ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 30/10/1990

חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 24), התש"ן-1990; תיקון פרק י לתקנות התעבורה, סדרי בטיחות בהפעלת כלי רכב במפעלים, התשנ"א-1990

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב שלישי



נוקרו לא מתוקן



פרוטוקול מס' 181

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי. י"א בחשון התשנ"א (30 באוקטובר 1990). שעה 0;11

נכחו: חברי הוועדה; שי ארבלי-אלמוזלינו - היו"ר

ע' זיסמן

אי לין

עי לנדאו

אי פורז

י י צידון
מוזמנים
עי שנלר - ראש המינהל לבטיחות בדרכים

די יכין - מנהל האגף לתפקידים מי והדים,

משרד התחבורה

גי נאור י - יועץ משפטי, משרד התחבורה

א' אביר - לשכה משפטית, משרד התחבורה

בי רובין - משרד המשפטים

יי גולדפר - חבר הנהלת מועצת המובילים

חי בכור - חבר הנהלת מועצת המובילים

אי מרגלית - קצין בטיחות, קואופרטיב דן

אי גרשוב - יו"ר איגוד קציני הבטיחות

עי שכטר - חבר הנהלת איגוד קציני הבטיחות

חזקי ישראל - התאחדות התעשיינים

י' ריבלין - ראש מדור חקירות. משטרת ישראל
י ועץ משפטי
צי ענבר
מזכירה
לי ורון
קצרנית
מזל כהן
סדר-היום
1. תיקון פרק י' לתקנות התעבורה, סדרי בטיחות בהפעלת בלי רכב

במפעלים, התשנ"א-1990

2. הוק לתיקון פקודת התעבורה (פסילה עקב הריגה ופגיעה במעבר חציח).

התשנ"א-1990 - הצעה של מספר חברי כנסת.



תיקון פרק י' לתקנות התעבורה, סדרי בטיחות

בהפעלת כלי רכב במפעלים, התשנ"א-1990
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את הישיבה.

על סדר-היום של הוועדה שני סעיפים. הסעיף הראשון: תיקון פרק י' לתקנות

התעבורה, סדרי בטיחות בהפעלת כלי רכב במפעלים, התשנ"א-1990. אני מבקש מהיועץ

המשפטי של משרד התחבורה שיאמר לנו מה הכוונה של התקנות. קבלתי מכתב מהשר ב-14
באוקטובר אשר כותב
אבקשך להביא את הצעת ההחלטה הרצופה בזה לאישור ועדת הכלכלה

בישיבתה הקרובה. להצעת ההחלטה צורפו דברי הסבר ונוסח התקנות.

קודם כל אנחנו רוצים לדעת מה העקרונות בתקנות. אחר-כך לגבי הפרטים, נקרא

סעיף סעיף ונקיים דיון. נשמע גם את הגורמים שהזמנו, כי על פי התקנות שקראתי

ראיתי שזה נוגע להם, כי זה מחייב אותם למנות קצין בטיחות. אנחנו יודעים שזאת

הוצאה שכרוכה בתקציב מסוים, לכן הזמנו אותם להשמיע את השגותיהם אם יש להם כאלה

או שהם יברכו על התקנות כפי שאני חושבת שצריך לעשות.
גי נאור
תקנות קציני בטיחות קובעות למעשה חובה לגבי מפעלים מסויימים, כפי שהם

מוגדרים בתקנות, להעסיק קצין בטיחות שמחובתו למעשה לקבוע תקינות הרכב,

כשירויותיהם של הנהגים ולדאוג לכך שהרכב המופעל באותו מפעל באמת יקיים את כל

הוראות תקנות התעבורה.

לאור נסיון של שנים בהפרדת התקנות אלה, מינה השר ועדה משרדית שבדקה את

הצורך בשינוי ים ורוב השינויים המומלצים פה הם למעשה בעקבות דיונים שהיו באותה

ועדה והמלצות שהובאו לשר והתקבלו על ידו.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
ממי היתה מורכבת הוועדה?
גי נאור
הוועדה היתה מורכבת מאנשי משרד התחבורה.
די יכין
אני הייתי יו"ר הוועדה. זימנו לוועדה את כל הגופים הנוגעים בענין זה.

לאור נסיון מאז 1962 הגענו למסקנה שיש לתקן באורח דחוף וזו התוצאה של גם פשרה

לטובת הענין הבטיחותי,
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
הגורמים שמוזמנים כאן היום הופיעו בפני הוועדה?
די יכין
כולם הוזמנו לוועדה והעירו את הערותיהם.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מה החשיבות של התיקונים הללו, על-פי דעתה של הוועדה, מבחינת הבטיחות?
די יכין
יש קצין בטיחות בתעבורה, הוא מוסד בפני עצמו, ששומר על הבטיחות במפעל.

מצד אחד החמרנו בדרישות שלנו לגבי כל משרדי ההובלה, המסיעים, לכל מי שיש 20

כלי רכב ויותר. הקלנו במקומות שיש להם קצת רכב פרטי שהוא מפוזר במקומות אחרים,

שבאמת קצין בטיחות לא היה מסייע בענין הזה.

לאור הנסיון, בישראל קיימים קרוב לאלף מפעלים המחייבים העסקת קצין בטיחות

בתעבורה. לצערנו הרב, ב-350 מפעלים קיימים קציני בטיחות. לאור כך בדקנו בעיקר

במועצות אזוריות, במשרדי ממשלה, במקומות כאלה שחייבים להעסיק קציני בטיחות;

בעוד שהכשרנו למעלה מ-1,200 קציני בטיחות בארץ ומועסקים בסך הכל 385 בתפקיד

זה.

אנחנו חושבים שאחד הדברים החשובים ביותר להגברת הבטיחות והיעילות במפעלים

אלה הוא תפקידו של קצין הבטיחות ואכן הקורסים מתמשכים קרוב לשנתיים או בטכניון

או במדרשת רופין. הפעם אנחנו מבקשים גם, לפי התקנות, להעלות את הרמה של קציני

הבטיחות, לפחות 12 שנות לימוד, מבחני אישיות במכון הדסה, כפי שאנחנו עושים עם

מורי נהיגה בדרכים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הבטיחות היא גם לגבי מניעת תאונות בתוך המפעלים?
די יכין
אמת. קשר עם שמאים, בדיקת התנהגותם של נהגים. כאן אמנם זה לא מופיע. יתכן

שבשלב נוסף נרצה שכל קצין בטיחות יוכל לקבל, בהתאם לתיקון שאנחנו נבקש לתקן

בתוספת של פקודת התעבורה, אפשרות לבדוק גם את עברו של הנהג מבחינה תעבורתית.

כך שאפשר יהיה גם להימנע מלתת לנהגים עבריינים להשתתף בדברים האלה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מהנסיון שהצטבר אצלכם על ידי העסקתם של 385 קציני בטיחות, האם נמנעו

תאונות?
די יכין
נמנעו הרבה תאונות. גם כלי הרכב נראים הרבה יותר טוב. יש פיקוח על

המוסכים המתקנים את כלי הרכב. אנחנו לא אומרים שקצין הבטיחות צריך לתקן את

הרכב, אבל הוא חייב להיות מומחה כזה שהוא יוכל אכן להצביע על ליקויים בכלי

הרכב ולדאוג לתיקונם למרות שזה לא האינטרס של בעל המפעל עצמו תמיד, אבל זה

חוסך לבעל המפעל בסופו של דבר גם בהוצאות.
גי נאור
אני אפנה את חברי הוועדה לתקנה הקיימת היום, תקנה 585 אשר מפרטת את

תפקידי קצין הבטיחות. מהתפקידים כבר עולה עד כמה הפונקציה הזאת היא חשובה

לשמירת הבטיחות של רכב המפעל.



לפקח על כך שהנהגים המועסקים על ידי המפעל או הנוהגים ברכבו ימלאו אחו-

הוראות פקודת התעבורה והתקנות על פיה; לפקח על כך שהרכב של המפעל או המופעל על

ידו יהיה בכל עת במצב תקין ושיתמלאו בו הוראות דיני התעבורה וכו'. יש שמונה

סעיפי משנה המתארים את התפקידים של קצין הבטיחות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

כתוב: לפקח על כך שמצב בריאותם של הנהגים כאמור בפסקה (1) יהיה תואם את

דרישות דיני התעבורה. מה המשמעות של הסעיף הזה?

גי נאור;

הם בודקים אם יש שינויים במצב בריאותו של הנהג.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
הם נשלחים לבדיקות?

גי נאור;

חובה לא רק לבדוק אם חל שינוי, הם גם מודיעים לרשות הרישוי על כל שינוי

ואז רשות הרישוי מפעילה את סמכותה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אלה בדיקות תקופתיות? כל כמה זמן הן נערכות?

גי נאור;

בנוסף לבדיקות הנדרשות על ידי תקנות התעבורה יש כאן מחוייבות אישית של

קצין הבטיחות לעקוב אחרי מצב בריאותו של הנהג מדי יום ביומו. למשל אם נהג לא

מרגיש טוב באותו יום, הוא צריך לדעתי אפילו למנוע ממנו לנהוג ברכב.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

חובה על הנהג לדווח לקצין הבטיחות?

גי נאור;

כן. -זה גם מופיע בתקנות הקיימות, בתקנות 587 ו-587(ב). הוא מודיע גם לבעל

המפעל וגם לרשות הרישוי.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

עכשיו אתם מהמירים קצת?

גי נאור;

מצד אחד אנחנו אפילו מקילים. לגבי חובת המפעל להעסיק קצין בטיחות פרטנו

יותר מעצם הגדרת מפעל. בתוך ההגדרה קבענו מהו מפעל שעליו יחולו החובות לפי

התקנות ופרטנו גם את מספר כלי הרכב שמחזיק בבעלותו אותו מפעל שעליו רולים

החובות.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אתם מקטינים את המספר?
גי נאור
אנחנו הוספנו. עד היום זה היה 20 לגבי כל סוגי הרכב. הוספנו לגבי רכב

פרטי, 40 ופרטנו לגבי סוגי רכב שונים.

די יכין;

משרדי הסעות ומשרדי הובלה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מה ההבדל בין רכב פרטי לרכב לא פרטי מבחינת הבטיחות?

די יכין;

אחזקת מספר כלי רכב. אם זה משרד הובלה, משרד להסעות הוא נכלל בפסקה (ב)

ולא בפסקה (א). לא חשוב אם יש להם שמונה משאיות, הם חייבים בהעסקת קציני

בטיחות.

אי פורז;

הם רוצים אדם במשרה מלאה שיעסוק רק בזה. אי-אפשר לבקש אדם במשרח מלאה

שיהיה במקום שיש בו עשרה כלי רכב.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

קודם לא היתה אבחנה בין רכב פרטי לבין רכב אחר. מדוע עכשיו עושים אבחנה

בין רכב פרטי לבין רכב לא פרטי? מה האבחנה הזאת? על מה היא מבוססת?
אי פורז
זה גם הערך של צי הרכב. 20 אוטובוסים שווים הרבה יותר מ-40 מכוניות, גם

בהיקף ההובלה, בגודל, במספר הנוסעים.

גי נאור;

יכול להיות שזו אינדיקציה, אבל לא לכך התכוונו.

עי שנלר;

צריך לזכור לצורך הענין שיש כאן לכאורה ניגודי אינטרסים מובהקים. בעל

מפעל יאמר מיד; האינטרס של המפעל שלי חוא שהכל יהיה תקין במפעל. קרי, צמיגים

תקינים, נהג כשיר וכו'. והוא לא רוצה מטבע הדברים להשקיע במישהו שעומד בשער
ומטיף לו מוסר
אתה לא נוסע עם הצמיגים האלה, כן נוסע, אתה כן מכניס את הרכב

לתיקון או לא, הנהג כשיר או לא כשיר. לכן לכאורה לפחות, בעלי המפעלים הפרטיים

רוצים מה פחות הוצאות כספיות בגין פיקוח. זו הסיבה מדוע חברות לא מבצעות את

החוק כפי שהוא כיום, כי העלות היא לא קטנה.



חבר הכנסת פורז, אם היום ישנם כאלף מפעלים שחייבים בהעסקת קצין בטיחות

ורק מעסיקים קצין בטיחות, זה אומר שישנם 600 עבריינים.

אי פורז;

כמה אחוז מהתאונות מקורן בתקלה מיכנית?

הי בכור;

2% בלבד.

אי פורז;

מקימים גולם שקם על יוצרו כבר.
ע' שנלר
אינטרס אחר הוא אינטרס בטיחות מובהק. אינטרס בטיחות מובהק מגדיר תפקיד

קצין הבטיחות לפני שמדברים על ההיקף. אם מצטייר שתפקיד קצין הבטיחות עיקרו

לליקויים הטכניים הרי הציור מעוות, הוא איננו נכון. תפקיד קצין הבטיחות במהות

הענין הוא הטיפול דווקא בגורם האנושי במפעל שהוא לא תחת שליטה. אין לעובד טסט

שנתי או טסט כל שישה חדשים או איזשהו טיפול בנהג כנהג אם אין לו דבר מיוחד,

עבר תאונה או מחלה קשה וכו'..

לדוגמא. חוק קציני בטיחות קיים בעולם כולו. עכשיו קבלנו דיווח מאד מקיף

מהמתרחש ביפן בנושא זה. הסתבר שעיקר תפקיד קצין הבטיחות הוא בכלל לא ברכב, אלא

דווקא בהכשרת הנהג, המעקב אחר הנהג וכו'. יוצא אפוא, שקצין הבטיחות נמצא בין

שני קטבים. קוטב אחד, זה בעל המפעל. הקוטב השני זה הבטיחות כשלעצמה.

הוועדה שפעלה בעצם נסתה מצד אחד לחפש מערכת שתיתן כלים נוספים למפעלים

בלי להכביד עליהם יתר על המידה; מצד שני, לא לאפשר מצב שבו ייפגעו הרבה אנשים

בתאונות. זאת גם התשובה לשאלתה של היושבת-ראש לגבי השוני בין חברה המחזיקה כלי

רכב פרטיים לבין חברה העוסקת בהובלות ובהיסעים. אני חושב שלא נכון, אפילו

מבחינה לוגית-מצפונית, לראות נהג אוטובוס המסיע הרבה אנשים אלפי קילומטרים

באותה רמת אחריות, בקרה ואיכות כמו אותו טכנאי בזק שמגיע לאותו ארון, עובד שם

יום שלם ונוסע לביתו. מאידך גיסא אי-אפשר ליצור מצב פתוח לגמרי. למשל, הברות

השכרה. זה רכב פרטי, אבל זו חברת הסעה שהאחריות כאן היא הרבה יותר גדולה. אזרח

לוקח אוטו, יוצא מנקודת הנחה שלפחות במימד הטכנולוגי הרכב הזה תקין.

אי פורז;

אני מוכן להבטיח לך שאין כמעט תקלות ברכב של חברות השכרה.

עי שנלר;

אני מוכן להראות לך ולוועדה כמה תאונות היו במקומות שלא העסיקו קציני

בטיחות.

איגוד קציני הבטיחות כאיגוד מקצועי, להערכתי בניגוד לאיגודים אחרים, הוא

איננו עוסק רק בשאלה האיגודית המקצועית שלו. זה אחד האיגודים, אולי היחיד,

שמקריב אינטרסים איגודיים-מקצועיים לטובת הנושא עליו הוא מופקד. יושבים כאן

נציגי האיגוד שעוסקים יהד אתנו בתכנון קורסים להכשרת האנשים. הם מסכימים

*



להוסיף שעות להכשרת קצין בטיחות. לכאורה זה ניגוד אינטרסים. הם מסכימים להחמיר

גם אם זה ניגוד אינטרסים מבהינתם כאיגוד מקצועי. כלומר, הקהיליה המקצועית

העוסקת בבטיהות, כולל איגוד קציני הבטיהות שהם שותפים מלאים, סבורה שהתפקיד

הוא מעבר לצד של האיגוד המקצועי. לכן יש כאן הפרדה בין היסעים לבין הובלות

לבין פרטיים ועוד דברים אהרים שיעלו בהמשך הדיונים.
י' צידון
האם קציני בטיחות זאת משרה מלאה או שזה נ.ע.ת.?

עי שנלר;

לכאורה ההוק מחייב משרה מלאה. אחד הדברים שאנחנו מבקשים להקל על המעסיקים

זה, אם יש שניים-שלושה מפעלים הסמוכים זה לזה מבהינה גיאוגרפית ובעלי דמיון

מבחינת אופי ההפעלה ומספר כלי הרכב לא גבוה במיוחד,. אנחנו כרשות, מבחינת

המחוקק, נאפשר לקצין בטיחות אחד לעסוק ביותר ממפעל אחד. יצא מצב שמבחינה

כלכלית זה יקל לבצע את ההוק ככתבו וכלשונו.

אי מרגלית;

אני כקצין בטיחות בקואופרטיב דן יכול להגיד שהחוק הזה מאד עוזר, מאד

משמעותי, היות שהתפקיד שלנו הוא חשוב ורואים אותו ביום יום. אני עוסק יותר בצד

האנושי מאשר בצד המיכני, היות שהצד המיכני אצלנו מסודר בצורה ממוסדת והצד

האנושי הוא הצד החשוב שאפשר לשנות בו וצריך להשקיע בו הרבה עבודה ואת זה אנחנו

מתכוונים לעשות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

במה אתה משקיע עבודה?

אי מרגלית;

בפיקוח על הנהגים, בזימונם אלי לשיחות או הסברה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

איזה פיקוח?

אי מרגלית;

על צורת נהיגתם. כאשר יש עבירות או שגיאות בצורת הנהיגה, אני מזמן אותם

אלי לשיחה, מבהיר להם את השגיאות ושולח אחר כך מעקב נוסף לראות אם יש שיפור או

לא.

אי פורז;

אתם עוקבים אחרי נהגים באופן סמוי?

אי מרגלית;

כן, בהחלט וחרבה. כאשר אין שינוי, אני משעה אותו מהעבודה או שולח אותו

לכמה שעות למורה נהיגה ועד שהוא לא מאשר שהנייל יודע לנהוג כנדרש, הוא לא חוזר

לעבודתו בקו.



במקביל, כל נהג חדש, כאשר הוא נכנס לעבודתו בדן, לא יכנס לעבודה כנהג עד

שהוא לא עובר את מחלקת הבטיחות. שם הוא מקבל תדריך עם פירוט הנקודות החשובות

לעבודה שלנו. מוסבר לו גם על המעקב. אם יש שאלות חוק שהוא לא יודע, אנחנו

שמחים לייעץ, חוץ מאשר פרסום, הרצאות ודברים בענייני בטיחות, שאנחנו מפרסמים

בל חודש או כל עונה כמו נהיגת חורף, הימנעות מהחלקה, נהיגת קיץ.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כמה צי של רכב יש לכם?
אי מרגלית
1,350 אוטובוסים.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כמה קציני בטיחות יש לכם?
אי מרגלית
בפועל שניים. אני מנהל המחלקה ויש לי סגן שהוא יוצא יותר לשטח לבדיקות

מיכניות של הרכב שיוצא מהמוסכים המוסדרים לפקח שאכן הכל בסדר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו7
איך אתם מפקחים על הנהג מבחינה בריאותית?
אי מרגלית
דרך מחלקת הבריאות. כאשר לבן-אדם יש בעיה בריאותית הוא מופנה למחלקת

הבריאות ששם מועסק רופא תעשייתי, כאשר תחתיו יש אורטופד, פסיכולוג, רופא

עיניים שנשלח. כל בעיה מעבר לחוק מקבלת אישור של הרופא התעשייתי שלנו.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
יש מקרים שביוזמתכם אתם מפנים לבדיקה רפואית?
אי מרגלית
רק היום שלחתי מכתב להוריד נהג ותיק כאשר הגיעה תלונת נוסעים שהוא נרדם

בנהיגה. שלחתי אותו למחלקת הבריאות שיעשה את כל הבדיקות ועד אז לא לאפשר לו

לנהוג ברכב העבודה. כאשר הרופא יפתור את הבעיה הבריאותית, נאפשר לו להמשיך

לעבוד.
י' גולדפר
בטיחות זה נושא למליון וחצי נהגים שיש לנו בארץ.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אפשר לדעת איזה מובילים אתם מייצגים?



י' גולדפר;

אנחנו מייצגים כ-13 אלף מובילים מ-16 טון ומעלה משאיות, את כל משרדי

ההסעה הפרטיים, האוטובוסים הפרטיים, המיניבוסים וגם כ-150 טיוליות.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כמה נהגים?
י' גולדפר
בסביבות אותו מספר פלוס 5%, כי אלה חברות פרטיות שצריכות לשאת את עצמן.

אני מניח שעצם העובדה שבארץ ההובלה המוטורית, אני מתכוון למטענים, מתנהלת

כהלכה והמעורבות בתאונות עם נפגעים, גם של המובילים וגם של המסיעים, נמצאת

בתחתית הסטטיסטיקה, זה מעיד על אחזקה טובה. את זה אפשר לומר ללא כל הסיפור הזה

של קציני בטיחות. 300 קציני בטיחות לא יביאו גאולה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כמה קציני בטיחות אתם מעסיקים?
י' גולדפר
מספרים מדוייקים אין לנו, משום שלאחרונה נאלצנו להעסיק קציני בטיחות לגבי

משרדי ההיסעים הפרטיים העובדים במשרד הבטחון ומשרד החינוך. וכאן זה מתחיל

מ-7-8 אוטובוסים ומעלה. כלומר, על כל שבעה או שמונה אוטובוסים - ישנם משרדי

היסעים גדולים עד 40 אוטובוסים - כל אחד חייב להעסיק קצין בטיחות. מר שנלר לא

מדייק בנושא הזה שהתירו לנו להעסיק קצין בטיחות לשניים-שלושה משרדים. היה הסכם

והוא לא קויים על-ידו.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אז כמה בערך קציני בטיחות יש?
י' גולדפר
60-70. אינני חושב שחוק שפורסם לפני 30 שנה ולא מתייחסים אליו זה חוק

שהציבור יכול לעמוד בו והוא ענייני. אי-אפשר להטיל על הציבור חוק שהוא לא יכול

לעמוד בו או שהוא לא צריך אותו.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
למה אתה חושב שהרווק מיותר?
י' גולדפר
אצלנו, בעל המפעל מודע הרבה יותר מכל קואופרטיב לתקינות הרכוש שלו

ולבריאות העובד שלו. הוא מעוניין בזה, הוא צריך את זה. הוא משלם מכיסו. אם הוא

מצליח הוא מרוויח. אם הוא לא מצליח הוא מפסיד ונושא בנטל. אנחנו לא יכולים

לשחק את המשחק של 1,000 אוטובוסים, ו-1,500 נהגים עם קצין בטיחות אחד, עכשיו

עוד אחד בדרך. בחברת אגד, על 3,500 אוטובוסים ו-10,000 עובדים, שלושה קציני

בטיחות. הרי זה משתק. לעומת חברות פרטיות עם 10 ו-20 אוטובוסים כאשר החזקת

קצין בטיחות נעה בין 70 אלף ש"ח לשנה ל-100 אלף ש"ח. כמובן משכורת עם תנאים

נלווים. זה הרי דבר לגמרי לא פשוט למשרדים בין אם הם קטנים ובין אם הם גדולים.



עובדי מינהל הבטיחות מתייחסים בצורה הכי המורה לבעלי המשרדים. הגשנו כבר

שלוש פעמים בג"ץ על התנהגות, על אי-אישור קציני בטיחות וכתוצאה מזה ששללו את

הרשיון או לא אישרו הם מפסידים מקומות עבודה. אני מתכוון- במיוחד למשרדי

ההיסעים.
גי נאור
גברתי היושבת-ראש, נשמעת טענה כאילו הוגשו בגייצים ונמצא פסול בתקנות. אני

רוצה להבהיר שההיפך מכך.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

על מה היה הבג"ץ?

י' גולדפר;

הבג"ץ היה משום שאותו משרד היסעים חייב היה שיאשרו לו את קצין הבטיחות

שהוא בעל תעודת קצין בטיחות ולא אישרו לו. זה מין תהליך מיוחד, ביורוקרטי.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מה פסק הבג"ץ?
י' גולדפר
שיש לאשר אותו.
עי שנלר
זה לא נכון.
י' גולדפר
ציינתי בתחילת דברי, נבדוק מבחינה סטטיסטית את המעורבות בתאונות של כל

הגורמים ואז נבין. לנו עוד לא קרה מה שקרה לאגד בדרך המפורסמת לאילת. אנחנו לא

רוצים את זה. בואו נתייחס לנושא הזה לא רק כנושא בטיחותי אלא גם כנושא כלכלי.

אנחנו מעוניינים בבטיחות לא פחות מאחרים ומעבר לזה כי זה רכוש שלנו. במשך

שנים פנינו למינהל הבטיחות - גם לפני שמר שנלר כיהן בתפקיד - והצענו השתלמויות

שונות של האחראים על הבטיחות, נאמני בטיחות. עכשיו, משום שאנחנו רואים שאיננו

יכולים לצאת מהמבוך הביורוקרטי הזה, אנחנו מתכננים קורסים לקציני בטיחות

פנימיים, לא שנתיים, לא צריך להיות פרופסור בשביל זה, במסגרת של 60 שעות. אני

מקווה שבשבוע הבא נפתח את הקורסים.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
על דעת עצמכם?



י' גולדפר;

כל זמן שאנחנו לא באים לבקש תעודה, אם אנחנו פועלים לבטיחות, הרי כולם

צריכים לברך על כך. אנחנו רוצים להעביר קורסים לידע בטיחותי. מה רע בזה? אנחנו

צריכים לקבל הרשאה לצורך זה? לא כמשמעותו בחוק. אנחנו קוראים לזה נאמני

בטיחות. זו השתלמות פנימית.

בנושא זה פניתי למר שנלר מספר פעמים. הוא חסכים שאם נגיש לו הצעה

עניינית, מערכת שעות וכל מה שקשור בזה, הוא יראה את זה בעין יפה וישתף פעולה.

הגשנו הצעה, דברנו מספר פעמים, לא יצא מזה דבר. עכשיו התחלנו לפעול בעצמנו.
אנחנו חושבים
א. שצריך לעשות קורסים קצרים עד כמה שאפשר, במסגרת 50-60

שעות לכל מי שמוכשר בנושא הזה, לכל מי שעוסק בהובלה ובהסעה. אין צורך ב-600 או

800 שעות לימוד. זה לא עוזר דבר. צריך לרענן מפעם לפעם, לזה אני מסכים. אלה

קורסים שבהחלט יכולים לתרום במסגרת עניינית פנימית כיוון שקצין הבטיחות לא

צריך להיות על תקן של שוטר פנימי, הוא לא צריך לבדוק, כי כל אחד מעוניין

בתקינות רכושו ובבריאות עובדיו. בשביל זה אין צורך במפקחים חיצוניים. אני לא

רוצה כאן להגדיר כפי שניסו להגדיר את זה, שאי-אפשר לפטר קצין בטיחות כמו שאי-

אפשר לפטר משגיח כשרות. היתח הגדרה מעין זאת אומללה שנדחתה ברגע האחרון. אם

אני בעל עסק וזה רכושי, אני לא אוכל לפטר את העובד שלי?
גי נאור
איפה כתוב בתקנות דבר כזה?
י' גולדפר
היתה הצעה כזאת. מינהל הבטיחות התעלם מאתנו למרות שאנחנו הגורם הגדול

ביותר כאן, יותר מאגד ודן גם יחד ולא שיתף פעולה אתנו. כל פגישה היתה כרוכה

בהרבה בקשות תוך מטרה לדעת מה בעצם רוצים מאתנו. כל היוזמות בנושא בטיחות

יוצאים מאתנו, מתוך המועצה עצמה ואני מקווה שבהזדמנות זאת גם מינהל הבטיחות

יהיה מוכן לשתף אתנו פעולה בקורסים האלה.

בסיכום, קציני בטיחות, כפי שהם קיימים היום, לי נראה שהם מיותרים

לחלוטין. בטיחות זה נושא לאלפים ויש לקיים קורסים והשתלמויות קצרי מועד למספר

רב עד כמה שאפשר יותר. אני מניח שכתוצאה מזה נתרום אולי משהו לבטיחות בדרכים.

אבל קציני בטיחות בודדים או קנסות של 20 אלף שקלים על בעלי מפעלי הובלה וחסעה

או בכלל מפעלים, זה נראה לי קצת חורג מהטעם הטוב.
הי בכור
במסגרת מועצת המובילים מאורגנים כ-300 משרדי הובלה מורשים. אני יו"ר

ארגון של כ-90 משרדי הובלה. כדי לתת חתך שמייצג את כולם, בערך כ-50 מהמשרדים

זה עד 10 כלי רכב, 20 משרדים עד 20 כלי רכב ו-20 משרדים גדולים מ-20 עד 70 כלי

רכב.
יי צידון
כמה כלי רכב בסך הכל?
ח' בכור
בארגון שלי כ-2,000 כלי רכב. היום אנחנו מעסיקים במשרדים הגדולים כ.-14

קציני בטיחות. אם עושים דין אז דין שווה לכולם. במסגרת מועצת המובילים ישנן

המשאיות הכבדות ביותר, 40 טון ומעלה. בשוק יש עוד כ-10,000 משאיות של 4 טון, 5

טון ו-6 טון שהן לא מאוגדות. אם עושים גזירות כאלה, שיהיה דין לכולם ואנחנו

רוצים לדעת איך יתפסו את אותן 10,000 משאיות קטנות שלא מאורגנות ואיך הבטיחות

תעבוד אצלן. לפי נתון סטטיסטי היו בשנת 1989 כ-24 אלף תאונות. רק שתיים מהן

עקב ליקוי טכני.

מכל השינויים שפה מוצגים יש רק דבר אחד שצריך לברך עליו, זה שכל מי שיש

לו תעודה של קצין בטיחות, אנחנו רשאים להעסיק אותו, כמו מהנדס, כמו רופא. פרט

לנושא הזה כל היתר החמרה. מה יעשה קצין בטיחות בחברת אוטובוסים שיש לה 10

אוטובוסים כשלפחות ארבעה או חמישה אוטובוסים יוצאים לנסיעה לטיול של 3-4 עד

שבוע ימים? זה נטל על המשרד. אנחנו לא מסוגלים לקחת על עצמנו את הנטל הזה

מבחינה כלכלית. אנחנו בעד בטיחות. הגשנו היום תכניות. מנכ"ל משרד התחבורה ביקר

אצלנו בשבוע שעבר. הוא בירך על היוזמה שלנו להכשיר נאמני בטיהות. לנו יש

מודעות, מכיוון שאצלנו בטיהות זה לא כמו באגד, הוא אמנם חבר אגד אבל הלב שלו

לא כל כך כואב אם נשרט האוטובוס. לנו זה כואב מכיוון שזה רכוש שלנו.

אנחנו מבקשים מהוועדה להחזיר את הנושא הזה למשרד התחבורה כדי לעשות

בטיחות באמת במשרדים גדולים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אצלכם מאוגדים כ-300 משרדי הובלה. בכל משרד יש 10 כלי רכב, קצת פחות, קצת

יותר, והם חייבים להעסיק קצין בטיחות. אם מגבילים כאן את מספר כלי הרכב,

יכולים כמה משרדים ביחד להעסיק קצין בטיחות אחד. לא חייבים להעסיק קצין בטיחות

במשרה מלאה כשיש 7 או 8 כלי רכב.
חי בכור
בעבר הם לא היו חייבים להעסיק קציני בטיחות.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
זה השיפור.
הי בכור
זה לא השיפור מכיוון שיש גם ענין של אתיקה מקצועית. אם אנחנו מדברים על

ארבעה משרדי הובלה בנתניה, יש איזשהו סוד מקצועי ולא רוצים שמישהו ידע בכמה

אני מוביל ואצל מי אני עובד. יש לנו בעיה עם זה.
ח' ישראל
אנחנו מברכים על הנושא של הגדלת מספר כלי הרכב הפרטיים. יש לנו כמה שאלות

בקטע של קציני הבטיחות הקיימים. יש פה תקנות של 12 שנות לימוד וכדומה. מה יעשו

אותם קציני בטיחות שהיום קיימים במערכת ואיך תיפתר הבעיה שלהם?
עי שנלר
הם יישארו, איש לא יגע בהם. ניתן להם יותר השתלמויות.



צי ענבר;

בתקנה 11 הדבר נאמר מפורשות. "מי ששימש קצין בטיחות של מפעל ערב תחילתן

של תקנות אלה, יראו אותו כמי שהוסמך כקצין בטיחות על-פי תקנות אלה"
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אתה מאמין שניתן יד לדבר כזה, שיפטרו את כל קציני הבטיהות שלא עונים על

הקריטריונים החדשים? אלה עשו עבודה כל השנים.

ח' ישראל;

הערה נוספת לגבי תיקון תקנה 587, לגבי האפשרות להזמין את בעל המפעל או

קצין הבטיחות לברור בפני הרשות וחובת המוזמנים להופיע, אני מציע שדבר כזה

ייעשה בתיאום עם בעל המפעל או קצין הבטיחות. דהיינו, לא יקבעו לו ונאריך ויגידו

לו: זה ראה וקדש, אתה חייב להופיע באותו יום.

שאלה שלישית, מה גובה האגרה היום? פה מדובר על אגרה של 300 שקל. עד היום

לא היתה אגרה. מה הסיבה שההלטתם על 300 שקל מאפס?
די יכין
זה לחמש שנים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

יש הוצאות. היום כל משרד מוגבל בתקציבו. משקיעים בו עבודה, שישלם עבור

ההסמכה שהוא מקבל. אמנם האגרה כאן חולכת לאוצר. מה זה מכסה לכם מבחינת

ההוצאות?

אי אביר;

כפי הנראה זו תהיה הכנסה מיועדת. זה מה שהאוצר הסכים. זאת-אומרת, שזה

יעבור למשרד.

אי גרשוב;

אני אתייחס לנושא האגרה דווקא כי זה הנושא האחרון שהועלה והוא עדין אצל

כולם בזכרון. אתייחס לעוד כמה דברים שנאמרו כאן, אבל אם ניגש לפירוט ההצעות של

התקנות, אני אבקש לאפשר לעמי שכטר להעלות אותן אחת לאחת ולהסביר כמה התנגדויות

ספורות שיש לנו כנגד ההצעות שהובאו כאן.

נושא האגרה, כפי שנשאלה כאן השאלה, לדעתנו זה נושא שלא דובר עליו בוועדה

שבראשה עמד מר יכין. זה נושא שהועלה לאחר הגשת ההמלצות על סמך איזושהי הצעה

שאפילו לא היתה מקובלת באותו זמן, לפני כמה חדשים, על דעת היועץ המשפטי של

משרד התחבורה, והנה אנחנו מקבלים אותה כאן כהצעה כולל כתב הסמכה לחמש שנים.

אני ממש נדהם לשמוע דבר כזה. איפה נשמע במדינת ישראל כתב הסמכה לחמש שנים? האם

למשפטנים הנכבדים שיושבים כאן או למהנדסים או לעורכי-דין או לרואי חשבון יש

כתבי הסמכה, דיפלומות לחמש שנים? משרד התחבורה שלח אותנו, עברנו ועדות, הלכנו

ללמוד בטכניון, חלק במדרשת רופין, למדנו ימים כלילות, אנחנו עובדים שנים



במקצוע, עושים עבודה נפלאה במפעלים בניגוד למה שפה שמעתם ופתאם פצצה. ביטלו

מצד אחד נושא כישור ומצד שני כשביטלו את הנושא של האישור השנתי שהיה גם כן מין

ייצור שלא היה מקובל שנים, הטילו עלינו פצצה, כתב הסמכה שיחודש כל חמש שנים

וישולם עבורו אגרה. יש שאלות סביב הנושא הזה. מה יעשה קצין בטיחות שסיים היום

עבודה, מתחיל בעוד שבועיים במקום עבודה אחר, לא יתנו לו לעבוד אלא אם יוכיח

שהוא כשיר וכו'?
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אם הוא עובר ממקום עבודה אחד לשני, הוא צריך מחדש?
גי נאור
זה היה פעם. ביטלנו את זה.
ע י שכטר
כתוב בסעיף 11. הוראות מעבר - מי ששימש קצין בטיחות של מפעל ערב תחילתן

של תקנות אלה יראו אותו כמי שהוסמך כקצין בטיחות על פי תקנות אלה. אם באותו

פרק זמן הוא לא עוסק כקצין בטיחות, כתב הסמכה שזה תעודה שניתנת לכל ימי חייו

נשלל ממנו לפי הסעיף הזה.
גי נאור
כלל וכלל לא.
א' גרשוב
אני רוצה לחזק את דבריו של מר עתניאל שנלר. לא מדובר רק על ביקורות

טכניות של הרכב. יש הרבה עבודה סביב הנהג, הטיפול בנהג. בחברות הפרטיות האלה,

של רכב פרטי כפי שמוגדר פה, ובתקנה לא מדובר רק על רכב פרטי, מדובר גם על

טנדרים שהם רכב מסחרי, יש שינוי בין ההסבר והכתוב בהצעה לשינוי תקנה. לא מדובר

רק על 40 כלי רכב פרטי. על 40 כלי רכב פרטי אנחנו מסכימים. אבל כשמכניסים רכב

מסחרי, טנדרים, לעסק הזה זה כבר לא רכב פרטי. אנחנו טענו כל הזמן ש-20 כלי רכב

מינימום זה סביר. נתנו פה בתקנות הנחה. אמרו: במפעל שבו קצין הבטיחות יכול

לעשות עוד משהו, באישור הרשות הוא יוכל לעסוק בעוד תפקיד ובלבד שלא יהיה ניגוד

אינטרסים בין שני התפקידים. יש הקלח. למה פתאם מעלים את המספר ל-40 כלי רכב

ומכניסים שם גם טנדרים?

מצד שני, בנושא משאיות, יש אפשרות לתת לשניים-שלושה מפעלים לעבוד באותו

אזור גיאוגרפי. זה גם כן לא מדויק, מפני שיש הרבה מפעלים שלהם יש חברות

שמקבלות שירותים של קצין בטיחות אחד.
י' גולדפר
זה לא מדויק. ביטלו את זה.
אי גרשוב
לא ביטלו שום דבר.

התייחסתי לדברים שנאמרו פה. אני מבקש עכשיו את עמי שכטר לדבר בנושא

השינויים שאנחנו מציעים לתקנות.



ע' שכטר;

לפני שאני נכנס לנושא השינויים, אני לא יכול שלא להתייחס לדברי נציגי

המובילים. אני כיהנתי כחבר הוועדה המשותפת של המובילים ושל משרד הבטחון. אני

הייתי נציג אכ"א נפגעים במפכ"ל, זה היה מינוי מיוחד וביקרתי בעשרות מפעלי

הובלה ממטולה ועד אילת. צר לי להזים ולהראות כמה לא נכונים דברי נציגי

המובילים.

אני אתחיל ממקרה שיתן אינדיקציה. באחד מהבירורים שקיימנו בנוכחות נציג

מועצת המובילים, ראש ענף היסעים במשרד הבטחון, בעל חברת הובלה שבא לבירור

ועבדכם הנאמן, כמו כן היו אנשים נוספים מהצבא, היה בירור על משאית שעברה

ביקורת לפני שהיא יצאה להוביל חיילים והיא נמצאה תקינה. בא המח"ט, הסתכל וראה

שהיא נוסעת ללא צמיגים. התברר בדיעבד שהיא באה לביקורת עם צמיגים תקינים. לפני

שהיא ירדה לשטח הנהג ביקש פסק זמן למלא דלק והחליפו לו את הצמיגים בצמיגים

שחוקים לחלוטין. זה סיכן את החיילים שהמשאית הזאת הסיעה. השעינו את בעל המשרד

שלושה חדשים מלבצע הסעות עבור משרד הבטחון. זו דוגמא אחת.

בעשרות ביקורים שעשיתי התברר לנו, לוועדה, לי היה הכבוד לשאול את השאלות,

אבל התברר לוועדה שחוק שינה ומנוחה לא מיושם. יש אכן, לא כמו בדן ואגד 2.5

נהגים על כל כלי רכב, אלא נהג אחד על כל כלי רכב. האיש שעובד מהבוקר עד הלילה,

חכה לו הודעה בבית שבשעה שש בבוקר הוא יוצא שוב. חוק שינה ומנוחה לא כובד.

הדברים היו ממש בלתי נסבלים, וזה התגלה לאורך כל הבדיקות, ממטולה ועד אילת. לא

אצל כולם. היו קציני בטיחות שפרסמו על לוח המודעות את חוק שינה ומנוחה. היו

כאלה שהקפידו על הענין. אבל אצל רובם לא כובד הענין.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מה הטענות שלך?

ע' שכטר;

הטענות שלי הן לדברי מר גולדפר. הוא אמר שני דברים. א. אל תשימו לנו

מפקחים. אנחנו המפקחים הכי טובים שלנו. ובכן, בדיעבד הסתבר שזה לא כך. הוברר

שהיו תאונות שיכלו להימנע אילו היה קצין בטיחות במפעל ולא אכנס לפירוט התאונות

שהיו.
י' גולדפר
זה נושא צה"לי וצה"ל אחראי למה שהתרחש שם.

ע' שכטר;

זה לא מדויק. זה לא נושא צה"לי כי את העבודה מבצעת חברה אזרחית שמקבלת

תשלום עבור העבודה. היא אמורה לפי החוק להעסיק קצין בטיחות ולכן הנושא חוא לא

צה"לי אלא נושא אזרחי מובהק שנוגע לתקנות שלנו.

י' גולדפר;

ולמשרדים האלה יש קצין בטיחות.



ע' שכטר;

אני לא יכול שלא להעיר, כחבר ועדת הסמכה לקציני בטיחות וכמי שעוסק בשנה

האחרונה יחד עם חברי בהכנת תכנים לימודיים לקציני בטיחות במטרה להעלות את הרמה

ואת האופקים כדי שאפשר יהיה לתפקד לצורך אותם דברים שהוזכרו כאן, שזה מגוחך לתת

לאיש להשתלם במשך 50-60 שעות ולכהן בתפקיד, כיוון שהנושא שאנחנו חולשים עליו, גם

על פי התקנות וגם בפועל, הוא נושא רחב היקף. הטיפול בגורם האנושי מצריך משאבי ידע

שאי-אפשר להקנות אותם ב-50 שעות. האיש צריך ללמוד קצת פסיכולוגיה, האיש צריך

ללמוד קצת ראיון. שמענו כאן מקצין הבטיהות של דן שהוא מראיין אנשים. זה לא בא

מהשרוול. הוא צריך ללמוד איך לראיין אנשים.

הנושאים הלימודיים נועדו לתת תשובה להתמודדויות ביום יום. הם לא צורפו

כתיאוריה לשטח אלא הם צורפו על סמך הנסיון שלנו בשטח של הרבה שנים ועובדו לתכניות

לימודים. הם שואבים את עצמם לא מרעיונות גדולים ונשגבים גרידא אלא מהיום יום, מה

חסר לקצין הבטיחות, מה הוא צריך כדי שהוא יוכל להתמודד בעבודתו היום-יומית.

אם אנחנו דנים בתקנה תקנה, יש לי הרבה מאד הערות לגבי התקנות.

עי שנלר;

הטענה של העסקה ב-2-3 מפעלים הרי היא הנותנת. תיקון סעיף 580(ג) מדבר על

אפשרות העסקה ביותר ממפעל אחד.

נאמר שלא דייקתי בדברי בנושאים אחדים. אתייחס רק לעובדה מעניינת של הבג"צים.

לא היה לצערי הרב אף פסק בג"ץ. כל המקרים היו כאשר בעל המפעל גם מחזיק מוסך

לבדוק את עצמו, וזה נגד החוק, והוא גם רוצה להיות קצין הבטיחות וגם זה נגד החוק.

בכל אותם מקרים סירבתי לתת אישור. ואכן הוגשו בג"צים. הסכמתי להתפשר משום שאם
אותו אדם אמר
בסדר, אני מסכים שבני ילך לקורס קציני בטיחות ותן לי בינתיים לא

לסגור את המפעל, הלכתי לפנים משורת הדין. זה מותר על פי הדין.

כאן הלכנו לקולא נוספת. בניגוד לעבר, שבו מדי שנה, בגלל הרגישות של הענין,

ביקשנו לאשר כל קצין בטיחות, אם אותו אדם, לפי בנה שמוצג כאן, יבוא למפעל ויגיד:

הנה כתב ההסמכה שלי, אני רוצה לעבוד, שיתחיל לעבוד. החוק מחייב להודיע לנו כדי

שנוכל לתת הדרכה, נוכל לפקח, נוכל לראות איך זה עובד. אם הוא לא טוב, יש לנו

סנקציות בחוק וכיוצא באלה. ההצעות האלה משחררות אותנו מהתהליך הביורוקרטי שהיה

עד היום.

אינני רוצה להכנס לנתונים הסטטיסטיים שהועלו כאן ברמז. אני חייב לומר שסך הכל

מעורבות המשאיות בתאונות דרכים נמוכה בכל קטגוריה בהיקף קילומטרז' ובהחלט צדקו

אנשי המובילים. הם נהגים מקצועיים, יש אחריות. אדרבא, היא הנותנת לעשות את זה טוב
עוד הרבה יותר ואי-אפשר לנפנף
תאונה פה תאונה שם. ודאי שיש תאונות. בכל מדינה יש

תאונות.

אני חושב שהדוגמאות שמר גולדפר נתן לגבי משרד הבטחון ומשרד החינוך היא הנותנת

לצורך בתיקונים האלה. עובדה שגופים ומשרדים מבינים את המשמעות הגדולה שבאחריות

העל, משרד החינוך לתלמידיו, משרד הבטחון לחייליו.

גם הצעתו הראשונה של מר גולדפר לגבי קורס נאמני בטיחות עמדה על 250 שעות

ובוודאי שלא על 40 או 60 שעות כפי שהם עושים. מאידך גיסא, אני מאד מברך על

ההשתלמות הזאת. מפעל המכבד את עצמו מכשיר את עובדיו. לכן צריך לברך את מועצת

המובילים על עצם הקורסים. אבל אי-אפשר שקורס פנימי יהיה תחליף לקורס על פי דין.

לכן אנחנו עושים את הקורסים כפי שאנחנו מבינים, ברמה המקצועית הגבוהה ביותר

שאנחנו יכולים.



יש הבדל מהותי בין כתב הסמכה, העובדה שמאן דהוא עבר והוכשר, לבין העסקתו

בפועל. כי אותו אדם בן 90, שלא רואה, לא שומע ולא יכול לתפקד פיזית בגלל גילו.

תיאורטית יוכל לבוא עם אותו כתב הסמכה ולהגיד אני קצין בטיחות. לכן בהצעה יש

שילוב. ההסמכה היא לכל החיים, רק אנחנו מבקשים מדי המש שנים לראות שבאמת לא הל

איזה מהפך מהותי דרך הביקורת שלנו ולא דורשים ממנו את הביורוקרטיה, אנחנו מטילים

על עצמנו את הביורוקרטיה להגיע אליו, לבקר, לבחון ולהדריך אותו.

י י צידון;

קשה לי להקיש מבטיחות טיסה לבטיחות בדרכים. הייתי כל ימי חיי בבסיסי חיל

אוויר עם קציני בטיחות. קודם כל, קציני בטיחות זה דבר נחוץ. רענון תקופתי גם הוא

נחוץ. אם האגרה נחוצה או לא, זה כבר ענין אחר. לי נראה שלא. השאלה היא איך אנחנו

משלבים את כל הענין הזה והאם אני צריך קצין בטיחות במקום שאני יכול להחזיק רב"ט

בטיחות.

במה דברים אמורים? אני מנסה לחשוב ולראות מה עושים בחברה שיש לה 40 מכוניות

פרטיות או טנדרים. מה עושה האדם המסכן הזה שבא בבוקר לעבודה, איך הוא ממלא את

שמונה שעות העבודה שלו אחרי שהוא דפק שעון. קשה לי הלכה למעשה לראות את זה. מה

עושה קצין בטיחות בדן, אני מבין. מה יעשה קצין בטיחות במועצת המובילים, אני מבין.

מה עושה קצין בטיחות של צה"ל שבוחן את המובילים האזרחיים, גם את זה אני מבין. מה

עושה קצין בטיחות של משרד החינוך, אני מבין. אבל אני לא מבין מה עושה קצין

בטיחות במפעל שיש לו 40 מכוניות. לי נראה ששם צריך למנות רב"טי בטיחות או סמלי

בטיחות, שנוסף על תפקידם הם ממלאים את התפקיד הזה. יש קצין בטיחות ראשי שזה משרד

הרישוי. הוא נותן אישור למכונית, הוא נותן אישור לנהג וזה תקופתי. יש משטרה

שמפקחת על הבטיחות. יש מעסיק שאם הוא משפשף יותר מדי כנפיים ודופק יותר מדי

טמבונים הוא נפטר ממנו. נדמה לי שמתוך רצון לשפר אנחנו בונים פה עוד איזושהי

מפלצת ביורוקרטית. רבותי זה עולה כסף. בסופו של דבר הפועל במפעל משלם את זה.

צי ענבר;

יש הגדרה בתקנות מה הם תפקידי קצין בטיחות.
י י צידון
ההגדרה בתקנות, ניחא. אני שואל את עצמי: אני קצין בטיחות, אני בא בבוקר דופק

שעון, מה אני עושה? מה שכתוב בתקנות אני יכול לעשות שם בעשר דקות. מה אני עושה

הלאה?

אי פורז;

אני מצטרף לדברים של חבר הכנסת צידון. גם אני יכול להבין מה עושה קצין

בטיחות בדן. שם אולי צריך יותר קציני בטיחיות. אבל נניח לרגע שהמדינה היתה

מחליטה יום אחד שלחברי הכנסת תהיה מכונית של המדינה בלי נהג. יש פה 120 חברי

כנסת, 120 מכוניות. לפי זה צריכים כמה קציני בטיחות. מה ההבדל בין מקום עבודה

שלאנשים בו יש מכוניות פרטיות והמעסיק מחזיק להם את הרכב ואז אין צורך בקצין

בטיחות לבין מפעל כמו התעשיה האווירית או האוניברסיטה או מפעל אחר שהמכוניות בהם

שייכות למקום העבודה. מה זה משנה? מישהו יבוא וידריך?

בתחום של אוטובוסים, משאיות, רכב מקצועי, צריך להקפיד יותר גם בנושא של

תהזוקת כלי הרכב. אני יודע שיש בעיות של עומס יתר, רוצים אולי לחסוך בהחלפת

צמיגים ודברים כאלה. פה אולי קצין בטיחות יכול לעשות משהו שמשרד הרישוי לא מגלה

נניח בטסט השנתי. לגבי הנושא של רכב פרטי, מה זה יתן? עלולה להיווצר תופעה של

אנשים במקומות שאין להם מה לעשות. זו משרה שעולה כסף.

אני מצפה מכם שתיקחו את החומר הזה הזרה, תעשו רוויזיה של כל הנושא, תשימו את

קציני הבטיחות באותם מקומות שצריך אותם ותורידו את הנושא של כלי רכב פרטי.
עי שנלר
השינוי הוא בדיוק ברוח הדברים שלכם. אנחנו מציעים שני דברים. א. להעלות ל-40

כלי רכב פרטי. ב. לאפשר לקצין בטיחות אחד להיות בשניים-שלושה מפעלים.

אי פורז;

אתה הולך בכיוון הנכון, אני רק אומר שלא הלכת מספיק.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו צריכים להיות מודעים לחשיבות של הדברים האלה ולא לזלזל בהם. זה משתלם.

בסופו של דבר חוסכים חיי אדם.
י' צידון
אני לא בטוח.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מר עמי שכטר, תאמר לנו מה תפקידי קצין הבטיחות.

ע' שכטר;

אני אסביר את האפליקציות המעשיות של עבודת קצין הבטיחות ודרך זה אפשר יהיה

להבין מה הוא עושה. רק על פיו של קצין הבטיחות הולך רכב לתיקון. הוא בוחן האם

התיקון נדרש או לא נדרש. זה תפקיד משקי-כלכלי ממדרגה ראשונה. בכך נחסכים לא רק

חיי אדם אלא גם כסף בהוצאות התיקון. קצין בטיחות נמצא במוסך ומבקר את מהות

התיקון. לשם זה הוא מוכשר. הוא קובע איזה חלקים צריך להחליף או לא להחליף. קצין

בטיחות מנהל רישום של כל התיקונים. הוא יודע איפה יש תיקון חוזר באשמת המוסך

ועבור התיקון הזה הוא לא משלם כסף. קצין בטיחות מסיק, גם מהידע הטכני שלו, על

צורת נהיגתם של הנהגים שלו, כי אם הוא רואה שנהג אחד מחליף רפידות בלמים כל חצי

שנה ואילו השני מחליף כל שבוע, הוא אומר לו: אדוני, אתה נוסע בצורה לא בטיחותית.

הוא מכשיר אותו בנושא שמוצא את ביטויו בצד ר?טכני. כל תאונה שקורית, קצין בטיחות

קורא אליו את האיש, מנתח אתו את התאונה, עושה תרשים והופך אותה לטסט-קס. הוא

מסביר לא רק מבחינת החוק אם הוא עבריין או לא, אלא אם אפשר היה למנוע את התאונה

או אי-אפשר היה למנוע. זה מה שמעניין בשורה האחרונה.

קצין הבטיחות, כתוצאה מזה שיש לו איסוף אינפורמציה מלא גם על מצב הרכב גם על

הבלאי של הרכב, מציע מבחינה משקית, כשרוצים להחליף את הרכב, איזה רכב לקנות, כי

לא כל הרכבים טובים. צריך להתאים את הרכב למהות העבודה של אותה חברה שבה הוא

עובד.

קצין בטיחות גם מראיין את הנהגים החדשים וקובע בראיון הקבלה איזה שאלות הם

יישאלו. הוא מברר את הרקורד שלהם בחברות קודמות, אם אכן האנשים האלה היו

עבריינים או לא, אם הם התנהגו כמו שצריך או לא.

קצין בטיחות טוב ל-40 כלי רכב, אין לו רגע אחד מנורה. קצין בטיחות טוב בחברה

שיש בה מכוניות פרטיות, אם מותר לאשת העובד לנהוג, הוא גם מדריך את אשת העובד.

הוא מוציא רשיונות נהיגה פנימיים לרכב הדוברה. הוא מטפח את הילדים של העובדים אם

מותר להם לנהוג. קצין בטיחות טוב, ואנחנו מעריכים שרובם טובים, מדריך את הנהגים



בהתאם לסיטואציות, וזה לא רק עונות השנה, זה גם עבודה לפי תנאים גיאוגרפיים. הוא

אחראי על שעות שינה ומנוחה. יש לו אפשרות להסיק מסקנות מהחומר שמצטבר לגבי הרבה

אפליקציות. כל הנושאים האלה אנחנו מלמדים בקורס קציני בטיחות. זה גם נותן תשובה

למה הקורס הוא רב-היקף.

אני מציע לוועדה, במידה והיא רוצה להתרשם, לערוך יום ביקור אצל קצין בטיחות

שעובד יום יום במפעל קטן, לראות על מה הוא חולש. הוא גם אחראי על סידורי חנייה

פנימיים כדי למנוע תאונות ברכב המפעל. הוא זה שדואג לשים ראי גדול כדי שאחד לא

יתנגש בשני בתוך שטח המפעל. זה אפס קצהו של מה שעושה קצין בטיחות. לכן הוא לא

יכול להיות רב"ט בטיחות, הוא צריך להיות קצין בטיחות שעבר את ההכשרה בהתאם לתכנית

הלימודים.

י י צידון;

כמה שהוא יאמן את אשתו של בעל המשרד וכמה שהוא יאמן את הילדים, אין לו עבודה.

נראה לי שפה אנחנו מדברים על מספרים מאד מוגזמים מבחינת התעסוקה. שוב, אני מוריד

את הכובע בפני קצין בטיחות של דן. אם הם רק שניים, לדעתי הם צריכים להיות רבים

יותר גם אם הם יעסקו בבטיחות בלבד. אני הייתי ממליץ למועצת המובילים לקחת לה

מספר קציני בטיחות. אני מציע למשרד החינוך לקחת קציני בטיחות. אני מציע לצה"ל

לקחת קציני בטיחות או מי שצריך את זה. אבל נראה לי שאנחנו מדברים כאן על העמסת

יתר. כשאנחנו משתדלים להיות יעילים בכל חברה, ולא חשוב כרגע מה היא, אם זה

קיבוץ, אם זה בית ספר או אוניברסיטה, לדעתי מישהו למטה משלם את זה. אנחנו יכולים

לעשות כמו שעושים במקרים רבים מאד בענייני בטיחות טיסה בחיל האוויר, שמישהו עובר

את הקורס, עושה את העבודה הזאת נוסף על תפקידו ומקבל על זה בונוס.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

יש ניגוד אינטרסים.
י י צידון
אני מבין שזה ניגוד אינטרסים, לכן אמרתי רב"ט בטיהות. אם אני אשתדל לשמור על

קוצו של יוד, אני אגיע למין מפלצת ענקית. בסופו של דבר אני רואה את משרד הרישוי

כמשגיח על הרכב וגם על הנהג,

ח' בכור;

קודם כל אני שמח שחברי הכנסת קלעו למחשבה שלנו. אנחנו בעד בטיהות. אנחנו בעד

קציני בטיחות. מועצת המובילים מורכבת משבעה ארגונים. אני מסכים להעסיק בארגון

שלי שלושה או ארבעה או חמישה קציני בטיחות כדי לכסות את אותם 90 משרדים עם אלפיים

כלי רכב. כל דבר צריך להיות בפרופורציה נכונה. לקצין בטיחות אין מה לעשות במשרד

קטן גם אם זה שלושה משרדים יחד.

י י גולדפר;

מר שנלר קצת לא דייק. אנחנו ניסינו לבדוק באיזה מדינות יש קציני בטיחות. בכל

ארצות השוק המשותף לא מצאנו קציני בטיחות. יש אחראי על הבטיהות בכל משרד

הובלה או היסעים. המושג הזה, המחלקה הזאת וכל הדברים האלה לא קיימים בארה"ב. אני

מבקש שיבדקו.

איש מאתנו לא נגד בטיחות. הבעיה האמיתית היא מה התרומה והנסיון. לומר שקצין

בטיחות גם מייעץ בנושא רכישת משאיות או אוטובוסים, הרי זו הלצה. בעל המפעל הוא

בעל נסיון. אנחנו חייבים להבין, זה נושא כלכלי, מסחרי, תפעולי, שמחייב כל אחד

לשמור על המוניטין שלו. מפעל שגורם לנזק, לתאונה, מאבד את המוניטין שלו.



אנחנו חייבים להביו שזה נושא כלכלי ממדרגה ראשונה. אנחנו לא מסוגלים לזה. אם

יהיה קצין בטיחות אחד לארגון גג, נדבר על זה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה לומר לחברי הכנסת. התקנות האלה קיימות מ-1962. בעיית הבטיחות במשך

השנים לא פחתה. מספר התאונות הדרכים לא הלך וקטן אלא גדל. צי הרכב שנע על הכבישים

לא קטן אלא הלך וגדל. כל הנושא הזה מחייב טיפול. משק הרכב חייב להיות מוחזק
ומתוחזק היטב משני טעמים
א. מבחינה כלכלית. כיוון שאם הרכב מטופל כמו שצריך

ועל פי מה שמתחייב הוא מחזיק הרבה שנים והוא גם מתפקד טוב יותר. ב. זה בטוח יותר

ומונע למעשה אסונות על הכבישים. כל דבר שקשור בבטיחות, אנחנו חייבים לעשות הכל

כדי לחזק את המגמה הזאת ולא להחליש אותה.

ראינו את התפקידים השונים של קצין הבטיחות המפורטים בתקנות . נציג קואופרטיב

דן מברך על כך שיש קציני בטיחות.

אי פורז;

על "דן" אין לך מחלוקת אתנו.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אני לא יודעת מה ההבדל בין מקום ציבורי שצריך לשמור על צי הרכב לבין מפעל

שיש בו הרבה רכב פרטי.

י' צידון;

זה מקים של 3,000 אוטובוסים לעומת מקום של 40 או 20 כלי רכב.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
40 כלי רכב זה מעט? אם זה מיותר, זה מיותר גם לגבי הרכב הציבורי. אם זה לא

מיותר, גם לרכב הפרטי הוא לא מיותר. אל תעשו את האבחנה הזאת. אני לא מקבלת אותה.
י י צידון
אוניברסיטה זה מוסד ציבורי?
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כן, זה מוסד ציבורי,
י י צידון
גם בעיני. אם יש לאוניברסיטה 200 כלי רכב, אולי צריכה קצין בטיחות אולי לא

צריכה. אם יש לבית ספר אחר 40 כלי רכב לא צריך קצין בטיחות.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
את הנורמה הזאת, איזה מקום חייב להעסיק קצין בטיחות, אם יש 40 כלי רכב או 20

כלי רכב, לא אני קבעתי כי אני לא איש מקצוע. גם אתם לא אנשי מקצוע. יש אנשים

מומחים שישבו וקבעו את הדברים האלה. הראיה, בתקנות האלה באים להקל ולא להכביד. עד

עכשיו זה היה 20 כלי רכב פרטיים ומעלים את זה ל-40. במקום לברך על המגמה הזאת אתם

תוקפים אותה. אם לא נאשר את התקנות, המצב הקיים שהוא חמור יותר ישאר.



אי פורז;

אנחנו יכולים לבקש ממשרד התחבורה, לאיור ששמעו את הדעות, להביא לנו נוסח עוד

יותר מקל.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אתה רוצה מאה כלי רכב פרטיים שלא יטפלו בהם? למה?

לגבי ההסמכה - המקצוע הזה הוא כמו כל המקצועות האחרים במשק. יש מי שהוסמך

להכשיר את האנשים האלה. הוא יקבע את תקופת ההכשרה, הוא יקבע את תכנית הלימודים

והוא מוסמך לתת תעודות. אניע מכירה את הקורסים הפרטיים. אם ב-60 שעות אתם יכולים

לתת מה שנותנים בשנתיים, על פי אווזה תכנית לימודים ועוברים את בחינות ההסמכה,

תבוא עליכם הברכה. אבל קצין הבטיחות צריך לעבור את הבחינות הממשלתיות כדי שיוכל

לקבל הסמכה לעסוק במקצוע הזה. אתם רוצים לתת אפשרויות נוספות, איש לא עומד

בדרככם.

ההצעה לתשלום אגרה היא חיונית בהחלט. אם פעם בחמש שנים קצין הבטיחות יחדש את

כתב ההסמכה שלו וישלם אגרה של 60 שקל לשנה, שומו שמיים, פשיטת רגל.

אי פורז;

מה עלות המערכת?
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
זה כרוך בהוצאות. אני לא רואה בענין הזה שום בעיה.

מר יכין, איך קבעתם את המספר לגבי כלי הרכב הפרטיים? מדוע לא 50, מדוע לא

100, מדוע לא 200? מדוע לא בטלו1ם בכלל?

די יכין;

הקבוצה שאנחנו כפשרה, בניגוד לדעת איגוד קציני בטיחות, ואני כאן מכריז, שמענו

גם נושאים אחרים, כמו בנקים שיש להם רכב מפוזר בערים, לכן הגענו לכלל דעה שיש

להכפיל את מספר כלי הרכב הפרטיים והמסחריים עד 4,000 ק"ג ל-40. זאת-אומרת הלכנו

בדרך הקלה לגבי כלי רכב פרטי, בעוד שהחמרנו בקשר למובילים.

גי נאור;

גם פה לא החמרנו. זה היה תמיד.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

גם פה אין החמרה מכיוון שנותנים להם אפשרות להעסיק קצין בטיחות אחד

לשלושה-ארבעה משרדים.

ג' נאור;

אני רוצה להבהיר את הענין הזה. אנחנו תמיד משווים לדן ואגד וגם לצהייל. אני

רוצה להפנות את הוועדה לתקנה 587ג'. במהלך העבודה נתקלנו בפרדוכס הזה

לכאורה, שהנה צהייל, כל כולו, כאילו חובתו להפעיל קצין בטיחות אחד לעומת מפעל

שמעסיק נניח 40 כלי רכב פרטיים. על פניו זה נראה פרדוכס. אבל פה באה תקנה 587.

נכון שיש קצין בטיחות אחד שאחראי לנושא, אבל צהייל ערוך בתוך הגדודים, בתוך

החטיבות ומעסיק אנשים אחרים, אמנם לא בעלי הכשרה כקצין בטיחות.



סעיף 580ג' אומר: "היו ברשות המפעל יותר ממאה כלי רכב או היו כלי רכב

מופעלים במקומות שונים, רשאית הרשות לקבוע למפעל הסדרי פיקוח נוספים." לפעמים

כשיש מפעל גדול מאד, הרשות קובעת סדרי בטיחות נוספים. כך שיש אפשרות להתייחס

למפעל גדול כמו דן.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אני מציעה שנתחיל לקרוא את הסעיפים. על כל סעיף נצביע בנפרד. מר נאור, בבקשה.
ג' נאור
(קורא סעיף 1 בתקנות).
ע י שכטר
אנחנו חלוקים עם משרד התחבורה לגבי דברים מאד מהותיים שאני חושב שזה המקום

להשמיע אותם. אני מדבר על טור אי, על רכב נוסעים פרטי, רכב פרטי דו-שימושי, רכב

מסהרי אחוד או רכב מסחרי בלתי אחוד.

בסיכום שנערך אצל שר התחבורה ב-27 ביוני 1990 דיבר שהנושא יחול על 40 כלי רכב

פרטיים בלבד. רכב מסחרי אחוד או בלתי אחוד לא נכנס לקטיגוריה של רכב פרטי. הוא

רכב מסחרי גם בהגדרות לפי תקנת התעבורה. לכן אנו סבורים שרכב מסחרי צריך להכנס

לקטיגוריה שהיתה, של 20 כלי רכב ולא של 40 כלי רכב, כי כאן לא מדובר על כלי רכב

פרטיים אלא על כלי רכב לצרכי עבודה, בין אם זה טרנזיטים או טנדרים..
קריאה
אתה רוצה למחוק את סעיפים (ב) ו-(ג}?
ע' שכטר
לא, להעביר מסעיף (א) לסעיף (ב).
י י גולדפר
לגבי סעיף (ב) בטור אי, ארגון גג מקצועי שמאוגדים בתוכו משרדי הובלה ומשרדי

הסעה פרטיים, רשאי להעסיק קצין בטיחות אחד ומטעמם יהיו גם נאמני בטיחות או אחראים

לבטיחות בכל משרד בנפרד, כמו באגד ובדן.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני מבקשת מכם לשלוח את ההערות שלכם בכתב. אם חברי הוועדה ירצו לאמץ אותן,

נצביע בעדן. לכן היום לא נמשיך את הדיון בתקנות, נמשיך את הדיון בישיבה הבאה. אבל

אני מבקשת שתוך כמה ימים תשלחו לי את ההערות שלכם לתקנות בכתב.
צ' ענבר
אם יורשה לי להוסיף עוד משהו לבקשת היושבת-ראש. ההתייחסויות שלכם הן

התייחסויות מאד מקצועיות. היות שאנחנו עוסקים בתקנות שיש בהן כל מיני מונחים

חוקיים וההצעות שלכם בחלקן מתייחסות לש.ינוי הגדרות, אם יש לכם אפשרות שמישהו

שבקיא בדיני התעבורה יוכל להציע גם התייחסויות משפטיות מתאימות להצעות שלכם, זה

היה טוב, כי למשל היתה פה התייחסות לכלי רכב ולמעשה אתם רוצים אולי לשנות הגדרה

של מפעל.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני מתארת לי שיש להם יעוץ משפטי. תתייחסו לסעיפים השונים, תעבירו לנו את זה

בכתב ואנחנו נתייחס לזה בכובד ראש בבואנו להצביע. תודה לכם.



חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 24). התש"ן-1990

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;
אנחנו עוברים לסעיף הבא
חוק לתיקון פקודת התעבורה (מסי 24), התש"ן-1990.

הצעתו של חבר הכנסת אוריאל לין, שעברה קריאה מוקדמת ונדונה בוועדה. במסגרת הדיון

ביקשנו מחבר הכנסת אוריאל לין שיישב עם היועצים המשפטיים, יכינו הצעה ויביאו אותה

לוועדה. הנה זה הנוסח המונח בפנינו.

חבר הכנסת אוריאל לין, האם אתה מקבל את הנוסח הזה כפי שהובא לוועדה?

צ י ענבר;

הנוסח הזה הובא כבר לישיבה הקודמת ולמעשה הישיבה הזאת מתקיימת משום שחבר

הכנסת לנדאו העלה בישיבה הקודמת את השאלה: בחלק ניכר מהמקרים אדם לא אשם אז למה

לשלול לו את הרשיון?

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

תאמר לנו קודם מה הסיכום של היועצים המשפטיים עם חבר הכנסת לין ואחר כך תאמר

מה ההשגות של חבר הכנסת לנדאו.

צ' ענבר;

סיכום הנוסח היה כזה. בסעיף 47(ג) לפקודת התעבורה, במקום הסיפה מהמלים
"לתקופה של" יבוא
"ויביא את דבר הפסילה תוך 90 יום בפני בית המשפט המוסמך לדון

בעבירה האמורה; בית המשפט יאריך את הפסילה עד לגמר בירור דינו של בעל הרשיון, אלא

אם ראה נסיבות מיוחדות, שיפרט בהחלטתו, שלא לעשות כן, ובלבד ששוכנע כי נוהג הרכב

לא יסכן את הציבור בהמשך נהיגתו."

לאחר מכן מוצע לתקן את סעיף 48 לפקודה. אחרי "רשאי לבטל את הפסילה" יבוא

"בכפוף להוראות סעיף 47(ג)."

לאחר מכן מוצע לתקן את סעיף 50 לפקודה, כאשר תיקון (1) הוא תיקון טכני, לגבי

מספרי הסעיפים, והוספת סעיף קטן(ג) אשר אומר: "הוחלט שלא להעמיד לדין בעל רשיון

שנפסל לפי סעיף 47(ג), בין משום שלא נמצאו ראיות מספיקות ובין בהתאם לאמור בסעיף

62 לחוק סדר הדין הפלילי (נוסח משולב), התשמ"ב-1982, יוחזר רשיון הנהיגה לבעליו

עם תום המועד להגשת ערר על פי סעיף 65 לחוק האמור, ואם הוגש הערר - עם דחייתו על

ידי בית המשפט."

כלומר, התיקון בא לשנות מהכללים שנקבעו בסעיף 47(ג) לפקודת התעבורה בכל הקשור

לפסילה על ידי קצין משטרה. כיום קובע סעיף 47(ג): אירעה תאונה שבה נהרג אדם והיה

לקצין משטרה, בדרגה שאינה פחותה מדרגת מפקח, יסוד להבין שהוגש אישום נגד נוהג רכב

המעורב בגרימת תאונה, יפסול קצין משטרה כאמור את האדם מהחזיק ברשיון הנהיגה

לתקופה של 90 יום, מיום מסירת הצו לבעל הרשיון. בית המשפט המוסמך לדון בעבירה

האמורה רשאי להאריך את הפסילה עד לגמר בירור דינו או עד שתבוטל הפסילה על ידי בית

המשפט. כלומר, צריך לפסול וקיימת סמכות להאריך עד גמר ההליכים.

התיקון המוצע בא פחות או יותר לקבוע שהכלל הוא שהרשיון ייפסל עד גמר הליכים.

על כך השיג חבר הכנסת לנדאו בישיבה הקודמת. לא אחזור על כל דבריו שנומקו בפירוט.

אני רק יכול להוסיף שנתבקשנו לנסות להשיג נתונים בענין.

כעת מתברר, שנתונים ניתן היה להשיג רק לגבי דיון בתיקי תאונות קטלניות

הנדונים בבתי המשפט לתעבורה, ולא ניתן היה להשיג נתונים לגבי אותם תיקי תאונות

הנדונים בבתי משפט השלום.
אי פורז
יש סמכות לבית משפט לתעבורה לדון בגרימת מוות?
צ' ענבר
יש סמכות.

הנתונים שקבלתי ממנהל בתי המשפט, השופט יעקב קדמי, מתייחסים לשלוש שנים לגבי

עניו של הרשאות וזיכויים. בשנים 1988, 1989 ו-1990 עד ה-1 בספטמבר, מתוך 291

תיקים שנדונו בבית המשפט לתעבורה הסתיימו 23 בזיכוי, שהם 7.9%.
אי פורז
זה לא שייך למעברי חציה?
צ' ענבר
זה לא שייך. נתון שני שקבלתי זה משכי הזמן הממוצעים באותם בתי המשפט לתעבורה,

מהיום שהתיק הגיע לבית המשפט עד היום שהסתיים. כלומר, זה לא כולל את פרק הזמן

מהתאונה ועד הגשת כתב האישום, שהוא כידוע בתאונות דרכים זמן ממושך יחסית. הוא נתן

לי נתונים על שנת 1989. כל התיקים שהסתיימו בשנת 1989 - 107 תיקים. משך הזמן

הממוצע בבית המשפט הוא 465 ימים, שזה 15 וחצי חדשים, כאשר מתוך המספר הזה ב-41

תיקים המשפט נמשך למעלה משנתיים וב-15 תיקים המשפט נמשך למעלה משלוש שנים.

ממוצע, זאת אומרת, שאם הנאשם הודה באשמה ביום הראשון וזה נמשך יום אחד, זה כבר

נכלל בממוצע, וזה בלי להביא בחשבון את פרק הזמן האפשרי גם לערעור אם יש צורך.

בתיקי גרימת מוות יש ערעורים שמגיעים עד בית משפט העליון. אלה הם הנתונים לגבי

משך הזמן ולגבי הזיכויים.
א' פורז
שאלה משפטית. היום לפי המצב המשפטי הנוכחי, קצין משטרה יכול לפסול לתקופה

מסויימת, עד 90 ימים. במשך התקופה הזאת, האיש יכול לפנות לבית המשפט ולבקש ביטול

הפסילה. מה קורה בתוך 90 הימים?
צ' ענבר
בית המשפט רשאי להאריך עד סוף ההליכים. פה ההצעה היא שלא בית המשפט אלא

העקרון יהיה שעד סוף ההליכים. ובמקרים מיוחדים, יוצאים מן הכלל, יוכל בית המשפט

לא לשלול עד סוף ההליכים.
אי לין
קודם כל אני רוצה להדגיש שזו לא הצעת חוק רק שלי, זו הצעת חוק של קבוצת חברי

כנסת, של אוריאל לין, אברהם בורג, שרה דורון, אברהם ורדיגר, יצחק לוי ואמנון

רובינשטיין.

דנו בהתחלה בנושא הזה והסכמנו פה על העקרון ולאחר מכן נגשנו לניסוח. כאשר

התקיימה ישיבה, שאני לא נכחתי בה, חזר חבר הכנסת לנדאו והתייחס שוב לתפיסה

העקרונית של הצעת החוק. ההצעה המקורית כללה גם מעברי חציה. הסכמנו כאן בוועדה

שנוריד את מעברי החציה ונרכך את החוק הזה. הסכמנו על נוסח מאד מרוכך לעומת ההצעה

המקורית והוטל על היועצים המשפטיים לנסח את זה וכך עשינו.

מבחינת סדר הדיון, לאחר שהוועדה מקבלת החלטה, אפשר תמיד להגיש ערעור, אבל אני

מציע שזה ייעשה בדרך של הסתייגות ולא בדרך של פתיחת דיוני ועדה מחדש. משום שכל מה

שעמד על הפרק אחרי קבלת ההחלטה היה לנסח את זה, ואני הורדתי סעיפים מיוחדים.

בואו נעביר את זה לקריאה ראשונה ונשמע מה תאמר המליאה.



עכשיו אני אסביר לכם את הענין כפשוטו. המקרה הוא מקרה שעמד מול עיני. כתבה לי

משפחה. הרגו ילדה שלה בת שנתיים ולאחר זמן קצר השופט אמר: אני רוצה להמשיך לפסול

את הרשיון. אני לא יכול, כי לא השתכנעת' שהאדם מסוכן לציבור. בגלל זה הוא לא פסל
את הרשיון ואמר
לדעתי יש לאקונה בהוק. ההורים זעקו ואמרו: הוא הרג את הילדה

שלנו, הוהלט להגיש כתב אישום, הסיכויים מאד גבוהים שהוא יורשע. כבר הוא נוהג עוד

פעם ויהרוג אנשים נוספים?

אני יודע שיש פה שאלה של סדרי עדיפויות. יתכן שהוא "צא זכאי. במרבית המקרים

הוא לא יוצא זכאי. יש כאן רגשות של המשפהה, יש כאן שאלה של קדושת החיים ובכל אופן

אנחנו נותנים לשופט אפשרות לא להאריך.

קשה כל פעם לפתוח דיון מחדש, כי היתה החלטה בוועדה. היו1ה רק שאלה של ניסוח.

מאחר וזה רק לקריאה ראשונה, נשמע את דעתה של מליאת הכנסת, כמו שאני עושה הרבה

פעמים בוועדת החוקה, נתרשם מהדעות של החברים ולאחר מכן נתעמק שוב בשאלה הבסיסית.

זה מה שאני מבקש מהוועדה היום.
אי פורז
עד כמה שאני מבין, יש פה נסיון להעביר את הנטל. אם קודם התביעה היתה צריכה

להוכיח שמן הראוי להמשיך לפסול את רשיונו, קבוצת חברי הכנסת מציעה שהנטל יהיה

הפוך, ככלל פוסלים זולת אם האיש הוכיח לדוגמא שכנראה "צא זכאי. אגב, זה מסוג

הדברים שבית משפט מוסמך לשקול כאשר מבקשים מעצר עד סיום ההליכים בתיק פלילי, מה

מידת הסיכויים של ההרשעה.

אני חושב שהמגמה הזאת, למרות שאני נגד הכבדות על אזרח, היא נכונה, אם כי נדמה

לי שהמלים פה הן יותר מדי ברוטאליות. יכולה להיות תאונה שבה נהרג אדם ועל פני

הדברים נראה שהאיש לא אשם. אם חלוקת הרשלנות בתאונה היא 20% 80% בתום ההרשעה

בפלילים, גם אם אתה אחראי ב-10% של התאונה אתה חייב למרות שכמעט כל האחריות היא

על הצד השני.
אי לין
בחוק הפלילי אין הפרדה בין 20% 80%. יש הפרדה כזאת רק באזרחי.
אי פורז
בתאונת דרכים שבאה מהאספקט האזרחי, האחריות מחולקת 20% 80%. באספקט הפלילי גם

זה שאחראי ב-20% חייב. אבל יכול להיות, מאחר ותרומה של אדם כזה היינה כל כך קטנה,

בית המשפט יסתפק בקנס אולי פסילה על תנאי. אתה למשל כמעט מחייב איש כזה להודות

באשמה כדי לגמור את המשפט מהר, כי אחרת הוא מחכה אולי שנתיים לבירור דינו והעונש

הוא על עצם ההמתנה.

אני חושב שהעקרון שלך שבהריגת אדם יש פסילה הוא נכון, אבל האפשרות של גמישות

בבית המשפט בכל זאת לא לפסול צריכה להיות יותר גדולה מאשר המשפט הכל כך כבד שאתה

שם פה. זו דעתי.
אי לין
זה נוסח לא על ידי, זה נוסח לאחר החלטות ועדה על ידי היועצים המשפטיים.
ע' לנדאו
עם כל היותי מסכים לגישה של אכיפת החוק בתהום תאונות הדרכים, דבר אולי מרכזי

וחשוב ביותר להקטנת מספר התאונות, אני מוטרד מן הצד השני, מהמגמה של משרד

התחבורה, שעל כל דבר קטן שקורה מכניסים זפטה כזאת שיתחילו לשגע את הציבור. בכל

דבר צריך שיהיה הגיון מסוים בין מידת העונש ובין טיב העבירה.



כאשר מדובר על העלאת הנושא הזה בבתי המשפט לתעבורה, גם אם אינני משפטן אני

יודע איך דנים. עובדים שם כמו סרט נע. במלים אחרות, אין כאן לפנינו מה שלכאורה

עולה מהניר, שיקול דעת ענייני רציני, עמוק של השופט לא בגלל שהוא איננו רוצה, להץ

העבודה הוא כזה שהוא לא מסוגל. אמרנו שגם אם ישנם 8% אנשים שייצאו זכאים לגמרי,

יש חלק מן האנשים שפרנסתם בזה. אנחנו יכולים להביא למצב כזה שאדם ייצא מהפרנסה

שלו זמן די ניכר וזה קשה. עם כל הלב הכואב לגבי משפחה שכך נפגעת, השופט, כאשר הוא

קיבל את ההחלטה, יכול היה, גם כלפי המשפחה, אם הוא סבר שבאמת האיש ייצא חייב,

להוסיף ולשלול לו את הרשיון.

אי לין;

יש לי החלטה של שופט שאמר שאין לו סמכות. אני חושב שיש בעיה בחוק.
ע' לנדאו
אולי את החוק אפשר לנסח אחרת, שבמקרים מסויימים, תהיה סמכות לשופט.

צ' ענבר;

אין בחוק שום מגבלה לשופט.
ע' לנדאו
דעתי האישית היא שהחוק בצורה חריפה כל כך הוא חוק לא טוב. אבל אם מדובר

להעביר את החוק לקריאה ראשונה מתוך הנחה שזה יבוא לדיון מחודש בוועדה, אני מוכן

לזה. אני רק מבקש שיסבו את תשומת לבי כשזה יתקיים. יש לי ענין שהעבודה תהיה

מסודרת.
אי פורז
יש לי נוסח אלטרנטיבי, אבל אני אשאיר אותו אחרי הקריאה הראשונה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

קודם כל, מבחינה פורמלית אני רוצה לומר לכם שאחרי השעה אחת אני לא מקיימת

הצבעות בוועדה. הפעם עשיתי לפנים משורת הדין מכיוון שגם חבר הכנסת אוריאל לין

מנהל ישיבה באותה עת וזה על פי החלטות ועדת הכנסת וכו'. לכן התחשבתי והתחלתי

אפילו עשר דקות לפני השעה אחת מפני שחשבתי שנוכל לסיים בשעה אחת.

דבר שני, הצעת החוק הולכת לקריאה ראשונה במליאה, תהיה הצבעה במליאה על הצעת

החוק והיא תחזור אחר-כך הנה. אם יהיה צורך לשפר את ההצעה, זה ייעשה. תהיינה הצעות

לחברי הכנסת, נאזין להם. יכול להיות שיהיה צורך לתקן או להכניס שינויים. אז תהיה

גם זכות למי שלא הסכים להגיש הסתייגות.

אני רוצה להעמיד להצבעה את ההצעה. מי בעד העברת הצעת החוק לקריאה ראשונה

במליאה? מי נגד?

הצבעה

ההצעה להעביר את הצעת החוק לקריאה ראשונה במליאה נתקבלה
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
פה אחד הוחלט להעביר את ההצעה לקריאה ראשונה במליאה. תודה רבה, ישיבה זו

נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:25

קוד המקור של הנתונים