ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 28/05/1991

חוק הפעלת רכב (מנועים ודלק) (תיקון), שימוש בבנזין נטול עופרת הצעה לסה"י של ח"כ אברהם פורז; כרטיס חניה עירוני ארצי אחיד- הצעה לסה"י של ח"כ חגי מירום; תיקון תקנות הנמלים. שינוי מבנה אגרת אחסנה לתבואות, התשנ"א-1991; תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים), התשנ"א-1991

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 267

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ג' ט"ו בסיון התשנ"א, 28.5.1991, בשעה 11:05
נכחו
חברי הוועדה: היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

ג. גדות

מ. גולדמו

ע. זיסמן

ח. מירוס

א. פורז
מוזמנים
א. מרינוב, ד"ר, מנכ"ל המשרד לאיכות הסביבה

י. נאמן, עוזרת שר האנרגיה והתשתית

מ. דיס, סגן מנהל מינהל הדלק

ב. שרון, אגף התקציבים, משרד האוצר

ד. לוריא, מינהל הדלק

א. תמרי, יועצת לשר האנרגיה והתשתית

ב. רוביו, עו"ד, משרד המשפטים

א. אורן, עו"ד, יועצת משפטית, רשות שדות התעופה

ע. להבי, עו"ד, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה

א. אביר, עו"ד, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה

י. סלוצקי, רשות שדות התעופה

ש. שפרן, מנהל מסופי ניצנה ורפיח

י. חי, מנהל מסוף טאבה, רשות שדות התעופה

נ. מנירב, אגף התקציבים, משרד האוצר

ש. שטראוס, מנכ"ל חברת "צובר"

י. גזית, ראש אגף כספים, רשות הנמלים והרכבות

מ. ליכט, סמנכ"ל כספים וכלכלה, רשות הנמלים והרכבות

א. פרייס, סגן בכיר למנהל אגף הרכב, משרד התחבורה

ד. הראל, סמנכ"ל משרד החקלאות

ש. אברבנאל, משרד החקלאות

המשד רשימה בעמוד הבא.



המשך רשימה מעמוד קודם

ד. זלמן, מהנדס ראשי, אגף הרכב, משרד התחבורה

י. סלומון, יועץ, מרכז השלטון המקומי

א. רונד, מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

יועץ משפטי; צ. ענבר

מזכירת הוועדה; ל. ורון

נושם ע"י; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

(1) תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעב היבשתיים).

התשנ"א-1991

(2) תקנות הנמלים (תיקון מס'). התשנ"א-1991

(3) כרטיס חניה עירוני ארצי אחיד

(4) הצעת חוק הפעלת רכב מנועים ודלק - הצעה לסה"י של ח"כ אברהם פורז



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

(1) תקנות רשות שדות התעופה (אגרות במסופי המעבר היבשתיים),

התשנ"א-1991
י. סלוצקי
מסופי הגבול היבשתיים עם מצרים מופעלים

על-ידי רשות שדות התעופה. הצד הכספי,

ההכנסות וההוצאות, מכוסה על-ידי המדינה מתקציבה, כאשר האגרות ניגבות

על-ידינו בעבור המדינה. הרשות עושה זאת על-פי החלטת הממשלה והכנסת. היא

לא מקבלת על זה שום תמורה כספית, אבל זה באחריותה.

א. פורז; האם אתם רק גוף מתפעל?

י. סלוצקי; רק גוף מתפעל.

התיקונים שאנחנו- מגישים כאן הם על-דעת משרדי

הממשלה, למעשה על-פי דרישתה, היות שצד ההכנסות במסופים נמוך בהרבה מצד

ההוצאות, וישנן דרישות גבוהות מאוד בתחום הבטחון במעברי הגבול.

הכנסנו כאן ארבעה תיקונים-.

(1) תיקון טכני, על-פי דרישת היו"ר, להעביר את המחירים למונחים של

היום. בזמנו שער החליפין עמד על ש"ח לדולר, והיום הוא עומד על 2

ש"ח לדולר. האגרות צמודות לדולר, ומתעדכנות בכל 15 בחודש לחודש

הבא.

(2) העלינו את האגרות ב-10 אחוזים, וזאת גם מאחר שהיתה שחיקה גדולה

בשער החליפין וגם מסיבות של גרעון. על-מנת להקטין את הגרעון

התפעולי צימצמנו באופן די ניכר בעלויות שלנו, בעיקר בתחום הבטחון,

מבלי לפגוע ברמת השרות, ככל שאנחנו יכולים.

(3) הוספנו אגרה חדשה, אגרת חניה, בסך 100 ש"ח לרכב מסחרי שמוביל יבוא

ממצרים לישראל. יש דרישה של כ-2 משאיות ליום, כ-50 בחודש, שנכנסות

ודורשות תשומות רבות מעובדי המסוף. המשאיות חונות כל היום, ולפעמים

יותר מיום. לפעמים הן נשארות גם 'ללילה. מביאים סחורה כמו בלוקים

וכו'.

(4) על-פי הסכמי השלום עם מצרים, כשמסרנו למצרים את איזוו טאבה,

היוצאים למלון ולאיזור טאבה פטורים מתשלום אגרה. ישנם הרבה מקרים -

ואני יכול להעיד כי הייתי בטאבה בחג - שמרמים. באים לטאבה, ישנים

במלון, נוסעים לשרם-א-שייך, חוזרים, עוברים במסוף ולא משלמים

אגרה.

לכן אנחנו מתקינים כאן שינוי. גם כאן נצטרך לסמוך על אוונו נוסע

שיישאל, האם הוא היה מעבר לגבול טאבה, ואם הוא יגיד שהיה - הוא

ישלם את האגרה. זאת כדי שנוכל לגבות את האגרה גם בכניסה לארץ.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
איך תדעו אם הוא היה בטאבה?



י. סלוצקי; אין לנו אפשרות בדיקה. יש חוסר שיתוף פעולה

עם המצרים בנושא הזה, הם לא מוכנים להעביר

שמות. ניסינו לחייב את המלון להעביר לנו שמות, אבל במצרים יש 8 או 9

סוגי משטרה במלון עצמו, וכל אהד משליך על השני.

ש. שפרן; מעבר הסחורה הוא בשיטת גב אל גב, כאשר

המשאית המצרית מגיעה היא מביאה ניירת מצרית,

נפגשים עם עמיל המכס הישראלי, ופותחים את הסחורה. חלק גדול מהסחורה

אי-אפשר להעביר ממשאית למשאית, כמו בלוקים, חלוקי נחל, גרעיני אבטיח.

במקרה כזה נעשית פריקה על הקרקע, ומעמיסים את זה על המשאית.

א. פורז! למה המשאית המצרית לא ממשיכה לתל-אביבל האם

זה מטעמי בטחון?

ש. שפרן; המדינות לא הצליחו להגיע להסכם כזה בהסכם

התחבורה. זה אמור גם מבחינת ביטוח, גם

מבחינת דלק גם מבחינת בטחון.
ע. להבי
כאשר היינו במשא ומתן עם מצרים בעת הסכם

השלום הכנו, ויש לנו תקנה שקובעת אגרה

למשאית כזו שנכנסת לישראל. מעולם לא גבינו אותה, משום שמעולם לא נכנסה

משאית לישראל.

א. פורז; ומשאיות ישראליות, גם הן לא נכנסות לשם?

ע. להבי! לא. רק אוטובוסים.
א. פורז
האם זה מסיבה בטחונית?
ש. שפרו
בטיחותית בעיקר, לא בטחונית.
ע. להבי
אני חושב שהסיבה היא פוליטית בעיקרה.

א. פורז! מישהו יכול לומר לנו מה עלות התיפעול של כל

מסוף כזה בסה"כ תקציב שנתי?
י. סלוצקי
כסף רב. יושב כאן נציג האוצר, הוא יכול

למסור.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם האגרה חלה גם על מי שנוסע למצרים?
י. סלוצקי
מי שנוסע למצרים חייב בתשלום.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מי נושא בעלויות?
י. סלוצקי
המדינה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם יש רווחים, או שאיו רווחים?
י. סלוצקי
יש הפסדים.
נ. מנירב
עלות התפעול של המסופים, כפי שמופיעה בספר

התקציב ל-91, 9 חודשים, היא 7 מיליוני ש"ח.

מתוך 7 ש"ח האלה החלוקה היא ש-5 מיליונים ממומנים דרך האגרות, ו-2

מיליונים הם תקציב נטו של המדינה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם 5 המיליונים הם מהאגרות?
נ. מנירב
מהאגרות. יש עוד כל מיני הכנסות שוליות

קטנות, כמו זכיונות פה ושם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם 7 המיליונים הם לשני המסופים?
נ. מנירב
לשלושת המסופים.

י. סלוצקי; ישנו מסוף ניצנה, שדרכו לא עוברים נוסעים

בכלל, יש כניסת סחורות בלבד, אבל הוא דורש

אבטחה מלאה.
נ. מנירב
מסוף רפיח לפי התכנון אמור לשאת את עצמו,

הוא לא מתוקצב בנטו, הוא מתוקצב כולו במותנה

בהכנסה.

תפעול מסוף ניצנה, מתוקצב ב-400 אלף ש"ח, והוא כולו בהוצאה נטו, אין שם

כמעט הכנסות.

תפעול מסוף טאבה, פחות או יותר מאוזן. סה'יכ התפעול שלו הוא 3 מיליונים,

והוא מתופעל בחציו מאגרות ובחציו מתקציב מדינה.
י. חי
לגבי מסוף טאבה אתחיל בקצת היסטוריה. בשנת

1989 העברנו את שטח טאבה למצרים, ואז היה

שינוי שאסביר אותו בהמשך. עד פברואר 1989 יצאו 61,694 נוסעים. כל

הנוסעים האלה שילמו, כי אז כל מי שיצא את הגבול שילם, למעט דיפלומטים

ונוסעים עד גיל שנתיים.

שנה אחרי כן, מתוך סה"כ של 194,538 נוסעים, שילמו את האגרה רק 77,627

נוסעים. אנחנו מבחינים פה באוכלוסיה שיצאה לכמה מקומות: מי שיצא למצרים

ולסיני שילם את האגרה, כל השאר יצאו לאיזור טאבה והמלון, ואלה פטורים

מאגרה.

נכון הוא שיש כאלה שיוצאים, ולנו אין שום אינדיקציה לדעת מראש מי יצא

ומי לא יצא. מה שיותר גרוע, גם כשהם חוזרים, אין שום הבדל בתיעוד שלהם

כדי להבחין מי באמת המשיך את הגבול הלאה ומי נשאר בטאבה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם אתם לא מטביעים את התאריך?

י. חי; אנחנו עושים הכל, אבל המצרים לא. המצרים

מטביעים את זה על טופס נלווה לדרכון, וזה

טופס שנשאר אצלם, בסופו של דבר.

א. פורז; גם אם הוא היה מטביע בדרכון עצמו, אתה לא

יודע אם כל הימים האלה הוא היה בטיול, או

שהוא היה במלון.

י. חי; יש בעיה עם הענין הזה. לאיזור המלון ולאיזור

סיני אפשר לצאת עד שבועיים ימים, לא צריכים

היום אישור יציאה מהצבא, לא צריו דבר, אלא להביא דרכון, למלא טפסים

ולצאת. בשנה האחרונה, עד פברואר 1991, מתוך 105,046 נוסעים שיצאו בכלל

את הגבול, שילמו 60,036 נוסעים. זאת. אומרת, שרואים כאן ירידה גדולה

לעומת שנה קודמת.

הבעיה שלנו היא באמת שאנחנו לא יודעים מי למעשה יוצא להיכן, ויש כאלה

שמרמים אותנו. אנחנו ננסה עם משרד החוץ אולי להוריד את גובה האגרה

ולגבות מכל מי שיוצא לשם. כך למעשה נפתור את הבעיה. אבל יש הסכם בין

המדינה לבין המצרים, שמי שיוצא לטאבה לא משלם כלום.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; משרד החוץ באמצעים הדיפלומטיים יטפל בנושא

הזה.

י. סלוצקי; הנושא בטיפול. אנחנו נפגשים בקרוב עם אנשי

משרד החוץ בענין הזה, וננסה לעשות משהו.

נחזור לכאן אם וכאשר הדבר יאושר על-ידי משרד החוץ.

א. פורז; האם אפשר לקבל פרטים על האגרות הקודמות? אתם

לוקחים עמלה.
י. סלוצקי
10 אחוזים.

א. פורז; מה גובה האגרה?

י. סלוצקי; 88 דולרים. היא דולרית מלכתחילה.

א. פורז; ומאז היא רצה דולרית. למה לא מספיק לכם

עידכון דולרי? הרי הדולר בתקופה האחרונה עבר

פיחותים טובים, והתשומות שלכם הן במטבע ישראלי.

י. סלוצקי; התשומות שלנו הן במטבע ישראלי, אבל למרות

הכל לא יהיה די ב-10 האחוזים האלה. המספרים

שנציג האוצר דיבר עליהם כוללים בתוכם אותם 10 אחוזים כאילו היו מ-1

באפריל. אנחנו נבקש, אם הוועדה תאשר, להפעיל מה-1 ביולי אותם מספרים,

ועדיין המסופים בגרעון תפעולי. וזאת;



(א) לאחר צימצום תשומות גדול מאוד בנושא הבטחון, הכנסנו קבלן בטחון ב-1

באפריל, שהמחירים שלו זולים בכ-15 אחוזים מהקבלן הקודם.

(ב) הורדנו תשומות בטחון בכוח אדם ובשעות בכ-20 אחוזים.

(ג) היתה ירידה גדולה מאוד בתנועת היוצאים מישראל למצרים. האינתיפאדה

ומלחמת המפרץ הורידו את התנועה בצורה גדולה מאוד, וחלק מהתשומות הן

תשומות קבועות של האנשים האלה.

א. פורז-. האם אתה מכיר עוד מקום בעולם בו עובדים

במעבר יבשתי, ומשלמים כסף?
י. סלוצקי
אני מכיר מצרים-ישראל.

א. פורז; אני עוד לא נתקלתי בתופעה כזאת.

י. סלוצקי; זה ההסכם הבילטרלי בין ישראל למצרים.

א. פורז; תייר נורבגי שרוצה להגיע מקהיר לתל-אביב,

כמה הוא משלם?

י. סלוצקי; אני לא יודע מה האגרות המצריות, אבל אני

יודע שהן יותר נמוכות מהאגרות שלנו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מבינה שהאגרה תהיה, כולל ההעלאה של 10

אחוזים; מסוף המעבר הראשי ברפיח -64.30

שקלים. מסוף המעבר היבשתי בניצנה - 8.60 שקלים. מסוף המעבר היבשתי

בטאבה - 22.90 שקלים. זה כולל תוספת של 10 אחוזים.
א. פורז
לא סתם שאלתי אם יש דוגמא כזו בעולם. אני

חושב שעצם הגביה של אגרה כזאת במעבר יבשתי

היא שערוריה. אנחנו רוצי6 להגיע לנורמליזציה ולגבול של שלום בינינו

לבין מצרים, ואנחנו שילמנו מחיה כבד .מאוד עבור- השלום עם מצרים. אני

חושב שהיינו צריכים לנסות לפחות להפוך את מעבר הגבול הזה שיהיה דומה

למעברי גבול במקומות אחרים בעולם. אני חושב שהנוסע אינו צריך לממן את

כל סידורי הבטחון, את כל הבעיות. אלו בעיות של מדינה. הנוסע גם לא מממן .

את משטרת הגבולות, או את הפטרול שמפטרלים על הגבול, וכל מיני דברים

אחרים. זה תפקידה של מדינה, בשביל זה אנחנו משלמים מס הכנסה. גם במעבר

גבול בין מדינות באירופה יש שוטרי גבול ויש אנשי מכס, וכל זה עולה כסף

למדינה. לא שמעתי שהנוסע מממן את עלות שוטרי הגבול באיזו שהיא מדינה,

וגם שם מעבירים דרך מכשירי רנטגן.

בעקרון אני נגד כל האגרה הזאת. האגרה הזאת פוגעת בנסיון שלנו להפוך את

הגבול עם מצרים לגבול של שלום. אבל מעבר לזה, ישנו גם האספקט הכלכלי.

נתנו להם הצמדה לדולר. לאחרונה היו בדולר כמה פיחותים מאוד משמעותיים.

הוא לא מפגר לדעתי אחרי עליית המדד בתקופה האחרונה. אני לא רואה שום

הצדקה להעלאת תעריפים ריאלית, ואני מתנגד לכל אישור של כל העלאה.



י. סלוצקי; קודם כל זה לא לנו, אלא למדינה נותנים את

הכסף.

א. פורז; אני יודע.

י. סלוצקי; לא רשות שדות התעופה מקבלת את הכסף.

א. פורז; אני לא רוצה שהמדינה תקבל את הכסף.
י. סלוצקי
הדבר נקבע בהסכם השלום עם מצרים, בהסכם

בילטרלי בין המדינות. ודאי לא בסמכות רשות

שדות התעופה לשנות זאת. אם ועדת הכלכלה חושבת שיש מקום לשנות את הסכם

השלום עם מצרים, והממשלה תשנה ותביא לאישור הכנסת שתאשר זאת, בבקשה. שם

נקבע שייגבו אגרות במעברי הגבול בין ישראל למצרים משני הצדדים.

אני רוצה להגיד לך מעדות אישית, כאשר עברתי את הגבול בחג השבועות הלוך

וחזור, התענוג לעבור את הגבול עם מצרים הוא מפוקפק ביותר, ולא מצדנו.

מצדנו אין שום בעיה. לעבור את הגבול המצרי, אם אתה מדבר על בזבוז

בכוח-אדם בכל מיני שירותים בישראל, במעבר בין ישראל למצרים, בטאבה,

עומדים 4 שוטרים, אף אחד לא יודע אנגלית. הם יודעים להגיד "פספורט",

ולא יותר. הקשיים נערמים על-ידם, ולא על-ידינו. אנחנו מקלים ככל האפשר.

המעבר אצלנו מתנהל באופן חלק ומהיר מאוד. הבעיות הן במצרים, גם בכניסה

למצרים וודאי ביציאה בישראל למצרים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אומר ח"כ פורז שאין מעבר יבשתי באף מדינה

בעולם שגובים שם אגרות.

י. סלוצקי; אני לא מכיר.

י. חי; לגבי גובה האגרה, לא ישנה ה-10 אחוזים.

בניצנה אנחנו נותנים הנחה. לגובה האגרה אין

משמעות אם הגבול יחיה או לא יחיה.

א. פורז! יכול להיות שכדאי לכם לשקול את האפשרות

לסגור את המעבר.

י. סלוצקי! רצינו, אבל המדינה מתנגדת.

א. פורז! אי-אפשר להשלים עם מצב, שבמעבר הגבול בטאבה

פריירים משלמים ואחרים לא משלמים. לדעתי

בכלל צריך לבטל זאת.

י. סלוצקי! נדון עם משרד החוץ בנושא האגרה בטאבה.

א. פורז.' לא יכול להיות שאנשים ישרים ישלמו, ואחרים

לא ישלמו.
א. אורן
עבור 10 האחוזים האלה אנחנו מבקשים את תיקון

התקנת, שמאפשרת את הגביה כשאתה נכנס.

א. פורז; אין לך הוכחות גם כשהוא חוזר.

א. אורו; עצם השלט שאומר; אם אתה לא משלם ביציאה, שלם

בכניסה. תאמין לי שיהיה בזה גם כוח הרתעה

וגם כוח אילוץ. יש כל מיני סממנים פסיכולוגיים.

א. פורז; אם הייתם לפחות מחתימים את האנשים על תצהיר,

והייתם תופסים אחד או שניים ומעמידים אותו

לדין על הצהרה כוזבת.

א. אורן; יש לנו כבר כמה מקרים שאנחנו מטפלים בהם

במשטרה.

צ. ענבר; האם דובר משהו לגבי התאריך?

י. סלוצקי; התחילה תהיה ב-1 ביולי.

צ. ענבר; האם את תקנה 2(ג)(3) תשאירו?

א. אורן; כאן יש בעיה. משרד התבורה מטפל בה מדי שנה,

ומבקש את הפטור בהתאם לכל השיקולים שיש לו

בהתייעצות עם משרד החוץ. הפטור כיום הוא עד ה-31 ביולי. אני משאירה זאת

למשרד התחבורה בשיתוף עם משרד החוץ שיחליטו. יהיה להם חודש ימים לקבל

החלטה אם לבטל את הפטור הזה או לחדש אותו. הפטור ימות ממילא ב-31 ביולי

לגבי טאבה, ואז יחול מה שאתה אמרת, שכל אחד ישלם.

י. סלוצקי; אני מניח שמשרד התחבורה יבקש אישור הוועדה

להארכה.

א. אורן; גבירתי לא תשכח שהתחלנו לטפל בזה לפני 3

חודשים, ואז עוד היה מוקדם לקבל החלטה של

שני המשרדים העיקריים מה ייעשה בפטור הזה, אם ימשיכו בו, אם לאו.

צ. ענבר; הערה כללית שלא נוגעת אולי דווקא ליושבים

כאן אלא למשרד המשפטים. כבר חזרתי ואמרתי

שנראה לי שההקדמה לתקנות צריכה להביא לידי ביטוי את העובדה שיתקיימו

הוראות סעיף 29 לחוק רשות שדות התעופה, דהיינו שהתקנות האלה הן על-פי

הצעת רשות שדות התעופה, או לאחר התייעצות אתה. דבר זה לא בא לידי

ביטוי, ואני חושב שזה פגם. אם מציינים שזה באישור הממשלה וועדת הכלכלה,

צריך לציין את יתר המרכיבים.

א. אורו; קודם כל, הם הוגשו לפני 3 חודשים כשעוד לא

היתה בפנינו הערתך. כפי שדיווחתי לך, טיפלתי



בנושא עם הגב' עליזה רוזן, והיא חושבת שלא צריך. בהמלצתך אפעל כבקשתך,

ואכניס זאת.

יש עוד תיקון אסטטי שכרגע עלה לנגד עיני. בסעיף 4, אני רוצה לקרוא לזה

במקום אגרת חניה לרכב משא - אגרת כניסה לרכב מסחרי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; סעיף 4 יתוקן וייאמר: אגרת כניסה לרכב

מסחרי.

אני מבקשת לדעת מהי ההעלאה הניתנת כתוצאה מההצמדה לדולר, ומה אתם באים

להוסיף על זה.
י. סלוצקי
אנחנו מבקשים 10 אחוזים דולרית ריאלית.

אנחנו לא אחראים על הפיחותים שעושה ממשלת

ישראל. לפעמים הדולר רץ מהר מדי, לפעמים הוא רץ לאט מדי.

א. פורז; בתקופה האחרונה דווקא הוא רץ מהר מדי.
י. סלוצקי
מפברואר הוא רץ ב-20 אחוזים, אני מסכים אתך.

מ-1988 עד פברואר 1991 הוא עמד. הוא רץ ב-20

אחוזים מפברואר ועד היום, עדיין אנחנו שחוקים בכ-20 אחוזים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מציעה לכם לחשוב על ההצעה. אני לא

מעמידה עכשיו להצבעה את הנושא, אלא עוברים

לנושא הבא. אני רוצה לקבל הסבר.

נ. מנירב! מבדיקה שאנחנו ערכנו מאז העלאת התעריפים

האחרונה לזו המבוקשת כיום, שער החליפין של

הדולר נשחק ב-20 אחוזים לעומת השקל.
א. פורז
האם לעובדים משלמים בדולרים? האם כל התשומות

שלהם דולריות?
נ. מנירב
התשומות שלהם ברובן שקליות. ההכנסות שלהם

צמודות לדולר. לדולר היתה אינפלציה בפני

עצמו, הוא נשחק יחסית לשקל ב-20 אחוזים. לא רצינו לבוא לוועדה ולהגיד

שרוצים העלאה של 20 אחוזים, כי הרגשנו שזה אולי קצת חריף מדי. אנחנו

מציעים פה חצי מתוך זה, מתוך הנחה שבאמת אם הדולר יתנהג כפי שהוא מתנהג

בתקופה האחרונה, אולי נגיע לאיזון. אנחנו מבקשים פחות ממה ששער החליפין

פוחת בין השקל לדולר.

קודם ציינתי שהמסופים כיום לא פועלים כולם מהכנסות שלהם. יש פה תקציב

מדינה של 2 מיליוני שקלים, שבא לבטא באמת עלויות שאותו תושב אולי לא

צריך לשלם בגינן, כמו עלויות שמירה גדולות שיש במסופים. אבל עדיין יש

הרבה שירותים שניתנים לו, ואנחנו מבקשים לעדכן מצב מסויים, לעדכן אגרות

על שירותים שניתנים. מובן, שאם יש שירותים חדשים שניתנים, כמו נושא

המשאיות, אני רוצה לתת פה איזה נתון, להשוות את תנועת המסופים באפריל

השנה לעומת אפריל שנה שעברה מבחינת המטען.



א. פורז; כמה עולה כרטיס תל-אביב - קהיר?
נ. מנירב
אני לא יודע.

א. פורז; אני משוכנע שהאגרה הזאת יהסית למחיר הכרטיס

היא בשיעור אדיר, אולי מתבטאת בלמעלה מ-10

אחוזים.
י. חי
באוטובוס עולה כ-45-50 שקל.

א. פורז; נוסע באוטובוס אדם שלא יכול להרשות לעצמו

לטוס. הוא משלם אגרה של 50 אחוזים על מחיר.

הנסיעה באוטובוס. זה אבסורד. זו לא העלות של המעבר. העלות של- המעבר -

פר-נוסע לא יכולה להיות בסכומים כאלה. המדינה לא יכולה להטיל על נוסע .

במעבר עלויות בטחון וכל- מיני דברים שאין להם יקשר לענין. אתם צריכים

לקחת אגרה בגלל הפקיד שמחתים, הביקורת, העברת המזוודה. זה יכול להסתכם

בכמה שקלים, ב-10 שקלים, אבל לא בסכומים בהם אתם מדברים. הקונספציה לא

נכונה. למדינה יש חובה. סידורי בטחון - המדינה צריכה לבצע אותם. במגדל

שלום, כשנכנסים לפעמים, בודקים לי את התיק. אולי שתהיה אגרת כניסה

למגדל שלום! גם בתחנה המרכזית, שגם שם יש אנשים שעוסקים בבטחון, בודקים

תיקים וכוי. הקונספציה של הדבר הזה היא מעוותת. העלות של טיפול במסוף

של נוסע שעובר עם כלי רכב או בתוך אוטובוס אינה יכולה להיות בסכומים

כאלה. אנחנו מדברים כאן על 50 אחוזים ממחיר הכרטיס.

אני משלם מס הכנסה כדי שהוצאות הבטחון ימומנו על-ידי מס ההכנסה שלי.

הוצאות בטחון אינן ענין למס ייחודי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כפי שאתם רואים, יש התנגדות בוועדה. אני לא

רוצה להעמיד את הנושא להצבעה, כי ברור לכם

שאם אני מעמידה להצבעה, התקנה נופלת. אני מציעה שתהשבו על הנושא, ואם

יהיו לכם נימוקים אחרים, תביאו אותם.

(2) תיקון תקנות הנמלים. שינוי מבנה אגרת אחסנה לתבואות, התשנ"א-1991

מ. ליכט; אחסנה בנמלים בעולם ובישראל, הכוונה שלה היא

בעיקר אחסנה זמנית מהירה מאוד, כדי לפרוק

אוניות באופן מהיר. האוניות הן בעלות העלות הכבדה ביותר בנמל. להדגמה,

אוניה עולה ליום כ-10,000 דולר עד 50,000 דולר, תלוי בסוג האוניה, ולכן

כל האחסנה הנמלית, המטרה שלה היא לאפשר פריקה מהירה של האוניות, ולאחסן

בנמל. האחסנה שנותן הנמל היא אחסנה תפעולית בלבד.

כל תעריפי האחסנה של רשות הנמלים - דרך אגב, זה מקובל בעולם כולו

בתחום היבוא - בנויים מ-6 ימי פטור, כי 6 ימים זה פחות או יותר הזמן

הארגוני לפרוק אוניה. מעבר לזה, החל מהיום השביעי, משלמים אגרת אחסנה

מהיום הראשון, ויש קפיצה נוספת ביום ה-21, שמטרתה, אם אפשר להתבטא כך,

קנס. כלומר, לגרום לאנשים לברוח ככל שיותר מהר מהנמל. הסיבה היא כמובן

לרוקן את המחסנים, כדי שאוניה חדשה תוכל לבוא, ושלא תתעכב ושלא תעמוד



זמן רב. בסופו של דבר המטרה היא בעצם להקטין את העלות ללקוחות.

הממגורות בנמל הן בדיוק כמו כל אחסנה אחרת.

עד שנת 1989 כל מערך הגרעינים כולו היה בידי הסחר הממשלתי, ואז באמת

העלויות התחלקו. הוא החליט מתי הוא מוציא, הוא החליט מתי הוא הולך לכאן

ומתי הולך לשם וכוי. ברגע שעשו את הליברליזציה בתוך המערכת הזאת, הטלנו

את אגרת האחסנה, נדמה לי שזה היה ביוני 1989. אז החלטנו להטיל אגרת

אחסנה, וזאת כדי לפנות את הממגורות ככל שיותר.

כדי להבהיר את הבעיה, גודלן של האוניות שמביאות גרעינים, לפחות חצי

מהצי, הוא בין 60 ל-70 אלף טון אוניה. הממגורות בחיפה, גודלן המקסימלי

הוא 100 אלף טון, אפקטיבי משהו כמו 80 אלף טון, ולא אכנס להסבר הטכני.

באשדוד גודל הממגורה הוא 60 אלף טון.. כלומר, הממגורה צריכה להיות ריקה

בכל פעם שמגיעה אוניה.

כשהטלנו את זה ב-1989, הבהרנו שאנחנו עושים כאן איזו קונצסיה, כדי

שהמערכת תוכל להתרגל. לכן קבענו את אגרת האחסנה עם פטור של 10 ימים,

ועם מדרגה נוספת לא כעבור 21 יום, אלא כעבור 30 יום.

אחרי שנתיים של התרגלות אנחנו באים לתקן חלק של הנושא. אמנם בהתחלה

הצענו להעביר את הגרעינים בדיוק כמו את כל המטענים האחרים, לתת 6 ימי

פטור, וכעבור 21 יום תהיה מדרגה נוספת שתרתיע, ושהלקוחות יצאו ככל

שיותר מהר. היה לנו ויכוח עם המאחסנים או היבואנים למיניהם, והם טענו

שמ-10 ימים מאוד קשה להם לעבור להתארגנות של 6 ימים, אין מספיק כלי

הובלה, אין להם מספיק אמצעי אחסנה בתוך מדינת ישראל.

לכן החלטנו בשלב זה לבקש רק את התקנה של המדרגה הגבוהה, של 30 יום,

להוריד ל-21 יום. אני חוזר ואומר, לגבי כל המטענים זה 6 ימים ו-21 יום.

כאן אנחנו מציעים להשאיר את זה על 10 ימים בינתיים, ו-21 ימים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מבינה שאתם באים להקל על בעל המטען.
מ. ליכט
זה לא יקל על בעל המטען, אבל זה יוזיל.

א. פורז; אם הוא ישאיר את התבואה יותר זמן בנמל, הוא

ישלם יותר כסף. אם הוא לא מצליח לעמוד

במועדים, הוא מתחיל לשלם יותר מהר את העונש.

מ. ליכט! הרשות לא גובה במקרה הזה. היא גובה מעט

מאוד. אין לה כוונה לעשות זאת.

א. פורז; אני לא מבין את עניין המדרגה מ-21 ועד ל-30.

האם יש מדרגה נוספת?
מ. ליכט
לא. התעריף קפץ החל מהיום ה-31 והלאה. אנחנו

רוצים שאותה קפיצה, בלי שינוי תעריף, תהיה

החל מהיום ה-22 והלאה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; במקום 30 . ה-30 יימחק.

מ. ליכט; נכון. זאת כאשר לגבי כל הסחורות בנמל הקפיצה

היא באמת אחרי 21 יום. היום בכל המטענים

בנמל יש 6 ימי פטור מוחלט, לא משלמים כלל. יש זמן תפעולי כדי לפרוק את

האוניה, ואנחנו לא יכולים להגיד ללקוח שישלם על זה. זה זמן שאנחנו

צריכים כדי לפרוק אותה. יש גם זמן אובייקטיבי שצריך כדי לפרוק אוניה.

בכל המטענים - אני לא מדבר כרגע על תבואות - אם עברת את היום הששי,

הגעת ליום השביעי, ואתה משלם החל מהיום הראשון תעריף קבוע, עד ליום

ה-21. אם עברת את היום ה-21, אתה קופץ מדרגה נוספת.
ע. זיסמן
האם זה החל מהיום הראשון?
מ. ליכט
לא, זה וזחל מהיום ה-22. אני חוזר ואומר,

המטרה היא לא לגבות את זה, המטרה היא הרתעה.

אנחנו רוצים שסחורות יצאו מהר מהנמל, אנחנו רוצים שהאוניות ייפרקו

מהר.

א. פורז; הממגורה בחיפה היא כאילו בתוך הנמל.

מ. ליכט; היא חלק מהנמל. היא בעצם קבלן שלנו לפריקת

התבואות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה משלמים אחרי 21 יום?

מ. ליכט; אחרי 21 יום יש קפיצה של התעריף. בגרעינים

זה לא היה כך. בגרעינים, כשהתחלנו את

התעריף, עשינו איזו שהיא הנחה כדי שהמערכת תתרגל. ההנחה היתה שבמקום 6

ימים יש פטור של 10 ימים, והמדרגה של 21 היתה כעבור 30 יום.

אנחנו רוצים להחזיר את זה למצב נורמלי, אבל עושים את זה לאט לאט. רוצים

שהמערכת בכל-זאת תתרגל. לכן אנחנו מבקשים היום להקטין את המדרגה של 30

ליום ל-21 יום, כמו לגבי שאר המטענים.

א. פורז; איך הקפיצה בתעריף?

מ. ליכט; הקפיצה גדולה מאוד. בימים הראשונים, עד ליום

ה-21, אם יאשרו את זה, זה 16 אגורות לטון

ליום. לאחר הקפיצה זה 96 אגורות ליום.

א. פורז; מי הם המייבאים?

מ. ליכט; יש כמה אנשים שמייבאים, זה שוק פתוח. אנחנו

לא מאחסנים. הממגורה צריכה לעמוד מול

האוניה. אנחנו רוצים שהתבואות יצאו מהר מהממגורה, כדי שכאשר תבוא אוניה

נוספת יהיה מקום לאחסן את הגרעינים והאוניה לא תעמוד. אמרתי קודם שעלות

האוניה היא העלות הגבוהה ביותר בנמל בכלל.



התעריף הזה אושר על-ידי הממשלה לפני כ-3 שבועות, והוא מובא לוועדה

בעקבות אישור זה.

א. פורז; בעצם היבואנים היו צריכים להיות מעוניינים

בהסדר שלכם, כי יכול להיות מקרה שהאוניה

תקועה בנמל, והיא לא יכולה לפרוק בגלל החבר שלו שתקע אותה.

.Tהראל! הבקשה היא תולדה של פשרה, שבעצם נוצרה

כתוצאה מאיזה שהוא משא ומתן בין משרד

החקלאות, שייצג את היבואנים ואת צרכני המספוא, לבין רשות הנמלים. ההצעה .

שלנו היתה בהתחלה יותר דרקונית, אבל הגענו לאיזו שהיא פשרה, ואנחנו

מקבלים את ההצעה הזאת. לא איכפת לנו לקצר את תקופת המדרגה השניה. מ-.30

יום ל-21 יום. הטענה שלנו היא, שבגלל חגים היינו רוצים להשאיר את תקופת

הפטור הראשונית של 10 ימים, ולא לקצר את זה ל-6 ימים, כמו במקרה של

סחורות אחרות.

בהזדמנות חגיגית זאת - חשבתי שנקראתי לענין הזה - אני רוצה להעלות עוד

נקודה. יש מערכת טענות ובעיות עם רשות הנמלים, אבל הם אולי לא התכוננו

לנושא הזה.

הנושא הזה היה חלק ממערכת תביעות שלנו כלפי רשות הנמלים, אנחנו נמצאים

בהתכתבות ובדיונים כבר כשנה וחצי, ולא נענים על-ידי רשות הנמלים. יש פה

שני דברים בסיסיים - בנוסף לעוד כל מיני דברים טכניים - שאנחנו תובעים

מרשות הנמלים.

כיום למעשה יש תעריף אחיד למטענים בצובר ולמטענים שעוברים דרך

תממגורות. כתוצאה מכך מטענים בצובר, שהם בדרך כלל מטענים גדולים,

מתייקרים שלא לצורך. אנחנו מבקשים כבר זמן רב מרשות הנמלים שתעשה תמחיר

נפרד למטענים בצובר, שלא עוברים את ממגורות דגון, ולמטענים בממגורות.

לפי חישוב ראשוני שלנו, הפער יכול להיות 1 ל-2. כלומר, צריך לחייב את

המטענים בצובר בחצי מהמחיר שמחייבים בממגורות.

ג. גדות! מי מרוויח מזה?

ד. הראל! המדינה תרוויח. אם, למשל, אנחנו רוצים לייבא

שבבי תירס שנפרקים בצובר, ומטילים עליהם

אותם 10 דולר שמטילים על יבוא גרעיני חיטה או פולי סויה או גרעינים

אחרים, יוצא שלפעמים השיקול של היבואן יהיה שלא לייבא אותם שבבי תירס

בגלל התעריף הגבוה חזה, שבעצם מעוות את התמונה, וכתוצאה מכך הוא יעבור

ליבוא של מוצר שהוא יותר יקר.
ג. גדות
האם מעבירים אותם ישירות?
ד הראל
כן. בלי מסוף, בלי ממגורה, בלי כלום.
ג. גדות
האם עומדות משאיות ומעמיסות?



ד. הראל; כן. זה מגיע בצובר, בתפזורת.
ש. שטראוס
יש משפך שנמצא מעל המשאית, ויש חותמים

שמוציאים מהאוניה ושופכים למשפך.
ד. הראל
יש נושא אחר שקשור לעניין, והוא התעריפים

בין אשדוד לנמל חיפה. בממגורות אשדוד יש

מערכת שונה של שינוע, כאן דווקא יש מדיניות מחירים דיפרנציאלית של רשות

הנמלים, וכאן מטילים על היבואן שמביא מאשדוד נטל יותר גדול, וגם זה

מעוות, וגורם לכך שרוצים יותר לפרוק בחיפה.

ג. גדות; אני מבין שהבעיה של רשות הנמלים היא בעיקרו

של דבר האוניה שחוסמת כניסתן של אוניות

אחרות, ולאו דווקא המחסן שצריך לאחסן,. המחסן .זה. אופרה שונה מבחינת

התחשיב. זאת אומרת שמבחינתם זה לא 1 או 2 מול, אלא עצם העובדה

שהאוניה עוגנת בנמל, והרציף עמוס במשאיות.
ד. הראל
אנחנו מבקשים רק תמחיר דיפרנציאלי, לשבת

ולעשות את התמחיר. לא נענינו על-ידי רשות

הנמלים בענין הזה, אפילו לא קיבלנו תמחיר. הם לא היו מוכנים לתת לנו

תמחיר. הם אמרו שהם לא חייבים לתת את התמחיר, כי זה סודי. כאן אני

חושבת שהם מתנהגים כגוף מונופוליסטי.

האמת היא שאני חשבתי שאנחנו דנים בזה, כי היבואנים מזמן רצו להביא את

הטענות האלה בפני ועדת הכלכלה.

אני מבקשת שאם לא יהיה דיון מפורט בנושא הזה, שהדיון הזה יועלה על סדר

היום של ועדת הכלכלה בשלב יותר מאוחר, ושגם מר שטראוס יגיד כמה מלים

בנדון, כי זו בהחלט בעיה כאובה.

ש. שטראוס; אנחנו גוף שמייבא חלק ניכר מהתבואות לארץ,

ולכן אנחנו מכירים את הנושא הזה מקרוב.

למעשה היינו רוצים להתנגד לבקשה של רשות הנמלים לא מהסיבה שמה שרשות

הנמלים מבקשת זה לא לענין או שזה לא טוב.

לגופו של ענין אנחנו טוענים שהתיקון שמבקשים מרשות הנמלים לעשות הוא

תיקון ענייני, ואנחנו בהחלט בעדו. אנחנו רק טוענים, שלמעשה היתה צריכה

להיות רביזיה הרבה יותר רצינית בכל הנושא, ויש כאן לפחות עוד שני

נושאים שהיה צריך לעשות בהם תיקון משמעותי. מה שרשות הנמלים עשתה לעצמה

זה חיים קלים. לקחה אותו קטע שקל מאוד לעשות, ולהגיד שאת התעריף

הדרקוני נזיז מהיום ה-30 ליום ה-21, אבל התעלמו מ-2-3 נושאים נוספים

שצריכים תיקון, וה-2-3 נושאים האלה כנראה נקברים לנצח.

אנחנו יושבים כאן בוועדת הכלכלה כדי קצת לעשות את החיים קשים לרשות

הנמלים, כדי שתבוא בבקשה עם רביזיה קצת יותר רצינית, ועל-ידי זה ישופרו

עוד כמה דברים טעוני תיקון. שני הדברים העיקריים הם:



אין סיבה בעולם שהתעריף באשדוד יהיה משמעותית - ב-3-4 שקלים, לפעמים

ב-6 שקלים - יותר יקר מהתעריף בחיפה. יש שני נמלים בארץ, המשרתים שורה

שלמה של צרכנים בתחום התבואות - תחנות קמח, מפעלי שמנים ומכוני תערובת.

יש ריכוז של מפעלים בדרום, ויש ריכוזים מסויימים במרכז הארץ ובצפון

הארץ. היום רוב האוניות מופנות לחיפה, אף על פי שזה לא תמיד נכון לעשות

כלכלית. ישוב כמו באר-טוביה או ישוב שנמצא בדרום צריך למשוך את התבואות

שלו מחיפה, ואין שום סיבה בעולם שזה יהיה כך.

הסיבה היא, הכמעט יחידה, שרשות הנמלים הטילה תעריף על אשדוד שהוא תעריף

שיש בו איזו שהיא דיפרנציאליות לעומת התעריף בחיפה. אני מדבר על תעריף

ניטול גרעינים, שזה התעריף המרכזי.

מה שאתם רואים כאן זה את השוליים. אתם רואים כאן את תעריף האחסנה, שהוא

בעצם פרס וקנס. על 10 ימים ראשונים פרס, חופשיים; והקנס מודרג, מהיום

העשירי ואילך, ונעשה דרקוני מהיום ה-21 ואילך. אבל למעשה אתם לא רואים

את הבסיס. הבסיס עצמו אינו שווה. יש בסיס שהוא בחיפה מספר א', ובאשדוד

הוא מספר ב'.

הטענה שלנו היא שצריך להשוות את שני המספרים האלה, של חיפה ושל אשדוד.

כל הגישה של רשות הנמלים היא שמערכת ניטול הגרעינים צריכה לכסות את

עצמה. זאת אומרת, שסה"כ הגבייה צריך לכסות את סהי'כ ההוצאות. לכן אין

סיבה בעולם ליצור מוקד גבייה אחד, שיהיה שונה ממוקד גבייה אחר.

צ. ענבר; האם התעריף הזה של ניטול הגרעינים מוסדר

בתקנות הנמלים?
ש. שטראוס
בהחלט אתה רואה כאן 16 אגורות, אתה לא רואה

את 8-9 הדולר, שזה בעצם התעריף הגדול.

צ. ענבר; 8-9 דולר לטון, שזה העברה מהאוניה למחסנים.

ש. שטראוס; כן.

צ. ענבר; ואתה אומר שיש הבדל גדול בין אשדוד לבין

חיפה.
ש. שטראוס
יש הבדל של כ-2 דולר בין אשדוד לחיפה.
צ. ענבר
האם יכול להיות, שההבדל הזה הוא שיוצר במקום

אחד יותר לחץ, שגורם לאחזקה!

ש. שטראוס; לגופו של ענין, אתאר בקיצור את הנושא השני,

שלפי דעתנו צריך תיקון ותיקון משמעותי.

יש שורה של תבואות או חומרי עזר שמגיעים באותו סוג של אוניות, אבל לא

נפרקים בכלל דרך הממגורות הנמליות, לא דרך המתקן של דגון בחיפה ולא דרך

המתקן הדומה שנמצא באשדוד. מדוע? כי אלה חומרים שלא יכולים לעבור דרך

ממגורה. החומרים האלה מנוטלים ישירות מהאוניה למשאיות, שנושאות אותם

ישירות ליעד הסופי שלהם. רשות הנמלים מחייבת על החומרים האלה לשלם



תעריף, כאילו עברו דרך ממגורה. לוקחים תעריף של ממגורה, שהוא אותם

דולרים רבים, 6-7-8 דולר - לא חשוב כרגע כי זה תלוי בהצמדה שקלית -

ולעומת זאת, הרי בניטול שנעשה ישירות מהאוניה למשאית אין שום עלות של

ממגורה, זה לא עובר דרך ממגורה בכלל. למה להטיל זאתי

באה רשות הנמלים וטוענת שזה נכון, אבל היא צריכה לכסות מסך ההכנסות של

הגרעינים את סך ההוצאות שיש לה. אנחנו טוענים שאמנם כן, אבל אנא תיבנו

תעריף לסחורות שמנוטלות ישירות מאוניה לצרכנים סופיים באופן שזה יהיה

לא מלוא התעריף. הסיבה היא כמו שדליה אמרה, שיש כאן הרבה סחורות זולות.

נוצר עיוות. אתה מייקר באופן מלאכותי סחורות זולות, כשהמשק החקלאי

בעיקר היה יכול להשתמש בהם ביתר שאת. מבחינת שיקולי משק לאומי כדאי

יותר נניח להשתמש יותר בטפיוקה או יותר בגירסי תירס. היום, בגלל מבנה

התעריפים של הרשות, מייקרים את זה בפרופורציה מיותרת, וכך זה יהיה פחות

כדאי למשק החקלאי, ומשתמשים בזה פחות.

א. פורז! אתה אומר שיש סיבסוד צולב מבחינת חישובים

שונים.

ד. הראל! כן.

ש. שטראוס! אנחנו מבקשים שכל דבר יהיה לגופו של ענין.
ג. גדות
האם זה משום שגרעינים הולכים יותר לעניינים

שקשורים בתקציב המדינה?
ש. שטראוס
לא. זה פרטי וזה פרטי. הכל פרטי היום בסופו

של דבר. לפי דעתנו זה סה"כ ענין של עצלות -

וסליחה על הביטוי החריף - של המערכת לשבת ולעשות איזה שהוא עידכון של

המערכת התחשיבית שלה.

מ. ליכט! אני מוחה על זה בתוקף. נותנים לנו כאן תואר

עצלנים, מפלים, והוא יבואן פרטי. אני מכבד

אותו אישית, אבל זה לא שייך לענין. האם אנחנו" יושבים כאן כדי לשמוע

עלבונות? אתה לא מייצג כמות מסויימת של גרעינים, אתה לא מייצג שום ענף,

גם דליה לא מייצגת ענפים כאלה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הנושא של התקנות נדון בוועדת השרים לעניני

כלכלה. שם יושב גם שר החקלאות. למה הוא לא

העלה את הנושאים האלה בדיון שהתקיים בוועדת שרים לענייני כלכלה? יכול

היה להעלות את הנושאים האלה, ולבקש שיידונו כמיקשה אחת. יכול היה שלא

לתמוך באישור התקנות הללו כל עוד לא נדונו הסעיפים הנוספים.

מה שבא אלינו הוא קטע אחד. נשאלת השאלה - ואני שואלת את חברי הכנסת -

האם רוצים לקשור את התקנות הללו עם מה שנאמר כאן, ונבקש מרשות הנמלים

שתתייחס לדברים האלה, ותביא הצעה כביכול מושלמת. אנחנו בקטע הזה נצביע,

או נאשר או נדחה את הבקשה, ואם מבקשים אותנו ממשרד החקלאות לקיים דיון

בנושא הזה, נקיים אותו, נזמין את רשות הנמלים, יביאו לנו תחשיבים



מפורטים על כי אותם הפריטים שלוקחים מהם עלויות, ותביאו גם אתם אז את

הגירסא שלכם. כך נוכל להמליץ בפני הממשלה לעשות מה שצריך לעשות.

לדון עכשיו על הדברים שאתם מעלים - אנחנו לא מוסמכים לכלול הצעות

נוטפות על התקנות שמונחות בפנינו, ושהועברו אלינו על-ידי שר התחבורה.

ההצעה הקיימת היא אם לאשר היום או לא לאשר, או לבקש לדחות את האישור עד

לדיון משותף בכל הנושאים הללו. כך נראה אם יש מקום באמת לתביעות כפי

שהועלו, אם הן צודקות או לא צודקות, ונדרוש מרשות הנמלים שתביא כמיקשה

אחת את ההצעות.

מ. ליכט; לפני שאתם דנים, אני רוצה לענות כדי שתדעו

את העובדות קצת יותר.

יש נציג של משרד החקלאות ברשות הנמלים עצמה. כלומר, המועצה כוללת נציג

משרד החקלאות שאישר את כל הדברים האלה, וזה מעבר לכך ששר החקלאות יושב

באותה ועדה שאישרה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אולי הנציגים לא היו?

מ. ליכט; היו, בוודאי היו. זה על דעתם. כל מה שנאמר

פה זה על דעתם. לא רציתי להיכנס לגופו של

עגין אלא רק לצד הטכני של הדברים. אגב, אני כמובן מוכן להשיב לכל

הדברים, אין בעיה להשיב לענין הזה. הדברים פשוט נאמרו בצורה לא נכונה,

וחלק מהדברים היו בגדר השמצה.

אני רוצה להבהיר לגופו של ענין, יושב פה איש משרד החקלאות ויבואן פרטי

של חלק מהתבואות שמיובאות לישראל. הם מהווים נדמה לי כ-60 אחוזים

מהתבואות. יש עוד 40 אחוזים מהתבואות שבכלל לא נוגעות לנושא שהם

מייצגים פה. מה שקורה הוא ששינוי בתעריף אחד יקנוס אותם 40 אחוזים

שבכלל לא מיוצגים כאן. תפקידנו כרשות הוא ליצור שיוויון עד כמה שיותר,

להיות הגונים עד כמה שיותר, לייצג את הכלכלה. עם כל הכבוד, לא יבואן

פרטי מייצג את הכלכלה הישראלית.

אני חושב שאנחנו מייצגים את הכלכלה נכון, ועושים את הדברים הטובים

ביותר שאנחנו חושבים שאפשר לעשות. אבל אני חושב שהנציגים כאן אינם

מייצגים את מה שהם מדברים עליו.

א. פורז; אנחנו מדברים על גוף שהוא גוף מונופוליסטי

בתחום היבוא והיצוא מישראל אין תחרות

חופשית. אדם לא יכול לייבא דרך נמל אחר או דרך רשות אחרת. לכן בתור

נציגי ציבור מוטלת עלינו חובה להיכנס לכל הבעיות, כולל הבעיות שהועלו

כאן.

נסיון החיים מלמד, שאם אתה לא מחזיק את הדבר קצת בגרון, הדברים לא

מתקדמים. אני בעד התקנות האלה. לא ידעתי על הבעיות האחרות. אילו היו

דנים בתקנות בלבד, הייתי היום בעד אישורן. אבל יכול להיות שיש בעיות

אחרות שמתעוררות, ואני חושב שזה יהיה נכון לדחות את הדיון, ולבקש גם את

היבואנים, גס את משרד החקלאות, גם את כל הגורמים, להעלות את הטיעון



שלחם, לאפשר לרשות הנמלים להשיב, ואולי גם לבדוק את עצמה. זה שיש אצלכם

בדירקטוריון נציג של משרד החקלאות, זה לא אומר שהוא בא לכל הישיבות,

ושהוא מודע לכל הבעיות. אני יודע מה זה דירקטוריון.

תבהירו אתם את הענין, ואז נעזור. אולי כתוצאה מכך נוציא עבודה יותר

מתוקנת. אם כבר הגיעה לידיעתנו בעיה נוספת, כדאי שנחשוב עליה. אולי אתם

לא צודקים, אולי אתם כן צודקים, אבל לפחות על-ידי זה תוך זמן קצר אני

מניח שהיו"ר תוכל להביא את זה לדיון מחודש, וננסה לפתור גם את הבעיות

האחרות שמתעוררות.

כאמור, אני בעד דחיית הדיון.

ג. גדות; אני רוצה ראשית לומר לאנשי משרד התחבורה,

לאנשי רשות הנמלים, שלא תיקמו כפגיעה אישית

את מה שהוא אמר, כי הוא לא התכוון לפגוע אישית, אני משוכנע בכך. עם היד

על הלב, המערכות המימסדיות מטבע הדברים "יותר עצלות" מן המערכות

האחרות, וזה לא לגנאי, אלא זה מטבע הדברים. הן גם חייבות להיות יותר .

עצלות, כי הן צריכות לשקול את הדברים. כל דבר זה כספי מדינה, זו אחריות

ממלכה וכהנה וכהנה.

אני מאוד מאושר מזה שהוא דיבר, כי זה נותן לנו היבט שונה לחלוטין פנימה

לתוך בעיה. איש לא אמר שלא צריך להגן גם על המיגזר הפרטי.

אני מעריך שדחיה של הענין איננה בסדר מכמה וכמה טעמים. הטעם הראשון,

ונדמה לי שדי בו, שהרי מה שרוצים כרגע זה להיטיב עם הציבור, להיטיב עם

היבואנים, להיטיב עם כל המערכת. אמנם קפצו מ-6 ל-30, אבל ירדו מ-30

ל-21. הרי לא מחמירים.

צ.ענבר; מחמירים. ביום ה-22 ישלמו 96 אגורות במקום

16 אגורות.

ג. גדות; לא על זה מזדעקים האנשים מסביב, כי הם

מבינים שצריך לייקר את הענין. אני לכשעצמי

חושב שהשיטה שלכם אינה טובה, אבל זה סיפור אחר. לא הייתי מקפיץ את זה

כל כך גבוה, אבל הייתי מקפיץ את זה באותו גובה אחורה. זאת אומרת, תמיד

ליצור מצב שבו אנשים יברחו מהממגורה. זאת אומרת, ללכת אחורה ליום הששי,

ללכת אחורה ליום ה-21 או בהתחלה ליום הראשון. זה מה שיוצר אינסנטיב

לברוח מהממגורה. המחיר הגבוה בסופו של דבר עובר אל הצרכן, ואני מוטרד

מהענין הזה. אם אני הייתי השר שלך או היוי'ר של הרשות, זו היתה השיטה

שאותה הייתי נוקט, כי הגישה הזו היא היחידה שיכולה להביא לכך שיזרקו את

זה החוצה, כי יבהלו מהיום הנוסף. בסופו של דבר גם מר שטראוס לא יפסיד,

זה יבוא על-חשבון מישהו. הוא מגלגל את זה הלאה.

לכן השיטה אינה טובה, ואני קורא לכם לבחון זאת פעם נוספת. מאחר שהדבר

הזה נקבע בוועדת שרים לענייני כלכלה, על-ידי כל הגורמים כולם, אני לא

מוצא שום טעם לכבול את זה בנושא שהועלה לראשונה כאן, בשגגה או שלא

בשגגה, בידיעה או שלא בידיעה. אין לענין הזה ולא כלום עם הנושא שהועלה

כאן.



אלא מאי, מאחר שזה עלה, והדברים המאוד מעניינים שהושמעו על-ידי היזם

הפרטי דווקא נשמעו כאן, אני מציע להפריד בין השניים! לאשר את מה

שמבקשים היום, לא היתה שום זעקה נוראה כנגד הדברים שהובאו כאן. ומצד

שני לפנות אל הגורמים, ולומר להם שישבו בתוך עצמם עם כל הגורמים, ויעשו

את מעט הצדק - כך שהוא לא רק ייעשה, אולי גם ייראה - לגורמים נוטפים

שמרגישים מקופהים בענין. צריך להיות נוהג מקובל, שאחת לשנה יושבים

ועושים דבר כזה. אם אתם לא עושים זאת, מן הדין שייעשה: אם אתם עושים,

ולמרות הכל יש למישהו טענות, שבו אתו, או עם נציגיו, או עם המערכת

כולה, ותבדקו אם נעשה כאן מעשה שלא בדין.
י. גזית
מערכת התעריף מדי מסובכת. בל נשכח שישנם לא

רק יבואנים, ישנם גם יצואנים, והמערכת כפי

שנאמר פה יש בה סיבסוד צולב מסויים, ששר החקלאות גם לו יש איזו שהיא

נגיעה אליו, וישנם גורמים פרטיים שהם יצואנים במשק הזה, שגם הם רוצים

איזה שהוא תעריף מטויים. טה"כ מערכת התעריפים מתאזנת.

ג. גדות; כל אחד ישלם בהתאם למה שהוא צריך.

י. גזית; מונתה ועדה ציבורית שדנה בנושא הזה, והממשלה

החליטה לקבל חלק מהדברים של הוועדה וחלק לא

לקבל. הנושא מאוד מאוד מורכב, ויכול להיות שצריך להתקיים על-כך דיון

במקום הזה, אבל בוודאי לא ברגע זה.

לכן אני חושב שצריך לאשר את הדבר הפעוט הזה, שהוא בפירוש מייעל את

המערכת. אין בכלל טפק שהוא מייעל את המערכת.
ד. הראל
כפי שאמרתי, אנחנו בעד ההצעה הזאת, ולא

הייתי מציעה לדחות את זה בגלל הנושא השני.

אני חושבת שיש מקום לדון בזה בוועדת הכלכלה, ולא בתוך עצמנו. דנו בזה

בתוך עצמנו ולא הגענו לשום תוצאות. מדובר בהיקף יבוא של גרעינים, בטכום

שהיום הוא קרוב ל-1.6 מיליון טון. ההיקף הזה משפיע על עלות מוצרי בעלי

חיים, שלא צריך לדבר על המשמעות של זה בסל המזון הישראלי. אני חושבת

שהגיע הזמן לטפל בזה כמו שצריך.

היות שלא יצאנו עם תוצאות חיוביות מרשות הנמלים, ידוע לנו שוועדת

הכלכלה היא הפורום שאפשר להביא אליו את הנושא לדיון. אני מציעה שנדון

בזה בעוד מספר שבועות, עד שהם יכינו את החומר שלהם ואנחנו נכין את

החומר שלנו.
מ. ליכט
יש גם שר חקלאות ושר תחבורה, ואני מניח שהם

מדברים ביניהם. אני חושב ששלב ראשון אינו

צריך בוועדת הכלכלה. יש למשרד החקלאות כלים רבים כדי לדבר אתנו, ולא

במכתבים בלבד, שאכן נכתבו. אגב, לא שלא היתה תשובה, היתה תשובה, רק שלא

הייתה זו תשובה חיובית, וברור לגמרי למה זה לא מוצא חן. אבל עדיין יש

שרים, יש מערכות של מנכ"לים בשני המשרדים האלה, ואני חושב שהם יכולים

לטפל בבעיה עוד לפני שזה בא לוועדה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אחרי שאמרת מה שאמרת אני משנה את הכיוון

שלי. מתוך הנסיון למדים - ואתה עכשיו גם

אמרת לנו - שאם נטיל את כל הנושא הזה על הרצון הטוב שתשבו ותדונו, אתם

תדונו, השרים ידונו, וזה לא יהיה אף פעם. כך מלמד אותנו הנסיון

הפרלמנטרי. אנחנו דוחים את המשך הדיון וההצבעה על התקנות הללו נניח

לעוד שבועיים, ועד אז תשבו ביניכם ותלבנו את הדברים הללו שהועלו כאן

ושהם כבדי משקל. אם זה יבואן פרטי, נשמע אותו כמו כל יבואן אחר. מאחר

שאתם מונופול, להם אין מסגרת אחרת שהם יכולים ללכת להתלונן לפניה אלא

רק כאן, בוועדת הכלכלה.

אני מציעה לדחות את הדיון לעוד שבועיים. בתוך השבועיים הללו, בבקשה

מכם, שבו, לבנו את כל הבעיות שהועלו כאן, ובעוד שבועיים אעמיד זאת לסדר

היום. אנחנו לא מאשרים מבלי שתהיה פניה של שר. לגבי תקנות אנחנו . לא

יכולים להיות יוזמים באישור דברים, אלא מה שמגיע אלינו מהשר. ואז אנחנו

מאשרים או שאנחנו דוחים. נוכל לאשר את התקנות לאחר שלובנו כל הדברים,

ונדע מה המשך הטיפול בנושאים הללו.

ג. גדות; לא אצביע כנגד הצעתך, אבל אנסה לשכנע אותך

שזוהי הצעה לא טובה, ומסיבה פשוטה.

השבועיים האלה לא יועילו דבר. נמצא את עצמנו מתחפרים באותה עמדה בעוד

שבועיים, כשאנחנו בעצמנו כורים לעצמנו אותה מלכודת שלא נוכל לצאת ממנה.

אני כבר אומר שבתוך שבועיים לא יהיה פתרון. אני משוכנע שתוך שבועיים לא

יהיה פתרון.

חשבתי שאת עומדת לסכם אחרת, כלומר, לא להסתמך על שר החקלאות, לא להסתמך

על שר התחבורה, אלא לתפקד כוועדת כלכלה עצמאית, בלי כל קשר למה שקבעו

או לא קבעו, החליטו או לא החליטו. לכן, מאחר שממילא יקח לך עוד

שבועיים-שלושה עד שתוכלי לזמן את כל האנשים ולהעלות את זה על סדר היום,

וממילא זה יעלה, למה להעלות את זה על סדר יומך כאשר את במיגננה, שאמרת

להם והם לא הביאו את הענין, הרי תימצאי אז במצב שאת צריכה כבר להעניש

אותם.

מאחר שהם לא יהיו מסוגלים ממילא להגיע עם החומר, אני מציע שאנחנו נקבע

לעוד 3 שבועות פגישה, שממילא כל הנושא יעלה. הם יצטרכו לבוא מוכנים עם

כל החומר. תדרשי כבר להביא את הנציגות של היזמות החופשית, ותדרשי כבר

להביא אותן מסקנות ועדה שלא הונחו מעולם על שולחן ועדת נוידרפלד,

ושיביאו את זה מבעוד מועד. תבקשי לקבל את כל החומר, נקבל את זה גם

אנחנו בתוך שבועיים, הפגישה תהיה בתוך 3 שבועות, ואז יהיה זמן ללמוד את

החומר. בינתיים לא צריך לעכב את הענין הטכני שהתקבל על דעת כל השרים

כולם.

כך אני מציע לעשות. אני, כמובן, לא אעמוד נגד כל החלטה שתקבלי.

א. פורז; אני רוצה למצוא שילוב בין שני הדברים. אני

מאמין שהשיניים שאנחנו יכולים לכוף עליהם

משהו יבואו לידי ביטוי על-ידי כך שאנחנו נמנע אישור התקנות. ברגע

שאישרנו את התקנות, אנחנו בלי שיניים. זה כמו לכתוב מאמר בעתון. על-ידי



זה שאנחנו מעכבים את התקנות, אנחנו מפעילים את השיניים החדות של

הוועדה. לכך הייתי מציע לפי רוח ההמלצה של ח"כ גדות: אם הם ייפגשו

ויגיעו להבנה, ויביאו משהו מוסכם, מה טוב. זהו דבר שאני מסכים שכנראה

איו לו הרבה סיכויים. לכן אני מציע שלא לאשר את התקנות, ולקיים דיון

מעמיק, ולבקש מהם לקבל את העמדות. אנחנו לא מונעים מהם להיפגש בתקופה

הזאת, אין איסור עליהם להיפגש בינתיים.

ג. גדות; על ציר הזמן אתה טועה. אם תקבע פגישה לעוד 3

שבועות, ממילא הוועדה תקבע עמדה, ואז יבקשו

עוד 3 שבועות, וכבר עבר חודש וחצי, וזה עולה כסף רב להשאיר לנושא הזה

של הממגורות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; היה לנו נסיון בענין "קאל".- שנה וחצי-שנתיים

דיברנו ודיברנו, ולא עזר לנו שום דבר. . עד

שבאו התקנות ששר התחבורה הביא, תקנות הנוגעות לנושא הזה, ואמרנו שאם לא

יהיה גם הנושא של "קאל" - הוועדה לא תאשר. אכן הגענו לסיכום בנושא הזה

על-דעת משרד התחבורה.

נדחה את הדיון לעוד שבועיים-שלושה שבועות. עד אז הם יעבירו לנו את

החומר ויכינו את עצמם. תכינו נייר האומר מה המצב הקיים, ומה אתם מציעים

לשנות.
מ. ליכט
באו אנשים בטענה בתחום שונה לגמרי ממה

שביקשנו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כאשר דנים בנושא מסויים, זכותנו להעלות כל

מה שקשור בנושא אחר. זו ההזדמנות, אין לנו

הזדמנויות אחרות.

מ. ליכט; אני לא חולק על זכותכם, אני רק רוצה להבהיר.

הרי לא ניתנה לי זכות תשובה על הדברים שהם

אמרו. הם אמרו דבר כאילו יש טענה, וזכות תשובה לא ניתנה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נתתי לך לדבר.

מ. ליכט; לא על הנושא הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; לא באנו להגיד אם אתם צודקים או לא. אמרנו

שאת הנושא הזה נברר.

מ. ליכט; יש פה איזה שהוא נושא שבהחלט מן הדין להעלות

אותו, ואולי אתם רוצים לדון בו, ואין שום

בעיה בענין הזה. תמיד אפשר להעלות נושא. לא ניתנה לי מעולם זכות תשובה

על הדבר הספציפי שהם העלו, שאיננו נוגע לענין, ואני חושב שזה לא נכון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו לא ניכנסים עכשיו לדיון, ולכן לא

נתבקשת לתת תשובה.



א. פורז; לא קיימנו דיון לגוף הענין.

מ. ליכט; אני חושב שמה שהצענו כאן טוב לעם ישראל. על

זה לא היתה מחלוקת. אני חושב שחבל על כל

יום. אני חושב שלוקח לנו גם ככה יותר מדי זמן להגיע לוועדות, לא בידינו

הדבר הזה.
א. פורז
במקרה הזה תוך 3 שבועות נקיים דיון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מרגע שאני מקבלת הצעת תקנות מהשר, שבוע אחרי

כן אני מעמידה את זה לדיון.

מ. ליכט; חבל לי באופן אישי על מה שקורה. הכסף הוא

כסף של עם ישראל, זה לא כסף של רשות הנמלים.

רשות הנמלים לא רוצה לגבות אותו בכלל.

צ. ענבר; הועלתה כאן טענה שאינה נוגעת לסכומים.

שמשלמים עבור הובלת ברזל, אלא נטענה טענה

שבכל מה שנוגע לתבואות יש כמה מרכיבים, שאחד מהם זה ניטול תבואות, אחד

מהם הוא ענין האחסנה, ונטענה טענה שיש קשר. הוועדה לא קיבלה את הטענה

הזאת, אבל הוועדה סבורה שמן הראוי לבדוק.

כל ענין הבאת הנושא הזה, כמו נושאים דומים, לאישורה של ועדה בכנסת, בא

על-מנת לבדוק אם יש טענות מטעם הציבור, אם יש טענות כלפי משהו. כל מה

שעושה הוועדה הוא, שהיא רוצה לבדוק את הטענות. כלפי זה אני חושב

שאי-אפשר לבוא בטענה.

א. פורז; לא אמרנו שמישהו מכם צודק. אמרנו שיש טענה,

וצריך לברר אותה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא נכנסת להליכים הקיימים לפני שבאים

לדיון בוועדה. יש הליכים ביורוקרטיים. אינני

יודעת מדוע הם נמשכים זמן רב כל-כך. יש נושאים שעומדים על סדר יומה של

ועדת השרים לענייני כלכלה הרבה מאוד חודשים ושנים. אני למודת נסיון,

הייתי חברת ועדת שרים לענייני כלכלה.

בדרך כלל הכנסת וועדותיה, כאשר היא דנה בנושא מסויים, זכותם של אחרים

להעלות כל בעיה שיש לה קשר עם הנושאים שנדונים. כאשר דנים על תבואות,

מותר להעלות כל נושא אחר שיש לו קשר לתבואות ושעדיין לא בא על סידורו.

לא השהיתי תקנות, ואף פעם אני לא משהה תקנות. קיבלנו ב-7 במאי את

התקנות שנשלחו משר התחבורה ב-1 במאי, תאריך הדפסת המכתב.

מאחר שהועלו טענות על-ידי יבואנים או משרד החקלאות בקשר לנושאים נוספים

שקשורים בנושא התבואות, אין לנו שום ברירה אחרת. כי אחר-כך כל הוויכוח

והדיון יהיה חסר ערך בכלל. לכן אני מבקשת מכם להגיש לנו נייר ובו פרוט

של המצב הקיים היום, ומה אתם מציעים לעשות כדי לתקן את המצב. אני מבקשת

מרשות הנמלים להתייחס להצעות הללו, ולהגיש לנו גם היא נייר, ובו לציין

מה קורה כיום. כך גם לגבי משרד התחבורה.



בעוד שלושה שבועות - אלא אם אבקש מכם לדחות - הנושא הזה עומד כאן לדיון

בוועדת הכלכלה, ואני רוצה לקוות שתוך 3 שבועות הנושאים הללו יתבררו,

ותבוא אולי עמדה גם של הממשלה כהודעה מוסמכת מה עומדים לעשות בסוגיות

הללו.

(3) חוק הפעלת רכב (מנועים ודלק) (תיקון). שימוש בבנזין נטול עופרת

הצעה לסה"י של ח"כ אברהם פורז

א. פורז; הצעת החוק מכוונת לעודד את השימוש בישראל

בבנזין נטול עופרת. מאז שהונחה הצעת החוק

קרו כמה דברים, ואני לא מתעלם מהם. הצעת החוק הוגשה עוד בנובמבר 1990.

ועדה משותפת למשרדי האוצר והתחבורה סיכמה על הוזלה של הבנזין נטול

העופרת ב-5 אגורות לעומת הבנזין הרגיל. זה נעשה אחרי שכבר במשך כמה

חודשים אנחנו מתבשרים בכל פעם מחדש שעוד מעט מפעילים בנזין נטול עופרת

ועד היום אולי יש מקום או שניים שמוכרים, אבל בעקרון עד עתה זה נכשל.

לא מכרו בנזין נטול עופרת.

על החשיבות חבל לדבר הרבה. הזיהום של רכב הצורך בנזין רגיל הוא גדול,

והפעלת רכב בבנזין נטול עופרת היא קטליזטור מפחית באופן משמעותי מאוד

את זיהום האוויר.

צריך לזכור דבר אחד ואני אומר זאת לגבירתי היו'יר. כל מכונית שעולה היום

לכביש עם מנוע רגיל, תזהם את האוויר במשך 15 שנה מהיום. זה לא שהיא

תזהם עוד חודש או עוד חודשיים, אלא כל מכונית חדשה שהיום נכנסת לישראל,

והיא בלי קטליזטור, תזהם את האוויר במשך 15 שנים.

שר התחבורה התקין תקנה, שהחל משנת הדגם 1992 אסור יהיה לייבא לישראל

מכוניות שאין בהן קטליזטור, אם נפח המנוע עולה על 2,000 סמ"ק. אבל

אנחנו יודעים שבישראל מספר המכוניות שיש בהן נפח מעל 2,000 סמ"ק, וגם

אחרי שהורידו והישוו את המיסוי על כל סוגי נפחי המנוע לאותו שיעור של

מאה אחוז, עדיין אני מעריך שמספר המכוניות מעל 2,000 סמ"ק יהיה בטל

בששים לעומת המכוניות בעלות נפח מנוע נמוך יותר. עד היום לגבי 2,000

נפח סמ"ק היו אחוז או שניים מהמכוניות, מעכשיו יהיו אולי 5 אחוזים

מהמכוניות. בעקרון המכוניות המודרניות - הן האירופאיות היפאניות - אינן

זקוקות למנועים כל כך גדולים כדי לפתח הספקים מתאימים. לגבי המכוניות

האמריקאיות - שבמובן הזה הן מיושנות - רק בישראל למכונית אמריקאית יש

עדנה, חושבים שזה משהו מיוחד. בכל מקום בעולם מכונית אמריקאית נחשבת

למכונית מיושנת טכנולוגית, ולא טובה. אבל גם אם יהיו כאלה שירצו את

המכוניות האלה, האחוז שמעל 2,000 סמ"ק בישראל יהיה נמוך. רוב המכוניות

בישראל יהיו מתחת 2,000 סמ"ק.

אולי לגבי מכוניות של פחות מ-1,000 סמ"ק הייתי מאשר איזה הסדר אחר, אבל

כל המכוניות משנת הדגם 1992 צריכות להיות עם ממיר קטליטי. יש היום

מספיק יצרנים בעולם שמייצרים מכוניות בנפחי מנוע קטנים עם קטליזטורים.

כמעט כל היצרנים היפנים והאירופים מייצרים כך. לצרפתים יש בעיה, ולכן

שלא יביאו מכוניות צרפתיות בעלות נפח מנוע קטן עד שהם יתאימו את עצמם.



מח שקורה הוא, שאי-אפשר לייבא מכוניות עם ממיר, כי אין בנזין נטול

עופרת, ולא מוכרים בנזין נטול עופרת כי אין למי למכור בנזין נטול

עופרת, כי אף אחד לא רוצה לקנות.

השיטה נפתרה על-ידי הפחתת הבנזין נטול העופרת, משום שיש מכוניות רגילות

לגמרי שאין לתן ממיר, אבל הן יכולות לנטוע עם בנזין נטול עופרת. הצרכן

הרגיל בא ומבקש את הבנזין הזה, כי הוא יותר זול. מאהר שהוא יותר זול

מתחילים למכור אותו בכל מקום. על-מנת ליצור את המכניזם הזה צריך ליצור

מצב שצרכן, אם הוא נכנס לתחנה ואין שם בנזין נטול עופרת, הוא לא יקנה

שם, אלא יניע את המנוע וילך הלאה. ואז, תוך חודשיים-שלושה לא תהיה תחנה

בארץ שלא תהית בה משאבה, כי היא לא תוכל להתחרות.

הממשלה קבעה הבדל של 5 אגורות הפרש בפער. קודם לא היה שום יתרון, היה

אפס הבדל מחיר. זה לא אינסנטיב, זה לא תמריץ מספיק על-מנת לעודד. אדם

יכנס לתחנה, ויגידו לו שאין דלק דל עופרת. ההבדל אינו מתבטא אפילו

בשקל. זה לפעמים מה שהוא נותן כדי שינקו לו את החלונות." לכן הוא לא יצא

מהתחנה כדי לחפש תחנה אחרת. על 30 ליטר קניה ממוצעת, 5 אגורות לליטר,

זה יהיה 1.50 שקל. אנחנו צריכים ליצור מצב שבו אם אדם נכנס לתחנה ואין

שם בנזין נטול עופרת, הוא יניע את המכונית ויסע לתחנה הבאה.

המינימום של הפער במחיר צריך להיות לפחות 10 אחוזים במחיר המלא. זאת

אומרת, לפי המחירים של היום צריך להיות הבדל של 17 אגורות לליטר, כדי

שזה יוכל להיכנס למסלול.

זה בסה"כ פתרון לתקופת ביניים. אם בעוד 3-4 חודשים יסתבר שבכל מקום

בארץ מוכרים בנזין נטול עופרת, אפשר להפסיק את הענין, אפשר ליישר את

הקו, כי אז לא תהיה בעיה להפעיל את התקנה שאסור לייבא מכוניות בלי ממיר

קטליטי.

לכן לדעתי התסדר שהממשלה קיבלה איננו מניח את הדעת, משום שהפער קטן

מדי. אני מבקש לאשר את הצעת החוק כפי שהוגשה, ולהעביר אותה לקריאה

ראשונה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה אומרת הצעת החוק?

א. פורז; הצעת החוק מדברת על 10 אחוזים הבדל בין

המחירים. ביקשתי שהחוק יכנס לתוקף בעוד 6

חודשים, אבל הייתי מכניס אותו יותר מוקדם. לדעתי, רק אם יהיה פער

משמעותי של מינימום 10 אחוזים, אז ורק אז כל בעלי תחנות הדלק ייאלצו

להכניס את הבנזין נטול העופרת, ואז אני מצפה ששר התחבורה יפעיל את

הענין של נטול העופרת החל משנת 1992 לגבי כל המכוניות. יש מספיק

מכוניות בעולם שעומדות בדרישות האלה.

א. פרייס! בנושא הדלק אני יכול להגיב, כי הייתי חבר

בוועדת המיסוי שבאותה הזדמנות כללה גם את

הנושא של הורדת המחיר. עד לאחרונה היתה התנגדות להורדה במחיר של דלק

נטול עופרת, אני באמת שמח שהצלחנו להביא להורדה, וזו לא הורדה קטנה.

היום ההפרש בין 91 אוקטן ל-96 אוקטן הוא 10 אגורות. זה מביא אותך לאמצע



הדרך בין 91 ל-96, ולא כפי שאמרת. היום מאוד מאוד לוקחים דלק של 91

אוקטן בגלל המחיר היותר נמוך שלו. לכן אני חושב שהורדה של 5 אגורות

תביא לכך שיהיה תמריץ רציני מאוד לעבור לדלק נטול עופרת.

א. פורז! לגבי 30 ליטר זה 1.50 שקל הנחה.

א. פרייס! הראיה שאנשים היום, לגבי אותו מיכל דלק,

לוקחים בנזין ב-10 אגורות יותר זול.
א. פורז
זה לא בנזין נחות, האוקטן 91.

א. פרייס; אני מדבר על אותם מנועים שיכולים להשתמש גם

בזה וגם בזה.

א. פורז; אין דבר כזה. אם במכונית, עם לחץ דחיסה נמוך,

אתה תיתן בנזין באוקטן גבוה, לא הועלת כלום.

זה לא מזיק, אבל לא מועיל.
א. פרייס
לגבי הנושאים של הממיר הקטליטי, שר התחבורה

באמת הולך בצורה הדרגתית להכנסת הנושא הזה,

כפי שזה נעשה גם בעולם. באירופה עוברים בצורה הדרגתית.

א. פורז; אנחנו מפגרים אחריהם ב-10 שנים.
א. פרייס
אנחנו נוהגים על-פי הכללים שנקבעים באירופה,

על-פי התקן האירופי, ואנחנו עושים את הדבר

הזה בצורה הדרגתית. שר התחבורה משתדל ככל הניתן להגיע ליותר, ולהכניס

באמת את הממיר הקטליטי.

ד. זלמן; אני רוצה להתייחס לצד ההנדסי של הדבר. אנחנו

- תומכים בהכנסת שימוש בדלק נטול עופרת,

והיינו בין היזמים של דלק נטול עופרת. אנחנו גם בעד זה שדלק נטול עופרת

יהיה יותר זול מאשר הדלק המכיל עופרת.

כרגע משרד האנרגיה משווק בנזין בכ-30 תחנות. שר התחבורה פירטם תקנה,

שבשנת הדגם 1992 כל רכב חדש מכל נפח מנוע שהוא, צריך להיות בעל יכולת

להשתמש בבנזין נטול עופרת, וזה כמובן יגרום לאנשים שיקנו דלק נטול

עופרת, כי המכונית מותאמת לכך.

נוסף על כך אנחנו נפרסם את הדגמים שקיימים כרגע, שיכולים להשתמש בבנזין

נטול עופרת, כדי שאנשים שיכולים להשתמש ידעו זאת, וזה כולל את כל

המכוניות משנת הדגם 1990, 1991 וכמובן גם 1992, מתוצרת ארה"ב ויפן,

לגבי יפן זה נמצא ברוב המכוניות, וגם מעוד מספר ארצות כמו שוודיה

ובלגיה. את זה נפרסם לציבור.

נוסף על המכוניות האלו יש גם מכוניות מלפני שנת הייצור 1990, משנת

ייצור 1989 ו-1988 שיכולות להשתמש, אבל שם היבואנים הכינו זאת לדגם אחד

כן ולדגם אחר לא, והאדם צריך לדעת מה קורה עם המכונית שלו.



בקשר למכוניות אירופאיות. משנת 1977 תקנות לזיהום אוויר במדינת ישראל

זהות לתקנות האירופאיות. עקרונית אנחנו בעד זה שאנחנו נמשיך גם בעתיד

להיצמד לתקנות האירופאיות. הדבר היחידי הוא, שלפני שמאמצים תקנה בודקים

את הדבר הזה, כי מכונית עם ממיר זה לא רק הממיר, אלא גם המכונית עצמה:

זה מערכת ההזנקה וההצתה וכו', ומכונית בין השאר צריכה לנסוע. לכן לפני

שמאמצים את התקנה הזאת, אנחנו בודקים. אבל מבחינה עקרונית, כמו במשך 14

השנים הקודמות כך גם בעתיד ניצמד לתקנות האירופאיות. כרגע בתוקף במדינת

ישראל אותו התקנות כמו במערב אירופה, תקנה 15.04.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למה צריך להתנגד להצעת החוקי
ד. זלמו
מי מתנגד?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אתם לא מתנגדים.

ד. זלמו; לא מתנגדים.

ב. שרון; הייתי רוצה לצאת מנקודת הנחה שח"כ פורז

צודק. בואו נוריד את מחיר הדלק ב-10 אחוזים

או אולי אפילו ב-15 אחוזים.

א. פורז; לתקופת ביניים כמובן.

ב. שרוו; כן, לתקופת ביניים.

א. פורז; אני מוכן שהשר, ברגע שתהיה רשת פרוסה על פני

כל הארץ, יהיה רשאי להפסיק את ההסדר. ברגע

שיהיה בנזין נטול עופרת בכל הארץ, אפשר יהיה להפסיק.

ב. שרון; בהצעת החוק יש גם סעיף ששר האנרגיה יהיה

רשאי לחייב תחנות דלק.לספק את המוצר הזה.

נישאר בענין המחיר. מה שיקרה למחרת יום ה"פירסום החדש הוא, שדלק 95

אוקטן נטול עופרת, שזה הדלק שייוצר - לא ייוצרו שני סוגים, 91 ו-96 -

יהפך להיות בן-לילה הדלק הזול ביותר במשק, יותר מ-96 ויותר מ-91.

כל נהג, כמו שחבר הכנסת רוצה, יבוא לתחנת הדלק וידרוש את הדלק החדש, כי

הוא הזול ביותר. מה יהיה? רכבים שהיום משתמשים בבנזין 91, שמבחינת

עלותו למשק הוא יותר זול, יעברו להשתמש ב-95 אוקטן. פה אנחנו רואים

ביזבוז מקורות למשק, ובאמת אין שום טעם בכך.

הדלק הזה עצמו, עלותו גבוהה בכ-5 אחוזים מאשר אותו דלק עם עופרת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כשחברות הדלק קונות את הדלק דל הגופרית, האם

הוא יותר יקר!

ב. שרוו; הוא יותר יקר, הוא הדלק היקר ביותר. אם נזהה
שלושה סוגי דלקים
דלק 91 רגיל, דלק 95

אוקטן נטול עופרת, ודלק 96 אוקטן רגיל, נמצא כי הדלק נטול העופרת יהיה



היקר ביותר מבחינת עלותו למשק. מח שח"כ פורז מציע הוא, שעלותו למשק

עדייו תהיה כמובן יותר יקרה, אבל מנקודת הצרכן היא תהיה הזולה ביותר.

כלומר, אנחנו מוצאים כאן איזה שהוא מירווח שיוצר עיוות בין השיקולים של

הצרכן לשיקולים של המשק.

מה הצידוק לזה, אם אני מבין נכון את כיוון החשיבה? יש פה לכאורה איזה

שהוא עיוות בתחום הזיהום, שמן הראוי להשקיע בו. מובן שהעלות למשק תהיה

אדירה אם מכפילים את כמות הליטרים השנתית שמוכרים.

א. פורז; גם אם זה יהיה לכמה חודשים?
ב. שרוו
זה יהיה לתמיד.

צ. ענבר; ההצעה מלכתחילה אומרת שזה יהיה לכמה

חודשים.

א. פורז; ההצעה היא זמנית. אם התיזה שלי נכונה, משנת

ייצור 1992 כל המכוניות שיובאו לארץ יוכלו

להשתמש רק בבנזין נטול עופרת, אפילו הוא יעלה כפול. כך אני מציע לשר

להתקין. אני מציע לו שמשנת הדגם 1992 - נניח מאמצע 1992 - כל כלי הרכב

יהיו עם ממיר, אבל זה בתנאי שתהיינה תחנות. כי אני לא יכול להגיד

לבן-אדם שיביא מכונית בעוד שאין לו היכן לתדלק אותה.
ב. שרון
הצעד הזה בזבזני למשק מבחינה זו, שרכבים

שיכולים לנטוע בדלק 91 יצרכו דלק שמתאים

לרכבים אחרים, וגם כמובן את חסיבסוד. ממילא רוב הרכבים ב-3 השנים האלה

שישתמשו בדלק הזה, בכלל לא היו מצויידים בממיר, כי קצב ההתאמה

לטכנולוגיה החדשה הוא איטי. צריך לזכור גם שהרכב עצמו יותר יקר. נמסר

לי ששני רכבים זהים, אחד עם ממיר ואחד בלעדיו, הרכב שמצוייד בממיר יותר

יקר ברכישה בכמה מאות דולרים, עוד ב-500 דולר, ויש גם עלויות אחזקה

שוטפות של החלפת האלמנט, הקטליזטור, המסנן שמורכב באגזוז, יש להחליף

אותו כל זמן מה.
א. פורז
יותר טוב מאשר לחלות בסרטן הריאה.
ב. שרון
אין ספק, אף שאין מחקר שמראה מה הנזק הישיר

שנגרם מפליטה של מכוניות. אני לפחות עד היום

לא ראיתי מחקר שמצביע על כימות פיננסי כספי של התועלת שתצמח מהדבר הזה.

צריך להגיד שזה מזיק, ואני חושב שאין מישהו שיחלוק על זה. אבל אם נעשה

ניתוח עלות תועלת, מה ההשקעה שהמשק ישקיע מול התועלת שתצמח לו כספית

מהמעבר הזה, אין על-כך אינפורמציה.
א. פורז
ואם החוק הוא ל-3-4 חודשים?
ב. שרון
תהליך האימוץ של הטכנולוגיה החדשה של

הממירים יהיה ארוך. אמנם גם רמת העופרת

שנמצאת היום בדלק מזהמת, אבל לאחרונה נעשו שיפורים בתחום הזה, ורמת

העופרת היום די זעומה יחסית למה שהיתה קודם לכן.



מה שאנחנו נרוויח מכל המהלך הזה הוא שרכבים רגילים שאינם מצויידים

בממיר ישתמשו בדלק נטול עופרת. מה שנרוויח הוא 0.15 גרם לליטר שלא

(יפלטו לאוויר, וזו תרומה משמעותית. אבל השאלה היא אם כדאי לעשות את כל

המהפיכה הזאת רק בשביל הקטע הזה.

לחילופיו, אולי כדאי לטפס על עץ אחר. הרי אף אחד לא מעלה על דעתו לעודד

את בתי הזיקוק או את חברת החשמל לזהם את האוויר. אם הכנסת כל כך נחושה

בדעתה ורוצה למנוע זיהום, יתקינו תקנות שיחייבו החל מ-1992 שכל רכב

מ-1,400 סמ"ק יובא עם ממיר. כך גם במקום ליצור היצע של המוצר, כאשר

הביקוש לו אינו ידוע, אתה יוצר מצב שאתה הולך לחייב תחנות דלק לשווק,

אתה יוצר היצע. תיצור ביקוש ודאי, תתקין תקנה.

א. פורז; כלכלית כל העסק לא כדאי.

ב. שרון! אני נותן לך פתרון. תתקין תקנה שתחייב יבוא

החל משנת 1992 של כל סוגי הרכבים.

א. פורז! אבל לאנשים אין איפה לתדלק.

א. תמרי; אין לי מספרים מדוייקים של העלויות, אני

יודעת רק דבר אחד, והוא - שהעופרת הוא הדבר

שהיה מוסף על הבנזין על-מנת להעלות את האוקטן שלו, וזה החלק הזול. ככל

שהיה צריך להוציא את העופרת, ועדיין להעלות את האוקטן באמצעים אחרים,

הדבר הזה מעלה ומייקר את הבנזין. זה העקרון של כל הענין. בכמה, אני לא

יודעת, אבל אם יהיה צורך אוכל לברר בבית-הזיקוק את העלויות האלה.

לא קיבלנו מימצאים מה באמת הזיהום מעופרת שקיים בארץ. למעשה כולנו

רוצים להידמות לאירופה, ובצדק רב, ולארה"ב, ובצדק רב. אבל אף אחד, עד

כמה שלי ידוע, עוד לא עשה את הבדיקות המקובלות בעולם, כפי שיש בארצות

אירופה ובארה"ב, כדי לומר מהי מידת הזיהום מהעופרת, ובכלל האם יש בעיה

או אין בעיה.

מצאנו בצורה עקיפה, על-ידי בדיקות של הצטברות עופרת לאורך חיי האדם

בשן. נעשו בדיקות כאלה ברמב"ם בין ילדים ומבוגרים, ועשו השוואות בין

אוכלוסיות דומות בארצות אחרות כמו צרפת, כמו ארה"ב וכמו מקומות אחרים,

שבהם רמת המינוע הרבה יותר גבוהה מאשר רמת המינוע בארץ. ומסתבר שאצלנו

באותן השיניים הבריאות שבהן בדקו את זה, הרמה היא רמה נמוכה ביותר, ועל

זה אני יכולה לתת סימוכין גם בכתב.

זאת אומרת, בעקרון הבעיה איננה בעיה אקוטית במדינת ישראל. אני לא רוצה

לומר שלא צריך להוריד עופרת; אם אפשר היה להוריד את הכל עכשיו, על אחת

כמה וכמה; אם אפשר היה לנסוע לא על בנזין אלא על אלכהול, עוד יותר טוב.

במקרה הזה המשק מתארגן עם הנושא, ולא שהוא דוחה את זה. אנחנו לא דוחים

את זה. אנחנו מבקשים פסק זמן להתארגנות, וההתארגנות היא מצד אחד מצד

בתי-הזיקוק, שלא יצטרכו להתחיל לייבא את הבנזין נטול העופרת, אלא

שימשיכו לייצר, להתרחב ולהעמיק את הרפורמים שלהם, את האפשרות של

הזיקוק. יחד עם זאת, עם התקנות של משרד התחבורה, יש להביא לכך שעם



גידול צי הרכב החדיש, האספקה של בנזין נטול עופרת לרכב זה אכן תעמוד

בדרישה הזאת.

זה צריך להימשך כ-3 שנים, עד 3 שנים. כיוון שהבעיה היום איננה אקוטית,

כיוון שהעופרת הורדה לפני שנתיים-שלוש מ-20.4 גרם ל-0.15 גרם בממוצע

ארצי, אנחנו לא צופים כרגע איזו עליה דרסטית בכמויות העופרת הנפלטות עד

תוך הזמן הזה של כ-3 שנים.

משרד האוצר אמר שהמדינה יכולה לעמוד בהורדה כפי שהוא הוריד, תבוא עליו

הברכה. לתת את זה כיותר נמוך מ-91, ולעודד מכוניות עם 91 לבזבז למעשה

משאב, להשתמש ב-95, אני חושבת שאין לזה הצדקה במצב הבריאות הקיים

היום.

מ. דים; אני חושב שאין כאן חילוקי דיעות שהתועלת

המירבית למניעת זיהום האוויר תתקבל אם נשתמש

ברכב בעל ממיר קטליטי. אם זו באמת ההסכמה, אנחנו צריכים לשאוף שכלי

הרכב שמגיעים ארצה יהיו בעלי ממיר קטליטי, ואז נשיג את מירב התועלת.

לנושא של תחנות הדלק. ככל שכמות הדלק הנצרכת לרכב בעל ממיר קטליטי, כן

יגדל מספר התחנות המספקות דלק כזה. כבר כיום יש תחנות בכל רחבי הארץ

במרחקים של 20-30 קילומטר, ובגוש דן יש מספר קטן של קילומטרים בין תחנה

לתחנה. כך שכבר היום אפשר לתדלק בכל רחבי הארץ בבנזין נטול עופרת.

יש לזכור שאין אפשרות למנוע שימוש בבנזין המכיל עופרת, היות שיש עוד

הרבה כלי רכב - ישנים, גם חדשים - שאם ישתמשו בבנזין נטול עופרת, זה

יגרום להם נזק, וזה בדוק.

העלות של בנזין נטול עופרת יותר גבוהה בשיעור של כ-5 אחוזים מכל סוגי

הבנזין האחרים. לכן לא כדאי לעודד שימוש בו ללא צורך, כאשר התועלת

מזערית. הוצאת העופרת ברמה שהיא קיימת היום, 0.15 גרם לליטר, היא

מזערית, לעומת 0.42 גרם .לליטר. שהיה קודם לכן. הוצאת העופרת עשויה לגרום

נזק לכלי רכב, היא לא מביאה תיועלת -כמעט, ולכן, צריך להוציא תקנה שמחייבת

יבוא רכב עם ממירים קטליטיים. אנחנו ממליצים לאמץ -את מה שהאירופאים
אימצו בנושא הזה
החל ממודל 1993 יש חובה לייצר מכוניות בעלות ממיר

קטליטי.

א. פורז; האם לגבי כל סוגי נפח מנוע?

מ. דים; כן. אני מציע, שבשלב ראשון מדינת ישראל תאמץ

זאת לגבי רכב מ-1,400 סמ"ק. מפני שהרכב הקטן

יותר, יתכן שהוא איננו מזהם את האוויר גם כשאין לו ממיר קטליטי, ואני

אומר זאת על סמך דברים ידועים. לנו אין התנגדות, אבל אין טעם לייקר את

הרכב ללא צורך. אם הרכב פותר את הבעיה, אין צורך לייקר אותו.

כלי הרכב פולטים גזים רעילים. כדי למנוע את הפליטה של הגזים הרעילים

הנהיגו ממיר קטליטי, הוא שמנע את פליטת הגזים האלה. התברר שהעופרת

מקלקלת את הקיליסט שבממיר הקטליטי, ולכן הוציאו אותו. במלים אחרות,



הממיר הקטליטי הוא הפתרון האידיאלי, ואנחנו תומכים בזה. אם רכב איננו

פולט את הגזים הרעילים, הרי חבל להשקיע בממיר קטליטי.

לאחרונה התבשרנו שיורד מחיר הרכב כתוצאה מהקטנת המיסוי. נדמה לי שזו

היתה ההזדמנות לחייב יבוא רכב בעל ממיר קטליטי, ובמקום להוזיל אותו

ב-3,000 שקל, אולי להוזיל אותו רק ב-2,000 שקל.

א. מרינוב; העופרת היא רעל מזיק. פל המידע היום בעולם

מורה שריכוזי העופרת שחשבנו בעבר שהם גורמים

לנזק, הם הרבה יותר נמוכים היום ממה שאנחנו חשבנו בעבר. יש עבודות

שמוכיחות, שהוצאת העופרת מהדלק מורידה בפועל לחץ דם אצל מבוגרים, ויש

עבודות שמוכיחות בפועל שעופרת פוגעת ביכולת הקוגנטיבית של ילדים

בבתי-ספר. לכן אני, חושב שאין חילוקי דעות על-כך שצריך להוציא את העופרת

מהדלק. זה נעשה בארה"ב כבר לפני 10 שנים, זה נעשה ביפן כבר לפני 10

שנים. - ?

מ. דים; יש חילוקי דעות, אני מבקש סליחה. יש רכב

שלגביו זה מזיק אם תוציא את העופרת.

א. מרינוב; אני מסכים עם כל מה שאתה אומר, אתה יודע את

הנקודה הזאת. אין חילוקי דעות שהמטרה הסופית

היא להוציא את העופרת מהדלק. צריך לעשות זאת בשלבים, ונכון שיש היום

מכוניות שאינן יכולות להשתמש בדלק הזה, וצריך להמשיך ולספק להן את הדלק

שמתאים להן. כשאני נוסע באירופה, בכל תחנת דלק - ואמרתי זאת כבר לפני

זמן רב במשרד התחבורה ובמשרד האנרגיה - יש רשימת, שבמודלים האלה מותר

להשתמש בדלק נטול עופרת, ובמודלים האלה אסור להשתמש בדלק נטול עופרת.

עמדתי והסתכלתי. ראיתי שכל מי שמותר לו - קונה דלק נטול עופרת. לא משום

שהוא רוצה להגן על הסביבה, אלא ראשית, משום שזח יותר זול; שנית, סיבה

שהיא טכנית, הרכבים בעלי הממירים הקטליטיים לא יכולים לקבל בנזין המכיל

עופרת, כי הפיה לא נכנסת. כך זה מסודר.

יש תועלת גם שהרכבים חסרי הממירים הקטליטיים ישתמשו בדלק נטול עופרת אם

זה מותר להם מבחינה טכנולוגית, כפי שאמר זלמן דוד. מדובר על רוב

המודלים של השנתיים האחרונות פלוס שורה ארוכה של מודלים. פנינו

ליצרנים, ויש לנו רשימה של מכוניות שמותר להן להשתמש בדלק נטול עופרת,

ולדעתנו הממשלה צריכה להמליץ בפני בעלי הרכבים האלה להשתמש בדלק נטול

עופרת עוד לפני שיש ממירים קטליטיים.

לגבי הממירים הקטליטיים. בשיחה שהיתה לי עם מנכ"ל משרד התחבורה סיכמנו,

שמשרד התחבורה מאמץ את החלטות הקהיליה האירופית המשותפת בנושא הממירים

הקטליטיים. העברתי מידע לכל מי שרוצה, ואני לא יודע איך אפשר להמשיך

להתווכח על עובדות. אני הייתי בקהיליה בפברואר, נמסרו לי כל הדירקטיבות

והגיע הזמן שתקראו אותן. ב-1 בינואר 1993 חובה על כל הרכבים שמייצרים

באירופה לעמוד בתקנות שמחייבות ממירים קטליטיים, או במרחבים הקטנים

יותר, שיכולים להגיע לזה באמצעים אחרים. אבל סח שחשוב הוא מה שיוצא

מהאגזוז. פנינו מספר פעמים לשר התחבורה, מספר פעמים בעל-פה ובכתב עם

מיזכרים כדי לאמץ את הדירקטיבות של הקהיליה, כפי שזה מקובל. אני לא

יודע למה אנחנו צריכים לפגר בשנה ושנתיים אחרי הקהיליה בנושא הזה.



א. פורז; הם עושים את זה משום שחלק מהיצרנים של הרכב

לא התארגנו לייצר רכב כזה. הם לא עושים את

זה בגלל איכות הסביבה. אנחנו, עם כל הכבוד, יכולים להגיד לחברת פיז'ו

שעוד לא התארגנה שהיא לא תייצא השנה לישראל. לנו אין מחוייבות. הם דחו

משום שהיצרנים שלהם לא התארגנו.

א. מרינוב; אני לא רוצה להיכנס לשאלה בכמה צריך להוריד,

אבל איו כל ספק שצריך להוריד במקצת את מחיר

הבנזין נטול העופרת, כי ברגע שעושים את זה, בארצות אירופה הצריכה עלתה

מ-5 אחוזים ל-40-45 אחוזים. הנתונים האלה נמצאים במינהל הדלק, והם

יודעים זאת. חייבים להוריד במשהו, ואני לא קובע בכמה, את מחיר הדלק

נטול העופרת.

חיו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אומרים שיש הבדל של 5 אגורות. זה כנראה לא

מספיק.

א. מרינוב; נשארה רק הבעיה האחרונה, ועליה מצביע בצדק

ח"כ פורז, זה כמו עניין הביצה והתרנגולת.

בתי-הזיקוק הודיעו בפגישה שהיתה לנו עם שר האנרגיה שהם מוכנים לספק כל

כמות של דלק נטול עופרת שתידרש על-ידי המשק. העובדה היא היום, לפי מיטב

ידיעתנו, שהאנשים לא קונים את הדלק הזה. יש דלק בתחנות, יצרו, אבל לא

קונים אותו. ולמה לא? כי יש 26 או 30 תחנות בכל הארץ שלא מגיעים אליהן.

יש לי גם סיכום עם מינהל הרכב הממשלתי, שברגע שיהיה דלק כזה בתחנות, כל

הרכב הממשלתי יעבור לדלק נטול עופרת. אבל צריך שהדלק הזה יהיה, שהוא

יהיה קיים, שאפשר יהיה לקנות אותו. לכן אני חושב שפה באה ההצעה של ח"כ

פורז, שכמובן מנסה להתגבר על הביצה ועל התרנגולת, על מעגל הקסמים הזה

שאין דלק, לכן לא מביאים רכבים, ולא מביאים רכבים כי אין דלק.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא מתייחסת לנושא הרכבים אלא לנושא

הדלק. בתי-הזיקוק אומרים שהם מוכנים לספק כל

כמות.

מ. דים; זה לא מדוייק.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למה זה לא נמצא בכל התחנות בארץ?

מ. דים; יש ב-30 תחנות, וזה דלק שאין לו שימוש, אין

לו קונים, אף אחד לא רוצה לקנות אותו.

הקניות מועטות מאוד. אנשים שמודעים לענין משתדלים לקנות. יש בעיה נוספת

שלא הוזכרה כאן, והיא שהיום הרכב שמשתמש בבנזין 96 אוקטן למעשה בנוי

ל-98 אוקטן, והוא מותאם מ-98 ל-96, ואיכשהו עומד בזה. הבנזין נטול

העופרת הוא של 95 אוקטן. יש להניח שלפחות חלק מכלי הרכב לא יתפקדו אם

ישתמשו ב-95 אוקטן.

א. מרינוב; מה עושים באירופה בענין הזה?

מ. דים; באירופה וגם באמריקה יש דלק נטול עופרת גם

98 אוקטן, אבל אנחנו לא נמצאים במצב כזה.



א. פורז; האם בתי הזיקוק לא יכולים לייצר אוקטן יותר

גבוה? הם יכולים.

מ. דים; אינם יכולים.

א. תמרי; הם יכולים, מדובר רק בעלות.

מ. דים; הם גם לא יכולים. בית-הזיקוק מוכן לספק היום

כל כמות לכל כלי הרכב בעלי ממירים קטליטיים,

ואולי גם קצת מעבר לזה. אבל אם אנחנו נעודד, והצריכה של 95 אוקטן תעלה

על 50 אחוזים - הרי גם היום בית-הזיקוק לא יכול לעמוד בזה.

א. פורז; חלק גדול מכלי הרכב הישנים לא יכולים להשתמש

בדלק הזה. האיזון נוצר אוטומטית. היום מתוך

המכוניות מודל 1990, כמעט כולן. אבל במכוניות היותר ישנות אי-אפשר

להשתמש בדלק כזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אומר מר דים, שאם הצריכה תעלה מעל 50

אחוזים, בתי-הזיקוק לא יוכלו לעמוד בזה, ואז

יצטרכו לייבא דלק נטול עופרת. לכן אני חושבת שנצטרך לשמוע גם את אנשי

בתי-הזיקוק, נצטרך לשמוע את אנשי תחנות הדלק וגם את יבואני הרכב לגבי

ממיר קטליטי.

א. פורז; אני מאוד מוטרד משאלת הזמן. החוק הזה עדיין

בקריאה מוקדמת, הוא לא בקריאה שניה ושלישית.

אני מסכים לשנות את זה שההוזלה תהיה של 7.5 אחוזים. אני מסכים ששר

האנרגיה יהיה רשאי להפסיק את תחולת החוק בכל עת, אם הוא יגיע למסקנה

שבתי-הזיקוק לא מתגברים על הביקוש, 90 אחוזים רוצים רק נטול עופרת

וצריכים לייבא. אני מסכים שהשר יהיה רשאי בכל עת להפסיק את ההסדר שהחוק

יקבע. הייתי מציע, ונראה את זה אחרי קריאה ראשונה, לחייב אותם אולי

באופן אדמניסטרטיבי להתחיל לייבא את כל המכוניות עם ממיר קטליטי.

החוק הזה יגיע כפי שהוא עם התיקונים האלה של 7.5 אחוזים, ושהשר יוכל

להפסיק את תוקפו בכל עת, ויעבור לקריאה ראשונה. עד שנגיע לקריאה ראשונה

ועד שנחזור אחרי כן לוועדה ממילא יעברו כמה שבועות. אני פשוט מציע שלא

נפסיד זמן. הזמן פועל נגדנו. כל יום שמתווספת מכונית חדשה תזהם את

הסביבה 15 שנה מהיום.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; צריך לשמוע גם את יבואני הרכב.
א. פורז
עם היבואנים אין בעיה. לפי זה צריך גם לשמוע

את החולים מהמחלות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני תומכת במגמת החוק, תמכתי גם בהצבעה

במליאה שזה יעבור לכאן. אבל יש דברים שצריך

לגביהם לשמוע גם את הגורמים האחרים.



א. פורז; אם היה מדובר בקריאה שניה ושלישית, הייתי

אומר שזה בסדר. עד שזה יעבור קריאה ראשונה

ויחזור לוועדה אולי בינתיים הם יסדירו זאת בהוראות אדמניסטרטיביות,

ובכלל החוק יהיה מיותר. אבל אני מציע 7.5 אחוזים, ושהשר יוכל להפסיק את

ההסדר של ההוזלה בכל עת, ואז אין שום בעיה. החוק יפעל חודש, חודשיים,

שלושה חודשים, יוכלו להפסיק אותו.

מ. דים; אני לא מבין מה החיפזון. אם תהיה חובה לייבא

מכוניות בעלות ממיר קטליטי, זה יקבל את מלוא

התועלת. אם מדובר רק בהוצאת העופרת, הרי היא מיזערית, ולכן לא כדאי

להחפז.

יש ועדה שעובדת על הנושא הזה, ועומדת לסיים את עבודתה ולהוציא דו"ח,

ויכול להיות שבאמת הוא יהיה מתאים לנאמר כאן.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כל הכבוד לוועדה שיושבת ודנה, אבל זה לא

נימוק כדי שאנחנו נשב ונחכה. מה שכן, אני

רוצה למצות את הדיון. לגבי מה שאמרת על 50 אחוזי הצריכה, וכי

בתי-הזיקוק לא יעמדו בזה ויצטרכו לייבא, צריך להזמין את נציגי

בתי-הזיקוק ולשמוע מהם. הדבר השני הוא ענין יבואני הרכב בקשר לסוג הרכב

שעומדים לייבא, צריך לשמוע גם אותם בנושא הזה. הגורם השלישי שצריך

לשמוע אותו הוא חברות הדלק, כי אנחנו רוצים שהדלק הזה יהיה בכל

התחנות.

יש לנו 3 נקודות שצריך לדון בהן, ונעשה זאת בעוד שבועיים. אז נעמיד את

הנושא הזה לדיון על סדר היום, ולדיון יוזמנו כל הגורמים האלה.

א. פורז; אפשר לטפל בזה אחרי קריאה ראשונה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כשמכינים חוק, צריך לטפל בכל הנושא.

(4) כרטיס חניה עירוני ארצי אחיד- הצעה לסה"י של ח"כ חגי מירום

ח. מירום; ביקשתי להעלות לדיון את נושא כרטיס החניה

העירוני, לאחר שהגיעו אלי מספר פניות של

גורמים שמבינים בזה, ושל אזרחים שמוטרדים. גם אני עצמי חשבתי שצריך

לנסות ליצור איזה שהוא כרטיס חניה אחיד, כדי להקל על האזרח בישראל, לתת

לו שרות טוב יותר, קל יותר, נוח יותר ולאפשר לו שלא להיות עבריין חניה,

מה שהאזרח הישראלי המצוי הוא. אני מוכרח להודות ולהתוודות בפני הוועדה,

שגם אני כזה כאשר אין לי כרטיס ואני צריך לחנות. אני מעמיד את הרכב

במקום מורשה לחניה, אינני שם כרטיס ומקבל קנס עקב כך. אינני רוצה להיות

כזה, אני רוצה להיות בעל אפשרויות לעמוד במצוות החוק.

במהלך הצגת הענין כאן, וגם לפני שהענין פורסם בתקשורת, למדתי שהענין

סבוך. יש קושי גדול מאוד למצוא שיטה אחידה, יש קושי אם מחליטים שכל

השלטון המקומי מתארגן ונרתם לענין הזה, ישנו קושי גדול מאוד בחלוקת



העוגה החנייתית. יש גם גורמים בתוך השלטון המקומי, למשל, שסבורים שזו

בעיה מקומית, שזו לא בעיה ארצית. עם כל הכבוד לטענה שלי שכדאי לעשות

האחדה, הם רואים בזה בעיה מקומית. הם אומרים שחניה, כמו כל דבר אחר,

היא ענין עירוני לעסוק בו, ולא ענין ארצי.

בכל-זאת אני חושב שנכון לנסות, כפי שעשינו במערכות שונות אחרות, וליצור

האחדה של שירותים וגישה משולבת של כל חלקי השלטון המקומי. כך יש לנסות

לעשות גם פה.

הגיעו אלי הצעות למדחנים כאלה, ולמחשבים כאלה, ולמחשבים אחרים. אחלה

דברים שהדעת פשוט אינה סובלת מחמת מחירם הכספי הכבד. אפשר ליצור תשתיות

מאוד יקרות וטובות לחניה לאנשים, אבל גם את זה צריך לקחת בחשבון כיום.

בנטיית הלב שלי אני מרגיש שצריך לעבוד בדרך פשוטה יחסית, בחרבה רצון

טוב, ונכונות לחלק את הענין בין הרשויות המקומיות. זהו הדבר שנצטרך

לדון בו. הוא כבד מאוד, הוא סבוך מאוד, אבל אני רוצה לנסות להתמודד

אתו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני תומכת בהצעה להנהיג כרטיס אחיד, ואני

רוצה להוסיף נימוקים.

אני חושבת שנהג שמסתובב בארץ ובא לערים השונות, אינו יכול להצטייד

בכרטיס מיוחד לכל עיר. או כשהוא נאלץ לחנות בעיר מסויימת, הוא צריך

לחפש כרטיס ששייך לאותו מקום. זה בלתי אפשרי. אנחנו חייבים להקל על

האזרחים. די שהוא הולך לחפש מקום חניה ולא מוצא. אם הוא צריך גם ללכת

לחפש את הכרטיס כדי לחנות, אם כבר מצא מקום זה קשה עוד יותר. חייבים

להקל במידה מסויימת על האזרח מבחינת התיפקוד שלו בחיי יום יום.

איך תהיה התחשבנות בין הערים השונות - לשם כך ישנו השלטון המקומי,

וחזקה עליו שהוא ימצא את השיטה איך לפצות את הערים השונות מאותו הכסף

שיכנס מהקנסות כאשר לא חונים - במקום הנכון. אבל בואו נחליט על הנהגת

כרטיס אחד בכל הארץ, כי שרות הציבור זו המגמה שעומדת לנגד עינינו.

י. סולומון; יש 19 רשויות שגובות עבור חניה מוסדרת. בין

הערים הגדולות יש מה שנקרא הסכם הכרה הדדית.

ירושלמי יכול לחנות בתל-אביב, ולהיפך. יש כל מיני הסדרים מוזרים, כגון

של נתניה עם חיפה והרצליה וראשון-לציון ובאר-שבע, ולעומת זאת נתניה או

ראשון-לציון עם חולון והרצליה. יש קומבינציות משונות ושונות, וזה לא

כולל את כל המערכת. אנחנו מודעים שזו טירדה לאזרח, אבל אני הייתי מפריד

בין כרטיס חניה אחיד לבין הכרה הדדית. כלומר, הכרה הדדית בין כל

הרשויות, כך שכל הרשויות ישתמשו בכרטיסים שונים, אבל זה פותר את הבעיה

באותה מידה. כרטיס אחיד עשוי לתת מונופול ליצרן אחד, לבעל פטנט אחד.

היום יש מחירים שונים של הכרטיסים. לא תהיה בעיה לאחד אותם, זו הבעיה

הפשוטה והקלה.

ח. מירום; כך יש לנו מחיר, ויש לנו מחשבה על כרטיסים

שונים, אבל על הכרה הדדית.



י. סולומון; כן.

לנו כמרכז שלטון מקומי היתה נגיעה ישירה

מאוד בזכות אותם עיכובי רשיון שהיו בעבר, זה היה אמצעי האכיפה. למעשה

כל החלוקה של התשלומים והתשלומים למשרד התחבורה התבצעו על-ידי גורם

מרכזי, כי כך הרשויות רצו. לא רצו שכל אחת תפנה, לכן היתה נגיעה לשלטון

המקומי בנושא הזה בצורה מאוד ישירה וחזקה.

לפני 3 שנים ויותר פנינו לכל הרשויות שמקיימות חניה מוסדרת, וביקשנו

שיצטרפו להסדר, ושנפתור את הבעיה. למעשה כל הרשויות הסכימו, למעט

הרשויות הגדולות, שטענו שההכנסה שלהן תיפגע. המובילה היתה תל-אביב,

ובצדק היא חששה. יש מספר גדול של תושבי חוץ שבאים לתל-אביב, והיא תפגע

בהכנסות.

רק כדי לשבר את האוזן, יש היום מכירות של כ-11 מיליון כרטיסים בשנה,

שפירושם 17-18 מיליון שקל. תל-אביב מהווה בערך 40 אחוזים מן השוק. היא

מוכרת כ-700.000.4 כרטיסים בשנה. יש תנודות די חריפות במכירה, כיוון

שכאשר מקלים באכיפה, או כשהפסיקו באכיפה, חלה ירידה דרסטית גם במכירת

כרטיסי חניה, וגם באכיפה עצמה.

פנינו בהצעות שונות לגבי צורת החלוקה או לגבי אופן הפיצוי לרשויות

שחושבות שייפגעו. הצענו סקרים, ולא הצלחנו להגיע למדיניות או להחלטה

משותפת של כל הרשויות, בעיקר הגדולות, לגבי צורת הפיצוי.

לאחרונה נכנס לשוק - לא כיישום אלא כרעיון - אותם כרטיסים אלקטרוניים.

כרטיסי חניה אלקטרוניים, חלק מהם מאפשרים לזהות במדוייק את עיר החניה

ואת זמן החניה, ואז ניתן לבצע התחשבנות מדוייקת עד לאגורה. כלומר, אתה

יכול לזהות אם הרכב חנה שעתיים בתל-אביב, שעה בראשון-לציון, ו-4 שעות

בנתניה. הכרטיס בנוי משני חלקים- חלק אחד קבוע, והשני, שהוא בנק השעות,

הוא כמו כרטיס אשראי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זאת אומרת שצריך לקנות מכשיר.

י. סולומוו; כן. האזרח צריך לקנות מכשיר. זה עדיין טעון

שלב של ניסוי. חלק מהמכשירים כבר עברו

ניסוי, חלק מהמכשירים עוד לא עברו ניסוי. על כל פנים, הפתרון הזה לא

יפתור את הבעיה. הוא יכול לתת פתרון לחלק מסויים מהשוק. אני מניח שגם

אם הכרטיסים האלה ייכנסו, ואני מאמין שהם אכן ייכנסו לשוק, עדיין יהיה

צורך בשימוש נכבד באותם כרטיסי נייר. כלומר, הוא לא יחליף את כרטיסי

הנייר, לפחות לא בשלב הראשון.

זה לא נושא לצרכן, זה נושא של הרשות. המדיניות של הרשות היא המוכרת

שעות, והיא סופגת את המחיר של הכרטיס. יש לזה הרבה יתרונות. בכל מקרה,

זה לא יפתור את הבעיה, עדיין תהיה אותה בעיה מינהלית, איך להגיע להכרה

הדדית ולפצות אותן רשויות שטוענות שהן מפסידות.

לנו היו הצעות קונקרטיות. למשל, לקיים סקר שמזהה את עיר המוצא של הרכב.

כלומר, לבחון רכבים עומדים, לראות איזה רכב נושא כרטיס חניה. ניתן

במשרד התחבורה לזהות את עיר האם, ולהגיד שבתל-אביב אכן חונים 30 אחוזים



תושבי חוץ, מחאיזור הקרוב חונים כך וכך אחוזים וכן הלאה. זה מחייב

להניח את ההנחה שקונים את הכרטיס בעיר האם, אבל זה לא מחוייב המציאות.

גם פה יש בעייתיות בקביעה הוגנת.

ח. מירום; אבל האם אי-אפשר לקחת 5 שנים אחורה?

י. סולומון! אפשר.
ח. מירום
אפשא ללהגיד שבתל-אביב תמיד היו 40 אחוזים

מכלל החניה בישראל, לכן ננפיק כרטיס אחיד,

ותל-אביב תקבל 40 אחוזים מזה. יכול להיות שמחר תהיה רכבת פרברים,

ומישהו יבוא ויגיד שהשתנה המצב. במקרה כזה, אז נבחן אותו שנה-שנתיים

אחרי שרכבת הפרברים תיכנס לפעולה.
י. סולומון
נכון.

עד שאנחנו מגיעים לשלב המתקדם יותר של

היישום, האם ניתן לרשויות להגיע לפתרון, או האם יוטל עליהן איזה שהוא

אמצעי.

ח. מירום .י לנו יש אמצעי ידוע, ואתם מכירים אותו. אבל

חשבנו לפני שנעשה בו שימוש, שננסה לראות אם

אפשר להסכים. כי להפעיל את הסד של החקיקה, בואו נגיד שזה דבר שאנחנו

רוצים לעשות כשאנחנו יודעים שבאמת אין אפשרות להסכים. אבל אם אפשר

להסכים, זה יותר טוב.

י. סולומוו! יש מספר תהליכים שמתבצעים עכשיו. פנינו ל-5

רשויות שיבצעו ניסוי של אותו כרטיס

אלקטרוני, שמאפשר התחשבנות מדוייקת. אני מקווה שהרשויות יתנו את

הסכמתן, ונלך במישור הזה.

יש המישור הנוסף של חידוש פניה, שחידשנו לרשויות הגדולות,ויכול להיות

שבצל הוועדה הזו אכן תהיה גישה והסכמה לבחינת הענין.
א. רונד
מעבר לדברי יוסי סולומון אין הרבה להוסיף.

שר התחבורה הקים צוות שיבחן את הנושא הזה.

כפי שהעלית, הדעת לא נותנת שבעצם אתה גורם לאנשים לעבור על החוק. מה

עוד, שמצב האכיפה בחלק מהמקומות חלש ביותר, ואז בכלל אתה מביא אותם

למצב שגם בטווח הארוך הם לא יהיו שומרי חוק, עד אשר מישהו יתפוס אותם.

כמובן, ישנו גם כל הנושא של אי-הנוחות שקיים בנושא, וכולנו נתקלים

בדברים האלה.

מה שעוד יותר חשוב, לפחות מצד משרד התחבורה, זה גם הנושא של המדיניות

התחבורתית. המרכיב של החניה הוא מרכיב אחד חשוב מאוד מתוך מרכיבים

אחרים של מה שנקרא מהירות תגובה. אנחנו משקיעים הרבה מאוד בעורקים, אבל

אם אנשים חונים חניה כפולה, הם תופסים עורק, וכפי שאתם יודעים קשה מאוד

להשיג השקעה עבור עורק כזה.



ישנה בעיה גם בכל הנושא של הכניסות לערים. לחלק גדול ממנו הוא פונקציה

של כל הנושא של הסדרי החניה שקיימים בערים השונות. כך שגם הנושא של

זמני חניה, גם הנושא של תעריפי חניה, יש להם חשיבות מאוד רבה בצד

התחבורתי של הנושא הזה.

שר התחבורה מינה צוות, וביקש שיבדקו את כל הנושא הזה, גם בצד של

התנועה, אבל גם בצד של הנסיון להגיע להכרה הדדית של הרשויות השונות

בכרטיסי החניה או בכרטיסים האלקטרוניים.

אני חושב שאת הנושא של הכרטיס האלקטרוני צריך לראות כמשהו שבעוד תקופה

מסויימת יהיה חלק מהמערכת. אני חושב שהוא יהיה חלק מהמערכת לא רק בצד

של החניה, הוא כבר מתחיל להפוך להיות חלק מהמערכת. אנחנו יודעים על

טלפונים, ואנחנו יודעים על הכניסה לרכבת ולאוטובוס, כאשר כרטיס

אלקטרוני ישמש ככרטיס. הוא מאוד נוח, הוא נותן. רישום מדוייק של כל

המערכת, אפשר להשתמש בו בכל התחומים, כולל אפילו לקבל את הכסף, ככרטיס

אשראי לכל דבר ודבר.

מכיוון שהיום ההתפתחות מהירה ביותר, הכרטיס הקטן הזה יכול להכיל

הרבה מאוד בתוכו, והמערכת הולכת ונעשית זולה מיום ליום. אני מתמצא קצת

במחירים של הכרטיסים, לאו דווקא מתחום החניה אלא מתחום אחר. פשוט כל

שבוע מודיעים על הוזלה של מחיר הכרטיס הזה, שלא לדבר על כך שהוא

יכול לשמש גם, למשל, עבור כביש אגרה. נתיבי אילון, תמיד רצינו שישמש

ככביש אגרה. אבל לעכב מכוניות כדי שיעמדו וישלמו את הכסף, זאת לא

רצינו. היום יותר ויותר אנחנו נכנסים למערכת מהסוג הזה. עדיין יתכן

שבכלל בנושא של חניה נגיע לאותו ג'וק שיכנס למכונית, והמכונית תהיה

ניכרת על-פי הג'וק האלקטרוני שבה, תעבור בכביש האגרה, וישלחו את החשבון

הביתה או עבור הסכום.

או לבנק עבור הסכום שהיא צריכה לשלם במשך החודש שהיא עברה בכבישי

האגרה, והיא תשלם גם עבור החניה בדיוק באותה צורה. האיש נכנס, עובר

בשער של החניה, מוצא מקום, עוזב מקום מסויים, וזה נרשם.

אני מסכים שהתהליך הוא הדרגתי. אנחנו עדיין נישאר עם כרטיסי נייר,

אבל לאט לאט אני מאמין שהכרטיס האלקטרוני יתפוס את מקומם. באמת כרטיס

אלקטרוני מבחינת הכרה הדדית הוא הפתרון המיידי לנושא הזה. הוא גם נותן

הרבה מאוד יכולת בידי הרשויות לתכנן ולקבוע את מדיניות החניה שתהיה

להם, כי האינפורמציה נצברת באופן מיידי.

אנחנו בודקים את הנושא הזה. הופיעו בפנינו כל היצרנים שמנסים למכור את

מרכולתם. אני חושב שהעיריה העיקרית שמתנגדת היום להסדרי הכרה הדדית זו

עיריית תל-אביב. דיברנו, שמענו, היינו נוכחים באותה פגישה. עיריות

ירושלים וחיפה הן הרבה פחות נחרצות בנושא הזה. הבעיות הן של כל עיריה

והמטרופולין שלה. כלומר, לירושלים עם נהריה אין בעיות, לירושלים כמעט

בכלל אין בעיות. לחיפה עם הקריות יש בעיות. צריך לפתור את הבעיה הזאת.

תל-אביב היא העיר הבעייתית, והיא בפירוש אמרה שלה יש בעיה בנושא הזה.

אם תהיה מערכת מדוייקת של חשבונאות או חלוקת הכנסת מוסכמת, הנושא הזה

ייפתר.



לאור הדיונים שבינתיים ערכתי, ובשבוע הבא אנחנו נפגשים עם אנשי עיריית

תל-אביב, נראה לי שיש מקום להגיע לאיזה שהן הסכמות. יתכן שאפשר לעשות

זאת בכפיה מסויימת. אולי הוועדה הזו תוכל בעתיד לכפות את הנושא הזה.

בינתיים נראה לי שאין צורך בכפיה. נראה לי שאפשר יהיה להגיע להסכמות

אפילו באמצעות סקרים סטטיסטיים שנעשו בעבר, ושייעשו גם בעתיד. זה לא

יהיה דיוק מושלם, אבל זה יהיה לא רע.

אני רוצה רק להזכיר שהיום רוב ההכנסות הן מהדו"חות ולא מהחניה עצמה,

ולכן אין פה בעיה. לכן אני מאמין שאפשר לשכנע גזברים שרוצים לדייק עד

שתי נקודות אחרי הפסיק, אפשר יהיה לשכנע אותם שבנושא הזה אפשר להגיע

להסכמה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נהנים מזה מוכרי הכרטיסים.

א. רונד! המוכר מקבל עמלות.

ח. מירום; מה הרכב הוועדה?

א. רונד; ועדה של משרד התחבורה: המפקח על התעבורה,

היועץ המשפטי, ועוד כמה פונקציונרים במשרד,

ואנוכי כיו"ר שלה.
ח. מירום
האם הונחיתם להגיש תוך זמן מסויים המלצות!

א. רונד; כן. הונחינו להגיש אותן. כבר עברנו את הזמן

שהיינו צריכים להגיש, כיוון שאני חושב

שלמערכת לא היה ברור עד כמה הנושא הזה סבוך. אני מאמין שאנחנו כבר

מתקרבים לסוף הדרך.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; 'אני רוצה לסכם את הדיון בשלב הזה, אנחנו לא

מורידים אותו מסדר היום.

הנושא חשוב מאוד. גם כוועדת כנסת, כנציגי ציבור וכשליחי ציבור, אנחנו

חייבים לדאוג לכך שהשרות שניתן לציבור יהיה נוח יותר, מכביד פחות וגם

בר-השגה. כפי שאמרתי, לא יעלה על הדעת שכל נהג יסתובב עם כמה כרטיסים

במכונית שלו. הוא לא יכול להסתובב עם 19 סוגים של כרטיסים. ישנה גם

ההגבלה של מקומות חניה, חוץ מהמגרשים. יש היום פסים אדומים, פסים

כחולים ולפעמים צריך לנסוע ולנסוע עד שמוצאים פס כחול, ועד שמוצאים

אותו ורוצים לחנות לא יכולים לעשות זאת משום שאין כרטיס חניה של אותו

המקום. ואז צריך ללכת לחפש כרטיסי חניה, וזו בעיה. הכרטיס הזה לא נמכר

בכל מקום אלא במקומות מסויימים. זו הכבדה שלא ניתן בשום פנים ואופן

לקבל. חייבים ראשי הרשויות המקומיות - עם כל זה שנותן להם הכנסה הדבר -

להתחשב גם באזרח.

בשלב הזה היום אני לא מציעה גם לח"כ מירום שנלך לכיוון של כפיה. ניתן

אפשרות עוד זמן מה להגיע מתוך רצון טוב והכרה הדדית להסדר בין כל

הרשויות בארץ. תבדקו את ההצעה הזאת לגבי 5 שנים אחורה. זה יכול לתת לכם

תמונה פחות או יותר מתקבלת על הדעת מה היחסיות מבחינת ההכנסות שיש

במקומות השונים, מה אחוזי החניה בתל-אביב מסה"כ החניה שישנה בארץ. זה



יכול לתת לכם תמונה לתקופה הזאת. עד שיהיה לנו הכרטיס האלקטרוני, עוד

חזון למועד. יעברו עוד כמה שנים, ואני מתנגדת בכל התוקף שעכשיו נהג

יבוא ויקנה את הכרטיס או את המכשיר שבאמצעותו הוא יכול להקל על האבחנה

של השעות, באיזה עיר זה היה וכוי. למה הוא צריך לקנות את המכשיר הזה

מכספו הואל

א. רונד! יש כרטיסים אלקטרוניים, שעבור חלק מהנהגים

בוודאי יהיה יותר זול.,

ח. מירום; זה עוד לא קונקרטי. יעבור זמן רב עד שזה

יהיה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מציעה שנחזור לדון בנושא הזה בעוד חודש.

תוך החודש הזה אני רוצה לקוות שגם הוועדה

שבראשה עומד מר רונד ממשרד התחבורה, וגם השלטון המקומי, תגיעו להסדר

מניח את הדעת. תביאו לנו הצעות של הסדר שאתם יכולים להגיע אליו. אם

יניח את דעתנו, טוב, אם לא יניח, נמליץ על חקיקת משנה בנושא הזה. לא

תהיה לנו ברירה, אף שאנחנו לא רוצים ללכת בדרך של כפיה. אבל אם לא תהיה

ברירה, נצטרך לעשות זאת, ולהמליץ על הדרך הזאת.

ח. מירום; אני מקבל, ואני מודה לך. אני רק רוצה לומר

שאני לא בטוח אם זו תהיה חקיקת משנה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תהיה חקיקה ראשית.

ח. מירום; אני אכין את החקיקה הזו, אם יתברר שהענין לא

מתקדם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בהחלט. במקרה כזה נלך לחקיקה בענין הזה.

תודה רבה לכם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:45

קוד המקור של הנתונים