ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 20/11/1990

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (תיקון מס' 24), התש"ן-1990

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשוה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 190

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ג', ב' בכסלו התשנ"א, 20.11.1990, בשעה 11:00
נכחו
חברי הוועדה: היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

צ'. ביטון

מ. גולדמן

ע. זיסמן

מ. מיעארי

א. פורז
מוזמנים
א. ברזילי, עו''ד, מרכז ועדת המוניות, משרד התחבורה

א. לנגר, סגן המפקח על התעבורה

ג. נאור, עו''ד, היועץ המשפטי, משרד התחבורה

י. נעימי, יו"ר ארגון בעלי המוניות, ירושלים

מ. בן-יהודה, מזכיר ארגון בעלי המוניות, תל-אביב

א. פריד, אגודת המוניות, חיפה והצפון

ל. זנדברג, ארגון מוניות הדרום

י. אריאל, עו"ד, ארגון בעלי המוניות

ד. גמליאל, יו"ר ארגון שכירי המוניות

ד. עיני, חבר ועד שכירי המוניות

ר. פרג'ון, חבר ועד שכירי המוניות

א. אייגס, רפרנט, אגף התקציבים, משרד האוצר
מזכירת הוועדה
ל. ורון
יועץ משפטי
צ. ענבר
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (תיקון מס' 24). התש"ן-1990



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה

ומקדמת בברכה את אורחינו.

בשבוע שעבר שר התחבורה הביא את הצעת החוק לקריאה ראשונה. מאחר שהנושא

דחוף, מצאתי לנכון לתת לו את העדיפות ונתחיל היום בדיון. נשמע את

הגורמים להצעת התיקון המוצעת לחוק הקודם. היו בחוק הרבה ליקויים

ותקלות, גם הביצוע שלו לא השביע רצון, וטוב עשה שר התחבורה שאכן - גם

על-פי הערות ועדת הכלכלה - יזם את התיקון.

ג. נאור! הצעת החוק שלפנינו מתחלקת למעשה לשני חלקים.

החלק האחד מתקן תיקונםי טכניים קוסמטיים

להצעת החוק, וכמו שאמרה כבוד היו"ר, רובם נדונו פה בוועדת הכלכלה.

אנחנו הפקנו את המסקנות והלקחים, ועל-מנת להסדיר הפעלה יותר נכונה של

ביצוע החוק, כללנו אותם תיקונים שאחרי כן נפרטם אחד אחד. לענין הזה,

לנוחיות חברי הוועדה, אני מגיש את נוסח החוק הקיים, כשעל גבו מופיעים

התיקונים, וזה יראה לנו איך יראה החוק לאחר שיכללו בו גם התיקונים.

החלק השני בהצעה בא להסדיר בעיה שהתעוררה אצל נהגים, שאנחנו קוראים להם

שכירים, שעיסוקם העיקרי היה נהיגת מונית, וקופחה הזדמנותם לקבל את

הרשיון. כדי לתקן איזה עיוות מסויים שנגרם לאותה אוכלוסיה, אנחנו

קובעים בחלק השני של הצעת החוק הוראת שעה, הוראת מעבר, שתסדיר מתן

רשיון ומיכסה מיוחדת - ולא המיכסה השנתית הרגילה - לאותם אנשים,

כשיתמלאו בהם הקריטריונים המפורטים בהצעה. הקריטריונים הם - שהם בעלי

רשיון נהיגה לנהיגת מונית, עיסוקם העיקרי היה עבודה בפועל בנהיגת מונית

בתקופה של 6 שנים לפני התיקון האחרון לחוק, ו-3 שנים לפחות בתקופה שמאז

אפריל 1986 ועד היום, תחילתו של חוק זה.

זה במלים כלליות על הצעת החוק. אם היו"ר מבקשת שניכנס פרט פרט, נוכל

לעשות זאת ולהסביר את הסעיפים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נשמע קודם את הנוגעים בדבר. אולי רצוי שתאמר

משהו לגבי התיקונים הטכניים.

ג. נאור; כדי לפשט את עבודת ההקצאה ועבודת ועדות

המוניות, תיקנו את סעיף 14(ד)(1). בנוסח

הקודם דובר, שההגרלה תיעשה בין מבקשים שאושרו. זה העמיד אותנו בבעיה,

מפני שזה הצריך לבדוק את כשרותם של כל המבקשים, וכזכור לוועדה בהקצאה

הראשונה ניגשו כמעט 6,000 מבקשים. דבר זה היה יוצר מצב שהיינו צריכים

לשבת ולבדוק 6,000 בקשות ואז היינו מגיעים להגרלה, לפי הערכתנו, באיחור

של כמה חודשים ואפילו של שנה. כדי למנוע את המצב הזה, באישור היועץ

המשפטי לממשלה, באמת עשינו קודם את ההגרלה, והוספנו מספר נוסף שהשתתף

בהגרלה. עשינו את ההגרלה רק בין אלה שאושרו. כדי לתקן את המצב הזה,

וכדי שההסדר הזה יופיע בחוק, תיקנו את סעיף 14(ד)(1). שם החלפנו את

המילה "אושרו" ב"הוגשו", וההגרלה אז תיעשה רק לגבי אלה שוועדת המוניות

החליטה כי הם כשרים לקבל רשיון כאמור.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זאת אומרת, שהבדיקה עכשיו תיעשה אחרי

ההגרלה.



ג. נאור; נכון.

חיו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אם יש לכם מיכסה ל-500, רק לאותם ה-500

שזוכים בהגרלה תיערך הבדיקה. אם הם לא עונים

על הקריטריונים, ניתן לפסול אותם גם אחרי ההגרלה.

ג. נאור; כן. למעשה אנחנו הלכה למעשה פועלים כבר

על-פי השיטה הזאת. אלא שרצינו שזה יהיה תואם

בדיוק את הוראות המחוקק, ולא שנסתמן רק על פרשנות משפטית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מי הם הנרשמים, מה הקריטריונים, מי יכול

לבוא ולהגיש בקשה? קודם הקריטריונים היו

מאוד מבולבלים, לא היו ברורים, ונזקקנו ליועץ המשפטי לממשלה כדי שהוא

ינחה ויפרש את הכוונות של המחוקק.

ג. נאור; בקריטריונים שינינו כמה דברים.

התעוררה גם בדיונים קודמים שהתקיימו בוועדה

השאלה, אם גם קטין יכול להגיש בקשה. עכשיו ייאמר במפורש בחוק, שרק מי

שהוא תושב ישראל שמלאו לו 18 שנים במועד שנקבע להגשת הבקשה לקבלת רשיון

להפעלת מונית יוכל לעשות זאת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם מותר לו להגיש 10 בקשות?

ג. נאור; שינינו את סעיף 14(ג), ובפיסקה (ב) בהצעה

אמרנו, ששר התחבורה יקבע בתקנות דרכים להגשת

בקשה, מועדי הגשתה, והדגש הוא פה על מספר הבקשות שמבקש רשאי להגיש.

בתקנות או שיגביל לבקשה אחת, או כפי שיוחלט באותה שנה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם התקנות האלה לא תהיינה באישור ועדת

הכלכלהל יכול להיות שייקבע, שכל אחד יכול

להגיש שלוש או ארבע בקשות, אבל אנחנו מתנגדים. אנחנו אומרים שצריכה

להיות בקשה אחת, שיוויון לכולם, ולא לתת סיכויים למי שמגיש בקשות יותר

רבות. אם יש לו הרבה כסף, הוא יכול לשלם עבור 3-4 בקשות.

צ. ענבר; אולי נקודה כזאת צריך לקבוע ישירות בחוק.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נכון, זה צריך להיות בקריטריונים, ולא

להשאיר לתקנות.

ג. נאור; על-פי הנסיון שהיה לנו בהצעות הכלכליות

האחרונות, הכוונה היא באמת לאשר רק בקשה אחת

בכל הקצאה. אבל יכול להיות בעוד כמה שנים, שהשיטה הכלכלית תגרום למצבים

אחרים. היום יש יותר מדי מבקשים, יש יותר מבקשים מאשר המיכסה, ולכן

אנחנו משאירים את האופציה לשר. הוא יקבע, אנחנו נבדוק, והכוונה היא

לבקשה אחת. אנחנו יודעים את משך הזמן שצריך כדי לתקן חוק.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; המצב היום הוא שכל אזרח או כל תושב יכול

להגיש בקשה ולזכות, אם זה עורך-דין, אם זה



רואה-חשבון, אם זה מנחל וכוי. אין שוס קשר לנושא של מוניות ועם יצירת

מקור פרנסה. נהגי מוניות אתם אני נוסעת אומרים לי שהם שכרו את המספר

ממנהל חברה זו וחברה אחרת, משלמים 500-600 דולר לחודש. הוא זכה, לנהג

לא היה מזל והוא לא זכה. אותו מנהל משכיר לנהג את המונית, והנהג משלם

בכל חודש 500-600 דולר. נשאלת השאלה האם זה לא צריך להיות קצת קשור

ליצירת פרנסה. הרי זו השקעה כדי ליצור מקום עבודה, מקור פרנסה לאנשים

האלה. אנחנו לא צריכים לאשר לכל דיכפין. לחלק את המספרים לאלה שאולי

רוצים מחר להיכנס לענף הזה - בבקשה. קודם כל צריך לקבוע שהוא נהג. אם

הוא נהג, ורוצה להגיש בקשה כדי להצטרף לענף הזה, ולהיות נהג מונית, זו

זכותו, והוא יגש. אבל שזה אכן יהיה מקור הפרנסה שלו, ולא כדי להשכיר את

זה, ובנוסף לעבודה שהוא עושה אותה, ושאין לה קשר עם מוניות בכלל, הוא

מקבל בכל חודש 500-600 דולר רק על המספר. אם לאותו נהג מונית אין רכב,

הוא צריך גם לשכור את הרכב, והוא משלם עוד.

זו הבעיה, ואני חושבת שבדברי חברי הכנסת במליאה התעוררה השאלה הזאת.

חברי הכנסת שאלו מדוע לא יכלל גם הקריטריון הזה, כדי שמי שמגיש בקשה,

אכן יש לו כוונה להיות נהג מונית אם הוא זוכה.

צ. ענבר; ח"כ אלי דיין אומר במליאה: "מציע לשקול, וגם

אנחנו נשקול זאת בוועדת הכלכלה של הכנסת,

מספר תיקונים הדרושים כדי למנוע מנהגים שהנהיגה במונית איננה עיסוקם

העיקרי לקבל את הרשיונות, ושיקבלו אותם רק נהגים שהנהיגה במונית זוהי

הפרנסה שלהם. כך יוכלו נהגים אלה לתת את השירות לציבור, ולהתפרנס

מעיסוקם העיקרי".
יו"ר הוועדה אומרת במליאה
"לדעתי צריך היה להוסיף פיסקה נוספת שאומרת,

שהמבקש לפחות יהיה נהג, ידע לנהוג, אולי פעם הוא יעבוד ברכב, ולא רק

ישקיע בו ללא כל יחס או קשר למקצוע הנהגות".
ח"כ מרדכי וירשובסקי אומר במליאה
"שיהיה ברור שהרשיון למונית יינתן

לאנשים שמתפרנסים מהעבודה על המונית".
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני חושבת שגם ח"כ רובינשטיין מכה על חטא על

החוק שהתקבל בכנסת הקודמת.

נשמע עכשיו את הגורמים שהופיעו כאן.

א. לנגר; בחוק הזה בהחלט יש הפרדה בין הבעלות על

המונית כזכיון להפעיל שירות ציבורי, לבין

הנהיגה בפועל במונית. מדובר פה בשני דברים שונים. החוק מתבסס על

הרעיון, שיש פה הקצאה על עקרונות כלכליים, זאת אומרת שיקול הכניסה לענף

הוא גם שיקול של כדאיות. אם בענף המוניות אין עבודה, לא כדאי להיכנס,

ואני כמשקיע, כאדם פרטי מחליט לא להיכנס או כן להיכנס. בשיטה קודמת

היתה הקצאה בענף המוניות רק על סמך ותק בנהיגה. אגב, זה לא אומר שמי

שקיבל על סמך ותק בנהיגה ממשיך לנהוג, כי בפועל לא זה תמיד מה שקרה.

צי. ביטוו; זו בעיה אחרת. הוא היה צריך להיות נהג מונית

12 שנה, כדי שיהיה לו איזה שהוא סיכוי לפנות

לאיזו ועדה שתיתן לו מספר.
א. לנגר
נכון.

צי. ביטוי; היה שוק של מספרים ירוקים, כמו שוק של

מניות.

א. לנגר; נכון. זה היה טוב לאותה קבוצה של נהגים

שעמדה בקריטריון הזה. אני לא צריך לספר לכם

על כל התופעות שליוו את הענין הזה. רמאויות, מסחר וכל התצהירים למיניהם

שליוו את הוכחת הנהיגה בפועל במונית. זו היתה בעיה בפני עצמה. השיטה

הזו גם גרמה שהשיקולים של ההקצאה לא היו כלכליים, ואז היית יכול למצוא

תקופה של שפל בענף המוניות, אין עבודה; לעומת זאת משרד התחבורה מנפיק

רשיונות, כי מקבלי הרשיונות לא עושים שיקול כלכלי של כניסה לענף, אלא

הם מקבלים מתנה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; והאם עכשיו זאת לא מתנהל בכל חודש בעל המספר

מקבל 500-600 דולר.
א. לנגר
אנחנו צריכים לבדוק למה זה קורה. אולי זה

קורה בגלל קומבינציה של אגרה נמוכה. השנה

400 או 500 איש רכשו רשיונות למוניות בשוק החופשי במחיר המלא. זאת

אומרת, שהם רכשו אותם במחיר שהוא כפול מהאגרה הקבועה אצלנו. היום יש

אנשים שמשלמים את המחיר הזה, או את מחיר השכירות, משום שהם חושבים שזה

כדאי להם. הם עושים זאת מתוך בחירה, אף אחד לא מאלץ אותם. החוק הזה היה

אמור ליצור שיווי משקל בשוק חופשי, שבו ייפגשו הקצאת הרשיונות עם

הביקוש של האנשים להפעיל את השירות הזה, ושיהיה איזון.

אני מזכיר גם את דו"ח ועדת רייכמן, שמינה השר. עם כניסתו לתפקיד הוא

שמע את כל הטענות על החוק הזה, ולכן מינה את הוועדה, שבדקה את החוק

והמליצה להישאר באותה קונספציה של ההקצאה, בלי להתייחס לתיקונים כאלה

ואחרים. למרות זאת החליט המשרד להקצות על-פי שיקולים כלכליים בצורה

מדורגת. לא לעשות זאת ביום אחד, כדי שלא 11 אלף מבקשים, בגלל אגרה כזו

או אחרת ביום אחד יכנסו בבת-אחת. ברור לכולנו, שבטווח הארוך מחירי השוק

של רשיונות המוניות יהיו קרובים מאוד למחירי האגרה הממשלתית, ואז מחיר

השכירות יהיה נמוך מאוד, ונהג מונית לא יאלץ לשלם סכומים כאלה גבוהים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כמה בקשות הוגשו לאחרונה?
א. לנגר
11,200. מתוך 300 רשיונות שהוקצו, 50 אחוזים

מהמקבלים בפועל היו בעלי רשיון נהיגה

למונית. אני לא יודע אם הם נוהגים במונית או לא. לפחות לגבי חלק נוסף

מהם אנחנו יודעים שמדובר בבעלי מוניות, שפשוט לא רשומים כבעלים. מטעמים

שונים ואחרים רשמו את נשותיהם. ערכנו בדיקה של אותם אנשים שקיבלו

רשיונות מאתנו, האם יש להם רשיון נהיגה למונית. הסתבר לנו ש-50 אחוזים

מהם בכל מקרה הם בעלי רשיונות נהיגה למונית.

אני אישית מכיר חלק נוסף מהם, ואני יודע שהם בעלי מוניות, ורק הגישו את

הבקשה לראשונה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יש לו אחת, והוא הגיש בקשה לעוד אחת.

א. לנגר; יכול להיות שיש גם כאלה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מודיעה לך שיש כאלה.

א. לנגר; יתכן. לא בדקתי זאת, אין לנו דרך למנוע זאת.

אני יכול להגיד מהכרות אישית עם חלק

מהאנשים, שקיבלו רשיונות אף שאין רשיון נהיגה בפועל למבקש. המבקש זה

אשתו של נהג מונית או משהו דומה. אחוז ניכר מהמקבלים הם אנשים שקשורים

בענף, זה לא הולך לכל הכיוונים.

אני מאמין שאם נפעל על-פי מדיניות ארוכת טווח. ברגע שהמחירים ירדו,

ויצאו מוניות לשוק, הענין הגדול של הציבור יפחת, ודמי השכירות ירדו,

וזה ישיג את המטרה של שיקולים כלכליים בלבד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
היזמנו את פרופ' רייכמן, יו"ר הוועדה לבדיקת

השיטה, ואפילו ניסינו באמצעות משרד התחבורה

להזמינו. לצערי אמרו שהוא לא יכול לבוא. אני מקווה שיוכל להגיע לישיבה

הבאה.

א. פריד; כולנו כאן מתעלמים מעיקר העיקרים, מהאנשים

שעוסקים ומפעילים וחיים בתוך אותו ענף, ואלה

בעלי המוניות עצמם. הם מהווים מספר לא מבוטל, 9,500 בעלי זכויות

ציבוריות, בעלי מוניות. אם מתוכם מספר בודד כזה ואחר מצא את עצמו שהוא

לא יכול להפעיל כבר מונית, והוא השכיר אותה, עדיין זו לא אינדיקציה של

1,000 משכירים. אני מסכים עם היו"ר, שעקב החלוקה, בגלל השיטה האחרונה,

נכנס לשוק אלמנט מסחרי, והוא משכיר. אני מסכים אתך, שלמעשה אם החוק היה

קובע בצורה חד-משמעית כזאת ואחרת שההעדפה היא לאלה העוסקים בענף או

לבעלי רשיון הנהיגה, אני חושב שלא היינו מגיעים בכלל אל השולחן הזה. כי

אותם נהגים העוסקים בענף, ממילא היו מוצאים את עצמם ראשונים - לפני

עורך-הדין, לפני בעל הבסטה, לפני בעל בית-המרקחת - והם ממילא היו

עוסקים בענף כבעלי מוניות.

מכיוון שזה לא קרה, קרה דבר אחר, שהשר קורפו החליט. לשנות את השיטה.

נוצר אותו עיוות עליו דיבר ידידי היועץ המשפטי של משרד התחבורה. אבל

אותו עיוות, עד כמה שזכרוני לא מטעני, תוקן בזמנו עקב בג"ץ שהוגש

על-ידי עו"ד רוטשטיין. אמרו שנדחה זאת בשנה, ונוציא הקצאה מיוחדת

לעיוות ההוא. הוציאו הקצאה די מכובדת של כ-800 ומשהו זכויות ציבוריות.

מאותו רגע, בשנה שלאחר מכן, כל עם ישראל, כל מי שעוסק או עומד לעסוק

בענף יבין שאין יותר עיוותים, יבין שזה החוק וזה מה שיש בו.

אני שומע היום פעם נוספת על עיוות. באמת לבי עם אותם אלה שנפגעו עקב

העיוות, אבל העיוות הזה תוקן בעבר.

אנחנו מקפחים את הפרנסה, את הסיכוי להתפרנס בכבוד לגבי אותם בעלי

מוניות שגם רכשו וגם קיבלו, ועוסקים בנהיגה. וזאת עקב הקצאה בלתי

מבוקרת ללא סוף, עקב תיקונים שכאילו רוצים לתקן את המצב.



שר התחבורה אמר כאשר נכנס לתפקידו, שהוא לא שלם עם השיטה. הוא הקים את

ועדת רייכמן, אבל נאמר במשרד התחבורה שאנחנו גם נתייחס לסקרים במידת

הצורך, אם יש בכלל צורך בחלוקה כזאת או אחרת. אנחנו טוענים, ואנחנו לא

נתנגד, שאם יש צורך זה יחולק לשכירים.

אני חוזר ואומר ומצהיר חד-משמעית, ואני בטוח שזה על דעת חברי: אם יש

צורך, יחולק לשכירים העוסקים בענף. אבל אם אין צורך, לא להמציא כל מיני

הקצאות כאלה ואחרות, פעם לשכירים ופעם לאחרים, רק מכיוון שכתבו בחוק

שצריך לעשות זאת. מי אומר שאם כתוב בחוק שצריך להקצות הקצאה צריך

להקצות בכל מצב? לכן ישנם המחוקקים, לכן ישנן הוועדות, ואפשר לשנות.

כמו שאתם היום משנים חוק כזה ואחר ומתקנים אותו, אפשר לשנות את החוק

שאומר להוציא בכל שנה הקצאה. לדעתנו אין בכך צורך. הונחו בפניכם על-ידי

חברינו סקרים מכובדים ביותר שנערכו על-ידי דחף, נינה צמח וכן הלאה,

שאומרים חד-משמעית וברור ביותר שאין צורך היום במונית נוספת. אם אין

צורך, כל מונית נוספת או כל זכות ציבורית שהיום ניתנת או משתחררת תפגע

בנהגים הקיימים.
צ'. ביטון
האם אתה חושב שמספר המוניות בארץ מספיק?

א. פריד; זו היתה דעתנו, אבל תמיד יגידו שאנחנו

אינטרסנטים. נכון להיום - ואני מתכוון לזמן

בו נערך הסקר, וזה בתקופה האחרונה, נדמה לי שבאוקטובר - הסקר אומר

חד-משמעית שיש שפע של מוניות. אדם יכול לצאת החוצה, ובזמן סביר ביותר

לקחת מונית. כאשר מקצים יותר, פוגעים בפרנסה של אותם נהגים.

צי. ביטון; מה זה "זמן סביר"?
א. פריד
בצורה סבירה ביותר. אם יש צורך, אנחנו

ממליצים לתת לשכירים או לעוסקים בענף; אם

אין צורך, תמתינו עד שיהיה צורך. אולי עם העליה הגדולה יהיה צורך,

אף שהם נוסעים ב"אגד".

י. אריאל; רציתי להדגיש מה שאמר פריד מחיפה. תיקון 19

קובע, ששר התחבורה יקבע מיכסה לאחר יעוץ עם

הגורמים השונים, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת. קודם כל יש פה שאלה,

איך קובע שר התחבורה מיכסה. האם באופן שרירותי? לכאורה היום הוא קובע

מיכסה כמעט באופן שרירותי. הוא שומע את הצדדים, הוא לא חייב לקבל דעתו

של אף אחד. הוא שומע את ארגוני המוניות, את הצרכנים, אבל הוא לא חייב

לקבל את דעתם, והוא יכול לעשות זאת רק כדי לצאת ידי חובה, כי כך כתוב

בחוק. לפי מיטב ידיעתי, משרד התחבורה בכלל לא הציע את ההצעה. לוועדת

הכלכלה לא תמיד יש הנתונים איך לקבוע.

הארגון נתן למשרד התחבורה הצעה; מדוע נגיד שאין צורך בכלל במוניות,

והצרכנים יחליטו שיש צורך במיליון מוניות, לא איכפת להם כמה מוניות

תהיינה בשוק, הם רוצים שהמוניות ימתינו להם. והפקידים של משרד התחבורה

ישאבו אינפורמציה, יקלטו מהאוויר כל מה שאומר נהג מונית ברחוב או הצרכן

ברחוב. ב-1989 היה בפני שר התחבורה סקר של הצרכנים עצמם שהוגש בפניו,

ומשום מה הוא לא העביר אותו לידיעת הארגונים ולא לידיעת ועדת הכלכלה של



הכנסת. בסקר נאמר, לעניות דעתנו, שלא היה קיים צורך במוניות נוספות כבר

ב-1989, אבל הסקר הזה לא הובא לידיעת אף אחד.

בישיבות האחרונות הוצע גס על-ידי משרד התחבורה למסור שוב את הענין של

המיכסה לידי גוף ניטרלי, שיקבע אט יש או אין צורך במוניות נוספות, כי

החוק קובע שבכל שנה תיקבע מיכסה. אמר כבר כבוד השופט גולדברג

בבית-המשפט העליון, שגם לקבוע אפס זה לקבוע מיכסה. אפשר לקבוע גם אפס.

אני קורא פה את דברי מנכ"ל משרד התחבורה. קיבלתי במקרה לעיון מה שאומר

השר קצב, שלכאורה הוא יקבע כל שנה מיכסה, גם אם אין צורך, וזה בכלל

למטרה שונה מאשר קבע החוק. הוא אומר: כדי שהציבור הרחב ידע שכל שנה

יוצאות מוניות לשוק, כדי שמחיר השוק לא יעלה. בין זה לבין החוק אין ולא

כלום. לא מחלקים מוניות כדי שמספר המונית ירד או יעלה; מחלקים מוניות

אם יש צורך במוניות נוספות. אם אין צורך, האם סתם יוציאו לרחוב מוניות?

זו היתה כוונת המחוקק.

מבחינה מעשית רציתי להדגיש זאת. יתכן שבאמת צריך לקבוע בחוק תיקון

המיכסה ולקבוע מהי מיכסה. עכשיו איש אינו יודע מהי מיכסה.

אני רוצה לעבור לתיקונים הקטנים שיש בהצעת החוק. אני מצטרף להערת יו"ר

הוועדה. לגבי סעיף (14)(ג)(ב), התיקון ששר התחבורה יקבע כמה בקשות

יוגשו - בבג"ץ שהוגש לגבי הנקודה הזאת, היועץ המשפטי לממשלה קבע

חד-משמעית, שצריך להיות שיוויון בין המבקשים. שיוויון, הוא אמר, לא

יותר מאחת. עכשיו בא משרד התחבורה עצמו, שר התחבורה עצמו, ולמעשה טוען

ומבקש לשנות את המצב שהיה לפני כן, ולהגיד שאפשר היום להגיש יותר בקשות

מאשר בקשה אחת.

אמנם זה נכון, אומר מר גבי נאור שיתכן שבעתיד הרחוק יהיו נניח רק 20

מבקשים, ואילו הם ירצו להוציא לשוק 100 מוניות. הם יאפשרו למבקש אחד

שיגיש יותר בקשות, כדי לווסת את הענף. אבל ניתנה תשובה פה, שדיה לצרה

בשעתה. אם בעוד כמה שנים לא יהיו די מבקשים, אפשר יהיה שוב לערוך

תיקונים.

כל הסעיפים הטכניים לא כל כך משנים לארגונים או לשכירים. מבחינה מעשית

נכון שרוצים להקל ולפשט את הדיון בוועדות, ואני לא רואה שיש פה התנגדות

כלשהי. לא כן הדבר לגבי סעיף 6, בהוראת שעה, שרוצים כרגע להעביר. נציגי

משרד התחבורה לא הרחיבו את הדיבור על הסעיף, אלא דיברו באופן כללי.

היועץ המשפטי של משרד התחבורה אמר שהסעיף הזה בא כדי לתקן קיפוח. שוב,

משרד התחבורה עצמו בתצהירים שהגיש לבית-המשפט - ואני יכול להביא לכאן

את התצהירים - טען, וחזר וטען, שהגישו בגי'צים לבית-המשפט העליון כדי

לתת לשכירים, להקצות להם, וסרבו משני נימוקים- קודם כל, המחוקק קבע

כבר, שינה את המדיניות מוותק לשיטה כלכלית, ויסות בענף מבחינה כלכלית,

ולכן הוא לא יכול מבחינת החוק; שנית, כבר תוקן העיוות הזה מספר פעמים.

משרד התחבורה אמר, שבכל שנה באים הנהגים השכירים, ומבקשים לתקן. אחרי

כל שנתיים קמים עוד נהגים שכירים שיש להם 8 שנים לאותה שנה, ואז שוב

נשאלת השאלה מה אתם, וזה לא נגמר לעולם. לכן משרד התחבורה חזר ואמר שזה

לא ענין של עיוות בכלל, אלא זה ענין רץ.



הוגש תצהיר של המפקח על התעבורה לבית-המשפט העליון. נאמר בו בין היתר,

חוץ מחוות הדעת של הלשכה המשפטית והמפקח על התעבורה שעוד ב-1988 ביקשנו

לתת רק לשכירים ואמרו שאי-אפשר, שהנתינה לשכירים שוב אינה בכלל ענין של

תיקון עיוות דין- "בקשת העותרים מנוגדת בעליל למטרתו התחיקתית הברורה

והמוצהרת של תיקון מספר 19 לפקודת התעבורה כמפורט לעיל המכוונת להחליף

את שיטת זכויות הוותק בשיטה כלכלית".

אפשר להגיד שזה מה שאנחנו מבקשים, מבקשים לתקן את החוק. אבל בהמשך

נאמר: "יתר על כן, המבוקש על-ידי העותרים אינו למעשה בגדר הוראת מעבר.

מדוע? שכן מחד גיסא לא עמדו העותרים בערב כניסת החוק לתוקפו בדרישת

ההסדר הקודם שהיה קבוע בתקנות התעבורה בנוגע לוותק בנהיגת מונית,

ובתנאי הוראות המעבר של תיקון מספר 19; ומאידך גיסא - וזה העיקר - ותק

בנהיגה של נהג שכיר אינו תופעת מעבר, שכן גם לפי ההסדר החדש יהיו נהגים

שכירים, ולפיכך מתן עדיפות לנהגים שכירים באשר הם תהיה בגדר עדיפות קבע

ולא הוראות מעבר".

דהיינו, המפקח על התעבורה שייצג את משרד התחבורה, חושב שלא ניתן לתת

הוראות מעבר. כך הוא אומר בבית-המשפט העליון. זה לא סוג של חוק שניתן

להוציא הוראת מעבר חד-פעמית. מתקנים משהו, ובזה נגמר התיקון. בכל שנה

יהיו צריכים לתקן מחדש. נניח שהיום אמרו 9 שנים לגבי נהגי מוניות, בשנה

הבאה מה יעשו לגבי אחד שיש לו היום ותק של 8 שנים? בשנה הבאה הוא יבוא

לכאן לבכות ולשאול מה אתו. היו לו רק 8 שנים, הוא רוצה שיהיו לו 9

שנים. אם יורידו ל-7, יבוא מישהו אחר. אין לזה סוף מבחינת הוראת שעה.

אומר משרד התחבורה שהעיוות תוקן. איפה תוקן העיוותל בסעיף 3 לפקודת

התעבורה, תיקון מספר 19. בהצעת חוק שהיתה ב-1986 היתה בקשה של משרד

התחבורה, בקשה שירדה מהפרק, לסעיף הוראת מעבר. לפיו כל השכירים שהיו

באותה שעה יקבלו, כדי לתת להם הזדמנות נוספת לקבל רשיונות. בהוראות

מעבר, בתיקון מספר 3, נכתב: "על אף האמור בחוק זה, יוציא המפקח על

התעבורה רשיון להפעלת מונית אף לאחר תחילתו וכו' וכו'". ובאמת, בשנת

1986 יצאו תקנות מטעם המפקח על התעבורה, גם בגלל צו של בית-המשפט

העליון. תקנות אלו נתנו הזדמנות סופית ואחרונה לטעמו של משרד התחבורה,

ובזה כביכול תוקן העוול שנעשה לשכירים. מכאן שמשרד התחבורה יכול לטעון

עכשיו, שהוא רוצה שוב לתקן. עם כל הכבוד נראה לי שאין סוף לזה. עד כאן

לגבי השכירים.

אמנם בדברי ההסבר כתוב שזה בא לתקן את העוול שנעשה לשכירים, ורוצים

חד-פעמית לתת הזדמנות ב-1990 לשכירים שעיסוקם העיקרי הוא נהיגת מונית.

כשאני קורא את סעיף 6, עם כל הכבוד, אני לא מוצא שם "שכירים", אלא "כל

מי שנהג במונית". דהיינו, לא תיקנו את העוול. למעשה משרד התחבורה תיקן

את העוול שאנחנו עורכי הדין פנינו לבג"צים כמה פעמים, וזה לא עזר לנו,

ב-1971. אז טענו מהצד השני של המיתרס, מדוע לא נותנים למי שקנה מונית

ברחוב, ואומרים שהוא כבר קיבל. כך היו התקנות עד 1986. מי שהיה רשום על

שמו רשיון למונית, לא היה יכול לקבל רשיון למונית, אלא אם כן היתה לו

תקופת צינון של 10 שנים. הוא היה צריך למכור את המונית שלו, להמתין 10

שנים ואחר כך לקבל. אני חושב שהמטרה שלהם אינה לתקן את העוול של 1971,

כי אם זה היו עוול, היה להם 20 שנה לתקן זאת. הם רוצים לתקן את העוול

שנגרם לשכירים.



יכול לחיות שנעלס מעיניהם סעיף אחד בתקנות הקודמות. בהצעת החוק שמשרד

התחבורה הגיש לכנסת ב-1986, הוא הציע אותה מתכונת, אבל הוסיפו את סעיף

6, בו נאמר: "ב-10 השנים שקדמו ליום תחילתו של חוק זה הוא לא היה בעל

מונית, בין לבדו ובין עם אחר". כתבנו מכתב, ואמרנו שפה כנראה נפלה

טעות. 20 שנה אמר משרד התחבורה שרק לשכיר יגיע, מי שעובד בשכירות ולא

בעל מונית, שילך לקבל עכשיו. קיבלנו תשובה שזה לא בטעות, זה בכוונה. הם

רוצים לתת לכל מי שעובד בענף, ויהיה זה בעל מונית. אס זה יהיה נכון, יש

בערך 8,000 בעלי מוניות. השכירים המסכנים האלה, אם כבר רוצים לעזור

להם, הם יצטרכו להתמודד בשתי הגרלות: פעם בהגרלה של כל תושב, ופעם שניה

אתנו, עם בעלי המוניות, כי 8,000 יגישו. איפה פה התיקון של השכירים

שהיו ב-1986ל 1986, 1984 ואחורה למשך כל השנים, מעולם לא יכול היה בעל

מונית לקבל. הוא לא שכיר, הוא בעל מונית. אגב, כבעלי מוניות אנחנו

אומרים, שאולי זה טוב לנו לבעלי מוניות, שנקבל עוד מונית אחת. אבל אם

אנחנו רואים את הצדק שרוצה הוועדה לעשות, ורוצים לעשות כאן צדק עם

השכירים, הרי שצריך לעשות צדק.

שאלתי את היועץ המשפטי, האם המיכסה הנוספת הזו של השכירים גם היא תיפול

בסעיף 14, דהיינו תהיה מיכסה וכו' וכוי. קיבלתי תשובה מהיועץ המשפטי,

שאכן כך הוא, צריך להיות כך. כל בעלי המוניות יכולים להגיש בקשות. כי

למי יש 9 שנים רשיון נהיגה במונית? השכירים יהיו מעטים, יהיו כ-300

אולי 200, 100, 500, לא יודע כמה יש, אף אחד לא יודע כמה. יש הרבה בעלי

מוניות שעובדים מעל 9 שנים, יש כאלה שעובדים 20-30 שנה, אלה כולם

ייכנסו, ולשכירים אין כמעט סיכוי לקבל. אני חושב שלא נמצא יותר מ-300,

500, 200 שכירים שנוהגים 9 שנים.
א. פורז
יש שכירים שעובדים 15 שנה.
י. אריאל
לא יכולים להיות. ב-1986 כל מי שנהג 8 שנים,

יכול היה לקבל.
צ'. ביטוו
יש כאלה שלא פנו מסיבה כזאת או אחרת.
י. אריאל
לפי תשובה שקיבלתי מהלשכה המשפטית, המיכסה

הזו צריכה להיות מבוקרת.
ג. נאור
אני מבקש שלא יצטטו את הלשכה המשפטית שלנו.

הדובר כל הזמן מצטט אותנו, ואני עכשיו

בדילמה אם להשיב דבר דבר או לא. אני מציע, אם לנו יש מה לומר, אנחנו לא

מתביישים להגיד מה שיש לנו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם אסור לו להתייחס לדברים שנאמרו לו

על-ידי הלשכה המשפטית? מותר לו. זכותו של מי

שמדבר לצטט מה שאמר לו זה ומה שאמר לו אחר. אני לא צריכה לאסור עליו

להגיד מה שנאמר לו, כי הוא מתייחס לדברים בהתאם לתשובות שהוא קיבל. אני

לא מקבלת את ההערה שלך, כי אין בזה כל פגם.
ג. נאור
כמי שמכבד את הוועדה, לא אתנצח ולא אתווכח.



י. אריאל; אני מתייחס למכתב שכתבה גב' עדת וייס ביום

26 לספטמבר 1990, וזה נמצא בפני גבירתי

ובפני חברי הכנסת. היא כותבת בסעיף 4 למכתבה: "חובת ההתייעצות ואישור

ועדת הכלכלה של הכנסת חלה גם על קביעת המיכסה המיוחדת". למה חברי חושב

שאני מפיץ שמועות? זה נכתב בכתב יד שלה, לא שמעתי זאת ממנה, היא כתבה

זאת.

יש שתי אפשרויות. אם מר נאור חושב שזו לא הצעת המשרד, אני רוצה שתהיה;

אם המשרד חושב שזה צריד להיות כך, גם כן מבוקר כמו שעדה וייס כותבת

במכתב שלה, נראה לי שבסעיף 6(ג) להצעת החוק, כשהם כתבו "הוראות סעיפים

14(ג) ו-14(א) עד 14(ז) לפקודה יחולו בשינויים המחוייבים לפי הענין, גם

הרשיונות להפעלת מונית יוקצו לפי סעיף זה" - צריכים לכתוב: הוראות

סעיפים '14, לא מ-14(ג} אלא מ-14(א). אם יכניסו את 14(א), זה יתן לנו

תשובה, וזה באמת יענה על המכתב של הלשכה המשפטית שנכתב בשם עדה וייס,

ואני מאמין שזו היתה הכוונה שלהם. אני לא מאמין שהתכוון שר התחבורה

באמת להקצות כרגע 4,000 מוניות לשוק. לכן כשהיא כתבה, היא התכוונה שזה

יהיה גם מבוקר, ולכן גם כתבו "מיכסה". אחרת לא היו כותבים "מיכסה", היו

כותבים "כל אחד", "מי שרוצה". אבל לאור מה שאמרתי, יוצא מהחוק כפי

שהוא, שכל בעל מונית באשר הוא יכול ללא הגבלה להגיש בקשה. למעשה כל מי

שיש לו רשיון למונית ונהג בפועל, גם אם הוא בעל מונית או אם הוא בעל 4

מוניות, אין זה משנה כמה. לכן אני חושב שכאן צריכים לתקן.

אני חושב - ואגב, זה נכתב גם בהצעת החוק וגם במכתבים - שהמיכסה הזו באה

נוסף למיכסה שיתנו. זאת אומרת, קובעים מיכסה רגילה ב-1990. מהי מיכסה

רגילהו כמה שחושבים שצריך להיות בשוק. נניח שיחשבו שצריך

300-400-500-700. זה מה שצריך השוק, את זה יוציאו. עכשיו אומרים שיתנו

לשכירים, נוסף לזה. שיהיה, לא יודע איך זה יהיה. אבל זה לא הולך ביחד.

אנחנו כבעלי מוניות לא מוכנים לתת. למה שלא תהיה הוראת שעה לעולים

חדשים י ואגב, שמעתי שמישהו כבר פנה למשרד הקליטה, ורוצה שיוציאו

רשיונות לעולים. מחר בבוקר יהיו גם נכים שיוציאו להם מיכסות מיוחדות,

כאשר עכשיו הם בתוך המיכסה. היו"ר הציעה - וזה לא התקבל על דעת שר

התחבורה - שתהיה מיכסה כללית, ומתוכם יתנו. יצא שכל שנה יצאו 4 מיכסות,

וזה לא יכול להיות. צריכה להיות מיכסה אחת.

אנחנו בדעה שאולי צריך לתקן את החוק, ולא בהוראות שעה. החוק צריך להיות
מתוקן כדלקמן
קודם כל תהיה באמת מיכסה, כמו שכתוב בסעיף 14, ורק במקום

"כל תושב" בחוק עצמו, יבוא סעיף 6 להצעת שר התחבורה, ויבוא רק סעיף

מספר 4 שיהיה לפי התיקון שהיה עד עכשיו: כל מי שהיתה רשומה על-שמו

מונית במשך 10 שנים אחרונות, לא יכול להיכנס להגרלות האלה. כך באמת

יהיו שכירים, תהיה מיכסה, ויהיה ויסות כמו שרוצה משרד התחבורה. הוויסות .

שלו יהיה במצב של שנים, פעם הוא יתן אולי 8 שנים, אולי 6 שנים, י תלוי

איך יהיה השוק, ואם רוצים הרבה או מעט. אז יהיה מיזוג גם של אגרה, גם

מיכסה, גם השכירים יקבלו ולא שכל אחד יקבל. אבל זה צריך להיות תיקון

חד-פעמי, קבוע בחוק, ולא חוזר של כל פעם אחרת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לפי הבנתי בעל מונית שיש לו כבר רשיון יכול

להשתתף בהגרלה הכללית, הוא יכול להגיש בקשה,

כי שם אין הגבלה.



צ. ענבר; אם הוא זכה, הוא לא יכול. אם הוא זכה במספר,

הוא לא רשאי.

מ. בן-יהודה; למרות העמדה הזו ששמעה הוועדה, העמדה שלנו

היא לא לחלק סוכריות, ואני לא מבין מדוע זה

מגיע. לתת לי בחצי איקס דבר ששווה איקס? תודה רבה, אבל אני לא מבין

למה.

אני חושב שלא נערכה שום עבודת מטה. כשבאים לכנסת, ואפילו באים לישיבות

עם ארגוני המוניות, והיו לנו ישיבות גם עם הנהלת משרד התחבורה, צריך

לבוא עם נתונים. כשיש נתונים, יודעים איך להתייחס. אם יש 20 שכירים,

אולי יש 2,000, אולי יש 200 ואולי יש 500 - אנחנו יודעים איך להתייחס.

סה"כ אנחנו לא באים כפרטיים. אנחנו מייצגים פה אנשים שעובדים מאחורי

ההגה. נוסף לשכירים יש אנשים שעובדים 30 שנה מאחורי ההגה, בוקר בוקר

יוצאים לעבודה.

לצערי חברי הכנסת דיברו על ספקולנטים, במשרד התחבורה מדברים על המסים,

ולא שמעתי שאמרו מלה אחת טובה על הנהגים שיוצאים יום יום לעבודה. יש

אנשים שלבי עליהם. לפני שנים מכרו את דירותיהם וקנו מספר, ועוד היו

צריכים להוסיף כסף. יש אלפים כאלה. לא נערך סקר מטה, ולא יודעים באיזה

מספרים מדובר. בישיבה שהיתה לנו עם משרד התחבורה לפני חודשים היה מי

שהציע לעשות סקר ומשרד התחבורה, מנימוקים שלו, לא עשה. יהיה סקר, הוא

לא יהיה מדוייק ביותר, אבל לפחות נקבל אינדיקציה ונדע איך להתייחס.

ידידי בשמנו כתב את המכתב ליועץ המשפטי של משרד התחבורה, שלפי השיטה

הזאת כולם יקבלו. אנחנו לא יודעים אם אין אנשים - ואנו בוועדת המוניות

רואים זאת - שפתאום מספרים עוברים לנשות החברים. זאת אומרת, שאם זה

עובר על-שם אשתו, זו אישיות משפטית אחרת, אבל לו אין כבר מספר. ואז

במשפחה יש מספר. לו אין מספר, והוא שוב יקבל מספר. אנחנו פה מדברים

לטובת השכירים ולטובת הענין. אנחנו נגד עסקים כאלה. אנחנו רוצים

שהדברים יהיו מסודרים לאורך כל הקו. הרבה העבירו לנשותיהם, לבניהם,

עושים כל מיני תרגילים, כתוצאה מהדלפה, פיקחות או עצה של עורך-דין זה

או אחר.

פה דובר על הוראת השעה. כתוב שתהיה מיכסה, ואני פשוט רוצה לחזק את זה.

שוב תהיה הגרלה, ויצא מצב שדווקא החברים האלה שמאוד פעילים ולא יצאו

בהגרלה, לא יקבלו. למה שלא יקבלו? יקבל מי שהוא רק 9 שנים, ומי שהוא 11

שנה לא יקבל. צריך לתת לכל השכירים. אנחנו בעד זה, הם אחים שלנו, אנחנו

עובדים אתם ביחד. רק כאן יוצרים את המחיצות, בעוד שלנו אין מחיצות.

צריך לתת לשכירים. אבל יש לנו רק פיסקה אחת: על-פי צורכי המשק.

צי. ביטוו; אם יש לך כסף, אתה יכול ללכת אל גב' נינה

צמח ולהזמין איזה סקר שאתה רוצה.

מ. בו-יהודה; הסקר הזה קודם כל נערך לפי הוראת מנכ"ל משרד

התחבורה, שאין ספק שהוא אינטרסנט ואחראי גם

מבחינה שלטונית לנושא של התחבורה. אנחנו, ארגוני המוניות, אמרנו שרוצים

להיות שותפים במימון, שגם תהיה לנו דעה בהרכב השאלונים, לא במובן שנהיה



טרמפיסטים. פעם אחת, מעל במה ציבורית זו, אני מוכרח לומר דבר שאף אחד
לא יאמין למשמע אוזניו
(1) מונתה ועדת פרופ' רייכמן, אף אחד ממזכירי הארגונים לא ראה את

המינוי, אפילו לא היינו מכותבים במינוי. שערוריה כזו לא נשמעה

במדינת ישראל.

(2) כשבאנו לוועדה לא ידענו מה תפקידה.

(3) לא שמו חבר מארגוני המוניות שיהיה אפילו בדעת מיעוט, אבל הכניסו את

אגודת הצרכנים. 3 חברים בוועדה הם פקידי משרד התחבורה, חבר אחד

מאגודת הצרכנים ושני פרופסורים.

אצלנו בעדיפות נמצאים צרכי המשק והנהגים השכירים. יש לי רעיון שהאוצר

אולי יקבלו, ואותו אני מעלה בכל הדיונים, משום שמתווכחים על גובה

האגרה, שגם זה נקבע בצורה שרירותית. יש גם מחיר שוק. אני אומר, שאם היו

עושים מיכרז, המחיר היה מתייצב באיזה שהוא מקום והופך לקבוע.

א. פורז; לפי המחיר הגבוה?

מ. בו-יהודה; אני לא מומחה לזה. תהיה ועדה ציבורית שתקבע

את המחיר. המחיר היה מתייצב, היה נמחק השוק

האפור, וגם משרד התחבורה היה מרוצה אם המחיר היה יורד.

ד. גמליאל; תודה לכם על שהיזמנתם אותנו לישיבה. אני

נציג כל השכירים בכל הארץ. אני נהג בפועל,

אני שוכר מספר כבר למעלה מ-10 שנים.

א. פורז; כמה עולה לשכור מספר?

ד. גמליאל; אני משלם 1,400 שקלים בחודש, מקבל קבלה על

700 שקל בלבד. 700 שקל אני חייב לגנוב

מהנוסעים, וזו עובדה. היות שנמצאים כאן חברי כנסת שלא נכחו בישיבה

הקודמת, אני מוכרח לספר לכם דברים ללא סעיפים, ללא סעיפי משנה, אלא סתם

דברים מהשטח.

אני משלם 1,400 שקל בחודש, מקבל חשבונית על 700 שקל לחודש, וכדי להיות

הגון אני מוכרח לומר שלא כולם עושים את זה. אבל חלק גדול מבעלי המוניות

שמשכירים את המספרים עושים זאת, וזו עובדה בשטח. אני חייב להסתכן,

כשעולה נוסע לנסות להעלים, ולא לרשום בקופה רושמת, לגנוב ממנו כמת

שיותר, על-מנת לאזן את התשלום בסוף החודש, כדי שיהיה לי מה לשלם. זו

עובדה, ואני לא מתבייש ואני אומר את זה. אני מסתכן בכך שפקח של מס

הכנסה יעלה למונית, יתפוס אותי בהעלמת הכנסה, ואז אקבל קנס פי כמה

וכמה. זה הסיכון היום-יומי שלי, ואני עושה זאת יום יום.

תיקון החוק הקיים בהצעת החוק הקיימת הוא טוב ולא טוב.
א. פורז
אם הייתם בארגון מחליטים בשום פנים ואופן לא

ללכת לסידור כזה, בעלי המוניות לא יכלו

להכריח אותכם לנהוג כך.

ד. גמליאל; ומה אני אביא לילדים שלי בבוקר לאכול?

כאמור, אני מייצג את כל השכירים, ללא הבדל

במספר השנים שהם עובדים בענף. אף שאני אישית שייך לקריטריונים שמשרד

התחבורה מבקש לכלול, אחטא אם לא אומר שהחוק הזה לא יהיה צודק. התיקון

הוא טוב, אבל לא טוב במידה מספקת. הם עושים חצי עבודה. צריך לומר

בפירוש, שכל נהג שכיר שעובד מספר שנים מוגדר, ועובד בפועל במציאות

יום-יום, יביא חשבונית על שמו שהוא עובד 5 שנים אחורה, וישלם את האגרה.

אנחנו כבר לא מבקשים מתנות, הרי פעם חילקו זאת במתנה, תמורת סכום סמלי.

אנחנו רוצים זכות קדימה, ולא מתנות. אנחנו רוצים שתהיה זיקה למקצוע

ולפרנסה. אני רוצה קצת ראש מורם, אני לא רוצה להיות אריס של בעלי

המוניות. די שאני לוקח את המונית לטסט רישוי שנתי, והוא מבקש ממני 100

דולר כדי שהוא יהיה נוכח אתי. החוק מחייב שבעל המונית יהיה נוכח במשרד

הרישוי, והוא מבקש 100 דולר כדי לבוא.
צי. ביטון
מרמים את הוועדה.

ד. גמליאל; אני מדבר על מציאות קיימת. זה מה שקורה עם

חלק מבעלי המוניות. כאמור, מדובר בחלק מבעלי

המניות, לא בכולם. ישנם בעלי מוניות שעובדים בעצמם יום יום, כמו שאומר

מר בן-יהודה, בהחלט זה נכון. אני רואה אותם על הכביש יום יום, וזה לא

נכון שכולם משכירים. חלק מהם עובד ומתפרנס, בדיוק כמוני.

מה יקרה אם משרד התחבורה יחליט שהוא נותן רק לנהגים. משרד התחבורה

משקיע מיליונים בפירסומת בנושא בטיחות בדרכים, משקיע מיליונים

בטלביזיה, במודעות בעתונים. אני עובד 13 שעות ביום - ואני אומר זאת

מתוך כאב - אם לא הייתי מתבייש, הייתי פורץ פה בבכי. אני עובד 13-14

שעות ביום, שנים לא לקחתי חופשה שנתית, לא בית-הבראה ולא שום מקום אחר,

לא מכיר ולא יודע מה זה, אין לי לזה אפשרות. אני עובד 13-14 שעות ביום,

בשעה 11-12 בלילה אני כבר לא מתפקד, אני נתון ללחצים, ואני פרוייקט טוב

לעשיית תאונה. אני לא מבקש מתנה, אני רוצה זכות קדימה. האם זה דבר שכל

כך קשה להבין אותו?

לגבי האוצר. פחות העלמת כספים, גם על-ידי המשכיר וגם על-ידי השוכר,

ואני אומר זאת במלוא הכנות ובמלוא האחריות.

לגבי ההצעה הזאת, הפשוט ביותר היה, שאדם שעובד איקס שנים, 5-6 שנים

עובד במקצוע, עם חשבונות בפועל שהוא עצמו על הכביש, יום יום בפקקים, עם

חשבונות קופה על-שמו, שהוא עובד - לא משכיר, לא לוקח נהג, הוא עצמו

עובד - הוא יקבל מספר בזכות קדימה. זו נקודה אנושית פשוטה. אני לא מבין

למה קשה להבין את זה. תערך ההגרלה בין אלה שעובדים בפועל כמה שנים. אם

לא אזכה, לא אכעס.



בשנת 1980 נכנסתי לענף, כי ידעתי שאחרי מספר שנים, 7 שנים, אני מקבל

רשיון, אני מקבל מתנה ממשרד התחבורה רשיון למונית. נכנסתי לענף, עבדתי

מספר שנים, ולא ידעתי שנעשה שינוי החוק. הוא נעשה בחדרי חדרים. אני לא

עוסק בבג"ץ, אני בקושי קורא עתון, כי אין לי זמן לזה. ואני אומר לכם

במלוא הכנות, שלא ידעתי בכלל על שינוי החוק הקיים, דבר שנעשה במסתור,

ונפלתי בין הכסאות, ולא קיבלתי. עד היום אני משלם שכירות, ואני יכול

להוכיח זאת במסמכים.

ד. עיני; אתם יושבים כאן ומדברים ומדברים, וחברי

מדברים, אני מרגיש את עצמי - סליחה על

הביטוי - כמצורע. אתם מדברים עלי, אתם מדברים על משפחתי, על עוד בערך

6,000 משפחות במדינת ישראל. בסה''כ הכללי יש 9,000 מוניות במדינת ישראל,

יושב חברי וטוען ש-8,500 מתפרנסים מהמונית כבעלי מוניות, וזה לא נכון.

יש סטטיסטיקות, יש דברים ברורים. אני עובד בתחנת מוניות עם 60 מוניות,

בסהי'כ הכללי עובדים 10 חברים על מוניות שלהם, זאת כדי שתבינו מה

הפרופורציה. אתם מדברים על 80 אחוזים, מדברים עלי, כותבים אותי על

נייר, נותנים לי לסבול. אני, האדם השחור, שמפרנס את הילדים שלי, ומשתדל

לפרנס אותם בכבוד. הילדים שלי לא הולכים לחוגים, זה אני כבר אומר,

ואומר זאת בכנות, כי אין לנו כסף, אין לנו תקציב. הדמעות זולגות מעיני

ואני נשבע לכם בכל היקר לי, לא יתכן שהנושא הזה יתנהל בצורה כזאת. למה

צריך למשוך את זה שנתיים? תפתחו את זה, כל מי שרוצה שיקנה, שיבוא למשרד

התחבורה, ישלם 36 אלף שקל, ויקבל את המספר הזה. המספר הזה גרם לי למכור

דירה, היום אני גר בשכירות, מחכה עם כסף בצד לזכות במספר המיוחל הזה.

אני מפסיד כל יום על אותם כספים. מכרתי דירה של 4 חדרים, ואני חי

בשכירות. היום אני משלם גם עבור המונית וגם שכר-דירה, וזה עולה לי הון

תועפות. תפתחו את החוק הזה לכל מי שדורש. כל מי שבא, כל אזרח במדינת

ישראל שירצה מיליון מספרים שיקנה, אם יש לו מה לעשות בהם. לי תהיה

פרנסה, אני אעבוד, אני לא אשלם שכירות. אותם נהגים שלא עובדים, אותם

חברים ילכו לחפש עבודה אחרת.

ההצעה היחידה שלי היא לפתוח את הנושא הזה לכולם. כל מי שיבוא עם כסף

למשרד התחבורה, יקנה. מי מהנהגים שיהיה לו כסף יקנה, מי שלא יהיה לו,

יעבוד כשכיר, ויתפרנס בכבוד, ויפתרו את כל הבעיה הזאת. אנחנו הבנים

היחידים שקיימים בנושא הזה, אין שום ענף כזה במדינת ישראל. האוטובוסים

היו פעם ככה, והיום משרד התחבורה מקצה אוטובוסים לכל מי שרוצה. כל חברה

פרטית שקמה, ורוצה אוטובוסים, נותנים לה אוטובוסים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אתה מציע שכל אחד יבוא, וישלם את האגרה. אבל

יווצר מצב, שלא כל אלה שיקבלו את הרשיון

יעבדו על המונית.
צ'. ביטוו
לא יהיה שווה לבעל מונית לקנות מספר.

ד. עיני; לא יהיה שווה לו ללכת ולזכות בעוד מספר

ולשלם עוד 600 דולר.

צ'. ביטוו; לא יהיה לבעל המונית ענין להעסיק שכיר, כי

השכיר לא יעבוד אצלו.



ד. עיני; אתם צריכים להבין את זה, אתם דנים בנו, אתם

דנים במשפחות רבות עם ילדים. היום יש בעלי

מספרים עם 10 מספרים. אנשים שמשכירים 10 מספרים לא צריכים לעבוד, הם

יושבים בדיזנגוף.

מ. גולדמו; שאלה לבעלי המוניות. אני לא פוסל השכרת

מספר, משום שצריך להבין, שזו תכנית החסכון

העתידית של כל בעל מונית במדינת ישראל. האם אתם נתקלים בהשכרת מספרים

של בעלי מוניות פעילים צעירים, או שאתם נתקלים במצב של אדם שהגיע לגיל

65 פלוס, ושם זאת יחידת ההכנסה שלו כתכנית חסכון?

ד. עיני; אני לא קופת גמל של אף אחד. יש נכד שמקבל

ממני שכירות, נכד שעוד לא מלאו לו 18.

מ. גולדמן; השאלה אם הסבא חי.

ד. עיני; הסבא לא חי והסבתא לא חיה. זה עבר לילדים,

ואני משלם לנכד.

ר. פרג'ון; אני נהג מונית בסביבות 11 וחצי שנה. אני

משלם שכירות 500 דולר לחודש עם קבלה רשמית,

משום שהבוס שלי הוא מדריך תיירים, והוא לא מוכן להסתכן. הוא רוצה גם את

ההכנסה הזו להכניס.

בזמנו, כשפתחו את ההנפקה ב-1988, היו חסר לי חודשיים. אמרו לי להגיש

בקשה, להביא אישור ממישהו, ואז אעבור. כאזרח ישר אמרתי שאני לא מוכן,

אני אחכה לתור שלי, ואקבל. לא ידעתי שיש שינוי חוק. נתנו לי ללעוס

וללעוס, לקראת הסוף נתנו לי להקיא.

במסגרת תיקון החוק הזה, אני לא מאמין שכוונת משרד התחבורה היא כפי

שנאמרה על-ידי העורך-דין. עיינתי ברפרוף, כמו שאזרח פשוט מעיין בהצעת

חוק. ראיתי שם, שמי שקיבל מספר או שהיה לו פעם מספר, לא יהיה רשאי לגשת

בכלל לבקשה כזאת. התיקון פה מדבר בסה"כ על קבוצה קטנה של אנשים שנפגעו

עקב החוק.

אצלנו, בתחנת מוניות צפון בתל-אביב, מתוך 60 נהגים, קרוב ל-50 נהגים

שכירים שוכרים מוניות. בסה"כ 10 איש בעלי מספרים ממשיכים לעבוד. מתוך

כל הקבוצה הזו אנחנו אולי 3 איש שעומדים בקריטריונים האלה במסגרת החוק

הזה.

אני חושב שהגיע הזמן אולי לחזור למתכונת הקודמת, ולעשות הקצאה אחת

חופשית לשוק. מי שרוצה - שהוא לא נהג מונית, אלא כהשקעה - יוכל לגשת

למשרד התחבורה, וישלם את הכסף שמשרד התחבורה יקבע. אם ישתלם לו - יקנה.

לא ישתלם לו - לא יקנה. אבל אותם נהגי מוניות יוכלו לקבל את הזכות

הציבורית הזו, אחרי כל כך הרבה שנים. כי בסה"כ כל אדם שעובד באיזה שהוא

מפעל, מגיע לאיזה שהוא שלב שהוא מחכה לקבל את הבונוס שלו, אם זה

הפיצויים המוגדלים או דברים אחרים.



המספר לא היה מגיע לסכומים גבוהים כל כך אם היתה פעילות במשק. צמצום

הפעילות במשק גרם לכל מיני אנשים, ש-20 שנה ישב להם רשיון הנהיגה בכיס,

וזכו. זה מה שאמר אלכס לנגר קודם, זכו אנשים שיש להם רשיון נהיגה. היום

כל אזרה שני יש לו רשיון לאוטובוס, למונית, לכל. הרשיון בכיס, מעין

בטחון. אותם אנשי התעשיה האווירית בזמנם, שקיבלו פיצויים, תוך הודשיים

הקפיצו את המחיר פי 3 בהשכרה, ויש פה אנשים שלא מתכחשים לעובדה הזאת.

אני עובד בענף הזה, ולא סתם מישהו שקפץ מהאוויר ובא. המחיר של המספר

היה בסביבות 8,000-10,000 דולר. יכולתי לקנות בסכום זה, אבל אמרתי שלא,

שיש חוק במדינה, יגיע התור שלי ואקבל. ועובדה, שבהנפקה האחרונה שילמו

בסביבות 5,000 דולר עבור האגרה.

אני רוצה לשאול אם יש כאן נהג מונית שיוציא 40 אלף דולר כדי לקנות זכות

ציבורית, אם יש פה מישהו שעובד בענף הזה ויוציא 40 אלף דולר לזכות

הציבורית הזאת. זה לא שווה גם 15 אלף דולר, אבל זה מקור הפרנסה שלי ולי

אין ברירה, אני צריך את הכובע הירוק הזה. אם הייתי יכול לעבוד עם כובע

בלי לשלם את השכירות הזאת, הייתי שם כובע ועובד, כמו שהיום עושים הרבה

אנשים עם טרנספורטרים, עם כל מיני מכוניות פרטיות, שמסיעים אנשים. זה

פגע בנו. אני בימי שישי, כשהייתי יוצא לעבודה, היו קופצים עלי עשרות

ומאות בני נוער מכל הדיסקוטקים. היום יש טרנספורטרים, עומדים 10-15

טרנספורטרים, שלוקחים 12 נוסעים ב-3 שקלים. הוא מרוויח כסף, אני מפסיד

כסף.

יש לי בעיה עם ארגון בעלי המוניות, שטוען שכל הזמן הוא לטובתנו. מתי

ארגון בעלי המוניות בא פעם אחת לוועדה, ואמר שיקצו כך וכך לבעלי

מוניות, או יקצו מספרים! מתי באתם? תמיד פסלתם. ב-1988 הגשתם בג"ץ,

בחלוקה האחרונה שהיתה לפני כמה חודשים ישבנו עם נעימי, והוא אמר לנו

שנלך אתכם לבג"ץ לעצור את ההקצאה. אמרתי שאני רוצה לנסות את המזל שלי

שוב, אני לא רוצה לשלם 500 דולר. תן לי להפסיד עכשיו עוד 2,000 דולר

בהקצאה הזו. כל הקצאה שאני הולך אליה, אני מפסיד 2,000 דולר. אדון

נעימי אמר לי שלא, שהוא הולך לבג"ץ. אני מנסה פעמיים, ואם יכולתי ללוות

כסף ל-4 מספרים, הייתי מנסה 4 מספרים, כי אני רוצה לצאת מהמצב של 500

דולר דמי שכירות. אני לא לווה כסף בבנק, כי שם אף אחד לא ילווה לי, כי

אין לי בטחונות.

אני מבקש שהתיקון הקטן הזה, שמשרד התחבורה רוצה לתקן, שיהיה באופן

קבוע. כל נהג מונית יגיש אחרי מספר שנות ותק מסמכים המעידים על עבודה,

ולא מסמכים מזוייפים שקיבל מאיזה בעל-בית תמורת כמה לירות, שכאילו עבד

אצלו על-מנת לגשת לוועדה. מסמכים רשמיים מהרשויות המוסמכות של המדינה,

למשל מס ערך מוסף, מס הכנסה וכוי.

אני חושב שוועדת הכלכלה של הכנסת יכולה להתחשב בנהגי המוניות השכירים,

ולתת להם את המספר או את הזכות הציבורית הזאת בתשלומים, או באיזו שהיא

דרך אחרת, כדי שזה יקל עלינו. כי להוציא 36 אלף - או כמו ששמעתי, רוצים

להקפיץ את זה ל-45 אלף - לנו הכסף הזה אין.

א. פריד; אני לא רוצה להיכנס לויכוח, כיבדתי את

המעמד, כיבדתי את חבר הכנסת צ'רלי ביטון אף

שדבריו לא מקובלים עלי. מצאנו סכנה מעל ראשינו, והופענו כל הזמן



בעצמנו. אבל אנחנו נהגי מוניות, אנחנו לא מבינים בחוק. מצאנו לנכון

אחרי כל כך הרבה פעמים להוציא כספים שאין, ולקחת עורך-דין. אפשר לראות

את העניו הזה שהבאנו הפעם לכאן עורך-דין ככזה שהגענו ממש לפי תהום. לכן

אני לא מרגיש שאני צריך להתנצל בענין הזה שהבאנו עורך-דין.

לא באנו נגד נהגים שכירים, כי הם שלנו, ומחר, כאשר הם יקבלו מספר,

נייצג אותם כמו שהיום אנחנו מייצגים אותם.
ר. פרג'ון
אתה מייצג את בעלי המספרים.
א. פריד
לא יעלה על הדעת שבעל חנות שהזיע וקנה את

החנות, או בעל מספר שהזיע ומכר בית וקנה את

המספר, ימצא לנכון אם יצא לשנה או לשנתיים או עקב מחלה או סיבה אחרת,

או בגלל שהגיע לגימלאות, יתן את המספר במתנה. ואני מתכוון לאותו נכד

שאתה מדבר עליו. ברור שהוא ישכיר את המספר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יש להצטער על כך שהשכירים לא יכולים לקחת

עורך-דין ולבוא בצורה מסודרת, כדי שיאיר את

עיניהם לגבי סעיפי החוק, מה טוב להם ומה לא טוב להם, מה להציע ומה לא

להציע. הם לא יכולים לעשות זאת. זח שאתם עשיתם זאת, תבורכו על כך. אתם

באים לוועדה עם הערות, עם הצעות בצורה מסודרת, עם עורך-דין, ואני לא

רואה בכך שום פסול, זה דבר בהחלט חיובי. אם חבר כנסת מעיר, הוא מעיר,

זכותו להעיר, אבל אתם לא צריכים לא להיפגע ולא להעלב, בהחלט זו לא דעת

הוועדה. עשיתם דבר בהחלט נכון.

א. אייגס! הייתי רוצה להתייחס להרבה דברים, אבל אתחיל

בוועדת רייכמן שהוזכרה כאן. ועדת רייכמן לא

אמרה סתם שאין מקום לשינוי בחוק. ועדת רייכמן אמרה משהו כמו זה שאין

מקום לשינוי בחוק, אם יישמו אותו כהלכה. ועדת רייכמן קראה ליישם אותו

כהלכה בזה שאמרה שאין מקום לויסות על-ידי מיכסות, ויסות בענף. היא אמרה

שהוויסות היחיד שצריך להיות הוא בגובה האגרה, וכי האגרה המוטלת היום,

אם אני לא טועה, היא מספיקה, אבל צריך לקבוע מיכסות שפשוט לא יהוו

מיגבלה אפקטיבית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! פעם ביקשנו את הדו"ח, אבל לא קיבלנו.

א. אייגס! אני כרגע מדבר מזכרון, ואני מבקש להתייחס

לדברים האלה בהתאם.

הוועדה המליצה, עד כמה שאני זוכר, שכדאי לקבוע מיכסות במסגרת החוק

הקיים, אבל בצורה שאומרת שיש מיגבלה אפקטיבית על השוק.
א. פורז
היא המליצה להודיע מראש לכמה שנים כמה יהיו

המיכסות בכל שנה ושנה בשנים הקרובות.

א. אייגס! נכון.

הוועדה אמרה לתת לשוק - וזה מה שאמרו כאן

הנהגים השכירים, ואני לא מייצג אותם - לקבוע כמה מוניות צריך. אנשים



יקנו את הרשיונות האלה וישלמו את האגרה רק אם יהיה להם כדאי. אם לא

יהיה להם כדאי, הם לא יקנו את זה.

אני רוצה להתייחס לנושא כמו שהוא היום. רשיון המונית היום הוא לא רשיון

לנהיגה, זה רשיון לעסק. זה בעצם רשיון להיות בעל עסק, זה לא רשיון

לעסוק בו. לכן הקשר שמנסים ליצור בהצעת החוק הזאת, שבו יתנו רשיונות רק

למי שנוהג, אני לא מבין אותו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למה יתנו לפקיד שלא עוסק בזה?
א. אייגס
אני מציע הצעה שלמה, אני לא מציע נקודה

מסויימת. מה שקורה היום הוא, שאני כפקיד, אם

יהיה לי הכסף, אני הולך, מפקיד אותם 15 אלף שקלים, ומחרתיים אם אזכה

בהגרלה ואשלם 36 אלף שקלים - למחרת אלך לשוק, ואקבל 50 אלף שקלים. זהו

רווח של 14 אלף שקל במכה, אחרי מס הכנסה, אקבל 7,000 שקלים. מה רע בזה?

כמו מפעל הפיס, יהיה מפעל המוניות. אני מציג את זה בצורה קצת קיצונית,

אבל בפועל כך יכול לעבוד השוק הזה היום.

אם מקבלים את מה שאני טוען, לא צריכה להיות שום הגבלה על השוק הזה.

צריך לתת לכל מי שרוצה לבוא ולשלם אותם 36 אלף שקלים - או שמחר זה יהיה

30 אלף או 40 אלף. יהיה איזה שהוא חסם לכניסה, שלא כל אחד באמת יבוא

ויקח מונית. אם יקבעו אותו חסם רק באופן כספי ולא על-ידי מיכסות, יבוא

כוח השוק, ויקנו כמה שצריך, ובסופו של דבר אדם שיהיה כדאי לו לקנות את

הרשיון ולהשכיר אותו, לא יעשה זאת במחירים האלה. אף אחד לא יגיד לאף

אחד לשלם לו 700 מעל השולחן ועוד 700 מתחת לשולחן, כי השוק יהיה מספיק

גדול כדי שלא יהיה לאותם עברייני חוק הכוח לעשות זאת.

לגבי אנשים שעובדים או לא עובדים. מספר הרשיונות שמשרד התחבורה היום

יקצה, בהנחה שזאת מיגבלה אפקטיבית, זה מספר האנשים שיעסקו בענף, או

כפול שניים אם עובדים שניים על המונית במשך יום. ואין זה משנה מה מספר

אנשים שיש. מבחינת ההשפעה על היקף העבודה בשוק, זה לא ישפיע במאומה. לא

משנה אם יקבל את זה נהג מונית או פקיד. כל זמן שהרשיון הזה מופעל אחר

כך על הכביש, זה לא ישנה את מספר העובדים בענף.

אין שום פסול בזה שלי יהיה רשיון במונית, אף שאני לא נהג מונית, ואני

אשכיר אותו לאדון עיני או לרוני או למישהו אחר, כל זמן שזה נעשה במחיר

סביר. אבל הכנסת צריכה לדאוג לכך, שהתנאים בשוק יביאו למחיר סביר, ולא

לאיזה שהוא דבר שקשה לחיות אתו, כמו שהם אומרים.

לגבי הנהגים הוותיקים שדואגים לפרנסתם, ושהם יפגעו כי יהיו יותר מדי

מוניות בשוק. השוק בסוף יתאזן על המוניות שצריך. אם הסקר הזה נכון, לא

יתווספו מוניות לשוק, או שיתווספו השנה 100 ובשנה הבאה ירדו 100. זה

השוק יקבע, הוא יותר טוב מכל סקר ומכולנו ביחד, מכל הפקידים במשרד

האוצר ומכל הפקידים במשרד התחבורה. השוק יודע טוב מכולם.

אין שום מקום שהחוק ילך ויגן על ההכנסה שלכם. בעל מכולת בשכונה

מסויימת, כשפותח לידו בעל מכולת אחר, האם מישהו קם לצעוק? מישהו קם

להגיד שיש תחרות שהיא לא בסדר? אז מה אם אדם מרוויח מיליון שקל בשנה?



מחר הוא ירוויח 50, והשכן שלו 50. אין בזה שום פסול. למה על נהגי

המוניות כן צריך להגן ועל בעלי החנויות לא! כשהענף פתוח לא צריך פיקוח.

כל זמן שהוא סגור, צריך פיקוח. משרד האוצר וגס משרד התחבורה בדרך כלל

לא נוהגים להטיל פיקוח על ענף שיש בו תחרות משוכללת. אין שום סיבה.

השוק יודע טוב מאתנו מה צריך להיות המחיר, השוק יודע כמה שווה נסיעת

מונית, ואנחנו לא מתערבים בזה.

לגבי הנושא של תשלומים, וזה מופיע גם בהצעת החוק, אני פשוט לא מבין

אותו. לזה התייחסה גם ועדת רייכמן, ואמרה שאין מקום לגבות את האגרה

בתשלומים אלא בצורה חד-פעמית. אבל אני לא מוכן להתחייב על כך, כי אני

מדבר מזכרון. בכל מקרה, האם המדינה צריכה להיות זאת שמלווה כספים

למישהו? ילך ויקח הלוואה בבנק, ישלם את זה ב-5 שנים, כל חודש איקס

שקלים, וזו תהיה צורת התשלום של אותה אגרה. לא המדינה צריכה לגבות את

האגרה הזאת בתשלומים.

א. לנגר; משום שיש 11 אלף מבקשים ורק 300 רשיונות,

לפי המצב שהיה, חייבנו כל מבקש לשלם את חצי

האגרה מראש. אם לא היינו דורשים תשלום מראש, היו לנו 50 אלף ואולי

יותר. לכן ביקשנו להגדיר בחוק את הסמכות המפורשת בענין הזה.

א. אייגס; אם זאת הסיבה, אני לוקח את דברי בחזרה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אפילו ריבית לא מחזירים להם.

א. אייגס; אני רוצה להדגיש את החלק החשוב שאני רואה.

אני מקווה שהוועדה תמליץ לבטל את נושא

המיכסות. אבל אם כן ממשיכים בשיטת המיכסות, אני חושב שהטעות הגדולה היא

ללכת ולהגיד היום במצב הנוכחי שנותנים איזו שהיא זכות קדימה לבעלי

רשיונות למוניות, לבעלי רשיונות בעלי ותק כזה או ותק אחר. לא סתם הצגתי

את זה בהתחלה כמשהו שמקביל למפעל הפיס. אם היום בהגרלה שאני מבצע,

בהקצאה, אני מראש יודע שאני נותן למישהו נכס, שהשווי שלו הוא מעל מה

שהוא משלם, הרי ללכת ולהגיד שאני אתן את זה דווקא לנהגים אלה או לנהגים

אחרים או לקבוצה מסויימת בציבור - זו טעות חמורה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; האם אתה משווה את מפעל הפיס למוניות!

א. אייגס; מה לעשות, בשניהם יש רווח אוטומטית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נהפוך את כל המדינה שתתנהל על-פי מפעל

הפיס.

א. אייגס; אני לא רוצה בזה, אני רוצה את הכיוון

ההפוך.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יש לי חסכון, אני אלך להשתתף בהגרלה ואולי

אני אזכה.



א. פורז; זח באמת מפעל הפיס. ברגע שמוכרים ב-36 אלף

דבר ששוויו 60 אלף, זה מפעל הפיס.

ג. נאור; אני חושב שהדיון פה בוועדה רק משקף את

ההתלבטויות שיש למשרד התחבורה מזה

שנתיים-שלוש, כששר התחבורה מופקד בראש וראשונה על הענף עצמו, ועל כך

שהענף יתן את השירות ההולם והמתאים לציבור. אבל גם שר התחבורה לא מתעלם

מכל הגורמים העוסקים בענף.

הטענה של איתי מהאוצר נכונה, מפני שהיא משקפת את הקונספציה הכללית של

שינוי השיטה שעשינו לפני כמה שנים. רצינו לעבור לשיטה כלכלית, כדי

שהשוק יאזן את עצמו. ואז מי שיכול להתפרנס ממנו, יתפרנס ממנו בכבוד,

וכל הצד הספקולטיבי של הענף יעלם בהדרגה.

הדילמה הייתה איך מגיעים למצב הזה. אילו היינו יוצאים באמת כבר

מלכתחילה, בבת-אחת להפעיל את כל השיטה הזאת, עמדה לנגד עיני השר

האפשרות שהוא עשוי בבת-אחת לפגוע גם בבעלי המוניות, גם בשכירים. כל

הדברים האלה עמדו לנגד עינינו. לכן בהזדמנות זו, כהערת אגב, חרה לי

כששמעתי מקולגה שלי, ששר התחבורה קובע מיכסות בשרירות. אני לא רציתי

להגיב, אבל לא נאה לומר דבר כזה. אנשי ארגון בעלי המוניות מבלים עם

המנכ"ל ועם השר ועם כל פקידי משרד התחבורה שעות רבות, דנים בענין הזה,

ולבוא ולומר דבר כזה בפני ועדה מכובדת, לדעתי זה דבר לא נאה.

כשאני דיברתי על כך שההצעה החד-פעמית באה לפתור בעיות שכירים, התכוונתי

בדיוק לאותם שכירים שהיו להם זכויות בעת שהחוק תוקן, והם עבדו שנים

מתוך ציפיה להגיע לדבר המיוחל. ואז החוק חתך את הזכויות שלהם והשאיר

אותם בצד. זה העיוות שהמשרד רצה לתקן. לא לאורך זמן, אלא פעם אחת

ויחידה, מפני שהשכירים האלה הופיעו בפני שר התחבורה והוכיחו באותות

ובמופתים שהם נפלו למסגרת שישבה, ציפתה, ייחלה לדבר הזה במשך שנים,

ופתאום זה נקטע לנגד עיניהם.

היו"ר ש. ארבלייאלמוזלינו; מה מספרם של אלה?

ג. נאור; כשהחוק הזה תוקן, אלה שהיו להם 8 שנות עיסוק

קיבלו את זה. היו כאלה שהיו קרובים לענין, 6

שנים, 7 שנים. אולי זה נשמע שרירותי, ויכול להיות שזה גם שרירותי. באו

ואמרו, שאם כך אנחנו לא מקילים עליהם, ניקח 6 שנים אחורה, ולא 8 שנים.

זאת אומרת, שהעלינו שנתיים את אלה שראו שהנה הדבר עומד כבר בפני הצלחה,

והם לא קיבלו את זה. אבל אמרנו שלא ניתן רק 6 שנים, ניתן לאלה שבאמת

עוסקים עד היום במקצוע. זו הסיבה ש-6 שנים לפני החוק, ו-3 שנים אחרי

החוק. זה כדי לפתור בעיה לא של כל השכירים, אלא כדי לפתור בעיה של אותם

שכירים שעבדו שנים רבות מתוך ציפיה לקבל את הדבר המיוחל הזה.

האיזון פה בהצעת החוק לא מקבל את כל השכירים. מה זה שכיר? אפשר להתחבט

בשאלה כמה זמן זה צריך להיות, לא רצינו לפתור את הבעיה של כולם. גם לא

רצינו לתת איזה פתרון שהוא בבחינת חזיון שוא. אילו היינו באים ואומרים,

שבכל מיכסה שנתית שהשר יוציא, הוא יקצה מספר מסויים לשכירים, מה פתרנו?



אנחנו הרי מוציאים מיכסות של 300. לגירסת איתי יכול להיות שיהיה שוק

חופשי ולא תהיה בעיה, ואז גס השכירים יוכלו לגשת ולקנות באותו מחיר.

אבל אם נקבע מהמיכסה השנתית אחוז מסויים, אחוז נכבד, 10 אחוזים, 20

אחוזים, האם הבעיה של 20 שכירים בכל שנה תפתור את בעיית המצוקה של

השכירים? לא, היא לא תפתור את בעיית המצוקה.

מצד שני, אם נבוא לרצון הוועדה והאחרים, ונגיד שאנחנו לשכירים תמיד

ניתן מיכסה נכבדת, לפחות 300 שכירים בכל שנה, איפה האיזון פה? יבואו

בעלי המוניות עם הטענות שלהם, ויגידו שהיתה להם פרנסה מכובדת, אנחנו

יוצרים סחר, אנחנו מציפים את השוק ומקפחים את פרנסתם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אם השכירים לא מקבלים, מקבלים את זה תושבים,

וזה אותו הדבר. המיכסה היא מיכסה. אותה

מיכסה אתה מקציב לשכירים, כך שאתה לא בא לקפח.

מ. גולדמו; אתה אומר להגדיל את המיכסה.

ג. נאור; להגדיל את המיכסה, אין בעיה. אם כל המיכסה

לאורך כל השנים תהיה רק לשכירים, אני חושב

שאנחנו לא עונים לקונספציה העיקרית שהבאנו לפני הוועדה הזאת לפני 4

שנים, בשנת 1986. הרי כל הקונספציה שלנו בנויה לא ליצירת גילדה חדשה של

נהגי מוניות. היא באה כדי לפתור את הדבר שהיה בעבר, עם השיטה

האדמניסטרטיבית, כאשר נהגים שכירים עבדו - אני לא רוצה להגיד את המלה

עבדות - עבדו ממש כעבדים, כדי לשאוף לדבר הזה ולקבל זאת. זה הפך למין

גילדה שלא איפשרה למשרד התחבורה לפקח ולאזן את הענף, מפני שזה יצר איזה

מין טור גיאומטרי, איזה מין יצור שגדל בעצמו בלי שום פיקוח. ככל שיש

יותר שכירים, הם רוכשים יותר זכויות, מצטרפים לקהילת בעלי המוניות,

ושוב יותר שכירים, ושוב מקבלים, וזה יצר מצב שלא יכולנו לפקח על הענף

כלל וכלל לטובת הציבור.

אנחנו נתקלים בבעיה עצומה, איך אנחנו מקיימים ענף נכון גם כלכלית וגם

כך שיתן שירות נכון לציבור, לא יקפח את אלה העוסקים בו, והאיזון הזה

הוא דבר בהחלט לא קל. לאור המסקנות שיש לנו מוועדת רייכמן, מפני שאין

לנו שום שיטה מתוחכמת טובה יותר כיום מהחוק הזה, כפי שגם קיבלה ביטוי

בהמלצות של ועדת רייכמן, לדעתנו ההצעה המאוזנת ביותר היא ההצעה של משרד

התחבורה שהגיש כיום לאישור ועדת הכלכלה. אנחנו לא יכולים לרצות את כל

האינטרסנטים בענף, דבר כזה לא אפשרי, לא יקום ולא יכול להיות. לכן

אנחנו חושבים שההצעה הזו מאזנת פחות או יותר את האינטרסים.

מ. גולדמו; אני מקבל את מה שאמר היועץ המשפטי של משרד

התחבורה, שאי-אפשר יהיה לספק את רצון כולם.

אבל מצד שני אני גם לא מקבל את ההמלצה, ואני חושב שאפשר לבנות מידגם.

אנחנו יכולים לבנות פה דבר שיכול לתת לנו תשובה שתספק גם את הנהגים

השכירים של המוניות. צריך לקבוע כלל, שתמיד יזרים דם חדש; כל מי שנוהג

בפועל 5 שנים כנהג בעל מונית במוניות, יקבל אוטומטית את הרשיון תמורת

ההלוואות המתאימות. הוא יהיה בסדר עדיפות, וצריך לעגן את זה בחוק.



כאן אני מדבר כאדם שיודע באיזה התמודדות עצמאים מתמודדים עם עסקים כשהם

מגיעים לגיל שהם רוייבים להבטיח לעצמם מה שנקרא דמי מחיה. לכן אני רוצה

שגם הנהגים השכירים יבינו זאת. כשאתם שומעים את הדוגמא של נכד משכיר

מספר או אלמנה משכירה מספר, או נהג שהגיע לגיל שהוא לא מסוגל להפעיל את

המונית, זו תכנית הגמל שלו. אתם יודעים בעצמכם, שאת הכספים שהיה צריך

להפריש לקופות הגמל, הוא לא יכול להפריש משום שבחידוש רשיון המוניות כל

הזמן לקחו לו את הכסף הזה. אני נוסע הרבה במוניות, ואני שומע, ואני

רואה איזו בעיה יש לנהגי מוניות. אזרח רואה מונית שאיננה חדשה, הוא לא

נוסע בה. אנחנו יודעים באיזה לחצים עומדים בעלי המוניות או הנהגים

השכירים שעובדים.

החוק המוצע כאן בא להבטיח מצד אחד שלבעלי המוניות תהיה הכנסה בכבוד,

ושלנהגים העוסקים בענף הזה תהיה הזכות לקבל בסדר העדיפות את המספר

הירוק. זה למעשה הדיון, ולא הייתי רוצה לשמוע על דברים אחרים. אני חושב

שזו שערוריה האמירות שנאמרו פה על מתן מתחת לשולחן ומעל השולחן, ואני

מבקש שהדברים יימחקו מהפרוטוקול. לא משנה אם זה נאמר מצד נהג שכיר או

נהג אחר. משום שלמעשה, אם אנחנו חברי כנסת אשר צריכים למלא את השליחות

שלנו, היינו צריכים להזמין לכאן את המשטרה ואת מס הכנסה, ולעצור את

האנשים באותו רגע שנאמרים דברים כאלה. אני חושב שזה לא נאה לוועדת כנסת

לשמוע דברים כאלה בצורה כזאת. אני חושב שהדברים הם חמורים ביותר. יושב

כאן היועץ המשפטי של הכנסת ויתקן לי אם הוא חושב שהערתי אינה במקום.
צ. ענבר
דברים שנאמרים בוועדה, מן הראוי שיהיו

חסויים במסגרת הוועדה.

מ. גולדמו; תוך כדי הישיבה העברתי פתק לאיש משרד

התחבורה, משום שאני חושב שיש עוד מספר

עיוותים. משרד התחבורה לפעמים שוכח שאנחנו חיים ב-1990, והוא מתנהג

כאילו אנחנו עוד בתקופת המנדט. התשובות שלהם הן תשובות שיגרתיות של

1950. יש כאלה שמתנהגים כאילו זו אחוזה פרטית שלהם, ובונים את החוקים

כאילו זו אחוזה פרטית שלהם. אני חושב שהנושא הזה מחייב שינוי וראיה

אחרת, משום שזו לא אחוזה פרטית של משרד התחבורה ולא של פקיד זה או אחר

במשרד התחבורה. זה נמשך כך מספר שנים, וזה לא משגה אם זה שר זה או שר

קודם לו.

אנשים מישובים רחוקים מבקשים רשיון למוניות, ואין שם מוניות, ואין שם

תחנות מוניות, והם במרחק של 20 קילומטר מעיר שכנה. התשובה השיגרתית שהם

רוצים להכתיב - שזה לא כלכלי. מי אתם שתכתיבו אם זה כלכלי או לא כלכלי?

אתם תנו רשיון לכל מי שמבקש בישוב שאין בו תחנת מוניות, ולא תיתנו

תשובה כזאת. התשובה שלכם זו תשובה שאינה במקום. אני אפעל שפקידים כאלה

לא ישבו במשרד התחבורה ולא במשרדים אחרים, משום שזה דבר שבא לפגוע. אני

רוצה שהאדם יבוא למשרד התחבורה, ויגידו לו שמכיוון שהוא תושב כרמיאל או

תושב כפר-תבור, יתנו לו וישלחו לו גם זר פרחים עם זה.

אני מציע שבחוק יהיה כתוב בפירוש, שישוב שאין בו מונית, על כל 1,000

נפשות יהיה מספר. אני יכול להביא הרבה ישובים כאלה, ותאמין לי שתחיה

בכבוד ותשנה את רמת החיים שלך, ולילדים שלך יהיו חוגים. ולא שישבו



בירושלים ויכתיבו מה יהיה בגליל. אני רוצה שיירשם שאני מבקש שיחיה סעיף

כזה בחוק.

א. פורז; הענין של המוניות הוא תסבוכת שנוצרה במשך

השנים, ומתסבוכת קשה לצאת. יש קודם כל כלל

בסיסי ראשון. יש אנשים שקנו את המספרים הירוקים בכסף ואולי מכרו רכוש

אחר, וזה נכס שאסור לשלול אותו מהם. מדינת ישראל לא מפקיעה רכוש ללא

תמורה מאנשים, גם מבעל מונית - גם אם הוא קפיטליסט נצלן, ויש לו 10

רשיונות. בעיני הוא לא שונה ממי שיש לו 2 דירות או 4 דירות, או יש לו

איזה רכוש אחר שהוא מוציא הכנסה ממנו. אני לא יודע איך הוא השיג את

הכסף ואיך הוא קיבל את הרשיון, אבל בכל מקרה אני נגד שלילת הזכות הזאת

שהיא זכות כלכלית.

אם הכנסת ומשרד התחבורה קובעים מחיר מופחת לדבר בעל ערך מסויים, זה

ניתן לכלל הציבור, ואין ספק שזה הופך לטוטו ולוטו. ברור שבאותה עת לפי

אינפורמציה שמסרו לנו שילמו 80 אלף ש"ח עבור רשיון למונית, ומשרד

התחבורה הקצה ב-40 אלף. הוועדה הזו בטוב לב מופרז הורידה ל-36 אלף, ואז

ברור היה שיצוצו כל מיני ספקולנטים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה לא היה מטוב לב, אמרנו שנעדכן על-פי

ההתייקרות.

א. פורז; את לא צריכה להתפלא שכל אדם נורמלי רוצה

להשקיע 15 אלף שקל, להחזיק את הכסף הזה

בפקדון 3 חודשים או כמה שלא יהיה, ואחר כך אולי יזכה ב-80 אלף בטוטו

הזה. זו אחת ההגרלות הכי טובות. רק 12 אלף השתתפו! זה מעט מדי. אילו

הציבור היה יודע על ההגרלה, היה בא בהמוניו. הנזק שנגרם מזה שהכסף שלך

תקוע, הוא לא מי יודע מה. 12 אלף איש חכמים ונבונים ויודעים בדיוק את

השיקולים העסקיים שלהם, היה שווה להם להשתתף בענין הזה. איש לא הכריח

את אף אחד להשתתף בהגרלה. להיפך, משרד התחבורה היה הרבה יותר מאושר אם

הוא היה צריך להגריל את ה-300 מספרים על 600 איש. לפקידים היתה חצי

עבודה. גם משרד התחבורה לא עשה את זה כדי להחזיק אצל החשב הכללי את

הכסף, ולסדר איזה תקבול נוסף לאוצר, זה לא נעשה מטעמים האלה.

לגבי מה שמשרד התחבורה מציע לגבי איזו סגירת עוול של העבר, אני לא נכנס

לדבר הזה. אבל באופן כללי - גם ועדת רייכמן בעקרון אומרת את זה,

וצודקים פה נהגי המוניות השכירים - שצריך לקבוע מחיר לרשיון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; לא כולם הציעו. הציע אחד. אמר שיתנו לכולם

באופן חופשי. כל מי שרוצה לבוא - יבוא.

א. פורז; אני אומר את דעתי, אני לא מצטט אף אחד. ברגע

שאנחנו קובעים מחיר לרשיון, ומחליטים שבמחיר

הזה יש מספר לכל דורש, אוטומטית זה יהיה מחיר הרשיון, משום שמספר

המספרים יביא לאיזון מול תמחיר. זה לגמרי ברור. אם אנחנו נקבע 100 אלף

שקל, יכול להיות שלא תהיה אף בקשה, כי ב-100 אלף שקל השקעה כספית אף

אחד לא רוצה לקנות. אם נוריד את זה ל-20 אלף שקל, יבואו 10,000 בשנה

הראשונה. לכן באיזה שהוא מקום צריך למצוא את האיזון, והאיזון הוא נקודה
מסויימת שאסור לשכוח אותה
מי שיש לו רשיון ירוק, בעצם מקבל גם זכות

לפטור ממסים על המונית. אל נשכח שמונית לא משלמת מס כמו מכונית פרטית.

זאת היא גם זכות לקבל מכונית בפטור ממס, וגם כאן יש רווח כלכלי.

גם בין הנהגים השכירים יכול להיות מישהו שהוא שוכר רשיון והוא עשיר,

ויש לו נכסים אחרים. הוא שוכר מונית כי כך טוב לו, כי הוא לא רוצה

להיכנס לעיסקה, אולי הוא לא רוצה לקנות מספר ירוק, כי הוא רוצה להשקיע

את הכסף שלו בתפ"סים, באיגרות חוב צמודות. מי אמר שכל השכירים הם

אומללים? מי אמר שכל בעלי המוניות הם עשירים? אלה כל מיני פרמטרים וכל

מיני היפותזות לא נכונות.

לכן אני אומר את דעתי, ואני אשתדל להכניס את זה בחוק, וזה גם ברוח

המלצות ועדת רייכמן. לגבי פתרון הבעיה של 100-200 איש, שכאילו נפלו בין

הכסאות ואתם רוצים לסגור את זה. אני חושב שמשרד התחבורה צריך לקבוע

מחיר, שצריך להיות בערך 50-60 אלף שקל, ובמחיר הזה למכור מספרים לכל

דורש. כך מצד אחד הגנו על הוותיקים, כי 60 אלף השקל שלהם יישמרו. תהיה

שחיקה מסויימת, כי יכול להיות שבעבר הם שילמו יותר. על-ידי זה נמנע את

הספקולציות, שאנשים משקיעים מעט ומרוויחים. לדעתי ענף המוניות יתאזן

מול הדבר הזה.

מהשקפת העולם שלי אני מתנגד לקווטות, אני מתנגד למיכסות. אני מאמין

שהשוק הוא הגורם הטוב ביותר, החכם ביותר, והיעיל ביותר. מי שהשתמש

בקווטות במזרח אירופה, תראו לאן הוא הגיע.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
התקבל חוק בכנסת הקודמת, ואני לא באה לבקר

את המחוקק בכנסת הקודמת. הייתי אז חברה

בוועדת הכלכלה, והייתי עדה לויכוח שהתנהל אז. מה שרצה בשעתו השר קורפו,

הוא רצה שבאמת זה יהיה חופשי. מזה אחר כך להוציא חוק כזה, הדרך עוד

רחוקה. כך קיבלו חוק שהוא מסובך, קשה לביצוע, ועשו ממנו חוק שיש בו

הרבה מאוד עיוותים.

הענף הזה הוא ענף כלכלי, מתפרנסים ממנו אנשים שעובדים, ומתפרנסים ממנו

אנשים שהשקיעו כסף לפני הרבה שנים. הם רוצים לשמור על הערך של ההשקעה

שלהם. כאשר כוחם איננו עומד להם יותר לעבוד על ההגה, הם יכולים

להעביר את זה או לבן או לבת או למישהו אחר, כדי שיעבוד על זה או כדי

להשכיר את הרכב. אם חס וחלילה הלך לעולמו והוא נפטר, זו השקעה שלו,

והוא מוריש את זה למשפחה. אני לא מדברת על הסוג הזה של האנשים. זו

השקעה שלהם, אלה התגמולים שלהם, זה זכותם. כשהוא לא יכול יותר לעבוד על

הרכב, הוא משכיר אותו.

אחרי קבלת החוק, אותה שיטה שהיתה קיימת עשתה צדק קודם כל עם השכירים,

עם מי שעבד 8 שנים. אולי היה צריך לשכלל את השיטה. ידע אדם שהוא עובד 8

שנים, הוא משרת את בעל המונית, כדי שאחרי 8 שנים יהיה לו רשיון. השכיר

מוכן לעבוד במשך 8 שנים ?13-14, שעות כדי להחזיר את דמי השכירות של הרכב

או של הרשיון, והוא יודע שבעוד 8 שנים יש לו תקוה, הוא יקבל את

הרשיון.



הנהגים התאכזבו. השיטה הזאת נפסקה, והלכו לשיטה שונה. פתחו הרשמה לכולם

ללא הבחנה. התערבה ועדת הכלכלה, כי ראתה את האבסורד שיש בדברים. היזמנו

את היועץ המשפטי לממשלה לכאן, כי לפי התיקון גם ילד בן יומו יכול היה

להרשם ולהגיש בקשה. כל אחד יכול היום להגיש 5 בקשות, 10 בקשות. אין

הגבלה, ובהחלט סיכוייו יותר טובים לזכות בהגרלה. בני משפחה אחת יכלו

להגיש כמה בקשות שהם רוצים, והם זכו.

השיטה הזאת יצרה אבסורדים רבים. הופיע כאן מנכ"ל משרד התחבורה. היום

הוא בסיור בדימונה, והתנצל על שלא יכול היה להיות, אבל יגיע לישיבה

הבאה. הוא נימק שצריך בהחלט לשמור על האיזון, לשמור על הענף גם מבחינה

כלכלית, כדי שההשקעה הזאת לא תרד לטמיון. המיכסות נקבעות כדי לשמור על

האיזון מבחינת הענף עצמו. מהו האיזון, על זה יכול להיות ויכוח. יכול

להיות ויכוח אם לתת 1,000 רשיונות או לתת 300 רשיונות. על זה יש ויכוח,

וזה נושא כלכלי שלומדים אותו, ועל-פי זה גם קובעים.

אני לא יודעת מדוע השכירים לא יקבלו זכות קדימה בנושא הזה. הם עובדים,

הם מתפרנסים. זה לא מפעל פיס. אני לא מקבלת את כל גישת האוצר. אולי גם

לא היתה צריכה להיות הגרלה, ולא היה צריך לפתוח לכולם. אני פוגשת הרבה

אנשים. למשל פקידה, יש לה חסכונות, השתתפה בהגרלה, זכתה, והיא משכירה

את הרכב לנהג שצריך לעבוד 13 שעות כדי לשלם לה את הכסף. על השקעה של 36

אלף שקלים היא מקבלת 500-600-700 דולר לחודש, ואני לא יודעת למה זה

מגיע לה. אלה שצריכים להתפרנס מזה, דופקים אותם, כי אין להם סיכויים

לזכות, המזל לא משחק להם, והם ממשיכים 10-12 שנים. 9 שנים הם עובדים,

והם לא זוכים. בכל הגרלה הם משתתפים, הם מכניסים כסף, לווים, מוכרים

דירה כדי שיהיה להם כסף להכניס. מה איכפת למשרד התחבורה אם אותה אגרה

משולמת על-ידי השכיר או על-ידי תושב אחר! כאן אתם באים לתת פרנסה

מכובדת לאלה שעובדים כבר 9 שנים ליד ההגה, ויכול להיות שיעבדו עוד כמה

שנים ולא יזכו בהגרלות. ומישהו שבכלל לא מתכוון לעבוד ולהתפרנס מהענף

הזה, הוא יהיה הזוכה, ואני לא יודעת למה זה צריך להיות. גם אני יכולה

מחר להרשם, להפקיד את הכסף, 20 אלף שקל לתקופה של 3-4-5 חודשים. גם לי

יש סיכוי. נכון שאין לי הריבית על אותו הסכום במשך כמה חודשים, אבל יש

לי הסיכוי. ואז אני אזכה, אני חברת כנסת, יש לי משכורת יפה וגדולה,

ואני אשכיר למסכן הזה, שצריך לעבוד 13-14 שעות, ואקבל ממנו בכל חודש

500-600-700 דולר. אין כאן צדק.

שמחתי שדווקא בעלי המוניות אמרו, שאם צריך לחלק על-פי סעיף 6, צריך לתת

את זה לשכירים. אל תפתחו כאן פתח. דווקא הם דיברו לזכותכם, הם התייחסו

בגישה נכונה.

היום יתנו לאלה שיש להם 8 שנים ותק. היו להם 6 שנים לפני קבלת החוק,

ו-3שנים אחרי קבלת החוק. יש להם עכשיו 9 שנים. ומי שיש לו 8 שנים? האם

הוא יהיה מחוץ למעגל? זה לא צודק. זה עוול לגבי העובדים האלה, ואנחנו

רואים איך הם עובדים קשה. כדי שישאר לו לפרנס את המשפחה, הוא צריך

לעבוד 13-14 שעות ויותר. מתי הוא ינוח? מתי הוא יהיה עם המשפחה? זה

מסוכן לחיי המשפחה.

לכן הדבר הצודק, לדעתי, וגם בחוק צריך להגיד, שאדם יכול להגיש רק בקשה

אחת ולא יותר. אני הייתי אומרת, שמי שיש לו כבר רשיון למונית, אינו



צריך להשתתף בהגרלה. הוא לא צריך לקבל פעמיים ושלוש. האם בכל פעם הוא

ישתתף מחדש, ללא הגבלה? אני מציעה להגביל את זה. מי שיש לו כבר רשיון,

אסור לו להשתתף בהגרלה. צריך לעשות צדק, בכל אופן אלה צריכים להתפרנס

ולהתקיים מזה. זה לא פוגע במיכסות ולא פוגע בהכנסה שתהיה מהאגרות האלה

שישלמו, אבל עושים קצת צדק.

מיכסה אחת חד-פעמית לא תפתור את הבעיה, כי ישארו אנשים שלגביהם נעשה

עוול והם רואים את עצמם מקופחים, ובצדק. אני מבקשת לתת להם זכות קדימה

על אזרחים שרוצים להשקיע את כספם.

לכן לדעתי כל שנה צריכה להיות המיכסה הכללית שקובע השר, וזה מאושר

על-ידי ועדת הכלכלה, וממנה צריך להפריש להגרלה בין הנהגים השכירים

שנרשמים ושמפקידים כסף. כמו שאנחנו נותנים לנכים. למעשה שר הבטחון קובע

ומחלק. אנחנו אומרים שלשכירים מהמיכסה הכללית שתיקבע יפרישו מספר

מסויים של רשיונות, ואז תיעשה הגרלה בין השכירים עצמם. אם תקבעו עד 5

שנים - תקבעו עד 5 שנים; עד 6 שנים - עד 6 שנים, אבל לשכיר תהיה הזכות,

יהיה יותר סיכוי כאשר הוא משתתף בהגרלה בין חבריו השכירים, מאשר כאשר

הוא משתתף עם 12 ו-13 אלף. ניתן לו להתפרנס בכבוד כי הוא רוצה לעבוד.

הוא לא בא לעשות ספקולציות ממקום העבודה שלו, אלא הוא רוצה להמשיך

לעבוד, הוא רוצה להתפרנס בכבוד כי זה מקור פרנסה.

אני חושבת שגם לגבי המיכסה צריך להיקבע בחוק, שלא יכול אדם להגיש יותר

מאשר בקשה אחת, וגם צריך לדון מחדש בסעיף 6.

צודק ח"כ גולדמן בהערתו. הערתי אותה בדיונים הקודמים שהיו, כאשר חילקנו

מיכסות. יש איזורים מרוחקים, שם אין מונית. אדם רוצה לנסוע, אין תחבורת

ציבורית, ואין אפשרות להשיג מונית. תעשו שיקול כמה נפשות צריכות להיות

לגבי אותה המונית, מבחינת השיקול הסביר שיכולה להיות לו גם פרנסה,

ושהוא יכול להתקיים בכבוד. כל המקומות האלה גדלים. היום מפנים לשם

עולים, ופרנסה בהחלט תהיה. צריך גם את זה לקחת בחשבון בשיקולים שלכם,

ואולי צריך לכלול סעיף מסויים - אני לא יודעת אם בניסוח המוצע על-ידי

ח"כ גולדמן או בניסוח שאתם תציעו. הבעיה הזו בהחלט חייבת לבוא על

פתרונה. הדאגה לא צריכה להיות רק למרכז, אלא גם לפריפריה. זה קשור

באיכות החיים, ואחת האפשרויות לתת לאזרח לעשות את תפקידו. בעל עסק רוצה

מונית, הוא ממהר, אבל הוא לא משיג מונית. לפני 3-4 שנים בטבריה היתה

תחנה אחת של מוניות, ולא היתה אפשרות להשיג מונית שם. צריך לדאוג גם

לפריפריה באותה המידה בה אנחנו דואגים למרכז הארץ.

אני קובעת המשך דיון לשבוע הבא, נמשיך ונוכל להתייחס לסעיפי החוק,

ולהציע הצעות.

א. לנגר; היו לי תשובות להערות שהועלו פה על-ידי בעלי

המוניות והשכירים, אבל אולי אגיש כמה הערות

לגבי הערות חברי הכנסת, כי גם האשימו אותנו כאילו אנחנו יושבים על איזה

נחלת אבות.

אני רוצה להגיד שבחוק הזה עשינו בדיוק את ההיפך. היו תקופות במדינה

שחילקו, בשנים הראשונות לקום המדינה, על-פי מפתח סוציאלי. היו יושבים



שני פקידים במשרד התחבורה, ומחליטים מי יקבל ולפי אילו קריטריונים, שלא

תמיד היו כל כך ברורים. נתנו מוניות גם למקומות ישוב מרוחקים, שאף אחד

מהנהגים לא נמצא שם היום. לבן הגענו למסקנה, מנסיון של תצפית על הענף

הזה במשך שנים רבות, שאין קריטריון אחר להפעיל מונית, אלא הקריטריון

הכלכלי. לא תוכל להחליט שמונית תעבוד בכפר-תבור משום שהחלטת את זה. זה

יהיה אפשרי רק אם תהיה לו שם פרנסה. לקראת החוק הזה הסרנו את המיגבלות

על איזורי הפעולה של המונית, וכל אותן תקנות שאיפשרו להגביל איזורים

כאלה ואחרות. עשינו שוק חופשי. אמרנו לנהג המונית, שבעצם יפעל בכל מקום

שיעלה על דעתו, בכל מקום שיש ביקוש. הרי לא יעלה על הדעת שהוא יפעל

במקום שאין בו נוסעים, ואני לא אחליט עבורו היכן הנוסעים. אם זה כלכלי

בכפר-תבור, מישהו יפעיל מונית בכפר-תבור. לגבי החאפרים, אני אומר לך

שכל התופעה הזאת - וזה דיון ארוך גם על הנושא הזה - באופן כללי זו

תוצאה של היצע וביקוש. אם יש מחסור בשירותי- הסעה, נכנסים גם חאפרים.

לגבי 5 שנות ותק של נהג שכיר. אני לא יודע מה זח נהג שכיר. כאן כל הזמן

אומרים נהג שכיר ואני לא יודע מה זה. יש מעט מאוד שכירים בענף הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני נוסעת במוניות, וכל נהג אומר לי שהוא

שכיר.

א. לנגר; הוא אומר שהוא שכיר, אבל הוא עצמאי. נדמה לי

שמביניהם אני היחידי השכיר. אני עובד במשרד

התחבורה ומקבל ממנו משכורת. המינוח שכיר לא מדוייק. אני רוצה להזכיר

לכם, שמספר השכירים נראה לי שהוא כמעט כפול ממספר המוניות. בדרך כלל

בעלי המוניות מפעילים את המוניות. יש גם שתי משמרות, ולכן אם מספר

המוניות היום הוא 8,000, יש כנראה 15 אלף שכירים, מה שאנחנו מתכוונים

שכירים. כך יש יותר זכאים ממה שיש בכלל מקום לגלגלים. לכן כל השיטה

הזאת של הוותק, זה מה שקרה לה. היא פשטה את הרגל, היא התחילה לייצר

מפלצת שמכפילה את עצמה, ולא מהווה קריטריון ענייני.

אני חושב שהחוק הקיים נותן תשובה טובה לענף המוניות, השאלה היא כמובן

איך מפעילים אותו. במסגרת אותו חוק אפשר לעשות טוב ואפשר לעשות רע.

בחוק הקיים יש לוועדת הכלכלה פיקוח על משרד התחבורה, יש לה היום

הסמכויות לעשות פיקוח פרלמנטרי על המיכסה ועל האגרה, בעצם על האופן

שמפעילים אותו. זה בידי הוועדה. אני חושב שלא צריך לעשות פה שינויים

כאלה ואחרים. אני חושב שיש הכלים היום, והשאלה אם באמת נפעיל אותם נכון

או לא, זו שאלה שצריך לדון עליה, צריך לבחון אותה. אבל החוק הקיים עם

התיקון הוא חוק טוב.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! תעבירו לנו את המסקנות של ועדת רייכמן.

הישיבה ננעלה בשעה 30;13

קוד המקור של הנתונים