ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 05/06/1991

הקמת שדה תעופה בנבטים שליד באר-שבע הצעה לסה"י של ח"כ ראובן ריבלין

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 272

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ד', כ"ג בסיון התשנ"א, 5.6.1991, בשעה 9:10

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

א. פורז

י. צידון

ר. ריבליו

מוזמנים; ב. לוי, עו"ד, מנכ"ל רשות שדות התעופה

ש. שוהמי, ראש מינהל התעופה האזרחית, משרד התחבורה

א. רונד, מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

מ. שרון, יועץ מנכ"ל משרד התחבורה

צ. שלום, סמנכ"ל לכספים, רשות שדות התעופה

י. צונץ, סמנכ"ל לתכנון ומידע, רשות שדות התעופה

ש. קנדל, סמנכ"ל להנדסה, רשות שדות התעופה

א. עובד, סמנכ"ל למבצעים, רשות שדות התעופה

מ. גרוסמן, עו"ד, מחלקה משפטית, רשות שדות התעופה

ס. אופנהיים, אגף מסחר ונכסים, רשות שדות התעופה

ד. ברק, מנהלת החברה הכלכלית, באר-שבע

ש. דגן, יועץ הנהלת עיריית באר-שבע

א. אייגס, אגף התקציבים, משרד האוצר

מזכירת הוועדה; ל. ורון
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

הקמת שדה תעופה בנבטים שליד באר-שבע

הצעה לסה"י של ח"כ ראובן ריבליו
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה,

ומקדמת את אורחינו בברכה.

ההצעה לסה"י הועלתה במליאת הכנסת על-ידי ח"כ ריבלין ב-1 באוגוסט 1990,

ושר התחבורה הסכים להעברתה לדיון בוועדת הכלכלה. קיימנו דיון בנושא הזה

ב-14 בנובמבר 1990, וכן קיימנו ב-17 בפברואר 1991 סיור ודיון בבאר-שבע

בבסיס של חיל האוויר ליד נבטים. שמענו את חוות דעתו של חיל האוויר

בנושא זה.

מאז נתנו לכם שהות גדולה מאוד. גם על דעתו של ח"כ ריבלין אמרנו שנמתין,

וניתן שהות מספקת לממשלה ולגורמים הנוגעים בדבר לקבוע את העמדה הסופית

שלהם, ולבוא אלינו עם הצעות.

הישיבה היום מתקיימת, ואנחנו רוצים לסכם את הדיון. נרצה לסכם סופית

בנושא לאחר שנשמע את העמדות של הגורמים הקובעים, ואני רוצה לקוות שזה

בכיוון החיובי.

ר. ריבליו; אני חושב שצריך לרענן את זיכרונם של החברים

וגם של הפרוטוקול, ולבוא ולומר בצורה

המפורשת ביותר, שאם לפני שנה דיברנו על נושא שדה התעופה בנבטים כעל

איזה שהוא חזון, היום הדבר חייב להישקל בקנה מידה מעשי לחלוטין, עקב

צורך השעה למציאת מקומות עבודה לאנשים שעולים לארץ, ולאותם צעירים

מחוסרי עבודה, שהממשלה קבעה לעצמה כמטרה למצוא להם עבודה.

אם אנחנו יכולים לשלב גם חזון וגם צורך, אם מדינת ישראל באמת מבקשת

למצוא אותן יוזמות שלהן היא צריכה, כדי לפתור קודם כל את בעיית האבטלה

הקיימת ואת בעיית התעסוקה לאותם מאות אלפי עולים שמגיעים לארץ ושעוד

מעט יכנסו למעגל העבודה, אין דבר יותר טוב מאשר שנבטים נאות דור הוא

חובת המציאות, או חובה שאנחנו מתייחסים אליה מבחינה תכנונית בצורה

הרצינית ביותר. כוועדה ביקרנו במקום, ושמענו את כל הגורמים הנוגעים

בדבר באיזור באר-שבע ובאיזור הנגב המזרחי כולו. מדוע שהיום לא נדבר על

כך, לא במסגרת של חזון ושל מישאלות נפש, אלא במסגרת אותח תוכנית שח"כ

צידון הביא בצורה מעשית ביותר, והיא - האופן שבו מפתחים ליד שדה התעופה

נבטים כל אותם מפעלים הישימים על-ידי המשקיעים הפרטיים, ושהם גם

זמינים.

אני לא רק מרענן את הזיכרון, אלא גם שואל את אנשי הממשלה ואת אנשי משרד

האוצר, מדוע לא יתייחסו לנושא זה ברצינות, ויאמרו שבאמת אחד הפרוייקטים

החשובים ביותר היום, שצריך לתת להם עדיפות, הוא אותו פרוייקט שדה

התעופה נבטים על כל תוצאות המשנה אליהן התייחסנו בביקורנו האחרון

במקום.

מעבר לכך לא צריך לדבר. צריך לקבל מסקנות, ולהביא אם יש צורך את הנושא

הזה לדרישה לממשלה, שהיא תדון בענין הזה. יש לראות כיצד אנחנו מקדמים

את הנושא, אלא אם כן אנשי הממשלה יאמרו שהם היום חוזרים בהם בכלל מכל

אותם רעיונות שהתייחסו אליהם אולי בזמנם, משום שהם היו במסגרת רעיונות

בלבד. הרבה יותר קל לאנשי רשות שדות התעופה ולאנשי משרד התחבורה, לאנשי

משרד האוצר, ולכל המשרדים האחרים להתייחס לרעיונות, כי כולם אוהבים



רעיונות. אבל אם הרעיון הזה באמת היה רעיון טוב, הוא צריך להיות רעיון

יציב.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אתמול התקיים כאן דיון על הצעת חוק להקמת

רשות לפיתוח הנגב. התייחסות כל הדוברים,

לרבות האוצר, היתה חיובית. האוצר הקים ועדה בראשות אלוף (מיל) הרצל

שפיר, שעומדת להגיש לו ב-20 בחודש את מסקנותיה כיצד לקדם ולפתח את

הנגב. שמענו גם על התוכניות מבחינת מספר העולים המופנים לאיזור הזה.

באר-שבע לא רק תכפיל, אלא תשלש את עצמה מבחינת האוכלוסיה שלה, וכן גם

עיירות אחרות, שיהפכו במהרה לערים מבחינת מספר האוכלוסין שלהן. הנגב

ילבש צורה אחרת לגמרי. לכל העולים המופנים לבאר-שבע ולאוכלוסיה

המתווספת והגדלה בנגב צריך מקורות תעסוקה נוספים.

אני חושבת שגם העובדה שאוכלוסיית מדינת ישראל שהולכת וגדלה במהירות,

ואני מקווה שהגידול הזה אכן יתמשך, מחייבת הקמת שדה תעופה בינלאומי

נוסף. אף אחד לא יכול היה לעלות על הדעת שיבואו עולים מבריה"מ במספרים

כאלה. והנה, השנה האחרונה מסתכמת ב-250-300 אלף עולים, ונקווה שזה כך

יימשך.

לא נוכל לחיות במחשבות שחיינו בהן לפני מספר שנים, אלא פנינו קדימה

ולעתיד. לעתיד של הנגב גם הממשלה נותנת היום עדיפות לאומית, והיא אכן

רוצה לפתח אותו ולהשקיע בו משאבים. במסגרת כל תוכניות הפיתוח ישנו גם

הנושא שהעלה ח"כ ריבלין, והוא - הקמת שדה תעופה בנבטים. עד שמקימים

אותו ועד שיפעילו אותו יעברו כמה שנים, אבל אם הממשלה החליטה על פיתוח

תשתית, ומצאה לזה כמיליארד וחצי שקל, ועל זה הוחלט כבר בממשלה במסגרת

אותם 5 מיליארדים שכבר הוחלט עליהם, אין לי שום ספק שזה צריך להיות חלק

מפיתוח התשתית עליה מדברת הממשלה.

ב. לוי; במשרד התחבורה התקיים דיון יחד עם אנשי רשות

שדות התעופה וכל הגורמים הקשורים בכך. בדיון

האחרון השתתף גם ח"כ צידון, ואנחנו נהנינו לשמוע את החזון לגבי

הפרוייקט הלאומי הזה. נבטים הוא פרוייקט לאומי הבא לפתח את הנגב. עיקר

הרצאתו של ח"כ צידון היה שמדובר על הקמת תעשיה תעופתית. על פרוייקט

הלאומי הזה כולנו שמחנו לשמוע. הבהרנו את העמדות שלנו, למעשה על דעת כל

הנוכחים, ששדה תעופה - החלק היקר שבו הוא המסלול, כל קילומטר מסלול

במחירים של היום הוא 12.5 מיליון דולר.

אם הוקם מסלול, צריך גם טרמינל. טרמינל לא בונים ולא מחזיקים על-פי חוק

רשות שדות תעופה בלבד, אלא יש לזה עלויות. רק הכרוך בכיבוי אש מצריך 10

מיליון ש"ח בשנה. לא יעלה על הדעת, שאם אין נוסעים, רשות שדות התעופה

תיכנס להוצאות ענקיות כאלו, ואני לא מדבר על בניית המבנה, על בניית

הטרמינל, אלא על ההוצאות שבתחזוקה.

חוץ מכיבוי אש יש עוד הרבה מאוד נושאים שקשורים לשדה התעופה. אתן מושג
ראשוני על מה מדובר
לא ניתן לבנות במקום שלפי התחזיות 10 עד 20 שנה לא

יהיה בו צורך, וגם כשיהיה צורך, ספק גדול אם מישהו יעשה בזה שימוש, כי

אז תגמר סלילת כביש מספר 6, והמרחק בין נתב"ג לבאר-שבע, מבחינת הנוסע,



ינוע בין 40 ל-50 דקות בלבד. בכל העולם הנאור, ודאי לא במדינה כמו

שלנו, לא בונים שדה-תעופה בקירבת מקום כזה.

אני חושב שבהתחלה היו קצת אי-הבנות. באוקטובר 1989 שר התחבורה סייר

בבאר-שבע, ושם התקבלה החלטה ששדה תימן ליד באר-שבע, קרוב מאוד לעיר,

הרבה יותר קרוב מנבטים, ייבדק להפעלת תעופה פנים-ארצית. המקום היה פעם

בידיים אזרחיות, אחר כך עבר לידיים צבאיות. היום הבעלות היא צבאית.

מפעילה את המקום חברה קטנה ששמה "אלרום"ץ יש לה מטוסים קטנים. שם הוחלט

שצוות משותף של רשות שדות תעופה, משרד התחבורה ועיריית באר-שבע ישבו

לבדוק מה ניתן לעשות. נציגות של משרד התחבורה ורשות שדות התעופה היתה

מאוד מאוד גבוהה. הוטל עלי לזמן את הצוות. זימנתי ישיבה ראשונה לאחר

התכתבויות ארוכות, סגן ראש העיר הופיע לישיבה הזאת, והבהרנו שאנחנו

מוכנים לקחת הכל ולהריץ את זה, בתנאי שאת נושא הבעלות יגמרו עם משרד

הבטחון או עם חיל האוויר. בכל מקרה, אני לא יכול להיכנס לשטח של מישהו

ולהתחיל לבנות. מאז לא התקיימו יותר דיונים. העיריה כנראה במקביל ראתה

את נבטים כאפשרות של שדה תעופה.

כאמור, שדה תעופה נבטים אינו בר-ביצוע מבחינת שדות תעופה. אני לא רוצה

לגלוש לקטע של ח"כ צידון, הוא בוודאי יצדיק את פיתוח שדה התעופה. לא

יכול להיות שאנחנו למשל נחזיק עשרות עובדים בכיבוי אש, עזרה ראשונה,

בטחון, פיקוח, והם יהיו כאבן שאין לה הופכין, רק מפני שנצטרך ליצור

מקורות עבודה. לא זו הכוונה. הכוונה למקורות עבודה פרודוקטיביים, וזה

ניתן לעשות רק על בסיס תעשיה תעופתית.

ר. ריבליו; אם כדי לעבור את הכביש מלוד לבאר-שבע צריך

שלושת-רבעי שעה, גם כדי לעבור את הכביש

מבאר-שבע ללוד צריך שלושת-רבעי שעה. אנחנו יודעים בהתאם לנתונים שאתם

הגשתם ברשות שדות התעופה, ובהתאם לנתונים והתחזיות שהיו לנו לפני

שנתיים או שלוש, שבעוד כ-15 שנה יצטרכו שדה תעופה נוסף בישראל, ולא

חשוב אם הוא יהיה אפילו בהרצליה. היום. העליה היא כזו, שבמשך 5 השנים

הבאות כ-20 אלף עולים יגיעו בכל חודש, ואני לא מדבר על הרבה יותר, אני

לא מדבר על מבצעי שלמה, שמצריכים אולי שדה תעופה מיוחד לקליטת עולים.

ב. לוי; אם אדוני יסתכל על כל התוכניות של רשות שדות

התעופה, הוא יראו? שהתוכנית הראשית שלנו היא

דווקא לפתח את השדה שבירושלים. הגשנו לממשלה פרוייקט בעלות של 70

מיליון שקל לפיתוח שדה תעופה בירושלים.
ר. ריבלין
לפי דעתי חשיבותו של כל דבר בירושלים היא

חשיבות בפני עצמה. יחד עם זאת אנחנו יודעים

שיש תכנון, יש פה פרוייקט משולב.

ב. לוי; כשאומרים שדה תעופה לעוד 10-15 שנים זה לא

מפני שמדובר במספר אנשים. שדה תעופה לפעמים

לא יכול לקלוט יותר טיסות מפני שיש רעש, בגלל איכות סביבה. כאשר התקנים

ישתנו, ודי שיורידו לנו למשל פעילות צבאית, כדי שאני אוכל לענות לח"כ

ריבלין שגם בעוד 50 שנה אפשר יהיה להשתמש בנתב"ג. השאלה מורכבת מאוד.



יש גם עניו של איכות סביבה. יש לנו למשל שדה מאוד מאוד יקר באמצע

הרצליה. הוא פתוח רק בשעות מסויימות. יש צפיפות אדירה, כי זה הוגדר

על-ידי בג"ץ משעה זאת עד שעה זאת, ובימים אלה ואהרים. לכן השדה אינו

מספיק. אבל אם נפתח אותו שדה ל-24 שעות, נפגע באיכות הסביבה של תושבים

רבים.

רשות שדות התעופה מתכננת טרמינל עתידי, משמע אווירי או מערבי, שהוא

יענה בנתב"ג על פתרונות לטווח ארוך מאוד. בכל התוכניות שנאמרו כאן,

מדובר לא על הטרמינל הזה. בעוד 23-24 חודש נסיים לבנות מסלול הסעה

בנתב"ג, ואז היכולת תהיה הרבה יותר גבוהה. גם מסלול נוסף ניתן לבנות

מחוץ למסלול שנסיים תוך שנתיים. אני חושב שהרבה מאוד שנים לא נצטרך שדה

תעופה. כשאומרים שדה תעופה חלופי, אין הכוונה לשדה חי וקיים. למקרה

שמטוס לא יכול לנחות, והוא ינחת שם. לדוגמא, לפני חודש היה ערפל כבד,

ומטוס מסויים של "אל-על" 767 נחת בירושלים, טיסה בינלאומית עם עולים,

כי בנתב"ג אי-אפשר היה לנחות.

י. צידוו; אני מבקש להעיר לסדר. אינני יודע אם כולם

מתמצאים בענין. הקמת המפעל לשיפוץ מטוסי

ג'מבו איננה תלויה בהקמת שדה תעופה אזרחי שם. אחרי 8 חודשים הגענו

להסכם עם משרד הבטחון בקשר לשימוש במסלולים הצבאיים לצורך המטוסים

המגיעים לתחזוקה. עוד לא סוכמו הפרטים, וזה אחד העיכובים, אבל יש כבר

אישור בכתב. כך שאני רואה את זה כנושא בלתי תלוי זה בזה, ולכן הדיון,

אם יוכרע לכאן או לכאן, לא ישפיע על המפעל הזה, שהוא בעצם - אני מסכים

עם רשות שדות התעופה - צריך לספק את העבודה הגדולה. במקום כ-100 מקומות

עבודה, הוא צריך לספק 1,400 מקומות עבודה.

הערה בקשר לטרמינל. ב-1963 הייתי חבר ועדת ארנס לקבוע אם נתב"ג נשאר

בנתב"ג או לא. אני יודע שתכנונים זה דבר בדוק, לא לדחות למחר מה שאפשר

לדחות למחרתיים.

י. צונץ; רציתי להעיר לגבי ההגיון הכלכלי-תפעולי של

הפעלת שדה-תעופה שני, ולהפריד לחלוטין

מההגיון התכנוני של הענין. בטווח הארוך, הטיפול בתוכניות מיתאר וכוי,

שדה התעופה נבטים מתוכנן להיות הרזרבה לתעופה בינלאומית בישראל.

ההערכות הריאליות של הקמת הדבר - תסלחו לי, גבירתי וגם ח"כ ריבלין - הן

לא 10 שנים. הייתי שמח אם זה היה 20 או 30 או 40 שנה במונחים ריאליים.

יש לנו בעיה מהותית בתעופה במדינת ישראל. סה"כ התנועה הבינלאומית

בארץ-ישראל בשנים האחרונות, כולל העליה, איננה גדלה באופן משמעותי.

משמעות הדבר שאנחנו צופים נכון להיום לסוף המאה כ-5 מיליוני נוסעים, או

5,2 מיליוני נוסעים. יכולת הקיבול של נמל התעופה בן-גוריון - שבו

מושקעים בתשתית מאות מיליונים ואם לא הרבה מעבר לזה - גדולה מעבר לכל

מספר שאנחנו רואים אותו כרגע.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם שדה התעופה בן-גוריון יכול לקלוט 5

מיליוני נוסעים?



י. צונץ; חרבה מעבר לזה, ובהוצאות שהן שוליות מאוד

מול מאות המיליונים, אם לא המיליארדים, של

תשתית שמושקעת בנמל התעופה בן-גוריון.

י. צידון! אתה צודק, זה ענין של התעופה הצבאית שאפשר

להעביר משם.

י. צונץ; גם ללא העברת התעופה הצבאית אנהנו יכולים

להגיע למספרים הרבה יותר גדולים, לשלש ואף

לרבע אותם.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה התכנון של נמל התעופה בן-גוריון מבחינת

הקיבולת שלו לעתיד? עד לאיזה גבול תגיעול עם

כל הפיתוח שתעשו לנמל התעופה והרחבתו, לאיזה קיבולת אפשר להגיעו

י. צונץ; אפשר להגיע בנמל " התעופה בן-גוריון מבחינת

יכולת פיתוח התשתית הנלווית אליו, ללא כל

קושי ל-12 מיליון נוסעים. אפשר לעבור מספר זה, ולעלות גם ל-15 ול-18

מיליון נוסעים.

מדברים על התעופה הבינלאומית. אתן דוגמא של תחשיב שאמנם נעשה לפני כ-10

שנים. חל גידול מסויים באוכלוסיה, ולאור כל הדברים שנאמרו פה מצפים

שיחול גידול יותר משמעותי. העלות של נסיעה של כל הנוסעים והמלווים למשק

- זה נעשה על כל האוכלוסיה, גם תיירים וגם ישראלים במונחים של דלק,

תשתית כבישים וכד' - היתה אדירה בהשוואה מול זה שיבואו לנתב"ג או שיסעו

אל מנתב"ג וממנו מקבלי הפנים, הנוסעים והמלווים, מול המקרה שיסעו

לנבטים. העלויות השנתיות למשק היו עשרות מיליוני דולרים.

אין ספק שאם תשופר תשתית הכבישים, ותשתנה תפרוסת האוכלוסיה, ויפתחו

אתרי תיירות באיזור ים המלח, למשל, שהוא פוטנציאל שבעוד 10-15 שנה,

אסור לשנות את השיקולים. נכון להיום יש לשמור את האופציה לשדה תעופה

עתידי באיזור נבטים, וכך זה מופיע גם בתוכניות המיתאר הארציות לשדות

התעופה; מצד שני, אין כל הגיון להיכנס לתכנון, ובוודאי לא להשקעות

בתשתית במובן הזה, כאשר גם להשקעות בתשתית ובוודאי להשקעות התפעול אין

שום מקור כלכלי כלשהו. ישבה ועד מכובדת מאוד, שמונתה כמדומני על-ידי שר

התחבורה, וניסתה להציע הצעות מהצעות שונות. בסופו של דבר בתהליך העבודה

כולם היו בדעה, שהפיתוה גם במונחי תעסוקה וגם של פיתוח האיזור, מקורו

כמו שאמר ח"כ צידון, בתעשיה.

לזה, ברשותך, אני רוצה להוסיף רעיון שהוא לא חדש, והוא הרעיון של העתקת

פעילות תעופתית צבאית מסויימת מנמל התעופה בן-גוריון לשדה נבטים. העתקה

זו תוכננה בזמנה עוד לפני פינוי סיני - אני מניח שח"כ צידון אולי היה

אפילו מעורב בתכנונה - והיא גוררת אחריה פעילות אחזקה. אנחנו מתייחסים

לתובלה. אנחנו לא יכולים לתת את תשובה מבחינת מערכת הבטחון, ואני חושב

שהם צריכים לומר אם זה בר-ביצוע או לא. אבל בוודאי העתקת פעילות מהסוג

הזה גוררת אחריה גם מקורות תעסוקה בהיקף הרבה יותר גדול וכלכלי מאשר כל

שדה תעופה שאנחנו מדברים עליו.



א. רונד; חייתי רוצה להתייחס לנאמר כאן, כי זה מקובל

עלינו.

אנחנו עומדים להגיש תוכנית של פרוייקטים בנושא של תעסוקה שנובעת

מהעליה. ברשימה הזאת לא כללנו את שדה נבטים, ובמידה רבה בגלל מה שנאמר
כאן. מאחורי התוכנית שלנו עומדים שני דברים
(1) סגירת פערים ופיגורים שישנם בתשתית התחבורתית הקיימת היום. הרשימה

כוללת פרוייקטים שבאים לסגור אותם פערים. מדובר על זה ש-3 מיליארדי

שקל ישנו פער בנושא של כבישים, ואנחנו רוצים לסגור אותו.

(2) בגלל נושא התעסוקה והעליה אנחנו מבקשים לקדם פרוייקטים שיכול להיות

שהיה מקום להשקיע בהם רק בעוד 5 שנים או בעוד 10 שנים. אנחנו

מבקשים לקדם את ההשקעה בהם, על-מנת לפתור בעיות תעסוקה שוטפות

הקיימות כיום.

לגבי תנושא שבו מדובר, אנחנו מדברים כפי שנאמר פה על משהו בסביבות 20

שנה, 25 שנה, אולי 30 שנה. זה מעבר לתכנון, מעבר לבדיקה, ולכן לא כללנו

את הנושא הזה.

אם יבואו אנשי משרד הבטחון ויבואו אנשי משרד האוצר ויגידו, שבגלל הנושא

התעשייתי יש צורך בהשקעה, אדרבא, שיבואו. ואם הממשלה כממשלה תקצה כספים

לנושא הזה, מכיוון שזה כדאי פרופר לנושא התעשייתי, אין שום סיבה מדוע

לא לבצע את זה.

אבל שדה תעופה נוסף בנבטים, לא זה הזמן להשקיע בכך השקעות.

א. אייגס; בהרבה מאוד דברים אנחנו מסכימים בינינו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לגבי אותה ועדה בראשותו של אלוף (מיל) הרצל

שפיר, "קידמת נגב", שבודקת את הנושא הזה,

האס היא בודקת" גם את נושא שדה התעופה? אתמול שמענו על הוועדה מחיים כץ.

ב-20 בחודש הם מגישים מסקנות, ונתאם. מועד עם אלוף שפיר כדי שיבואו עם

המסקנות לדיון. אבל אתה כאיש האוצר ודאי יודע אם הם נתבקשו גם לדון

בנושא שדה התעופה.

א. אייגס; אני לא חבר בוועדה הזאת, ואת פרטי הפרטים

אני לא מכיר. משיחה שפעם היתה לי עם חיים כץ

אני מבין שהם כן מתייחסים לנושא שדה התעופה, אבל אני לא יודע מה לומר,

ולכן אני מתקשה לדווח בנושא.

לגבל הנושא של נבטים והכדאיות הכלכלית שלו, אין לי מה להוסיף על מה

שנאמר פה, ואין לי מה להתנגד לגבי מה שנאמר על-ידי נציגי רשות שדות

התעופה.

לגבי השאלה האם האוצר ומשרד הבטחון יחליטו שכדאי הדבר בגלל התעשיה, אם

יימצא פתרון שבו אפשר יהיה להשתמש בתשתית קיימת לביצוע פעילויות

נוספות, יהיה מיותר להשקיע בתשתיות נוספות לצורך התעשייתי. אם הצרכים



האזרחיים יראו שצריך, בניגוד למה שאמרו אנשי רשות שדות התעופה, זה

עניין אחר. כל התחזיות והקיבולת של שדה תעופה בן-גוריון מראות,

שבינתיים אין סיבה לעשות זאת.

לנושא של הקדמת תשתיות. הקדמת תשתיות זה לא לבצע עוד פרוייקטים ולחפש

פרוייקטים לעשות אותם, אלא להקדים פרוייקטים שהמדינה ראתה שיבצעו אותם

בעתיד הנראה לעין. המשמעות היא שאנחנו אולי מפסידים את הריבית על הכסף.

פרוייקטים שהממשלה בגלל מדיניות שלה לא רואה כנחוצים, זו לא המטרה

בהקדמת תשתיות. לכן הבדיקה צריכה להיות אם אלו תשתיות שאנחנו מתכננים

לעתיד הנראה לעין או לא. וזו צריכה להיות השאלה הראשונה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם יש תכנון של שדה תעופה בינלאומי נוסף

בתוכניות שלכם לעתידי הרי לא מדובר על הקמתו

מהיום למחר, אלא מדובר על העתיד.
א. אייגס
לגבי הנושא של תכנון עתידי לטווח שמעבר למה

שנראה לעין כרגע, בדרך כלל רשות שדות התעופה

הוא הגוף שיוכל לענות.

ר. ריבלין; אנחנו לא דנים בנושא פעם ראשונה. אנחנו דנים

על סמך ידיעה שרשות שדות התעופה בזמנה,

וגורמים אחרים, תיכננו שדה תעופה לבאר-שבע, שהוא יהיה בנבטים. לא באנו

אמרנו שצריכים עכשיו לעשות יזום ושאנחנו רוצים בנבטים.

מ. שרון; התחזית ל-1990 היתה ל-12 מיליון נוסעים.

ר. ריבלין; השאלה היא אם התחזית הזאת התבטלה, השתנתה.
מ. שרון
השתנתה דרסטית.

ר. ריבלין; האם זה כולל, למשל, נגיע למצב שבו נראה

לפחות רגיעה מבחינה בטחונית, וכי בכל-זאת

המזרח-התיכון, כמו בשנות ה-70, יהפך למוקד משיכה לתיירות מכל העולם?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אקרא 2-3 משפטים מדברי שר התחבורה במליאת

הכנסת בתשובתו לח"כ ריבלין;

בסוף 1989 ביקרתי בבאר-שבע. ודנתי עם ראש העיריה לקידום פיתוחו של הנגב

באיזור באר-שבע. החלטנו בין היתר להקים צוות משותף למשרד התחבורה. רשות

שדות תעופה ועיריית באר-שבע. בדי לדוו באפשרות של קידום תכנון הקמת שדה

תעופה אזרחי בנבטים.

בוועדה שותפו גם נציגי חיל האוויר. שבאופן טבעי יש להם חלק נכבד בקבלת

החלטה כזאת.
י. צונץ
הוועדה מסרה דו"ח לשר התחבורה. הוועדה ניסתה

בדרכים שונות ומשונות - ומיד אתן מספר

דוגמאות - לראות איזה פוטנציאל ישנו לשדה התעופה הזה. ישנם דברים כמו



טיסות ממצרים למזרח-הרחוק, כמו מתן אפשרות שירותי הטסה לאוכלוסיות

ייחודיות במדינת ישראל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נדמה לי שאז ביקשנו את מסקנות הוועדה הזאת.

י. צונץ; מכל הרעיונות האלה, בסופו של דבר, הרעיון

המרכזי שיצא שהוא אכן בר-יישום, היה

התעשיה.

לשאלה שהועלתה על-ידי חי'כ ריבלין לגבי התוכניות העתידיות של שדות

התעופה. על-פי חוק התכנון והבניה בחוק רשות שדות התעופה, כל התוכניות

העתידיות של רשות שדות התעופה מעוגנות בתוכניות מיתאר ארציות. שדה

תעופה - חובה שיעוגן בתוכנית מיתאר ארצית. נמצאת בהכנה למועצה הארצי

מזה מספר שנים, בשלבים מאוד מתקדמים כבר, תוכנית מיתאר ארצית לשדות

תעופה, שמספרה תמ"א 15. בין היתר היא קובעת שבעתיד שדה התעופה נבטים

יהיה שדה התעופה הבינלאומי השני הסדיר למדינת ישראל. כפי שאמר חי'כ

צידון, יש כאן יותר שמירת אופציה כרגע, כפי שמדובר גם על פריסה רחבה של

שדות תעופה במדינת ישראל, שמועד הקמתם יכול להיות 30 שנה ואולי גם 200

שנה. מבחינה תכנונית קביעתם בתוכנית המיתאר מגינה על אתרי הקרקע האלה,

שלא יחסמו את אפשרות הבניה, ובהגיע המועד שניתן יהיה כלכלית או על-פי

החלטת מדיניות לממש את השדות האלה.

שדה נבטים במובן הזה כלול בתוכנית הזאת, הוא מופיע בצורה מפורשת.

בתוכנית מיתאר ארצית ישנו מידרג של שדות תעופה, החל מהרמה של שדות שבהם

יהיה שרות סדיר שוטף ותעופה בינלאומית. מודל לצורך העניין הוא נתב"ג.

זה המידרג הגבוה ביותר. רמה אחת יותר נמוכה של שדות שבהם מתקיימת תעופה

בינלאומית, ברובה תעופת שכר, דומה למידת של אילת כפי שהוא קיים היום,

ודומה למידת שאנחנו רוצים להביא אליו את ירושלים, אחרי שעבודות התכנון

ייעשו בהיקפים המתאימים. כך גם לגבי עוד אתר אחד או שניים שכלולים

בתוכנית לרמה יותר נמוכה של שדות, שישרתו את הפעילות הפנים-ארצית, עד

רמה נמוכה ביותר של שדות תעופה איזורית למטוסים קלים. זאת הלוגיקה של

תוכנית המיתאר הארצית לשדות התעופה. מבחינה תכנונית, אם-כן, הדבר הזה

נעשה.

לשאלה האם לא היה צורך בכך. בשנת 1973, נדמה לי, עוגן שדה התעופה נבטים

בתוכנית מיתאר של מחוז הדרום. זה היה עוד לפני שדיברו על פינוי סיני.

מאותה ראיה רצו לשמר את האופציה הזאת. המספרים שמנחם שרון ציין קודם

לגבי תחזיות נפח הפעילות, אכן מדוייקים. בנפחים האלה היתה חרדה גדולה

מה יקרה מעבר לזה. אין ספק שהפרופורציות האלה היו אז מעל ומעבר לכל

הגיון סביר, ולוחות הזמנים של הדברים האלה משנים בודדות קופצים מיד

לעשרות שנים.

רשות שדות התעופה לא השקיעה בעבודת תכנון, ולא משרד התחבורה, מעבר

למינימום שהתחייב, שבעת הקמת בסיס חיל האוויר בנבטים תישמר האופציה

האזרחית ולא תעלם באותה הזדמנות. לכן קבעו שמסלול יהיה במקום מסויים,

ודברים מהסוג הזה. לא מעבר לדברים האלה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בסיכומי הוועדה הזאת נאמר:

שדה תעופת נבטים, נתונים.

נשנת 1974 אושרה תוכנית המיתאר של מחוז הדיוט ובה ממוקם אתל תל-מלחתה.

בתופנית מיתאר ארצית לשדות תעופה מיועד האתר במקום לשדה תעופה

בינלאומי. שני לנתנ"ג. נקבע כי נחלקו הצפוני יוקמו בשדה הצנאי 8

מסלולים. ומדרום לו שדה תעופה אזרחי. מסלול אחד. השדה הוקם על-ידי משרד

הבטחון נשנת 1983 כשדה תעופה צבאי.

זאת אומרת, שגם הם, בוועדה הזאת, דיברו על כך שבמסגרת תוכנית המיתאר

יוקם שדה תעופה בינלאומי שני, והוא יהיה בנבטים.

ד. ברק; אני רוצה לומר משהו אולי לא כל כך כלכלי, על

אף שאני בדרך כלל עוסקת בנושאים כלכליים.

הובאו כאן כל מיני נתונים כלכליים, ואני מניחה שהם בדוקים ונכונים, אבל

אני חושבת שלפעמים צריכים להתעלות מעל לנתונים כלכליים במצב מסויים.

מדינת ישראל נמצאת היום במצב לא רגיל מבחינה כלכלית. אנחנו לא במצב

כלכלי רגיל שבו יכולים לעשות תחזיות, ולהגיד שכך וכך יקרה וכך יהיה.

אנחנו במצב של עליה שאף אחד לא צפה אותה. רק בבאר-שבע יש הגדלת

אוכלוסיה תוך שנתיים-שלוש פי שניים, ואנחנו מדברים על אוכלוסיה בת

120-130 אלף איש שתגיע ל-250-260 אלף איש. נעשית בבאר-שבע בניה עצומה.

אני לא יודעת כמה מכם היו בבאר-שבע בתקופה האחרונה, אבל נבנות שם היום

25 אלף יחידות דיור חדשות. מתחיל היום פיתוח מאוד גדול בכל האיזור

בנושא של תיירות. באר-שבע שלא היתה עיר תיירות, תעלה תוך שנתיים-שלוש

על מפת התיירות בצורה מאוד מסיבית. יש לנו היום ביקוש די גדול בנושא של

תעשיה, בכל האיזור הזה יש מפעלי תעשיה ענקיים שמשתמשים היום בנמל

התעופה בן-גוריון לצורך היצוא שלהם. עומדים להגדיל שם בצורה משמעותית

ביותר את התעשיה. קיים גם נושא החקלאות שלא נגעתי בו.

עם כל מה שקורה היום במשק בנושא העליה ובנושא הקליטה, אני חושבת שצריך

להסתכל מעבר לכל הבדיקות הכלכליות פרופר, ולהגיד שמדינת ישראל באה היום

ומראה שהיא רוצה לקדם את הנגב. לדעתי הנגב היום הוא הפוטנציאל מספר אחת

של מדינת ישראל - ויסלח לי כל איזור הצפון - מבחינת קרקעות, מבחינת כוח

אדם, מבחינת משאבים, מבחינת הכל. הנגב היום הוא הפוטנציאל של מדינת

ישראל.

במשך שנים, מזמנו של בן-גוריון המנוח, מדברים על פיתוח הנגב, ונעשו

דברים, אבל כנראה לא נעשה מספיק. אני חושבת שהיום, אם מדינת ישראל רוצה

להראות שיש לה באמת הענין והרצון לפתח את הנגב, הרי בסיטואציה שנוצרה

היום, הקמה של שדה תעופה בנגב שגם יעזור לכל התשתית של הנגב, הוא נושא

שבהחלט יכול להביא לכך שבנגב תתחיל צמיחה רצינית מאוד בנושא הכלכלי

שלו.

ש. דגו! במקרה ליוויתי את הוועדה שמונתה, וידענו את

ההתנגדות של רשות שדות התעופה להקמת שדה

תעופה בנגב. את כל הדברים שאנחנו שומעים היום שמענו לאורך כל הדרך.

שמענו שהענין לא כלכלי, ושלנמל תעופה לוד יש אפשרויות קיבולת בלתי

נידלות. זה נכון. ניתן להנחית ולהמריא מטוס כל שניה כמו בארה"ב, אבל



מתעלמים מדבר אחד, ואפשר להגיד שמסתירים אותו, והוא איכות הסביבה של

האיזור, של מרכז הארץ. זו תהיה הסיבה שתמנע התפתחותו של נמל התעופה

לוד. יש בעיות בכל ערי הסביבה לאורך החוף עקב הרעשים של המטוסים.

משקיעים כסף רב בניסור, כמה מאות אלפי שקלים. אם נרצה להגיע למצב כזה

שיהיה בג"ץ להפעיל את נמל התעופה לוד לכמה שעות כמו בהרצליה, אולי אז

יהיה הצידוק להקים נמל תעופה אחר.

באר-שבע עם המרחבים הפתוחים שלה היא המקום הטבעי למדינת ישראל להקמת

שדה-תעופה בינלאומי גדול ורחב.

מעבר לכך, יש לנו פה אפשרות להקמת תעשיה אווירית, שתקלוט הרבה מקומות

עבודה. בבאר-שבע קיימת תשתית מקצועית רחבה, שעובדת בנושא הזה. לפני

שבועיים נחת הליקופטר בתוך באר-שבע עם איזה גורם כלכלי גדול מארד

מאירופה, שבא לבחון מה עושים ברנטה באר-שבע. אני מדגיש את הענין של

נחיתת ההליקופטר בתוך המפעל, בגלל החשיבות של האיש. הוא בא, בחן, אישר,

ויעשו עיסקאות. גם את זה אפשר להפעיל בשדה תעופה נבטים.

פה יש הרבה מרכיבים מעבר לכך שבאים לבחון היום, ולהגיד עלויות מול כמה

פעמים ימריאו וינחתו מטוסים בשדה התעופה נבטים. יש לבחון זאת מסביב,

ולא רק למסור דו"ח כלכלי יבש כפי שמוצג היום.

מ. שרוו! פה יושבים רבים שהיו חברים בוועדה, כך שהידע

נמצא כאן.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רואה שקיימתם הרבה מאוד ישיבות.

מ. שרוו; אכן, הרבה מאוד ישיבות, והיינו בשטח, ואני

מודיע בהכנעה שעשינו את המירב - ולדעתי עם

הרצון הטוב ביותר שיכול להיות - לנסות לקדם את הנושא הזה עם כל הגורמים

האינטרסנטים שהיו, ושאולי היו להם דעות. נוגדות. אבל כנראה אי-אפשר יותר

להתעלם מהנתונים. הוספנו את כל מה שאפשר, שתיים או שלוש טיסות. לקחנו

טיסה בשבוע על הביקוש הקיים היום, והדבר הזה לא מכסה בכלל את הוצאות

התפעול. אני לא מדבר על השקעות. אם תעשינה איזה שהן השקעות, צריכות

להיות כאן השקעות לקדם את הפרוייקט. יש תכנון, אבל השאלה באיזו רמה.

הכוונה היא שהתכנון ילווה את הכוונות ואת מידת היישום של תוכנית כזאת

או אחרת.

לדעתי צריך להיות איזה שינוי מבני, כדי שהתוכנית הזאת תרוץ קדימה.

לדברי ח"כ צידון זה שינוי מבני, אם יוקם הפרוייקט שלו. לא נאחזו בקרקע

בחלק האזרחי. החלק האזרחי הוא שומם. ברגע שיוקם הפרוייקט שח"כ צידון

מנסה לקדם, מרגע זה יש החלק האזרחי עם כל מה שמשתמע, אף שדברים

תעופתיים אולי יהיו מעטים, אבל זה יכלול גם יכולת הטסת נוסעים, וזה

יחייב את כניסת כל המערך האזרחי לפעולה. עד לרגע זה ישנו שם בעיקר

המערך הצבאי.

דוגמא שניה. אם יהיה הסדר שלום, ומדינת ישראל תפסיק להיות תחנת קצה

לטיסות אלא תהיה טרנזיט, בהחלט זה יעבוד. אנחנו בוחנים מה קורה בארצות

אחרות סביבנו לגבי טיסות טרנזיט. מה קורה בקהיר, באיסטנבול או במדינות



אחרות שעושות טרנזיט למזרח-הרחוק, ושנמצאות באיזור שלנו. כפי שחשבנו

בהתחלה, זה משנה את הנתונים. אני מצטרף לאומרים שטיסות כאלו יגרמו לרעש

או לטירדה לתושבי המדינה, וצריך לזכור שאלו טיסות טרנזיט שמשרתות בכלל

גורמים אחרים.

אני מצטרף לכל דברי אנשי עיריית באר-שבע. ברור שבאר-שבע עומדת להיות

מטרופולין חדש, הרבה יותר גדול. אנחנו תומכים בכל הנושא התחבורתי ובקשר

של באר-שבע, אם בצורה משמעותית יגדלו שם כל בתי-המלון או כל ביקוש אחר.

לקחנו בחשבון את כל מה שאפשרי, כולל ים המלח עם כל הפיתוח שלו, וברגע

הנוכחי זה לא נראה.

אנחנו מלווים ברמת התכנון את רמת ההשקעות, את רמת ישימות הפרוייקטים

שעומדים לקרות בשטח. אם יקום הפרוייקט של ח"כ צידון, להערכתי יצטרך

להיות שם גם קידום התכנון שלנו. צריך באותו פרוייקט לזכור שיש פה דברים

נוספים שקשורים לזה, וזה הנושא של השדה.

מ. גרוסמן; בהגדרה של שדה תעופה בחוק רשות שדות התעופה,

העיקר הוא מתן שירותים לנוסע. אני מניחה

שניתן לקשר גם בין ההצעה של ח"כ ריבלין וגם של ח"כ יואש צידון, לא

על-ידי בניית פיל לבן. אם בונים בנבטים שדה תעופה, ולאחר מכן לא יהיה

למי לתת שירותים, זה בבחינת בניית פיל לבן. אולי לתקופה קצרה מאוד

פתרנו את הבעיה של טיפול באבטלה, אבל לטווח רחוק אתה בונה למעשה מבנה

שעומד כאבן שאין לה הופכין.

אני חושבת שיואש צידון התכוון נכון, לבניית תעשיה פרודוקטיבית, דינמית,

שהיא תפעיל את העולים החדשים, לא לטווח קצר ושלאחר מכן לא יהיה להם מה

לעשות יותר בבניית השדה. אם אין למי לתת שירותים, ולפי התחזית של יוני

אין למי לתת שירותים, אני חושבת - לא רק מבחינה פרודוקטיבית, אלא

מבחינת ההגיון הישר - שיש טעם לפגם בבניית פיל לבן מעין זה.

צ. שלום; אני יושב פה בשני כובעים. אני תושב באר-שבע

ויש לי אינטרס לפתח את העיר. ראש העיר

באר-שבע היה אתי בדין ודברים כבר שנתיים בנושא הזה. המנכ"ל הטיל עלי

לקיים דיונים לבחינת הנושא, והשתכנעתי מכל הדיונים המקצועיים שנעשו

לאורך ולרוחב, מכל נציגי התעופה, התחבורה, והאוצר שמצביעים על עובדה

אחת: אין כל כדאיות, לא תעופתית, לא כלכלית ולא תחבורתית בבניית שדה

תעופה בינלאומי בנבטים. לכן צריך להתמקד בפיתוח העיר באר-שבע בדברים

שבאמת ניתן לקדם אותם.

בבוקר קראתי את עתון "גלובס", ששם נאמר שעיריית באר-שבע ועיריית אילת

הגיעו למסקנה משותפת שצריך לפתח את שדה תימן לנסיעות פנים-ארציות. הוא

שאמרתי לפני שנתיים. בכובע השלישי הקודם, כעוזר שר התחבורה, אז כיוונו

לפיתוח שדה תימן. אמר פה מנכ"ל הרשות שיש נכונות של רשות שדות התעופה

לפתח שדה תעופה בשדה תימן, ואני שותף לעמדה הזאת.

לגבי שדה תעופה נבטים, צריך ללדת את הבן לפני הנכד, ופה אני חושב

שרוצים ללדת את הנכד לפני הבן. הנכד, לצורך הענין, הוא שדה תעופה

להובלת נוסעים ולהובלת מטען; והבן, לדעתי, הוא התשתית הראשונית, תעשיה



תעופתית, וכל התובלה הצבאית שנמצאת בשדה התעופה בן-גוריון, ושיש להזיז

אותה לנבטים.
לכן אני ממליץ להתמקד בשני מישורים
(1) שדה תימן, יש לפתח אותו כשדה פנים-ארצי.

(2) שדה תעופה נבטים בשני מישורים:

(1) הפרוייקט של יואש צידון.

(2) העברת התובלה הצבאית מתנב"ג לנבטים.

אגב, היו המלצות של כל המשרדים הממשלתיים במרכז ההשקעות לקיום

הפרוייקט, והנושא אכן נבדק. משרד התחבורה המליץ על כך.
י. צידון
למשרד הבטחון לקח 8 חודשים.
צ. שלום
משרד התחבורה המליץ מיידית על הפרוייקט.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זאת אומרת, שהכל יהיה תלוי אם המפעל הזה

יקום או לא יקום, ויכול לחול מפנה בנושא

הזה, רק אם יקום המפעל הזה ותקום תעשיה.
ר. ריבליו
אם אתם חושבים שאני כל כך תמים, אני מבקש

להסיר את הרושם הזה מיד. הייתי יכול להראות

לכם עכשיו תרגיל מזהיר, ולהגיד שנדון בשדה תימן, ואז היינו שומעים

כולנו מדוע צריכים ללכת ולבנות את נבטים.

האב מתעצל, הוא לא חושב אפילו על הבן. אני מדבר אתו על הנכד, כדי

שיזדרז להוליד את הבן. הרי כל הזמן מדברים פה בדבר, ומסבירים לנו למה

לא. זה בסדר, אבל לא מסבירים למה כן. אתם מביאים ארגומנטציה שקובעת

שאמנם אין צורך בשדה תעופה כפיל לבן, ואני מסכים אתכם. כל הרעיון

שדיברנו בו כאשר העלינו את נושא שדה התעופה נבטים היה כדי להמריץ את

התפתחות הנגב ובאר-שבע. כפי שאמרה הגב' ברק, ובצדק, כולם משלמים מס

שפתיים לנושא. תבואו ותאמרו שאפשר לפתח את שדה תימן, אני בטוח שאף אחד

בבאר-שבע לא יתנגד לכך. אבל לא כך הדבר. אתם מסבירים לנו מדוע לא צריך

את נבטים, ואני מבין את זה היטב.

אנחנו היינו בביקור בשדה התעופה נבטים - ונכון שהדבר משולב גם עם משרד

הבטחון - ושם הוסבר לנו לגבי בניית אותה תוכנית עליה מדבר ח"כ צידון,

שעברה כשנה עד שקיבל תשובה ממשרד הבטחון וממשרדים אחרים לגבי

רעיונותיו. נפגשנו עם הגורמים מכל הסוגים במשרד הבטחון שם, והבנו שצריך

מסלול אחד נוסף, ולא שני מסלולים נוספים, ושהוא יוכל לשמש בעשור הקרוב

את הפונקציה שעליה מדבר צידון; בעשור הבא - אם וכאשר יוחלט שמגיעים

12.5 מיליון בשנה - אפשר יהיה להשתמש בו גם לתעופה אזרחית; צה"ל ערוך

לכך שהוא יוכל לפנות מסלולים מסויימים, לאשר את בניית הטרמינלים וכל

הדברים האלה בתוכנית בשלבים. מה שנדרשו לעשות אז רשות שדות התעופה



ומשרד התחבורה הוא לבוא ולדון איך היום, בעשור הזה או בחומש הזה,

משקיעים בבניית מסלול נוסף שישמש בעתיד לבוא, ושהוא לא יהיה פיל לבן,

כי הוא ישמש את כל הפונקציות התעשייתיות.

אני כבר בא ואומר שאני מוחל על כל כבוד שיינתן, ואומר שאם אתם תבואו

ותאמרו שאתם תיתנו עוד דבר כדי שתוכניתו של צידון תצא מן הכוח אל

הפועל, אנחנו מוותרים בשלב זה, ואני אבקש מהיו"ר אפילו לבוא ולומר

שהצעותי הן דמיוניות, והן לא ענייניות, ובלבד שבאמת אפשר יהיה להתקדם

בענין אחר.

היום שמעתי שני דברים אחרים. בפעם הקודמת שמענו - זה היה לפני כשנה

וחודשיים - שאפשר לדון בתוכנית שלנו ברצון רב, כי הרי היא דמיונית בלאו

הכי, ובדמיון אפשר לדון בכל מקרה ומקרה. אם מדובר על. פרוייקטים אחרים

שבגללם נעשה הפרוייקט שלנו עדיין בלתי רלוונטי, בבקשה, יתחילו

בפרוייקטים אחרים.

י. צידוו; אני מבקש להדגיש, שלאחר אישור משרד הבטחון

למפעל המתוכנן להשתמש במסלולים קיימים, אין

הקמת המפעל תלויה באיזה שהוא מסלול נוסף. היא כן תלויה במסלול הסעה

שהוא גישה למסלולים האחרים, שבלאו הכי מתחייב בבוא הזמן. זה חלק מן

התשתית שבה צריך לטפל משרד התעשיה והמסחר, בתיאום כמובן עם רשות שדות

התעופה. אני מניח שהדבר הזה ייגמר בכל-זאת, ואז נוכל להתחיל לזוז.

אני מוכרח להגן על משרד התחבורה ורשות שדות התעופה ולומר, שאני אישית

מנוע מלקבוע עמדה לגבי השדה. מובן שלמפעל כזה תמיד טוב שתהיה תנועת

מטוסים. זה תמיד יוצר איזה שהוא שוק נוסף, אם תהיה החלטה מסיבות

מדיניות, או ממלכתיות, או של פיתוח הנגב - לא של נושא התעבורה האווירית

- כי אני מסכים אתם בנושא התעבורה האווירית. אני יודע שהוועדה הזאת

התייחסה גם לנושא מתן עבודה נוספת. היא אמרה שאם יקום שדה תעופה, זה לא

יחיה עסק אפילו ל-100 איש, מבחינת תעסוקה, ואני לא מדבר כרגע על רווח

שולי. בענין זה אני מצטרף כרגע לדעתו של היועץ הכספי. ועדת גולדרייך

אמרה שאם צריך לעזור לפנות את נתב"ג, יעבירו את התובלה האווירית מתנב"ג

לנבטים.

ישנם הנוטים לזה במסגרת חיל אוויר, אבל חיל האוויר כיום בתקציבים

המקוצצים שלו לא יכול להקים מרכז תחזוקה במקום התעשיה האווירית. התעשיה

האווירית התנגדה להקמת המפעל הזה, בעיקר בגלל הסכנה שיקהו זאת ממנה.

צריך לזכור שמדובר ב-400 מקומות עבודה.

פרט לוועדה עצמה, מר שוהמי היה כאן ב-31 באוגוסט 1989 כשהתחלתי ליזום

את הענין הזה של תחזוקת מטוסים רחבי גוף, והיזמנו את אנשי התעשיה

האווירית. להערכת התעשיה הם יוכלו לגדול ב-10-15 אחוזים לשנה בלבד,

ושאין צפי לגידול בלתי רציף. הם גם עשו כמיטב יכולתם לעכב את הקמת

המפעל בנבטים בטענה שאין שוק.

אני שמח לבשר כיום, שלתעשיה האווירית יש יותר עבודה ממה שהיא מסוגלת

לקבל. הם מתכננים הקמת שני האנגרים נוספים, ולצערי הרב הם מביאים כוח

אדם מבחוץ, אבל זה כבר ענין אחר. הם מתכננים אפילו לשכור את ההאנגר של



"אל-על", ואני רואה את זח בעין יפה. לדעתי זה יעזור מבחינה פסיכולוגית

ועסקית לפנות את 400 מקומות העבודה הללו.

ועדת גולדרייך אמרה שבזה שאפשר להעביר את המטוסים לשם, אפשר לתחזק אותם

במפעל הזה. מדובר ב-400 מקומות עבודה נוספים באיזור באר-שבע, חוץ

מהמפעל המתוכנן. מדובר גם באיזרוח בית-הספר הטכני, וזאת אני אומר מפיו

של חיל האוויר כיום. זאת אומרת, שוועדת משרד התחבורה בהחלט ראתה פתרון

יותר מעשי איך להוסיף מקומות עבודה בדרום, מבלי להתחייב להוצאות בלתי

מעשיות.

יחד עם זאת, אני לא מחווה דעה, משום שההחלטה לדעתי - כפי שגב' ברק אמרה

- איננה החלטה כלכלית, היא החלטה מדינית, היא החלטה של פיתוח הנגב, היא

החלטה שנוגעת לעניינים אחרים. רשות שדות התעופה חייבת לעשות חשבון,

ולכן אני חושב שהדעות שהביעה רשות שדות התעופה הן דעות לגיטימיות. היא

מצדה עושה את החשבון כפי שהיא חייבת לעשות. מי שחייב להחליט אם יקום או

לא יקום דבר כזה זו ממשלת ישראל, על-פי המדיניות שהיא קובעת לגבי פיתוח

הנגב. לכן נדמה לי שכל מה ששמענו כאן נכון לגבי הגורמים שדיברו, כולל

אנשי משרד התחבורה. אני חושב שמשרד התחבורה לא עשה מישגה. אני חושב,

להיפך, שמשרד התחבורה נתן פתרונות של תוספת מקומות עבודה. זה מותנה

בהקמת הדבר הזה, ואני מקווה שהוא יקום. לאט לאט הולכים ונופלים

מכשולים, לצערי הרב יותר לאט ממה רציתי.

ר. ריבלין; מה הם אמרו אז על המסלול הנוסף שרצו?

י. צידוו; דובר על זה שהתעופה האזרחית תצטמצם. היתה

תוכנית של שני מסלולים לתעופה האזרחית, והיא

תצטמצם למסלול אחד. אני אישית כאיש תעופה די מקצועי, חושב שברגע שיהיה

מסלול אזרחי, ואם תהיה פה פעילות אזרחית, אפשר יהיה להגיע לסימביוזה עם

חיל האוויר. אפשר יהיה לפתוח לחיל האוויר את המסלול האזרחי, ולפתוח

לאזרחים את המסלול הצבאי. לדעתי לשים יותר משלושה מסלולים בנבטים כולל

תעופה אזרחית, זה לוקסוס שרק המבנה הפיאודלי של המשרדים הממשלתיים בארץ

יכול לחשוב לעצמו. אני שואל את אנשי משרד התחבורה כיום, האם אינני

צודק. לדעתי לא צריך לבנות את המסלול הזה כרגע.

מ. שרון; אנשי משרד הבטחון נתנו את הסכמתם לצורך

תחזוקה, הם התנגדו לטיפול של נוסעים.

י. צידוו; אם בעתיד תיבנה מסלול משלך, ותוכל לחיות

בסימביוזה אתם, די במסלול אחד.

י. צונץ; זה מעבר לכל טווח שמישהו יכול להעלות על

הדעת.

צ. שלום; לשאלתו של ח"כ ריבלין. בבאר-שבע קיימת תשתית

מקצועית אנושית יוצאת מן הכלל לנושא תחזוקה

תעופתית. יש שלוחה של בית-הספר הטכני של חיפה בבאר-שבע, ויש בסיסי

חיל-האוויר.



י. צידון; בנגב חיים 6 אחוזים מתושבי המדיני!, ותושבי

הנגב הם 20 אחוזים מאנשי התחזוקה של חיל

האוויר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
עם ישראל צריך לחיות גם עם חזון. אנחנו חיים

בתקופה לא רגילה, תקופה היסטורית. בואה של

עליה המונית כזו לא ידענו בהיסטוריה. בשנות ה-50 זרמו לכאן עולים

מצפון-אפריקה, מעירק, מתימן, ניצולי השואה מהמחנות וכוי וכוי, ואחר כך

היה יובש ובאו טיפין טיפין.

מדינת ישראל לא הזתה שבכל-זאת יהודים יבואו בהמוניהם מבריה"מ. חשבנו כל

הזמן ששער הברזל הזה ימשיך להיות סגור. בכל-זאת הצלחנו לפרוץ אותו, אך

לא היינו מוכנים לקליטת העליה הזאת. תפסו אותנו בחולשה ובחוסר הכנה.

אני לא רוצה שגם מבחינת אפשרויות הפיתוח לעתיד נעמוד בפני מצב שבו נשאל

מדוע לא עשינו זאת ולא עשינו אחרת. הממשלה יושבת היום ומוציאה תוכניות

מהמגירה על פיתוח תשתית, אותן התוכניות שהיא לא עשתה בעבר, כי היא לא

רצתה להקדיש את האמצעים הדרושים, היום זה בעוכרינו. אילו התשתיות האלה

היו קיימות, אפשרויות הפיתוה היו אחרות לגמרי.

גם לגבי שדות תעופה הדברים יכולים להשתנות מקצה אחד לשני. אני רוצה

לקוות שהשלום בפתח, והוא יכול לשנות הרבה מאוד באיזור. כל יום שחולף

אני שומעת את ההצהרות גם של ראש-הממשלה, גם של שר החוץ, גם של מנהיגים

במדינות ערב. יש סיכויים שייפתח פתח לתהליך שלום, ואני רוצה לקוות שאכן

כך יהיה. זה יכול לשנות מקצה אחד לשני. כל תוכניות המיתאר שלכם לעוד 30

שנה ו-50 שנה, יהפכו לתוכניות ריאליות של היום.

אני אברך על הקמתו של שדה תעופה תימן, אבל זה שדה פנים-ארצי. הוא יכול

לשרת את האוכלוסיה שם, במיוחד אם זו תהיה חברה פרטית, ואני מבינה שכך

זה יהיה. זו הפעם הראשונה שמדברים על האפשרות להחיות את שדה תימן,

ולהפוך אותו לשדה פעיל.
ש. שוהמי
שדה התעופה תימן פעיל היום, יש פעילות בשדה.

השאלה היא מי יהיה אחראי לפעילות, והאם

האחריות תהיה בידי רשות שדות תעופה או בידי חברות פרטיות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לענין הזה אני לא נכנסת.

אנחנו ממליצים על כך שרשות שדות התעופה

תבדוק את האפשרויות להפוך את שדה התעופה תימן לשדה תעופה פעיל, כך

שיוכל לשרת את האיזור ההוא. אבל זה לא בא במקום שדה תעופה בינלאומי שני

שעליו מדבר ח"כ ריבלין.

אתם רוצים לקשור את האפשרות של הקמת שדה תעופה בנבטים לעוד כמה שנים,

אם תקום שם תעשיה ואם יקום המפעל המסויים הזה. אולי המפעל המסויים הזה

לא יקום, כי יש מי ששם מקלות בגלגלים? אני רוצה לומר לכם בצורה ברורה.

אולי חברי הכנסת לא יודעים, אבל לי נאמר בצורה מפורשת, שכל עוד שהתעשיה

האווירית לא תהיה שותפה בהקמת המפעל הזה ויהיה לה חלק בו, היא לא תיתן

שדבר כזה יקום. יש שר בטהון ויש שר תחבורה, והם צריכים להחליט בנושא

הזה. יש ממשלה שצריכה להחליט, אבל כנראה היא לא מסוגלת להחליט.



א. פורז; התעשיה האווירית גם רצתה שיהיה "לביא" ולא

היה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ועכשיו בוכים על זה. עכשיו מצטערים על זה.

אז תכריח? אותי להצביע בניגוד לרצוני, ולא

אסלח לעצמי, ולא אסלח לאלה שהכריחו אותי להצביע כפי שהצבעתי, כי חייבו

אותי, במסגרת של משמעת. מרגישים עכשיו כמה חסר המטוס הזה. המטוס הזה

היה הטוב ביותר שמתאים לצרכים של מדינת ישראל, ונקווה שיחיו אותו מחדש.

ל"חץ" משיגים תקציבים, וגם לזה היו יכולים להשיג את התקציבים הדרושים.

אז אמרו שהכסף הזה ילך לדברים חליפיים, אבל הוא לא הלך לדברים חליפיים,

הוא עף, איננו, וגם ה"לביא" איננו.

אני בטוחה שאותן המסקנות -- ונדון על המסקנות של הוועדה שהקים האוצר

בראשותו של אלוף שפיר - ימליצו על הקמת תעשיה בנגב, וכי אכן תקום תעשיה

ויהיה פיתוח של הנגב. כל אלה יצטרכו אמצעי תובלה. את הסחורה צריך

לייצא, ותהיה גם הסחורה שמייבאים. לא הכל צריך לעבור דרך שדה התעופה

בן-גוריון. הכבישים עמוסים לעייפה, פיתוח הכבישים איננו מדביק את

הצרכים ואת פיתוח כלי הרכב והגידול במספר כלי הרכב. אין לי ספק שגם כל

זה צריך להילקח בחשבון, וכי הגיעה העדנה לפיתוח הנגב.

אם אתם רוצים לחכות עוד קצת, ולראות כיצד יתפתחו דברים, זכותכם. אבל

אין לי ספק שצריך לחשוב, וברצינות, על קידום פיתוח הפרוייקט שדה התעופה

נבטים כשדה תעופה בינלאומי שני, נוסף לשדה התעופה בן-גוריון.

אני מציעה שזו תהיה המלצת הוועדה במסקנות שנצטרך להניח על שולחן הכנסת.

זה לא בא במקום ירושלים, זה לא בא במקום שדה תימן ולא במקום שום דבר

אחר. הפיתוח יהיה, ואחר כך יהיה קשה להדביק, מכיוון שהכלים שישרתו את

הפיתוח הזה לא יהיה קיימים.

אני רוצה לקוות שקצב הפיתוח בנגב יהיה. מואץ יותר מאשר היה עד עכשיו.

שולחים לשם את העולים, ומדברים על 400 אלף שיהיו בנגב. צריך ליצור את

כל התשתיות האלה. לא רק בניית דירות ובטון שהולך ומוקם, אלא גם תעסוקה

ופיתוח, כמתחייב.

אני בהחלט נגד פילים לבנים, אבל אם כל הדברים הללו יילקחו בחשבון,

ותהיה חשיבה נכונה גם לטווח הארוך, ולא רק לטווח הקצר, אין לי ספק

שהפרוייקט הזה לא יהיה פיל לבן. הוא ישרת את מדינת ישראל, ישרת את

האוכלוסיה, וגם מבחינה כלכלית הוא לא יאכזב. הנגב - עתידו גם מבחינה

כלכלית הוא עתיד חיובי למדינת ישראל ולחיזוק כלכלתה, ואין לי שום ספק

בכך. מרכז הארץ כבר מתפוצץ ויתפוצץ, וכל הפיתוח וההכוונה של האוכלוסיה

צריכים להיות לנגב ולגליל. לכל אחד מהם יש התכונות המיוחדות שלו,

שמאפשרות פיתוח הדברים שמתאימים לאותו האיזור.

אם חברי הכנסת סבורים אחרת, אני מוכנה לשמוע את דעתם. אני הולכת באותו

כיוון עליו דיברו ח"כ ריבלין וח"כ צידון. גם בענין המפעל שיוזם הקמתו

ח"כ צידון, שכל כך הרבה גורמים, אולי זה תרוץ, מחפשים משהו להאחז, ואז

נאחזים בזה. אמרתי שאני מוכנה לכך שוועדת הכלכלה תיכנס לעובי הקורה

בנושא הזה, ותדע איפה המכשולים, כדי שנוכל לסייע. אני רוצה לקוות



שוועדת שפיר תתייחס גם לנושא הקמת המפעל לשיפוץ מטוסים. אתמול התקיים

דיון מאלף מאוד בקשר לנושא הקמת רשות לפיתוח הנגב. היה נשיא אוניברסיטת

בן-גוריון יחד עם עוד 5 פרופסורים מהאוניברסיטה, היתה כל נציגות

הממשלה, והגיעו למסקנה שכבר צריך להתחיל להקים את הדברים, וכי הקרקע

בוערת. כך נאמר לנו. וזאת כאשר אתם יושבים כאן, ואומרים לאט לאט.

אני רואה את הדברים קצת אחרת מאשר אתם. לכל אחד זכותו, אבל אני מבססת

את הדברים גם על מה שאנחנו שומעים.

א. פורז! אני יודע שיש ויכוח ארוך זמן בקשר לנושא

להקמת נמל תעופה בינלאומי שני לישראל. צריך

להבין, שעם כל הרצון שלנו להשקיע בנגב, לכל דבר צריכה להיות כדאיות

כלכלית.

ישראל לא שונה ממדינות אחרות בעולם. אם אנחנו בודקים במדינות אחרות

בעולם אנחנו רואים שבדרך כלל על סדרי גודל של 3-4 מיליוני איש אין יותר

מאשר נמל תעופה בינלאומי אחד. מביאים את האנשים בטיסות פנים-ארציות

לנמל התעופה הבינלאומי, משם הם טסים למקומות אחרים.

ר. ריבלין; בספרד יש מקומות שיש הרבה, ויש עוד שדה

תעופה, כי מגיעים לשם 40 מיליון תיירים.

א. פורז; אנחנו עוד לא הגענו למצב של ניו-יורק,

שצריכה לעשות את שדה התעופה קנדי ושדה

התעופה לה-גוורדיה במרחק של 20 קילומטר זה מזה, כי בעצם אם הם יכולים

היו לעשות שדה אחד גדול, הם היו עושים את זה. זה גם ענין של שטח

וטריטוריה.

אבל אני לא רואה הצדקה כלכלית להקמת שדה תעופה בינלאומי שנמצא במרחק

100 קילומטר משדה תעופה קיים.

אילו נמל התעופה בן-גוריון היה נסתם, ואי-אפשר בשום פנים לעשות משהו,

אולי היה מקום לחשוב על שדה תעופה שני, והאלטרנטיבה הנכונה היא את

שדה-דב שבתל-אביב להעביר לים, כמו שלמדתי היטב מח"כ צידון, ואת הטיסות

הקצרות לאירופה להוציא משם, ולשחרר את הנטל הזה מנמל התעופה

בן-גוריון.

המדובר בהשקעה כלכלית, שבשלב הנוכחי בעתיד הנראה לעין לא תצדיק את

עצמה. התוכנית שלמדתי עליה בביקור בנבטים היא, שבמסגרת השדה הצבאי יהיו

שם תעשיות שונות שאינן עתירות המראות ונחיתות, זה דבר סביר. גם אם צה"ל

ירצה להיות נדיב במיוחד, ויסכים למשל שפה ושם בשעות שנוח לו הוא יאפשר

לטיסות מטען של מגדלי הפרחים בנגב לצאת ישירות מנבטים לכיוון אירופה,

גם זה דבר חיובי. לדעתי, כרגע אין הצדקה כלכלית לנמל תעופה שני

בינלאומי באיזור באר-שבע, בנבטים. כל מה שצריך לעשות זה אולי לשפר יותר

את התנועה שבין באר-שבע לתל'אביב. אם היה כביש ראוי, אפשר לנסוע שם

במהירות ל 120-130 קמ"ש, ויגיעו לנמל התעופה בן-גוריון ב-40-45 דקות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בינתיים מי שנוסע בבוקר מתל-אביב לבאר-שבע

ורואה את הכיוון השני, רואה את הרכבים

עומדים קילומטרים, ומהכים, והם זוהלים. זה בזבוז כלכלי אדיר, ועל זה

אתם לא מדברים.

א. פורז; אס כך, שיחברו את באר-שבע לתל-אביב ברכבת

מהירה.

הרי גם מהצפון זה כך. גם מכפר-שמריהו משתרע תור של כ-20 קילומטרים.

סה"כ לא יצרו מערכת הסעה עירונית באיזור תל-אביב, והענין ילך ויחמיר.

זה עדיין לא פותר את הענין של שדה תעופה בינלאומי. מבאר-שבע לבן-גוריון

אין פקקים בדרך כלל, אבל אם היה כביש מהיר או רכבת מהירה זה היה יותר

מהיר.

אני אומר שאין הצדקה להקמת נמל תעופה בינלאומי שני.
א. רונד
ועדת שרים לכלכלה אישרה רכבת לבאר-שבע

מתל-אביב. נושא הכבישים גם הוא מטופל. בקרוב

יהיו גם בכניסה לבאר-שבע נתיבים נוספים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; צריך לטפל בכל הכבישים האדומים.

א. אייגס; בתקציבי מע"צ השנה מופיע כמעט סיום של בית

קמא-באר שבע. נדמה לי שישאר קטע קטן לשנה

הבאה. גם הכביש השני, שמוביל מאשקלון דרך יד-מרדכי ונתיבות-אופקים

מתחיל לעבור שיפור השנה, כולל הרחבה מיד-מרדכי ועד לאשקלון. וזה מלבד

כביש 6, שהוא תוכנית לטווח קצת יותר ארוך.

ר. ריבלין; אני מנסה להציע הצעה לסיכום תוך כדי מענה או

הערות, ותגובות לדברי ח"כ פורז.

בזמננו ניסינו לדבר במונחים כוללים של. פיתוח הנגב. וזה היה עוד לפני

שהגיעה העליה הגדולה לארץ בכלל ולבאר-שבע בפרט. ניסינו לחפש דרך, כאשר

הממשלה באה ואמרה שכתוצאה מאבטלה צריך למצוא פרוייקטים יזומים. כל מה

שעשינו הוא לפתוח אותן תוכניות שיש למדינת ישראל, ביניהן תוכנית שקבעה

שמדינת ישראל תזדקק ל-12.5 מיליון נוסעים לשנה תוך כ-15 שנה, לשדה

תעופה בינלאומי שני.

לקחתי את התוכנית הזאת, ואמרתי שאם כך הדבר, ואם זה משתלב עם בניין

הנגב, ננסה להריץ את התוכנית הזאת. אני רוצה להעיד על עצמי את כולם,

שנושא התעופה אינו בעצמותי. אני בהחלט מסכים, ומוכן להתפשר על אותם

דברים שמדבר עליהם ח"כ צידון, אבל השאלה היא מה עושים קודם. בדרך הטבע

קודם כל מתקבצים אנשים, אחר כך בונים מפעלים, אחר כך מתחילים ליצור את

הכלכלה, ואחר כך באים אנשים ומבקשים להצטרף אליהם, וכך אנחנו מגיעים

לכך שרוב אוכלוסיית ישראל נמצאת בין גדרה לחדרה.

אם למשל היינו מפתחים איזה שהן תשתיות באיזור הנגב, אין לי כל ספק

שאנשים היו באים לאיזור הנגב, משום ששם היתה להם עבודה זמינה. בהחלט



יכול לחיות שצריך להתייחס לתשתיות, וכי הכנסת תאיר את הנושא הזה כדי

לדבר על פיתוח הנגב בכלל.

בדיון הזה כל אחד סיפר לנו מה האלטרנטיבה לשדה התעופה בנבטים, אבל שוס

אלטרנטיבה אינה מבוצעת. אם למשל עומדים להזרים כספים למשק, כדי ליצור

מקומות עבודה ל-3 השנים הבאות, ואם אנחנו יודעים שצריך 10 שנים כדי

להקים מסלול נוסף בנבטים, מדוע שלא יתנו אותם כספים ויוכלו אנשים

באיזור באר-שבע ב-3-4 שנים הבאות לעבוד, ואז יבנו את המסלול הזה? על זה

אני מדבר.

ב. לוי; את מספר האנשים שיעבדו שם, אתה יכול לספור

בודדים.

ר. ריבליו; אני יודע שאני שומע כאן בוועדה את כל הסיבות

מדוע זה אי-אפשר. אני רוצה פעם לשמוע סיבה

מדוע כן אפשר, או מה אנחנו יכולים כן לעשות למען פיתוח הנגב בנושא

הכללי. אמרנו, שכאשר דיברנו על פיתוח הנגב, זה היה עוד לפני העליה

הגדולה. אני חושב שבענין הזה צריך ללכת מן הפרט אל הכלל, ולומר ששמענו

על מיגוון אלטרנטיבות בנושא זה. בבקשה, יתחילו לבצע אלטרנטיבות. בוודאי

צריך להתייחס ברצינות להצעתו של ח"כ צידון, שהיא הצעה זמינה לחלוטין.

אם אנחנו מדברים על עמק הסיליקון או על חזון, אלה דיבורים, ובינינו

לבין עצמנו כל הממשלות, כולל ממשלות האחדות הלאומית, לא התייחסו

ברצינות לאותו חזון ציוני. היום הנגב הופך מ-6 אחוזים להיות 12 אחוזים.

אין לי כל ספק שגם התעשיה התפתחה בנגב. יכול להיות שהתעשיה תמשיך

להתפתח אם יאמרו לה, שבמקום לנסוע ללוד או במקום לנסוע לאשדוד או

לחיפה, היא יכולה לייצא משדה תעופה זמין לחלוטין.

אני לא מומחה כל-כך לכל הנושאים האלה, אבל הם דורשים מחשבה, ולא שבכל

פעם יסבירו לי מדוע לא. אם היתה יכולה הממשלה להקים במסגרת זאת איזו

שהיא מדיניות כללית לפיתוח הנגב מאותו נושא עצמו, הייתי מסתפק בזה. אני

לא אומר שהבוקר קמתי והחלטתי שנבטים הוא הדבר העיקרי. על נבטים נודע לי

כאשר קראתי על הוועדה שישבה ודנה בנושא.

צריך לומר שיש תוכניות, שכל המתכננים לא התייחסו אליהן ברצינות. צריך

להתחיל לראות איך אנחנו מהתשתיות שהמשק רוצה להזרים ניצור היום מצב

מקומות עבודה, שחלק נכבד מהן ילך לנגב.

א. עובד; פיתוח המסלול עצמו, לא ליצור מקור תעסוקה,

ובזה נגמר הסיפור. אנחנו הרי רוצים להקים

שדה תעופה בינלאומי שני למדינת ישראל. מאחר שזה פרוייקט לאומי, צריך

לדעתי להתחיל מאפס. להתחיל מאפס, פירושו להשתמש בתשתית הקיימת של

המסלולים. כלומר, לקלוט את המטוס הראשון והשני במינימום השקעה. אבל

קודם כל שיבואו. אנחנו לא יודעים מה הביקוש. אנחנו משערים שהביקוש

להגעה לנבטים הוא קטן. יתכן שהביקוש ילך ויגדל, ואז נאלץ לפתח את השדה

הזה, נאלץ לבנות מסלול. אבל אין להתחיל מהמסלול, כאילו לרתום את העגלה

לפני הסוס, והתרשמתי שזה המצב.



במלים אחרות, אם מחליטים להתחיל מעכשיו להפעיל שדה תעופה בינלאומי

בנבטים, צריך להתחיל במינימום השקעה, ולראות איך מתנהגת התנועה, מהו

הביקוש, איך אנחנו יכולים למשוך ביקוש. הרי לא שאלנו את הכלה, והכלה

היא חברות התעופה. האם "אל-על" תהיה מוכנה לפצל את הפעילות שלה, ולהגיע

לנבטים? אני לא בטוח בזה, מפני שמדובר בעלויות, וזה סיבוך. אנשים רוצים

להגיע לתל-אביב, ולא רוצים להגיע לבאר-שבע. אנחנו התמקדנו למעשה

בפרוייקטים של הטטת קבוצות, כמו ריפוי בים המלח או קבוצות תיירות. אבל

זה לא מצדיק בניית מסלול כרגע, כאשר יש שני מסלולים זמינים בחיל

האוויר, ואפשר לנצל אותם מבחינה לאומית. גם בשדה התעופה בן-גוריון היום

חיל האוויר פועל, ויש בו חלק ככבד מהפעילות שלו. לא יעלה על הדעת להגיד

לו מחר שילך לבנות מסלול צפונית למסלול הקיים, כדי שהוא יפעל שם.

לדעתי יש להתחיל לקדם את הפרוייקט הזה, אבל להתחיל במינימום השקעות,

להשקיע מה שנדרש כדי לקלוט את המטוס הראשון. אם יבואו בעקבות המטוס

הראשון מטוסים נוספים, הפיתוח יתקדם בהתאם. יש לנהוג כמו שאנחנו מפתחים

את נתבי'ג. כאשר יש ביקוש גדול יותר - בונים מסלול הסעה; יש ביקוש גדול

יותר - מגדילים את הטרמינל.

ר. ריבליו! זוז לא רק בנתב"ג, כך גם באילת, למשל.

א. עובד; נבון.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה לסכם את הדיון שהתקיים היום.

את נושא פיתוח הנגב נכתוב במסקנות שלנו.

מדברים על סיכויים בטווח הקצר מבחינת הפיתוח וקידום וביצוע תוכניות, הן

תוכניות לפיתוח תשתית והן הקמת מפעלי תעשיה ופיתוח התיירות, ודברים

נוספים אחרים, אשר הולכים ונרקמים.

אנחנו ממליצים כשאנחנו מדברים על הנגב לפתח את שדה התעופה תימן, ואנחנו

ממליצים בפני הרשות לבדוק את כל האפשרויות הללו כדי להפוך אותו לשדה

פעיל, אם יש צורך בכך כמובן, ולאפשר שימוש בשדה הזה לצרכים של התושבים

באיזור. - .

רשמנו לפנינו את הודעת משרד התחבורה ורשות שדות התעופה על כך, שאם יוקם

שדה תעופה שני בינלאומי בעתיד, הוא יוקם אכן בנבטים. זו הודעה גם של שר

התחבורה.

י. צונץ! תנושא של קביעת מיקומם הסופי של שדות תעופה

נמצא באחריות שר התחבורה והמועצה הארצית

לתכנון ובניה, וזה עולה בסופו של דבר לממשלה. נכון להיום זאת המגמה

בתוכנית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! הוועדה ממליצה, ואני מקבלת את דברי אורי

עובד, שכדאי להתחיל במינימום השקעה, לאפשר

טיסתו של מטוס ראשון, לעקוב אחר התפתחות השימוש בשדה הזה, ולפתח אותו

בהתאם לצרכים.



ב. לוי; זאת לא דעת רשות שדות תעופה. סמנכ"ל למבצעים

הודיע את דעתו יותר על בסיס מבצעי, ולא

כמדיניות. אנחנו לא נוכל להפעיל את נבטים מפני שלנו, לפי החוק, יש

כללים איורים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מדברים על השקעה בהקמת המסלול הנוסף.

ב. לוי; איו כאן ענין של השקעה. יש לנו התחשבנות

מיוחדת עם חיל האוויר. אנחנו צריכים לשלם

להם על מסלול, על פיקוח, על כיבוי אש, על עזרה ראשונה וכו'.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; לא נפתח ויכוח מהתחלה. אני לא אומרת שזו

דעתך, אנחנו מאמצים את ההצעה הזאת. זאת היא

הצעת הוועדה, ולא הצעת רשות שדות תעופה.

א. פורז; לפני שמוציאים אפילו את השקל הראשון, כדאי

לעשות איזה מחקר שוק, בדיקה כלכלית, האם יש

ביקוש לדבר הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; איך יעשו זאת כשאין ניסוי?

א. פורז; הם יכולים לפנות לחברות התעופה, ולהגיד שהם

שוקלים את האפשרות של נבטים, ונניח שיטילו

אגרה מופחתת ותנאים נוספים, ולשאול האם החברות תרצינה בזה. קודם צריכה .

להיערך בדיקה כלכלית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בהחלט יבדקו את האפשרויות עם חברות התעופה,

אבל זו המלצה שלנו כדבר ביניים, כדי לעשות

משהו נסיוני ולדעת איך זה מתפתח.

הוועדה מחייבת מאוד מאוד הקמתו של מפעל לשיפוץ מטוסים, כפי שזה נמסר

לוועדה, ליד שדה תעופה נבטים. אנחנו פונים לשר הבטחון, מאחר שנודע

לוועדה על נסיונות של גורמים מסויימים להכשיל את הקמתו של המפעל הזה,

לדון ולהחליט, אם המפעל הזה יקום בנבטים או לא יקום שם. אי-אפשר להשאיר

אותו תלוי ועומד.

י. צידוו; לדעתי אין בכך צורך, זה כבר פתור מבחינת שר

הבטחון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא מדברת על חיל האוויר, אלא על התעשיה

האווירית.

י. צידוו! אני חושש שאנחנו מתחילים לנהל מלחמות דרך

הכנסת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא באה לפרט מה אנחנו דורשים משר

הבטחון, אלא אנחנו פונים אליו ומבקשים ממנו



לפעול לזרוז קבלת ההחלטות בנושא הקמת מפעל לשיפוץ מטוסים כמתוכנן ליד

שדה התעופה נבטים.

כאמור, הוועדה ממליצה בפני שר הבטחון לפעול לזרוז קבלת ההלטות בנושא של

הקמת המפעל לשיפוץ מטוסים ליד שדה התעופה נבטים.

ר. ריבליו; אני מציע בסעיף הראשון לכתוב, שאנחנו מבקשים

קודם לכן לראות דרך להפעלת שדה תעופה בנבטים

כשדה תעופה אזרחי. אני לא רוצה שתהיה סיסמא, שהיא אפילו לא שווה את

הכותרת שלה, אלא היא רק מישאלה. רשות שדות התעופה תבדוק בין הגורמים

השונים, שיכולים להיות מעוניינים ומתעניינים בהקמת שדה התעופה בנבטים

במתכונתו הזאת כשדה תעופה אזרחי, כשדה נחיתה. היא תביא לנו סקר או

בדיקת שוק, שתאמר לנו מי הם המשתמשים הפוטנציאליים מבחינת תובלה,

מבחינת הובלה, מבחינת מטען, מבחינת נוסעים, שעשויים לבקש את השימוש

בשדה התעופה נבטים כדבר שהוא כדאי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! מבלי שתהיה השקעת מינימום. אני לא מתנגדת

שיערך מחקר, אבל זה יצריך עוד שנה.

ר. ריבלין; אני לא אומר את זה בניגוד לדבריך, אלא

בתוספת לדבריך. יכול להיות שכדאי להנחית שם

עולים, אם יתחילו להגיע 40 אלף עולים בחודש, כפי שהיתה התחזית לפני

המלחמה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מודה לכם מאוד. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלת בשעה 11:00

קוד המקור של הנתונים