם בנושא הזה.

לא התייחסת למה שנקרא כבישי אגרה. אנחנו הרי נמצאים בתקופה של הקלות

למשקיעים, אני מדבר על תאגידים פרטיים שיכולים להיות, ויכולים להיות גם

תאגידים ציבוריים. לאחרונה שמעתי שיש התעניינות.
מ. גולדמן
אני חושב שעל דעת רוב תחבריס בוועדה או חברי

הוועדה כולה, אפשר לומר שאחד המשרדים

שבתקופה הקצרה שאני בכנסת יכולים להגיד עליו מלה טובה, זה משרד

התחבורה. אני אומר לכם זאת גם כאיש אופוזיציה. אני לא מתייחס כאן

לאופוזיציה, אלא אני חושב שב-3 שנים שאני חבר בכנסת ובשנתיים בוועדת

הכלכלה, אני רואה שיש התייחסות עניינית והדברים זזים. אמנם כל אחד היה

רוצה שיזוזו בקצב מהיר יותר, אבל צריך להגיד גם מלה טובה והרגשה טובה

של חבר כנסת, שהוא רואה שיש עם מי לדבר, וזה אמור לגבי כל ראשי האגפים

והרשויות למיניהן.

פה אני רוצה להגיד לשר בנוכחות האנשים, שאפשר להגיד שמשרד התחבורה הוא

בכיוון הנכון.

אני רוצה להתייחס לכמה נקודות שמציקות לי. אני חושב: שזה מעשה חלם שיש

טיפול בנושא הכבישים על-ידי שני משרדי ממשלה. חייבים לאחד את הטיפול

תחת קורת גג אחת. לא יכול להיות שכבישי מדינת ישראל העירוניים יהיו

בתחום משרד התחבורה והכבישים הבין-עירוניים יהיו בתחום מע"ץ, הבטיחות

בדרכים היא באחריות משרד התחבורה, על הכבישים שהם באחריות מע"ץ. הדבר

הזה חייב להגיע להחלטה בממשלה. יחליטו שזה שייך למשרד השיכון, יהיה זה

משרד השיכון. יחליטו משרד התחבורה - יהיה זה משרד התחבורה. אבל זה חייב

להיות יחד. ודאי שעדיף שזה יהיה תחת משרד התחבורה. מתוך כך שאנחנו

רוצים לראות את המכלול, גם את הבטיחות בדרכים, גם תחזוקת הכבישים וגם

פריצת הדרכים החדשות והרחבת הכבישים במדינת ישראל. יהיו כולם תחת

אחריות שר אחד. אנחנו מדברים על כך מספר שנים. בזמנו מע"ץ היה שייך

למשרד העבודה, נדמה לי שב-77 או 76 זה עבר למשרד הבינוי והשיכון.

חייבים לעשות את הפעולה שתשנה את המצב, וזה יכול גם לתרום לשיפור של

הכבישים.

בסקירה שלך התייחסת לכמה איזורים בהם יש שינוי, גם ברכבת וגם בתחבורה

הציבורית, אבל אני חושב שיש פקק אחד גדול שאליו לא מתייחסים, וזה בין

מפרץ חיפה לכביש החוף. אני חושב שהנושא הזה- של מפרץ חיפה וכביש החוף

הוא, פקק. אמרת ש-150 . מיליון שעות יי מתבזבזות בשנה, ואני חושב שאחד

המקומות ששם אנחנו מרגישים זאת בצורה כואבת ביותר, זה כל צואר הבקבוק

שמגיע מהגליל המערבי ומהגליל המרכזי, מצפת ומעכו ומכרמיאל. בנושא הזה

אנחנו חייבים לעשות מאמץ, ולשנות את המצב קיים.

החוק של הנסיעה בלילה, המיגבלה בנהיגה בין 12 ל-5 בבוקר לאותם נהגים

צעירים. אני שומע יותר ויותר בחודשים האחרונים, לאחר העברת החוק, שישנה

בעיה מאוד קשה. נערים צעירים יוצאים ברכב, ולא חוזרים ב-12 אלא מחכים

עד 5 לפנות בוקר. זה גם דוחף לא מעט חברים, ושמעתי אפילו התבטאות

ברדיו, שמצפצפים על החוק, וכן חוזרים בין 12 ל-5. יש פה בעיה נוספת,

חמורה יותר. חיילים בחופשה או צעירים נשארים בפאבים עד 5, שותים יותר

כתוצאה מכך, ואני כבר לא מדבר על דברים נוספים שקורים בשעות האלה.

חייבים במחשבה נוספת איך נותנים פתרון לבעיה לאחר שעבר החוק. אני יודע

שהחוק תרם משהו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; היתה הארכה רק לשנה, כדי לסיים את הסקר

שהתחילו בו.
מ. גולדמן
אני רוצה לדעת האם אתם מרגישים שיש ירידה

בקטע הזה של המקרים. לפי הדיווחים שאני

שומע, גם דיווחים מצעירים וגם שמעתי זאת ברדיו, צריך לבדוק את הענין

הזה.

דיברת על פיתוח הרכבת. התוכניות לפיתוח הרכבת הן יפות, אחרי עשרות שנים

סוף סוף הרכבת נכנסת לעידן המאה ה-20 שהולך ומסתיים. לרכבת לאילת יש

חשיבות גדולה מאוד, בנושא הזה אני חושב שכדאי לעשות מאמץ מיוחד.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה לציין בהערכה את שיתוף הפעולה

הקיים בין המשרד על כל אגפיו לבין ועדת

הכלכלה. אני חושבת שזה אחד המשרדים שאפשר לציין זאת לגביהם בהערכה

ובחיוב מבחינת שיתוף הפעולה. עוד לא קרה פעם שאנחנו נזמן נציגים והם לא

יופיעו, כמו שקורה במשרדים - אחרים לא פעם. הדיון הוא ענייני, יש אינטרס

משותף גם של הוועדה, גם של נציגי המשרד לקדם נושאים ולקדם מטרות. אני

חושבת שתמיד הדיונים הוכתרו בהצלחה והושגה גם המטרה, ואני מקווה ששיתוף

הפעולה הזה יימשך גם בעתיד.

לנושא תאונות הדרכים אני רוצה לציין, שאני חושבת שמשרד התחבורה בתחום

הזה משמש הגורם המדרבן והדוחף. הוא מעוניין בכך, בגלל המינהל לבטיחות

בדרכים שנמצא תחת המטריה שלו, ולכן הוא מעוניין גם מבחינה לאומית לדחוף

בנושא הזה אולי יותר מכל גורם אחר, יותר מאשר האוצר, יותר מאשר משרד

המשטרה. לכן כל אותם הצעדים שחייבים להינקט, גם על-ידי משרדים אחרים

ובתקציב של משרדים אחרים, משרד התחבורה חייב להיות זה הדוחף והמדרבן,

אפילו במידה מסויימת אם זה על-חשבון קצת מהתקציב שלו או התקציב של

המינהל לבטיחות בדרכים. אין ברירה אחרת, וזאת כדי להניע גורמים אחרים

לזוז, לשתף פעולה ולבצע פעולות אשר משרד התחבורה איננו אחראי עליהן

באופן הישיר.

הדוגמא הטובה שכולנו מדברים עליה כבר הרבה זמן היא הקמת משטרת תנועה

ארצית. במשטרה היו ויכוחים שנים, והמפכ"לים הקודמים התנגדו לזה. גם

שרים התנגדו. זו פעם ראשונה שיש מפכ"ל שתמך ברעיון הקמת משטרת תנועה

ארצית, ולא התחשב בלחצים שהפעילו מפקדי מחוזות. אף מפקד מחוז לא רוצה

שיוציאו מתחת שלטונו ושליטתו את הנושא הזה, כי משטרת תנועה ארצית צריכה

להזין את עצמה, ולהיות כפופה לגורם שלמעשה יושב במטכ"ל. לכן היתה חשובה

מאוד הנכונות של שר התחבורה להשתתף בעניין, הוא היה הראשון למעשה שאמר

שישתתף, והניע את הגורמים האחרים ואת האוצר אכן ללכת לזה. תרמה לכך גם

תמיכה שלנו, של ועדת המשנה של ועדת הכלכלה, שקיימה מספר דיונים. גם כאן

במליאת הוועדה קיימנו דיונים, וכל חברי הוועדה כאחד תמכו ברעיון הקמת

משטרת תנועה. אנחנו יודעים שלעצם הנוכחות של שוטרים בכבישים יש תרומה

גדולה מאוד מבחינת ריסון הנהגים על הכביש.

אני מברכת על הניסוי הראשון שיהיה. נקווה שהוא יוכתר בהצלחה, ויתרום

תרומתו לצמצום התאונות בדרכים. אנחנו נעקוב, ונמשיך לדרוש השלמת

התוכנית הזאת במלואה, כך שהיא תוכל לחול על כל המחוזות, ותוכל לתפקד

כמשטרת תנועה ארצית לכל דבר, כפי שהמשטרה תקבע.



מכאן אני עוברת לנושא התחבורה הציבורית. כולנו משוכנעים, ושמחתי לשמוע

זאת גס משר התחבורה, שחייבים לעודד נסיעה בתחבורה הציבורית. מספר כלי

הרכב הפרטיים נמצא בעליה. מיליון ו-200 אלף כיום, ובכל שנה מתווספים

הרבה מאוד כלי רכב. הכבישים לא מדביקים את הגידול של תנועת כלי הרכב,

במיוחד כלי הרכב הפרטיים. הצפיפות נעשית נוראה ואיומה, במיוחד בגוש דן

ובריכוזים הגדולים הללו - ירושלים, חיפה - הצפיפות גדולה מאוד מבחינת

התחבורה, וכאן הנוסעים באמת מבזבזים זמן יקר כדי להגיע ליעד שלהם. אם

נבטיח לנוסעים תחבורה ציבורית מסודרת, משופרת, פחות זמן, מקסימום

נוחות, אני בטוחה שנוכל למשוך גם בעלי כלי רכב פרטי שיחנו מחוץ לכניסה

של העיר, שיכולים לנסוע בתחבורה הציבורית.

לגבי רכבת הפרברים. לא נאמר לנו מה העלות שלה. אני יודעת שלגבי רכבת

תחתית אמרו לנו בנתיבי אילון, כאשר ביקרנו שם, שזה 100 מיליון דולר על

קילומטר אחד.
ש. רזיאל
כל קילומטר, 100 מיליון דולר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא יודעת מהי עלות רכבת הפרברים

לקילומטר אחד, ונשמח לקבל נתונים.

ש. רזיאל; מיליון דולר לקילומטר, במקום 100 מיליון.

ע. לנדאו; כולל ציוד, כולל הכלי

ש. רזיאל; כולל הכל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; לגבי הקואופרטיבים. אני לא יודעת אם רכבת

הפרברים תפגע בתחבורה הציבורית או לא, האם

היא תקטין את מספר הנוסעים שנוסעים באוטובוסים, או שהיא לא תקטין אותו.

השאלה היא אם הדברים הללו נבדקו. אנחנו לא מעוניינים לחסל את התחבורה

הציבורית אשר משרתת את הציבור במשך שנים רבות, ותמשיך לשרת. יש לי חשש

שמספר הנוסעים - ותקנו לי אם החשש שלי איננו מבוסס - יקטן.

אני מזהירה את עצמנו מההפרטה גם בתחבורה הציבורית. תחבורה פרטית רוצה

קווים רווחיים, אבל יש גם קווים לא רווחיים. אם אין הפול הזה של כל

התחבורה הציבורית עם התעריף הממוצע, אשר מפצה את הקואופרטיב או את

התחבורה הציבורית על העלות שהיא מפסידה בקו הארוך הלא-רווחי, התחבורה

הפרטית לא תרצה לנסוע לאותם המקומות. איך נבטיח תחבורה? האם נבטיח

תחבורה ציבורית רק לקווים המפסידים? גם את זה צריך לקחת בחשבון, לא כל

הפרטה היא מקודשת. יש דברים שצריך לשקול היטב בנושא הזה. צריך להקל על

הקואופרטיבים. להתייעל, כן; לשפר, כן. אני לא יודעת איך אתה מתכוון

להגביר את האלמנט התחרותי בתוך הקואופרטיבים.

השר מ. קצב; גם אני עוד לא יודע.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יש הפיקוח, יש הדרישה להתייעלות, לשיפורים,

שלא לצבור גרעונות וכו' וכו', אבל יש

אלמנטים נוספים שלא תלויים בקואופרטיב. כאשר אוטובוס "דן" נוסע בגוש דן



בצפיפות, והוא זוחל, הוא צורך הרבה מאוד דלק, יש יותר הוצאות לשעת

נסיעה, כולל הבלאי וכל הדברים האחרים. הוא לא אשם בהם. אין לו כתיב

מיוחד לתחבורה הציבורית. הוא זוחל אחרי הרכב הפרטי, כי כולם נוסעים

בנתיב אחד.

גם את הדברים האלה צריך לקחת בחשבון. פעם הייתי בוועדת תעריפים לתחבורה

ציבורית כנציגה של עקרות בית, כביכול, אף שלא הייתי עקרת בית. היהזה

בזמנו של בר יהודה ז"ל, כשהוא היה שר התחבורה. הייתי בוועדה של תעריפים

בראשותו של דייר לנג, שהיה שופט מעולה, והוא ניווט את הוועדה. את הדברים

האלה צריך לקחת בחשבון. מאז מספר כלי הרכב גדל בצורה שאין להכיר.

כשמעלים את מחיר הדלק, האם זה באשמת הקואופרטיבים? בוודאי לא. כל אלה

הם אלמנטים שמייקרים תחבורה.

אנחנו צריכים לקחת בחשבון מי הם הנוסעים. מה פירושו ללכת ולבטל

סובסידיה? אסור לנו להעלות זאת על הדעת, ואני פונה אליך אדוני שר

התחבורה, לא לתת בשום פנים ואופן למגמה הזאת של האוצר אכן להתבצע. לבטל

סובסידיה! מי הם הנוסעים? קודם כל, אלה שאין להם כלי רכב; שנית, אלה

משפחות מרובות ילדים; שלישית, אלה תלמידי בתי-הספר. אלה הם בעיקר

הנוסעים בתחבורה הציבורית. ללכת לבטל, ולייקר את התחבורה הציבורית, האם

על-ידי זה אנחנו נעודד נסיעה בתחבורה הציבורית? בוודאי לא. להיפך,

נבריח נוסעים ממנה. למה יסעו בתחבורה ציבורית יקרה ולא משופרת ויבזבזו

זמן?
השר מ. קצב
ב-20 החודשים האחרונים תעריפי הנסיעה עלו רק

פעם אחת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יכול להיות שהתחשיב של המרכיבים של סל

הכרטיס איננו נכון. לענין הסובסידיות, זח לא

יכול להיות. כפי שאת החינוך אמרת שמקיימים, חייבים לסבסד גם את התחבורה

הציבורית, כדי להמשיך ולקיים אותה. זה יעלה למשק פחות מאשר אם ההיפך

יהיה.

גם בנושא של המוניות בהחלט צדק השר. אני חושבת שעצם העובדה שניתנו

רשיונות נוספים ומספר המוניות גדל, תוך שמירה על האיזון, בכדי שאלה

שהשקיעו את הכסף שלהם בתשלום עבור אותו המספר שהם רכשו אותו, בסופו של

דבר לא יעמדו בפני שוקת שבורה, שהיחס בין למה שהם השקיעו לבין המחיר

בשוק החופשי יהיה נמוך. זה כמובן לרעתם, וצריך לדעת לשמור להם גם על

ההשקעה הזאת שלהם, ויחד עם זאת להביא לשיפור השרות במוניות.

בקשר ל"אל-על". ברכנו את "אל-על" גם מעל במת הכנסת וגם פה מספר פעמים,

ואני חוזרת ומציינת בהערכה את הפעילות של "אל-על" ואת תפקודה במשך

השנים האחרונות, במיוחד בתקופת מלחמה, ובמיוחד בתקופות קשות שעברו על

מדינת ישראל. אני מקווה שלא נדע עוד תקופות קשות, אבל לא נוכל בבטחון

להגיד שלא יהיו לנו.

הפרטה של "אל-על" עומדת בסתירה גמורה למילוי כל אותם התפקידים הלאומיים

המוטלים עליה. יש הבדל בין חברה לאומית לבין זה שהיא שייכת לחברה

פרטית. "אל-על" פרטית בתקופת מלחמת המפרץ, אני לא יודעת אם היתה מתפקדת



כפי שהיא תיפקדה. השר הזכיר את "מבצע שלמה". "אל-על" עבדה מתוך הזדהות

עם המבצע עצמו, כי זה מבצע שלה. אלה עולים שהיא צריכה להביא לארץ. אני

לא יודעת אס חברה פרטית היתה כל כך מזדהה עם המבצע, ויוצאת להביא

נוסעים מבלי שהיא מסכמת תנאים, כמה ישלמו לה, מה היא תקבל וכל הדברים

האלה. זה לא אותו הדבר. אם יש לנו מוביל לאומי שעלה על דרך המלך,

מבהינה זו הוא מתפקד, ניתן לו להמשיך בצורה כזאת, ולא נבוא לזעזעו

על-ידי הפרטה.

יש הפרטה ויש הפרטה. יכול להיות שחושבים להכניס שותף, והממשלה או

המדינה לא צריכה לצאת מהאחריות שלהן לגבי "אל-על". רוב המניות אולי

צריכות להישמר בידי המדינה, כדי שהיא תוכל לקבוע לגבי התפעול שלה, וכוי

וכוי. יכול להיות לה שותף, והיא ונישאר. אבל למכור את "אל-על" למשקיע

פרטי ולצאת מכל התמונה! אני מוננגדת לכך בכל התוקף, כי אנחנו נחטיא את

המטרה בענין הזה.

לנושא הכבישים. גם אני באותה הדעה, ולדעתי את מה שקשור בנושא הכבישים

צריך לרכז בידי משרד אחד בלבד. לא יתכן שסלילת כבישים תהיה באחריותו של

משרד השיכון, כאשר משרד התחבורה הוא הנושא באחריות לבטיחות בדרכים. אם

רוב התקציב של מעי'ץ הוא לגבי סלילת כבישים ורשת כבישים, אני חושבת

שנוכל להצטרף להמלצה, ונהיה בדעה שצריך לצרף למשרד התחבורה את מע"ץ

כבישים. גם החלוקה הזאת של כבישים עירוניים ובין-עירוניים, הכל צריך

להיות במשרד התחבורה. רוצים לייעל מערכת, ולכן צריך לשלב את כל

הפונקציות הללו תחת קורת גג אחת, ולא שתהיה מחולקת בין כמה פונקציות,

דבר שגורר כפילויות, אין תאום בין הגורמים השונים, וזה גם בעוכרי

הביצוע ולא מקדם את המטרות.

בעניו הרכבות. אני מציינת. בהערכה את ההתקדמות שחלה בנושא משק הרכבת

במדינת ישראל, וזה מאז שלמעשה צירפו אותה לרשות הנמלים. כשהיא היתה

לבדה, הממשלה לא התייחסה לזה בחיוב, ולא נתנה לרשות להתפתח, על אף

העובדה שרכבת גם במדינת ישראל היא חיונית מגל הבחינות, לא רק לנוסעים

אלא גם למטענים. המשאיות שנוסעות- על הכבישים לאורכה ורוחבה של מדינת

ישראל מביאות להרבה מאוד תקלות, ולא פעם הרכבים צריכים לזחול אחרי אותה

המשאית עד שהיא תגיע לאיזה יעד מסויים, ושם ניתן לעקוף אותה. רכבת

חיונית מכל הבחינות. לכן הגיע הזמן לפתח קווי רכבות במקומות השונים. אם

מדובר קודם על באר-שבע, בסדר, נקווה שכבר יתחילו בביצוע. לגבי שני

הקווים הנוספים, מדימונה לאילת, והקו תל-אביב - ירושלים. לקו תל-אביב

-ירושלים, הגיע הזמן לתת לו את העדיפות שלו. אלה שעולים לירושלים, ואלה

שיורדים ממנה יסעו ברכבת.

ע. לנדאו; בתוואי הקיים?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; לא, השר דיבר על הכוונה לשנות את התוואי,

כך שהנסיעה תהיה קצרה יותר, לא רק 50 דקות,

אולי 35 דקות, אולי 30 דקות אפילו.

ע. לנדאו; האם התחנה הסופית תהיה במנחת?



ש. רזיאל; תהיה אחת במנחת ואחת במקום שהיא כיום.

ע. לנדאו; כמה זמו תארך הנסיעה?

ש. רזיאל; בלי שינוי תוואי, הנסיעה תהיה כשעה. עם

שינוי תוואי, זה יכול להגיע גם ל-35 דקות.

ע. לנדאו; האם בתוואי של הנחל זה יכול להיות 35 דקותו
ש. רזיאל
המרחק הוא 60 קילומטר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
עשו תחשיבים, ושמעתי זאת כבר לפני זמן רב.

ע. לנדאו; - היתה שם עבודה, נדמה לי של חברה צרפתית,

והיא הגיעה למסקנה שגם שינוי תוואי יהיה 50

דקות או משהו כזה.

ש. רזיאל; לא, הם לא בדקו את הקו של מעלה בית-חורון.

ע. לנדאו; התוואי של מעלה בית-חורוו הוא תוואי טוב.

ש. רזיאל; על זה אנחנו מדברים, זו אחת האפשרויות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בין אם יהיה משקיע פרטי או לא, אינני יודעת,

אבל בכל אופן את הקו הזה צריך לקחת בעדיפות,

וצריך לפעול שאכן הקו הזה ישופר וישופץ.

השר מ. קצב; הוא שופר ושופץ.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בכל אופן לא בתוואי הנוכחי, כי אם אפשר

להגיע באוטובוס תוך 40 דקות, אין טעם לנסוע

ברכבת כשזה נמשך זמן רב יותר.
ש. רזיאל
עוד מעט אי-אפשר יהיה להגיע באוטובוס ב-40

דקות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
באשר למספנות ישראל. מספנות ישראל הוכיחו את

עצמן במשך כל השנים. קורה שקטע משקי כזה או

אחר נקלע לקשיים, אבל הם עלו על דרך המלך. לא תמיד היה הכל באשמתם.

שמחתי לשמוע שתם סיימו במאזן חיובי, ונקווה שימשיכו בדרך הזאת כדי

להתגבר על החובות שיש להם. גם כאן המגמה עד כמה שאפשר שלא ללכת להפרטה

בנושא הזה של המספנות. אני לא יודעת מה ההפרטה תוכל להביא.

ז. אלמוג; היא תביא לאי-תלות במערכת החלטות מסורבלת.

אנחנו היום מנועים ללכת לבנק שמוכן ורוצה

לתת לנו כסף, הלוואה. האוצר מונע בעדנו, והוא עצמו מורח את זה על חצי

שנה עד שאנחנו מקבלים. הלוואה של כספי גישור, לא מענק. זו בעיה,

אי-אפשר ככה לנהל חברה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אם ניקח את ה-שלדג, השאלה היא אם אתם יכולים

לשווק את מה שאתם בונים. השאלה היא אם משקיע

פרטי יכול ליצור שווקים למוצר הסופי הזה של מספנות ישראל.

ז. אלמוג; לפני שנתיים היתה קבוצת משקיעים יהודים ולא

יהודים מדרום-אפריקה, שרצתה לרכוש את

המספנות במשך זמן רב. האוצר לא נענה לנו בכלל, ואין לי הסבר. פשוט

סחבת. הם רצו לקנות. כמה אפשר לטרטר משקיע פרטי? יש התעניינות, גם

בארה"ב יש התעניינות של מספנות, ואנחנו לא יכולים להגיע לזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
משקיע רוצה את זה בלי חוב.

ז. אלמוג; בוודאי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה החובות שרובצים עדיין?

ז. אלמוג; אני מצאתי חוב של 44 מיליון דולר. שר האוצר

דאז ושר האוצר דהיום אמרו שהם ישאו בזה, ויש

לי בכתב. יש גם אישורים חתומים על-ידי בית-משפט.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הוא אמר את זה אז, היום יש דעה אחרת.
השר מ. קצב
לא חיוויתי את דעתי על הפרטת מספנות ישראל.

עוד לא נקטנו שום צעד מעשי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נקיים דיון, אולי נשמע יותר בהרחבה על נושא

מספנות ישראל.

בענין מבצע "חתימה לחיים". ועדת הכלכלה ערכה סיור. עקבנו מקרוב אחרי

המבצע של "חתימה לחיים". החלטנו, בתיאום עם מר עתניאל שנלר, שנקיים

ב-24 בחודש דיון מיוחד על הנושא, בהשתתפות כל אלה שלקחו חלק במבצע היפה

הזה. מאוד חשוב ורצוי שהוא יימשך, אם לא בהיקף כזה, לפחות בחלקים ממנו,

כי הוא הוכיח את עצמו ונותו תוצאות חיוביות מבחינת האפקט וההשפעה על

צמצום תאונות דרכים.
ע. לנדאו
בנושא ההפרטה, לדעתי הגישה צריכה להיות שכל

דבר שהממשלה יכולה שלא להתעסק בו בכלל, אבל

עדיין לשמור על היכולת המלאה לפקח עליו, לקבוע את המדיניות. לעולם לא

יוכלו פקידים שיושבים במשרד - ויש לי מלוא הכבוד עליהם - לעשות זאת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בדברים בהם יש חשיבות לאומית, לדעתי צריך

מאוד להיות זהירים. מדינת ישראל איננה דומה

לארה"ב ולא לאף מדינה אחרת בעולם. יש לנו בעיות בטחון ובעיות רבות

נוספות מורכבות ומסובכות.

ע. לנדאו; לדעתי אפשר הכל לעשות. לא כל דבר אפשר

להפריט, אף שאת מרבית הדברים אפשר, וצריך.



דובר כאן על הניסוי שעומד להיערך לגבי משטרת תנועה באיזור הצפון. אני

מציע שגם כדי שאנחנו מטעם הוועדה נדחף את הנושא הזה במשטרה ובכל גוף

שעלול לעצור את זה, נזמין את הנוגעים בדבר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הדיון יתקיים ב-24 בחודש, בשבוע הבא.

ע. לנדאו; עושים ניסוי חלקי, מכניסים רק 150 שוטרים

למערכת. לכן יש להקפיד שלא לפרוס את האנשים

באופן דק מדי. אפילו אפשר להקטין את היקף הניסוי, העיקר שבמקום שבו

יפעילו את משטרת התנועה, זה יהיה במסה קריטית כזאת, עד שאפשר יהיה

לראות את התרומה הממשית שלהם להורדת התאונות.

אני מבקש שיהיו דיונים מיוחדים אצלנו בנושא של "שבירת" "אגד" ו"דן".

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; היום אחה"צ אנחנו מקיימים ישיבה על

קואופרטיב "דן".

ע. לנדאו; אני רוצה לבקש את תוכנית האב הארצית להשקעה

בכבישים של משרד התחבורה, עם דגש מיוחד על

כל מה שקורה בגוש דן. הכוונה לכל האיזור שמנתניה בצפון ועד אשדוד

בדרום, כולל דרוג בהשקעות של כבישים ועדיפויות שאתם נותנים.

כל מה שקשור בתחבורה ציבורית ורכבות, והקשר ביניהן. אני מציע לא לעשות

הפרדה, אלא לראות איך הדברים האלה נעשים.

אם כן, אני מציע שלושה דיונים נפרדים;

(א) מונופול "אגד" ו"דן".

(ב) רשת דרכים.

(ג) תחבורה ציבורית ורכבות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בתחבורה הציבורית אנחנו דנים אחה"צ. בענין

הניסוי של משטר תנועה נדון בשבוע הבא עם

סיום המבצע. בענין מספנות נקיים דיון נפרד, ונלמד את הסוגיה יותר

מקרוב.

מ. נחום; אני רוצה להעיר הערה לגבי המלחמה. אנחנו

רואים את משרד התחבורה כמייצג גם שלנו, של

המשתמשים בשירותי תחבורה אווירית, ימית ויבשתית. היו בעיות קשות מאוד

בנושא של הוצאות פוליסות ביטוח בזמן המלחמה, ואני חושב שאחרי המלחמה,

לאור הנסיון שנצבר, היה כדאי שמשרד התחבורה יפעל להפעלת תוכנית הרום אם

אנחנו נתקל בבעיה. זו בעיה חוזרת על עצמה. בכל פעם שיש מלחמה, אנחנו

מנסים לפתור בכל מיני טלאים על גבי טלאים, ומי שסובל בסופו של דבר הוא

המשתמש, שמשלם על כל מכולה כ-400 דולר. זה נופל על קבוצה מאוד קטנה,

שבמקרה נקלעה למצב הזה, כל הנטל נופל עליה. אני חושב שהגיע הזמן לנסות

ולמצוא איזה שהוא פתרון לנושא הזה.



באשר להיערכות התחבורה לקראת 1993. ללא ספק כושר התחרות של המשק

הישראלי תלוי בטבורו בשירותים שהוא מקבל, אס זה מ-ממ"ן, אם זה מרשות

הנמלים. כל הנושא התחבורתי שהתעשיין נהנה ממנו הוא חלק בלתי נפרד

מהתמחיר שלו. אנחנו עדים לתופעה בתקופה האחרונה, שכל גוף, כל גורם כזה

מצמיד את עצמו לאיזה שהוא מדד עם קיבוע לגבי תקופה, ומעלה בהתאם למדד

המחירים לצרכן.. לדעתנו זו לא גישה נכונה כלכלית, כי יש גם אלמנט של

התייעלות. מדד אינו הקריטריון המובהק להיצמד אליו ולהעלות מחירים, וזה

בעצם על גבם של המשתמשים.

אם המשרד עומד להיערך לקראת 1993, ובעצם המשמעות של 1993 היא התייעלות

של המשקים בעולם, בעיקר של אירופה, ללא ספק בתמחיר של התעשיין - אם זה

ביבוא, אם זה ביצוא - שירותים תשתיתיים חשובים צריכים להיות יעילים,

במחיר סביר, ומתחרים כלפי מדינות חוץ. אנחנו נמצאים במדינה שפחות או

יותר אין בה כמעט תחרות, אין תחרות לרשות הנמלים, אין תחרות ל-ממ"ן

ואין תחרות ל"אל-על".

אם אתם עושים את החשבון, הגופים האלה העלו את המחירים שלהם בצורה די

ניכרת, אני לא רוצה לומר שבהגזמה. הם ייקרו שירותים בצורה בלתי מבוקרת.

כתבנו מכתבים בכל הנושא הזה.

יתרה מזאת, אנחנו שומעים מהמשתמשים בנמל אשדוד שיש שם תקלות די תכופות,

וכיום מסיטים את האוניות מנמל אשדוד לנמל חיפה, כיוון שההשקעות בנמל

אשדוד לא מספקות את הדרישות של הביקושים הגדולים שיש בנמל.

לגבי רכש הגומלין, שהועלה כאן רק בנושא המטוסים. אני מסכים עם זה שלגבי

המטוסים זו בעיה שונה, אבל ללא ספק בנושא הרכב יש לנו בעיה קשה. ברכב

אנחנו לא מתחייבים לשום דבר, ואנחנו יכולים לכפות רכש גומלין על כל רכב

שמגיע למדינת ישראל. הביצוע לוקה די הרבה.

בשנה הקרובה יהיה לנו גידול בגרעון המסחרי שלנו בכמיליארד דולר. אני

מתייחס לוועדת הכלכלה כרגע בנושא של רכש גומלין, שהוא משהו אינטראקטיבי

בין כל המשרדים. פה צריכה להיעשות פעולה מיוחדת לקראת מה שעומד לקרות

במאזן התשלומים שלנו. אנחנו עומדים לייבא כמויות בלתי רגילות. פער מאזן

התשלומים שלנו עומד לגדול השנה במיליארד דולר, ובשנה הבאה 2 מיליארדי

דולר. זה מנוף בלתי רגיל לפיתוח תעשיה. לא נוכל לגשר על הפער הזה, אם

לא ננקוט שיטות שאחרים נוקטים אותן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מודה לכולכם.

הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:40

קוד המקור של הנתונים