ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 27/11/1990

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה - מוניות; מינוי נציגים לוועדה משותפת. כלכלה ופנים הצעה לסה"י של קבוצת חברי כנסת לדיון בנושא מצב מי השתיה בגוש דן

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 193

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ג', י' בכסלו התשנ"א, 27.11.1990, בשעה 11:00

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

צ'. ביטון

ע. לנדאו

מ. מיעארי

א. פורז

י. צידון

מוזמנים; ג'. אבן, מנכ"ל משרד התחבורה

א. לנגר, סגן המפקח על התעבורה

א. ברזילי, עו"ד, משרד התחבורה

ב. רובין, עו"ד, משרד המשפטים

י. אמיתי, יועץ תקשורת, משרד התחבורה

א. אייגס, אגף התקציבים, משרד האוצר

י. ספרן, אגף התכנון והכלכלה, משרד התחבורה

י. לביא, עוזר בכיר למנכ"ל משרד התחבורה

ע. וייס, עו"ד, סגנית היועץ המשפטי, משרד התחבורה

מזכירת הוועדה; ל. ורון

יועא משפטי; צ. ענבר

נרשם ע"י; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

(1) הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה י מוניות

(2) מינוי נציגים לועדה משותפת של ועדת הכלכלה והפנים

הצעה לסה"י של קבוצת חברי כנסת בנושא מצב מי השתיה בגוש דו
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

(1) הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה - מוניות

בישיבה הזאת משתתף אתנו מנכ"ל משרד התחבורה,

ואני מודה לו על שהתפנה מהעיסוקים הרבים שיש לו. אני חושבת שהצעת

התיקון שהוגשה על-ידי שר התחבורה היא הצעה חשובה, ואנחנו מתייחסים אליה

בכל הרצינות ובכובד ראש.

בישיבה הקודמת היו כאן הנציגים של בעלי המוניות ונציגי השכירים,

שעובדים אצל בעלי המוניות אשר לא קיבלו מהמפקח על התעבורה רשיון. את

הרשיון הזה הם צריכים כדי להשתמש בו בעבודתם על המונית, בעוד עתה הם

שוכרים את הרשיון מבעל הרשיון. הם סיפרו לנו שלא היתה כל מניעה, שגם

בעלי מוניות שיש להם רשיון יכולים להשתתף בהגרלה שהתקיימה, כי היא

הייתה חופשית, ללא כל הגבלה. יש כאלה שיש להם לא רק רשיון אחד, אלא 2-3

רשיונות. לעומת זאת, בין השכירים היו כאלה שהיו צריכים לגייס את הכספים

שלא היו להם, כדי שיוכלו להפקיד את הכסף, לא התמזל מזלם ולא זכו. לא רק

שלא זכו, אלא שעבור הכסף שקיבלו כהלוואה היו צריכים לשלם ריבית והצמדה,

והיו כאלה שגם מכרו דירות כדי להפקיד את הכסף, כדי שתהיה להם הזכות

להגיש בקשה.

זה מצב בלתי נסבל. חברי הוועדה שהשתתפו אז בדיון, וביניהם ח"כ צ'רלי

ביטון שהיה בישיבה הקודמת, סבורים - ואני יחד אתם - שהענף הזה הוא ענף

כלכלי, ולא כדעת נציג האוצר כפי שבאה לביטוי בישיבה הקודמת. זה לא מפעל

פיס. הענף הזה איננו יכול להתנהל על-פי כללים של מפעל הפיס ורק מי שזכה

בהגרלה יש לו מונית ויכול לסחור ברשיון שלו ולקבל בכל חודש 600-700

דולר לחודש, כאשר סה"כ כל מה שהוא עשה שהשקיע את כספו בנושא הזה. הוא

לא התכוון להיות נהג מונית, הוא לא מתכוון להיות נהג מונית ואין לו כל

קשר עם ענף המוניות. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו להפוך את הענף הזה

להפקר, ושיתנהל בצורה כזאת. כל אחד יכול להגיש בקשה ולזכות בהגרלה,

ואלה שעובדים בפועל בענף הזה - להם אין האפשרות לקבל את הרשיון, כי לא

זכו. אין להם כסף להפקיד כדי שיוכלו להגיש בקשות, והם - תסלחו לי על

המלה - דפוקים עד לשד עצמותיהם, מנוצלים על-ידי אלה שלהם יש מקום עבודה

אחר, יש להם הכנסה טובה, וזה גם לא המקור העיקרי לפרנסה שלהם. השכירים

צריכים לעבוד 13-14 שעות בנהיגה במונית, גם כדי לשלם עבור אותו הכסף

הדרוש לרשיון, וגם כדי להתקיים ולפרנס משפחה וילדים. הם עובדים כבר

שנים. לאחר ביטול השיטה כבר עבדו 6 שנים, ואנחנו נמצאים 3 שנים אחרי

הפעלתה של השיטה הזו. כבר 9 שנים האנשים האלה עובדים בצורה הזאת, ללא

יום וללא לילה, ואין מי שיושיע אותם. המצב הקיים הזה איננו יכול להימשך

כך.

בישיבה הקודמת ביקשנו מהם להעביר את הצעותיהם גם בכתב. הפעם דווקא בעלי

המוניות באו לכאן עם עורך-דין, אשר גם ניסח להם הצעות לגבי החוק עצמו.

לגבי סעיף 6, הם שאלו, למה לבעלי המוניות תהיה הזכות להשתתף פעם נוספת

בהגרלה.



לכן אני שמחה שהיום המנהל הכללי של משרד התחבורה נמצא אתנו, ואני רוצה

שישמיע את דעתו בקשר להתייחסות חברי הכנסת. לדעתי, הצעת החוק כפי

שהוגשה, איננה עונה ואיננה מתקנת את המצב העגום שישנו היום.

גי. אבו; אני מזדהה עם כל מלה שנאמרה על-ידי היו"ר,

פרט לכך שההצעה לא עונה על המצב. בקשר למצב

המעוות שקיים בענף הכלכלי, אני מזדהה עם הגישה שענף המוניות הוא ענף

כלכלי, ולא מפעל פיס או ספקולציה. הוא לא ענף הימורים, הוא ענף מקצועי.

אנחנו עושים מאמצים רבים למסד אותו כענף מקצועי, ולדרוש את כל

הקריטריונים שצריך כדי שהענף הזה אכן יהיה ענף מקצועי. צריך להכשיר את

האנשים במטרה שישרתו את האזרח. זו תחבורה ציבורית, שאנחנו חושבים שהיא

חיונית ביותר. בענף זה יש היום כ-8,000 מוניות, וכתוצאה מכך יש פרנסה

לעשרות אלפים של אנשים. הגיע הזמן למצוא את הדרך הנאותה כדי למסד את

הענף הזה, ולהעמיד אותו על רגליים איתנות. אנחנו בהחלט מעודדים את

ארגון המוניות, עובדים אתו, מחפשים דרכים משותפות כדי לשפר, למסד

ולייעל את הענף הזה, בראש ובראשונה לטובת הציבור והחברה בישראל, וכמובן

לטובת בעלי המקצוע אשר עוסקים בו, כדי שיתפרנסו בכבוד.

העיוות נוצר במשך שנים בענף הזה, ויצר תפיסה ספקולטיבית, שאנחנו עדים

לה היום. רצו ליצור ענף על בסיס מה שנקרא "תפיסת חינם". תפיסת החינם

היא החטא הקדמון של הענף הזה, והיא הובילה למה שנקרא בזמנו "מתנת המספר

הירוק", וכל אשר השתמע מסביבו. בשלב מתקדם יותר - כאשר נקודת המוצא היא

1986 - החליטו על הקצאות, שבהן הציבור רשאי להשתתף בהגרלה. אבל עם

ההחלטה הזאת בעצם קיפחו את האנשים שעליהם היום אנחנו מדברים, ואלה הם

השכירים, שבזמנם הגיעו לאיזה שהוא מספר די נכבד. היום מדברים על כ-500

אנשים שנגרם להם עוול. בראש ובראשונה אנחנו רוצים לתקן את העוול הזה.
הצעת החוק כפי שמוגשת עוסקת בשני נדבכים
(א) נדבך אחד, שזה הנדבך העיקרי, ביטול העיוות בצורה חד-פעמית, כדי לא

להיגרר למין תהליך חדש ולעסוק בהקצאות לשכירים, אלא לבטל עיוות

שהיה. לכן ההקצאה היא חד-פעמית.

(ב) הנקודה השניה לא מתעלמת מכך, שהיום צריכים להקצות אחת לשנה בהתאם

לחוק מיכסה שצריכים לתת אותה.

יחד עם זאת, ברור לכולנו שגם זה אינו הפתרון. הפתרון צריך להיות בתפיסה

של ענף מקצועי, שכל מי שירצה לעבוד בו - יעבוד בו, ויהיה גם מוגן.

באיזו צורה הוא יהיה מוגן - אני לא רוצה לפרט כרגע, אנחנו עובדים כעת

במשרד על הצעה לכך. ברור שאנחנו צריכים לפתור את הסוגיה הזאת דרך מיסוד

ענף מקצועי. ברגע שיש לנו מנגנון שליטה, שהוא סעיף 6, שאומר קיום מיכסה

בשליטתו של המשרד על-ידי שר התחבורה מצד אחד, ומצד שני פתרון בעיה של

השכירים שקופחו ב-1986, אנחנו יכולים לעשות גם צדק חברתי לאנשי המקצוע

וגם לשלוט בדרישות האמיתיות שאנחנו, כמשרד תחבורה מכירים בשטח. כך נוכל

להחליט גם מהו גובה המיכסה הנדרשת, כאשר ישנם גורמים כמו נכים, לדוגמא,

שלא כלולים בהצעה הזאת. אנחנו בהחלט רואים צורך לתת לנכים את המיכסה

המתבקשת.



במקביל לזה אנחנו לא מתעלמים מכל יוזמה שצריכה לפתור פתרון שורש את

הנושא הזה. לכן אנחנו לא דנים בהצעת החוק, אלא רק בדיון אחד, שהוא -

לפתור את בעיית השכירים המקופחים. לגבי כל רעיון אחר או כל דבר שיוכל

למסד את הענף כענף כלכלי מקצועי, אנחנו בהחלט מוכנים לדון בו ולשקול

אותו. כפי שציינתי, לנו יש תכניות בכיוון הזה. אני לא מעלה את התכניות

בהזדמנות הזו, כי לדעתי זה לא העיתוי המתאים לכך. לכן הייתי מבקש

להעביר את הצעת החוק של שר התחבורה, שמטרתה העיקרית - ואני מצהיר אותה

כאן - היא לתת את הפתרון לאותם שכירים מקופחים בשליטת משרד התחבורה,

כפי שמצויין בסעיף 6, כלומר, להעביר את ההצעה כפי שהיא.

צי. ביטוו; האם יש מיכסה קבועה לגבי נכים?
גי. אבן
כן. לגבי נכי צה"ל מקובלת עלינו המיכסה,

ובענין הזה אין לנו דיון עם עצמנו ולא עם אף

אחד, זה ברור לנו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
משרד הבטחון הוא שמחלק.

ע. וייס; יש מיכסה. בכל שנה שר התחבורה קובע באישור

ועדת הכלכלה, ומתוך המיכסה הכוללת קובעים

מיכסה מיוחדת לנכי צה"ל.
צ'. ביטון
בכל שנה זה ייחודי לאותה שנה.

ע. וייס; כן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מי הם השכירים המקופחים?

גי. אבו; השכירים המקופחים הם אותם השכירים שנחסמו

ב-1986, שלא עמדו בקריטריון של מספר השנים

הנדרש, והיתה חסרה להם שנה. מדובר בכ-500 איש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לא במקרה שאלתי את השאלה. אתם לוקחים את אלה

שהיו להם 6 שנות ותק לפני שהחוק נכנס לתוקף,

התוקף החדש בשיטה הראשונה. מי שב-1986 היו לו 8 שנים, קיבל; מי שהיו לו

6 שנים ו-7 שנים, לא קיבל. היום מדובר ב-9 שנות ותק, ועוד מעט תהיינה

10 שנים.

א. פורז; מי שהיה נהג לפני 1980, קיבל. מי שהתחיל

ב-1980 עד 1986, נשאר בחוץ.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; 9 השנים האלה י שהן עוד מעט 10 שנים - באות

להקנות את הזכות לתקן את הקיפוח והעוול. מה

עם אלה שיש להם 9 שנים ו-8 שנים ו-7 שנים? האין זה קיפוח לגביהם? הם לא

נשארים עדיין מקופחים? נשאלת השאלה, איך אנחנו מונעים את המשך הקיפוח

והאפליה לגבי השכירים, ולא להעדיף עליהם אזרחים סתם שבאים להשתתף

בהגרלה וזוכים. איך אנחנו מבטיחים שאותו הקיפוח שדיבר עליו המנכ"ל אכן

לא יימשך?
א. פורז
זח לא דיון ראשון שלנו בנושא הזה. בכל שנה

מצטרפים אנשים חדשים, ומקבלים רשיון נחיגח

במונית. מתוך הנחה שחלק מהם אינם בני עשירים, חלק גדול מהם מתחילים

כשכירים, ושוכרים את המספר הירוק. בכל שנה יהיו לנו כאלה שצברו ותק של

איקס שנים. זאת אומרת, שיהיו לנו מקופחים מתמידים. בשנה הבאה יהיו עוד

אנשים, שהשנה הם בסה"כ 9 שנים, ובשנה הבאה יהיו להם 10 שנים וכך הלאה,

הענף הזה מתחדש. השכירים היו פה, שמענו אותם בפעם הקודמת. הם אמרו שהם

רוצים לקנות את המספר הירוק במחיר שקבעו, אבל הם לא רוצים הגרלה, להם

בהגרלה אין מזל. הוציאו 350 מספרים, והיו 12 אלף מועמדים. טבעי שהסיכוי

שלהם יותר קטן.

קראתי שוב את המסקנות של ועדת רייכמן. היא ממלציה על פתרון פשוט מאוד.

צריך להעלות את האגרה לגובה מסויים, ולהחזיק אותה קבוע, ובגובה הזה לתת

לכל דורש. זה פותר שתי בעיות: מצד אחד זה פותר את השחיקה בערך ההון של

אלה שהשקיעו בעבר וקנו בכסף, כי ברגע שאתה שומר על זה אתה נותן איזו

ריצפה, שמתחת לזה זה לא יורד; הדבר היחיד שקורה הוא, שבתקופת שפל אנשים

לא קונים. הוועדה אפילו ממליצה למשרד התחבורה לשקול את האפשרות לעשות

את זה כמעין פקדון. זאת אומרת, שאדם שרוצה לוותר על המספר הירוק, בא

למשרד התחבורה, מוותר, ומקבל בחזרה את הפקדון שלו בהצמדה. זה פותר גם

את בעיית השכירים.

בתקופות של גאות אנשים יותר ויותר נכנסים לענף, רוצים לעבוד. פתאום

מגיעה תקופת שפל, ואז יש פתאום עודף בכוח אדם במוניות. עודף במוניות

יכול להביא לכמה תופעות לא טובות. התופעה הראשונה יכולה להיות שאנשים

מתוך מצוקה לא מצהירים, מתחילה תחרות פרועה שמורידה את המחירים מתחת

למינימום. ואז בא אדם ואומר, שכמו אדם שקנה נכס, הוא קנה ממך רשיון

ירוק, כך תן לו אפשרות למכור לך את זה בחזרה. קח בחזרה את הרשיון שלו,

ונגמר הענין. לדעתי טוב שיהיה המכניזם הזה, כי צריך ליצור מצב שאין

עודף מלאכותי של מוניות. אני לא רוצה שיעמדו נהגי מוניות בחוץ בלי

נוסעים, ויסתכלו על השמים, ולא ידעו מהיכן לשלם את האגרה. המודל הזה

הוא מודל נכון.

צי. ביטוו! מה תעשה במוניות קיימות, של אלה שרוצים לבטל

את המספר?

א. פורז! היו תקופות שקנו מספר ירוק ב-6,000 דולר,

היו תקופות שקנו אותו ב-50 אלף דולר. יש

כאלה שקיבלו חינם, יש כאלה שזכו בהגרלה, יש כאלה שקנו מאחרים, יש כאלה

שקנו מאחרים בתקופות שונות. אף פעם לא תעשה צדק מוחלט עם כולם, כי יש

פה אינטרסים שונים ונוגדים. אני אומר שהעקרון שצריך להיות לדעתי הוא

לקבוע את האגרה. הם המליצו נדמה לי על 30 אלף שקל במחירי 1989. אני

הייתי אפילו מגביה את זה קצת, כי צריך לזכור שמי שיש לו רשיון למונית

מקבל מהמדינה הנחה ממסים על קניית הרכב. זאת אומרת, שאם היה קונה

מכונית פרטית, הוא היה משלם את זה כמס עליה. גם הוועדה אומרת, שעלול

להיווצר מצב שאם האגרה נמוכה מדי, אנשים יקנו מספר ירוק ויהפכו את

המונית למכונית פרטית. לא זו בלבד, אלא יגלגלו גם את ההוצאות של העסק.

נדמה לי שהיה מקרה אחד שהביאו לבית-המשפט, איזה משרד עורכי-דין, שעשה

את הפטנט הזה. הוא קנה מונית על חשבון המשרד, החזיק נהג כאילו נהג



מונית, כל ההוצאות של כלי הרכב הזה היו מוכרות, אף שהוצאות רכב פרטי לא

מוכרות, והמונית לא שימשה את הציבור.

לדעתי הפתרון - וזה ברוה הוועדה, אני לא ממציא לכם את הגלגל - לקבוע

מחיר, ולתת לכל דורש במחיר הזה, והשוק יעשה את שלו. כך לא יהיו יותר

הגרלות ולא טוטו ולא לוטו, הנהגים השכירים לדעתי יוכלו בסדר גודל של 40

אלף שקל, כמו שאתה משקיע בחנות או משקיע באיזה עסק, יוכלו לקבל אשראי

באיזה שהוא מקום. אני גם מציע שהמדינה תהיה מוכנה שיהיה בחוק, שבכל עת

תוכל לקלוט עודפי רשיונות בחזרה, על-מנת שלא ליצור עודף מלאכותי. לדעתי

זה יפתור את הבעיה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מציעה שנתחיל לקרוא את הסעיפים, ונעיר

את ההערות שלנו. לגבי הקריטריונים לי יש

הצעות, אני לא מוכנה למשל להסתפק במה שכתוב בסעיף 1, שהוא "תושב ישראל

שמלאו לו 18 שנים במועד שנקבע להגשת הבקשה לקבלת רשיון להפעלת מוניות".

אני רוצה להטיל הגבלות נוספות לגבי הקריטריונים.

א. אייגס; אני רוצה להתחיל בהצעתו של ח"כ פורז בנושא

הפקדון. האמת היא שהתייחסות לפקדון היא בעצם

איזו שהיא וריאציה על נושא של האגרה. המשמעות של פקדון היא, שאם אדם

מפקיד את הכסף, וברגע שהוא יוצא מהענף הוא יכול לקבל חזרה את כספו, הוא

בעצם מפסיד רק את השחיקה של הכסף.

צי. ביטוי; לא, הוא אומר גם להצמיד.

א. אייגס; אם להצמיד אותו, אנחנו לא בונים שום חסם

כניסה לענף. זה חלק מהמטרה של האגרה.

א. פורז; נניח שהוא מקבל את זה ב-80 אחוזים במונחים

ריאליים. אני מסכים אתך, שצריך להיות איזה

הפסד ריאלי. אבל נניח 75 אחוזים החזר מהאגרה.

א. אייגס; זה לא משנה. אפשר לקבוע את האגרה במקור יותר

נמוכה, כדי לא להסתבך טכנית בהחזרת הפקדון.

אבל זה ענין טכני, איך קובעים את גובה חסם הכניסה.

אולי לא הובנתי נכון בפעם הקודמת, לאור ההערות שנאמרו כאן. מי שזוכה

בהגרלה, במצב הנוכחי, ערך כספו בבת-אחת עולה. את הכסף שהוא משקיע היום

באגרה הוא יכול מחר למכור אותו יותר ביוקר. כאן נכנס אותו מושג שאחד

מחברי הכנסת אמר שזוהי הגרלה, זה לוטו, זה טוטו, זה מפעל הפיס, ולא

משנה איך קוראים לזה. דרך אגב, גם הציבור קורא לזה ככה. זאת לא המצאה

של חברי הכנסת. בציבור כך מתייחסים לזה, ויש כאן איזו שהיא בעיה. אנחנו

נותנים אפשרות על-ידי הגרלה שנערכת במשרד ממשלתי להרוויח כסף. זה המצב

היום בשוק, גם אם לא התכוונו לזה. לא זה מה שרצינו, זה ברור. אף אחד

במשרד התחבורה, לא באוצר ולא בכנסת רצה בזה, לא זו המטרה, אבל זה מה

שיוצא בפועל.



צ'. ביטוי; האם אתה מגן על זה?

א. אייגס; חס וחלילה, אני מתנגד לזה באופן עקרוני.

השאלה היא איך מטפלים בזה. אותם נהגי מוניות

שכירים שקופחו, כביכול קופחו, קופחו רק לעומת חבריהם נהגי המוניות. אבל

כל ציבור נהגי המוניות, כל הציבור - קופח כלפיו. רק להם היתה אותה

אפשרות להרוויח אותו סכום כטף בבת-אחת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה זה "כל הציבור קופח"?

א. אייגט! לי אישית קודם לא היתה אפשרות ללכת ולקבל

רשיון.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם אתה נהג מונית?

א. אייגט; במצב הקודם - ויתקנו לי האנשים שעטקו בחוק -

יכלו רק נהגי המוניות ליהנות מהענין. השאלה

היא ממה הם יכלו ליהנות. הם יכלו בעצם ליהנות מרווח אוטומטי בעת קבלת

המטפר הירוק, וכל הציבור לא יכול היה ליהנות מכך. כלומר, אני קופחתי

כלפי נהגי המוניות. להם היתה אפשרות בעצם תשלום האגרה על המונית

להרוויח כטף, ולי לא היתה, לי ולעוד אנשים רבים בחדר הזה לא.

היום אנחנו באים ואומרים, שמתוך אותה קבוצה נבחרת, שאנחנו החלטנו שרק

להם מותר להרוויח אותו טכום כטף - אז זה היה יותר, היום זה פחות בגלל

ריבוי המוניות - מתוך אותה קבוצה. לקחנו מחלק קטן את הזכות הזאת,

והשווינו אותו לכלל האזרחים. והיום נחזיר אותו, שוב ניתן לאותו חלק של

הציבור את האפשרות לזכות בטכום כטף, מה שאטור לכל אזרח. זאת בעצם

המשמעות של הקצאת רק לנהגי מוניות, כל זמן שהשוק אינו פתוח לגמרי.

אני לא רואה בזה איזה שהוא תיקון עוול שנעשה למישהו, אלא משלימים עיוות

שהיה קיים קודם, ואנחנו הולכים ומחזירים אותו לגבי קבוצה מטויימת. כמו

שאמר ח"כ פורז, היום אנחנו משלימים לקבוצה הזאת, מחרתיים תהיה קבוצה

חדשה שתיפול באותו קריטריון, ונעשה את זה גם לגביה.

צריך למצוא אותה דרך, ואני אישית מטכים עם מה שאמר ח"כ פורז, קודם כל

לתת לכל מי שרוצה. אני מאמין שהשוק יודע טוב מכולם כמה מוניות צריך

בשוק ואיפה צריך אותן. היום אזרח משלם 36 אלף שקל, מחר הוא יכול למכור

את זה בטכום אחר, ולא משנה עכשיו המטפר. אם נותנים לכל אחד אפשרות

לקנות רשיון למונית, אני ואתה נרוץ לקנות, כדאי כי מרוויחים. אנחנו

קונים ב-36 אלף, מוכרים ב-80 אלף ביום שלמחרת. אבל אף אחד לא יקנה את

זה, יותר לא יהיה אותו שוק שחור, כי כל אחד יכול לקנות ב-36 אלף שקל,

המחיר יהיה שווה לכל אחד, ולא רק למי שזכה בהגרלה.

אני טוען שזה מצב לא טוב. המצב הטוב הוא, שכל מי שרוצה להיות בעל מונית

צריך לשלם אותו מחיר, אותו מחיר שייקבע בשוק, או על-ידי הממשלה. אני

טוען שצריך לבטל את המיכטה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כאן יהיה מסחר.

א. אייגס; לא יהיה לו מה לעשות עם זה. בפעם האחרונה

השוויתי לחנות מכולת. היום, כל מי שרוצה

לפתוח חנות מכולת, הולך ומוצא לעצמו מקום, משקיע את הכסף, קונה מדפים

ומקררים, יש לו חנות מכולת, אבל הוא לא חייב לעבוד שם.

צ'. ביטוו; הוא לא צריך רשיון.

א. אייגס; זה בכלל לא משנה. הרשיון פה נובע מסיבות

אחרות שלא קיימות במקרה של חנות מכולת. אדם

יכול להיות בעל מכולת ולא לעבוד בה, ואין שום סיבה שזה יקרה אחרת בנושא

של מוניות. אדם יכול להיות בעל מונית ולא לעבוד בה. אבל כשיהיה מספר

מספיק של מוניות בשוק, מספר האנשים שיקנו מוניות או יקנו רשיון ולא

יעבדו בהן יהיה יותר קטן, השוק יעשה את זה בעצמו. לכל אחד יהיה כדאי

ללכת, לשלם את האגרה ולהרוויח את כל הכסף בעצמו. למה הוא צריך להתחיל

לשלם מתוך זה אחוזים לבעל המונית או לבעל הרשיון, תלוי באיזה הסדר הוא

נמצא אתו.

אני חושב שהנושא הזה מאוד חשוב. בכלל לא נכנסנו כאן להיבט התחבורתי של

מתן מענה לביקושים בצורה הטובה ביותר שאפשר, וברור שככל שתהיינה יותר

מוניות - כך האזרחים יקבלו את השרות יותר טוב. ברור שיקח זמן, ואולי

מספר רשיונות יעלה וירד קצת עד שהשוק יתאזן, אבל ברור שהאזרחים יהיו

אלה שיהנו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם יהיו כבישים עבור כל בעלי המוניות!

א. פורז; אני בתל-אביב נוסע כל הזמן במוניות, אף שיש

לי מכונית פרטית. היא מביאה אותי מיד ממקום

למקום, התעריף סביר, אני לא משלם חניה, אם עובר הזמן אני לא משלם קנס

או לא גוררים לי או מסנדלים לי את המכונית. אני יכול לקרוא לפעמים איזה

מסמך תוך כדי הנסיעה, ואני שומע את הנהגים לקראת הדיונים כאן.

א. אייגס; לציבור הנוסעים, לצערי, עד עכשיו טרם

התייחסנו כל כך בפרוט כמו לבעיה של הנהגים

השכירים. ראשית, יהיה יותר שרות; שנית, סביר להניח שזה ישפיע על

המחירים, ויכול להיות שלא נצטרך בכלל לפקח על מחיר של נסיעה במונית,

דבר שאנחנו עושים היום. ברור שהציבור יהנה מזה. אני חושב שזה דבר חשוב.

המוניות נועדו קודם כל לפתור בעיות תחברותיות, הן לא נועדו ליצור

תעסוקה למישהו.

האוצר מסכים עם מה שאמר ח"כ פורז בענין ביטול המיכסות או קביעת מיכסה

שלא מהווה מיגבלה אפקטיבית אם רוצים, נעשה זאת במסגרת החוק והתקנות.

נשאיר אגרה כזאת או אחרת, אבל זה פרט שולי ברגע שמסכימים על הנושא של

ביטול המיכסות. יש להשאיר לשוק לקבוע את גודל השוק שצריך מבחינת מספר

המוניות.



מ. מיעארי; אם באמת זה ענין של שוק פרטי ופתוח, איזה

עניו יש לממשלה ולמשרד האוצר ולמשרד

התחבורה? יגידו, כמו שכל אדם יכול ללכת למרצדס או לפיאט או לפיז'ו

ולקנות מכונית פרטית, ילכו ויקנו. אם זו הכוונה, בסדר, נתקו את ענין

הפיקוח בכלל, את המיכטות והאגרה, ותנו לשוק לעשות את שלו. אבל האם באמת

מישהו מטכים לענין הזהו אני חושב שזה דרסטי, אבל זה מה שיוצא מההצעות

של ח"כ פורז. לפי הגישה שזה פתוח ומסחרי, אין למשרד התחבורה ולמשרד

האוצר מה לעשות. זה לא יכול להיות גם מסחרי וגם בפיקוח, זה פרדוכס

שאי-אפשר לצאת ממנו.

בענין הקיפוח של שאר הציבור. זוגות צעירים מקבלים משכנתא בתנאים

מסויימים כי הם זוגות צעירים. אני לא זוג צעיר, לא מגיע לי. האם אני

יכול לבוא ולהגיד שאני קופחתי כציבור? החקלאים מקבלים סובסידיות, הלול,

אז מה? למה דווקא הסקטור הזה קופח? בכל אופן נהג מונית עובד, זה המקצוע

שלו, זה הסטטוס שלו, הוא שונה מכל אדם אחר. אני רוצה להזכיר לנציג

האוצר, כי כאשר מדברים על אפליה, צריך להיות באותה קטיגוריה. אם זו

קטיגוריה שונה, אין אפליה. זה לחוד וזה לחוד.

נשאלת השאלה מה אנחנו רוצים. יש פה אי-הבנה בסיסית. האם הענף הזה

בפיקוח במטרה מסויימת, אמנם לאזן את המצב, לתת שרות לציבור? אנחנו

רוצים שהמקצוע הזה יישמר בתור דבר ייחודי. אם הוא לא ייחודי, אין הרבה

מה לעשות.

כל הסדר וכל תיקון בחוק שלא יקח בחשבון אפילו בצד המינימלי את העובדה

שנהגי המוניות הם בעלי המקצוע, במיוחד השכירים שבהם, שיש להם מעמד קצת

שונה מהאחרים, יהיה הסדר שמחטיא את המטרה. בואו נראה איך אנחנו נותנים

להם משהו שיאפיין את הייחוד, ואחר כך ניתן ליהנות מכל הדברים האחרים,

אם מבחינת גובה האגרה, אם מבחינת מיכסה. אפילו ניתן את זה קצת פתוח.

אבל נגיד שמי שיש לו רשיון למונית - נקבע את המינימום של התנאים -

מתפרנס, עבד 5-6 שנים, 20 אחוזים מההצעה תהיה שייכת לאלה. או שיש לו

איזו נקודה מסויימת בהיותו נהג מונית בפועל, שתקרב אותו, וכך הוא ישיג

את הדבר המיוחל באותה האגרה שתיקבע. אבל תנו להם, כדי שלא יישחקו

על-ידי הפתיחה הטוטלית הזאת, ושאדם שרוצה וזקוק והשתמש במונית לא יכול

להגיע אליה. הכוונה היא לקרב אדם שהוא בעל מונית כדי שיוכל באמת להשיג

את המונית, להפעיל אותה ולעבוד, ואחר כך נסדיר את הענין שיהיה באופן

קבוע.

א. לנגר; חבל שדו"ח ועדת רייכמן הגיע רק היום אל חברי

הכנסת, אבל הוא פחות או יותר מסביר את

השיקולים ואת איזון האינטרסים שיש באגרה למונית, כמכשיר שמאזן את

האינטרסים ומווסת את הענף. מצד שני, המכשיר הזה משמש הגנה על אותם בעלי

מוניות שנמצאים כבר בתוך הענף מבחינת מחיר האגרה. פחות מזה הרשיון לא

יהיה שווה. היינו, הוא השקיע בעבר כסף, כמעט חצי מהאנשים קנו את

הרשיונות שלהם, לעומת חצי אחר שקיבל אותו, ואז המכשיר הזה משמש מעין

וסת.



הרעיון שבדו"ח ועדת רייכמן אומר שוק חופשי לחלוטין מבחינת מי שכדאי לו

לקנות. אנחנו מאמינים שכך זח יחיה הטוב ביותר. אבל מה יקרה אם זה לא

יקרהו צעד כזה יכול לבוא בחשבון לגבי כל אותם אלפים שמתפרנסים מזה,

וכולם רוצים לעשות עליהם נסיונות כלכליים. משרד התחבורה בהצעת החוק

אומר, שהוא ילך למצב כזה שבו יכנס כל מי שכאדי לו להיכנס לזה, תוך כדי

זה שנגן על העוסקים באגרה. אבל נעשה זאת בצורה זהירה, ונקצה בצורה

שיטתית מאות רשיונות בכל שנה, עד שנרגיע את הביקושים. אז נוכל בעצם

לוותר על המיכסות כמכשיר, ונישאר עם האגרה כמכשיר העיקרי שמווסת את

הענף. בתוך זה בא לידי ביטוי גם אותו נושא של קיפוח נהגים שכירים. אסור

לשכוח שענף המוניות הוא ענף כלכלי טוב ויציב, ואני חושב שמחירי השכירות

של הרשיונות מבטאים את הכלכליות שלו. זה אומר שאפשר להרוויח ולהתפרנס.

המלה "שכיר" מטעה פה. הוא בעצם עצמאי, הוא בעל עסק עצמאי, שעושה את

החשבון אם כדאי או לא כדאי לו. עובדה שגם במחירי רשיונות גבוהים עדיין

כדאי לו לעסוק בזה. תסתכל על המוניות מסביב ותראה איך הן חדשות ויפות.

זאת אומרת, שהמצב הוא לא כל כך קשה כמו שעושים ממנו.

דיברת על קטיגוריות, שלא להשוות בין נהג מונית לחנות מכולת. אבל אל

תשכח שנהג אוטובוס הוא כן קטיגוריה קרובה, נהג תיירות הוא כן קטיגוריה

קרובה. שם בכלל אלה ענפים עתירי הון. רק מי שיש לו כסף קונה אוטובוס,

והענף פתוח לחלוטין, ואף אחד לא אומר שרק מי שיש לו רשיון נהיגה

באוטובוס יכול לפתוח עסק לאוטובוסים. צריך להסתכל על זה בפרופורציה

הנכונה. אני חושב שההצעה החדשה היא הטובה ביותר, וההצעה שלנו לתקן את

הנושא של הוותק היא באמת לגבי נהגים שהשלימו את מרבית הוותק תחת שיטה

קודמת, שהתחשבה רק בקריטריון של ותק. אלה שהשלימו את רוב הוותק באותה

תקופה ומצאו את עצמם נדחים, לאלה רצינו באמת לפתור את הבעיה. הנהגים

השכירים אמרו שבעתיד לא תהיה בעיה, באותו רגע שיהיו די הקצאות

רשיונות.

לגבי אגרת הפקדון, גם אצלנו יש מחשבות אולי בכל-זאת ללכת לאפשרות של

פקדון. במצב היום אגרת פקדון או אגרה רגילה, זה עניין תיאורטי. אף אחד

לא יחזיר את הרשיון ב-30 אלף שקל.

א. פורז; מי שמחזיר את הרשיון שלו יקבל נניח 80

אחוזים מהערך הריאלי שלו.

א. לנגר; אני חושב שסוג האגרה היום כמעט שלא

רלוונטי.

י. ספרו; זה ענף תחרותי שאין לו כשל שוק, זה ענף

תחרותי ביסודו. בגלל הנסיון להגן על התחבורה

הציבורית בפני מוניות ניסו לסגור את הענף, ומכאן ואילך חלה התפתחות

כזאת, שבכל ניסוי שנעשה נוצרו רווחי מיכסות ועיוותים שמנויים בדו"ח

ועדת רייכמן.

א. פורז; כמת מוניות שרות ישנן היום מכלל המוניות?

י. ספרו; כ-1.500. הבעיה היא, שבמסגרת התחבורה

הציבורית בכללותה, לאור הנסיון באנגליה ובכל



המקומות, הרעיון שענף המוניות מאיים כשוט על התחבורה הציבורית הוא

רעיון טוב מאוד, כך שהרעיון של ההגנה כבר לא תקף. נשארת השאלה של ח"כ

פורז ואיתי אייגס, והנושא דומה מאוד לחוק ההגנה על הדייר. מבחינה

כלכלית אתה יכול להגן על תפיסה מסויימת, שחל בה עיוות עקב נסיבות. אבל

אמר פטנקין פעם, שאתה לא מתקן עוול אחד על-ידי עשיית עוול שני. יצרת

זכויות אצל אנשים רבים, ואתה לא יכול לנשל אותם בבת-אחת. המדינה חוקקה

את החוק, והיא מחוייבת במשהו. היא צריכה לפצות את האנשים על זה.

על כן ביסודה הגישה הזו אכן הנכונה. מבחינה זאת ועדת רייכמן לדעתי

החמיצה. במקרה נכנסתי לניתוח בשעה שהם הכריעו, ולא קיבלו את הענין של

אגרה-פקדון. זה לדעתי הפתרון הנכון, שעושה צדק לשני הצדדים גם מבחינה

כלכלית. זה משום שהאגרה היא תפיסה פיסקלית, ואני לא רואה שום צורך

להטיל אגרה. לא מדובר פה בהעשרת האוצר. לכן אגרת-פקדון יש בה הגיון ויש

בה גם שילוב של תפיסה יותר כוללת של מה שנעשה לגבי התחבורה הציבורית.

אילו היתה אגרת פקדון כזאת בענף התחבורה הציבורית, או זכיון שהיה משולם

לממשלה ולא בתוך התחבורה הציבורית בין חברי קואופרטיב לקואופרטיב, אולי

היינו יכולים להגיע היום לפתרונות יותר נכונים. היום אנחנו מוגבלים

בכך.

לכן, בכל סיטואציה, אחריות הממשלה צריכה להיות. אני לא יכול לשנות בענף

השני, וההשפעה תהיה כמו בין כלים שלובים על ענף המוניות, ולהתעלם

מכוחות השוק. גם טיעון חנות המכולת אינו טיעון נכון. בחנות מכולת אני

לא משלם עבור הרשיון, אני משלם עבור הנכס. בנכס, עם המקבילה בענף

המוניות, יש לי המונית עצמה.
א. פורז
שקיבלת אותה עם פטור ממסים.

י. ספרו; בסדר, אבל אם אני רוצה להפוך אותה לרכב

פרטי, אם אני רוצה לסגת מהענף, אני צריך

לשלם. פירושו של דבר, שאגרת-פקדון יש בה הגיון, שהיה חסר קצת מבחינת

הצדק החברתי בהצעה של פרופ' רייכמן.

לגבי המצב הקיים, אנחנו נמצאים הרי במסגרת אילוצים מסויימים. בזמנה

היתה ועדה שהחליטה שצריך מיכסה, והיא בעצם יצרה את הבעיות. ברגע שרוצים

להכניס שני אלמנטים שונים - גם אגרה וגם מיכסה - יוצרים בעיה איך לחלק

את זה.

גי. אבו! אני לא נכנס במתכוון לנושא אגרת הפקדון, כי

זה נושא שמתקיימים עליו דיונים, הוא בבדיקה.

הדיון שלנו עוסק בבעיה שנוצרה על-ידי ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת. זהו

החטא הקדמון בעצם. היום אנחנו עוסקים בדבר קונקרטי, ולכן נגעתי בדבר

הקונקרטי.

א. פורז; אם אתם עומדים לפתור את ענין הפקדון בפרק

זמן, לדעתי פתרתם את כל החוק, לא צריך לטפל

יותר בחריגים ולא במסכנים ולא במקופחים.
ג'. אבן
הדברים אינם רצים בקצב הזה.

א. פורז; אם נקבע כאן בחוק, שבעל מונית שרוצה להחזיר

את הרשיון למדינה יקבל 80 אחוזים מהערך

הריאלי, לא צריך את האוצר ולא אף אחד. אני מבטיח לך, שאף אחד לא ירוץ

לזה. בתקופות של שפל אולי יהיו 10-15 אחוזים שיחזירו כדי להביא את הענף

לגודל טבעי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני לא יודעת על איזה אזרחים מדבר איתי

אייגט. אני יכולה למנות לך שורה של צעדים

שהממשלה נוקטת בהעדפה של קבוצה אחת על השניה, ועל זה אתה לא בא להגיד

שפה יוצרים העדפות ומקפחים את האחרים. זה דבר שהוא במדיניות של הממשלה

הזאת. כאשר היא הולכת לתת ערבויות למי שרוצה לבוא ולהשקיע, האם זו

העדפה או לא? זו העדפה. דיברנו פה על עסקים קטנים. מי שרוצה לפתוח עסק

קטן, אין לו האפשרות להביא ערבים ולקבל הלוואה וכוי. הצענו שתהיה קרן,

ומהקרן הזאת יינתנו ערבויות לאותו בעל עסק קטן. האם זו העדפה של בעלי

עסק קטן? כן. יכול להיות שמחר מישהו שרוצה לפתוח מכולת יחנה מאותה

הקרן, יקח הלוואה, והממשלה תהיה ערבה לו. אתה מביא את הענין של חנות

מכולת. האם כדי לקבל רשיון לחנות מכולת צריך לשלם אגרה של 40 אלף שקל?

לא משלמים אגרה לאף אחד. איזו השוואה אתה עושה? כאן באים לשלם אגרה

בגובה כזה וכזה. ח"כ פורז חושב שזה צריך להיות 50-60 אלף שקל לאגרה. מה

משלם בעל חנות מכולת? הוא לא משלם כלום. הוא לוקח חנות מכולת, זה נכס

שהוא קונה אותו, והנכס הזה יכול היום להיות חנות מכולת, מחר הוא יכול

להיות משהו אחר. אנחנו יודעים איך מתחלפות חנויות. לידי יש מרכז של

חנויות, וכל שנה נפתח שם משהו אחר. האם הוא משלם לכם אגרה? זהו עסק

חופשי. פה אתם מבקשים ממנו לשלם אגרה על אותו רשיון של מונית.

הענף הזה של המוניות נוצר כדי לווסת את נושא התחבורה הציבורית, כדי

שהיא לא תהיה בלעדית. מה עשו לגבי קו 4 בתל-אביב? הכניסו שרות. יש

שנוסעים באוטובוס קו 4, ויש שנוסעים בשרות האחר. זה לא היה כל כך פשוט,

אבל הכניסו זאת כדי לשפר את השרות לאזרחים. אולי "דן" במצב שלו איננו

יכול לענות על הצרכים. היה ויכוח בשעתו בנושא הזה. גם בנושא הזה ענף

המוניות הוא ענף כלכלי, כמו כל ענף אחר. קח לדוגמא את ענף מובילי

המשאיות. הממשלה עזרה להם לחדש את הציוד של המשאיות. האם היא נתנה את

זה לכל דיכפין? מי שהיתה לו משאית ישנה ורצה לחדש אותה, עזרו לו. האם

כאשר היפלו אותו לטובה קיפחו אזרחים אחרים? לא. כי זה מקור הפרנסה, מזה

הוא מתקיים. כדי שמדינה תיצור מקור פרנסה צריך 100 אלף דולר. זו יצירת

מקומות עבודה, יצירת פרנסה, ואתה לא נותן לו כלום. איזה קיפוח לגבי

האזרחים האחרים? איזה קיפוח זה לגבי אותה הפקידה שעובדת במשרד, יש לה

משכורת טובה, והיא הולכת להשתתף בהגרלה, ואתה נותן לה מתנה והיא

מרוויחה כסף. למה צריך להיות העוול הזה?

זה ענף שיש בו מקור פרנסה, וצריך לקבל רשיון רק מי שיעבוד כנהג מונית

באותו הענף, ולא אחרים. קח גם את האוטובוסים, תפרק את "אגד", תפרק את

"דן", תן לכל דיכפין רשיון לנהוג באוטובוס, ותראה איזו אנדרלמוסיה תהיה

לך. מדובר בענף מסודר, מתפקד, בפיקוחו של משרד התחבורה. יש פיקוח על

המחירים, יש פיקוח על צי הרכב שלהם. תעשה אותו חופשי. צודק ח"כ מיעארי.

אתה לא יכול לכפות דברים כאלה, וגם לקבוע מחיר. צריך שיהיה חופשי בכלל,



כי בצורה כזאת זה בלתי אפשרי. הממשלה מאמינה ביזם הפרטי. לא ראינו את

כל היזמים הפרטיים שעומדים בתור לבוא ולעשות איזה שהם דברים. מה עם כל

היזמים שהממשלה נתנה להם, ואחרי שנתיים הם סגרו את המפעל ופיטרו את

הפועלים, למרות הכסף שהממשלה נתנה להם?
א. פורז
הבנק הפסיד כספים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אלה כספי חוסכים. אותם משקיעים נהנים מחוק

עידוד הון, וכעבור שנתיים עוזבים את החנות,

פושטים את הרגל ונגמר הענין. כשנותנים להם, זה לא קיפוח לגבי אזרחים

אחרים; אבל פה יש קיפוח לגבי אזרחים. יש עורכי-דין, יש מנהלי חברות.

נסעתי לא פעם עם נהגים שאמרו לי שהאוטו הזה הוא של מנהל חברה איקס,

ואני לא רוצה לנקוב בשם. הנהג משלם לו בכל חודש 600 דולר. למה אתה נותן

מתנה למנהל החברה? יש לו עבודה, יש לו הכנסה טובה.

אני לא מקבלת את הענין הזה של מתן לכל דורש. אני כן מקבלת את העקרון

שזה צריך להינתן למי שרוצה ללכת לענף הזה ולעבוד בו כנהג מונית.

א. פורז; ומי שקיבל ולא עובד, האם את בעד זה שניקח את

זה ממנו?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה להגביל אותו, שהוא לא יוכל למכור

את הזכות הזאת שניתנה לו, אולי לתקופה של 5

שנים. כמו שנותנים דירה, עכשיו נותנים גם קרקע חינם, אבל אומרים לו שעד

5 שנים הוא לא יכול למכור.

א. פורז; יהיה שוק שחור. הוא לא ימכור, הוא ימשיך

לעבוד על השם של הקודם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בכל דבר יעשו שוק שחור. ראשית, אסור לו

למכור את זה. שנית, לגבי אלה שמגיעים לגיל

מסויים ואינם יכולים להמשיך לנהוג, אני לא רוצה לעשוק אותם. הם השקיעו

כסף, הם שילמו את האגרה וזה הרבה כסף. אם הוא לא רוצה להמשיך בזה יותר.

צריכה להיות לו הזכות להעביר את זה למישהו אחר, או שהממשלה תראה בענין

הזה פקדון, ותחזיר לו, אם לא את כל הכסף - הרי חלק ממנו. אי-אפשר לעשוק

אנשים. אם הוא נפטר ויש אלמנה, בכל-זאת זכותה לרשת, הרי זה רכוש שלו,

האלמנה תמשיך ותוכל לתת את הרכב. רק לאלה שיעבדו בענף עצמו, ולא לכל

דיכפין.
י. ספרו
משהו לא מתחבר לי. יכול להיות ענף מקצועי או

סוציאלי או כלכלי. באגרת-פקדון למשל, כאן

עדיין אתה מפקיד, יש פה איזו יוזמה פרטית, וכן, כל אחד, ברגע שקיבל את

הזכיון, קנה אותו בכסף מלא בפקדון, וזה עדיין לא אומר שהוא יכול לנהוג

במונית, כי אין לו רשיון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה להתנות את זה בכך, שמי שיש לו

רשיון נהיגה למונית יוכל לקבל.



י. ספרן; את מטה את זה לאפיק אחר לגמרי, לאפיק של

הגילדות של המאה ה-12 וה-13. היית עובד 7

שנים ברחל בתך, ואז היית מקבל את הרשיון, זו שיטה שהיא כלכלית, אבל לא

מודרנית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לא, אני לא רוצה שהוא יעבוד 7 שנים. היום בא

אזרח למשרד התחבורה, ואומר שיש לו רשיון

נהיגה למונית. הוא רוצה לקבל רשיון, ישלם את האגרה ויקבל. אבל הוא

יעבוד בענף, במקצוע. כך יצטרפו חדשים שרוצים אכן לעבוד כנהגי מוניות.

מה יש לי מכך שהפקידה משתתפת בהגרלה ומקבלת מונית? איזה אינטרסים

כלכליים יש פהי

י. ספרו; זה שהיא משתתפת בהגרלה, זה ודאי לא טוב, על

זה אין מחלוקת. נניח שמוכרים זכיון למונית,

ולאחד יש כסף ולשני אין. הם עושים כך שאחד משלם 60 אלף, והוא משכיר

לשני את המספר בסכום פעוט. ברגע שזה אגרה-פקדון, זה כמו אגרת חוב, זה

בסה"כ 3 אחוזים, 4-5 אחוזים. פירושו של דבר, שזה לא יהיה 500 דולר

לחודש, אלא פחות מ-100 דולר לחודש.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! אני לא רוצה שזה לכל דיכפין, אלא רק למי

שרוצה להתפרנס מהעבודה הזאת.

א. פורז! זה היה אפשרי אם היו מתחילים בכך עם הקמת

המדינה, כמו לגבי מורה דרך. היום מורה דרך

צריך היתר. אם הוא מפסיק להיות מורה דרך, הוא לא משכיר את רשיון מורה

הדרך אף לאחד. זה רשיון שאין לו ערך כלכלי. מהתחלה היו אומרים, שכל מי

שיש לו רשיון מונית מקבל, רק הוא מותר לו, אין מיסחור ברשיון, לא

ממסחרים את זה, זו זכות אישית. זה היה טוב אלמלא היה לך מצב היום, ש-45

אחוזים מהאנשים קנו את זה ב-60 ו-70 ו-80 אלף שקל. ברגע שאת אומרת שכל

נהג מונית, אפילו מי שקיבל אתמול, יכול לקנות ללא הגבלה, ואת לא קובעת

את התקרה, את מנשלת אותם מרכושם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! אני לא רוצה לנשל אותם.
ג'. אבן
אני כמנכ"ל המשרד אמרתי שאני במתכוון לא

פותח מבחינתי את הדיון בתחום הזה, אצלנו

הנושא נמצא בדיון, ואני רק רוצה לחדד. אנחנו בהחלט מחפשים את כל

האפשרויות כדי שהענף יהיה מקצועי, ואנשי מקצוע ירצו לעסוק בו. הכיוון

שאת מדברת עליו, שמי שירכוש את האגרה יתחייב לעבוד במקצוע הזה, הוא אחד

הכיוונים הנמצאים בבחינה.

א. פורז! זה טלאי על טלאי. בואו נחכה עוד חודש, תגבשו

לעצמכם מה אתם רוצים בדיוק. אני בעד פתיחה,

אבל אתם תחליטו משהו אחר. תבואו עם משהו סופי, ונגמור עם זה. אנחנו

היום נחליט בעד התיקון הקטן הזה, בעוד חודשיים תבואו אלינו עם נייר

כחול נוסף, ונדון שוב.



גי. אבו; הנייר הכחול אינו כל כך קטן. הנושא בתהליך.

כשקמה ועדת הכלכלה ואמרה שסיימה, היא גרמה

לעיוות הזה, ולכן זה לא עובד ככה. היעד הסופי שלנו הוא שזה ענף כלכלי

מקצועי, מי שרוצה לעסוק בו יהיה מוגן כתוצאה מזה שאתה נמצא בתוך ענף.

אתה לא ממציא אותו. הוא קיים, ואתה צריך להגן על כל אלה שקיימים בענף

הזה.

א. פורז; עשיתם דבר יפה, מיניתם ועדה, שני פרופסורים

מהאוניברסיטה, ועוד כמה אנשים מאוד מוכשרים.

יש לכם דו"ח, שאני מבין שמקובל עליכם בקווים כלליים. תרגמו אותו לשפה

של רווק, תביאו אותו בפני הוועדה, נתווכח עליו פעם-פעמיים ונגמור את

הפרשה הזאת. אולי בעוד שנתיים נחזור לזה שוב. למה אתם לא מיישמים את

הדו"ח שמקובל עליכם?

אס הם יגידו שהם דוחים את המלצות הוועדה, בסדר. אבל הדו"ח של הוועדה

מקובל עליהם, ולכן אני לא מבין למה הם לא מיישמים אותו.

ג'. אבן; אני לא מזלזל גם ב-8,000 משפחות בענין הזה.

א. פורז; גם הפרופסורים לא זילזלו.

ג'. אבו; הם שכחו דבר אחד חשוב, שצריך בהחלט לארגן.

פה כולם מדברים פחות או יותר בכיוון מסויים,

שאני שמח שמדברים עליו, והוא האגרה שנרכשת ומוחזרת. זה מה שנקרא אותו

ביטוח של העובד בענף הזה, ולכיוון הזה אנחנו נלך. אבל אנחנו נלך אליו

אחרי שקודם כל נגמור עיוות מסויים. אם לא היינו עומדים בסד של חוק

שאנחנו מצווים להתמודד אתו, היית צודק. אבל אנחנו עומדים בסד של חוק,

שמחר אני צריך להוציא לשוק מיכסה, ואני רוצה לוודא שהמיכסה הזאת תגיע

לאותם אנשים.

א. פורז; בתחילת 1990 הוצאנו על 1989, אחרי ויכוח

גדול עם היועץ המשפטי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני לא רוצה לחזור על זה.

א. פורז; מה שלא יהיה פה, אם דעתי לא תתקבל, אני אקח

את המלצות ועדת רייכמן, בסיוע היועץ המשפטי,

ואני אגיש הסתייגויות למליאת הכנסת. אגיד לכנסת שאני חושב שהגיע הזמן

שפעם אחת נפתור את הבעיה ברוח מה שאתם מאמינים. אביא את זה לדיון

במליאה. לא נראה לי הענין של טלאי על טלאי.

גי. אבו; בוא נעבוד בצורה פרקטית על ההצעה שעומדת

כאן. אנחנו נמצאים בסד של חוק, אנחנו רוצים

קודם כל לגמור עם אילוץ אחד.

א. פורז; ניתן לכם מיכסה כפולה לשנת 1991.



ג'. אבו; אני לא רוצה את המיכסה הכפולה!. אני גם

ציינתי שבסעיף 6, מצד אחד אני עומד עם החוק,

אני לא יכול לשנות את החוק; ומצד שני אני אומר מה מנגנון השליטה שלי

בו. לכן מנגנון השליטה שלי יהיה אם תמליץ על החוק הזה, כך אני אפתור

בראש וראשונה את בעיית 500 השכירים, ואלך שלב אחד קדימה לאחר מכן. אחר

כך בשיקול דעת אפתור את הדרך.

א. פורז! שיטת כיבוי שריפות.
ג'. אבן
כן, אבל בהחלט יש שריפה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בהצעת החוק הזאת נוכל להכניס תיקונים

שיובילו אותנו לכיוון עליו אנחנו מדברים. לא

בבת אחת, באופן מושלם, אבל אני רוצה להבטיח שכך יהיה הכיוון.

א. פורז; בכל הסעיפים אני מסתייג באופן שאני הולך

לקונספציה שהשוק הזה יהיה פתוח לכל דורש,

והמדינה תיקח בחזרה את הרשיונות ב-90 אחוזים מהמחיר ששולם לה ללא

הצמדה.

צ. ענבר; הוועדה העדיפה את האגרה החד-פעמית, ללא זכות

החזרה ואתה אמרת שאתה רוצה לאמץ את מסקנות

הוועדה.
א. פורז
גם לי מותר להכניס שיקול דעת לפעמים.

ע. וייס; חוק לתיקון פקודת התעבורה (תיקון מס' 24).

התש"ן-1990.

1. תיקון סעיף 14.

בסעיף 14(א) לפקודת התעבורה (להלן - הפקודה). המלים "באותה שנה" -

יימחקו.

א. פורז; אני רוצה לומר שאני מתנגד למיכסות בכלל. נצא

מהנחה שאני במיעוט, מיעארי ואתם נגדי.
צ. ענבר; לצורך הליך החקיקה צריך לומר דבר כזה
ההתייחסויות שלך תראינה כהתייחסויות על

תנאי. אם הסעיף הוא סעיף שנתקבל - אתה מתייחס אליו. חוץ מזה, אתה תגיש

את ההסתייגויות שלך, ובהסתייגויות שלך תרצה את 14 (א) לבטל כליל.

א. פורז; אם ההסתייגות לא תתקבל, אני מסכים שבאותה

שנה יימחקו.

צ. ענבר; אולי יהיה צריך להצביע על ההצעה שלו, לבטל

את 14(א).



א. פורז; כן, אני בעד ביטול המיכסות. אין מיכסות

יותר, זח יהיה לכל לכל דורש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יש ויכוח על הקונספציה שלך לגבי כל דורש.
מ. מיעארי
האס על-ידי התיקונים האלה עכשיו אתה רוצח

להכניס את חקונספציה בכללל
א. פורז
כן.

מ. מיעארי; אולי אנחנו עושים זאת עד שתוכל לבוא וליישם

קונספציה?

א. פורז; אני מסכים, שאדם שרוצה רשיון נהיגה צריך

שימלאו לו 18. לגבי סעיף 14(א), אני מציע

לבטלו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא מציעה לבטל כל עוד אין לנו שיטה

אחרת.
א. פורז
אני במיעוט.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הסעיף אושר.

ע. וייס;

2. תיקון סעיף 14(ב).

בסעיף 14(ב) לפקודה. במקום פיסקה (1) יבוא:

(1) תושב ישראל שמלאו לו שמונה עשרה שנים במועד שנקבע להגשת הבקשה

לקבלת רשיוו להפעלת מונית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כאן אני מציעה שנרחיב את חקריטריונים, ולא

רק גיל 18. אני מציעח לקבוע קריטריונים

נוספים. למשל, אם יש לו רשיון בעל תוקף למונית, הוא יכול להרשם, וזה

יכול להיות אחד הקריטריונים; לא הגיש יותר מאשר בקשה אחת, אדם לא יכול

להגיש יותר מאשר בקשה אחת; מי שכבר זכה בהגרלה וכוי, איננו יכול להשתתף

פעם נוספת, מספיקה לו פעם אחת, הוא לא צריך שיהיו לו 2-3 מפני שכבר

קיבל.

מיגבלה נוספת שאני רוצה; לא קיבל מעולם מהמפקח על התעבורה - לגבי מי

שיכול להגיש בקשה - רשיון הפעלת מונית, בין לבדו ובין יחד עם אחר, למעט

רשיון שעבר לו לפי סעיף 14(ה}. את זה אני רוצה להבטיח כאן.

א. פורז; אני מציע את הסעיף בנוסח הקיים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ואני מציעה להוסיף את המשפט הזה. מי בעד

ההצעות שהצעתי להוסיף לקריטרונים? אושר.

ע. וייס; אני מבקשת שיירשם שאנחנו מתנגדים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! בסעיף 2 נוסיף זאת לקריטריונים.

ע. וייס; יש עם זה בעיה. גם אם מספר המבקשים קטן

מהמיכסה, יכול לקבל רק מבקש אחד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה לא קרה עד עכשיו.

ע. וייס; אם תהיה מיכסה של 2,000 מבקשים, יהיו מעט

מבקשים, ואם זה קבוע בחוק, אף אחד לא יכול

לקבל שני רשיונות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! הוא לא צריך לקבל שני רשיונות.

ע. וייס; הצענו ששר התחבורה יקבע בתקנות את המספר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני יודעת, אבל אני חושבת שזה צריך להיקבע

בתקנות.

א. פורז; איך אדם יכול לקבל רשיון נהיגה? האם הוא

צריך ותק בנהיגה ועוד משהו?

א. לנגר; רשיון נהיגה, ותק בנהיגה וקורס נהיגה ברכב

ציבורי.

א. ברזילי; המלה "למעט" בסעיף 14(ה) למעשה קובעת, שמי

שיש לו רשיון, יכול להגיש בקשה. 14(ה) זו

העברת בעלות. למשל, ירשתי מונית, ואני מעביר את הבעלות, אחרי כן אני

מגיש בקשה ומקבל פה. כך יוצא מהניסוח הזה.

צ. ענבר; הכוונה היתה באותו תנאי שבסעיף 6(ב)(3),

כלומר בהסדר המיוחד.

א. ברזילי; שם זו בעיה אחרת. אתה מדבר עכשיו על ההגרלה,

ולא על השכירים.

צ. ענבר; כלומר, אתה אומר שגם לפי התפיסה של יוי'ר

הוועדה אין צורך בסיפא, "למעט רשיון שהועבר

לו", אלא הוא לא קיבל מעולם מהמפקח על התעבורה רשיון להפעלת מונית, בין

לבדו ובין יחד עם אחר.



א. ברזילי; יש פה עוד דבר. היו עובדות, שלמשל אדם ירש

יחד עם עוד 24 ילדים. זאת אומרת שיש לו 1

חלקי 24 מונית. לפי התקנות הקודמות הוא לא יכול היה לקבל, כי היה לו

מספר רשום על שמו, יחד עם אחר. במגזר הערבי יש הרבה ילדים, וזה יכול

לקרות. אם נשאיר את הסעיף שגבירתי מציעה להכניס בפנים, זאת אומרת שאותו

אדם שיש לו 1 חלקי 24 לא יכול להגיש בקשה, כי יש רשיון על-שמו.

צ. ענבר; אנחנו פותרים אותה בעיה שעליה סיפר מזכיר

ארגון בעלי המוניות בתל-אביב, שיש לו שתי

מכוניות והוא גם זכה בהגרלה. את זה רוצים למנוע.
א. ברזילי
זה לא בהגרלה, זה בסעיף 6. סעיף 6 זו בעיה

אחרת.

צ. ענבר; הוא הרי זכה בהגרלה. אנחנו ממשיכים ללכת

ברגע זה לפי שיטה של מיכסה, ממשיכים ללכת

ברגע זה לפי שיטה של הגרלה, אנחנו רוצים למנוע שאדם יגיש יותר מבקשה

אחת, אנחנו רוצים למנוע שאנשים שאין להם קשר למקצוע יגישו בקשה, אנחנו

גם רוצים למנוע, שמי שכבר יש לו מונית לא יזכה שוב בהגרלה.

א. ברזילי; אתה יכול לעשות דבר אחד, לציין רק לא לפי

חוק הירושה, או לפי פסק-דין של בית-משפט.

זאת אומרת, למעט המקרים האלה. אלה שתי דוגמאות, אבל יש עוד דוגמאות.

אתה אומר שמי שקיבל אי-פעם רשיון למעט מי שקיבל ירושה וכוי.

צ. ענבר; אנחנו עוסקים פה בסוגיה משפטית, שאם לא ננסח

אותה כהלכה, יהיו תקלות. למשל, אותו אדם

שקיבל 1 חלקי 24, והוא גם קיבל מהמפקח על התעבורה רשיון להפעלת מונית?

א. ברזילי; רשום שהוא אדם שמחזיק רשיון.

צ. ענבר; אני לא מדבר על בעל מונית. אני מדבר על

מישהו שקיבל רשיון להפעלת מונית.

א. ברזילי; ודאי, זה רשום על שמו כמו שרשום על-שם אמו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אדם שהולך לעולמו ומוריש, ואני לא רוצה

לפגוע ביורש.

א. ברזילי; את כן פוגעת.

צ. ענבר; בסעיף (ב)(3) שעל פיו היום אתם עומדים לתת

לנהגים השכירים, מה קורה לנהג שכיר שקנה?

ע. וייס; אם הוא קיבל מהרשות, הוא לא יכול.



צ. ענבר; האם אדם שקיבל בירושה נחשב כמי שקיבל

מהרשות?

א. ברזילי; לא. כוונת ארגון המוניות שבתקנות של 1986

היה עוד סעיף. הסעיף ההוא אמר, שב-10 השנים

שקדמו למועד הקובע, הוא לא היה בעל מונית, בין לבדו ובין יחד עם אחר.

בזה מנעו, שמי שיש לו מונית במשך 10 השנים האחרונות לא יכול להגיש. בזה

המשרד לא מעוניין.

צ. ענבר; אנחנו צריכים למנוע מצב, שמי שכבר יש לו

מונית לא יוכל להגיש בקשה.

א. ברזילי; מי שקיבל מהרשות ומי שקיבל בהעברה.
צ. ענבר
האם מי שקיבל בהעברה, קנה בשוק החופשי, יכול

להגיש בקשה?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הרי כבר יש לו רשיון.

צ. ענבר; מי שיש לו, לא יגיש.

ע. וייס; אם יש לו כבר, לא יכול להגיש.

א. פורז; אבל תכניסו את המקרה של מי שקיבל בירושה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו מדברים על המצב הקיים, איך אנחנו

מונעים עיוותים נוספים על אלה שהיו עד

עכשיו. אני לא רוצה שבהגרלה הבאה יחזרו על אותם העיוותים, ושגם פקידה

במשרד תוכל לזכות בהגרלה.

צ. ענבר; כדי לנהוג במונית אתה צריך רשיון מיוחד

לנהיגה במונית. את הנקודה הזאת כיסינו

על-ידי כך, שמכניסים פיסקה שאומרת שהוא צריך להיות בעל רשיון בר-תוקף

לנהיגה במונית. עם זה אין לנו בעיה.
א. ברזילי
יש בעיה, מכיוון שזה משנה את כל מה שכתוב.

צ. ענבר; אני מדבר על בעיה מבחינה משפטית.

א. ברזילי; לא, אין בעיה.

צ. ענבר; עכשיו יש מצב של אדם שיש לו מונית, היא

יכולה להיות רשומה על-שמו.

ע. וייס; לא רשום על-שמו רשיון להפעלת מונית. הוא לא

בעלים של רשיון להפעלת מונית.



צ. ענבר; ומה קורה אם יש לו חלקן

א. ברזילי; זו שאלה. חיה בג"ץ על זה.

מ. מיעארי; אני חושב שאם יש לו חלק, זה לא ייחשב.

א. פורז; צריך לומר שמי שירש, והחלק שיש לו בירושה

אינו עולה על מחצית, האמור לא יחול עליו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בסדר. כך ננסח את הסעיף הזה.
א. אייגס
מעבר לכך שאני חושב שההגבלות שמטילים פה

עכשיו עלולות לקבור את הענף הזה ואת היכולת

שלו לספק שירותים, יש לנו עוד צד אחד שאני חושב שהוא חשוב. המיגבלות

שהוצע פה להטיל על הנושא הזה של רשיונות, יש בהן כמה סכנות; ראשית, לא

תיפתח חברה שמחזיקה מוניות ומעסיקה נהגים, שבסופו של דבר זה לתועלת

הציבור; שנית, נניח לרגע שמחר-מחרתיים נבוא עם איזו הגבלה מסויימת של

מספר רשיונות של מוניות, ובציבור לא יהיו האנשים שיהיו מוכנים להשקיע

36 אלף ש"ח, כי אין להם, כי המצב בארץ קשה, אבל הם יהיו מוכנים לעבוד

כנהגי מוניות. אני או ספרן או עדה נהיה מוכנים לקנות מוניות, ולתת להם

לעבוד עליהן כנהגים שכירים בהסכם כזה או אחר.

על-ידי התיקונים שהוצעו פה, אנחנו בעצם מונעים את האפשרות להגדלת מספר

המועסקים בענף הזה. מחר, אם לא יהיה לאנשים כסף לשלם עבור הרשיון

למונית, פשוט לא יהיו מוניות נוספות, אף שיש עובדים שיכולים לעבוד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לגבי כל הנהגים השכירים שישנם, נפעל עד

שיתנו לכולם את הרשיונות האלה, ואחר כך

יתקנו את החוק.
א. אייגס
אני רוצה להזכיר, שכשהם היו כאן בוועדה, חלק

אמרו שגם אם יתנו להם לקנות את הרשיון, אין

להם הכסף לשלם עבורו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; תעזור להם לקבל הלוואות.

א. פורז; אני מציע להשאיר את סעיף 2 במתכונתו. הדבר

החשוב ביותר הוא, שהוא יהיה בן 18.

ב. רוביו; ענין החצי שנרשם קצת מטריד אותי. כשיש

לבן-אדם חצי רשיון, כשזה בא לו בירושה, זה

סביר שהוא יבקש שיהיה לו רשיון משלו. כאן נכנס "אם יש לו למעלה מחצי",

ולכן, הוא כבר לא יכול לקבל רשיון משלו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינוף אין לו רשיון מלא.

ע. וייס;



3. החלפת סעיף 14 (ג).

במקום סעיף 14(ג) לפקודה יבוא;

הסדרים להגשת בקשות.

(א) בקשה לקבלת רשיוו להפעלת מונית תוגש למפקח על התעבורה.

(ב) שר התחבורה יקבע בתקנות דרכים להגשת בקשה. מועדי הגשתה. מספר

הבקשות שמבקש רשאי להגיש. והמסמכים שיצורפו לאימותה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לגבי מספר הבקשות, אנחנו אומרים שצריך להגיש

רק בקשה אחת ולא יותר. אי-אפשר לחזור על

המצב המביש שהיה. את הדברים האחרים יקבע השר בתקנות.

א. פורז; אני כמובן מסתייג. אני לא רוצה שתהיינה

הגבלות במספר הבקשות, אלא שיהיה פתוח לכל.

אני מציע לבטל את ההגרלות, וזה יהיה לכל דורש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אתה רוצה שיהיה לו צי של 10 מוניות?

א. פורז; למה לאי ואם הוא קונה היום בשוק האפור את

המכוניות? אני מבקש שבסעיף (ב) יימחק; מספר

הבקשות שמבקש רשאי להגיש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה נמחק כאן, ונכנס על-פי ההצעה שלי לסעיף

הקודם.
צ. ענבר
יהיה סעיף קטן (ג): מבקש יהיה רשאי להגיש

בקשה אחת בלבד.

א. פורז; אני מבקש להביא את ההסתייגות שלי, שלדעתי לא

צריכה להיות הגבלה במספר הבקשות.
ע. וייס
אם מקבלים את סעיף 2, אין צורך לתקן את סעיף

14(ג).

בסעיף 14(ג) נאמר; "תושב ישראל רשאי להגיש למפקח על התעבורה בקשה לקבלת

רשיון להפעלת מונית בדרכים ובמועדים שיקבע שר התחבורה בתקנות ובצרוף

מסמכים לאימותה שיקבע". יכול להיות שצריך להכניס בקשה אחת, אבל לא

לכתוב את כל הסעיף.
א. פורז
להוריד גם את המלה "מועדים". לדעתי אפשר

להגיש בכל עת בקשה.

ע. וייס; לפי התיקונים שאנחנו מכניסים, אולי לא יהיה

צורך בסעיף 6, כי זה משנה את כל הקונספציה

של החוק. הוספנו ששר התחבורה רשאי לקבוע בתקנות את מספר הבקשות שמבקש

רשאי להגיש.
צ. ענבר
התיקון היה לגבי מי שכשיר. אמרנו שמי שכשיר

הוא זה שיש בידו רשיון להפעלה, ושאין בידו

מונית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
התיקון ב-14(ג) יכול להיות מאחר שהשר יקבע

בתקנות את ענין מועדי הגשת הבקשה, והמסמכים

שיצטרכו והדרכים וכו' וכו'. התיקון היחיד שיכול להיות הוא, שכל אחד

רשאי להגיש בקשה אחת. זה לא יהיה בסעיף 2, אלא יהיה פה.

א. פורז; ואני כמובן מתנגד לזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; תקבעו אחר כך היכן להוסיף זאת.

ע. וייס;

4. תיקוו סעיף 14(ד).

בסעיף 14(ד) לפקודה;

(1) בסעיף קטו (ג). ברישה, במקום "אושרו" יבוא "הוגשו" ובסיפה.

במקום "שאושרו כאמור" יבוא "שועדת המוניות החליטה כי הוא כשיר

לקבל רשיוו כאמור".

יבדקו את הכשירות לאחר ההגרלה. מבחינה סטטיסטית אין שינוי

בסיכוי המבקש לזכות.

(2) בסעיף קטן (ה). ברישה, במקום "אושרו" יבוא "הוגשו". המלה

"שאושרו" תימחק. ובמקום המלים "לכל אחד מו הזוכים בהגרלה" יבוא

"לכל אחד מו הזוכים בהגרלה שועדת המוניות החליטה כי הוא כשיר

לקבל רשיוו להפעלת מונית.

(3) סעיפים קטנים (ו) ו-(ז) - בטלים.

א. פורז; אני מדבר על בעל המספר, לא על הנהג. האם אדם

בישראל, כדי שיהיה לו נכס, צריך שתהיה לו

תעודת יושר? הוא קונה דירה. האם הוא צריך להביא לטאבו תעודת יושר?

צ. ענבר; אדם שהוא בעל דירה לא צריך, אבל בדרך כלל

אנשים חושבים שיש אינטרס ציבורי במקרים

מסויימים. אנס מועד לא כדאי שהוא יהיה גם נהג מונית. בחוק כתוב; הרשעה

שלדעת ועדת המוניות יש בה כדי למנוע מתן רשיון להפעלת מונית.

א. פורז; אני נכנע.

ע. לנדאו; אנס מועד יכול להשקיע את כספו בנכס ששמו

מונית, ויעסיק באמצעותה מישהו אחר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אי-אפשר להפוך את הענף הזה מקום לכל מיני

פושעים ועבריינים.



ע. לנדאו; אני מבחין בין מי שהוא בעל הרכב לבין הנהג

ממש.

צ. ענבר; כאן מדברים על רשיון להפעלת מונית.
א. ברזילי
נהג מונית שהיו לו עבירות תעבורה רבות, ועדת
המוניות שללה ממנו אח
הזכות אף שזכה בהגרלה.

הוא עירער לבית-המשפט המחוזי, וסגן נשיא בית-המשפט המחוזי, השופט בזק,

אישר את זה. הוא אמר שלא משנה אם הוא בעל מונית ונוסע בה מישהו אחר,

הוא לא זכאי לקבל.

א. פורז; כאן מדברים כל הזמן על הגרלות, ואני כמובן

מציע שזה יהיה ללא הגרלה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
סעיף 4 אושר.

ע. וייס;

5. תיקון סעיף 14(ו)(1):

במקום סעיף 14(ו)(1) לפקודה יבוא!

אגרה בעד מתן רשיון להפעלת מונית ומועדי תשלומה, בתשלום אחד או

בשיעורים.

היום בסעיף 14(ו)(1) כתוב שתיקבע אגרה, ואנחנו מבקשים לקבוע בחוק

שאפשר יהיה לפצל את האגרה.

א. פורז; אני מציע לבטל את זה לגמרי.

צ. ענבר; לפי שיטתך תשולם אגרה. פה רוצים שגם אפשרות

לתשלומים תבוא לאישור הוועדה.

א. פורז; אני רואה בזה ענין נכסי, כמו שאתה קונה

דירה. המדינה לא מוכרת בתשלומים. הוא יקח

אשראי בבנק וישעבד את המספר. אני מציע שזה יהיה רק בתשלום אחד.

א. אייגס; אם אני מבין נכון את כוונת משרד התחבורה,

לפי מה שהוסבר לי בזמנו, זה נועד כדי לפצל

את זה לתשלום אחד בעת הגשת הבקשה, ותשלום שני בעת קבלת הרשיון. אני

מציע שהניסוח המשפטי יתאים את זה לכוונה הזאת, כי מהניסוח שיש כאן כרגע

עולה באמת שאפשר לתת תשלומים, לתת בעצם הלוואה למי שזקוק. גם אם יחליט

שמחר הוא נותן ב-5 תשלומים שווים על-פני 10 שנים, זה תואם את מה שכתוב

כאן, עד כמה שאני מבין. לכן אני מציע לשנות את הניסוח, ולהתאים את זה

לכוונת משרד התחבורה; לשני שיעורים, אחד בעת הגשת הבקשה, והשני בעת

קבלת הרשיון.

א. ברזילי; כוונת התיקון הזה פשוטה מאוד; קודם היינו

גובים את מחצית האגרה לפני ההגרלה, כשהוא



מגיש את הבקשה. לזה לא היו סימוכין בחוק, על סמך מה לקחת את זה. ברגע

שמכניסים את זה, ניתן לקחת חצי או שליש, כפי שצריך.

א. אייגס; אני מסכים לדבריך, אבל אני מציע שנקבע זאת
לשני מועדים
האחד בעת הגשת הבקשה, והשני

בעת קבלת הרשיון. שלא יווצר מצב שאפשר לפרוס את התשלומים על פני 10

שנים באמצעות הלוואה. את השיעורים יכול לקבוע שר התחבורה.

צ. ענבר; בסיכום, סעיף 5 לא בא לשנות את המצב הקיים

שלא היה לו עד כה כיסוי חוקי, דהיינו, נהגו

לדרוש מחצית האגרה לפני שאדם בכלל קיבל רשיון, אלא לצורך ההשתתפות

בהגרלה. הכוונה היא לאפשר פיצול כזה, שבו יידרש חלק מהאגרה עם הגשת

הבקשה והחלק השני עם קבלת ההפעלה, ואין שום כוונה לפצל לתשלומים.

א. אייגס; יש הגיון מאוד ברור מאחורי זה שיש תשלום

גבוה יחסית בעת הגשת הבקשה. זה נובע מאותו

רווח אוטומטי שיהיה למי שזוכה בהגרלה.

גי. אבו; מאחר שזו הצעת חוק של משרד התחבורה, והופיעו

חברי כנסת שלא שמעו את דברי, אני מבקש לחזור

על דבר אחד. עלול להיווצר עיוות מטעם עמדת משרד התחבורה.

משרד התחבורה הגיש הצעת חוק, שבאה לעשות צדק עם ציבור מקופח. כל ההערות

עד כאן הן הערות שמשנות את כל הצעת החוק הזאת. משרד התחבורה לא יגיש את

הצעת החוק הזאת.

א. פורז; זה לא בשליטתכם.
ג'. אבן
אם זה לא בשליטתנו, יכול להיות שנתקפל.

אנחנו הפרדנו בהצעת החוק בין התפיסה

הכלכלית, שמאפשרת לכל אדם בגיל 18 לקבל רשיון, ואנחנו לא עוסקים כאן

במיגבלות כפי שהועלו כאן, לבין האילוץ שנוצר, שאותו אנחנו רוצים לפתור.

רציתי להדגיש את זה. אנחנו לא מתכוונים למה שכרגע מוצג לפרוטוקול, ואני

רוצה שעמדתנו תהיה ברורה לחלוטין.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
עד עכשיו אישרנו את כל הסעיפים, עם

הסתייגויות שהיו לח"כ פורז.
ג'. אבו
אנחנו לא הגבלנו את אזרחי מדינת ישראל

מלהיות זכאים לקבל רשיון להפעלת מונית

לכיוון זה שהתיקונים כאן מצביעים, שרק נהגי מוניות רשאים לקבלו, כאילו

זה חוק שמופנה רק לנהגי מוניות. לא זו היתה כוונתנו בכלל.
א. פורז
תמשכו את החוק, אני אשמח אם תסירו אותו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זכותכם לעשות כל דבר, ואתם לא זקוקים להצעות

ח"כ פורז. לו יש זכות להציע קונספציה אחרת



לגמרי. האם לו זה מותר, אבל לאחרים אסור כדי שלא לחזור על השגיאות של

העבר? זה מה שאנחנו עושים.
מ. מיעארי
אנחנו עושים את העבודה שלנו, ואתם תעשו את

מה שאתם צריכים.

ע. וייס;

6. הוראת שעה-.

(א) שר התחבורה יקבע לגבי שנת 1990. בנוסף למכסה שיקבע לפי סעיף 14.

מיכסה מיוחדת של רשיונות להפעלת מונית אשר יוקצו למבקשים

שנתקיימו ביום התנאים האמורים בסעיף סטו (ב).

(ב) מי שנתקיימו בו כל אלה כשיר לקבל רשיוו להפעלת מונית מהמכסה

המיוחדת כאמור בסעיף קטן (א):

(1) הוא בעל רשיוו בר-תוקף לנהיגה במונית. שניתו לו לפי

הפקודה.

(2) הוא נהג בישראל במונית. כעיסוק עיקרי; לעניו זה. "עיסוק

עיקרי" - עבודה בפועל בנהיגת מונית בישראל, במונית הרשומה

בישראל. במשד 6 שנים לפחות מתוד 8 השנים שקדמו ליום ה'

בניסו התשמ"ו (14 באפריל 1986) ובמשד 3 השנים לפחות בתקופה

שמיום ו' בניסן התשמ"ו (15 באפריל 1986) עד יום תחילתו של

חוק זה.

(3) הוא לא קיבל מעולם מהמפקח על התעבורה רשיוו להפעלת מונית.

ביו לבדו וביו ביחד עם אחר. למעט רשיוו שהועבר לו לפי סעיף

14(ה).

(4) הוראות סעיף 14 (ב).

(ג) הוראות סעיפים 14(ג) ו-14(א) עד 14(ז) לפקודה. יחולו. בשינויים

המחויייבים לפי העניו. גם על רשיונות להפעלת מונית שיוקצו לפי

סעיף זה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה למסור לחברי הכנסת שלא היו בדיון

הקודם, כי בעלי המוניות טענו שעל-פי סעיף 6

תינתן גם להם האפשרות כביכול לקבל רשיון. אחד אמר שיש לו כבר 2-3

רשיונות, והוא לא רוצה לקבל עוד אחד. מאחר שפה מדובר על תיקון עיוות

לגבי השכירים בלבד, בואו נייחד זאת רק לאלה שהם שכירים.
א. ברזילי
יש שכירים ויש שוכרים, יש שני סוגים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נכון. יש שכיר שעובד אצל בעל המונית והוא

משלם לו שכר; יש כאלה ששוכרים את המספר.



א. לנגר; תכוונה כאן היא שלא לחזור ולתת רשיון למי

שהיה לו כבר. אבל מי שהלך וקנה מכספו,

אומרים שלצורך עניננו הוא לא קיבל. זו בדיוק חזרה למה שאמרנו קודם

בסעיף 2. מי שקנה זאת שלא באמצעותנו, אלא מכספו הוא, אנחנו רואים זאת

כאילו לא קיבל. אנחנו מתכוונים לכל אלה שלא קיבלו מאתנו, כי עברו הרבה

שכירים. אף אחד מאותם שכירים לא יכול היה לדעת שיבוא משרד התחבורה אחרי

שנים, ויחליט בכל-זאת לעשות איזו שהיא חקיקה שיש בה משהו רטרואקטיבי

בעצם. לכן התייחסנו לאלה שלא קיבלו מהרשות. אין גם נתונים כמה קנו או

לא קנו, כך שלא יכולנו להתייחס לזה. נראה לנו שלא היה צריך לעשות העדפה

בין מי שהשקיע ברשיון מונית מכספו הוא לבין מי שעשה השקעות אחרות של

עצמו. מבחינתנו "העוול" שנגרם לו הוא אותו "עוול".
ע. לנדאו
אני מציע להוסיף הסתייגות: לצורך חוק זה, כל

מי שנופל בקריטריון של סעיף 2, שזה תיקון

סעיף 14(ב), ייחשב לצורך זה כאילו הוא נהג מונית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כל הצעת החוק הזה היא לגבי סעיף 6, גם על-פי

שר התחבורה. לי היתה הצעת חוק פרטית, אבל

הוא התנגד שבכלל נקיים דיון משותף. אני מכבדת את רצונו, ולא מקיימת

דיון בהצעת החוק, אלא אנחנו מקיימים דיון על הצעת שר התחבורה. בכל שנה

חילקו לאלה שהיו 8 שנים נהגי מונית. אחר כך באה השיטה החדשה שאמרה,

שתהיה הגרלה לכל עם ישראל, כל דיכפין יבוא ויבקש, וביניהם תערך הגרלה

על-פי מיכסה ששר התחבורה יקבע באישור ועדת הכלכלה. במשך השנים הללו

נוצר מצב, ששתי הגרלות חיו, והגרלה שלישית עומדת להתקיים. כך שנהגי

מוניות במשך 8 ו-9 שנים שוכרים ומשלמים 500-600 דולר לחודש.

א. פורז; אני מציע סעיף אחר במקום סעיף 6. הסעיף

שיבוא במקום סעיף 6 יאמר, שמשרד התחבורה

יקצה לכל דורש רשיון תמורת אגרה ששיעורה יהיה 50 אלף שקל. האגרה הזו

תהיה צמודה במלואה למדד המחירים לצרכן, ומי שקיבל רשיון, או מי שהועבר

אליו יהיה רשאי להחזיר את הרשיון למדינה, ולקבל חזרה 90 אחוזים מסכום

האגרה שתהיה באותה עת, או לקבל את הסכום המקורי צמוד למדד המחירים

לצרכן.

צ. ענבר; אם האגרה צמודה, למה לך להגיד "או/או".

האגרה צמודה למדד.

א. פורז; אני קבעתי שרירותית 50 אלף שקל. נניח שבעוד

כמה שנים משרד התחבורה מחליט להעלות אותה

ל-100 אלף שקל.

צ. ענבר; לפי דבריך, הוא יכול להעלות אותה רק באמצעות

חוק. כשתבוא הצעת החוק, ידונו גם בזה.

א. פורז .- בסדר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני בעד סעיף 6. אם אנחנו רוצים לתקן קיפוח

ועוול שקיים לגבי שכירים, זה בא לתקן חלק.

בכל-זאת לאלה שנפגעו באותה השיטה, שאז לא היו להם רק 6 שנות ותק,

ועכשיו יש להם כבר 8 שנים או 9 שנים. זאת אומרת, שלא לכולם אנחנו באים

לתקן. אילו היינו קובעים נניח עד 5 שנים או עד 3 שנים, ובזה היינו

גומרים את כל הנושא הזה, שהמנהל הכללי רוצה כביכול לנקות את הקיפוח

והעוול שנעשה לגביהם בהפעלת השיטה החדשה, הייתי אומרת שנקבע את השנה,

מה מספר שנות הוותק אשר יכול לזכות אותו לקבל, ועל-ידי זה אנחנו מותחים

את הקו. אם לא בבת אחת, אולי נעשה זאת פעמיים, כדי לתקן את העוול הזה.

אם בבת-אחת, בבקשה, שיהיה לגבי כולם בבת-אחת, ולא רק למי ש-9 שנים. גם

5 שנים זו תקופה די ארוכה, ומגיע לו.

מה דעתכם בסעיף 3, "שלא קיבל מעולם מהמפקח על התעבורה רשיון להפעלת

מונית, בין לבדו ובין ביחד עם אחר" - האם פה זה פועל לזכותו? האם הוא

יכול לקבל!

א. ברזילי; הוא יכול לקבל. כתוב "למעט רשיון שהועבר לו

לפי סעיף 14(ה)". לדוגמא- בשנת 1978 לפי

התקנות הקודמות היה צריך שתהיינה לו 8 שנים מתוך 10 שנים אחורנית,

מ-1976. היה אדם שהגיע אל הוועדה ב-87, והיתה חסרה לו חצי שנה. הוא

חיכה שנה-שנתיים-שלוש, ראה שהוא לא מקבל, הלך וקנה מספר. עכשיו מתקנים

את החוק, והוא שואל למה גורמים לו עוול.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מהו סעיף 14(ה)?

א. ברזילי; העברת בעלות. הוא קנה את הרשיון ממישהו.

למעשה נגרם לו עיוות. הוא אומר שהוא קנה את

זה ממישהו אחר, משום שלא היה חוק. ב-1986 היה זכאי, אבל מסיבות שונות

לא קיבל. הוא חיכה 12 שנה, תקופה די ארוכה, ועכשיו רוצים למנוע ממנו,

מאחר שיש לו כבר רשיון. לכן הכנסנו את הסעיף הזה, "למעט סעיף 14(ה)''.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זאת אומרת, שעל אף העובדה שהוא קנה בשעתו

ויש לו היום, אנחנו רוצים לאפשר לו לקבל

שוב.

א. ברזילי; כן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה עושים עם אותם זוגות צעירים, שהיתה להם

זכאות על-פי משרד השיכון, עברו את הזמן והיו

צריכים לקנות בעצמם, ואחר כך באו ותיקנו? האריכו את התקופה. נגיד שכל

הזוגות הצעירים שקנו בכוחות עצמם את הדירה, עכשיו יהיו זכאים לקבל דירה

נוספת.

א. ברזילי; אותו הדבר יש לך בסיכון עצמו. לשם מה את

מתקנת עכשיו את העיוות, כביכול? לפי הנימוק

שגבירתי נותנת, לא צריך את סעיף 6.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לא, לאלה אין רשיון להפעלת מונית. לא יקבל

מי שיש לו.

א. ברזילי; זה לא נאמר כאן.
צ. ענבר
"לא קיבל מעולם מהמפקח על התעבורה רשיון

להפעלת מונית, בין לבדו ובין ביהד עם אחר,"

נקודה. זאת אומרת שאין לו.

א. ברזילי; מה תגיד למי שירש?

צ. ענבר; דיברנו על זה כבר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם אנחנו מוחקים את המלה "למעט"?

צ. ענבר; כן. ומכניסים אותו תנאי שכתוב בסעיף 2,

דהיינו שמי שיש לו פחות ממונית שלמה, עליו

זה לא חל.

א. פורז; אני רוצה לחזור בי בשלב זה מההצעה שהצעתי.

אני מבקש שהמדינה תמכור לכל דורש ב-50 אלף

שקל צמודים. אם יהיה משבר בענף המוניות, אז ניזום הצעת חוק שהמדינה

תקנה חזרה. אני פוחד שכרגע זה מכניס יותר מדי פרובלמטיקה לענין.

ע. לנדאו; הסתייגות להצעה שהועלתה בהעדרי, שאת הבקשות

יוכלו להגיש רק מי שהם נהגי מוניות.

צ. ענבר; ההסתייגות שלך אומרת להשאיר לפי הצעת משרד

התחבורה.

ע. לנדאו; כן. כלומר, כל אחד רשאי להגיש.

א. פורז; אתה מצטרף להסתייגות שלי, כי גם אני

הסתייגתי.

ע. לנדאו; לחליפין, אם ההסתייגות הזאת לא תתקבל, אני

מבקש להוסיף סעיף 7 שיאמר, שתחילתו של חוק

זה החל מה-1 בינואר 1995.

צ. ענבר; זו הסתייגות ששוללת את עצם החוק. היא אסורה

על-פי התקנון.

לגבי ענין המכסה המיוחדת, לפי הנוסח הזה נדמה לי שהיא לא טעונה אישור

הוועדה.

א. ברזילי; נכון. לפי סעיף 6(ג) לא צריך אישור.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה צריך להיות באישור ועדת הכלכלה.

א. ברזילי; זה מה שרוצים ארגוני המוניות. במיכסה

המיוחדת נתייעץ גס עם ארגוני המוניות, ובזה

משרד התחבורה לא מעוניין.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה להוסיף רק את ועדת הכלכלה.

צ. ענבר; שר התחבורה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

כל שנה באה מיכסה. מדובר במשהו הדדי, ואלה

שני דברים שצריך להביא אותם בחשבון. אם אתה דן במיכסה הכללית, אתה רוצה

לדעת גם מה המיכסה האחרת.

ע. לנדאו; זה יהיה באותו דיון.

צ. ענבר; יכול להיות גם באותו דיון.

ע. לנדאו; יהיה באישור ובהתייעצות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
באישור.

צ. ענבר; שר התחבורה לא יצטרך להתייעץ לא עם ארגון

המוניות ולא עם ארגון הצרכנים, אבל זה יהיה

באישור ועדת הכלכלה.

א. פורז; אני, כמובן, מתנגד לכל הסעיף הזה.

ע. לנדאו; אם אתה בעד ביטול המיכסות, המנגנון שלך לפי

דעתי צריך להיות שתעשה מיכרז.

א. פורז; לכל דורש. השוק יווסת את עצמו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; תם הדיון. נרשמו ההסתייגויות, ואני מבקשת

מהיועץ המשפטי לנסח אותן ואת החוק.

צ. ענבר; אני אנסח את ההסתייגויות, אעביר את החוק

וההסתייגויות לעיון שר התחבורה.

(2) מינוי נציגים לוועדה משותפת. כלכלה ופנים

הצעה לסה"י של קבוצת חברי כנסת לדיון בנושא מצב מי השתיה בגוש דן

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זו הצעה לסדר יום של מספר חברי כנסת - מיכה

גולדמן, יאיר צבן, מרדכי וירשובסקי, אריאל

וינשטיין, יגאל ביבי, יואש צידון, יוסף גולדברג, יאיר לוי ושמואל

הלפרט.



ועדת הכנסת החליטה, שתהיה ועדה משותפת של ועדת הכלכלה וועדת הפנים. רק

ב-21 בנובמבר 1990 קיבלנו לאחר בקשות חוזרות ונשנות מיו"ר ועדת הפנים

את השמות של חברי ועדת הפנים, שיהיו חברים בוועדה, והם: ח"כ מרדכי

וירשובסקי, עדנה סולודר, אריאל וינשטיין, יוסי גולדברג ואברהם פורז.

אני מציעה את חברי ועדת הכלכלה: שושנה ארבלי-אלמוזלינו - יו"ר הוועדה:

גדליה גל, יואש צידון, עוזי לנדאו וצ'רלי ביטון.

י. צידוו; אני מבקש ששמי יימחק.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הרי אתה אחד המציעים.
י. צידוו
אני הצעתי בזמני, ולא העליתי את ההצעה הזאת.

נשיאות הכנסת עיוותה את הנושא. אני דיברתי

על פתרונות לבעיית המים, ולא תלונות נוספות לבעיית המים. לא התכוונתי

לבעיית המים של גוש דן, אלא לבעיית המים של המדינה כולה.

כתוצאה מכך שלא שינו את זה, משכתי את הצעתי. אני אמנם רשום ברשימה, אבל

לא התכוונתי לזה.

מצד שני, אני עוסק בפועל בסיוע לשר האנרגיה והתשתית ולשר החקלאות

בפתרון בעיית המים. כרגע אני עסוק גם בענין חוק שינוי שיטת המימשל,

ואני לא יודע אם אספיק פיזית להשתתף גם בדיוני הוועדה הזאת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נקבע את הישיבה לאחה"צ.
י. צידוו
בסדר, אני מקבל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אין התנגדות, ההרכב מאושר.

הישיבה ננעלה נשעה 25;13

קוד המקור של הנתונים