ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 18/02/1991

הערכות משרד התחבורה לשעות חרום; ההובלה האווירית; הובלת דלק באניות זרות

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשייה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 231

מוועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ב', ד', באדר התשנ"א, 18.2.91, בשעה 11:00



נפחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

ג. גל

י. צידון

מוזמנים; י. אבן, מנכ"ל משרד התחבורה

ז. לשם, מינהל הספנות והנמלים

ר. שדמי, משרד התחבורה

ש. שוחמי, ראש מינחל תעופה אזרחית

ר. הרלב, מנכ"ל אל-על

ר. ארבל, אל-על

ד. יערי, מזכיר חברת ארקיע

י. בורוביץ, מנכ"ל חברת ארקיע

ש. גלבוע, ראש מינחל הדלק, משרד האנרגיה והתשתית

י. גולדשטיין, מנהל חברת שתתי טנקרים

י. רוזנטל, אחראי רכישת דלק, חברת החשמל

מ. כ"ץ, ממונה על מיכל וצובר, צים

מ. מורגנשטרן, מנכ"ל צים

ש. אביטן, מזכיר איגוד הימאים

צ. פלוטניק, איגוד הימאים

י. כהן, איגוד הימאים

ש. אראל, מנכ"ל איגוד חברות הספנות

י. עופר, בעל החברה האחים עופר

י. רקנטי, מנכ"ל חברת אל-ים

צ. נלקין, מנכ"ל חברת ק.א.ל.

מזכירת הוועדה; ל. ורון

נרשם ע"י; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

(1) הערכות משרד התחבורה לשעות חרום

(2) הובלת דלק באניות זרות

(3) ההובלה האווירית
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
. לפנינו נושא אחד שמחולק לשניים. אנחנו

רוצים להתרכז בתובלת דלק באניות זרות,

והנושא השני הוא ההובלה האווירית, אל-על, ארקיע ופו'.

י. אבו; אני רוצה להתחיל לנושא האווירי. אני יכול

רק לציין אותו לשבח, כי ההיערכות האווירית

להתמודד עם הבעיות כתוצאה מהמלחמה במפרץ נותן הוכחה נוספת, שכאשר יש

אמצעים ברשותך, אתה יכול להתמודד במצב חרום ולא להיות תלוי באחרים.

ההיערכות האווירית בדגש אל-על היתה צריכה לעמוד בכל הדרישות בתקופה

הזאת ובתקופה שקדמה לה, להטסות מכל הסוגים. לגבי נוסעים, לצערנו כבר

יש פחות. אם זה לגבי עולים או כל הטסה אחרת, אפשר לומר שההיערכות

הוכתרה בהצלחה. אף שחברות התעופה הזרות הפסיקו את טיסותיהן, אנחנו לא

עומדים בפני שום בעיה הקשורה בתובלה אווירית. זה, כפי שציינתי, מפני

שיש לנו מוביל לאומי, והוא נערך לכך נכון.

היתה לנו בעיה של ביטוח, והיא נפתרה הן לאל-על והן לארקיע. חברת

הביטוח הממשלתית ענבל קיבלה את הגיבוי של האוצר, וזה מה שכמובן העסיק

את החברות האחרות כתוצאה משערים גבוהים פי עשרים ממה שהיה בעבר.

אני רוצה לציין ששר התחבורה, ב--7 בינואר פנה לשגרירי ארה"ב, צרפת,

גרמניה, איטליה ובריטניה, וביקשם לפעול לחידוד הטיסה, בחידוש הקשר עם

המערכת הבינלאומית. השגרירים הבטיחו להעביר את הפניה ללא דיחוי

לממשלותיהם, ובמקביל הורה השר לראש המינהל לתעופה אזרחית מר שי שוהמי

לפעול באותן הארצות. קיבלנו איתות ראשוני ב-7 בפברואר מחברת

לופטהאנזה, שהיא אמורה לחדש את טיסותיה ב-17 בפברואר.

אנחנו מבחינתנו עשינו את המאמץ, שר התחבורה עשה זאת בראש ובראשונה,

כדי לחדש את הקשר האווירי עם אותן חברות תעופה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! כמה חברות תעופת הפסיקו טיסותיהן לישראל?

י. אבו; הפסיקו 22 חברות. כל החברות, פרט לאחת.

י. צידוו; האם גם הצרפתים לא בודקים אם נתב"ג זה לפי

תכנית התעופה של 1947 אצלנו או אצלם?

י. אבוי. עזוב את הצרפתים כרגע. אנחנו את החשבון

נעשה אתם אחר כך. נכון שבתקופה הזאת חלה

ירידה בתנועה. אם ניקח את חודש ינואר, לופטהאנזה היתה אמורה לחדש את

טיסותיה ב-17 בפברואר, והיא לא ביצעה זאת. לא הודיעו לנו למה. היא

אמרה שהיא תבצע ולא ביצעה. נכון שבתקופה הזאת חלה ירידה של כ-30.2%

בתנועה, בעיקר בתנועת הנוסעים, אם אנחנו משווים את זה לחודש ינואר

שעבר. חלה ירידה גם בטיסות השכר של ארקיע או חברת סן-דור, ירידה של

42.4% . מבחינת התנועה האווירית היחס היה 1:2, כלומר שניים יוצאים על

כל נכנס. זה באשר לנושאים שכדאי לדעת את הנתונים לגביהם, כי הם

נתונים שמצביעים על מצב, כפי שאנחנו עדים לו.



בינואר הובלנו כ-15,500 עולים. מתוכם הביצוע היה ברובו של אל-על -

14,600.

בנושא מטענים בהחלט עמדנו בכל הדרישות של המטענים. אני רוצה לציין

שכתוצאה מהמצב כל תפישת הטיסה הלוך וחזור הוגבלה לשעות מסוימות,

בבוקר ובערב, מבלי להיכנס לפרטים. הוגבלו גם נתיבי טיסה כתוצאה

מהמערכת האנטי-אווירית, הפטריוט. אני במתכוון לא מציין את הדברים

האלה, כי הם שייכים לסוגיית הבטחון, ואני לא רוצה לפרטם. התנועה

האווירית שלנו לא הוגבלה. אנחנו עומדים בכל הדרישות, ואני בהחלט יכול

לציין במיוחד את חברת אל-על שעמדה בנטל הזה. אני יכול לציין שבתחום

ההתארגנות הקרקעית, כמו ברשות שדות התעופה, נתב"ג, היו הרבה אירועים

שקשורים לתובלה אווירית שעמדו בהם בהצלחה. כל הפעילות שלנו לא רק שלא

נפגעה, אלא אף הוכח שהמערכות תפקדו טוב מאוד, והאלטרנטיבות שהופעלו

היו בהחלט מוצלחות.

אולי למנכ"ל אל-על יש מה להוסיף, וכן לראש המינהל לתעופה אזרחית.
ר. הרלב
אין לי הרבה מה להוסיף, כי המנכ"ל נתן את

הנתונים. אנחנו יכולים לעשות עוד הרבה

יותר, וככל שיצטרכו לעשות - נעשה. לא תהיינה שום בעיות לאף אחד, לא

בחקלאות ולא במטען האחר ולא ביבוא, ולא ביצוא ולא בדואר ולא בעליה,

וכוי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם לא היו שום עיכובים?

ר. הרלב; היתה בהתחלה תקופה של התארגנות מסוימת, לא

כל כך בצד שלנו כמו בצד של הלקוחות. למשל,

בדואר. דואר ישראל הצטרך כשבוע ימים להתארגן, משנעי מטען - כמה ימים

להתארגן. אבל בסך הכל לא היו שום בעיות. אני מבטיח שכך יימשך גם

בעתיד.

ש. שוהמי; אני יכול להיכנס רק לרמת פירוט יותר גדולה

אם צריך, אבל המנכ"ל כבר כיסה את כל

הנושאים. למרות אילוצים קשים מאוד שנגרמו בשטח, התעופה האזרחית

הישראלית עמדה בכבוד, ומילאה את כל הביקוש בכל סוגי הפעילות, גם

נוסעים, גם דואר וגם מטען. כמעט שלא הורגש זעזוע בתחומים האלה, ואם

היו זעזועים זה כתוצאה מאילוצים בשטח, בגלל צמצום שעות הטיסה, צמצום

הפעילות בשדות התעופה בישראל שחייבו שינוי של כל מערך השינוע והובלת

המטענים.

זה בתחום הכללי. בתחום של האילוצים בקרקע, כפי שהמנכ"ל ציין,

האילוצים הם קודם כל צמצום רציני מאד של המרחב האווירי שבו התעופה

האזרחית יכולה לפעול היום, כתוצאה מהצורך בהגנת שמי המדינה. שינוי

נתיבי טיסה בישראל וגם בכניסה לישראל ויציאה ממנה, כתוצאה מן המצב

הזה. נתיבי היציאה לנתב"ג, למשל, שונו לחלוטין. היום היציאה והכניסה

הם מעל נתניה במקום יציאה וכניסה מעל תל-אביב. נתיב הטיסה לאילת

שונה. במקום הנתיב הרגיל, המזרחי, מעל כביש הערבה, היום הנתיב הוא



סמוך לגבול שבין מצרים לבין ישראל. שונו נוהלי טיסה - אני לא רוצה

להיכנס לפירוט בנושא הזה.

את שאלת לגבי לופטהאנזה. חברה זו באמת הודיעה שב-17 בחודש היא עומדת

לחדש את טיסותיה. יומיים לפני כן התכנסה מועצת המנהלים של החברה,

והחליטה לדחות את החידוש. עכשיו הם תלויים בתאריך ה-25 בחודש, אבל גם

זה לא תאריך סופי. הם יושבים יום לפני תאריך חידוש הטיסות, ומחליטים

לאור המצב אם הם יחדשו את הטיסות או לא, כך שאין תאריך קבוע. יש

ידיעות מסוימות שחברת "בריטיש איירווייס" מתכוונת לחדש את הטיסות שלה

ב-5 במארס במספר מוגבל של טיסות, ולאחר מכן להרחיבן, אבל זו עדיין לא

ידיעה סופית, וזה יוחלט ממש סמוך לתחילת הטיסות.

צריך לציין שחברת "טאואר אייר", שהיא חברה אמריקאית, המשיכה לטוס

לישראל. זו החברה היחידה שהמשיכה לטוס לישראל. אמנם היא קשורה

לפנטגון, בהובלות לתחום סעודיה. בדרך חזרה היא לוקחת נוסעים מישראל.

אני שומע עכשיו שהוסדר גם הנושא של הנוסעים מארה"ב לישראל באמצעות

אותה חברה, ובהחלט החברה הזאת ראויה לציון מיוחד כחברה שהמשיכה לטוס

למרות כל הבעיות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מנהל חברת ק.א.ל., האם יש לך מה להוסיף?
צ. נלקיו
אין לי מה להוסיף. רפי אמר שצרכי החקלאות

כוסו. עיקר תפקידנו הוא הטסת התוצרת

החקלאית. אני יכול להתפאר בכך ששום מטען חלקאי לא עוכב, הכל היה

בסדר. המשכנו כרגיל גם ביבוא וגם ביצוא.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה לשאול שאלה. האם הפעילות קטנה

במשך התקופה הזאת, בהשוואה לאותה תקופה

בשנה שעברה? ואם קטנה, האם היו הפסדים, והאם היה צמצום במספר העובדים

כתוצאה מכך? אני מדברת על אל-על, על הנושא הזה של פיטורין.

ר. הרלב; באל-על לא היו שום צמצומים ושום פיטורים.

מהתחלת המשבר בחודש ינואר. באל-על היו

צמצומים לפני תחילת המלחמה, כאשר החברות הזרות עדיין טסו לישראל

והתנועה ירדה. אל-על פיטרה בערך 700 איש בארץ ובחו"ל, כולם עובדים

זמניים. אני חושב שבוועדה הנכבדה הזו כבר דובר על זה פעם אחת, אם

זכרוני אינו מטעני.

אפשר לחלק את המשבר לשתי תקופות. התקופה הראשונה מתחילת המשבר ועד

לתחילת המלחמה. בתקופה זו כל החברות הזרות המשיכו לטוס לארץ, והתנועה

לישראל וממנה ירדה בערך ב-50%. בתקופה הזו נגרמו לנו נזקים בהיקף של

עד 10 מיליון דולר בחודש. זה התחיל להשפיע עלינו למעשה בספטמבר.

אוגוסט לא השפיע עלינו בכלל. אבל החודשים ספטמבר - דצמבר 1990 היו

חודשים קשים מאוד לאל-על. נגרמו הפסדים בגובה של בין 5-10 מיליון

דולר לחודש. בתקופה ההיא אנחנו פיטרנו בערך 700 עובדים, וצמצמנו את

הפעילות בצורה משמעותית.



החלק השני - מתחילת המלחמה. מתחילת המלחמה לא פיטרנו יותר אף אחד,

וכל אלה שפוטרו נשארו מפוטרים, לא החזרנו אותם לעבודה. אבל הפעילות

נשארה בתוקפה כפי שהיתה עד לאותו זמן, לא המשיכה לרדת וגם לא עלתה,

אלא התייצבה. בחודש ינואר לא היו לנו הפסדים, וכנראה גם בחודש פברואר

לא יהיו לנו הפסדים. זו תוצאה ישירה של הפסקת פעילותן של החברות

הזרות. כי אם התנועה ירדה ב-50% והחברות הזרות, הקיבולת שלהן זה 50%

הרי שלמעשה אל-על מובילה בערך מה שהיא הובילה בשנה שעברה בזמן הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה לסכם את הקטע הזיז בנושא של

אל-על.

היתה לי שאילתא אל שר התחבורה, דיווחתי, ואני חוזרת כאן ואומרת,

שאנחנו מברכים את חברת אל-על על היערכותה ועל שעמדה במילוי כל אותם

צרכים אשר נדרשו בעקבות הפסקת הפעילות של חברות התעופה הזרות. מי

שידע להעריך בעבר את אל-על, גם בתקופות של מלחמות קודמות, והתפקידים

שהיא מילאה בעבר, וגם נוכח התפקידים שהיא מילאה בתקופה הזאת של המשבר

והמלחמה במפרץ, יכול פעם נוספת להיווכח, שאל-על היא המוביל הלאומי של

מדינת ישראל. חיוניותה גדולה מאד בתקופות מלחמה, יותר אולי מאשר

בתקופות של שלום. על כן אני חושבת, שצריך לשמור מכל משמר על אל-על

כמוביל לאומי.

הייתי מציעה גם לאנשים שחושבים על ההפרטה של אל-על לחשוב מחדש אם

כדאי אכן ללכת להפרטה של המוביל הלאומי, שהוכיח את עצמו בכל התקופות,

בכל הזמנים, ולשמור עליו כמוביל לאומי. לא כן הברה פרטית.

י. צידוו; אני לא מבין את ההפרעה. נניח שרפי הרלב

היה חברה פרטית, אז מהל זה היה משנה?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! זה היה משנה. כן, כי מחברה פרטית אי אפשר

לדרוש מה שדורשים מחברה ממלכתית. יש הבדל

בין חברה פרטית שאתה לא יכול לחייב אותה, ואתה לא יכול לכפות עליה

שום דבר, לבין חוקי המדינה. גם הם לא תמיד עומדים לך.

י. צידוו; בארצות הברית, גברתי, אין חברה ממשלתית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו לא כמו ארצות הברית. ארה"ב לא קובלת

היום מהמשבר במפרץ כפי שסובלת מדינת

ישראל, אף שאנחנו לא צד בויכוח הזה ובמלחמה הזאת. בכל זאת אנחנו

הסובלים. אי אפשר להשוות אותנו לארה"ב מבחינת הנחיצות והחיוב וכוי.

לארה"ב לא הפסיקו להגיע אניות, ולא הפסיקו להגיע חברות תעופת. ואלה

חברות תעופה יוקרתיות. הם הפסיקו. האם הממשלה יכלה לחייב אותן להמשיך

לטוס? אי אפשר היה לחייב אותן להמשיך לטוס.

י. צידוו; אני אומר רק לפרוטוקול, שחברה ישראלית

שחלים עליה חוקי ישראל, תתנהג על פי

החוקים הללו. אם היא פרטית או לא פרטית - זה לא רלוונטי.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הדגש הוא על "חברה ישראלית". אבל אני בכל

זאת מבחינה בין חברה לאומית לבין חברה

פרטית. יש הבדל בתפקוד בשעת חרום בין הסקטורים האלה. אני מחזקת את

ידי הנהלת אל-על, את העומד בראשה ואת ציבור העובדים על העבודה הנפלאה

שעשו בתקופה הזאת. אני מקווה שהם ימשיכו כך לגאוות כולנו ולכבוד

למדינת ישראל. כל טוב לכם.

(2) הובלת דלק באניות זרות

קיימנו כאן אדוני המנכ"ל, לפני שלושה שבועות, דיון על מצבה של הספנות

הישראלית, ולא סיימנו את הדיון, עוד נחזור אליו. דרשנו נייר שיפרט

לנו קצת הוצאות, תכניות, המצב לאשורו, בכדי שנוכל פעם נוספת לחזור

ולדון.

הועלתה אז שאלה חשובה מאוד בעינינו, וחלק מחברי הכנסת הופתעו איך

התרחש הדבר הזה. הנושא הוא הובלת דלק. קראנו שחברת החשמל עכשיו דורשת

לייבא כ-800 אלף טון דלק, וכביכול ניתנה הסכמה שאת הדלק הזה אפשר

ליבא באמצעות חברות זרות, ולא חברות ישראליות.

ההשלכה של הנושא הזה על מצבו של צי הסוחר הישראלי היא קשה, כאשר

למעשה ירד מספר האניות הישראליות ומספר העובדים הישראלים, הן ימאים

והן קצינים וכוי, במשך התקופה הזאת בשנים האחרונות. הדבר מערער את

המשך קיומו של הצי הישראלי כפי שאנחנו רוצים שהוא יתקיים. אנחנו

היינו עדים לכך, ושמענו על כך, שאניות זרות לא רצו לגשת לנמלי ישראל

בגלל המלחמה שישנה במפרץ. ימאים לא רצו להפליג באותה האניה שמיועדת

להביא יבוא או מטענים לישראל, ולקחת מטענים מישראל לנמלים במדינות.

אחרות בעולם. וכל זה בגלל המלחמה. הם פחדו, פשוט מאוד. פחד תפס

אותם.

לא פעם היו עיכובים, והיה חשש ודאגה למלאים שיהיו כאן בארץ, אם חס

וחלילה האניה הזאת לא תגיע. היו גם אניות שהגיעו וחזרו, ולא רצו לגשת

לנמל. הידיעה הזאת הוסיפה משקל לדיונים שאנחנו מקיימים. אנחנו רוצים

היום לייחד את הדיון שלנו. לנושא הדלק, ליבוא הדלק בכלל, ולבקשה הזאת

של חברת החשמל. האישור כביכול ניתן או לא ניתן לייבא 800 אלף טון

דלק. אני מבקשת שתמסרו לנו קודם כל לגבי יבוא הדלק, כיצד הוא נעשה,

על ידי איזה אניות הוא נעשה, מה המצב, ולמה בכל זאת לתת אישור לאניות

זרות ליבא, כאשר חברות ישראליות שלנו יכולות לבצע את היבוא הזה.

י. אבן; נושא הספנות, בניגוד למה שאמרתי על אל-על,

הוא נושא הרבה יותר מורכב. נגעת, כבוד

היו"ר במספר נקודות - אם זה שייך לספן הישראלי, אם זה שייך לאניה

הישראלית או לחברות הישראליות, אבל זה החלק האחד. החלק השני הוא

העבודה מול תובלה ימית זרה, אם היא בכלל משתלבת עם התובלה הימית

שלנו. העבודה היתה יותר טובה מאשר עם חברות התעופה הזרות, כמובן הכל

קשור בביטוחים. היו בעיות, אבל הן בקנה מידה אחר. זה לא באותו קנה

מידה בכלל. בתפיסה שלנו ישנו מושג ששמו צי הברזל. כלומר, כמה אניות



צריכות לחיות. אני כאן לא רוצה לפרט כרגע את המספרים, ולומר כמה

אניות יש בכלל.

לעניין רוקונקרטי שדנים בו, ישנה בהחלט בעיה. זאת בעיית תובלת הדלק.

היום תובלת הדלק לוקה בחסר מבחינת השליטה הישראלית בתובלת הדלק, וזאת

הנקודה. אני חושב שאנחנו צריכים לתגבר, למצב של כמעט 50% ששייך

לתובלת הדלק בשליטה ישראלית. אני אבקש פרטים נוספים ממינהל הספנות,

מר לשם.

ז. לשם; ראשית, הנושא של בקשת חברת חשמל עדיין לא

אושר. הכמות שנתבקשה לא היתה 800 אלף אלא

400 אלף טון, ומתוך הכמות הזאת יש לנו בקשה מחודשת שהיא מהימים

האחרונים בלבד, המדברת על 100 אלף טון בלבד לחברת חשמל, וזה לאור

הקשיים שהיו למשרד התחבורה באישור בקשת חברת חשמל, מתוך הדאגה הכוללת

של הובלת דלק על ידי הספנות הישראלית. הבקשה המקורית של חברת החשמל

היתה 400 אלף טון. דיונים רבים נערכו במשרד התחבורה, והיה לנו קושי

לאשר את בקשת חברת חשמל, לאור הדאגה הזאת שאין כרגע אניות בבעלות

ישראלית. פנתה חברת חשמל רק בימים האחרונים וביקשה בינתיים לאשר להם

כמות של 100 אלף טון, שגם לזה עדיין לא נתנו תשובה אם כן או לא.

חיכינו באמת לראות מה תהיה התמונה היותר כוללת.

הספנות הישראלית, נכון להיום, ובתחום הדלק בלבד אני מדבר, כוללת שלוש

אניות. יושבים אתנו שלושת המנכ"לים של שלוש חברות הספנות, שלכל אחת

מהחברות האלה יש אניה אחת בהפעלה - צים, אל-ים והאחים עופר. האחים

עופר מתפעלת אמנם אניה אחת גדולה, אבל קיימת עוד אניה חופית, "קוסטר"

קטן, שמשרת כאן את חופי המדינה, וזו אניה ישראלית לכל דבר. סך הכל,

נכון להיום, יש שלוש אניות.

מתוך שלוש אניות אלה, אניה אחת נמצאת בבעלות המדינה, החברה שהיא בעלת

האניה שמה חברת קווים. האניה מופעלת היום על ידי חברת האחים עופר דרך

חברת שרותי טנקרים, שהם היו המתפעלים הקודמים. היא עברה לתפעול חברת

האחים עופר. האניה וירגו היא אניה מאוד גדולה, כמעט רבע מיליון טון,

בבעלות חברת צים, האניה הקסגראם נמצאת בבעלות חברת אל-ים. אלו האניות

שפוקדות היום את נמלי ישראל.

כמות הדלק שמיובאת לישראל מחולקת לשני קטעים: המקטע החוזי והמקטע

החופשי. המקטע החוזי מהווה 50% מהכמות, ואינני מעוניין לפרט מספרים

מדוייקים. מדובר בכ-8 מיליוני טון יבוא למדינת ישראל. כ-50% מזה מובל

על ידי אניות בבעלות ישראלית. זה פחות או יותר המקטע החוזי, שהוא

בשליטה ממשלתית. כל הכמות הנוספת, שהיא 50% נוספים, מובלת על ידי

ספנות זרה שמגיעה אלינו. יש הסכמות קודמות עם משרד האנרגיה, שמטעני

אנרגיה חיוניים, בכמות של כ-80% מהם יובלו על ידי ספנות ישראלית.

לגבי פחם אנחנו עומדים פחות או יותר באותן הרמות. לגבי הדלק, מאז

שהחלה ההפרטה אנחנו רואים שאנחנו נמצאים בקשיים. לאחרונה חברת אל-ים

מכרה אנית מיכל גדולה. ניסינו לעכב את המכירה, לבטל את המכירה, על

מנת להשאיר אותה בסחר הישראלי. כמו שנאמר קודם, יש הבדל בין חברה

פרטית לחברה ממשלתית במובן הזה, שאם היינו דורשים להשאיר את האניה



שנמכרה בבעלות ישראלית, העלות היתה נופלת על מדינת ישראל. דהיינו,

ניתן לגייס, אבל כמובן, הכל הוא עניין של כסף. יש שיקול אם משלמים או

לא משלמים. תקנות שעת חרום מאפשרות לשר התחבורה לגייס כל כלי שייט

בבעלות ישראלית, בדגל ישראלי או זר לשרות המדינה להבטחת הובלה שוטפת

של הדלק. מובן ששר התחבורה לאחר מכן חייב להחליט מהו גובה הפיצוי

שניתן לחברה בעלת האניה, שגויסה למטרות המשק הישראלי.

היינו עדים לשתי תופעות. הייתה אניה אחת עם דלק שסרבה להגיע למדינת

ישראל, ובאניה אחרת, אניית כימיקלים, הימאים הזרים לא רצו להגיע

למדינת ישראל. באמצעות משרד התחבורה ובתיאום עם משרד התחבורה העלינו

ימאים ישראלים על אניה זרה, על מנת שהיא תגיע לנמלי ישראל. לאכזבתנו,

בנמל הראשון לאחר שהאניה יצאה, הם הורדו מהאניה, ואנחנו הצטערנו

לשמוע את זה.

משרד התחבורה מנטה ככל יכולתו לגרום לכך שהדלק, לפחות בקטע של 80%,

יובל באניות בבעלות ישראלית. השחקנים במערכת, היבואנים הפרטיים, הם

בסך הכל שלושה גופים גדולים. הגוף הראשון הוא בתי הזיקוק, הגוף השני

הוא חברות הדלק, והגוף השלישי הוא חברת החשמל. אלה הם שלושת הצרכנים

הגדולים, המייבאים דלק למדינת ישראל על בסיס ההפרטה.

נכון לרגע זה יש קושי אדיר בתיאום בין שלושת הגופים על מנת ליצור

מערכת שתשתמש באניות בבעלות ישראלית. הטיעון הכלכלי כביכול של כדאיות

הובלת דלק באניות זרות למעשה אינו קיים. עלות הובלת הדלק באניות זרות

מאוד קרובה לעלות הובלת הדלק באניות ישראליות, כך שהטיעון הכלכלי

אינו חזק במיוחד במקרה הזה.

גם בהצעות שניסינו להעלות לצורך הובלת דלק באניות ישראליות ניתנה לנו

התחייבות מצד חברת ספנות ישראלית, שהם מוכנים להוביל את הדלק בתנאים

דומים ואפילו זהים לתנאים של המובילים בעלי האניות הזרות. למרות כל

המערכת הזאת, עד לרגע זה לא הצלחנו לשלב ספנות ישראלית נוספת במקטע

החופשי של הובלת הדלק. מדובר על כמות של -4 מיליוני טון.

אנחנו מביאים היום במקטע החופשי כמות של 4 מיליוני טון. שלוש האניות

האלה מספיקות להוביל את הכמות הזאת. אם ישתנו מקורות יבוא הדלק,

ובמקום מצרים תיאלץ מדינת ישראל לקנות את הדלק במקומות רחוקים יותר,

לצערי נרד גם בכמות וגם באחוזי ההובלה של הובלת דלק למדינת ישראל,

בצורה מאוד משמעותית, אל מתחת ל-50%. המצב הזה הוא מצב חמור, לדעתי,

ומחייב פעולה מאוד מאוד אינטנסיבית של משרד התחבורה, משרד האנרגיה,

בשיתוף עם חברות הספנות, ובשיתוף כמובן עם איגודי הימאים, על מנת

שנוכל ליצור מערכת עלויות סבירה, ולשלב ספנות ישראלית בתוך המערכת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הוועדה הזאת דורשת תיאום בין המשרדים

השונים. אם הוא לא קיים, הרי שהוא צריך

להיות.

ש. גלבוע; שמענו הרצאה על דלק, ויש לי רק הערה אחת.

מדינת ישראל צורכת 8.5 מיליוני טון,

ותצרוך יותר ב-1991. היא שילמה ב-1990 1.25 מיליארד דולר. היא שילמה



פעם, אם אני זוכר היטב ב-1986, את מחצית הסכום. מובן שהמחירים טיפסו

ונשקו את השלושים דולר לחבית. את שנת 1990, למשל, סיימנו בממוצע של

20.7 דולר לחבית, כאשר ב-2 באוגוסט החל טיפוס המחירים. סיימנו את

חודש ינואר השנה בממוצע של 25 דולר לחבית. כשאני אומר "אנחנו" אני

מתכוון לשני המקטעים, לחוזי ולחופשי.

מדינת ישראל ייבאה ב-1990 לא 8 מיליוני טון אלא מעבר ל-9 מיליוני

טון, כולל יצור לשם יצוא. דהיינו, יבוא לשם יצוא וייצור, והשפרה של

מוצרים בארץ. מזה 50% לא רק המקטע החוזי הובילו, אלא למעלה מ-5

מיליוני טון חובלו על ידי ספנות ישראלית שהובילה חלק קטן מאוד מהיבוא

לשם יצוא, וחלק יותר גדול, קרוב למיליון טון, במקטע החופשי. אבל זה

לא מספיק. נבצר ממני להבין מדוע צריך להסביר בכל מקום שצריך ספנות

ישראלית. לדעתי אנחנו חוטאים לעצמנו בכך שלא מאפשרים לטפל בימאות

הישראלית. יושבים כאן אנשים שמכירים אותי, ויודעים את דעתי על

העניין, שאינני רק נאה דורש, אלא משתדל בכל מקום גם נאה לקיים, אבל

זה לא עובד.

בואו ננסה לתפוס את השור בקרניו. גם אם מישהו רוצה כאן לעשות מה שהוא

רוצה, דהיינו חברת חשמל, מה אנחנו אומרים להל ואני לא בא להגן עליה,

אני מתווכח אתה רבות. צא לשוק, עשה מה שביכולתך, תפוס ככל יכולתך,

ותייבא כפי שאתה מוצא לנכון - יותר זול, יותר טוב. אני אמנם בספק אם

הם עושים את זה כך, אבל אומרים את זה כך. לכן הוא לוקח במקום שהוא

לוקח, ומצרף לזה גם אניה זרה. 7.8.88 עדיין יכולתי להגיד לו שלא יעשה

את זה. ברגע שאני עושה את זה מ-7.8.88, אני למעשה עובר על החוק.

צא וראה מה קורה. לגבי המקטע החוזי יכולתי גם כן לומר שאני רוצה

אניות זרות, ולא כך הוא. ואני אומר למר גולדשטיין שיושב כאן: אתה

תחזיק את האניות הישראליות, גם אם הן יותר יקרות. יש מן אגדה כזאת,

ששמה "הפקטור הישראלי". אני לא בטוח שזה נכון, בגלל כל מיני סיפורים.

מכל מקום, אם באה אותה חברה ואומרת שהיא רוצה לקחת, חברת שרותי

טנקרים שהיא למעשה מתואמת על ידי מינהל הדלק מהתחלה ועד הסוף, ועושה,

החברה הזו למרות מינהל הדלק, עושה עבודה מצויינת. היא רוצה לקחת כעת

מיכלית על חשבונה. לא על אחריות הממשלה, בלי גיבוי ממשלתי, ולהוביל

ולהתחרות במקטע החופשי גם בשוק החופשי בעולם, ואולי אפילו בפחות. יש

מעין סרגל חישובים של הספנות, שאומר: אני מוכן ללכת לפי מחירי השוק.

אין דבר יותר יפה מזה, למרות הפקטור הישראלי, ואני אחזיק ספנות

ישראלית כפי שיורה לי מינהל הספנות.

אניה ששמה "נורתרן דאנסר" ידעה להביא חצי מיליון טון לישראל כשהיה

כדאי לה, וברגע שירד הסקאד הראשון היא נעלמה באיזה מקום, והיא לא

היחידה. יש אינטרסנטים שיספרו לך שזה לא כך, וכי אחרות כן באו. גם

האחרות לא באו. באה אניה עם דלק מדי שעה. אמורה היתה לעבור, ועברה את

הסואץ. כשהצטרכה להיכנס לנמל ישראלי ולפרוק, היא סרבה, והייתה מוכנה

לפרוק רק בקפריסין. ויש עוד ועוד דוגמאות. על 200/0 אני מסכים. איך

נושקים את ה-80% אני לא יודע, מכיוון שיש דברים שגם פה לא נדבר

עליהם. זקוקים למיכליות זרות שתהיינה, ושתיכנסנה לארץ. אני רוצה

שנוסיף עוד 20% ישראלי, ולעשות הכל כדי שזה יהיה.



חברת החשמל מצד אחד רוצה לנצל את הרפורמה מכיוון שכך נתנו לה, וישנה

חברה בבתי הזיקוק שלבטח קוטפים בה את פירות הרפורמה. לכן יש לדרוש

מהם לשבת שוב עם מינהל הדלק. הרי אני יכול מחר שלא לתת לו רשיון

יצוא. הוא יכול להשיג אניות, אבל הוא לא יקבל רשיון יבוא. יש לשבת

מחדש ולבחון את העניינים במגמה להגדיל ולא להקטין. אני משוכנע

שבפגישה הבאה, כשנציג לך את נושא הדלק והיערכותו, נוכל להציג תמונה

יותר יפה גם בספנות וגם ביתר הדברים.

י. אבן; בין משרד התחבורה למשרד האנרגיה אין שום

חילוקי דעות. אנחנו מתואמים, אנחנו מכירים

בעובדה שחסרה לנו הקיבולת של כ-20-30%, שזה בין 1 ל-3 אניות. אין

אצלנו ויכוח בעניין הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני שמחה לשמוע גם ממנכ"ל משרד התחבורה

וגם ממינהל הדלק, שיש צורך להוסיף על 50%

של היום עוד 20-30%. ההסכמה היתה על 80% עם שר האנרגיה. נראה איפה זה

מתעכב, מדוע זה לא מתבצע.

י. צידוו; אולי נבין את המשמעות הכספית. אנחנו

שומעים כל הזמן את משיכת החבל הזאת שבין

ספנות זרה לספנות ישראלית. אני מניח שאין ישראלי אחד שלא היה רוצה

בספנות ישראלית, עם צוות ישראלי וכוי, אם המחירים היו שווים. אבל אני

רוצה לדעת מה המשמעות הכספית, אולי מישהו מהצרכנים של התובלה הזאת

יכול להסביר לי כמה זה בכסף.

י. גולדשטייו; כל מה ששמענו ממשרד התחבורה וממשרד

האנרגיה, כולו נכון. יש כאן שני חלקים

לבעיה. עד שנת 1988 הובלנו את מרבית הדלק למדינת ישראל, בחברת שרותי

טנקרים. חברה זו היא בבעלות שלוש חברות הנפט - פז, דלק, סונול, וכן

בתי זיקוק. כולם בחלקים שווים. אנחנו גם סוכנים של ספנות של חברת

החשמל ושל כל המשק הישראלי, ותמיד הובלנו עבור כולם.

אבל באותו רגע שנכנסה הרפורמה לתחילת דרכה, היה זה באוגוסט 1988,

התפלג הדבר הזה, ולכל חברה היתה רשות לקנות דלק, להוביל אותו ולהביאו,

לארץ. מה שהיה קודם מרוכז ביד אחת, ועל ידי זה גם נתן את האפשרות

להורדת מחירים, התפלג לסוגים שונים שונים של מובילים, בעיקר, בתי

זיקוק וחברת חשמל. גם חברות הנפט. אבל כל זה רק בקטע של המקטע

החופשי, בקטע החוזי זה עדיין כפוף ועובר דרך משרד האנרגיה. המקטע

החופשי הוא כ-50%.

נוסף גם משרד הבטחון, שמוביל באניות זרות לארץ. אני מוכרח להגיד את

זה בצער, אבל זו עובדה. שכרתי אניה ברשות משרד האניה. חכרתי אותה דרך

חברת צים, אמנם עם צוות לא ישראלי, אבל רציתי להיות מעורב בהובלה של

המקטע החופשי. הייתי מקבל רשיון ממשרד התחבורה בכל פעם לחצי שגה

נוספת, כדי ללמוד את הבעיה, וכדי לראות אם באמת אפשר להחזיק מעמד.

החזקתי מעמד שנה וחצי בצורה כזו, ובסופו של דבר, אני מוכרח להגיד,

שלא הרווחתי ולא הפסדתי. כל העסק הזה הוכיח שאפשר בכל זאת להחזיק



אניח שלא תחיה מכוסה דווקא על ידי הממשלה. חלק גדול מהעבודה היה גם

בהובלות עבור זרים, חלק בתוך הארץ - אבל זה הסתדר.

לאחר שלא רציתי יותר להחזיק אניה שלא מוכרת על ידי משרד התחבורה,

נפגשנו פעם אצל מנכ'יל משרד התחבורה יחד עם מנכ"ל משרד האנרגיה.

דיברנו על הנושא הזה ואמרתי כך: אני מוכן לקחת אניות בתנאי אחד, והוא

- שלפחות יבטיחו לי שהמייבאים יתנו לי זכות ראשונים. אם יש לי אניה

חופשית - יקחו ממני קודם. אני לא מבקש מהם להתחייב בפני, אבל שתהיה

לי זכות ראשונים. לא יכולתי להשיג את זה, לדאבוני, אף שהשתדלתי. אני

מוכן היום אפילו לקחת אניה עם 50% תעסוקה, ולחפש עבודה נוספת, אבל

לפחות 50% שיהיו מובטחים. האדון הזה שאל כמה עולה אניה. אניה עולה

הרבה כסף בתחזוקה. אניה עולה 4-5 מיליוני דולר לפני שזזים, אולי

אפילו יותר. הרבה יותר קל לקנות כוס חלב מאשר להחזיק פרה. לוקחים את

ההובלה היחידה, הבודדה, באניה זרה, ופותרים את הבעיה. אני מבין את כל

החברות שעושות את זה, אבל בהחלט זה פוגע, כמו שאנחנו רואים היום, בעת

חרום.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הוא שאל מהי העלות אם אתה מוביל עם צוות

זר לעומת אניה ישראלית.

י. גולדשטייו; הפקטור הישראלי קיים, אין ספק, ומעלה את

המחיר במידה מסוימת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; על פי החוק, גם אם יש לכם עובדים זרים,

אתם חייבים להעסיק אנשי מפתח ישראלים.

י. גולדשטייו; אנחנו באניות שלנו מחזיקים רק ישראלים. יש

פקטור ישראלי. אבל משרד התחבורה היה מוכן

למצוא איזשהו פתרון יחד עם איגודי הימאים, ולהקטין את מספר הישראלים

לחצי-חצי או לאיזשהו סידור אחר, כדי שגם הם יהיו שבעי רצון," כדי לאזן

את המחירים.

אמרתי שאפילו במצב כזה אפשר להתחרות, או לפחות לעשות את העבודה באותו

מחיר של אניות זרות. אבל הדבר לא תלוי בנו. אני חושב שצריך לעשות

עבודה נוספת בעניין זה.

י. רוזנטל; ברשותכם אני קצת צריך להרחיב את היריעה,

כדי להסביר בדיוק את מעמד חברת החשמל בכל

עניין היבוא. כבר למעלה משנתיים שאנחנו מייבאים דלק ישירות גם מחו"ל

במסגרת הרפורמה. שהרפורמה היטיבה עם חברת החשמל מבחינה זאת. הרבה

שנים חברת החשמל נלחמה למען איכות הדלק, איכות המזוט שהיא דורשת.

ולצערנו, זה לא נעשה בגלל מגבלות של המשק. לא יכולנו לקבל את איכות

הדלק שאנחנו נדרשים על ידי אגף התפעול והספקים שלנו, ספקי תחנות

הכוח, כדי להפעיל את תחנות הכוח. מאז הרפורמה חברת החשמל מקבלת במידה

משמעותית, במקטע החופשי, את סוגי הדלק שהיא זקוקה להם. אני מדבר על

ואנאדיום, על סודיום, על אספלטנים, כל אותם הדברים שגרמו לנזקים

עצומים בתוך הדוודים שלנו.



אני רוצח להגיד עוד דבר אחד, והוא - שהודות לזה שיש לנו אפשרות לייבא

את חכמות המזערית הזאת בחו"ל, גם בחברות חדלק חמקומיות פתאום בשנתיים

האחרונות אפשר להשיג את הדלק הזה, דבר שהיה בעבר בגדר חלום.

ש. גלבוע; אתה יודע שאתה מטעה?

י. רוזנטל; אני לא מטעה, אני מוכן להראות הוכחות.

אנחנו יכולים להראות, שבמקטע החופשי לעומת

המקטע החוזי שאנחנו מייבאים, וגם מה שאנחנו מקבלים מהחברות המקומיות

במסגרת המקטע החופשי שאכן אנחנו היטבנו כאן את סוג הדלק. מה המשמעות

של הטבת איכות הדלק? זה גורם לצורך בפחות שיפוצים. כי ברגע שאנחנו

מוציאים יחידה לשיפוצים, יחידה שהיא עם יעילות גבוהה, אנחנו צריכים

במקומה להכניס יחידה פחות יעילה, עם ניצולת פחות טובה. זה עולה

מיליונים של דולרים. מבחינה זאת חברת החשמל הפיקה תועלת מהרפורמה,

אפילו בלי לדבר על האספקט הכלכלי.

חברת החשמל קנתה את הדלק הזה בחסכון ניכר, וכל מה שאנחנו עשינו היה

כלכלי. היבוא היה כלכלי. ביבוא שלנו קשרנו קשרים עם חברות דלק מחו"ל,

חברות דלק חדשות שלא סחרו לפני כן עם מדינת ישראל. כשרצינו לקשור קשר

אתם אמרו לנו שלא נהיה שוטים, הם לא ירצו להתעסק עם מדינת ישראל.

והנה הצלחנו לקשור קשר עם חברות זרות, שלא סחרו לפני כן עם מדינת

ישראל, גם עם חברות ספנות בחו"ל.

הבה ונראה מה אנחנו בסך הכל עשינו. ב-1990 במקטע החופשי יכולנו לייבא

1.2 מיליון טון. לא ייבאנו, כי רצינו למצוא את הסינתיזה הנכונה.

כולנו ישראלים, וגם לנו יש חלק בכך שבתי הזיקוק והספנות יעבדו. אנחנו

דבר ראשון ישראלים, לפני שאנחנו חברת החשמל. הסינתיזה שמצאנו היא

סינתיזה טובה. ייבאנו בממוצע מיכלית אחת של 30 אלף טון בחודש,

והמיכלית הזאת היתה תמריץ לחברות הדלק כאן בישראל להתיישר, ולתת לנו

את האיכות שלנו.

בסך הכל ייבאנו ב-1990 340 אלף טון מכלל 1.2 מיליון טון שיכולנו

לייבא. כלומר, אנחנו, חברת החשמל, מחפשים את העסק הזה הן מבחינת המשק

- לטובת המשק, והן כדי שיהיה תמריץ לחברות הדלק ולשוק התחרותי לעשות

את שלו ולקדם את שלו.

בשעת החתם היתה צריכה להגיע אלינו מיכלית ששמה "בילוס" מחברת ספנות

זרה. והיו בעיות בתחילה, צוות של האניה לא רצה להגיע לישראל. לקחו את

הצוות הזה, זרקו אותם בכרתים, והוא הגיע לכאן. השגנו להם מסכות גז,

הכל הסתדר והם הגיעו לכאן כבר אחרי מצב החתם. כלומר, מבחינה זאת אני

אומר שהספקים שלנו אפשר היה לסמוך עליהם שהם יגיעו, והם אכן הגיעו.

אני מבקש להרחיב לגבי 1991. מנהל האגף שלי יוסי דביר ואני נסענו לפני

מספר חודשים לחו"ל, תוך מגמה לרכוש דלק במונחי פו"ב. היתה מטרה לקחת

אניה, כי בסך הכל אנחנו מתואמים עם אגף הספנות. חשבנו שאנחנו ניצור

קשר עם אחד הספקים בחו"ל, ומדי חודש אניה תיסע לחו"ל לבית זיקוק או

למקום כזה, ותביא מטען. וזאת מתוך כוונה באמת לתרום לכך שהיא תהיה

אניה ישראלית. לצערנו אנחנו יצאנו במכרז ב-1991 עם הרבה ספקים בחו"ל,



ואף תשובת חיובית לא קיבלנו במונחי פוי'ב. גם זה שהיו לנו המון ציפיות

לגביו, שאנחנו נקנה מכונו במחירי פו"ב, כך הוא הבטיח לנו, לבסוף הוא

בא ואמר לנו שהוא לא מוכן לתת לנו במונחי פו"ב.

רצינו לקבל הסבר מדוע קיבלנו בכל ההצעות שלנו רק מונחי סי"פ, ואני

מוכן גם להבהיר את זה לחברי הוועדה. המזוט שחברת החשמל קונה הוא לא

מזוט רגיל. המזוט הרגיל הוא בתכולה של 1% גופרית, ו-3.5% אחוז. זהו

המזוט הסטנדרטי. חברת החשמל, עקב הרפורמה, התחייבה גם לצרוך גופרית

בכמות נמוכה למען איכות הסביבה. זהו ה-2.7. כדי לייצר את ה-2.7%

לפעמים הספק לוקח את האניה שלו, מכניס אותה לנמל אחד לסוג מסוים של

דלק, ומכניס אותה אחר כך לנמל שני לצרף סוג שני של דלק, כדי ליצור את

ה-2.7%. הצורה הזאת של איכות מיוחדת היא בעייתית מבחינת אספקה של

פו"ב, וזו הסיבה שאף אחד מתוך הספקים שאנחנו פנינו אליהם לא היה מוכן

לתת לנו את האספקה שלנו במונחים של פו"ב. כלומר, שאנחנו נשלח אניה

ישראלית או משהו דומה לזה, ונקבל את זה.

אני רוצה לענות לח"כ צידון בקשר לעלויות. מדוע יכול ספק מחו"ל לספק

לנו במחירים תחרותיים, ואפילו בפחות מאשר חברות הדלק המקומיות כאן?

לספק מחו"ל יש צי מיכליות, והוא משלב אותנו בטור שלו. כשהוא בא לכאן

הוא מביא למדינת ישראל את הדלק הדרוש. הוא יכול לנסוע לקהיר, לנסוע

לנמל לא ידידותי, מה שמדינת ישראל לא יכולה. אצלנו המחיר שהוא נותן

לנו הוא מחיר שולי. זה לא שהוא נוסע רק אלי ובא מלא. זו האפשרות שלו

לתת לנו את זה במחיר תחרותי ביחס למה שאנחנו מקבלים.

אנחנו חסכנו בצורה משמעותית כאן. אני מדבר על 2 מיליוני דולר לפחות

ב-1990. לא ביקשנו ב-1990 800 אלף טון. בשום אופן לא. אני לא יודע מי

בכלל המציא את המספר הזה. אנחנו בסך הכל רוצים להמשיך לייבא מטען אחד

בחודש, לקבל רשיון. אני לא אומר שאנחנו נייבא. אנחנו מבקשים לקבל

רשיון להבאת מטען אחד בחודש, בדומה לזה של שנה הקודמת. מטען אחד הוא

30 אלף טון, ובסך הכל לשנה מדובר על 400 אלף טון. אני רוצה להראות את

זה בצורה אחרת. הצריכה של חברת החשמל במזוט היא בערך 2.2 מיליוני

טון. כשאנחנו מדברים על יבוא של 400 אלף טון, זה 20%. 80% אנחנו

מקבלים. אנחנו בהחלט חושבים שצריכה להיות ספנות ישראלית. אבל לגבי

20% אנחנו מדברים שחברת החשמל רוצה לייבא באניות זרות.

אני מבקש מחברי הוועדה לראות את החשיבות העליונה של חברת החשמל

באפשרות הזאת להמשיך לייבא במקטע החופשי, כדי לשמור על היתרונות

שהרפורמה נתנה לנו עד כה.
ש. אראל
אני רוצה להסביר דבר אחד. בניגוד לסוגי

אניות אחרות, מיכליות הן נושא רגיש.

מ. מורגנשטרו; אני הייתי רוצה להרחיב הענף שנקרא מיכל

וצובר, ולהגיד כמה משפטים על ההיסטוריה

שלו. היו זמנים שלספנות הישראלית בדגל ישראלי ובצוות ישראלי היו כ-20

מיכליות או יותר. היום יש שלוש. היו שלבים, היו התפתחויות. זו היתה

תקופה של קו צינור הדלק עם הדלק של איראן. כשזה נפסק, חלק גדול מהצי



הזה חוסל תוך גרימת נזקים אדירים לענף הספנות, לבעלי האניות. הדבר

הזה נקטע באמצע, והוא לא היה מנוסה.

זה גרס לחברת צים הפסד של 180 מיליון דולר, שהיא ספגה בגלל האחריות

הלאומית שהיא נשאה בה. נגמר קטע אחד. אין קו הצינור. זה היה בשעת

המהפכה באיראן בראשית 1979. נעלם חלק מהצי הזה, וחלק נשאר.

בא אחר כך השלב השני, עם הרפורמה, עם הצעדים החדשים. שוב, לגבי

הספנות הישראלית אתם שומעים פה את התוצאות: יש היום שלוש מיכליות

ישראליות. הדבר הזה הוא בעצם חלק מענף שנקרא מיכל וצובר. אנחנו

מדברים על 3 "קומודיטיס", 3 דברים שנחשבים למטען איסטרטגי, חיוני

למשק המדינה, לכלכלה, לבטחון. אנחנו מדברים על דלק, על פחם על

גרעינים, על אוכל למדינת ישראל. בשלושת התחומים האלה התגמד חצי

הישראלי עד למינימום.

בענף הצובר היה צי של אניות צובר שהתייעל בגלל צרכי המשק, כאשר משרד

התעשיה והמסחר עסק בכל יבוא הגרעינים לארץ. אחר כך העמידו אניות

גדולות יעילות יותר, השקיעו בכך כסף. בא תהליך ההפרטה. הספנות היתה

הגורם היחידי שלא היה שותף אפילו להחלטות בעניין ההפרטה. באנו,

התנדבנו, נתרום לעניין הזה. אמרו לנו שזה יילך לשוק החופשי. כל אחד

יעסוק במה שהוא רוצה. התוצאה של זה היא, שגם בתחום הצובר, שזה כולל

את חברת הגרעינים, יש גם בעיה של הפחם שאני תיכף אתייחס אליה. אנחנו

חולכים ונעלמים.

אני חושב שיש פה חוסר ראיה מקיפה וארוכת טווח במישור הממלכתי. נכון

שיש עלות גבוהה יותר בתקופות מסוימות. אבל נכון שבתקופות מסוימות, אם

מדברים בטווח הארוך, יש עלות נמוכה יותר, משום שזה ענף שיש בו גאות

ושפל, יש עליות ומורדות תלולים מאוד. אנחנו זוכרים תקופה שלממשלת

ישראל היה חוזה עם חברות הספנות, עם צים ועם אל-ים, ואנחנו המשכנו

להוביל גרעינים ב-8 דולרים לטונה. בשוק החופשי הבינלאומי זה עלה 26

דולר, כאשר היו צריכים להוביל בדגל זר, באניות זרות. זה עלה 25 דולר.

חלק מהגרעינים הרי מועברים בדגל אמריקאי, על פי התחייבות חממשלה,

50%. שם שילמו אז 60 דולר לטון. ברגע שהגיע העניין של התייעלות המשק,

ואני מכבד אותה, כי גם אנחנו צריכים להתייעל, כל אחד עושה את החשבון

של הדולר והסנט בלי סנטימנטים ובלי ראיה מקיפה, ממלכתית לטווח הארוך.

כל אחד, כמו חברת חשמל, כמו מינהל הדלק, כמו חברות הדלק, כמו יבואני

הגרעינים. כל אחד עושה את החשבון שלו, ואומר: אני בדרך הזולה ביותר

קונה את השרותים שלי. בדרך הזו, אם זה בקטעים שלספנות שלנו קשה

להתחרות בגלל היותה ספנות ישראלית, בגלל עלויות יותר גבוהות - ויש

הבדל בעלויות - כך מתחילה שחיקה, והדבר הזה נעלם.

הספנות מנסה להתמודד עם זה. גם לאחרונה, חברות הספנות באו והציעו

מיכליות בעלות זהה לדגל הזר, אבל לפחות בחוזה לשלוש שנים. אי אפשר

לקנות ולהשקיע באניות, לקחת התחייבות, ושלא יהיה לך ביד חוזה. לא רצו

לנהל אתנו משא ומתן על יותר מאשר שנה אחת. ועל חוזה לשנה אחת אף אחד

לא יכנס.



בענייו הפחם היתת הצטיידות של הספנות הישראלית. אנחנו, לפי תכתיבים,

רכשנו שתי אניות פחם בהשקעה של מעל 100 מיליון דולר. לאחת היתה

תעסוקה, והיא מועסקת בפחם. לשניה לא היתה תעסוקה בשנים האחרונות, כי

כמויות הפחם היו קטנות יותר. החליטו לחלק את יבוא הפחם חלק בדגל

ישראלי וחלק בדגל זר, ואיזו חברה זרה קיבלה חוזה להרבה מאוד שנים.

היה גידול בכמויות הפחם. הצענו העסקה לאניה השניה, שהשקענו בה הון

עתק, ושהיא היתה על גבנו עם הפסדים במשך שנים. הצענו כל מיני

אפשרויות על מנת לאפשר העסקה של האניה הזו. הצענו לחברת הפחם - אני

מצטער שנציגיה לא נמצאים פה - שאנחנו נדלל את קצב ההפלגה של האניה

הקיימת, ונשלב שתי אניות כדי שתהיה תעסוקה לאניה נוספת בארץ, בדגל

ישראלי. לא רצו לדבר אתנו. התוצאה היא, שנמכרה האניה בהפסד. נמכרה

ונשארה רק אניה אחת. בגלל חוסר ראיה ממלכתית, בגלל חוסר ראיה לטווח

הארוך לא מצליחים להגיע לסינתיזה של צי ישראלי לטווח הארוך על חוזים

ארוכי-טווח, שיבטיחו את פעילותו גם בעיתות חתם. רבותי, אל נשלה את

עצמנו, זה שהדילוס הגיעה, זה משום זה שלא נפלו פצצות או טילים בנמל

חיפה או בנמל אחר. אם היו נופלים טילים ופצצות בנמל - לא היתה באה

הדילוס, ולא היו באות שום אניות אחרות, וכבר ראינו מלחמות בארץ. כבר

ראינו את מלחמת יום הכיפורים, כאשר לא הגיעה אף אניה.

אז זה שהיום באים בתחנונים ולתת להם בונוסים. ואם הצוות הזה לא בא,

יבוא צוות אחר. היום זה לא מצב מלחמה. אנחנו ראינו במצב של מלחמה

אמיתית, שגם החברות שמפליגות באופן סדיר לארץ עשו מה שעשו עכשיו

חברות התעופה, עם כל מיני תירוצים ושל עלויות ביטוח, של כל מיני

דברים. בזמן מלחמת ששת הימים, בזמן מלחמת יום הכיפורים, הקווים

הסדירים הזרים הפסיקו לבוא לארץ. ואז אנחנו הטובים, אנחנו מעיל גשם

נהדר. יורד גשם - שולפים גם את הספנות הישראלית, ומריצים את האניות,

ומשגעים אותנו ואת אנשי הצוות, והכל עובד יופי. ויום למחרת שוכחים את
המלחמה, ואומרים
לא יכולים לחיות על הטיעון הזה של צרכים בטחוניים

כשמדובר על צרכים כלכליים.

חברת הפחם, שהיא חברה ממשלתית במאת האחוזים, בבעלות המדינה, אמרה לי
בצורה הברורה ביותר
במקום שאני אמצע בסנט פחות ממך, שם אני אקנה את

שתתי ההובלה שלי. וכך אומרים לנו לא אחד, לא שניים ולא שלושה. גם

כאשר אני בא באותה עלות יש לי קושי לקבל את התעסוקה.
י. צידוו
אני מבין את הסנט יותר נמוך, אבל אולי

תסביר את הזווית שלך, מדוע באותה עלות אין

לך עדיפות!
מ. מורגנשטרן
אני אסביר. העלות של אניה או של הובלה היא

פונקציה של ההשקעה ושל עלויות הטיפול.

כאשר יש בסיס, חוזה ארוך-טווח, וחברה יכולה להצטייד באניות מתוך

ידיעה של חוזה בתקופה של מחירי רכישה זולים או נוחים, לטווח . הארוך

היא יכולה להיות תחרותית בכל צורה. כאשר הדברים נעשים לטווח הקצר

מאוד, בלי מחוייבות חוזית, והדבר הוא פשוט עניין של אופורטוניזם

רגעי, יש לנו בעיה. בטווח הקצר, א' - בגלל סיבות שדיברנו עליהן



בפגישה הקודמת, בגלל בעיות מיסוי, בגלל בעיות תנאים סוציאליים

ואחרים, יש לנו עלות יותר גבוהה לצוות ישראלי.

י. צידון; סליחה שאני מפריע, אני לא שאלתי מדוע הסנט

יותר ביוקר, אלא שאלתי מדוע גם כשאתם

מציעים, כפי שאמרת, באותה עלות, מדוע לא מעדיפים את שרותיכם.

מ. מורגנשטרו; את התשובה הזאת צריכים לתת אחרים.

י. צידון; כן, אבל זאת שאלה שחייבת להעסיק אותנו

מאוד.

מ. מורגנשטרן; לכן היא עלתה כאן. אינני יכול להכנס

לקרביים של מי שעושה את השיקולים, אבל אני

מבטיח לך, שיש לנו חרבה מאוד מקרים שאנחנו מציעים אותו מחיר, וקשה

לנו לקבל את זה, מכל מיני סיבות. אני אתן לך דוגמא מדבר טרי, ההפרטה

של יבוא הגרעינים לארץ.

הצענו מנגנון שהוא בסן הכל לטובת משק המדינה. אמרנו לאלה שעסקו בזה,

שיחד עם ההפרטה יצרו מנגנון שיתאם את ההובלה בין היבואנים השונים. כל

אחד יקנה לעצמו, אבל יהיה תיאום בעניין ההובלה, כי אז אפשר להוביל

באניות של 60 אלף טון, והעלות נמוכה יותר למשק. הנמלים נערכו לאניות

גדולות יותר, והשקיעו כסף רב מכספי המדינה. חברות הספנות הצטיידו

באניות גדולות לצורך זה. אמרו לנו שזה חופשי, חופשי לגמרי. כל אחד

יעשה מה שהוא רוצה. מה שיקולו של כל יבואן שרוצה 20 או 30 אלף טון!

האם הוא רוצה לעשות עסקת דווקא עם חברה זרה, עם ספנות זרה, שיש לו כל

מיני שיקולים אחרים? אני לא יודע. העובדה היא, שאנחנו מתקשים לעמוד

בתחרות הזו. בעתות מצוקה אין ספק שזאת בעיה, והמנכ'יל של משרד התחבורה

הזכיר קודם את המושג "וני ברזל". יש פה בעיה, שאם לא מסתכלים בהיקף

ארוך-טווח לצרכים האמיתיים האסטרטגיים של מדינת ישראל, לפחות בתחומים

האלה, אנחנו עלולים למצוא את עצמנו יום אחד בפני שוקת שבורה.

אם רוצים הוכחה שספנות ישראלית יכולה להתחרות בספנות זרה, כדאי

שנסתכל על החלק שבו אנחנו גדולים, בין עשר החברות הגדולות בעולם- זה

בהובלה של מכולות בקווים בינלאומיים. חברה שיש לה מעל מיליארד דולר

מחזור. 60% מזה בכלל בין מדינות אחרות, ואנחנו מתחרים עם יוונים ועם

אמריקאים ועם סינים ועם אירופים, ואנחנו מתקיימים כלכלית ומרוויחים

כסף. יש קושי, אני חוזר ומדגיש את זה. כאשר מדובר במדינה ובגורמים

קוואזי-כלכליים, שבשליטת המדינה, יש לנו קושי גדול מאוד. אני 40 שנה,

מגיל 16, עוסק בספנות. לא נתקלתי בחיים שלי, בהיסטוריה שלי, בקשיים

כמו שנתקלתי, לדוגמא, עם חברת הפחם, מקום שניסינו בו להכניס עוד אניח

אחת, כדי שתהיה הובלה בדגל ישראלי, ספנות ישראלית, אחרי שכבר נעשתה

ההשקעה, ושתהיה עבודה לישראלים. אי אפשר לשבור את זה.

את דברי שאני אומר פה אמרתי גם בחברת הפחם. תשאירו לי את החטא, ועל

תגנו עליהם במקומם. לא בכל יום יש פה דיון. הם הוזמנו לדיון, ולא

הופיעו.



י. צידון; אני הייתי מבקש רק לעדכן אותך, אדוני, שיש

לנו בעיה שמופיעה בוועדה הזאת לעתים

קרובות, והיא, אם אפשר לסכם אותה בחיוך איך לקיים את המדינה הזאת על

אף היהודים. יש לנו בעיה. אני שומע זאת כל הזמן כאן, ובכל מיני ועדות

אני שומע דברים מעין אלה. זה לא רק לגבי חברת הפחם. יש פה בעיה די

רצינית.

מ. מורגנשטרו; אני אסיים. לגופו של עניין, בענף הדלק,

היכן שהיום כ-50% מהמזוט או מהיבוא של

הדלק מובל באניות ישראליות, יש העניין של המוצר, ששם אני חושב ש-%100

מובל בדגל זר. אין אניות ישראליות שמובילות את המוצרים המוגמרים. יש

רק שלוש האניות האלה, אחת של אל-ים, אחת של האחים עופר, אחת של צים,

שמובילות את הדלק הכבד ותו-לאו. ואם מישהו רוצה לראות כמה אניות

אחרות מגיעות, לי, לצערי, יש עוגמת הנפש בכל בוקר, כשאני מגיע למשרד,

ומהחלון שלי אני רואה את הנמל, ואני רואה את המיכליות.

לכן, אם אנחנו מדברים על ראיה כוללת בטווח הארוך וגם בעניין הכלכלי,

בתחום ספנות הקווים, לולא היתה חברת צים בהיקפה ובגודלה, עלות ההובלה

לארץ לא היתה מווסתת כמו שהיא. היום היצוא הישראלי והיבוא הישראלי

נהנים מדמי הובלה, שהמשקל של גורם ישראלי בתוכו משפיע על זה. אם לא,

לא היו שרותים. אם לא היתה צים, היום, גם בגלל המלחמה, גם האחרים לא

היו באים לארץ. היות שצים באה, גם האחרים באים.

י. עופר; אני מקווה, גברתי, שהדיון בחיסול הספנות

הישראלית שהיה לפני שלושה שבועות, שהראה

לקראת מה האוצר והמדינה דוחפים, יהיה לו בהקדם המשך, ושם גם תינתן לי

אפשרות לומר מה עושה המדינה, שגורמת שמיטב הכוחות והמוחות בענף

הספנות הישראלית יורדים לחו"ל. הם מקימים שם אימפריות, ופה הספנות

הולכת ומתחסלת. אני חושב שנעשה עוול אדיר על ידי המדינה. לא התחשבו

בנו אף פעם. הצרה היא שישבנו תמיד ושתקנו. אולי הדבר הזה יום אחד

יתעורר, ויחשבו ויראו מה העוולות, ואיך מחסלים ענף יותר מכובד, מאשר

אם זה היה לאמנים שאתם דואגים להם או, לתעשיה או לכל דבר. ענף הספנות

הוא ענף שמכניס הון עתק במטבע זר, והכל נמצא לקראת חיסול. במשבר הבא

בספנות, ההולך המתקרב, אני חושב שחלק גדול נוסף מהצי יתחסל.

אבל לעצם הדבר, בקשר למה שנאמר על ידי ידידי רוזנטל, שהגיעה מיכלית.

זו לא היתה מלחמה הפעם. סקאד פה, סקאד שם, אניה פה מגיעה, אניה שם.

מלחמות כבר עברנו בחיינו פה, וראינו איך אף אחד לא מגיע. כשהיה צריך

חיטה, והיה צריך דלק והיה צריך נשק, רק האניות הישראליות נסעו והביאו

את זה, ואלו עובדות. היום זו לא מלחמה. היום כולם גיבורים.

יש חוסר תיאום בין המשרדים, אם זה חברות הדלק, אם זה בתי הזיקוק.

ידידי שמעון, מעל 8.5 מיליוני טון כפי שאמרת שמיובא לכאן, גם מיוצא.

ואני שוב רואה בכל בוקר דרך החלון כמה מיכליות זרות מגיעות לבית

הזיקוק. אלו לא רק חברות הדלק. חברות הדלק מיבאות הכל במיכליות זרות.

יש 18-20 מיכליות זרות. אני לא אומר שאנחנו, הצי הישראלי, יכול להביא

הכל, ויכול לתת עבודה לעולים חדשים. קל מאד לקחת עולה חדש, שהוא

מהנדס מכונות, ובתוך מספר חודשים להכשיר אותם. אנחנו מכשירים מהנדסים



רוסים רבים כימאים, כקאדטים. אנחנו משלמים את העלות, והם הופכים

להיות קצינים נפלאים תוך זמן קצר, תוך מספר חודשים.

אבל שוב, אנחנו נתקלים באוצר נוקשה, ושום דבר לא נעשה. רק מערימים

קשיים בכל דרך שאפשר. כל זמן שאנחנו מקבלים אותם שני השקלים על

הדולר, וההצמדה עולה וההתייקרויות עולות, אנחנו לא יכולים להחזיק מאה

אחוז ישראלים או להתלבט עם הבעיה הזו. יש כאן משרדים, מערכות, ואנחנו

לא מקבלים כלום, בספנות.

אנחנו פונים ומבקשים לעשות תיאום בין חברות הדלק, בתי הזיקוק וכל

הגורמים שמייבאים היום כמות אדירה של מיליוני טונות. היום להוביל דלק

זה יותר יקר בערך בין 5% ל-10%. זה ההבדל היום בהובלה ביו אניה זרה

לביו ישראלית. גם הדבר הזה לא ניתו להיעשות, מפני שהתחרות ביו בתי

הזיקוק לביו חברות הדלק, לביו זה שחברת חשמל יכולה לקבל קצת יותר זול

- זה מה שנעשה. ולכו הפניות שהיו לנו, הוא אמר שחברה זרה יכולה

להפליג, פעם בחודש להגיע הנה ופעם בחודש להגיע ללוב. אניה ישראלית לא

יכולה לעשות את זה. מיכלית ישראלית לא תפעל אם היא לא מקבלת חוזה

לשלוש שנים, ואני ביקשתי חוזה לשנה. פחות מזה אי אפשר. אבל ישנם גם

5-10% בגלל הישראליות, שמקורם בחוקים, במס מעסיקים, וכל שאר הדברים

הנוראים שהספנות נושאת בכל מה שאפשר לדרוש מאתנו לשלם. אני אתו לך

רשימה, גברתי, מהדיוו על הספנות. תראי מה דורשים מאתנו, מהספנות, ולא

מקבלים כלום נגד. זה בא רק להקשות עלינו. זה יסביר בעצם מה פירוש

להיות ספנות ישראלית, ולמה אנחנו מבקשים בנושא הדלק או בנושא הפחם.

הוא תקף את נושא הפחם, והרי גם את זה לקחו באניה זרה.

מ. מורגנשטרן; סליחה, מה שנכנס לקופת המדינה מהובלה בדגל

ישראלי, ממיסוי, ממס מעסיקים, משכר הצוות,

מכל הדברים האלה, עולה כפל מונים על הפער הזה שמדובר בו ביו מחיר

לטונה באניה ישראלית למחיר לטונה על אניה זרה. זו פשוט הסתכלות קצרת

רואי בצורה בלתי רגילה. איש צוות ישראלי משלם עשרות אחוזים מס

למדינה. אבל שוכחים את זה.

י. עופר; כשאנחנו מדברים על תוספת עבור הצי

הישראלי, יש לקחת בחשבוו, בעצם, שלא רק

הימאי הישראלי חי מזה. חיים מזה משרד צים עם מספר אדיר של עובדים,

אנחנו, הימאים בחוף בחברות הספנות, הספנים, חברות הצבעים שמספקות לנו

צבע, אספקות - אנחנו נותנים ותורמים המון. את זה לא רואים. מהצד נראה

כאילו נכנס מטבע זר, שאותו אנחנו ממשיכים להמיר כל השנים באותם 2 ש"ח

נגד כל מה שקורה. לו היה נותנים משהו, מתחשבים בנו כמו בתעשיה, זה

היה משהו אחר. לא היינו מבקשים, אולי, את 5-100/0 התוספת הזו.
י. רקנטי
צי המיכליות במשק הישראלי הוא משק סגור,

כיווו שמיכלית שמזוהה עם ישראל לא יכולה

לקבל תעסוקה חופשית במשק הבינלאומי. יש לה קשיים, יש לה עמדה נחותה.

לכו הצורך בתעסוקה רצופה חיוני. אפשר מעט מאוד לסמוך על השוק

החופשי.



יבוא הדלק כולו בידי הממשלה. אפשר היה לעשות אופטימיזציה של הצי

הדרוש, ולקיים צי שיוביל 1000/0 בדגל ישראלי, וגם במחירים מושכים. ברגע

שהוחלט על מדיניות ההפרטה, וזה נכון לגבי הדלק והגרעינים, אותו דין

לשניהם, שכחו את הגורם הספנות. כיום, בגלל הפיזור ביבוא, בקניה,

הגענו למצב יותר קשה ביבוא הדלק. שכן, חלק מהדלק נמצא במספר ידיים,

ואין ריכוז של הנושא. נושא ההובלה הימית נפל בין הכסאות, והצי המשיז

להתחסל.

החברה שלנו בשיא, סך כל צי המיכליות הגיע כמעט למיליון טון. נשארנו

היום עם 130 אלף טון, כלומר, 13% המיכלית האחרונה נמכרה לפני כשנה

וחצי בערך, מפני שלא היה בטחון שתהיה לה תעסוקה מלאה, היתה לה חצי

תעסוקה. היום אין איש שלא מצטער על-כך שלא שמרו על המיכלית הזו.

אני חושב שהמדינה צריכה לתת את הדעת לצורך לגרום לריכוזיות של הובלת

ימית, ועל ידי כך לנצל את הפוטנציאל הקיים בהובלה הימית, במקום שזה

יתפזר לידיים זרות, על כל ההשלכות שיש לכך בזמן האחרון, ופה דובר על

זה הרבה.

ש. אביטן; אילו היה צריך לשכור היום משרד יחסי ציבור

או משרד עורכי דין, שייצג את הבעיה

מבחינתו, לפחות, כגוף מקצועי, הרי שלא יכולתי למצוא נבחרת כל כך טובה

מזו שהופיעה היום. הדברים שנאמרו מדברים בעד עצמם. הלוא אלה דברים

שאמרתי בחלקם בישיבה הקודמת, אמרתי את זה בכל הזדמנות.

מה שמפתיע אותי הוא, שלא מצאתי עדיין תשובה לשאלה. הלוא לפחות בקטע

של הדלק, כל המוסמכים להחליט יושבים כאן. אני חושב שבקטע הזה אין

התערבות ישירה של משרד האוצר או של משרד המסחר והתעשיה, בניגרד

להובלה אחרת.

מובן שלא ניכנס לכל מכלול הבעיות הכרוכות בספנות הישראלית, זה יידחה,

לדיון המתמשך מהדיון הקודם. אבל אני כבר בישיבה הקודמת ציינתי, שחברת

החשמל, מעבר לבקשה שלה להובלה ישירה או שוטפת של 30 אלף טון שהם

מבקשים היום, הלוא הם חוכרים אניות מדי פעם לתקופות זמן מוגבלות או

מוגדרות. יש בידי כאן מסמך של מינהל הדלק, שאומר: חברת החשמל מעסיקה

מיכלית ישראלית אחת להובלת דלק לתחנות הכוח. כמו כן חכרה החבהה

לאחרונה שלוש מיכליות זרות ליבוא שלושה מטעני מזוט במגזר החופשי.

הפלגות בודדות - אני לא נגד העניין הזה, משום שאם המגזר הוא מגזר

חופשי, זו פריצה לגבי כל מי שמייבא היום דלק למדינת ישראל, כדי שיוכל

לייבא בדרך הזולה ביותר.

אני לא כל כך מסכים אתך, מר רוזנטל, בעניין החסכון. אני מציע שלא

נדבר כאן על האופן שחברת החשמל חוסכת שני מיליוני דולר, כי אני אוכל

להוכיח איך חברת החשמל מוציאה עשרות מיליוני דולר, אינני יודע על מה.

הייתי פעם דירקטור בחברת החשמל, ואביא סתם אולי דוגמא, שאולי לא

קשורה לנושא, בכדי להראות איך אפשר לחסוך הרבה כסף. אפשר לייבא

מנהלים, אפשר לייבא קבלנים, אפשר לייבא עובדים, ואז אתה לא חוסך שני

מיליוני דולר. אתה יכול לחסוך 200 מיליון דולר בשנה. אין שום בעיה

לעשות את זה.



למשל, ישנה מחלקה משפטית אחת, שקשורה בחברת החשמל, עם הדירקטוריון

שלה, אבל כשהם צריכים לטפל בבעיה, שוכרים עורכי דין מבחוץ, שעולים

להם יותר כסף מאשר התביעה שצריכים לתבוע מאותם הגורמים שלהם חייבים

כסף. אבל זה כהערה כללית. אגי לא רוצה להכנס כאן לנושא החסכון. יש

כאן שאלה בסיסית שעליה דיברו קודמי בנושא של הובלת דלק, בנושא של

הובלת מטען חיוני ורגיש למדינת ישראל בתקופת חרום ובתקופות מלחמה.

הימאים הישראלים הם אלה שנשאו בעול הזה בכל מלחמות ישראל, ואני לא

רוצה לתת דוגמאות ולא רוצה לחזור על הפיצוץ של הסיריס, כשכל הזרים

ברחו והותירו אותה עם פצועים ישראלים, אני לא רוצה לחזור על מה שהיה

אחרי מלחמת יום הכיפורים, שהסתובבנו ברחובות ואספנו ימאים ישראלים

כדי להטיס אותם שיביאו אניות שנטשו אותם הזרים בחו"ל. זה נושא

עקרוני, וחייבת להיקבע מדיניות, כפי שנקבעה לפחות לגבי הובלת הפחם.

כאן בוועדה המוכבדת הזאת נקבעה מדיניות להובלת הפחם. זה שהיום תצרוכת

הפחם במדינת ישראל יותר גבוהה, ומנצלים את זה, ומייבאים את זה באנית

זרות, כדאי באמת שהנושא הזה ייבדק. אבל בזמנו נקבע שיהיו 80% בהובלה

ישראלית, 200/0 לצרכים שעליהם לא כדאי לדבר, ישנם מקומות רגישים,

שאניות זרות הן שצריכות להגיע אליהם.

אני כבר משנים השלמתי עם העובדה, שהעלות של צוותים ישראליים יותר

גבוהה מאשר עלותם של צוותים זרים. מעולם לא התעלמנו מהעניין. לצורך
העניין הזה אמרנו
בואו נשמור על איזשהו קאדר שקיים היום, של מצבת

אניות בדגל ישראלי. כל אניה שהיא מעבר לקאדר הזה, וכל חברת ספנות

שרוצה להוביל את זה, אנחנו פתוחים למתן פטור של חלק, עד 50% בצוות

ישראלי. יכול להיות שזה מוצא חן בעינינו, ואולי זה נוגד את העקרונות

שלנו. אבל בלית-ברירה, על מנת לאפשר לספנות ישראלית להמשיך להתקיים,

על מנת לאפשר לה להמשיך להתחרות באותם הגורמים שמתחרים בנו היום

וגוזלים מאתנו את ההובלות שעליהן אנחנו מדברים, הסכמנו על ידי זה

להוריד את העלויות.

אני מודה שבעקבות המדיניות הזאת התווספו מספר אניות בדגל ישראלי על ,

ידי חברת עופר, חברת צים, במשותף, ולחוד. אנחנו נותנים להם את

האפשרות להתקיים ולחיות, הם נותנים לנו את האפשרות לתעסוקה. המדיניות

הזאת קבילה וקיימת גם היום, וגם בנושא הרגיש הזה. להבטיח צוות, שחס

וחלילה אם הצוות הזר ינטוש את האניה, שלא תישאר תקועה. צריך להבטיח,

שיהיה צוות ישראלי שיוכל להוביל את האניה חזרה עם המטען שלה לארץ, גם

אם הצוות הזר יברח מהאניה. על ידי זה אנחנו תמיד פתוחים לאותה

מדיניות שהתווינו בעבר.

אין שום סיבה היום לאפשר לחברת החשמל או לכל גורם אחר להוביל, משום

שבסך הכל, והדברים נאמרו גם על ידי בעלי העניין, בעלי האניות, כל מה

שהם נדרשים הוא לתת חוזה לתקופה שתצדיק את רכישת האניה או את חכירתה,

כך שתהיה בשליטה ישראלית אם לא בבעלות ישראלית.

י. צידון; מצב החתם שקיים היום מזכיר לי שבאמת טוב

לפעמים להתפכח בין בקבוק לבקבוק. בכל פעם

משתכרים ממשהו, ואחר כך בא משהו ומעיר אותך. טוב להתפכח לפני שניקח

את הבקבוק הבא.



במה הדברים אמורים? יש לנו מצב של עוויתות טבעיות שנגרמות כתוצאה

ממעבר משק מאוד מוסדר למשק הקרוי חופשי וכוי. עוויתות שלא תמיד הן

לטובה, אבל אנחנו ראינו שבכל מקרה של דה-סוציאליזציה גם במקומות

אחרים יש עוויתות כאלה, וכמובן את העוויתות יש למנוע ככל שאפשר. יש

לנו גם מצב של ניגוד אינטרסים לגיטימי בין לקוחות. ככל שהם גדולים

וחזקים יותר זה ברור יותר, רק לא ברור להם שכדאי לפעמים לעשות

קונסולידציה, כמו לקוחות קטנים שמכניסים את זה למכולה.

יש לנו ניגוד אינטרסים בין לקוחות לבין המוביל. גם זה לגיטימי. יש

לנו מצב של משק קטן, מדינה קטנה, עם בעיות מבחינת תובלה. על המצב הזה

נוסף המצב הבטחוני והחרם הערבי, אשר לגבי כמה ענפים כגון תובלת דלק,

הם משמעותיים ביותר. לדבר הזה צריך להיות מחיר בדיוק כמו שצריך להיות

מחיר לטנק, לא רק לטאנקר. זה צריך להיות חלק מהעניין.

יש אינטרס למשק הישראלי ואני אלחם בכל אחד שיתכחש לאינטרס הזה. אני

מסכים שהערך המוסף בספנות, אם אני מקבל את הדברים שקיבלתי, הוא הרבה

יותר גבוה מאשר ביהלומים. וזה כמו משהו אחר. אלה אוצרות טבע שלא

נמצאים בארץ, שאנחנו יכולים להביא, ואין שום סיבה שלא לקיים בידע

הישראלי משק ספנות שיכניס נכסים ארצה, וזה נוסף לכל הקשיים שמניתי

לעיל. אני לא מתייחס כרגע גם לקשיים שברמת השכר הישראלית וכוי, משום

שלדעתי, אם לוקחים את התמונה הכוללת, אפשר למצוא לזה פתרונות.

אנשי הספנות שמעוניינים בענף הזה, וגם כמובן אנשי ממשרד התחבורה,

לדעתי אתם צריכים לממן זאת - אינני יודע בדיוק איך - אבל משהו ממשי.

ערכו סקר אופטימיזציה ככל שאפשר אובייקטיבי של כל הסעיפים הנוגדים זה

את זה, והציגו תמונה של חבילה של חקיקה, תקנות, תנאים וכוי, מין

"עשרת הדיברות" של האופן שבו אפשר להפוך את הספנות מענף ההולך וקטן

לענף ההולך וגדל. תמצאו איזה ענף כן, איזה ענף לא, וגם מה עונה על

צרכי הבטחון, ויש לתת לצורכי הבטחון הללו ביטוי כמותי.

אם הטאנקר הישראלי חייב לנסוע בכיוון אחד כשהוא ריק, על הדבר הזה

למצוא את ביטויו, מצדי, בתקציב הבטחון. זה צריך למצוא את ביטויו, לא

על חשבונה של חברת חשמל או של צרכן כמו חברות הדלק או משהו אחר, אלא

למצוא איזשהו פתרון שנותן אופטימיזציה. משום שאם אני מעוות את מחיר

החשמל או את מחירי הדלק כי יש לי בעיות בטחון, אני מוציא משיווי

המשקל את כל המערכת הכלכלית הזאת, בעוד שהעניין שיש לי הוא להביא את

עצמנו לכלים שלובים עם המערב. אם אני רוצה לדרוש אותה תמורה, אותה

תפוקה, אותו פרס וקנס על אותו ייזום, ואותה תשואה על הון שמושקע

באותה רמת סיכון, אני מוכרח שבאותו מפעל גם הדלק או החשמל יעלו כמו

בחו"ל. ואם יש לכך משמעות בטחונית, אפשר למצוא לזה את הסעיף, ואני

מפריד את השניים. כך זה ימצא את ביטויו באחוז קטן ביותר במס הכנסה או

במס ערך מוסף.

לדעתי אתם צריכים לבוא עם חבילה מחושבת היטב, אובייקטיבית ככל שאפשר,
מתומצתת, ולהגיד
אני צריך את זה ואת זה ואת זה. ובזה אני כולל, מר

מורגנשטרן, את נושא מס ההכנסה, אוגדת 180 לעומת הימאים, וכל הסיפורים

הידועים. יש לכלול את כל החבילה יחד, מה בעצם צריך כדי שהעסק הזה

ימריא. כל זמן שאתם לא תבואו עם תכנית כזאת, אם נחפש את הישועה על



ידי טלאי פה - של מס הכנסה, וטלאי שם - של איזה חיוב וכוי, לדעתי זה

לא יהיה טוב. לטובת כולנו, לכל אלה שמסביב לשולחן ולאלה שחסרים -

דרושה אופטימיזציה כזאת. והיא דורשת, לדעתי, גם לבודד את המרכיב

הישראלי הטיפוסי, בטחוני, בקנה-מידה קטן. את כל הדברים האלה יש

לבודד, כדי לתת ללקוח את המחיר הבינלאומי. ואת זה יש להביא לידי

ביטוי בצורה אחרת, כי אני מעוניין בספנות הזאת שתצמח. האם אני מובן

עד כאן? אני מאד אשמח לשוחח בעניין הזה.

י. עופר; אין צורך באוניברסיטה, מאחר שיושבים כאן

אנשים שנולדו במקצוע. אם אני אקח אתכם

ליוון, תלמדו שמדינת יוון חיה משני דברים, גברתי, מספנות ותיירות.

תראו איך מדינות שאין להן כלום חיות מספנות ותיירות.

ש. אראל .. אני מבקש להתייחס בכמה משפטים לישיבה

הבאה, להמשך הפעילות. אם אני אשמע קצת

חולק על יואש, יסולח לי. הגשתי חוברת לח"כ צידון כאשר נכנס לכנסת.

לפני שלושה שבועות הגשתי חוברת יותר קטנה לכל חברי הוועדה. את כל

הדברים האלה שאתה מדבר עליהם - הגשנו בכתב. הגשנו גם שלושה דפים

מצומצמים, קטנים, כדי לטפל בהם נקודתית.

י. צידון; לא מצאתי שם לא את החקיקה ולא את התקינה.

ש. אראל; הדבר היחיד שלא הגשנו זה הצעת חוק ספנות,

ואני עוסק בזה כבר 12 שנה. אנחנו כל הימים

מתלבטים, משרד התחבורה ואנחנו, ועם כל אחד מתייעצים, וכל מומחה אומר

לנו אחרת. חוק ספנות גם בעוד 20 שנה לא יהיה. תטפלו נקודתית.

לפני שלושה שבועות היה פה חבר ועדה אחד, שהתנדב להגיש הצעת חוק

פרטית. ניסיתי לשכנע אותו שאנחנו נעשה עבורו את כל מה שאתה אומר,

והוא אמר שלא. מצא חן בעיניו הנושא של מיסוי ימאים, יופי. תודה רבה.

אנחנו מכינים לו עבודה. ח"כ פורז, אני מקווה שבמהלך השבוע הבא הוא

יקבל. הוא ביקש עבודה מאוד מפורטת, ובה מה מרוויחים בכל מיני ארצות.

זה מצויין, מפני שיש לנו החומר. הוא רצה חומר יותר מפורט - נגיש לו.

אם אכן באמת כל אלה שמעורבים בזה חושבים שהסיכוי הטוב ביותר שלנו הוא

חוק ספנות אחד כללי, נעבוד, נעשה, נגיש.

אנחנו הגשנו מיסוי ימאי, מס מעסיקים, הכרה כענף יצוא, עם התקנות

שנוגעות לזה. אם גברתי חושבת שצריך להגיש עוד משהו, אנחנו ננסה להגיש

משהו יותר מתומצת. אבל מה שחשוב יותר הוא, שכל מה שהגשנו, הגשנו

לאוצר. במשך כל השנה הזו ובשנה שעברה. חשוב שיהיה מנכי'ל האוצר פה,

ולא רק מנכ"ל האוצר, מפני שהוא יגיד שהוא חדש, והוא ילך להתייעץ.

חשוב שיהיה פה נציג מס הכנסה, והממונה על הכנסות המדינה.

אני, לצערי, למחרת היום שישבנו כאן, קיבלתי את התשובה השלישית

והאחרונה של נציב מס הכנסה בנושא הפחת, ובפעם הראשונה קיבלתי הנמקה

מהממשלה, ושלחתי לך את זה בפאקס. נראה שזה הלך לאיבוד. שם היה כתוב;

אנחנו הענקנו פחת מואץ לאותם מגזרים שאנחנו חושבים שצריך לעודד אותם.

נקודה. זאת אומרת, שאת הספנות לא צריך לעודד.



י. צידון. אם תעשה חשבון רווח והפסד הלאה, תכנית

עסקית לעשר שנים קדימה, כך שמדינת ישראל

תוכל ללמוד מה היא מרוויחה ומה היא מפסידה, יכול להיות שאותו אדון

באוצר סוף סוף יראה מה שיש פה.

ש. אראל! איש האוצר היה פה בישיבה הקודמת. אתם

זוכרים איך הוא התווכח על מס מעסיקים

שאנחנו משלמים. לתעשיה, לתיירות - לכולם ביטלו מס מעסיקים.

ש. גלבוע; אני רוצה לחזק את אלה שדיברו על העניין
הזה בכך
במדיניות המשרד לגבי ההגנה

שתכננו לגבי שעת חרום היו שלושה קווים. קו הגנה אחד היה ביזור

מקורות, שנוכל לנסוע לשם כדי לקבל את הדלק. ואתם יודעים שעד היום לא

גב' תאצ'ר בעבר ולא החדש, לא מוכנים למכור לנו גם טיפה אחת של דלק.

כפי שבמלחמת יום הכיפורים ולאחר מכן באוקטובר 1978, כשקיבלנו את סעיף

8 הידוע ולא ידענו בדיוק מה זה, זה היה "פורס מאז'ור", והשאח הלך

בינואר 1979, היו אז בידנו 3,650,000 טון מעמס של מיכליות. צי

מיכליות, לעומת 550,000 טון היום. אחד מקווי ההגנה היה ספנות

ישראלית, גם אם נצטרך ימ"ח כדי להחזיק אניה. היום יש לנו בימ"חים

מיכליות דלק יבשתיות עומדות, כמו בצבא, במתקנים שלנו, כך צריך להיות

לנו אחד הדברים החיוניים שנקרא הובלת דלק ישראלית.

מזכירים כאן את יום הכיפורים, והזכירו את עסיס שעלתה על מוקש וטבעה.

האלטרנטיבה שלה היתה שהבאנו אניה במקומה. היא ברחה אחרי שבוע ונעלמה,

ולא יכולנו להביא דלק מאבו-רודס.

אנחנו לוקחים את כל הדברים האלה בחשבון, אני לא רוצה להכנס כעת

לויכוח עם חברת החשמל, מכיוון שאנחנו מדברים, גברתי, על 4,750,000

טון שמיובא באניות זרות, וזה פשע. לא כאן הבעיה. הבעיה היא שכל אחד

במקטע החופשי יכול לעשות מה שהוא רוצה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה לסכם עכשיו. אתחיל מהדברים

האחרונים של מר גלבוע. טוב שהוא אמר את

הביטוי הזה, כי אני רציתי להשתמש בו.

התרכזנו היום בנושא הדלק. בוויכוח הכללי אנחנו עוד נמשיך בהשתתפות

נציגי האוצר. הם יהיו חייבים להשתתף וגם לתת תשובות. נדרוש מהם

התייחסות גם לבעיות שהועלו אז.

ביקשנו אז כמה דברים, ואני מבקשת שאתם תעשו אותם. מה לחי'כ פורז -

יהיה לח"כ פורז. אנחנו רצינו לקבל בצורה מסודרת יותר מהם הדברים אשר

חלים על התעשיה ולא חלים עליכם. מה אתם דורשים. מהי הדרישות שלכם

מהאוצר, ממשרד התחבורה, מהממשלה וכוי. סדרו דברים בצורה הברורה

ביותר. וכן מה שכאן ביקש ח"כ צידון. חלק מהדברים נתתם, וחלק הבטחתם

לעשות, כמו בעניין ההערכה הזאת, החבילה, על ההפרשים והמחירים, זה מה

שהוא רצה לדעת.



ח"כ צידון תמיד כועס עלי כשאני עושה את ההשוואה עם ארה"ב ועם מדינות

אחרות. ארה"ב, המדינה הענקית הזאת, אם היא מסבסדת את הספנות שלה

ומחייבת את אלה שקונים אצלה מוצרים ומצרכים להוביל אותם 50% באניות

של ארה"ב - למה שאנחנו לא נלמד ממנה? נמשיך לדון בסוגיה הזאת. גם

לגבי יבוא דלק, אני שומעת. משרד הבטחון, כאשר הוא מיבא מארה"ב, הוא

מחייב 500/0 להוביל באניות של ארצות הברית.

אני לא מדברת עכשיו על היבוא הבטחוני, אני מדברת על היבוא האזרחי.

אני באמת מציינת בהערכה את הדברים שהשמיע כאן מנכ"ל משרד התחבורה,

וכן איש מינהל הדלק, מר גלבוע. אני באה לחזק את המגמה הזאת. אנחנו

שומעים מהחברות שהן רוצות אותה העלות. למה צריך לתת עדיפות לחברה

זרה, ולא לחברה ישראלית שעומדת במבחן בכל ימות השנה ובכל התקופות,

בתקופות מלחמה ובתקופות שלום! איזה ישראלים אתם! איפה הפטריוטיות!

באותו המחיר - לא תשלמו יותר. למה אני צריכה להתחייב לשלוש שנים! למה

לא! אילו היו באים ואומרים.- אנחנו בכל זאת רוצים קצת יותר ביוקר, ויש

מוצרים שמחייבים את הממשלה על תוספת לתוצרת הארץ 150/0. זה קיים, זו

הגנה. כל עוד זה לא בוטל, זה קיים. כדי להעדיף את תוצרת הארץ מוסיפים

את ה-15% האלה. וכאן לא באים לדרוש שיתנו 15% כפריבילגיה, אלא באותה-

העלות. ואדוני, מנכ"ל משרד התחבורה, אנחנו מבקשים ממך ואנחנו דורשים

שלא לחתום על שום בקשה ליבוא באניות זרות, כל עוד חברה ישראלית אכן

תהיה מוכנה להוביל באותה העלות. זו המלצה לשר התחבורה, אנחנו רוצים

לבקש מכם וגם משר האנרגיה, בשום אופן לא לחתום אם זה באותו המחיר.

אנחנו מבקשים לעבד הסכם, אשר יאפשר לחברות הספנות הישראליות גם לרכוש

אניות נוספות להובלת דלק, אבל בתנאי שייחתם אתם חוזה של שלוש שנים,

כדי שלא ישקיעו, והכסף שלהם אחר כך יהיה על קרן הצבי, וילכו להוביל

את הדלק באניות זרות. ואני אומרת שזה בתנאי, באותו המחיר ובאותה

העלות, לא יותר.

י. אבן; משרד התחבורה המליץ על העסקה של כ-3 אניות

נוספות להובלת דלק למשרד האנרגיה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו מקבלים את זה, אנחנו מברכים את משרד

התחבורה אם הוא המליץ על כך. כל כמות

שתהיה, אם חברות הספנות תהיינה מוכנים באותה העלות להוביל את הדלק -

צריך להעדיף אותן על כל חברה זרה אחרת, ולחתום אתן על הסכם של שלוש

שנים, בכדי שיוכלו להיערך בהתאם.

אני בטוחה שזו המדיניות גם שלכם, ולא יכולה חברת החשמל להרשות לעצמה

להתעלם מצי הסוחר הישראלי, מהספנות הישראלית, ולתת תעסוקה ופרנסה

לאניות זרות ולעובדים זרים אחרים. בשום פנים ואופן.

יש פוטנציאל קיים, ריבונו של עולם, וצריך לנצל אותו. הוא עמד בכל

המבחנים. לא כואב הלב היום לראות שהספנות שלנו הולכת ומצטמקת! מספר

המיכליות צריך לרדת מ-20 ל-3! למה! וזה במקום שהצי ילך ויגדל ויתחזק.
הוא באמת עבר תקופות קשות
בהתייעלות שלו, בתכניות ההבראה שלו, ואני

לא יודעת כמה הממשלה עזרה לו. אבל לא צריך לקפח אותו לעומת ענפי

ייצור אחרים, אשר מביאים דולרים למשק המדינה.



איד אמר ח"כ צידון? הערך המוסף של הענף הזה יותר גבוה אפילו מזה של

היהלומים. האם אינו ראוי לתמיכת הממשלה? אינו ראוי לעידוד של חברות

ישראליות, שצריכות לייבא דלק? לכן מאוד שמהתי לשמוע והתעודדתי

מהדברים שאתם השמעתם. אני מבקשת שזאת תהיה המדיניות של שר התחבורה

ושר האנרגיה. זה גם אינטרס ישראלי, אבל גם של המשק הלאומי שלנו,

אינטרס חיוני ממדרגה ראשונה. כאן לא מבקשים מכם שום תוספות ושום

פריבילגיות, אלא רק באותה עלות לאפשר ולתת את העדיפות לספנות

הישראלית שלנו, לחברות הישראליות שלנו, כדי שתוכלנה גם הן לתת פרנסה

לעובדים הישראלים.

אני מברכת את איגוד הימאים על כך שהם הגיעו עם חברות הספנות להבנה על

כך, ש-50% יהיו עובדים ישראלים, ולאפשר 50% גם לעובדים זרים, בכדי

לאזן קצת מבחינת ההוצאות ומבחינת העלות, כדי שהספנות שלנו תוכל

להתחרות גם בספנות זרה.

אני רוצה לקוות ששום אישור לחברת החשמל לא יינתן על ידי שר האנרגיה

ועל ידי שר התחבורה, כל עוד שלא נחתם הסכם עסקי כזה בינם לבין חברות

הספנות אשר ירצו להוביל באותה העלות. בתקופה קשה זו, כאשר יש חוסר

עבודה גדול, יש למעלה מ-120 אלף דורשי עבודה, ואני לא מדברת על בלתי

מועסקים, למעלה מ-60 אלף איש מקבלים דמי אבטלה, ויש גם מובטלים מקרב -

הימאים, למעלה מ-300, האם אנחנו ניתן תעסוקה לימאים זרים? זה לא

מתקבל על הדעת בשום אופן, גם לא במחיר של הפסד לחברת החשמל. זה באשר

לדלק. אנחנו נזמין גם את אנשי חברת הפחם, ונדון בסוגיה הזאת. אם פעם

היה הסכם, צריך לכבד אותו באותה הפרופורציה. אין שום סיבה שחברות

הספנות שלנו לא תהנינה גם הן מהגידול הזה בפעילות.

י. רוזנטל; אני רק רוצה להעיר ליושבת-ראש. נראה שלא

הובן ההסבר שלי, שאנחנו קנינו בחוי'ל,

ועשינו כמיטב יכולתנו לקבל הצעות פו"ב, דהיינו, שנוכל לבוא עם אניה

ישראלית ולקבל מטען. אף אחד מתוך המציעים לא נתן לנו תשובה. ואני רק

מבקש לציין את הדבר הזה, שלא היתה אף הצעה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; שבו כל הגורמים יחד. לבנו מה שצריך ללבן,

ותגיעו להסכמה. זו הדרך שצריכה להיות.

(3) ההובלה האווירית

י. אבו; ארקיע מקיימת את הטיסות, והדגש שלה הוא קו

אילת תל-אביב. היא עושה זאת בנאמנות רבה,

ולמטרות שרות הציבור, הגם שזה לא תמיד עומד בבחינת הכדאיות הכלכלית

בתקופה הזאת. כדי שהם יהיו בכדאיות כלכלית הם צריכים לחיות בסביבות

ה-75% תפוסה, ואם הם טסים בפחות מזה, הם כבר לא כלכליים. לצערנו הרב,

הם כעת פחות מזה, ונדמה לי שבינואר הייתה התפוסה 65%. לדברים האלה יש

השפעה מצטברת, זה עולה כל יום, עקב התנועה בכיוון אחד בלבד. ישנה

הנהירה לאילת, ואני מוכרח לציין שארקיע לא מעודדת את הנהירות, אלא

היא מעודדת את הנורמליזציה. אבל מצד שני היא עמדה בדרישות האזרח.

האזרח רצה - והוא קיבל. הם עשו את עבודתם בנאמנות, אבל הם הגיעו למצב



גם שהם נכנסים כרגע להפסדים. הם היו צריכים לעשות התייעלות, הם קיצצו

ב-10% בשכר העובדים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו י. נמצאים אתנו מר ישראל בורוביץ, מנכ"ל

החברה, ודן יערי, מזכיר החברה. בבקשה.

י. בורוביץ; המשבר התחיל בעצם בפגיעה בתיירות, בתנועת

השכר, בתחילת אוגוסט. בתנועה הבינלאומית

הגענו היום למצב של כמעט אפס נוסעים בטיסות השכר. המשכנו לפעול,

ומאוד שמחתי לשמוע גם את חברי קודם, שקשור בספנות. ארקיע התחייבה,

ודרך אגב, זה בסיכום עם מנכ"ל משרד התחבורה, שסוכם יום למחרת תחילת

הקרבות. על פי זה ארקיע תמשיך קודם כל לקיים את השרות, גם בקו

הבינלאומי וגם בפנים-ארצי, בלי לעשות כל חשבון. וארקיע, אף שזה נראה

כאילו אנחנו שותפים לחגיגה הזאת של הנהירה, קיבלנו החלטה שלא יישאר

שום נוסע, לא בתל-אביב ולא באילת. למחרת הטיל שנורה ב-17 בינואר

בלילה, בעצם הפכנו את ארקיע לרכבת אווירית, והטסנו נוסעים רק בכיוון

אחד. אחרי כמה שבועות התנועה חלה בכיוון ההפוך. זו הסיבה שטסנו

בתפוסה נמוכה, אף שכאילו נראה שאנחנו חוגגים. עקב היותנו חברה שנותנת

שרות כחברה סדירה, אנחנו לא יכולים לחייב אנשים לקנות כרטיס הלוך

וחזור. זכותם לקנות רק לצד אחד, וזה אכן מה שהיה.

מתחילת אוגוסט עד לסוף פברואר לחברת ארקיע היה אובדן הכנסות של 3.5

מיליוני דולר. כ-3 מיליונים מזה נובעים מהפסד טיסות השכר, וכ-540 אלף

נובעים מהתחום הפנים-ארצי. דרך אגב, בנושא טיסות השכר החלטנו לקיים

לפחות שלוש טיסות בשבוע, כדי לשמור על הדגל. טיסה אחת לאנגליה, אחת

לצרפת ואחת לגרמניה, ואנחנו אכן מקיימים את זה. אנחנו חושבים שארקיע,

והכל מתואם, כמובן, עם אל-על, צריכה להיות מוכנה כאשר העסק ישתחרר גם

להביא מייד תיירים למדינת ישראל, כי הפסקת טיסות השכר פירושה אובדן

תיירות. כרגע אנחנו מפסידים בערך 6,000 נוסעים לחודש.

בתחילת המשבר הגרמנים המשיכו לבוא לארץ. הם הפסיקו לבוא באוקטובר.

הגרמנים, בהשוואה לצרפתים ולאנגלים היו הרבה יותר אוהדי מדינת ישראל,

אבל גם הם הפסיקו לבוא. בקו הפנים-ארצי כרגע ירדנו מ-32 אלף נוסעים

לחודש לקרוב ל-20 אלף נוסעים לחודש, כאשר בעצם מחודש דצמבר הגענו

לסטטוס קוו גרוע מאוד, כאשר החברה מפסידה חצי מיליון דולר לחודש מעבר

להפסד המתוכנן. שכן, בכל חורף יש הפסד מתוכנן. בדצמבר ובינואר אכן

היה הפסד של כ-800 אלף דולר, ומזה כל חודש, חצי מיליון דולר הפסד היה

בגין המצב. אנחנו משביתים אווירונים, אנחנו תקועים עם ציוד שעולה לנו

מאות אלפי דולרים לחודש, וכדי.

כמו שאמר מנכ"ל משרד התחבורה, החלטנו להמשיך ולקיים את השרות. אנחנו

מצמצמים, פיטרנו עובדים, קיצצנו את שכר העובדים ב-10%, אנחנו מוציאים

עובדים לחופשה. החברה עובדת כבר כמה חודשים רק ארבעה ימים בשבוע.

בארקיע ישנם כ-600 מקבלי משכורות- פיטרנו כ-40 עובדים זמניים. הגענו

עם חמשת הוועדים להסכם על קיצוץ של 10% בשכר, ועל 5 ימי עבודה בשבוע.

אנחנו עדיין בשלב של "שריפת" ימי החופשה, אבל אם המצב ימשך, כנראה

נצטרך להמשיך ולפטר.



גברתי יושבת הראש, אני רוצח להוסיף דבר אחד. נוסף לכל הצתת האלה,

פתאום בא אלינו משרד האוצר עם הוצאה נוספת של מיליון דולר, בגין שנים

קודמות בקשר לבטחון פנים-ארצי. עומדת להיות לנו פגישה עם הנהלת משרד

התחבורה ביום רביעי, ונעלה זאת. כל הבטחון בקו הפנים-ארצי הוא על

ארקיע, בעוד שבבינלאומי, אם אתם זוכרים, יש 20% על חשבון החברה. זו

רק הערה אינפורמטיבית. ביום די יש לנו פגישה עם הנהלת משרד התחבורה,

ונעלה גם את הנושא הזה, וננסה למצוא פתרון.

הייתי אצל שר האוצר, והלוואי שהוא היה מוכן לחתום על מה שהוא אמר: אם

אתה מונופול, אז תשלם על זה. אם יתנו לנו מכתב שאנחנו מונופול, אפשר

הכל לשקול. אבל אני רק רוצה, כמו שאמרת קודם, שכאשר יגיעו שוב לדבר

על נושא הרשיונות, שיזכרו איך חברת ארקיע עבדה, אף שהיא חברה פרטית,

ונתנה את כל השרותים. אף שהיא לא חברה ציבורית או ממשלתית, היא

החליטה ונתנה את כל השרותים עד הסוף, לא עשתה חשבון באותה תקופה,

ועדיין אינה עושה. המצב הקשה נמשך, ושלא נחשוב לרגע שזה נגמר.

י. צידוו; מה מצב תזרים המזומנים שלכם ?

י. בורוביץ; אני יכול להחזיק מעמד כך לחצי שנה, עד

לקיץ, ואז נצטרך לסגור את החברה. אני

אישית, בתקופה של 10 הימים, העמסתי מזוודות, כי לא הסכמתי שישאר שום

עובד בלילה. בדרך כלל עובדות בלילה דיילות, אבל מאחר שהתחילו הטילים,

אני הייתי עובד כל יום עד 10-11 בלילה, ומעמיס את המזוודות בתקופה

הזאת. זה היה נורא, אבל אנחנו החלטנו לעשות זאת, כי כשראינו אמהות
וילדים מפוחדים, אמרנו
אנחנו ניתן את השרות. לא השארנו אדם אחד. אני

זוכר כמה ימים שהוצאנו מטוס בערב ובו שלושה נוסעים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לגבי מגזרים אחרים במשק, אדוני מנכ"ל משרד

התחבורה, חושבים איך לפצות, איך להקל. האם

גם ארקיע כלולה בין אלה שאתם תקחו אותם בחשבון?
י. אבן
לא, אני מאמין שגם המגזרים האחרים של

התחבורה הציבורית וגם ארקיע יתאזנו. ברגע

שהחיים יכנסו למסלול סדיר ורגיל, תזרים המזומנים של כולם ישתנה.

התחבורה הציבורית החלה להתקדם, אגב, וכך גם בארקיע. ברגע שקו אילת

יעבוד כמו שהוא צריך לעבוד, הוא יהיה בסדר.
י. בורוביץ
אם המצב באמת ישתפר תוך חודש-חודשיים, כל

מה שאנחנו מבקשים הוא שיעזבו אותנו קצת

בשקט, שיתנו לנו לעבוד, ואנחנו בעצמנו נסתדר. באמת, שיעזבו אותנו

שנה-שנתיים בשקט, שיתנו לנו לעבוד במתכונת שלנו.
י. אבו
באופן עקרוני, ארקיע צריכה לשמור על נתון

מסוים, שהוא הנתון שמחזיק אותה כחברה

שיכולה להתקיים. זהו הנתון שעוסק בקיבולת טיסה מעל 72% . זההנתון,

ומולו נמצאים המספרים האחרים. הנתון הזה עומד מול תשתית מסוימת של

חברה, של מטוסים, של אחזקה, מול כמויות נוסעים וטיסה במשך שנה, מול

חדרים במלונות. יש לזה כמה מרכיבים.



בפגישה שזימנתי אליה את ארקיע ביום ד', נעסוק בקו שהוא די ברור,

לפחות מבחינתנו, כדי לשמור על ארקיע מצד אחד כחברה, ומצד שני לא

לפגוע בתפישה של התחבורה האווירית הפנים-ארצית.

באופן עקרוני קו אילת תל-אביב צריך לעמוד בנתונים שאני לא רוצה כעת

לפרטם, מכל מקום אלה נתונים מספריים ברורים. מהם והלאה אפשר לדבר על

דברים אחרים. עד אליהם, ארקיע צריכה לקבל את היכולת להישאר כדי

להתקיים בצורה מסודרת.

ד. יערי; אני רוצה להוסיף מלה אחת, לגבי נקודת אור

מאוד חיובית שהיתה במהלך התקופה. וזה

שהממשלה נתנה ערבות לצורך הוצאת ביסוחים אוויריים, לסיכוני מלחמה.

אנחנו מודים למנכ"ל משרד התחבורה ולשרי התחבורה והאוצר, ולחברי הכנסת

שפעלו בעניין, כי זאת היתה באמת דחיפה, שבלעדיה לא היינו יכולים

לפעול.

י. צידוו; אני רק רוצה לומר שבקשר לביטוח, ג'קי, שלא

תפחדו. אולי זה לא נוגע לדיון, אבל מר

בייקר דיבר על ארץ ישראל הגדולה, ואני נזכר ששלשום החבריה האלה קדחו

חור בים התיכון ובים המלח בעת ובעונה אחת, ובזה החטיאו את המדינה,

וזה רק מראה כמה שהיא גדולה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה בהזדמנות הזאת לקרוא הצעה.

"הוועדה קיבלה את חוות דעתם של נציגי משרד

התחבורה, כי ברמת הביקוש הקיימת לטיסות לאילת אין מקום ליותר מאשר

מוביל אחד בטיסות סדירות, ורשמה לפניה את הודעת משרד התחבורה על

מינוי ועדה בידי השר לבדיקת נושא התחרות בקו תל-אביב אילת. הוועדה

דורשת ממשרד התחבורה להעביר, לאחר שיסיימו את דוח הוועדה

הבין-משרדית, לבדיקה תוספת - בקו תל-אביב אילת. הוועדה הגיעה למסקנה,

כי חברת ארקיע עונה על כל הביקושים הנוכחיים, וטרם מיצתה את

הפוטנציאל העומד לרשותה, דבר המאפשר גידול במספר הנוסעים ללא צורך

בשינוי התשתית המקצועית והארגונית הקיימת. לפי תכנית ההצטיידות

שהוצגה לוועדה, תהיה ארקיע מסוגלת לענות גם על הביקושים העתידיים.

הוועדה דורשת מחברת ארקיע להמשיך לשפר את רמת השרות ולשמור על רמת

שירות גבוהה. הוועדה שמעה בסיפוק את הודעת ראש עירית אילת, שיש

שביעות רצון מלאה של התושבים באילת מהשרותים שנותנת חברת ארקיע."

י. צידוו! בנושא המחירים, גברתי, אני מציע לבוא

ולומר להוזלת המחירים בעלמא. אני מעמיד את

המחירים על בסיס של קנה-מידה של טווחים כאלה או של חברות כאלה, ויש

איזושהי התייחסות בינלאומית לאותו ציוד. במלים אחרות, אי אפשר להוריד

אד-אבסורדום. הוזלת המחירים, לדעתי, זהו עסק שהוא קצת סתמי. הייתי

אומר: "קיום רמת מחירים מקבילה לחברות בקווים דומים" או "ארצות

אחרות".

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זה מקובל. "...תוך התייעלות וקיום רמת

מחירים מקבילה לקווים דומים..." תודה

רבה.



הישיבה ננעלה בשעה 30;13

קוד המקור של הנתונים