ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 21/11/1990

יישום מסקנות ועדת חקירה פרלמנטרית בעניין תאונות הדרכים הצעה לסה"י של ח"כ מיכה חריש

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 191

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ד' ד' בכסלו התשנ"א, 21.11,1990, בשעה 9:15

נכחו;
חברי הוועדה
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

מ. גולדמן

ע. זיסמן

א. פורז

י. צידון

מ. חריש - מוזמן

א. לין - מוזמן
מוזמנים
י. שטינברג, פרופ', הטכניון

א. עמית, תנ"צ, עוזר ראש אגייס, משטרת ישראל

ע. שנלר, ראש המינהל לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

ש. הורן, דוברת המינהל לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

ה. בן-יהושע, אגף לתכנון וכלכלה, משרד התחבורה

י. כהן, מנכ"ל מע"ץ

א. אייגס, אגף התקציבים, משרד האוצר
מזכירת הוועדה
ל. ורון
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

יישום מסקנות ועדת חקירה פרלמנטרית בענין תאונות הדרכים

הצעה לסה"י של ח"כ מיכה חריש
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. אני

מקדמת בברכה את ח"כ מיכה חריש אשר יחד עם

ח"כ אוריאל לין עמדו בראש ועדת החקירה הפרלמנטרית לנושא תאונות הדרכים

במדינת ישראל בכנסת הקודמת. הם הניחו מסקנות על שולחן הכנסת ה-11

בנובמבר 1988.

כוועדת כלכלה, שזה מתפקידה - ויש לנו גם ועדת משנה לנושא הזה - במשך

השנה האחרונה קיימנו מספר דיונים כדי לשמוע דיווח, הצענו הצעות וניסינו

לדחוף ולקדם נושאים שונים.

אני רוצה לברך את ח"כ מיכה חריש, שלא הסתפק בזה שהם הניחו מסקנות בכנסת

הקודמת לנושא הזה, אלא הוא ממשיך להיות פעיל בנושא, ממשיך לעקוב אחריו.

ב-1 באוגוסט 1990 הוא העלה הצעה לסדר יום, שהנושא שלה: יישום מסקנות

ועדת חקירה פרלמנטרית בענין תאונות הדרכים. הוא רוצה לעקוב גם אחרי

היישום של אותן המסקנות וההמלצות שגובשו, ולסייע יחד אתנו כדי לקדם את

ביצוע המסקנות.

בידינו החלטות הממשלה מה-9 במאי, כאשר היא דנה על המלחמה בתאונות

הדרכים. המסקנות הנ"ל היו מונחות לפניה, ואכן אנו רואים בהן שטר שנועד

לפרעון. אם הממשלה מחליטה, היא צריכה לבצע את החלטותיה.
מ. חריש
מן הראוי שאספר את הסיפור של האופן שהגעתי

למעורבות בנושא של תאונות הדרכים.

בקדנציה הקודמת שימשתי כמ"מ יו"ר ועדת חוץ ובטחון. באחת ההזדמנויות

שניהלתי ישיבה, כאשר יו"ר הוועדה נעדר, היה דיון עם ראש שרותי הבטחון

על נושא הטרור. מי שעכשיו שר החקלאות, רפאל איתן, שאל אותו שאלה על

נתונים של הרוגים עקב טרור, והנתון היה באותה שנה משהו בין 8 ל-10

הרוגים בפעולות טרור, תוך פעילות גדולה מאוד ומוצלחת מאוד של ישראל כדי

להגן על אזרחיה. זה היה אחרי סוף שבוע, אחד מאלה שמדי פעם מזעזעים את

הציבור בישראל בגלל מכת תאונות דרכים. אנחנו מזדעזעים, ואחר כך כולנו

חוזרים לשיגרת עבודתנו. אבל אז פניתי למזכיר הוועדה, בנוכחות כל חברי

הוועדה, ואמרתי שמשהו משובש במדינה. אותם האזרחים נהרגים בכבישים, בין

400-500-600 לשנה. נדמה לי שהממוצע עמד אז על כ-500, ובכל-זאת אנחנו

מדברים על אותם אזרחי מדינה.

כך נולדה ההצעה לסדר היום, שהביאה להקמת הוועדה לחקירה פרלמנטרית

הראשונה בכנסת, על-פי חוק יסוד הכנסת, סעיף 22 לנושא של תאונות הדרכים.

בעקבות זאת קמה הוועדה, ואני שמח לראות כאן את ח"כ אוריאל לין, שאתו

ריכזנו את הוועדה הזאת ברוטציה, שגם התקיימה כראוי. עבדנו בתקופה של

לפני הבחירות וזה היה ממש בשלהי הכנסת הקודמת. אף שהיינו עסוקים במערכת

הבחירות, התקיימו הישיבות כסידרן, סיימנו את העבודה, והוגשו המסקנות.

אמנם הכנסת הנוכחית נפתחה לפי יוזמת היו"ר בדיון על המסקנות של ועדת

החקירה הפרלמנטרית.

הכנסת אימצה אז את המסקנות. נוצר שיתוף פעולה מאוד חיובי בין גורמים

פרלמנטרים לבין הגורמים בממשלה שעוסקים בנושא של תאונות הדרכים ובין

הגורמים בציבור, כמו המועצה למניעת תאונות. היתה אווירה שיש לכנסת מה

לתרום בענין הזה.



אני כבר די שנים בכנסת, כדי לדעת את המיגבלות של הבית הזה, במה יש לו

יכולת השפעה, ובמה הוא במצב של יכולת הצהרתית, שיש לה חשיבות משלה

בדמוקרטיה, אבל גם מכירים במיגבלות. מדי פעם, פרט לחקיקה, יש נושאים

מסויימים שבהם הבית יכול לתת דחיפה מיוחדת לנושא בעל חשיבות לציבור,

חשיבות לאומית, בעיקר באותם הנושאים שבהם החלוקה של העמדות איננה על-פי

הקווים המפלגתיים הקלאסיים. אלה נושאים שעולים על סדר היום הציבורי,

החברתי, שיש בהם צורך בעשייה מיוחדת. לי לפחות הזדמן בשני נושאים למלא
תפקיד כיו"ר ועדות
ועדת האנרגיה, שאיכשהו נפגשתי בדרך עם אוריאל לין;

וועדת היצוא.

אני חושב שהנושא של תאונות דרכים הוא מסוג הנושאים, שאם הכנסת תמקד בו

מאמצים מיוחדים נקודתיים, היא יכולה לסייע בהרבה מאוד דברים לרשויות

שרוצות לעסוק בנושאים האלה, ושנתקלות בבעיה שלדעתי היא הבעיה המרכזית

בטיפול בתאונות הדרכים בישראל. חשובה דחיפתה לסדר עדיפות גבוה ותשומת

הלב של הממשלה מול נושאים אחרים, שבאופן טבעי תופסים את העדיפות

הראשונה, אם בגלל משברים פוליטיים, אם בגלל סיבות של התפתחויות

בינלאומיות. הנושא הזה, איכשהו, עם כל חשיבותו האמיתית, איננו מהנושאים

הדרמטיים שעולים על סדר היום, נדחק מתשומת הלב, נדחק ממודעות, נדחק

בתקציבים, נדחק מבחינת ההתארגנות ופיזור הסמכויות.

הדבר המיוחד שקרה בוועדת החקירה הוא, שהיה פתאום ריכוז של מידע של כל

העובדות. היה פתאום ריכוז הראייה הכוללת של הבעיה, לעומת הטיפול שעשה

כל אחד בתחומי האחריות שלו. אחד הנושאים שעלינו עליהם הוא באמת איפה זה

בסדר היום של הממשלה. כל עוד הייתה ממשלת אחדות, לא חשדו שאנחנו

עושים חשבונות פוליטיים כאלה ואחרים. יש בעיה להשיג את תשומת הלב. אני

לא יודע אם הייתה התפתחות מאז העליתי את הנושא ב-1 באוגוסט בכנסת,

אבל זה נולד גם לאחר שהיתה הצעה של שר התחבורה משה קצב בממשלה. הוא

העלה סידרה של נושאים, שבהם נשאר במיעוט. הנושאים שהובאו, גם אז לא

קיבלו את האישור בממשלה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ענין משטרת תנועה למשל, לא עבר.

מ. חריש! כאשר הגשנו את מסקנות ועדת החקירה, לי היה

ברור שהפעילות הפרלמנטרית תלויה בכך שאלה

שעסקו בוועדת החקירה הפרלמנטרית ימשיכו ויתמידו בנושא הזה. כמו שקורה

בכנסת, כל אחד מאתנו הלך לתפקידים אחרים, כל אחד התחיל לעסוק בדברים

שעסק בהם, והתוצאה היא שגם פה, ההצעה לסדר היום שלי, נולדה לטעמי

באיחור. בכל-זאת מצאתי לחובה ליזום את הענין הזה, ואני מאוד שמח שמיד

בתחילת המושב הזה אנחנו מתפנים לדון בו.

לפני הישיבה שאלתי את יו'יר הוועדה, באיזו צורה היא חושבת לנהל את

הדיון. נדמה לי שנכון לעבור על המסקנות, לקבל דיווח מה בוצע ומה לא

בוצע, ולראות אחר כך איך עוקבים ונותנים דחיפה לאותם הנושאים שעד עכשיו

לא קיבלו את הטיפול הראוי.

א. ליו! עם כל הידידות אני רוצה להעיר לחברי ח"כ

מיכה חריש. ח"כ חריש יודע טוב מאוד מה כואב

לי בנושא המשותף הזה. אנחנו ישבנו ביחד, ועבדנו וגיבשנו המלצות. אני



חושב שתוצאות העבודה הזו הן אולי התוצאות הטובות ביותר שוועדת חקירה

פרלמנטרית יכולה להעמיד. תמיד היתה לנו הבעיה, ששרי ממשלה אינם מבצעים

את מה שאנחנו ממליצים, אם משום שאין להם די הבנה כדי לתפוס את משמעות

הדברים, אם משום שהם חסרי נסיון אופרטיבי בתפיסה מה צריך לעשות, אם

משום שהם חסרי כוח החלטה עצמאי, ושהפקידים שלהם תמיד בנימוקים והסברים

גוברים על הדברים, או משום שהם פשוט לא מעוניינים, והנושא לא כל כך

חשוב להם, כי הוא לא עומד בסדר היום הציבורי.

תמיד היתה לנו תלונה כנגד שרי ממשלה, שהנה אנחנו נאבקים בדברים שקשורים

בהצלת חיי אדם, והם לא עושים את מה שהם צריכים לעשות כדי להציל חיי

אדם. הראיה, נאלצתי 3 שנים לנהל מאבק עקבי ובלתי פוסק ומתמיד, כנגד שר

התחבורה הקודם חיים קורפו, כדי להנהיג שימוש בחגורת בטיחות במושב

הקדמי. אני מרשה לעצמי לומר, שאלמלא ניהלתי את המאבק הזה 3 שנים ללא

הפוגה, גם היום אני לא בטוח שהיו חגורות בטיחות במושב הקדמי. הוכח

שהדבר הזה חוסך חיים, בלי שום ספק. קיימת עקשנות של שרים שלא לבצע

דברים נכונים שצריך לבצעם, אפילו הדבר נוגע לחיי אדם.

לאחר שהגשנו את ההמלצות האלה, ח"כ חריש היה יו"ר ועדת הכספים. אחת

ההמלצות כאן דיברה על ביצוע של חוק, שהיה צריך להתבצע בוועדת הכספים

בכנסת, ואתה עיכבת את החוק הזה. אתה עיכבת חוק שאתה בעצמך חתמת כאן

שאתה ממליץ עליו, וזה פגע מאוד בחברות שלנו ובהערכה שהיתה לי אליך. אתה

יודע שהיתה לי אליך הערכה רבה מאוד, והידידות בינינו היתה יוצאת מן

הכלל. הרי אנחנו יודעים בדיוק איך פועלת הממשלה. והמעט שאנחנו יכולים

לעשות זה מה שבידינו בתוך הוועדות, בחקיקה או בדברים כאלה. והנה, לאחר

שהגשנו את ההמלצות, רצה הגורל ואתה היית יו"ר ועדת הכספים, ואני יו"ר

ועדת החוקה, ובסעיף 38 של ההמלצות באשר לפיתוח תשתית הכבישים - סעיף 4,

מקורות מימון - דיברנו על הנהגת עקרון של מה שקרוי בשם מס יעודי, הווה

אומר שיעור מסויים מסך המסים המוטלים על הרכב או השימוש ברכב ייועד

לטיפוח תשתית הכבישים. הייתה הצעת חוק פרטית של קבוצת חברי ועדת כנסת,

זה היה על-ידי ועדת הכלכלה, זה הובא על-ידי חברי ועדת הכספים לוועדת

הכספים, והם עיכבו את זה במתכוון. אחר כך הם היכו על חטא, חיים רמון

ואחרים. כאשר ביקשתי להחיל את דין הרציפות על הצעת החוק הזו, ח"כ מיכה

חריש, שהיה יו"ר ועדת הכספים, היה זה שסירב להביא את הדבר לדיון.

אני, כיוי'ר ועדת חוקה, לא היתה הצעת חוק פרטית אחת של חבר כנסת אחד שלא

החלתי עליה אוטומטית דין רציפות, בלי אפילו לשאול אותו. כאן מדובר

בהמלצה שאתה חתמת עליה, ואתה חסמת בפניה את הדרך כיו"ר ועדת הכספים. מה

שאני אומר עכשיו אלו עובדות, ואתה יודע טוב מאוד שאלו עובדות. עד היום

הדבר הזה מעיק על לבי כסלע. איך אנחנו נבוא אל שרי הממשלה, ונתבע מהם

לבצע, כאשר אנחנו, שיש לנו היכולת לבצע, גם אנחנו חוסמים? זו שאלה

גדולה שמעיקה עלי והעיקה עלי, כפי שאתה יודע ח"כ חריש. הייתה בינינו

ידידות מאוד מאוד אמיצה, והערכה הדדית גדולה.

מאין שרי ממשלה נוטלים את החוצפה ואת העוז, והייתי אומר את הרמה הזו של

הציניות, שלא לבצע המלצות ברורות ופשוטות של ועדת חקירה פרלמנטרית? מה

הם חושבים, שהם יותר חכמים מאתנו? הם חושבים שהפקידים שלהם יותר חכמים

מאתנו? ישבה ועדת חקירה פרלמנטרית, וגיבשה המלצות במכוון, המלצות

פשוטות, ענייניות, לא להתפזר יותר מדי, מבוססות על עבודה של 3 שנים,



והנה יש להם החוצפה שלא לבצע זאת. אני צריך אחר כך לשבת, ולשמוע ממנהל

אגף התעבורה במשטרה למה אחת ההמלצות שלנו אינה טובה, במקום שהוא יסביר

לנו איד הוא מבצע את ההמלצה הזאת. בשביל מה בכלל קיימת כנסת ישראל, אם

גם כאשר יש ועדת חקירה פרלמנטרית - אני לא מדבר על המלצות של ועדה סתם

- לא מבצעים את הדברים האלה?

אני מציע, גבירתי היו'יר, שאנחנו לא נבקש דיווח רק משרינו, מה בוצע ומה

לא בוצע, אני כבר ביקשתי דיווח בשאילתות ישירות שהעברתי אליהם, וקיבלתי

דיווחים מכל המשרדים, ואני מוכן להעביר זאת לוועדה. אני מציע שאנחנו

נתבע אותם לתת תשובות, ולתת את הדין על כך שהם לא ביצעו המלצות פשוטות.

האם הם בכלל למדו את ההמלצות האלה? האם הם מבינים את ההמלצות האלה? מה

כאן אמרנו, בענין אכיפה למשל? הרחבת האחריות על הרשויות המקומיות. אלה

שהם כבר פקחים ברשויות המקומיות באופן הדרגתי יקבלו יותר סמכויות, גם

לגבי עבירות אחרות שפוגעות בזרם התנועה. זה דבר פשוט. האם זה בוצע? לא

בוצע. משטרת תנועה ארצית זה עניין יותר מורכב, אני יודע. אכיפה סמויה,

בוצע רק באופן חלקי, ולא כפי שדרשה הוועדה; תאונות של נזק בלבד, דרשנו

טיפול רחב יותר, כמעט שלא נעשה הדבר הזה. מדובר בדברים פשוטים.

המלצות הוועדה שנעשו לאחר תקופת לימוד של כמעט 4 שנים של הוועדה

לבטיחות בדרכים, הועברו לוועדה הזו. שמענו את כל האנשים העוסקים בנושא,

גילינו שאנשים בכירים באוצר - כמו מנהל אגף תקציבים - לא מבינים בנושא

הזה שום דבר, כי הדברים שהם אמרו הוכיחו שהנושא הזה לא היה חשוב בשבילם

עד כדי לעסוק בו.

אני חושב שהיום לתת דיווח, זו לא הנקודה. אנחנו צריכים לתבוע אותם

לאחריות על אי-ביצוע המלצות מאוד פשוטות וענייניות של הוועדה הזו.

באיזה שהוא מקום צריך לשים קו, ולשים איזו שהיא נקודה שבה צריך לעצור

את החוצפה הזו ואת עזות הרוח של שרי ממשלה, שלא מבצעים החלטות והמלצות

של ועדת חקירה פרלמנטרית, שנוגעת להצלת חיי אדם.
מ. חריש
אני לא רוצה לפתח פולמוס סביב הדברים שנאמרו

על-ידי ח"כ לין. ח"כ לין דיבר על נושא

מקורות מימון, עמוד 38, בסעיף 4: "הוועדה סבורה כי החל משנת התקציב

הבאה יש להעמיד את תקציב פיתוח כבישים ל-5 השנים הבאות על התאמה של 15

אחוזים מכלל הכנסות המדינה מבעלי הרכב. בשנתיים הראשונות לאחר מכן יש

להעלותו לרמה של 20 אחוזים. אחריות הביצוע'. שר האוצר".

מבחינת מסקנות ועדת החקירה, אחריות הביצוע היא על שר האוצר, ושם צריך

לתבוע את הענין, כי זו בעיה של היערכות. לנקודה עצמה יש מידה של צדק

בדברים של אוריאל לין, כי יכול להיות שבסיטואציה שהייתה - אף שהמסקנות

מטילות על שר האוצר את האחריות לביצוע - אפשר היה להשתמש בוועדת הכספים

כדי להניע את המהלך הזה. אני לפחות מוכרח לומר דבר אחד, ולכן אמרתי גם

שיש מידה של צדק, לקחתי את זה, כשהוא העלה את הנושא, ובדקתי מה המצב

הפורמלי בתוך ועדת הכספים. הסתבר שהתקיים דיון בהצעת החוק הקודמת

בראשותו של יו"ר ועדת הכספים דאז, מר שפירא. שם הועלתה סידרה של טענות

פורמליות כאלה ואחרות. הוועדה סיימה את הדיון, ועיכבה אותו מתוך החלטה

על בסיס הבעיות הפורמליות האלה. לכן לא היה פה מהלך פשוט של רציפות,

ופה אני רוצה לתקן לח"כ אוריאל לין.
א. לין
דע לך שיו"ר ועדת הכספים, בייגה שוחט, החיל

את חוק הרציפות.

מ. חריש! פה אתה מחזק אותי במה שאני עומד להגיד. יש

נקודה אחת בה אני רוצה לתקן לך. אני שימשתי

כיו"ר ועדה, נבחרתי כאשר כבר היתה מונחת הצעת התקציב על שולחך הוועדה.

היו לי 3 חודשים של גיהנום, של עבודה כמעט יום ולילה להכין את התקציב

באותה סיטואציה שהייתה. אמרתי לח"כ אוריאל לין, אחרי שקראתי את

הפרוטוקול של ועדת הכספים, שאני לנושא הזה, שאפשר יהיה ללמוד אותו

בצורה מסודרת, אחזור אחרי הגשת התקציב. אחרי הגשת התקציב נבחרתי

לתפקידי החדש, התפטרתי מתפקידי כיו"ר ועדת הכספים, ולכן לא הייתה החלטה

שלא להחיל רציפות, אלא היתה החלטה - בדיוק מה שבסוף קרה - שנחזור

לטיפול בענין הזה לאחר הגשת התקציב של אותה שנה, מתוך מגמה ללכת לקראת

זה. לכן אני אומר, עם כל הצדק בטענה, כי בסיטואציה שהייתה, עם ההסתבכות

שיכול להיות שהוא צודק לגביה מבחינה תקנונית, דיוני ועדת הכספים לא

איפשרו בזמן התקציב להתחיל להתמודד עם נושא שנדון בוועדת הכספים,

ונקבעו כללים מסויימים, אולי בניגוד לתקנון.

כאמור, אני לא רוצה לפתח פולמוס. זכותו להישאר בדעתו, הוא פירסם אותה,

אני מציע שניגש לנושא עצמו.

א. ליו; היינו שותפים לפרוייקט ביחד, מתוך כוונה

שנמשיך שנינו ביחד, וניאבק נגד כל הגורמים

המכשילים כדי לקדם את הדברים.

ג. גל; אוריאל צודק. לצערי יש חוקים שכולנו מתפללים

שלא יבטלו אותם, כולל אוריאל לין, אני מניח,

אחרי החוקים של אתמול למשל. אני לא מערער על העקרון, אוריאל, אבל בלהט

שלך יש גם חוקים ששנינו מתפללים שלא יבטלו אותם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני לא רואה דרך אחרת מאשר קודם כל לשמוע

דיווח מה בוצע מהמסקנות. כבר שמענו מספר

דיווחים, ואני רוצה להגיד לח"כ לין שחלה התקדמות בביצוע. יש דברים שאכן

כן בוצעו, העברנו כמה חוקים בתחום הזה, וגם הצעות מהמסקנות שמופיעות

כאן אצלכם. ההתקדמות איננה מספקת, אני לא שבעת רצון מהקצב. בנושא הקמת

משטרת תנועה דנו בוועדה הזאת מספר ישיבות יחד עם המפקח הכללי, והייתה

הסכמה של המשטרה והסכמה שלנו, ואנחנו המלצנו. אבל הנושא תקוע בגלל

תקציב של 50 מיליון כמעט. רצינו לאלץ את המינהל לבטיחות בדרכים שיממן

בינתיים חלק מהסכום הראשוני, כדי שיוכלו להתחיל להקים את משטרת התנועה,

אבל נטענה הטענה שאם לא יהיה המשך להתחלה לא יהיה ערך לזה. נכון

שהתקציב צריך להיות ל-3 שנים. הדבר הזה תקוע, לצערי הרב, אצל האוצר,

והאוצר איננו מאשר.

א. ליו! בוועדת החוקה חוק ומשפט נתקלנו בבעיה עם

קריסת מערכת ההוצאה לפועל. שנה שלמה אמרו

תקציב, לא תקציב, האוצר נותן, האוצר לא נותן, ההוצאה לפועל מתמוטטת

ומערכת הצדק נראית כפי שהיא נראית. אדם קיבל פסק-דין, הוא בא להוצאה

לפועל, ועושים ממנו צחוק. נמאס לנו הענין הזה. קבענו אגרה מיוחדת לענין



ביצוע פקודות מאסר, שהיא זורמת חוץ-תקציבית ישירות למשטרה. המשטרה מכוח

המימון הזה הקימה יחידה מיוחדת. היחידה הזו חייבת לבצע פקודת מאסר תוך

30 יום. כך אנחנו היום צריכים לפעול בכנסת, אין לנו ברירה. אם אנחנו

רואים שיש נושאים שהם חיוניים, קריטיים, ושעומדים בפני התמוטטות,

ואנחנו שומעים תגובות שאין תקציב, ובאמת אין תקציב, אנחנו חייבים לעבור

לשיטת האגרה הייעודית, ולהקים מוסדות חוץ-תקציביים למטרה הזו. זה

הפתרון היחיד, אין פתרון אחר. כך עשינו בהוצאה לפועל, וזה עובד היום

יוצא מן הכלל. ההוצאה לפועל שמחה, המשטרה שמחה, בעלי החוב שמחים. אין

ברירה, כי זה לא מתקדם אחרת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אגרה ניתן להטיל על-פי חוק או על-פי תקנות.

א. ליו! עשינו חוק מיוחד.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו מחוקקים את החוק?
א. ליו
כן. אנחנו יכולים להציע חוק להקמת משטרת

תנועה ארצית, לקבוע אגרה מיוחדת ולהקים את

המשטרה. אם נמשיך לדבר עם האוצר, נמשיך עוד 10 שנים לדבר עם האוצר. אני

אומר את זה לא סתם.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לכל דבר אנחנו צריכים לקבוע אגרה, שממנה

יבוא מימון.
א. ליו
בנושאים מיוחדים אין דרך אחרת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
גם לחוק שאתה תציע, אתה זקוק להסכמת

הממשלה.
א. ליו
אני מוציא אותו משליטת התקציב של הממשלה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! נחשוב על ההצעה הזאת. יכול להיות שאנחנו,

חברי ועדת הכלכלה, נגיש הצעת חוק בענין

משטרת התנועה, ובאותה הצעת חוק נקבע גם את דרכי המימון שלה. נבקש את

היועצים המשפטיים שיכינו לנו הצעת חוק כזאת.

ג. גל! אולי נוכל לקבל בכמה מלים את עיקרי ההמלצות

והתקציב שניתן לכל אחד מהגורמים האלה, ומה

בפועל קרה, זאת כדי שתינתן לנו תמונה כללית.

ע. שנלר! אני רוצה לראות בדיווח הקצר שאתן עכשיו בעצם

קול קורא. אני לא רוצה להשתמש במונחים

שנאמרו בחצי שעה האחרונה כלפי הממשלה. הממשלה דנה פעמיים בדיונים

מקיפים - במאי 89, ב-15 ביולי 1990 - על הצעות החלטה שנבעו מתוך

ההמלצות האלה.

אני אסקור בקצרה המלצה המלצה.



(1) המלצה ראשונה התייחסה לריכוז הפעילות ותיאום וריכוז סמכויות

וכיוי'ב. זו המלצה טכנית ארגונית בעלת משמעות חשובה מאין כמותה. גם

הוועדה היתה כאן חלוקה בדעותיה. היתה המלצה להקים מערכת אחרת,

והיתה המלצה לרכז יותר סמכויות במערכות הקיימות.

נקבע לרכז יותר סמכויות במערכות הקיימות. מתוך הענין הזה במערכת

הקיימת גיבשנו תכנית שהוועדה מודעת לה. אנחנו מפעילים היום את

הצוות הבין-משרדי למלחמה בתאונות בדרכים, שהוא צוות שמונה על-ידי

ועדת שרים לבטיחות בדרכים. ועדת שרים שבממשלה הנוכחית - שהיא בסה"כ

פועלת 4 חודשים - כבר התכנסה פעמיים, ואני מקווה שוועדת השרים

תתכנס יותר. הוועדה הבין-משרדית מתכנסת מדי חודש, בשבוע הראשון של

החודש, ודנה בתחום אחר. היא קיימה ב-3-4 חודשים אחרונים 4 ישיבות,

אולי כבר 5 ישיבות, על-מנת להיכנס מיד למהלכי ביצוע.

אין לוועדה הבין-משרדית יכולת הכרעה, אלא היא משמשת כלי לדיון,

לגיבוש רעיונות והגשתם לוועדת השרים לבטיחות בדרכים.

הבעיה המרכזית בקטע של ריכוז סמכויות זו העובדה, שכל משרד שומר

באופן מאוד קנאי על התחומים אשר באחריותו, ולא מאפשר להיכנס

לתחומו, אלא בנסיון שיכנוע לוגי וכוי. אבל אם זה נוגע במשהו לתחום

המשרד, מייד נסגר העסק, וכאילו לא היו דברים מעולם.

לכן אני בהחלט רוצה לומר, שבצד הנסיון בתוך משרד התחבורה, ששם

משכננו, לקבל כמה שיותר סמכויות, בכל מה שקשור מעבר למעגל הזה,

נדמה לי שבלשון המעטה אין התקדמות,

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם קיבלה ועדת השרים לבטיחות בדרכים איזה

שהן החלטות ביצועו

ע. שנלר; בשתי ישיבותיה האחרונות היא לא הגיעה לידי

כלל החלטה, משום שההחלטות שצריכות להתקבל

שם, יש להן משמעות בעיקר תקציבית. מן המפורסמות הוא, שלהגיע להבנה עם

האוצר דרך החלטה של ועדת שרים, זה לא בהכרח מתממש. יש נסיון להגיע

להבנות, ולא להחלטות בכפיה. גם הממשלה במליאתה לא מצליחה להכריח את

האוצר לממש את ההחלטות, על אחת כמה וכמה ועדת שרים. אני יודע שיו"ר

ועדת השרים עושה מאמץ אדיר להגיע להבנה עם שר האוצר על כל דבר. אינני

משוכנע שבכל דבר ישנה הבנה והתאמה.

(2} מערכת החינוך. שר החינוך קיבל את החלטות הממשלה, ואני רוצה לדווח

לוועדה שזה אחד המקומות שיש לנו בהחלט נחת. זה בא לידי ביטוי

בהפיכת הנושא לנושא חובה במסגרת בתי-הספר.

בהקשר הזה אני חייב להעיר. זה לא מקצוע חובה, זה נושא חובה, ונושא

חובה ניתן לשיקול דעתו של מנהל בית-הספר. לכן באמת לא כל ילדי

ישראל מקבלים את הנושא הזה, אבל זו בהחלט התקדמות גדולה ביותר.

לקראת הישיבה היום קיימתי שלשום ישיבה עם מנכ"ל משרד החינוך והוא

פרס בפני את המשמעויות התקציביות מסביב לנושאים האלה. צריך לקחת



בחשבון את קליטת העליה. בכל יום נכנסים איקס אלפי תלמידים למערכת

החינוך. המצוקות של מערכת החינוך חייבות להיות מובנות, ואני מוכרח

להגיד שבתנאים הקיימים נעשה הרבה מאוד. קיימת הסכמה לקבל מורות

חיילות לעסוק בנושא שלנו, מדריכות חוץ מערכתיות לענין הזה, הפיכת

הנושא לנושא בבחינות הגמר או הבגרות, וכיו"ב. אנחנו בכיוון הנכון

שם, וחלה התקדמות עצומה.

(3} הסברה. על-ידי צוותי מומחים מנסים לאורך כל הדרך לקיים הסברה. אני

חייב לומר, שהגענו לתוצאות מעניינות וטובות, ואמסור לוועדה נתון

אחד שמן הראוי שידעו אותו. נושא הולכי הרגל בקרב הילדים היה קשה

מאין כמותו. בפעילות הסברתית משולבת עם פעילות שטח, משולבת עם משרד

החינוך, עם המועצה הלאומית, עם כל המערכות, הגענו למצב שמדי שנה

חלה ירידה יוצאת מן הכלל במספר הנפגעים. 26 אחוזים פחות הרוגים

בקרב הולכי הרגל הילדים במשך שנתיים. זו תוצאה מדהימה. הצגנו את זה

בפני מספר כנסים בארץ ובחו"ל, הצגנו זאת בפני משלחת צרפתית שביקרה

בארץ, והם ראו בתמיהה רבה הישג זה.

אנחנו עכשיו בעיצומו של פיתוח תכנית למיגזר הקשישים. זו בעיה קשה

מאוד, ובעצם גמרנו את הפיתוח ועכשיו אנחנו בשלב הניסוי. אם נצליח,

אין לי ספק שנגיע כאן להישגים גדולים.

בנושא רשות השידור, בקטע הזה נכשלנו באופן חלקי. רשות השידור יוצגה

בוועדה הזאת - אני הייתי נוכח לפחות בשתי פגישות שהם היו מיוצגים

כאן באופן מלא - וניתנו כאן הצהרות חשובות מאוד. אני חייב לומר,

שהמערכת של הטלביזיה והרדיו מבחינה מקצועית - עם הרדיו ועם

הטלביזיה במתכונת הניהול החדשה - ישנה הבנה, ישנו רצון טוב. הבעיה

המרכזית היא הנהלת רשות השידור, ההנהלה כהנהלה. איש שם לא עמד עד

היום בשום התחייבות במישור הכספי או במישור של זמן שידור. זה יוצא

ממשטרת תנועה ארצית, זה יוצא ממשרד החינוך, זה יוצא ממימון מורות

חיילות בבתי-ספר, זה יוצא מטיפול במוקדי תאונות. הגענו לאחד מדברי

המבוא של ועדת החקירה, שהיה מאוד חשוב, והוא - להפוך את הנושא

לנושא מרכזי בתודעת הציבור במדינת ישראל. גם חי'כ חריש הזכיר את זה

במבוא לדברים.

בסקרים שאנחנו עושים מדי חודש, זה עובר מהמקום השני למקום החמישי

בהתאם לארועים האחרים, אירועים פרלמנטרים, מלחמות וכוי. כל הזמן זה

שומר על פרופיל גבוה. אבל לשמור על פרופיל גבוה התנהגות, זה יפה

מאוד, אבל זה עולה הון עתק, ואמרתי כאן מה המשמעויות.

אם היה לנו בענין הזה כלי ממומש, כמו שהנהלת רשות השידור התחייבה

פעמיים בוועדה הזאת בפני היו"ר, אם היה קל יותר להכריח את מערכות

מקבלי ההחלטות לבצע, זה היה גורם למודעות, ציבור היה עומד מאחורי

זה. כאשר יש משמעויות ציבוריות - מבצעים? אם זה נרדם - איש לא

מבצע, כי הנושא אינו פופולרי, ואז יש לנו נושא קשה מאוד למכירה.

לכן אמרתי שבחלק מסויים בהחלט התקדמנו, אבל בחלק אחר אנחנו עדיין

בפיגור.



(4) בעיית התאונות בתוד הערים. ההמלצות כאן היו למצוא פתרון מערכתי גם

לנושא תשתית וגם לנושא אכיפה בתוך הערים.

בנושא תשתית, אני חייב לציין בסיפוק ניכר, שבשנתיים האחרונות משרד

האוצר העביר תקציב פי 3 ממה שהיה ערב הקמת הוועדה הפרלמנטרית, או

תוך כדי עבודת הוועדה הפרלמנטרית. אבל יחד עם זאת אני חייב לומר,

שחל סחף, ולקראת השנה הבאה נהיה במצב קשה מאוד.

עלינו לזכור, וזו הפעם הראשונה שאני אומר זאת בוועדה, שלצד הברכה

הגדולה שלנו לקליטת העליה, אני רואה זאת כחובתי להתריע, ואני מתריע

בכל מקום. בנושא תאונות הדרכים נשלם מחיר גבוה מאוד אם לא נערך

מייד במסגרת התפיסה המערכתית לנושא קליטת עליה.

אתמול הייתי למשל בעיירה אופקים בנושא בטיחות, שם הולכים לשלש את

העיירה. התשתית הקיימת שם לא תהיה מסוגלת לקלוט תעבורתית אפילו לא

30 אחוזים יותר מאשר יש היום. עלייה של מ-13 אלף תושבים ל-70 אלף

בשנתיים, כולל המשמעות של כלי הרכב, מוסדות החינוך, הולכי הרגל,

מרכז מסחרי וכוי, כל זה יגבה מחיר אדיר, והדבר נכון לכל הערים

במדינה.

לכן ההשקעות בתשתית העירונית חייבות לקבל מימד שונה, וזה תואם את

החלטות הממשלה, שבמסגרת קליטת עליה יורחבו ההשקעות בתשתית. יש לי

יסוד לדעת, שהרחבת התקציב לתשתית בשנה הבאה יהיה בעיקר לאיזור

הבין-עירוני - ועל כך אני מאוד מברך, אני מקווה שזה נכון. מנכ"ל

מע"ץ נמצא כאן, והוא ודאי יוכל לאשר את הדברים ולהוסיף. לגבי התחום

העירוני, רק אתמול הייתה ישיבה עם אגף התקציבים באוצר, ואני רוצה

לומר שחזרו משם אבלים וחפויי ראש. אני מודאג מאוד מאוד מהתחום

העירוני. יש לזכור ש-78 אחוזים מתאונות הדרכים שבהן נפגעים הם

בתחום העירוני.

(5) הוועדה דיברה על תורת הנהיגה והכשרת הנהג. בתחום מתן רשיונות

הנהיגה. כאן אני שמח, והדבר דווח לוועדה, שבתחום הזה נעשה שינוי

עקרוני. לא עוד רשיון נהיגה, אלא לימוד נהיגה. היום לימוד הנהיגה

הוא גם בלילה וגם ביום, גם בדרך העירונית וגם בדרך הבין-עירונית.

בחלק ניכר מהמקומות לא יוצא חניך עם מורה, אלא יוצאים 2-3 חניכים,

והשיעור מתמשך בתנאי דרך משתנים. גם המבחן המעשי יוכל להיות מזומן

- והוועדה הזאת דנה בהקשר של אגרות, בהקשר של בוחנים בהיבטים אחרים

לענין - באותם תנאי דרך. במבחן התיאורטי יש חלק שחובה לעבור במאה

אחוזים, וזו התקדמות, אבל לא דבר אופטימלי.

בעבודת מטה אנחנו מנסים לשפר גם את הקטע הזה. אנחנו עוסקים בנושא

החינוך התעבורתי לבתי-הספר, ואני אומר זאת בכל מקום: זה רעיון שלא

הוכח שהוא טוב, אנחנו רוצים לקדם אותו, כדי לדעת בניסוי רציני אם

הוא טוב או לא טוב. אני מדבר על חינוך התלמידים לנהיגה נכונה

ורשיון נהיגה לפני כיתה י"ב.

נושא הנהגים הצעירים היה כאן בדיונים, החליטו החלטות חשובות. לא

הייתי רוצה לומר לגבי תוצאות של החוקים האלה ברגע זה, אני כן מרגיש



חובה לציין - משום שיו"ר הוועדה נלחמה כארי בענין הזה - שמסתמנת

מגמה שהצדיקה את העשייה התחיקתית הזאת. מעבר לזה יהיה פזיז לומר

ברגע זה, כי אנחנו רק בשלבים הראשונים. בקטע הזה אני בהחלט

אופטימי.

(6) הוועדה דנה בנושא פיתוח הכבישים והתשתיות. אחת ההמלצות המרכזיות

היא מיקומה של מע"ץ. אינני יכול להבין כראש המינהל לבטיחות בדרכים

שצריך לתת את הדין על מה שקורה, מדוע המבנה הארגוני הקיים עדיין לא

מומש. במבנה הארגוני הציעו לאחד מערכת כבישים או תשתית מורחבת, אם

זו רשות כבישים עליונה, או שמע"ץ עוברת למשרד התחבורה, או כל דרך

מינהלתית אחרת. אותי כראש המינהל לא מעניינת הטכניקה והמונח. אותי

מעניין שיש ועדת תיאום, והיא יושבת, וברמת הפקידים נעשה מאמץ אדיר

לתיאום מלא, מאמץ גדול מאוד. אבל זה לא מספיק, כי מדיניות ההשקעות

נפרדת, ומע"ץ לא תעביר למשרד התחבורה כסף לצרכים שלה, משרד התחבורה

לא יעביר למע"ץ תקציבים.

מ. גולדמו; יש החלטת ממשלה, ותקצוב תקציב מיוחד של 200

מיליון שקל מתקציב 1989, שעד היום אני מבין

שהכסף הזה עוד לא הועבר. מי שסובל בינתיים הם אותם אלה שנפגעים כתוצאה

מאי-העברת הכספים האלה.

ע. שנלר; זה מה שאני מנסה לומר.

מ. גולדמו י. לפני 10 חודשים היה לנו סיכום על תקציב

מיוחד של בטיחות בדרכים, שנמצא בידי שר

התחבורה, והוא היה צריך לעבור לטובת מע"ץ לשיפור כבישים בין-עירוניים.

מע"ץ הכין את כל הכלים, נערך לכל הענין, שלא באשמתו יצר מצב של אשליה,

והכסף הזה נשאר בקופת משרד התחבורה בגלל יוקרה בין שני שרים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם זה כסף שהועבר מרשות הנמלים?

מ. גולדמו; כן.
א. אייגס
אם אני מבין נכון, זה מועבר לקרן הבטיחות,

לא למשרד התחבורה.

מ. גולדמו; לא, למשרד התחבורה.

א. אייגס; אני צריך לבדוק את זה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
השאלה היא אם מע"ץ יודעת כל כך.

מ. גולדמו; ודאי שהיא יודעת, היא התכוונה לקבל את זה,

והתקיפו אותה מדוע אינה מבצעת.

ע. שנלר; נקודת המפתח כאן היא אי-מימוש המלצות

הוועדה.



נתון עובדתי שנאמר עכשיו- על אף ש-78 אחוזים חם בתחום העירוני, 50

אחוזים מההרוגים הם בבין-עירוני. במעט כסף שקשור לשוליים, למפרדות,

מעקות ותאורות, אפשר להוריד את זה באחוזים אדירים, אבל לשם כך צריך

תפיסה מערכתית ואמצעים מינימליים.

(7) מסורות מימוו. אני מדבר מבחינה מקצועית שלנו, ולא נכנס לשום היבט

אחר: אם לא יהיה בחוק או בכלי הכנסה ייעודית לנושא בטיחות בדרכים -

יפרשו המומחים מה זה בטיחות בדרכים - אני יודע שנצטרך בשנה הבאה

לבוא לכאן, ולהתנצל מדוע ישנה עלייה במספר התאונות. יש עלייה, יש

בטחון, יש קשיים גדולים, ואם אין הכנסה ייעודית - לא נצליח לעמוד

במשימה. אני רוצה להזכיר לוועדה, שהיום פחות מ-15 אחוזים ממסי הרכב

מדי שנה חוזרים לנושא שלשמו ניגבו לכאורה המסים האלה. אל תקראו לזה

הכנסה יעודית, תקראו לזה כפי שאתם רוצים. הוועדה המליצה על 3

אחוזים לדבר הזה. אם לא יהיה כסף, אני יודע מה יהיו התוצאות, והשנה

אנחנו משלמים את התוצאות האלה. נכון שאני מרגיש מאוד טוב שממשיך

להיות פיחות וירידה משמעותית בהרוגים, זאת קרן האור שלנו, אבל לא

זאת הבעיה. הבעיה שלי היא להוריד את תאונות הדרכים, ושלא יהיו

נפגעים בכלל. רק הבוקר היתה תאונה קשה מאוד בכביש 40 - כביש בין

פתח-תקוה לבני עטרות - שאם היה לנו קצת יותר כסף, היא לא היתה

קורית.

(8) היתה התייחסות לתחבורה ציבורית. נושא התחבורה הציבורית עוסק בשתי
נקודות
(א) לציוד, והוא מן המתקדמים ביותר שיש היום בעולם. האוטובוסים

שלנו הם בהחלט משביעי רצון מכל פרמטר שנבדוק אותו.

(ב) נושא של נתיבי תחבורה ציבורית, חוזרים לאותו נושא של כסף

ותשתית.

במקביל סוף סוף ישנה פעילות גדולה מאוד של רכבת הפרברים, והתשתית

המסילתית שמהווה השלמה חשובה מאוד לתשתית התחבורה הציבורית.

(9) לנושא האכיפה. יש כאן שלושה דברים מרכזיים:
הקמת משטרת תנועה ארצית
ישבנו ודנו כאן בוועדה, ועברנו על הסוגיה הזאת. סוף סוף ישנה החלטה

והסכמה של כל הגורמים להקים את הדבר הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כולל האוצר?
ע. שנלר
להקים, בוודאי. המחלוקת היא לא על ההקמה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
המחלוקת היא מהיכן יילקחו המקורות.
מ. חריש
נכון שיש הסכמה עקרונית, כך נאמר לי. העליתי

הצעה דחופה לסדר, שלא אושרה לי, ואני עומד



להביא אותה כהצעה רגילה. ההצעה היא על מצוקת כוח אדם במשטרת ישראל. מאז

שאנחנו דנו בוועדת החקירה, בגלל האינתיפאדה וירושלים, הלחץ על כוח האדם

המשטרתי הוא אדיר, ולוקחים כוחות מכל הארץ.
מ. גולדמו
הנושא הזה היה בדיון בהצעה לסדר לפני 3

שבועות.

מ. חריש; לא, היה קטע אחר, לא הנושא הספציפי הזה. יש

היום בעיה של תקנים. כאשר זה המצב, להגיד

למשטרה שבמסגרת התקנים שלה תתארגן גם לענין של משטרת תנועה, זה פשוט לא

מציאותי.

ע. שנלר; אני רוצה שנבין, גם 400 התקנים עליהם הסכמנו

עם המשטרה, גם הם לא מספיקים. הם המינימום

שבמינימום כדי ללכת על הדבר הזה. עמדה השאלה מי ישלם. קיבלתי דיווח

מהשר שלי ומשר המשטרה, שהגיעו להבנה עם שר האוצר. ההבנה היא כזו, שבשלב

ראשון, אם הבינותי נכון את דברי שני השרים שדיברו אתי על כך, שבשלב

ראשון תהיה תוספת לא של 400 תקנים אלא של 150 תקנים. הדבר לא יהיה ברמה

ארצית, אלא ברמה מחוזית, אם זה מחוז אחד או שניים צריכים אנשי המקצוע

לקבוע בעבודת מטה, וכל זאת כניסוי לתקופה שתוגדר; אם הדבר יעלה יפה,

או אז ימשיכו בביצוע.

מ. גולדמו; האם התקנים יהיו של משרד המשטרה או על-ידי

משרד התחבורה?

ע. שנלר! אם הבינותי נכון, התקן כתקן הוא תקן, והוא

באמצעות שירות המדינה.

מ. גולדמו; למשטרה בסה"כ יש 250 תקנים, ועכשיו דורש שר

המשטרה להפשיר אותם ללא קשר לזה. הנציבות

למעשה מתייחסת לא לנטו פלוס, אלא לברוטו, מקום מקום.

א. אייגס; אני מציע שבנושא אכיפה תאפשרו לי לתת את

התמונה.
ע. שנלר
אני אסיים את הקטע הזה מנקודת מבט שלנו.

עבודת המטה בענין הזה ביצענו עם אג"צ המשטרה

ועם מחלקת התנועה. כפי שאני הבינותי מהשרים זו תוספת לנושא הזה, למשטרת

תנועה, תוספת של 150 תקנים.

לגבי מקורות מימון. משרד התחבורה או הקרן לבטיחות חוזרת ואומרת, שבהנחה

שהעסק הולך וקורם עור וגידים, היא משתתפת בשליש העלות, כמו שדיווחתי

בישיבה הזאת. דובר אז על 32 מיליון לשנה הראשונה, אמרתי שהשר שלי אישר

לנו להשתתף בכ-10 מיליון, שהם כשליש. לא חזרנו מכך לרגע. אבל לשני

השלישים האחרים צריכים למצוא מקורות מימון. אני מאוד מאוכזב, באחריות

שאני נושא בה, מהעדר ביצוע החלטות בהקשר הזה.



הנושא השני שעלה בוועדה הפרלמנטרית היה אכיפה עירונית. והומלץ להסמיך

גופים נוספים בתחום העירוני לאכיפה עירונית, לתגבר ולעבות את לשכות

התנועה. היתה ועדה שהסכימה לענין הזה בצורה מסויימת, והדבר קיבל אישור

של שר המשטרה הקודם, חיים בר-לב, ושל השר קצב, עוד בממשלה הקודמת. היום

הדבר נעמד מחדש במשטרה אצל השר מילוא, כששר התחבורה עדיין מקבל את

הדבר. ההל מהחודש הבא יהיה כנראה אדם שיעסוק רק בכך, על-מנת לקדם את

העניו הזה באופן רציני, במסגרת ארגונית שיוחלט בה במערכת המתואמת שלנו,

ובכלל זה הוועדה הבין-משרדית שדנה בסוגיה הזאת.

אם האוצר בענין הזה לא ישתף פעולה, הנושא יפול. אבל יש לנו יסוד להניח,

לפי הצהרתו של הממונה על התקציבים באוצר, שבנושא הזה הוא יבואו לקראתנו

כיברת דרך כלשהי.

נושא נוסף שהוועדה התייחסה בענין הזה הוא אכיפה סמויה. הדבר נעשה באופן

חלקי, לא מספק את המינהל לבטיחות בדרכים. הדבר דורש אמצעים מסויימים.

עבור רוב האכיפה הסמויה, המינהל לבטיחות מימן דרך הקרן, אם זה מכוניות

של מינהל הרכב, שאנחנו בעצם שכרנו והחזקנו עבור מחלקת התנועה, ואם זה

מכוניות שכורות אחרות, כולל החלפה סמויה שאנחנו נותנים למשטרה הצבאית

לנושא הצבאי בנקודות תורפה שלהם. זה לא מספיק.

(10) לגבי שימוש במתנדבים. העמדנו יעד.

מ. גולדמו; פרוייקט המתנדבים הוא של המשטרה, לא שלכם.
ע. שנלר
לא.
מ. גולדמו
אני יכול להביא לך נתונים מהשטחים, נשאל אם

יודעים שהם באים בשם משרד התחבורה או בשם

המשטרה.

ע. שנלר.' זה מכעיס שאני מעביר את כל תקציבי לגופים

אחרים, ולבסוף אומרים לי שאני לא עוסק בזה.
השימוש במתנדבים מחולק לשני חלקים
הנושא האחד, נושא המתנדבים במסגרת המשטרה. ישנה ועדה משותפת שמונתה

על-ידי מפכ"ל המשטרה. מרכז אותה המינהל לבטיחות בדרכים. יחד עם מפקדת

משא"ז ומחלקת התנועה היא הכינה לפני כשנתיים תכנית לגיוסם של 5,000

מתנדבים במהלך 5 שנים. המינהל לבטיחות, לא רק שעמד בראש הוועדה, אלא

הוביל אותה וקידם אותה, ועשה את העבודה מול אג"צ ומול המערכת המשפטית.

מאז ועד היום הגענו ל-2,012 מתנדבים בפועל, והחודש הזה סיימו השתלמות

עבור קרוב ל-500 מתנדבים חדשים.

בזמן שהם בעבודה, לפי הנוהלים כ-16 שעות בשבוע, הם בסמכות מלאה של

שוטר.



כל מימון הכשרתם, כל הציוד ובכלל זה המדים והציוד האחר שלהם הוא ציוד

שנרכש באמצעות המינהל לבטיחות בדרכים. החומר המקצועי מתואם בעבודה

משותפת שלנו עם המשא"ז, לנו יש ישיבות עם רכז משא"ז בצורה מסודרת.

החלק האחר של המתנדבים הוא על-ידי המועצה הלאומית למניעת תאונות. שהיא

חלק ביצועי שמופעל על-ידי המינהל לבטיחות בדרכים. תכניות העבודה של

המועצה הלאומית למניעת תאונות מוגשות לאישורי, והן מבוצעות באמצעות

המועצה הלאומית למניעת תאונות.

יש התקדמות, אבל היא אינה מספקת.

(11) נושא שפיטה. בנושא זה קיבלו את המלצות הוועדה בראשותו של השופט דב

לוין, אימצו את חלקן, כל מה שהיה ניתן ליישם. מה שאי-אפשר ליישם,

אי-אפשר, גם אם מאן דהוא חושב שאפשר.

מעבר לזה, קיים היום מחסור של 15 שופטי תעבורה. אחד הפתרונות היה,

לאמץ את דו"ח השופט בן-דרור, שהציע לתת לבית-משפט השלום סמכויות

שפיטה תעבורתית, אלא שבמקביל עשו עוד צעד מינהלי- אם עד סכום

מסויים - נדמה לי 100 אלף שקל - היה ניתן לשפוט בבית-משפט השלום,

העלו את הסמכויות ל-300 אלף. נוצר מצב, שתיקים של בית-המשפט המחוזי

הגיעו לבית-משפט השלום, מלמעלה למטה, ותיקים מלמטה למעלה עלו

לבית-משפט השלום. בית-משפט השלום נסתם, והוא לא מקבל תיקי תעבורה,

וחזרנו לאותו מצב בו עמדנו.

מערכת המשפט כל כך ארוכה היום, ששווה לאדם לכאורה לכפור באשמה כדי

לבקש להיכנס להליך משפטי, ולא לשלם את ברירת הקנס.

א. פורז! בהערת אגב. צריך יותר ויותר להעביר לענין

הזה של ברירות קנס, כי בסופו של דבר יש

תעריפון, והוא ממילא מפעיל את זה.
ע. שנלר
לסיום דבי אני רוצה לומר, שכגוף האמון על

התיאום ועל ריכוז הבעיות בין כל המשרדים -

מתוך זה אני מדבר גם על המשרדים האחרים - שעלינו לפתור את בעיית רשות

השידור, את המיקום של מע"ץ, את תקציבי התשתית, הקמת המשטרה והתוספות

עליהן דיברנו, ונושא תוספת 15 תקני שופטים מינימום. ללא פתרון הבעיות

האלה לא נוכל לראות יישום המלצות הוועדה לחקירה פרלמנטרית, שאנחנו

רואים בהן כלי מצויין לעבודה שלנו, וחבל שהוא לא מיושם.

ג. גל! מה המשקל שאתה נותן לתשתית בפתרון הבעיה

לעומת הדברים האחרים?

ע. שנלר! אני פוחד לענות על השאלה הזאת, כי יש כל

מיני גישות בקהיליה המדעית בענין. אם אנחנו

עושים לכביש מספר 1, כביש ירושלים-תל-אביב, אלמנטים בטיחותיים - קיר

הפרדה, גדרות בטיחות, תאורה - אנחנו מסוגלים להוריד עד 50 אחוזים את

התאונות בקטע הזה, וזה הרבה מאוד.
ג. גל
אם יש תקציב, צריך שהחלק העיקרי ילך

לכבישים.
ע. שנלר
היום סל התקציב הלאומי לנושא בטיחות בדרכים

ותשתיות ביחד הוא בברוטו קרוב ל-300 מיליון.

90 אחוזים מגיעים לתשתית. זה מוצדק, וצריך להוסיף לשם עוד 300 מיליון.

אבל לנושא האנושי יש חסך של 40 מיליון ממה שיש היום. אם היו היום לקרן

הפועלת עוד 40 מיליון, נוסף ל-30 מיליון, ב-70 מיליון נוכל לסיים את

פעולת בתי-המשפט, את שאלת משטרת התנועה הארצית, את שאלת החינוך

בבתי-הספר, את שאלת רשות השידור. אם היום היתה לקרן תוספת של 40

מיליון, כל השאלה האנושית היתה מקבלת מימד אחר לגמרי.

א. אייגס; 300 מיליון ועוד 300 שהוא דיבר עליהם, הם

בערך מה שיש היום בתקציב הכבישים.

י.כהן; תקציב מע"ץ השנה הוא 250 מיליון.

ע. שנלר; תקציב משרד התחבורה לפיתוח השנה היה סביב

ה117 מיליון.

א. עמית; לגבי משטרת תנועה ארצית. מאוד לא נכון לחשוב

שיש הסכמה של כל הגורמים להקים את הגוף הזה.

שר האוצר אישית מתנגד לזה בצורה נחרצת, ואומר את זה בריש גליה. לדעתו

אין כל סיבה להקים משטרת תנועה ארצית. לדעתו ניתן באמצעים אחרים להשתפר

באכיפה על-ידי המשטרה, ואין לו שום כוונה לסייע בידינו להקים את הגוף

הזה.

בישיבה האחרונה שאני נכחתי בה, אחרי שהשר הביע פליאתו על כך ששוב הגענו

אליו, הוא אמר שהוא מוכן לחשוב - ובפירוש לא סוכם שום דבר - על מתן

תקנים זמניים למשטרת ישראל, בין 100 ל-150. כשהניסוי - מטרתו תהיה

לבדוק האם תוספת של שוטרים גורמת בצורה ישירה להורדת תאונות דרכים.

באותה ישיבה אמרתי בצורה מאוד ברורה, בראיה מקצועית - ואי-אפשר להאשים

אותי בראיה לא מקצועית - שהניסוי הזה יחטיא את מטרתו משתי סיבות;

(א) יש משתנים רבים שצריכים להביא בחשבון כאשר בודקים את הסיבות

לתאונות בדרכים. אני לא מכיר שום מחקר בעולם כולו, לפחות בעולם

המערבי, שהצליח לבודד את השפעת השוטרים על תאונות דרכים,

(ב) הניסוי הזה לא יתן לנו כלום, כי לנו יש קונספט של משטרת תנועה

ארצית. ולקחת ולמלא באיזה שהוא שטח מצומצם של מחוז זה או אחר

שוטרים, זה לנו לא נותן שום בדיקה לגבי הקונספט שאנחנו רוצים

לנסות.

לנו, כמשטרה, יש בעיות בלתי רגילות עם גורמים חוץ-משטרתיים בכלל בהכנסה

של דברים חדשים לשימוש, ואתן פה שתי דוגמאות;



(א) האלכהולמטר האלקטרוני. שאני מתרוצץ אתו כבר שנה וחצי. איש אחד

במשרד הבריאות לא כל כך רוצה כנראה שהמכשיר הזה יכנס לשימוש פעיל,

וסיבותיו עמו. כדי להכניס את המכשיר הזה לשימוש, וכדי שהנתונים שלו

יהיו קבילים בבית-משפט, אנחנו צריכים חתימה של שר הבריאות. ושר

הבריאות, כדי לחתום על זה, רוצה אישור של ראש המעבדה לטוקסיקולוגיה

בתל-השומר, שיגיד לו שהמכשיר הזה תקין והוא בסדר. ברור שברגע

שנפעיל את המכשיר הזה, ולא נזדקק יותר לבדיקות דם - וזו המטרה של

המכשיר הזה - המעבדה לטוקסיקולוגיה תפסיד הרבה פרנסה. חלילה אני לא

מאשים שזו הסיבה, אבל מאוד יכול להיות שאפילו בצורה סובייקטיבית

תת-הכרתית זה גורם קצת לכך שהמכשיר הזה יכנס לאט.

עשינו דברים, שאם להודות על האמת, אולי אפילו מעבר למה שמותר לי.

הלכתי לפאב בתל-אביב, שאני מכיר את הבעלים. הכנסנו את המכשיר לשם,

נתנו לאנשים שבאים לבלות לשתות, ובמקביל לקחנו להם דם ונשיפות,

הניסוי הועבר לאותו דוקטור במעבדה, והמיתאם בין תוצאות בדיקת

הנשיפה לבין בדיקות הדם שהעברנו אליו היה מיתאם שאני לא מכיר שום

מחקר שיש בו מיתאם גבוה כל כך. זה 0.98. זה בעצם מתאם מלא לחלוטין.

ואז הוא אמר שזה בסדר, ושנביא לו שיכורים שהם עוד יותר שיכורים ממה

שמצאנו, כדי שהוא יבדוק יותר טוב.

בהתחשב בכך שהמכשיר הזה אושר והופעל ותקף מבחינה משפטית במדינות

אחרות בעולם, קשה לנו מאוד להבין למה זה מתעכב. המפכ"ל שוב כתב

מכתב לכל השרים, ואני מקווה שזה יזוז.

(ב) מכשיר הווידאו. יש לנו מערכות וידאו שמותקנות בתוך ניידות, גם

סמויות וגם גלויות, ולדעתי לפחות המקצועית הצנועה זה מכשיר האכיפה

הטוב שבכלל קיים היום בעולם. מעט מאוד מדינות בעולם הגיעו לרמה של
שימוש בזה. שני הפלוסים המאוד גדולים של המכשיר הם
(1) זה מונע לחלוטין ויכוחים בין שוטרים לאזרחים, ויש לנו בעיה קשה

של ויכוחים.

(2) יש לזה אספקט חינוכי והדרכתי ממדרגה ראשונה, היות שאחרי שאנחנו

מסריטים את הנהג הפראי פשוט עושים לו יום סרט, מכניסים אותו

לניידת, יש מוניטור, ובמקום מראים לו איך הוא נראה. אנשים

נכנסים להלם כשהם רואים כמה הם באמת לא בסדר, וזה יוצא מן

הכלל.

אחרי הרבה מאוד חודשים של דיונים עם המכס, שהבטיח לנו שנקבל פטור

מהמכס על המכשירים האלה, כדי נוכל לרכוש הרבה מכשירים, קיבלנו

תשובה שלילית מהאוצר. ובמקום לקנות 10 יחידות יכולנו לקנות בקושי

4, וזה פשוט חבל, כי זה המכשיר הטוב ביותר שישנו.

זה אני נותן כדוגמאות לתקלות שהן מיותרות לחלוטין, וזה פשוט לא נותן

לנו אפשרות להתקדם.



על כל מכשירי האכיפה על-פי חוק יש לנו פטור, אנחנו לא משלמים. הסבירו

לנו שזה לא נחשב מכשיר אכיפה, כי אפשר להוציא את זה מהאוטו ולראות

סרטים.

לגבי הויכוח על מקורות התקציב למשטרת תנועה ארצית חשוב שתדעו, שהסיפור

הזה שכל משרד יתן שליש אינו רציני. המשטרה הודיעה חד-משמעית שאין לנו

אפילו חצי אגורה, כך שאין מה לדבר על זה בכלל.

הועלה כאן נושא האכיפה הסמויה. האכיפה הסופר-מקצועית היא אכיפה סמויה,

על זה אין ויכוח. יש לנו רכב סמוי קבוע, כ-15 אחוזים ממערך התנועה ולא

יותר, כשהסיבה היא מאוד ברורה- העם הזה רוצה לראות משטרה על הכבישים,

גם לצורך בולטות אנחנו חושבים שזה חשוב, כי זה מונע תאונות דרכים.

אנחנו לא רוצים רק לרשום דו"חות, אנחנו רוצים למנוע תאונות דרכים. כאשר

רואים ניידת, אנשים נורמליים מורידים את הרגל מהגז.

הדבר השני, שהוא לא פחות חשוב: על הכבישים הבין-עירוניים של מדינת

ישראל יש רק ניידות תנועה, אין ניידות אחרות, ומוכרחים לתת גם בטחון

לאנשים. אנשים די פוחדים. כאשר הם רואים משטרה - הם יותר רגועים.

הגיבוי בנושא של אכיפה סמויה היה עד עכשיו על-ידי מימון של הקרן

לבטיחות בדרכים, קיבלנו כסף למבצעים של שכירת רכב כל כמה חודשים.

לתדהמתי הנהלת הקרן בישיבה האחרונה בה הייתי החליטה, שהם מבינים

בנושאים המקצועיים של אכיפה יותר מאתנו. הם אמרו שאכיפה סמויה זה דבר

לא רציני ולא צריך את זה, והודיעו לנו שלא נותנים לנו יותר כסף בכלל

לאכיפה סמויה.

בנושא קרן הבטיחות די נחתכנו, וחבל, כי המשטרה לא מסוגלת היום לתת כסף

לרכישות חדשות או לניסויים גדולים. הודיעו לנו בקרן, שאם לא נשתתף מתוך

תקציבנו ב-30 אחוזים למשל על כל מה שהם נותנים, הם לא יתנו יותר, ואז

נהיה בבעיה, כי לא יהיה לנו.

נושא המתנדבים. יחידות הית"ם, המתנדבים, הן יחידות של המשטרה, ולא של

אף אחד אחר. גם פה אנחנו מקבלים תוספת תקציבית מהקרן לבטיחות בדרכים,

כי אחרת פשוט לא היינו פונים, אין לנו הכסף הזה. ההדרכה, ההפעלה,

האחריות, הכל זה סופר-משטרה, ולא שום דבר אחר.

לגבי המרו"ם - מד רווח בין מכוניות. היו לנו הרבה מאוד ויכוחים לגבי

התקנה של שמירת רווח בין מכוניות. קראתי בעתונים ששר התחבורה

חתם על התקנה החדשה סופית, שהיא על דעת כולנו, ולאור זה אנחנו עכשיו

נבקש מהקרן. העברתי הבוקר מכתב בקשה לעתניאל שנלר לזמן דיון דחוף של

הקרן, כדי שנקבל עכשיו כסף נוסף ונוכל לרכוש את המכשירים האלה.

המכשירים האלה מאוד יקרים. ההכנסה המבצעית של המכשיר הזה לעבודה מצריכה
עוד די הרבה זמן, משתי סיבות
(א) לדעתי לפחות, כל שזה יהיה תלוי בי, נצטרך לפחות חצי שנה אם לא יותר

של שימוש במכשירים בשטח, בלי להפיק מהם דו"חות והזמנה לבית-משפט,

אלא לצורך הדרכת הנהגים, שהם בכלל ידעו על מה מדובר. אתה אומר לנהג

שהוא צריך לשמור מרחק בינו לבין המכונית שלפניו במשך שניה, אבל קשה



מאוד לאנשים להבין מה אנחנו בעצם רוצים מהם. נצטרך לתת זמן,

ולהקדיש הרבה מאוד עבודה בשטח, כדי שאנשים יבינו במה מדובר, ורק אז

להתחיל לעבור לרישום דו"חות של ממש והזמנות לבית-משפט.

(ב) צריך להביא בחשבון, שהמכשירים האלה מאוד מאוד יקרים. שוב, אם לא

נקבל כסף נטו, את הכל, זה לא יכנס, כי אנחנו לא ניקנה.
מ. חריש
בנושא של אי-שמירת מרחק, נכון שיש בעיה

משפטית, כי אין שום מכשיר בעולם שיבדוק זאת.

לכן עשו פה איזה מאמץ לפיתוח עצמי. אני מייחס לנושא ההדרכה חשיבות יותר

גדולה. חשוב זה שמעירים להם, עוצרים אותם, וגם בקורסים להדרכה זה מופיע

כנושא. צריך להמחיש מה הסיכון שהנהג לוקח על עצמו. לדעתי זה יותר

משמעותי מאשר הבאה לדין.

א. עמית; לכן אמרתי, לפחות ככל שזה יהיה תלוי בי, אלא

אם אקבל הנחיות אחרות, זמן מאוד ארוך נעסוק

בהדרכה ובשליחת צילומים לבתים של נהגים שאנחנו מצלמים אותם, תוך הסברה,

ולא נרוץ מייד לבית-משפט.
מ. חריש
עצם יצירת המודעות בה אתם עוסקים לדעתי היא

משמעותית.
י. שטינברג
אני מודה ליו"ר הוועדה על שהזמינה אותי

להשתתף בדיון פה. כמובן, אני רוצה לדבר רק
על ענין בטיחות של הולכי רגל, ואתחיל בשתי הערות
(א) מי הם הולכי הרגל. בעיקר הם ילדים או קשישים. פירוש הדבר שכוח

השיפוט שלהם בקשר לסכנות - מרחק, מהירות - הוא לקוי במידה פחות או

יותר גדולה.

(ב) תקנות התעבורה בנוגע להולך רגל הן כמעט אפסיות, כמעט שאין. יש רק
שני מקרים של התייחסות להולכי רגל
(1) מעבר חציה בלי רמזור, להולך רגל יש זכות קדימה:

(2) כשרכב יוצא ממקום שהוא לא כביש, חניה ביתית, להולך הרגל יש

זכות קדימה.

נשאלת השאלה מה קורה, כאשר הולך רגל צריך לחצות את הכביש, היכן

שאין מעבר חציה, והוא צריך ללכת לחפש את מעבר החציה?

אני רוצה לעשות ניתוח פסיכולוגי כדי לדעת מה הגורמים של חוסר הבטיחות

של הולכי רגל.
לדעתי יש 3 גורמים עיקריים
(א) כדי שהולך רגל יוכל לחצות את הכביש באופן בטוח, הוא צריך - כמו

שהזכרתי קודם - כושר שיפוט, מה שלילדים ולקשישים אין הוא מפותח כל

כך. צריך כושר שיפוט, לדעת לשפוט על מהירות, על מרחק.

(ב) הולך הרגל לא יודע מה הן כוונות הנהג שמתקרב, האם הוא יתן לו

לעבור, לא יתן לו לעבור, איך הוא יתנהג אליו.

(ג) גם הנהג לא יודע מה כוונתו של הולך הרגל, האם הוא יעז לחצות או

לא. לעתים קרובות, לפי הנטיון שלי ולפי ההתרשמות שלי כהולך רגל,

הנהג עושה לו חשבון שהולך הרגל לא יעז, כי הוא מפחד מהרכב. גם

ההנחה הזאת לא תמיד נכונה.

אני רוצה לומר בשלוש ההערות האלה, שיש חוטר תקשורת, וזו הבעיה.

אצל נהגים יש אלף תקנות, יש כל מיני דברים, אורות קדמיים, אורות

אחוריים, יש תקשורת בין נהגים, החוק דאג לזה. אבל להולך רגל אין שום

דבר, אפילו לא המלצות, לא ברדיו ולא בטלביזיה.

אם כך, אנחנו מגיעים לענין התקשורת. צריך שתהיה תקשורת בין הנהג לבין

הולך הרגל. הולך הרגל הוא בלי שריון, לנהג יש שריון, וכאן יש

אי-שיוויון גדול. צריך שתהיה תקשורת, כדי שכל אחד יוכל להגן על עצמו.

לדעתי יש הכרח לקיים - ולא במובן המלצות אלא על-ידי חקיקה - נוהג

תקשורת בין הולך הרגל לבין הרכב. בעצם הנוהג הזה קיים במידה מועטה,

כשהולך רגל רוצה לחצות את הכביש, הוא צריך ליצור את התקשורת הזאת, את

הקשר עם הנהג. הוא צריך לעשות לו טימן ביד, במקל, במשהו. יודיע לנהג מה

שהנהג לא בטוח, שהולך הרגל רוצה לחצות את הכביש, שהוא עומד לחצות את

הכביש. גם הנהג צריך לענות, הוא צריך לענות שהוא מטכים, שהוא קיבל את

המטר הזה, הוא צריך לעשות לו תאורת יד, משהו, וזה קיים. אני עצמי נוהג

כך, אני רואה גם אחרים נוהגים כך, אבל זה לא בחוק, זה לא מחייב. צריך

שתהיה תקשורת על-פי החוק.

למשל בערב, לפעמים ברחובות אין תאורה, בכביש הראשי בנוה-שאנן אין אור,

גוראל חוטך את החשמל. אפשר להתקין על זרועות האנשים - קשישים או ילדים

- איזה דברים זוהרים. הוא יושיט את היד, הנהג יראה מרחוק שיש אדם שרוצה

לחצות, שיש לו כוונה לחצות. יש אמצעים, וזה משיגים בהוצאות קטנות. כל

זה צריך להיות בחוק, צריך לחייב לנהוג כך.

יש נקודות תורפה אחרות. המהירות המירבית בעיר - ואני מדבר בעיקר על

העיר - היא 50 קמ"ש, זו מהירות די גדולה. כשהולך הרגל בסכנה, לא ניתן

לעצור. פתאום הולך הרגל מופיע, כמו שאומרים הוא נכנט לגלגלים ולא ניתן

לעצור במהירות כזאת. אני לא טוען שצריך להוריד את המהירות הזאת, זה לא

היה וזה לא יהיה ואולי זה לא טוב. אבל אני טוען שיש מקרים, שבהם ממש

חובה להאט את המהירות, אם לא לעצור. למשל, נהג רואה מרחוק ילדים משחקים

על המדרכה, וילדים זה ילדים. פתאום הכדור נופל לכביש, הילד רץ, הוא לא

חושב שיש מכוניות. הנהג יגיד שאין שום חוק שמחייב אותו להאט, והילד

נכנט לו לגלגלים. אני אומר שהחוק צריך לחייב, שכאשר הנהג רואה מרחוק

ילדים משחקים על הכביש או אפילו על המדרכה, הוא צריך להאט. החוק צריך



לחייב את הנהג לקחת זאת בחשבון. הנהג צריך לקחת בחשבון שהילד הוא רק

ילד, אחרת הוא ידרוס אותו. כדי לקחת בחשבון, הוא צריך להאט את המהירות

שלו, הוא יפסיד כמה שניות, ובמקום 50 קמ"ש הוא יסע 30 קמי'ש, 25 קמ"ש,

זה יאפשר לו להאט, להציל את הילד.

יש היום הרבה כלי רכב, במיוחד בעיר, שחונים לאורך המדרכות. זה מהווה

שורה שלמה, קיר כזה שמונע את הראיה בכלל. אדם נמצא מאחורי שורת כלי

הרכב הזאת, הוא לא רואה את הנהג, הנהג לא רואה את האדם. וכשלא רואים

ולא שומעים - זה כאילו לא קיים. גם לי זה קורה, אף שאני איש זהיר מאוד.

קורה לי שאני לא רואה ולא שומע רכב, כאילו אין, ופתאום אני יוצא מן

הקיר הזה, פתאום אני רואה ואני מופתע. במקרה כזה, כאשר נהג עובר שורה

כזאת של 4-5-6 כלי רכב שחונים, הוא חייב להאט את המהירות, ולא לנסוע

ב-50 קמ"ש. אם קורית הפתעה, הוא יכול לעצור. אפילו קורה משהו, המכה

מרכב שנוסע ב-25 קמ"ש קטנה מאשר מרכב הנוסע במהירות של 50 קמ"ש. נוסף

לכך, יש לקחת בחשבון שהם לא נוסעים במהירות של 50 קמ"ש, אלא נוסעים

60-2 -ו-70קמ"ש.

יש עוד נושאים אחרים שאני לא רוצה להיכנס לפרטים, יש מקרים אחרים שהנהג

חייב להאט לפחות.

לסיכום. התרגלנו לחשוב שהולך רגל לא ייפגע אם הוא זהיר במאה אחוזים, אם

הוא אוטומט של זהירות, אוטומט אלקטרוני עם מחושים אלקטרוניים מאה

אחוזים. אבל זה לא כך. הילד והקשיש אינם אוטומט, אינם זהירים מאה

אחוזים, אלא רק 50 אחוזים, 70 אחוזים. לכן החוק צריך איכשהו להגן

עליהם. אני קורא בדו"ח, בעמוד המסקנות, עמוד 30, ש-50 אחוזים מהרוגי

תאונות הדרכים הם בתוך הערים, מחצית מהם - מחצית מההרוגים בעיר - הם

הולכי רגל, בעיקר קשישים, אבל גם הרבה ילדים. תעשו חשבון כמה הולכי רגל

הם אחוז מן האוכלוסיה, אולי 10, אולי 15 אחוזים. כלומר, הולכי הרגל הם

פגיעים עד מאוד, והם צריכים הגנה בחוק. אני יודע שהחוק לא ייאכף

במלואו, גם חוק המהירות לא נאכף במלואו, גם המרחקים, הכל לא נאכף. אבל

לפחות זה גורם מרתיע. אם קורה משהו, הנהג צריך לעמוד בפני החוק. לעומת

זאת להולכי רגל אין שום דבר בחוק. נהג צריך לדעת, שאם הוא פוגע בילד,

הוא יצטרך לעמוד במשפט בפני כמה חוקים, ולא חוק עלוב כזה על מעבר חציה,

שגם שם נהרגים אנשים.

אנחנו מדברים כאן על תקציבים עצומים שלא מתקבלים. יש המלצות רבות

וטובות מאוד, שלו היו מתקיימות - היו מורידים ב-50 אחוזים את הסכנות.

שמענו את זה, ואני מאמין בזה, אבל אין תקציב. אנחנו יודעים שאין ולא

יהיה. אבל כמה עולה לחוקק חוק? זה לא עולה כלום, וזה יכול להביא תועלת

רבה.

אני מסיים בדבר שלא קשור דווקא בהולכי רגל, אבל היות שהולכי הרגל הם גם

50 אחוזים מהנהגים אני מעיר אותה. אני טוען, שלימוד נהיגה בבתי-ספר זה

דבר שלילי. זה מעודד את רכישת המכוניות על-ידי בני הנוער. יש היום הרבה

בני נוער שיש להם רכב; ואם לא הוא - לאב יש רכב. אנחנו יודעים מה עושים

בני הנוער על הכביש. הלימוד בבתי-הספר מעודד אותם, זה הופך את הדבר

למובן מאליו, לכל אחד יש כלי רכב. יש לנו תחבורה ציבורית מצויינת, אם

היא קצת לקויה זה משום שיש כל כך הרבה כלי רכב על הכביש, ולכן לא צריך



לעודד עוד רכישת מכוניות. יש אנשים שכדי לעבור מרחק קצר הס לוקחים את

הרכב שלחם.
א. אייגס
אני רוצה להתייחס לדברים שנאמרו כאן, משום

שהרבה דברים מאוד לא מדוייקים, במיוחד הנאמר

לגבי האוצר. לגבי הדברים האחרים קצת קשה לי להגיב.

לנושא של תשתית עירונית בערים שצפויות לקלוט עליה. כל הערים האלה

קיימות רק בתכנית שהגיש משרד התחבורה לשנה הקרובה בתקציבי פיתוח

הכבישים שלו. מה שהוצג בענין הזה של תקציבי תשתית עירונית כצורך שנבע

מקליטת העליה, אינו יותר מאשר נסיון ללחוץ על התקציב כדי לזכות בנושא

הזה. אין בזה שום דבר. למשרד התחבורה לא היו תכניות ואין תכניות. כדי

להיות מדוייק, המקום היחיד עליו מדובר - כרמיאל, יש 600 אלף שקל

שמופיעים בהצעות משרד התחבורה לשנה הבאה. זה פשוט נסיון ללחוץ על תקציב

המדינה, להקצות עוד תוספת לתשתית עירונית.

משרד התחבורה, כמו שאמר עתניאל שנלר, קיבל תקציבים. אני לא יודע אם זה

פי 3, נדמה לי שזה קצת פחות, פי 2 וחצי, אבל אם הוא אמר אני לא מתווכח

אתו. הוא יותר בקיא בענין הזה, ואם התקציבים גדלו פי 3, זה טוב מאוד.

אבל אני חושב שכאשר משרד התחבורה מדבר על היקף התקציב והצרכים, נניח

לרגע שהם צרכים להרבה יותר מזה, אפשר להתווכח על זה, אבל נניח לרגע

שיש - אולי מישהו יבדוק כמה משרד התחבורה הצליח לבצע פעולות בתקציבים

הגדולים שיש לו השנה. אני מבטיח לכם שבסוף השנה הוא לא מבצע בכל התקציב

שיש לו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו .. האם ישאר לו עודף?

א. אייגס; כן, ישאר לו עודף.

ע. שנלר; בתשובה לזה אני מודיע לך כאן, שלא משל היה

זה.
מ. חריש
לא הבאתי נתונים, ואני לא רוצה להשאיר זאת

במצב של החלטות, אבל אחד הדברים שעלו בוועדת

החקירה היה, שהיו תקציבים לכבישים, שהיו מיועדים להלק מהמקרים לכבישים,

ושאי-אפשר לבצע אותם מבחינה תכנונית. לעומת זאת, במקומות שבהם התכנון

נגמר, לא היה תקציב, באותו זמן לא אישרו העברה. היה סיכסוך בין משרד

הפנים לבין משרד האוצר ומשרד התחבורה בנוגע לביצוע של כבישים, כאשר היה

תקציב שהגיע לכ-200 מיליון, אם אני זוכר את הנתון נכון. זה לא בוצע על

רקע של סכסוכים.

א. אייגס; לגבי המיקום של מע"ץ, אין לנו לרגע שום

חילוקי דעות עם המלצות ועדת החקירה. לנו

כפקידים יהיה קצת קשה להתערב בענין הזה, משום שמדובר בענין פוליטי.

נושא של היקף תקציבי התשתית בכלל. כמו שאמרתי קודם, התקציבים שעומדים

השנה הם בערך 550 מיליון לנושא של תשתיות, אין זו חכמה לקחת רק את

תקציב המדינה, כי משרד התחבורה מעמיד כספים לכבישים בעיריות כנגד



השתתפות של העיריות, והעיריות משתתפות, והעיריות עושות גם מעבר לזה.

למשרד התחבורה אין כל תקציב אחזקת כבישים, ואחזקת כבישים זה אלמנט

בטיחותי. העיריות עושות אחזקת כבישים מעבר לאותם פרוייקטים שעושים יחד

עם משרד התחבורה, ולנו קשה לספור את הכספים האלה.

ע. זיסמו! יש כבישים שמשרד התחבורה משתתף ב-70 אחוזים,

יש כבישים שמשתתפים ב-2 אחוזים.
א. אייגס
בהעברות אחזקה הוא משתתף באפס אחוז.

איד עוברים הכספים האלה. הכספים האלה עוברים

דרך משרד הפנים, חלקם מיועדים מראש לנושא של תשתית כבישים, חלקם לצערנו

אולי ניתנים דרך מענק משרד הפנים, אבל בפועל בשטח אנחנו מעריכים - אני

אומר מעריכים, אנחנו לא יכולים להגיד את זה על סמך הנתונים שיש לנו ביד

אלא לפי הביצוע שקורה ברשויות - ההשתתפות שלהם היא כנראה הרבה יותר

גדולה מאותו סכום שעובר דרך מענק משרד הפנים. יכול להיות שזה מגיע גם

ל-700 מיליון. הסכום הזה עולה על מה שקבעה ועדת החקירה, עולה על אותם

20 אחוזים שעליהם מדובר בוועדת החקירה.

לנושא של תקציב יעודי, השאלה היא על חשבון מה זה יהיה. אשאל שאלה

שליו"ר הוועדה יהיה קל ביותר לענות עליה: האם על חשבון מיטות

בבתי-חולים? או אולי על-חשבון תקציב הבטחון? זו לא בעיה להגיד שצריך

להוסיף כאן. השאלה היא על חשבון מה. השאלה מאין מביאים את הכסף.

התחבורה ציבורית קיבלה במסגרת משרד התחבורה תקציבים שיועדו במקור

לנתיבים מיוחדים, להעדפת תחבורה ציבורית, וכן עבור חניוני "חנה-וסע"

שמונעים נסיעת כלי רכב פרטיים, ומעבירים נוסעים לתחבורה הציבורית.

המשרד קיבל תקציבים, שבסופו של דבר לא ביצע אותם, ולקראת סוף השנה

העברנו את התקציבים האלה לכבישים בירושלים, לכבישים בחיפה, לכבישים

בערים קטנות, לא משנה לאן. מכל מקום משרד התחבורה לא היה מסוגל לבצע אף

שהיו לו התקציבים. לפחות בקטעים האלה תקציב המדינה אינו אשם. תקציב

המדינה העמיד את המקורות, אף שבהרבה מקרים הוא חושב שאפשר לעשות דברים

גם בלי תקציב, אלא רק על-ידי שינויים פנימיים בתוך התקציב, על-ידי

פעולות חקיקה. כל מיני דברים אפשר לעשות גם בלי תקציב. למרות זאת

העברנו תקציבים, ומי שהיה צריך לבצע לא עמד בביצוע.
לנושא משטרת
התנועה. אני חייב להגיד, שהבוקר שאלתי את האנשים אצלנו,

שעוסקים במשטרה, והאמת היא שאני כבר לא יודע דבר. תת-ניצב עמית אמר פה

שהמשטרה תומכת ברעיון, ואני שמעתי שהמשטרה כבר לא מעוניינת בו. אני לא

רוצה להגיד כלום, אנחנו בשלב של בדיקה.

מ. חריש; הנכון הוא, שבזמן שפעלה ועדת החקירה - השר

הקודם היה מאוד מסוייג מכך. למרות זאת

קיבלנו החלטה בוועדת החקירה להקים משטרת תנועה ארצית.
א. אייגס
הבעיה היא מאין לוקחים את הכסף הזה כדי

להעמיד את משטרת התנועה עליה מדברים.

מהבריאות, מהבטחון? למרות זאת אמרנו שאנחנו לא רוצים לטרפד את זה

לגמרי, וניתן את התקנים. הממונה על התקציבים הצהיר שהוא מוכן לתת תוספת



של 400 תקנים למשטרה, והצענו שהקרן לבטיחות בדרכים תממן את הענין הזה.

לנו אין תקציב, אבל אנחנו לא רוצים לשים מקל בגלגלים.

לגבי אכיפה עירונית. נדמה לי שתת-ניצב עמית יטפל בזה. למשטרה יש כל

מיני חילוקי דעות מה אפשר להעביר לפקחים ומה אי-אפשר להעביר לפקחים.

מבחינתנו, מבחינת אגף התקציבים, אמרנו שאנחנו לא מוכנים להוסיף כסף

לתקציב. אבל אם הפקחים העירוניים שעובדים היום על חניה או על דברים

אחרים יאכפו גם את חוקי התנועה שאפשר להעביר אליהם, אנחנו נהיה מוכנים

שההכנסה מהקנסות האלה תעבור לעניו הזה, בניגוד לדרך שהיתה עד עכשיו.

אבל כדי לקדם את הענין אגף התקציבים נתן את הסכמתו לכך.

לנושא של שפיטה. אמרתי כמה פעמים לעתניאל בשיחות שהיו לנו, שיש פה בעיה

מאוד קשה. היו ועדות שטיפלו בנושאים האלה, גם הוועדה של השופט דב לוין

טיפלה בזה. אני לא זוכר שדיברו על תקנים או משהו כזה, אבל היו לה הרבה

המלצות אחרות, אני חושב שחלקן הגדול התבצע. צריך לבדוק, האם אפשר לשנות

את הדברים בתוך בתי-המשפט, כמה משמרות של שופטים עובדים בבתי-המשפט,

אולי אפשר לפתור את הבעיות האלה גם בלי להוסיף תקנים.

לנושא ריכוז האחריות. המינהל לבטיחות באמת עושה הרבה דברים בשיתוף עם

כל הגורמים הנוגעים בדבר, אבל אני רוצה להעיר שיש מקום לשיפור בענין

הזה. צורת ההתערבות בהרבה מקרים צריכה להיות צורה של שיתוף, ולא של

נסיון להכתיב למישהו מה לעשות. נתקלנו בזה פעם אחת במשטרה, פעם אחת

בנושא של תקציבי מע"צ. יש מקום לשיפור בצורת שיתוף הפעולה. כל זמן שלא

העבירו את מע"ץ למשרד התחבורה, אני לא יודע אם אפשר לרכז את כל הנושא

אצלם, אבל לפחות אפשר לגבי כבישים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
את יהודה נזמין לישיבה נוספת, כדי שיתן לנו

סקירה רחבה על כל מה שבוצע ועל התכניות.

י. כהו; אני מבקש להציע לוועדה להזמין אתכם ליום

סיור במע"צ, כדי להציג תכניות על-ידי מפות,

לבקר באתרי עבודה ולראות את הדברים האלו יותר מקרוב. אנחנו מוכנים

בשמחה לארגן יום סיור כזה.

מ. גולדמו; ישנם שני דברים שאני חושב שצריך להתייחס

אליהם, ולא קיבלנו עליהן אינפורמציה. אני

חושב שוועדת החקירה ליוותה את כל הפעילות שלה בצורה נכונה, משום שזה

נותן לנו למעשה את הכלי איך להתמודד, ובסה"כ אנחנו רואים שגם המשטרה,

גם הבטיחות וגם מע"ץ פועלות על בסיס כל מה שנעשה על-ידי ועדת החקירה,

ואני חושב שזה דבר נכון.

אני רוצה להתייחס לנקודות היותר כואבות לי: היו כוונות טובות, ובפועל

אין שום קידום. למשל איחוד רשות הנמלים עם רכבת ישראל. אנחנו לא רואים

תוצאה בשטח. זה בא לשחרר את הלחץ של התנועה על הכבישים הבין-עירוניים.

במקביל בישרת שיש שלב מתקדם בנושא של רכבת הפרברים. אני רוצה לקבל על

זה פרטים יותר מסודרים. אמרו, שמאחר שלרשות הנמלים יש לא מעט כסף, זה

יכול כתוצאה מהאיחוד לשפר מצב את רכבת ישראל. בענין הזה נשארנו בתקופת

המנדט, ואפילו פחות מזה. אם נוריד את רכבת העמק, גם זה אין לנו. בנושא



של רכבת ישראל, למרות משרד התחבורה וכל הרעיונות הטובים שלו, אנחנו

נסוגים אחורה.

לגבי כבישים בין-עירוניים וכבישים עירוניים. לא יכול להיות שבגלל מלחמת

יוקרה ובגלל כל מיני מאבקי כוח, מי שסובל למעשה הם אותם בני משפחה

ואותם נפגעים כתוצאה מכך שלא מושקע די כסף בכבישים הבין-עירוניים

והעירוניים. אבל קודם כל בהתייחס לכבישים הבין-עירוניים, חשוב לזכור מה

הייתה התנועה כתוצאה מכך שהיינו מחזקים ומשפרים כבישים. האם אתה יודע

איזה מאמצים אני עושה לגבי כביש ואדי-ערהל אני יכול להביא דוגמא של

הרבה כבישים כאלה. התחילו לעבוד עליו, אבל זה עוד לא בקצב שהיינו רוצים

לראות. באותו קטע שביצעו שם, כבר יש בעיה בטיהותית. בנסיעה מהירה של

רכב קטן, בסיבובים יש סכנה. אני מברך על כך שהתחילו. זה לא מספיק, צריך

לעשות הרבה יותר.

לכן אני רואה את הבעיה המרכזית בכך שקודם כל צריך לתת תשובה ל-200

מיליון שקל שהיו צריכים להגיע למע"ץ, ועדיין לא הגיעו. היה על זה סיכום

עם שר האוצר הקודם, שר התחבורה היה צריך להעביר, הכסף היה צריך להגיע

למע"ץ. כל הדבר הזה חייב לקבל תשובה והסבר, מדוע כסף יקר אינו מנוצל.

מע"ץ ערוכה לעשות את העבודה, והיא לא מסוגלת לבצע אותה כתוצאה מכך

שהכסף לא הגיע אליה.

א. פורז; ישראל עומדת בפני מבחן גדול של קליטת העליה,

כאשר לכל הצרכים האחרים יהיה כסף. כל אלה

שמדברים כאן על תוספת משטרה וכו' - שישכחו מזה. אין. גם מה שיש, אולי

לא יספיק.

לגבי ענין של מחסור בשופטים בבתי-משפט. צריך להגדיל בהרבה את ברירות

הקנס. יש מקרים, לדוגמא, שאדם בתמרור "עצור" לא עצר עצירה מוחלטת, ונסע

באיטיות. על זה שוטר שלח אותו לבית-משפט. אני לא רואה שום סיבה שדבר

כזה לא יהיה עליו קנס של אלף שקל, נניח. מה הוא יקבל בבית-המשפט? ממילא

יש שיטת ניקוד. על-ידי זה יורד העומס מבתי-המשפט, לא צריך עוד שופטים

ועוד פקידים. ממילא לשופט יש תעריף, יש לו איזה לוח. אני יכול לתת לכם

עוד דוגמאות של עבירות חמורות, אבל לא קטסטרופליות, שאפשר להעביר אותן

לברירת קנס גבוהה.

אני רוצה לומר למנכ"ל מע"ץ. אני חסיד גדול של פיתוח תשתית, לדעתי זה

הפתרון האמיתי והנכון לכל בעיית הבטיחות בדרכים, כי היתר זה הסברה. הכל

בשוליים. האדם אינו היה מושלמת, ולפעמים בהיסח הדעת הוא עושה טעויות.

אבל לדעתי בתוך התקציבים שלך אתה קודם כל צריך לתת עדיפות עליונה

לגדרות הפרדה בכבישים המהירים. שם התאונות שהן קטלניות. אני ממשיך בכל

פעם להתקומם, כשאני רואה שאין גדרות הפרדה בכבישים המהירים, ומצדי לא

איכפת לי שתעשה את זה על השבון כל דבר אחר, אפילו על פיתוח כביש הדש

באיזה שהוא מקום. פה טעות אנושית גורמת לדבר קטלני, ואתה יודע את זה.

אני רוצה גדרות הפרדה בכל מקום, ולדעתי ניתן לעשות זאת, וחובה לעשות

זאת.

דבר אחרון שלא שייך לבטיחות אבל מקומם אותי ומרגיז. ראיתי שמשפצים כביש

מהיר בחו"ל. 3 קילומטרים קודם יש שלט המורה לעבור לנתיב ימני או שמאלי,



כי נתיב ימני חסום או נתיב שמאלי חסום. אצלנו בארץ 200 מטר לפני המכונה

שלד, אתה מוציא את השלט. אתה עומד בפקק, ואתה רואה איך המכוניות נכנסות

אחת אחת בשיטת הריצ'-רץ', באיטיות מעצבנת, נתקעים סתם בפקק, ואנשים

מורטים את העצבים ומקללים אותך ואת מע"ץ ואת העובדים המסכנים האלה

שיושבים שם וסובלים. אני לא מבין למה אי-אפשר להסדיר את הדבר הקטן הזה.

2 קילומטרים מראש תנו התרעה, שבעוד 2 קילומטרים נתיב ימני חסום. אנשים

לאט לאט נכנסים לנתיב השמאלי, וחולפים על פני המקום הבעייתי במהירות של

80 קמ"ש, ולא במהירות של 30 קמ"ש והפקק לא יווצר. ואם יהיה פקק, הוא

יהיה הרבה יותר קטן.

ע. זיסמן; שקלתי אם להגיד את הדברים, אבל החלטתי

להגיד. אנחנו נצטרך לקיים דיון פנימי על

יחסי הגומלין שבין מליאת הוועדה לבין ועדת המשנה. אולי יש מקום לבטל את

ועדת המשנה.

אנחנו כבר שנתיים עובדים ביחד, וח"כ מיכה חריש יש לו זכות מוסרית

וציבורית להעלות את הנושא, כי הוא היה אחד משני חברי הכנסת שהובילו את

ועדת החקירה עם המסקנות שלה. זכותו המוסרית והפרלמנטרית לבוא ולדרוש

ולשאול מה קורה, ואיך מתגשמות המסקנות. אבל אנחנו בשנתיים האחרונות דנו

בנושאים האלה מהיבטים שונים, חברים העלו את הנושא הזה, והיה דיון גם

במליאת הוועדה וגם בוועדת המשנה. אנחנו חוזרים על אותם הדברים. לדעתי

צריך לעשות סיכום מה הושג מאז שוועדת החקירה פירסמה את. מסקנותיה, ואפשר

להצביע על כמה וכמה הישגים, ויש הישגים שהם לא רק להלכה, אלא גם למעשה,

יש הישגים שהם רק להלכה. ענין של משטרת התנועה בעיני הוא הישג, כי היתה

התנגדות פנימית. לא די שאתם החלטתם. היתה התנגדות פנימית נחרצת,

ואי-אפשר היה להתגבר עליה. השינוי הזה צריך לבוא לידי ביטוי. מאחר

שאנחנו ערב הגשת תקציב המדינה, זה הזמן המתאים ללחוץ, ועל זה אנחנו

צריכים לעבוד, בשיתוף פעולה עם שר התחבורה. אבל יש נושאים ששר התחבורה

נותן להם עדיפות אחרת מהעדיפות שאנחנו נותנים. את הדברים האלה צריך

לברר בעוד מועד.

אני אומר את הדברים, כי אני רואה שאנחנו חוזרים על אותם הדברים. למשל,

בחודש פברואר, לפני שנפלה הממשלה, שר האוצר דאז, שמעון פרס, דיבר על

יוזמות. גם פה בוועדה נמסרה אינפורמציה על יוזמות גדולות מאוד של משרד

האוצר ומשרד התחבורה, בתחום של פיתוח כבישים עורקיים בין-עירוניים,

וכמה כבישים שיש להם חשיבות גדולה גם בתוך הערים. למשל בירושלים יש כמה

כבישים בעלי מספרים, כביש מספר 4 וכביש מספר 1. אלה כבישים לא רק

ירושלמים, יש להם אספקטים רחבים ביותר, וחשיבותם גדולה ביותר.

אני מציע שלקראת הישיבה הבאה יימסר דיווח מפורט - ולדעתי ועדת המשנה

יחד עתניאל שנלר יכולה למסור זאת - על אותם הדברים שהוגשמו ואותם

הדברים שהוגשמו להלכה, והם צריכים להיות מוגשמים למעשה, אותם הדברים

שאנחנו צריכים להפעיל את הלחץ הפרלמנטרי והציבורי כדי ששר האוצר יכלול

אותם במסגרת התקציב של משרדו, ויתחייב לפעול לקידומם במשך שנת התקציב

הבאה.
מ. חריש
נושא תאונות הדרכים לצערי אינו נושא שדנים

בו ואפשר לסכם אותו. זה הוא מאבק נמשך.



כשגמרנו את עבודת ועדת החקירה, ואמרתי זאת בהגשת המסקנות לכנסת, ראיתי

את המבחן גם שלי וגם של החברים האחרים בהתמדה, במעקב, בלחץ על הענין

הזה, בעיקר משום שהנושא עומד בתחרות עם נושאים אחרים. אתה צודק בזה שיש

עכשיו כל מיני לחצים. אבל גם בתנאים האלה של קליטת העליה לא עומדים דום

ואומרים שכל הדברים האחרים נעצרים. לחצים למיניהם יקבעו מה יעצר, מה

יקבל עדיפות ומה יהיה עליהם בשטח הזה.

אם בבטחון מבקשים עכשיו מיליארד וחצי שקל תוספת, ויש תנאים שמחייבים

לפחות חלק מזה, הרי אנחנו מדברים על 500 הרוגים בשנה, אנחנו מדברים על

אותם אזרחים, אותה אוכלוסיה שצריך להגן עליהם מאוייבים חיצוניים, וצריך

איכשהו להגן עליה גם מפני עצמנו. לכן אני לא רואה זאת כדבר שיכול

להידחות משום שעכשיו יש קליטת עליה, יש תוספת תקציב בטחון, ואפשר

שבתאונות דרכים שימותו כמה שימותו, עד שנתפנה מקליטת העליה.

אני גם חושב שבחלק לא קטן מהמסקנות לקחנו בחשבון את הנתון הכלכלי.

דווקא בתשתית היו מאמצים להרחבה. אגב, המספר שמצאתי שלא בוצע בשנה

הקודמת היה 30 מיליון שקל, אבל אומרים כאן שהבעיה איננה תקציבית.

המשטרה אמרה, שבתוך הערים היא לא יכולה לקחת על עצמה את האחריות. זו

היתה המדיניות הרשמית בפני ועדת החקירה של המשטרה. אמרנו שהשלטון

המקומי מוכרח להיכנס באיזו שהיא צורה להיערכות, למשל בענין של הדרכה.

אפשר לעמוד ולומר להולכי רגל בצמתים מסוימים בתקופות מסויימות, שלא

יעברו. אפשר לעשות זאת בכוח האדם הקיים של פקחים בנושא שבו יש הרוגים.

אני חושב שהבעיה אינה תקציבית, אני חושב שהיא ארגונית, במסגרת הקיימת.

משטרת התנועה היא משהו אחר. נכון שהיה מאבק גם בפני הוועדה. לדעתי צריך

להיכנס ולראות איך מתמודדים אתו. אני בכלל בדעה, שאם המשטרה לא תקבל

במצב הנוכחי תוספת אמצעים לכוח האדם שלה, גם בנושא הבטחוני, גם בנושא

של משטרת תנועה, המחיר שנתחיל לשלם יהיה הוא כמעט בכל תחום, מבטחון

בירושלים, דרך ההצטמצמות של כוח האדם ברחבי הארץ לנושאים השוטפים של

המשטרה. כשמדברים על סדרי עדיפויות, במצב הקיים היום במדינת ישראל, אם

לא יתקפו פה את הנושא, לדעתי זה אחד הנושאים הראשונים שנשלם עליהם מחיר

בסידרה של תחומים, כולל תחומים כלכליים של פגיעה ברכוש, ביזה וכל מיני

דברים שיכולים להופיע בשלבים מסויימים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה לסכם את הדיון.

הערה לידידי וחברי ח"כ זיסמן. יש ועדת משנה.

יחסי הגומלין בין ועדת האם לבין ועדת המשנה ברורים ונהירים. אני פועלת

על-פי תקנון, לי יש תקנון שזה התנ"ך שלי, על-פי זה אני פועלת. כאשר יש

הצעות לסדר היום שמועלות במליאה ומועברות לוועדה, הוועדה מתחילה לדון,

היא עושה סיבוב ראשון, ואחר כך היא מחליטה להעביר להמשך המעקב והדיונים

לוועדת המשנה. היו נושאים שהעברנו. מי הפריע לוועדת המשנה לקיים דיונים

אינטנסיביים גם במעקב אחר יישום המסקנות של ועדת החקירה הפרלמנטרית?

היא צריכה להביא לנו סיכומי ביניים וגם סיכומים סופיים, אחר כך ועדת

האם תניח אותם על שולחן הכנסת. זאת הפרוצדורה המקובלת. כאן לא נכנסתי

לתחום שלך, ואתה לא נכנסת לתחום של ועדת האם. אחרי שנגמור את הדיון

הזה, נעביר לוועדת המשנה להמשך. אני לא יודעת למה אתה מטיח את הביקורת,

במקום שתשתתף בדיון הזה מהתחלה ועד הסוף. לא הייתי אומרת את הדברים

האלה לולא העלית אתה את הנושא. ועדת המשנה יכולה להיות יותר פעילה,



יכולה ללחוץ על הגורמים, לדרוש, לעשות, אף אחד לא מפריע לה. להיפך, אני

מברכת על פעילות יותר מגוברת של ועדת המשנה. אבל זה לא בא במקום מה

שחייבת ועדת האם לעשות. כשנעביר לך את הנושא הזה, ועדת האם תדרוש

מוועדת המשנה להביא לה סיכומים על כל דבר, סיכומי ביניים, ?אחד כך גם

סיכומים סופיים. היא תאשר אותם פה, ותניח אותם על שולחן הכנסת, כפי

שעשינו לגבי נושאים קודמים. חקיקה - היא בסמכות ועדת האם, היא לא

מעבירה לוועדת המשנה. איש לא הפריע לך להמשיך ולקיים דיונים בקשר לנושא

הזה של המסקנות. יש הצעה לסדר היום, אנחנו מכבדים את המציע ואת הנושא

עצמו, וועדת האם מתחילה לדון, ואחר כך היא מעבירה להמשך דיונים או

למעקב וסיכומים, כאשר ועדת המשנה תחזור ותביא לוועדת האם את סיכומיה.

מאז הדיווחים הקודמים שהיו כאן בוועדה לא חלה שום התקדמות, ועל כך אני

מוחה. שום התקדמות לא חלה באותם התחומים שגם דיווח עליהם מנהל המינהל

לבטיחות בדרכים. אני אומרת זאת בחומרה יתרה. איך יתכן שיש תקציב פיתוח

למשרד התחבורה, והוא הוציא ממנו רק 40 אחוזים? זה מה ששמענו מאיש

האוצר.

ע. שנלר; זה לא נכון, זו הטעיה במזיד. הוא אמר דברים

לא נכונים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הוא אמר שאתם אמרתם דברים לא נכונים.

ע. שנלר; ועדת הכספים מאשרת תקציב באפריל או לקראת

אפריל, התקציב מועבר למשרד התחבורה באפריל.

לתכנון תכנית כלשהי צריך מינימום חודש-חודשיים, עם כל המשמעויות. תחילת

העבודה וביצוע ותשתית זה לא פירסום. עבודת כביש מצריכה חודשים אחדים.

איך הוא יודע מתי מממשים את הדבר? רק כשהוא מקבל את האישור לשלם אחרי

גמר העבודה, הרבה חודשים אחרי שהעסק נגמר. אנחנו צריכים עוד חצי שנה,

אחרי שהתחלנו לקבל את התקציב, ו-4-5 חודשים לפני סוף השנה. אם אנחנו

בסוף השנה לא נממש 120 אחוזים, יש מקום להערת יו"ר, אבל לפחות להיום

במחילה, נדמה שאי-אפשר לומר זאת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הייתי מופקדת על ביצוע, ואני יודעת איך

מוציאים ואיך מגישים ואיך מבצעים תקציבים. 3

חודשים לפני סיום שנת התקציב יושבים ובודקים את הסעיפים, מה כן הוציאו,

מה לא הוציאו, ואפשר לעשות העברות מסעיף לסעיף. האוצר איננו כועס, הוא

יהיה בהחלט מעוניין שאתם לא תבצעו את הסעיפים האלה. תמיד במשרדים

נשארים כספים שלא מימשו אותם, שלא הוציאו אותם, ואני יודעת זאת ממשרד

הבריאות. עיכובים פה, עיכובים שם, והיינו מגיעים לסוף שנת התקציב,

גמרנו, ואז היה האוצר בא בביקורת, ואומר שהיה לנו תקציב ולא הוצאנו

אותו. בישיבה הבאה אני רוצה שתגידו לנו מה קרה עם תקציב הפיתוח.

ע. שנלר; נשמח להביא זאת, הוא זרק באן סתם פצצה.

ע. זיסמו; בדרך כלל את ספקנית לגבי מה שאומר האוצר,

והיום את מאשרת. למה צריך להאמין לו?



ע. שנלר; הוא לא נותן לנו להוציא התחייבויות מעבר

לתקציב, עד שמממשים ומקבלים חזרה עוברים

חודשים אחדים. אנחנו נוציא השנה 100 אחוזים, אין ספק בכך.

ה. בו-יהושע; הנתון שלו מתבסס על הוצאות בפועל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תכניות לפרוייקטים מכינים לא אחרי אישור

תקציב. על-פי מה אתה דורש תקציבל על-פי

תכניות ופרוייקטים שאתה מכין לביצוע, ולא חודשיים אחרי כן אתה מתחיל

להכין פרוייקטים. תמיד תכניות מוכנות ישנן, אם אין לך די תקציב לבצע

אותן, אתה מחכה להזדמנות אחרת, שיהיה לך תקציב לבצע. האם אתה מבצע אחרי

שאישרו לך תקציב? איך הגשת תקציב, על סמך מה?

ה. בו-יהושע; אין כל סתירה. מה שאת אומרת, כך זה מתבצע.
ע. שנלר
אני יכול לבקש שיחד עם מע"ץ נזמין לכאן גם

את המפקח הארצי על התעבורה, שהוא הסטטוטורי

לענין, והוא יציג את מהלך התכנון.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בסדר. אני דורשת שהנושא הזה באמת ייבדק.

חובתו של משרד התחבורה קודם כל להגדיל את

תקציבו בתחומים האלה מהמקורות שלו, מהתקציב שהוא מקבל, מהתקציב השנתי

שמאושר לו במסגרת תקציב המדינה. הוא חייב להגדיל את התקציב לנושאים

האלה.

האוצר בודק כל דבר, בכל סעיף תקציבי הוא רוצה שיראו לו מה עומדים

לעשות, ואז הוא יכול להתנגד. הרי פעם האוצר הגיש תקציב בלעדינו, משום

שלא הסכמנו. אם בסעיפים שישנם יש לכם עדיין כספים שלא הוצאו, או

בסעיפים אחרים יש כספים שמשרד התחבורה לא הוציא אותם, המשרד יכול לבקש

העברה מסעיף לסעיף לטובת הנושאים הללו, כדי שלא תישאר לכם יתרה, שלא

ישאר לכם עודף שאחר כך הולך לאיבוד, כי הוא לא עובר משנה לשנה. תרבה

באים לוועדת הכספים ומבקשים העברה מסעיף לסעיף, כי הדברים הללו הם מאוד

חיוניים.

לגבי משטרת התנועה, כדי ליישם את הנושא, בכל אופן ישנה התקדמות והסכמה

על תוספת של 400 תקנים. אמנם הוא לא רוצה לתת מימון, אבל עצם התודעה

שיש הסכמה לתוספת 00 4תקנים למשטרת התנועה היא צעד חשוב מאין כמוהו.

תשבו על המדוכה ותחפשו את המקורות. מהמשטרה אי-אפשר לקחת לא תקן אחד

ולא אגורה אחת, להיפך, עוד צריך להוסיף לה. טועה מי שחושב שיוכל לקחת

ממנה שליש.

אני בהחלט בדעה שבשם הוועדה אולי נגיש הצעת חוק לגבי משטרת התנועה

ולגבי מקורות מימון לעניין זה. נברר את האפשרויות עם היועץ המשפטי של

הממשלה, נשב אתכם בנושא הזה, ונגיש הצעת חוק. נראה, נילחם בכל

הכיוונים. הייתי בסין, שם אין הרבה רכב פרטי, תחבורה ציבורית בקושי

רואים, אבל ישנם שוטרי תנועה. הם עומדים לכוון אופניים, לכוון הולכי

רגל. אני כבר לא מדברת על יפאן, איזו משטרת תנועה יש להם. פה מאבקים



ונלחמים כבר שנים על הנושא הזה. אדוני מנהל המינהל לבטיחות בדרכים, אתה

חייב לקחת את זה כמשימה. אל תיתנו שליש, אתם חייבים להגדיל את ההקצבה.

עם בוא העליה וגידול מספר התושבים במדינת ישראל, אני חושבת שגם העומס

על הכבישים וגם הסכנה יגברו. עוד מעט לא נוכל לזוז. גם עולים חדשים

יקנו רכב, וכל זה באותה תשתית כבישים ובאותו לחץ שישנו. העניין הזה

צריך להיות חלק מכל המכלול של קליטת העליה. העניין הפך לשיגרה,

ומשלימים עם ההרג בכל שבוע, נוטלים את הסיכון של קציר הדמים בכבישים,

ורק מסכנות המשפחות שהופכות למשפחות שכולות. כך אנחנו מפסידים הרבה

מאוד אנשים. אם מישהו נפגע על-ידי מחבל או על-ידי טרוריסט או נפגע

בגבול, כל הארץ עומדת על הרגליים. אבל כשהוא נהרג בתאונת דרכים, 2-3

נהרגים בתאונת דרכים, אף אחד לא זז.

זהו נזק לא רק בחיי אדם, אלא גם למשק וגם לכלכלה. אובדן חיים, אבל גם

אובדן משאבים. זה חייב לזעזע כל אחד ואחד מאתנו, ולא צריך להתייחס

לנושא בשאננות. אני מתפלאת על משרד האוצר, גם על שר התחבורה, שאיננו

נלחם במידה מספקת על הנושא הזה.

בישיבה הבאה נבקש לשמוע על כל הנושא הזה של התקציבים, נשמע גם את יהודה

כהן על ההיקף הרחב ותוכנית מפורטת של מע"ץ. נרצה לשמוע מה עשיתם בשנת

התקציב החולפת, מה התכניות לשנת התקציב הבאה ומה המקורות. האם הם

מספיקים, או שחסרים וכו' וכו'.

נשאלת השאלה מה הם הכללים וההוראות והתקנות הקיימות לגבי הולכי רגל,

והאם אין מקום להתקין תקנות מחייבות, כדי להגן על הולכי הרגל. לחייב

אותם וגם לחייב את הנהגים.
ע. שנלר
נושא הולכי הרגל מתחלק באמת לקשישים

ולילדים. נתתי בהתייחסות שלי על קצה המזלג

את התפיסה שלנו בנושא ילדים וקשישים, כאשר לגבי ילדים הנושא מטופל היום

ברמת תחיקה של תוצאות של מינוס 26 אחוזים בהרוגים, וזה אחד התחומים

היחידים בו אנחנו מרוצים. תחום היפגעות הילדים הולך ופוחת מדי שנה.

בנושא הקשישים דיווחתי, שפיתחנו תכנית עם הג'וינט וגורמים נוספים כדי

לעבוד עם האוכלוסיות האלה בכל מיני מסגרות עבודה, אם זה מועדונים, אם

זה בשכונות, אם זה במערכות מסייעות אחרות. כאן עדיין לא הגענו לתוצאות,

כי רק עכשיו סיימנו את התכניות והתחלנו בביצוע ניסוי.

לפי דברי פרופ' שטינברג מדובר כאן על קומוניקציה בין הנהגים לבין הולכי

הרגל, וזה בעצם הסעיף המרכזי של הבעיה. החוק הוא כלי קומוניקטיבי מסוג

מסויים. היה ביוון נסיון מאוד מעניין לגבי עבודה עם דיגלונים, או

פטנטים אחרים לחציית הכבישים. לפני כשנתיים, ביוזמה שלי, ביצענו מחקר

עם קבוצת עבודה בטכניון בחיפה. נעשה ניסוי בחיפה, בשימוש בדגלונים.

לפני 3-4 שנים היה ניסוי כזה גם בירושלים. הניסוי הזה נכשל כשלון

חרוץ.



י. שטינברג; הוא נכשל מפני שהוא לא כתוב בחוק. זה היה רק

תרגיל, ולכן הוא נכשל. אתה יכול לראות את

נושא העישון. היו המלצות, היו שלטים וזה לא עזר. רק החוק שינה משהו.

ע. שנלר; גם החוק היום לא שינה במהות בעישון, אבל אני

רוצה לומר לך מדוע זה לא דומה כלל ועיקר

לתחום הזה. השיטה הזאת של האמצעי הפיזי הזה לא הוכיחה את עצמה נכון.

החוק כפי שהוא היום עונה על הצרכים לכאורה. אלא מה, אתה מדבר על הדרכה

והסברה, שהחוק הוא חלק ממנה. עישון, זה דבר מותנה, ברצונך אתה מעשן,

וברצונך אתה לא מעשן. המעורבות והאינטראקציה של הולך הרגל והמערכת

התחבורתית זה מישהו שיורד מהבית לכביש, ועד שהוא חוזר הביתה. לכן זה לא

דומה לעישון.

י. שטינברג; רציתי רק להגיד לך מה כוח החוק, כוח ההרתעה

של החוק.

ע. שנלר; בדקנו את הענין הזה, ואני רוצה לבקש

מהפרופסור המכובד שיואיל לראות גם איזה

נקודת תורפה בחוק. לתת זכות קדימה להולך רגל שלא במעבר חציה, זה מרשם

בדוק לתאונות דרכים, זה מירשם ודאי, ואני לא יכול להרצות עכשיו למה זה

ודאי.
י. שטינברג
לא אמרתי זכות קדימה להולך רגל. לא דיברתי

על זכות קדימה, דיברתי על תקשורת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנא העלה את הצעותיך על הנייר, ושלח אותן

למר שנלר עם העתק אלי, כדי שיהיו לפנינו

לקראת הדיון הבא. המינהל יעיין בהצעות שלך בכובד ראש, ויראו אם יש

להוסיף לתקנות הקיימות היום, להנחיות וההוראות הקיימות היום להולכי

רגל, דברים נוספים שיכולים לסייע להקטנת מספר תאונות הדרכים בקרב

ילדים, קשישים והולכי רגל בכלל.

ע. שנלר; אדרבא, הלוואי שנצליח לעשות משהו בענין

הזה.

י. שטינברג; אל תשלול את זה שהדבר צריך להיות בחוק, כי

זה העיקר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יכולות להיות תקנות.

הישיבה ננעלה בשעה 11:35

קוד המקור של הנתונים