ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 22/08/1990

איסור עישון בטיסות; חוק לתיקון פקודת התעבורה (תיקון מס' 22), התשמ"ח-1988; חוק לתיקון פקידת התעבורה (מס' 24), התש"ן-1990; תקנות הגנת הצרכן (פרסומת מכוונת לקטינים); תקנות הנמלים (הפחתת אגרות כלי שיט בנמל אילת), הוראת שעה), התש"ן-1990

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 173

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, א' באלול התש"ן (22 באוגוסט 1990), שעה 11:00

נכחו: חברי הוועדה;

ש' ארבלי-אלמוזלינו - היו"ר

ג' גל
מוזמנים
ת' מורג - יועצת משפטית למועצה הלאומית

לשלום הילד

די טמיר - האיגוד הארצי לפרסום

ר' רבן - " " "

אי כהן - איגוד המפרסמים

עו"ד בי מילר - הרשות להגנת הצרכן

עי שרגאי - הממונה על הגנת הצרכן,

משרד התעשיה והמסחר

עי עמיר - משנה למנכ"ל אל-על

שי פוליאק - מ"מ ראש מינהל התעופה האזרחית

ע' להבי - לשכה משפטית, משרד התחבורה

שי שחורי - מינהל התעופה האזרחית

די יערי - מזכיר חברת ארקיע

קברניט אי שפירא- מנהל מבצעים, חברת ארקיע
יועץ משפטי
צ' ענבר

מזכירת הוועדה; לי ורון

הקצרנית; ח' בנקין

סדר היום;

א. איסור עישון בטיסות.

ב. תקנות הגנת הצרכן (פרסומת מכוונת לקטינים).



א. איסור עישון בטיסות
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני פותחת את הישיבה.

הנושא הראשון העומד על סדי- היום הוא: איסור עישון בטיסות. אני מקדמת

בברכה את האורחים. אני מניחה שנציג משרד הבריאות צריך להגיע כל רגע, ואס הוא

לא יגיע, זה יהיה בלתי מובן, כי הבקשה היתה של משרד הבריאות.

הביאו לתשומת לבנו שעל פי חוק של הקונגרס בארצות-הברית אוסרים שם עישון

בטיסות הנמשכות עד שש שעות. בעמדה זו תומך גם איגוד הטייסים שלנו. הוא תומך

בחוק האמריקאי ורוצה שגם אנחנו נאמץ אותו כאן בישראל. בארצות-הברית עצמה יש

טיסות הנמשכות שש שעות ויש טיסות הנמשכות פחות משש שעות. אצלנו הכוונה אינה רק

לטיסות הפנימיות בתוך ישראל, אלא גם לטיסות לאירופה הנמשכות עד שש שעות.

קיבלנו פניה ממשרד הבריאות, בה הם מביאים למעשה את חוות הדעת של איגוד

הטייסים ומבקשים מהוועדה לטפל בנושא ולהמליץ בפני שר התחבורה להתקין תקנה

בענין זה, כי בלי תקנה איש אינו יכול לכפות על "אל-על" או על הברות תעופה

אחרות לאסור עישון בטיסות ארוכות, כמקובל בארצות-הברית.

אשמח לשמוע את עמדתכם בנדון. כידוע לכם, בשנים האחרונות מגלים אנו רגישות

גדולה מאד בנושא זה.
גי גל
של מי הבקשה?
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
של משרד הבריאות.
גי גל
ומשרד התחבורה?
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
תיכף נשמע את דעתו ואת דעת יושב ראש יושב ראש איגוד הטייסים.

בשנים האחרונות מגלים אנו רגישות גדולה בנושא העישון והנזקים שהוא גורם

למעשנים אקטיביים ולמעשנים פאסיביים. ההסברה בענין זה נעשית ברחבי הארץ הן על

ידי רופאים, הן על ידי משרד הבריאות, הן על ידי האגודה למלחמה בסרטן והן על

ידי גורמים ציבוריים אחרים, אולם הסברה לבדה אינה מספיקה וצריך גם לנקוט צעדים

מעשיים.



אני מצטערת שחוק, שיזמו חברי הכנסת, שוועדת הכלבה תמבה בו והועבר לקריאה

ראשונה, לא חזר לוועדה בגלל התנגדות של אמצעי התקשורת, ובמיוחד העתונים אשר

הששו שהכנסתם תרד. הם ניהלו תעמולה והפעילו על חברי כנסת לחצים כאלה שמימי לא

ידעתי כמותם בכנסת. חברי הכנסת עשו את השיקול, שאם הם יתמכו בהצעת החוק הזאת

וינקטו עמדה נוגדת לעמדת עורכי העתונים, הם עלולים להינזק. כתוצאה מכך החוק לא

עבר בקריאה ראשונה, לצערי הרב, ולא חזר לוועדת הכלכה. זה היה יכול להיות חוק

חשוב. אבל איננו מרימים ידיים. חוק זה מוגש מחדש לכנסת בצורה זו או אחרת ואנו

מקווים שהוא יהיה יעיל.

החוק בארצות-הברית - והם החלוצים המובילים בנושא של איסור עישון - ראוי

בהחלט לבדיקה שלנו ולדיון. נשמע את חוות דעתם של האורחים הנכבדים, ותחילה את

משרד התחבורה.
ש' שחורי
את סוגיית איסור העישון אנחנו מלווים מתחילת שנות השמונים. אנחנו ערים

לכך, שמצד אחד, קיימת מודעות ההולכת וגוברת, אבל מצד אחר אנחנו מופקדים על

הנושא הקרוי "בטיחות הטיסה". איסור העישון בארצות-הברית וגם בקנדה חל על טיסות

פנימיות בלבד, לא על טיסות חוץ. אנחנו יודעים שבין 20% ל-30% מהאוכלוסיה

מעשנים, וביניהם מעשנים בצורה כבדה ביותר. למרות האיסורים שהיו נתפסו לא פעם

אנשים שעישנו במטוס במקומות בהם העישון עלול לגרום לתאונות גדולות.

מינהל התעופה בישראל, כמו כל שאר המדינות, נקט אמצעים להקטין את התופעה

על ידי פרסום תקנות חדשות המתירות את העישון במטוס רק בתנאים מסויימים.

קבענו איסור מוחלט לעשן בתוך השירותים והכנסנו גלאים בתוכם. החברות החליפו את

הבדים במושבים, והכל כדי שיהיו עמידים, ובכל זאת יש אנשים, בעיקר האוכלוסיה

הישראלית, שאינם ממלאים אחר הכללים, וזאת למרות שהאיסור שלנו הוא לגבי טיסה של

שעתיים בסך הכל.

די יערי;

היום קיים איסור לעשן בטיסות עד שעתיים. סעיף 11(ג) לתקנות הטיס (הפעלת

כלי טיס) קובע את האיסור.

שי שחורי;

אנחנו בעצם המדינה היחידה שקבעה את הסעיף הבין-לאומי הקצר הזה. ברוב

המדינות התקנות הן פנימיות. החברות קבעו בצורה וולונטרית איסור עישון במספר

קווים בטיסות עד שעה - שעה וחצי. אמנם בצרפת שונתה תקנה שחייבה את החברות

להקציב 50% מהמושבים ללא מעשנים ובמקום 50% נקבעו 75%, אבל לא אסרו את העישון.

חברת "אייר אינטר" עשתה ניסוי של חודשיים להטיל איסור עישון פנימי, אך עדיין

לא סיכמה. אמנם 90% מסכימים לזה, אבל לאנשים יש ברירה, והם יכולים לבחור חברות

אחרות.

אצלנו לא יכולים מבחינה חוקית להטיל על החברות הזרות את האיסור שאנחנו

מטילים על החברות שלנו. אם נאסור עישון בחברות ארקיע ואל-על, האנשים יברחו

ויילכו לחברות אחרות, וכך אנחנו גורמים עוול לחברות שלנו. מצד אחר, מבחינת

הבטיחות אנחנו יודעים, על פי הניסוי שלנו במשך השנתיים האלה, שאנשים רבים

שמעשנים ימשיכו לעשן בהסתר, ודבר זה יסכן את המטוס. לכן אנחנו נמנעים היום

מהארכת תקנה זו עד שנלמד מהנסיון, עד שנלמד מהאמריקאים ומשאף המדינות. נחכה

שנתיים-שלוש ונראה איך מדינות אלה יתגברו, נלמד ואולי אחר כך נבחר בקו מסויים

ונעשה בו ניסוי.



בשלב זה אנחנו במשרד התחבורה ממליצים להשאיר את התקנות כפי שהן. נחכה

שנתיים-שלוש, נלמד מהאחרים איך הם התגברו ונחכה שהארגון הבין-לאומי לתעופה

יקבע סטנדרט בין-לאומי. גם אם נצבור נסיון של שנתיים לא נוכל להתגבר על הבעיה

כל זמן שהתקנה לא תחול על אותן חברות שטסות איתנו יחד.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני מבינה שהתקנות הקיימות היום אוסרות עישון בטיסות הנמשכות עד שעתיים.
ש' שחורי
אבל אין לשכוח שאיסור זה גולש משעתיים לשלוש שעות כמעט, כי ברגע שאדם

יורד למטה אסור לו לעשן. המטוס עומד על הקרקע חצי שעה - ארבעים דקות, כך

שהאיסור מתמשך כמעט שלוש שעות, ולדעתנו, זה מספיק היום.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
עד מתי תקפן של התקנות הללו?
שי שחורי
הן קבועות.
ע' להב
רציתי להוסיף, ראשית, שאנחנו צריכים לשים לב שהתקנות לענין איסור העישון

בארצות-הברית נכנסו לתוקף רק בפברואר שנה זו, כלומר רק לפני כחצי שנה, ולכן

למעשה אנחנו צריכים להתחיל ללמוד מנסיונם רק עכשיו.

שנית, יש לנו ספק גדול לגבי הפעלת תקנה שתאסור עישון במשך שש שעות או

ארבע שעות, כי האפקטיביות של התקנה מוטלת בספק כלפי מי שאינו אזרח מדינת ישראל

ושטס במטוס שלנו.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

האם האיסור לא יחול עליו?

ע' להב;

האיסור יחול עליו, אבל האפקטיביות של האכיפה מוטלת בספק, כי מה יעשו אם

אותו תייר שטס במטוס הישראלי עישן בכל זאת בזמן הטיסה והגיע לפריז? האם ימסרו

אותו למשטרת פריז?

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

האם התקנות אינן קובעות כללים לגבי מי שמפר את ההוראות האלה?

ע' להב;

הן קובעות כללים, אבל מה יעשה קברניט המטוס, יעצור אותו אזרה צרפתי שבא

כתייר לישראל ואחר כך טס מישראל לפריז? האם הוא ימסור אותו לידי שוטר בפריז?

לאותו שוטר אין לשוטר סמכות לדון את האיש, כי שם זאת לא עבירה.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

האם אין הגבלות עישון אצל חברות אחרות?
ד' יערי
אין. במטוס יש רק סקציה של מעשנים וסקציה של לא מעשנים.
גי גל
אני מבין שמסתמכים על הדוגמה של ארצות-הברית, כי רק שם יש חוק כזה.
ע' להב
וזה אמור רק לגרי טייסות פנים-ארציות. אם האזרח הזר שטס בטיסה פנים-ארצית

בארצות הברית ייתפס, אפשר להביא אותו לדין לפי החוק הפדרלי של ארצות הברית.
ג' גל
זה הנימוק שלכם להתנגדות, או שהנימוק הוא התחרות? האפקטיביות מדאיגה

אתכם?
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
הנימוק הוא בראש וראשונה הדאגה לבטיחות הטיסה.
גי גל
כן, אבל אני מבין שהחשש שאי אפשר יהיה להעמיד לדין שלושה אזרחים זרים

אינו הסיבה להתנגדות לתקנה.
צי ענבר
האפקטיביות בוודאי שאינה תלויה בזה. אינני מאמין שיביאו בכלל מישהו לדין.

האפקטיביות היא בכך שכאשר הנוסעים יודעים על האיסור, ברגע שמישהו מפר את

האיסור, כולם יתנפלו עליו וימנעו ממנו לעשן.
ד' יערי
מה יהיה בטיסה מישראל לארצות הברית הנמשכת שתים-עשרה שעות? האם כולם

יעמדו עם סטופר וכעבור שש שעות יוציאו את הסיגריות ויעשנו?
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
לא מדובר על טיסות ארוכות כאלה.
צי ענבר
האיסור חל על טיסות הנמשכות עד שש שעות. אם מדובר בטיסה הנמשכת מעבר לשש

שעותף, האיסור לא חל עליה מלכתחילה.
ע' להב
כך גס קובעת התקנה היום, אבל לגבי טיסה הנמשכת עד שעתיים.

עי עמיר;

אני רוצה להעלות ביתר דאגה את הענין של בטיחות חטיסח. הנושא שמטריד אותנו

יותר מכל דבר אחר, הרבה יותר מענין התחרות והליגליות, הוא בטיחות הטיסה, וזאת

משני אספקטים. ראשית, כל מי שעישן פעם או מי שיש לו חברים מעשנים יודע שיש

איזה שהוא גבול. מעשן כרוני יכול להתאפק שעה - שעתיים, וזאת לא בעיה כל כך

גדולה. מעבר ללוח הזמנים הזה מעשן כרוני אינו יכול להתאפק, וכאשר אסור לעשן

בתא הנוסעים, הפתרון היחיד שיש לו הוא להיכנס לשירותים ולעשן. זה המצב וצריך

להבין אותו. אדם שמעשן בשירותים מהווה מיד סיכון בטיחותי מן המעלה הראשונה,

ואם אנחנו דואגים לבריאות הנוסעים בנושא אי-העישון, אני מציע שנדאג לנוסעים

לפני שכל המטוס יישרף, ושם הבעיה הבריאותית באופן פרדוכסאלי הרבה יותר חמורה.

נכון הדבר שעשינו התקנות כמו גלאי עשן בתאי השירותים, אבל קודם כל צריך

להבין שגלאי העשן פועל כי עשן מפעיל אותו. כשיש עשן, יש כבר אש, ואם יצליחו או

ןלא יצליחו לכבות את האש, אנחנו כבר ברמת סיכון הרבה יותר גבוהה מהרגע שיש

האפקט של גילוי האש. כלומר, אנחנו עוסקים פה בסיכון מאד מאד חמור. הבענו את

החשש הזה גם בטרם תוקנה תקנת השעתיים, אבל מתוך הבנת האופי של המעשן הסכמנו

לקבל את תקנת השעתיים ותמכנו בה בסופו של דבר תוך ציון הכרוך בה.

אני לא מדבר על תיאוריה של שריפה בתאי השירותים. אנחנו מכירים עשרות

מקרים של שריפות בתאי השירותים, שניים מהם בחברת אל-על, ובעזרת צוות הדיילים,

ואם אתם רוצים, בעזרת הי, פרצו את הדלת וכיבו את האש. כלומר, לא מדובר פה

בסיכון תיאורטי.

באו האמריקאים והתקינו את התקנה. הם קיבלו את החוק רק עכשיו, בסך הכל

לפני חודשים מספר. אינני יודע מה יקרה באמריקה אם בעוד שנה, שנתיים או שלוש -

ואינני מאחל להם את זה - יישרף מטוס. לפי דעתי, כשיישרף מטוס, תראו את כל

החכמים ואת כל המחוקקים פונים אחורנית ומנסים לראות למה זה קרה, ולפי דעתי, הם

יבטלו את החוק הזה, אם ועדת חקירה תבדוק את הענין ותמצא שכך היה הסינדרום של

הארוע.

אני מציע לכולנו להיות מתונים. אנחנו חושבים שמן הראוי לבדוק ולעקוב מה

קורה בארצות הברית של אמריקה ולתת להם לא חודשים, אלא שלוש, ארבע וחמש שנים,

לראות את התקנה הזאת בפעולה. אני לא צריך להסביר לכם, כי כולנו חיים בעולם הזה

ואנחנו יודעים שבארצות הברית יש מודעות הרבה יותר גבוהה לאי-עישון במקומות

ציובריים מאשר בארץ. כלומר, הציבור מורגל כבר לכך. זה לא קיים בציבור שלנו,

למרות שגם בקרב הציבור הישראלי רואים אנו נטיה הולכת וגוברת להקטנת מספר

המעשנים. דרך אגב, אנחנו יודעים ממספר המבקשים מקומות למעשנים במטוסים.

צ' ענבר;

אם אדם לא בא שלוש שעות קודם, יש לו בעיה להשיג מקום ללא-מעשנים, כי הרבה

מעשנים יושבים במקומות של לא-מעשנים.
עי עמיר
אינני מדבר על ה"בלופרים".
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מה שיעור המעשנים כיום?

עי עמיר;

12% , 10%,8% מקסימום, ולהם מוסיפים את ה"בלופרים" וזה עוד אחוזים בודדים,

כלומר, אנחנו מערכים שכ-15% מהנוסעים בטיסות חם המעשנים באמת, ומתוכם כ-10%

יושבים במקומות שיועדו להם ו-5% נוספים רצים לאחורנית לעשן, כי הדיילים לא

נותנים לעשן במקומות שלא נועדו לכך.

אני מציע לעקוב אחר מה שקורה בארצות הברית, ולא במשך תקופה קצרה, אלא

במשך תקופה ארוכה, מפני שמדובר פה בהסתברות ובסיכון בטיחותי חמור שהלוואי שלא

יתממש, אבל אם הוא יתממש, זה יהיה עצוב מאד. אנחנו לא רוצים לקחת את הסיכון

הזה. על כן אני מציע לא לתמוך בשלב זה בהגדלת זמן אי העישון משעתיים לשש. אני

לא מבטל את היתרונות. אני עצמי לא מעשן ואני מתנגד לעישון, ורוב האנשים אצלנו

לא מעשנים, אבל אני חושב שהסיכון עולה על היתרון שבדבר.

תמוהה בעיני עמדת איגוד הטייסים. אני יכול להגיד לכם באופן המוסמך ביותר

שאני עצמי ישבתי ודנתי בענין הזה עם יושב ראש איגוד הטייסים כאשר הותקנה תקנת

השעתיים, ועל דעתו ועל דעתי תמכנו בתקנת השעתיים, תוך איזכור חמור שאין להחיל

בשום אופן את האיסור על פרק זמן העולה על שעתיים בגלל אותה בעיית בטיחות שאני

מזכיר היום. מה קרה באיגוד שפתאום הם שינו עמדה בזווית של מאה-ושמונים מעלות?

הבוקר, כשאני שומע שזו עמדת האיגוד, הדבר תמוה בעיני, ואני לא מבין. כנראה,

אנשים משנים דעות.

לפי מיטב הערכתי, אם היו מקיימים משאל בין צוותי האוויר והיו מסבירים להם

את היתרונות ואת החסרונות, אני משוכנע בכל השכנוע העצמי האפשרי שהרוב המכריע

היה תומך בתקנת השעתיים ומתנגד להארכת התקופה הזאת.

אם לסכם את העמדה, בטיחות בענין הזה היא גורם מכריע. אנחנו חושבים שאסור

להרחיב את האיסור מעבר לשעתיים. יש לעקוב אחר ההתפתחות בתוך ארצות-הברית.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מה שאתה אומו- הוא שהמשך העישון שומר יותר על הבטיחות.
עי עמיר
אני אומר שאיסור העישון מעבר לשעתיים יש בו יותר סיכון מאשר תועלת.

ד' יערי;

ראשית, אנחנו מצטרפים לעמדתה של אל-על כפי שהובעה כאן על ידי מר עמוס

עמיר, אבל בכל זאת אני רוצה גם לגעת קמעא בשאלת התהרות ככל שהיא נוגעת לנו,

לארקיע. ארקיע היא היום החברה היחידה, יחד עם חברת סנדור - זו חברת בת של אל-

על - שמקיימת טיסור שכר, מה שקרוי "טיסות צ'רטר" כחול לבן. לעומת ארקיע וסנדור

יש לנו כ-16 חברות זרות שמקיימות טיסות שכר לישראל ומישראל ושמביאות גם תיירים

ולוקחות ישראליים החוצה.



המערכת בטיסות שכר היא מערכת מיוחדת, לא כמו בטיסות סדירות. בגלל המחירים

הזולים בטיסת שכר המלחמה על כל נוסע היא מלחמה ממשית, מלחמה חסרת פשרות,

וצריכים לתת את כל ההטבות האפשריות. אנחנו טסים לאירופה, וישראל כיעד שכר היא

יעד ממוצע לחלוטין. כלומר, לסוכן הנסיעות הגדול בגרמניה, בלונדון או בצרפת,

המקיים טיסות שכר לישראל, אין בעיה להחליף את ישראל ביעד אחר, כגון: מרוקו,

טוניס ויעדים אחרים המפורסמים כיעדי טיסות שכר, כך שהמלחמה שלנו היא מלחמה

אמיתית.

אם נקבע שבטיסות ארקיע אסור לעשן באורח טוטאלי, ומצד אחר לא נוכל להחיל

אותה תקנה על כל 16 חברות השכר הזרות הבאות לישראל עם הנוסעים שלהן ועם

הנוסעים הישראליים, תיווצר אפליה משמעותית מבחינת האפשרות שלנו לתת תנאי טיסה,

וזה בהחלט יכול להביא את הסוכן למחשבה שניה שלא לכלול כלל את ישראל על מפת

טיסות שכר, ועשינו בדיקה בענין. הוא הדין לגבי הנוסעים. אם הנוסע יידע שבטיסות

לישראל חלה עליו הגבלה כלשהי - ואנחנו מדברים על הנוסע המעשן - יש לו מבחר כל

כך עצום של טיסות שכר שהוא יעדיף לטוס למדינה אחרת.

גברתי היושבת ראש, אחרי שמונה או עשר שנים שאנו מקיימים טיסות שכר, כמעט

עלינו על הפסים בשנה-שנה-וחצי האחרונות. זאת אומרת שאנחנו משתווים פחות או

יותר לחברות השכר הזרות. חברת השכר הזרה יכולה לקיים גם טיסה לישראל, אבל יש

לה עוד 12 או 15 יעדים אחרים. אין לה בעיה של שלום, אין לה בעיה של בטחון

וכיוצא באלה. אנחנו מקיימים טיסת שכר רק בין ישראל ליעד באירופה, אבל אותו

תייר מאירופה יכול לבחור את ישראל ויכול גם לבחור עוד 16 יעדים אחרים. לנו

אין הפריבילגיה הזאת. לכן אנחנו מאד מצומצמים באפשרויות השיווק והמכירה שלנו.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אבל תקנת השעתיים חלה גם עליכם. איך היא פועלת אצלכם?
די יערי
אנחנו הסכמנו אז לתקנה מתוך הנחה שהנוסע יוכל לעמוד בהגבלה, אם כי בקושי.

אנחנו גם כותבים זאת בפרוספקטים שלנו, אבל יגיד לך קברניט שפירא, מתוקף

נסיונו, שלפעמים אנחנו מריחים את העשן מחדרי השירותים שלנו, אם כי זה לא הגיע

לידי אש. אנחנו באמת עומדים בתקנה זו בקושי, אבל לקחנו את זה לעצמנו, אולם אם

ניקח יותר על עצמנו, הנוסע לא יבוא אלינו, ואז אין ספק ששכרנו הכלכלי ייצא

בהפסדנו ולא נוכל לעמוד בתחרות.

לכן צריך להביא בחשבון את האלמנט הבטיחותי כאלמנט החשוב והעקרוני ביותר,

אבל אין להתעלם מהנושא הכלכלי המיוהד של החברה הישראלית, וזו ארקיע.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
קברניט שפירא, מה הערכתך? למה איגוד הטייסים הוא בכל זאת בעד התקנה?
קברניט אי שפירא
אני רק יכול לומר שאצל רוב האזרחים קיימת מתיחות מסויימת בזמן הטיסה. מי

שלא טס לעתים קרובות מאד מתרגש, ומי שמעשן יכול להוריד את רמת המתח על ידי

עישון. למעשה הרצון לעשן מוגבר באוויר, ואת זה אנחנו רואים. בזה כיסיתי אולי

קטע שהיה חסר בין הענין הבטיחותי לבין התנהגות הנוסע המעשן הממוצע.



מדוע קבע איגוד הטייסים את מה שהוא קבע במכתבו, אין לי שום מושג. אני רק

יכול לחזק את מוז שאמר מר עמוס עמיר.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אתם לא שייכים לאותו איגוד?

קברניט אי שפירא;

אנחנו שייכים לאותו איגוד.
די יערי
הוא לא עשה משאל.
עי עמיר
זו היתה המלצה של הקבוצה שיושבת באיגוד, החלטה אדמיניסטרטיבית.
גי גל
מה אנחנו מתבקשים לעשות בענין זה? האם הוגשה לנו תקנח לאישור, או שאנו

מתבקשים להמליץ?
צי ענבר
אל הוועדה באו שתי פניות: האחת מאת יושב ראש ארגון הטייסים והאחרת מאת

המחלקה לחינוך לבריאות במשרד הבריאות. שתי הפניות עוסקות בבקשה הזו.
כיום המצב המשפטי הוא כזה
על פי תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה),

אסור לעשן בכלי טיס ישראלי, אבל מותר לעשן בטיסה מסחרית שנמשכת יותר משעתיים.

הבקשה היא לתקן את השעתיים לשש שעות, והסמכות לתקן את התקנות היא בידי שר

התחבורה, והוא צריך להביא את התיקון לידיעת ועדת הכלכלה לפני שהוא מתקין תקנה

כזאת. עכשיו הוועדה מקיימת דיון מוקדם כדי לגבש את עמדתה בסוגיה זו.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו יכולים להמליץ.
גי גל
אני לא תומך בבקשה משני טעמים. טעם אחד הוא הטעם שביטא אותו היטב המשנה

למנכ"ל אל-על, היינו הנסיון לעשן למרות האיסור ייעשה במקום התורפה של המטוס,

ואלה חדרי השירותים, ומבחינת הבטיחות עדיף שהעישון יהיה בגלוי ולא במקום סתר.

שנית, אל-על וארקיע נדרשות להיות חברות רווחיות, ואפשר להגיע לרווחיות על ידי

תחרות מוצלחת על הלקוחות. כבר העמסנו על החברות הישראליות את נושא השבת שפגע

ברווחי ותן, ואין ספק שאם ניצור עליהן הכבדה נוספת לעומת חברות אירופאית, זו

תהיה פגיעה נוספת ברווחיותן. משני הנימוקים האלה אינני רואה טעם לתמוך בבקשה

זו.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הגישה של ועדת הכלכלה ככלל היא לעשות הכל כדי להחדיר למודעות הציבור הרחב

את הסכנות הכרוכות בעישון, ואנחנו נמליץ לאמץ כל דרך אפשרית שניתנת ליישום.

אנוונו מקיימים את הדיון גם כדי לשמוע את דעות האורחים באשר לחיוב ולשלילה

בהנהגת תקנה ברוח החוק שהתקבל בארצות הברית וגם כדי לשמוע על הנסיון שהצטבר

באשר- לתקנה הקיימת בדבר השעתיים.

הצטערתי לשמוע שקשה לאכוף גם את התקנה הקיימת היום. את זה אינני מקבלת.

לדעתי, אם יש תקנה, חייבים לעשות הכל כדי לאכוף אותוז.

די יערי;

היא נאכפת.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני חושבת שגם העישון הגלוי מסכן את בטיחות הטיסה. יש אפשרות שיקרו תקלות

שונות, כגון שסיגריה נופלת או גפרור עף, וגם אלה עלולים לסכן את בטיחות הטיסה.

אני מתארת לעצמי שאחד המניעים של איגוד הטייסים היה גם הסכנה הכרוכה בעישון

הגלוי.
הייתי מציעה מספר דברים
ראשית, להגביר את ההסברה, גם בקרב ציבור

הנוסעים, כדי שיימנעו מעישון; שנית, להגדיל את מספר המקומות המיועדים ללא-

מעשנים. היום מספר המקומות המיועדים למעשנים הוא 25%-20%. אולי צריך להקטין את

זה ל-15% או ל-10% ולראות איך הנסיון הזה יעלה. אפשר ללכת גם בדרך זו. אני

יודעת שהרבה רוצים מקומות ללא-מעשנים ואינם מוצאים. אתם צריכים להתחשב בלא-

מעשנים כפי שאתם מתחשבים במעשנים.

שלישית, הייתי מציעה להמליץ בפני שר התחבורה או בפניכם לשקול לא להרחיב

בבת אחת את האיסור משעתיים לשש שעות, אלא להגדיל תחילה את האיסור לשלוש שעות,

כלומר להתקדם בנושא זה בשלבים, לראות איך התקנות מתבצעות בפועל ולעכוב אחר

ההתמודדות של ארצות-הברית עם התופעה הזאת. נראה אם המכור לעישון יכול לעמוד

באיסור לעשן בטיסה הנמשכת עד שש שעות. לי אין ספק שהוא יעמוד בזה ברגע שיידע

שהדבר אסור לו. צריך לדעת לכבד את החוק.

חבר-הכנסת גל, הייתי מציעה לבדוק אפשרות להאריך את פרק הזמן משעתיים

לשלוש שעות. נלך בשלבים, לא בבת אחת.

עי עמיר;

אני חושב שהיתרון בתקנה כזאת הוא זעיר והסיכון רב. אני מזהיר שוב: מדובר

בספנה של אש במטוס. בתעופה הסיכון של שריפה במטוס הוא בעל חומרה מן הדרגה

הראשונה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מי קבע שאדם המכור לעישון יכול להתאפק במשך שעתיים? האם רופא קבע זאת?

אתם קובעים.
ע' עמיר
מדובר במה שמכונה באנגלית . "COMMON KNOWLEDGE"אין שום דוקטור שקבע זאת.

זה פשוט דבר מקובל וידוע.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אני מתארת לי שהשמעתם אותם טיעונים כאשר דיברו על הטלת האיסור למשך

שעתיים.
די יערי
הסכמנו מראש לתקנה של השעתיים.

גי גל;

האם יש משהו במטוס השואב את העשן החוצה?

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלי נו;

אני מודיעה לך שנחנקים מהעשן.

קברניט אי שפירא;

כל המטוסים המדוחסים הם מטוסים שבהם האוויר בתוך תא הנוסעים מתהלף. יכול

להיות מצב חריג כשיש תקלה מסויימת, אבל בתנאים הנורמלי ים השוטפים של הטיסה

האוויר מתחלף. יש התחלפות של האוויר בתוך תא הנוסעים, ומכאן שהעשן, כמו ריחות

אחרים, י וצא החוצה.

היוייר שי ארבלי-אלמוזלי נו;

בכל זאת אני טסתי לא פעם ואני מודיעה לך שאני סובלת כשאני טסה. אם אדם

יושב בקצה תחום הלא-מעשנים, הוא סובל. בו לא צריך להתחשב?

קברניט אי שפירא;

מי שיושב בסביבה הקרובה של אזור המעשנים אין ספק שהוא סובל.
ש' שחורי
מה שאת מציעה כרגע, גברתי היושבת ראש, הוא שמינהל התעופה יעשה בדיקה. אכן

נעשתה בדיקה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
לגבי הארכת האיסור לשלוש שעות?



ש' שחורי;

כן, ואם קראת בעתונים, אפילו קיבלנו פניה של חברות התעופה בה הסבירו לנו

שאיננו יכולים לעשות זאת. עשינו בדיקה כוללת של המצב באירופה ובמקומות אחרים

והגענו למסקנה חד משמעית שבגלל בטיחות הטיסה אין להאריך את פרק הזמן מעבר

לשעתיים. המלצנו להשאיר את התקנה הקיימת כמות שהיא עד שנלמד מה קורה באמריקה.

לאמריקאים נדרשו שש או חמש שנים כדי לעבור משעתיים לשש שעות. אגב, בענין שש

השעות יש "בלוף" קטן. אל נשכח שאלה טיסות עם חניות ביניים, כך שהאדם המעשן

יכול לרדת מהמטוס, לשתות ולעשן ואחר כך לחזור למטוס.

לכן, כפי שאמרתי בתחילת דברי, מינהל התעופה ממליץ להשאיר את התקנה הקיימת

כמות שהיא ולפקח, ואנחנו מפקחים ואוספים חומר על מה שנעשה בעולם. בעוד מספר

שנים נהיה יותר חכמים ואולי נוכל גם אנחנו להרחיב את האיסור. חברות התעופה

שלנו נותנות מספיק מקומות ללא-מעשנים, אף מעל למקובל בעולם.
גי גל
מה החלוקה בין מעשנים ללא-מעשנים?

עי עמיר;

זה נייד.

שי שחורי;

כ-25% מהמקומות, פלוס-מינוס, שמורים למעשנים.

עי עמיר;

נוסע שמעשן ושבא לדלפק ומבקש מקום של מעשנים, אם נגיד לו שאין יותר

מקומות למעשנים, יגיד; תן לי מקום של לא-מעשנים. הוא לא יוותר על הטיסה, אלא

יעלה למטוס ויקבל מקום של לא-מעשנים והוא יעשן. שום כוח שבעולם, שום דייל ושום

קברניט לא ימנע זאת ממנו. אני אומר לכם את זה מתיך הנסיון. הוא יקח בדלפק

כרטיס שנועד ללא-מעשנים, יישב באותו אזור ויעשן ויפריע לכל סביבתו. על כן

אנחנו מאתרים באופן מאד מדוייק את הבקשה המושמעת בדלפקים לנוסעים. מהנסיון אני

אומר לכם שכ-15%- 10% מהנוסעים מבקשים מקומות למעשנים ומקבלים אותם.

החלוקה הזאת אינה קשיחה. אם מופיעים עוד עשרה נוסעים מעשנים, אנחנו

מקדישים עוד שורה למעשנים. המעשנים יושבים תמיד בזנב המטוס, במקום הגרוע

ביותר. בכל אופן זאת לא משימה של חברת תעופה לחנך את הציבור לא לעשן. המשימה

שלנו היא להטיס את הנוסע ליעדו בנוחיות מירבית, תוך תחרות חריפה עם חברות

אחרות.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אבל לחברת התעופה יש נוסע שמעשן ויש נוסע שלא מעשן, וכאן היא מתחשבת יותר

בנוסע המעשן מאשר בנוסע הלא-מעשן. זה לא מקובל עלי. החברה דואגת לנושא הכלכלי

וכו', אבל היא חייבת לדאוג גם לנוחיותו ולרווחתו של הלא-מעשן. אתה יודע מה

פירוש הדבר לשאוב עשן במשך שעתיים, שלוש, ארבע וחמש שעות?
ע' עמיר
לא זו בלבד שאנחנו מתייחסים לשני סוגי הנוסעים באופן שווה, אלא אף נתנו

עדיפות מכרעת לציבור הלא-מעשנים בכך שהושבנו אותם בכל קידמת המטוס. תנאי הטיסה

בזנב, כידוע לכל, הם יותר גרועים. יחד עם זה הבעיה שלנו היא שאיננו יכולים

למנוע מהם לעשן.

צי ענבר;

אתה מדבר בתור חברת אל-על, אבל אני מדבר בתור נוסע שיש לו נסיון. אני טס

פעמיים בשנה ובתור לא-מעשן אני יכול לומר שב-50% מהמקרים - ומתוך שאני יודע את

הבעיות אני משתדל להגיע תמיד ראשון - אומרים לי שאין יותר מקום ללא-מעשנים.

עי עמיר;

עם כל הכבוד, אתה פשוט לא צודק. זה לא קורה. בוא אתי מחר בבוקר לשדה

התעופה, נעמוד שנינו שעתיים בדלפקים ואתה תאשר לי שטעית. תאמין לי שאני בקי

בענין הזה לפרטי פרטים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

תבדוק את הענין הזה, מר עמיר.

לא נסכם היום דבר בנדון. אני הבעתי את דעתי. אנחנו רוצים לשמוע את עמדת

איגוד הטייסים. נציגם הביע צער על שאינו יכול להגיע לישיבת הוועדה כי הוא

בטיסה, ומשום מה גם נציג משרד הבריאות לא הגיע לישיבה. בכל אופן קחו את הדברים

לתשומת לבכם, תחשבו על כך ותעקבו אחר מה שקורה בחברות תעופה אחרות, לא רק

בארצות-הברית, אלא בעולם כולו. אני חושבת שכולם נמצאים בתהליך הזה, וזה חיובי

מאד.

תודה רבה לכם.

ב. תקנות הגנת הצרכן (פרסומת מכוונת לקטינים)

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אנחנו עוברים לסעיף השני בסדר היום: תקנות הגנת הצרכן (פרסומת מכוונת

לקטינים). זה נושא חשוב מאין כמוהו. אני חושבת שגם אנחנו וגם המועצה הלאומית

לשלום הילד חיכינו לתקנות האלה הרבה מאד זמן. זה נושא פרוץ וחייבים להסדיר

אותו. משתמשים היום בילדים לצורך הפרסומת, שיווק מוצר או מצרך וקידום מכירות.
עו"ד בי מילר
הם צרכנים.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
משתמשים בהם לא רק כצרכנים, אלא גם כדי להשפיע על ההורים ועל ילדים

אחרים. לכן מצאתי לנכון שהוועדה; תתכנס אפילו בפגרה כדי להתחיל את הדיון בתקנות

הללו ולשמוע את הנציגים שביקשו להופיע בפנינו. אם יהיה צורך להזמין גורמים

נוספים, לא נהסס לעשות זאת.



אני מבקשת ממר שרגאי, שהוא הרוח החיה בנושא זה, לפתוח את הדיון. אני רוצה

להודיע שהיתה התנצלות בשם היועץ המשפטי של משרד התעשיה והמסחר שלא היה יכול

להגיע לכאן, כי הוא נקרא לישיבת הממשלה באופן פתאומי, ואנחנו הסכמנו שנציגי

המשרד יימצאו היום שם ולא כאן.

עי שרגאי;

באוגוסט 1981 נכנס לתוקף חוק הגנת הצרכן, וכבר ביולי 1982 התחלנו לטפל

בנושא של הגבלות או איסור בפרסומת המכוונת לקטינים, אולם התברר לנו שהחוק כפי

שהתקבל ב-1981 אינו מאפשר לנו משום מה להוציא תקנות. במשך הזמן הגשנו הצעה

לתיקון החוק שהתקבלה במחצית 1988 ושבה נאמר: "השר רשאי לקבוע בתקנות, באישור

ועדת הכלכלה של הכנסת, עקרונות, כללים ותנאים לפרסומת המכוונת לקטינים, לרבות

איסור פרסומת העלולה להטעות קטין, לנצל את גילו, תמימותו או חוסר נסיונו, או

המעודדת פעילות שיש בה כדי לפגוע בגופו, בבריאותו הגופנית או הנפשית. תקנות

כאמור יכול שיתייחסו לקטינים דרך כלל או עד גיל מסויים".

בהמשך לאותו תיקון חוק הגשנו את התקנות הללו הכוללות מספר דברים. ראשית,

העקרונות והכללים לגבי פרסומת המכוונת לקטינים, כש"קטין" זה עד גיל 18, ואני

אומר מראש שהעקרונות הכלליים הללו מקובלים ברוב מדינות אירופה ובארצות-הברית,

בארגוני צרכנים, בארגוני מפרסמים ובעתונות, ובחלק מהמדינות, למשל בהולנד,

העקרונות האלה מקובלים לא רק ככללים אלא גם כחוק.

התקנות אמורות ליישם את החוק כך שנוכל גם לפעול לפיו ולהגיש תביעות,

ולצורך תביעה פלילית לא די בדברים המנוסחים בצורה כוללנית, ככוונות טובות. גם

מצאנו בפסיקה של בית המשפט העליון שכללים מנחים את השופטים בקביעת גובה העונש,

ובתקנות או בחוקים אין להימנע מכללים שישקפו לפני השופטים את כוונת המחוקק

שתהיה התייחסות רצינית וחמורה יותר לדברים. ואכן ניסחנו כאן עקרונות, והכללים

מצויים בסעיף 2.

ניסחנו את האסור מסיבות של הטעיה, גיל, תמימות וחוסר נסיון. זה מופיע

בפרק 3 האומר בין היתר: "לא יעשה אדם פרסומת המכוונת לקטינים שיש בה משום...",

וכאן בא פירוט הנושאים.

הפרק הרביעי עוסק בפגיעה אפשרית של פרסומת בקטינים. הפרק החמישי דן

בפרסומת המכוונת לקטינים, שהיא אסורה בכלל, ללא הבחנה בין גילים שונים, וזו

פרסומת בנושא של צריכת משקאות אלכוהוליים, לרבות בירה, עישון סיגריות, השתתפות

בהגרלות, במשחקי מזל או בימורים, למעט הגרלות מסחריות שקיבלו היתר על פי דין.

הוספנו את הסעיף האומר - כמובן, בלי לגרוע מהכתוב בתקנות אלה - ש"לא יעשה

אדם פרסומת שיש בה כדי לעודד קטין לעשות פעילות שעל פי דין אסורה על קטינים",

כשלנגד עינינו הוראות, תקנות וחוקים נוספים כמו חוק הרשות השניה לטלווויזיה

ורדיו, הנושא של עריכת הגרלות, נושא העישון ועוד. מה שכתוב כאן אינו סותר

ואינו בא בא במקום כל דין המתייחס היום לנושאים אלה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
לפני מספר חודשים אירחנו כאן בני נוער והתייחסנו דווקא לנושא זה של

פרסומת המכוונת לילדים. היה מענין מאד לשמוע את דעותיהם.



כמובן, גם היום יש הגבלות לגבי השתתפות נערים בפרסומות. במסגרת חוק עבודת

הנוער יש כללים מה מותר ומה אסור, אבל אני מחזיקה עכשיו בידי עתון מה-14

בנובמבר 1989 בו כתוב, תחת הכותרת "ענטוזים בגן הילדים": "מה שהיה לפני זמן

לא רב קוריוז הופך יותר ויותר לתופעה כלל ארצית. ילדות בנות 10-12, לפעמים גם

הרבה פחות מזה, מופיעות כרקדניות בטן בשמחות, בערבים סגורים ואפילו במועדונים

מפוקפקים, ומאחורי הילדים עומדים תמיד הורים דוחפים, הגורפים את ההכנסות - שכר

הופעה ולא מעט טיפים - לכיסיהם. בינתיים נפגעים הלימודים, שלא לדבר על ההשפעות

השליליות להן חשופות חילדות במועדוני הלילה. משרד העבודה הכבול לחוקים מיושנים

ולא מעודכנים עומד מנגד חסר אונים".

הפנינו גם שאילתות בנושא זה לשר העבודה והרווחה וכו', ואני מניחה שחם

נקטו וינקטו את האמצעים הדרושים. מדובר לא רק בהופעות, אלא גם בפרסומים. כפי

שציינתי בראשית דברי, תקנות אלה חשובות מאד, ואנחנו ניתן להן את מלוא התמיכה

כדי שיאושרו כאן בוועדה ואחר כך יתפרסמו ומשרד התעשיה יוכל ליישם אותן הלכה

למעשה, לעקוב אחר הפרסומים ולהעניש את כל אלה שיפרו את הכללים.

נשמע עכשיו את נציג איגוד המפרסמים.

א' כהן;

אני מנהל שיווק ב"עלית" ואחראי על תחום הילדים ב"עלית". אני חבר בהנהלת

איגוד המפרסמים ובפורום הזה נשלחתי לייצג את איגוד חמפרסמים.

תחילה אני רוצה להבהיר שמוסכם על כולנו שטובת הילדים היא לעולם לנגד

עינינו. כמובן, אנחנו מתייחסים כאן לביזנס שלנו, ובענף הפרסום מדובר, אם

אינני טועה, בהוצאה כללית לפרסום בסדר גודל של 500 מיליון דולר לשנה העוברת

דרך החברים המלומדים שלי כאן, מימין ומשמאל.
די טמיר
רק לשם השוואה, ההוצאה הכללית השנתית לפרסום בארצות-הברית היא 135

מיליארד דולר.
עי שרגאי
אמנם התייחסתם לסכום, אבל אני רוצח להעיר שמדובר כאן על 700 אלף ילד

במדינת ישראל בגילאי 8 עד 18, מהם 400 אלף יהודים. הם עומדים כנגד הכסף. אני

מדבר רק על גילאי 8 עד 13.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כמה מתוך אותם 500 מיליון דולר מוציאים על פרסומת לילדים?
א' כהן
500 מיליון דולר אלה אינם כוללם אותם המיליארדים שלא עוברים דרך משרדי

הפרסום או התקשורת. מונח לידך עכשיו בקבוק קוקה-קולה ועליו תווית של המונדיאל

שהיית חשופה לו לפני חודשיים. זה סכום כסף שלא עובר למדינת ישראל. חלק ממנו

עובר דרך החברה המקומית "קוקה-קולה ישראל" וחלק גדול ממנו עובר דרך "קוקה-קולה

ארצות הברית" או דרך מדינות אירופה אחרות שמפרסמות, והילדים חשופים, כפי שקורה

בשאר סדרות הילדים שמככבות בטלוויזיה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
כלומר, זו פרסומת של מדינות אחרות.

א' כהן;

כן, פרסומת סמויה ומקובלת בכל העולם המערבי. אם מגיעה סדרה מסויימת

לטלוויזיה במדינת ישראל, הילדים חשופים לפרסומת הסמויה בה ומבקשים מההורים

לקנות להם פריט זה או אחר.
אחזור לנקודה שבה התחלתי
הילדים כצרכנים. מבחינתנו המפרסמים הילדים, כמו

המבוגרים, הציבור הדתי, הציבור החרדי והציבור החילוני, הם צרכנים. כל ציבור

והרגישויות שלו, ואנחנו כחברות מסחריות מספיק ערים לרגישויות של הציבור, בין

שזה ציבור של ילדים, בין שזה ציבור של חובשי כיפה ובין שזה ציבור של

פמיניסטיות. אנחנו כפופים לביקורת ונענים לביקורת, ואני חושב שגם מר שרגאי

מקבל לעתים, כמונו כחברה מסחרית - אני מייצג כאן גם את "עלית" - מכתבי

תלונות, בין מציבור חרדי שמודעת פרסומת מסויימת נראית לו חוצפנית מדי ובין

מציבור אחר. הציבור הזה חשוב לי מאד, כי הוא צרכן שלי והמטרה שלי היא למכור לו

סחורה. לכן אני מתחשב ברגשותיו ומכניס שינויים. כנייל לגבי ילדים.

אשר לתקנות, אני מעדיף להתחיל במה שמוסכם. יש כאן קודם כל חלוקה לקטינים

ולילדים. אני חושב שעיקר ענייננו הוא בילדים, כי הגדרת "קטין" במקרה זה היא

"מי שטרם מלאו לו 18 שנים", ולדעתי בני העשרת מספיק מבוגרים להחליט לעצמם מה

הם רוצים וקשה להורים לשכנע אותם במובן הזה. בסעיף 4 מדובר על פרסומת אסורה

מחמת פגיעה גופנית. אני חושב שכל בר בי רב יודע את הדברים הללו. אינני מכיר

פרסומת שיש בה כדי לעודד ילדים לעשות את הדברים האמורים בסעיף זה, אלא אם כן

יאמר לי מישהו שראה, למשל, פרסומת בה ילד חוצה כביש שלא במעבר חציה. הפרסומת

שלנו נועדה למכור את המוצר ולא להראות מצבים מסוכנים שעלולים להעמיד את המוצר

שלנו או את ההתייחסות אליו באור שלילי.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
סעיף 4 מקובל עליכם, על כל הסעיפים הקטנים שבו?
אי כהן
סעיף 4 מקובל עלי. כהורה לשני ילדים אני חרד מאותם דברים, ובאותה מידה,

אבל יש דברים שלא מקובלים. כפי שהזכיר מר שרגאי, ברוב מדינות העולם אין תקנות.

יש עקרונות, הסכמים, אמנות ודברים מקובלים. לא צריך לקבוע הכל בחוק. איגוד

המפרסמים נמצא במשא ומתן זה למעלה משנה עם נציגת המועצה הלאומית לשלום הילד

היושבת כאן על מנת להגיע לאמנה משותפת. ישבנו עם ד"ר קדמן ואנחנו יושבים אתו.

זה אינטרס שלנו. זה לגבי איגוד המפרסמים.

אם להתייחס לסעיפים בתקנות שלא נראים כל כך ריאליים, בסעיף 2, הדן

בעקרונות וכללים לפרסומת המכוונת לילדים, בפיסקה (6) שבו כתוב: "בפרסומת יובא

המחיר הכולל באופן ברור ומדוייק; למחיר לא תיווסף הערכה ממעטת כגון 'בלבדי או

ירקי אלא אם כן מדובר בהנחה משמעותית...". סעיף זה הוא לא מסחרי והוא לא נהוג

בשום מדינה בעולם. בארצות-הברית משתמשים במלים האלה במודעות הפרסומת לכל

הציבור. לגבי המחיר, אני חושב שזה מצחיק שבמדינת ישראל, בה הגענו לאחר מאמצים

של שנים לאינפלציה של 20%, יחייבו את ציבור המפרסמים לכתוב מחיר שעלול להשתנות

למחרת, ומודעת פרסומת יש לה תוקף. אדם יכול לקרוא אצל רופא השיניים שלו מודעת

פרסומת בעתון שיצא לפני שלושה חודשים לגבי חטיף "פסק-זמן", למשל, שמחירו 50

אגורות, ואם ידרשו ממנו בחנות שקל אחד, הוא יבוא אלינו בתלונה. זו גזירה שלא

נוכל לעמוד בה.



ע' שרגאי;

זה לא נאמר פה. אולי הנוסח לא טוב, אבל הכוונה היא שאם יובא המהיר, זה

יהיה המהיר הכולל.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אין כוונה להייב אותך לציין את המחיר.

גי גל;

השאלה היא אם יש לך השגות לגבי ההמשך.

אי כהן;

יש לי השגות לגבי שמות התואר בהמשך. עולם הפרסום עתיר בשמות תואר, יש לו

שפה משלו המקובלת בכל העולם. המושגים "בלבד" ו"רק" מקובלים בכל העולם.
עי שרגאי
השאלה היא אם הם מקובלים לגבי קטינים או לגבי כל העולם.

אי כהן;

זה דבר רע לומר לקטין שמוצר עולה רק 5 שקלים? אני חושב שילד זכאי

לאינפורמציה כפי שמבוגר זכאי לה.

עי שרגאי;

אין זה רע להביא לידיעתו של ילד שמחיר המוצר הוא 5 שקלים. השאלה מתעוררת

לגבי המלה "רק". מי יקבע? אנחנו מציעים להחיל אצלנו גם אותם כללים מקובלים

בעולם שאינם כתובים בחוק ושאוסרים שימוש במלים כגון "בלבד" ויירק" לגבי ילדים.

גי גל;

מה דעתכם לגבי ההמשך באותו סעיף?

אי כהו;

בהמשך כתוב יי.. אם לשימוש במוצר דרושים פריטים נוספים אשר אינם כלולים

במחיריי. זה מקובל עלי. בדרך כלל מחיר של מכשיר אינו כולל סוללות, מחיר של

מצלמה אינו כולל את הפילים או את הפלש.

ת' מורג;

אלא אם כן מראים בתמונה מצלמה עם פלש.



א' כהן;

מקובל שאם נוקבים מחיר, כל מה שבתמונה כלול במחיר. זה באשר לסעיף 6(2).

אני עובר לסעיף 3: "פרסומת אסורה מחמת הטעיה, גיל, תמימות וחוסר נסיון"

ואתייחס תחילה לפיסקה (5) המדברת על עידוד קטינים לשכנע או להפציר בהוריהם או

בכל אדם אחר לרכוש עבורם את המצרך או השירות. אני חושב שסעיף זה נוגד את

זכויות הפרט. הילד שלי בא ואומר לי שהוא רוצה קולה לא משום שהפרסומת אומרת:

תבקש מאבא לקנות לך קולה.
ת' מורג
לא אוסרים על הילד לבקש מאביו, אלא אוסרים פרסומת כגון: אמא, אני רוצה

"דני", היינו פרסומת שמפנה את הילד להוריו.
אי כהן
המטרה של כולנו היא למנוע השפעה מזיקה על הילד. אם אוכיח לך שהפרסומת

"אמא, אני רוצה ידני' יש לה השפעה פחות חזקה מההוצאה של 3 מיליארד דולר

שמוציאה חברת קוקה-קולה בשנה על פרסום ששוטף את כולנו מכל עבר, תאמרי שצריך

לאסור פרסומות באופן טוטלי? אנחנו חייבים להבין שהשכנוע אינו נובע מכך שכתוב
במודעת פרסומת
"לך לאמא ותגיד...".

בישיבה הקודמת בה נכחו כאן בני נוער שאל מר טמיר את אחד הילדים אילו

נעליים הוא אוהב ביותר, והוא אמר שהוא אוהב נעלי "ריבוק". "ריבוק" היא אולי

חברה מספר אחד בעולם והיא אינה מוציאה דולר אחד על פרסומת במדינת ישראל, וכל

ילד מבקש מההורים שלו שיקנה לו את הנעליים האלה כי זה "אין" בעקבות פרסום מפה

לאוזן, שהוא הפרסום המשכנע והחזק ביותר ועושה את הפעולה שלו. כאן אנחנו באים

למנוע פרסומת שנועדה לעודד קניית מצרך. אין מה לעשות, פרסומת נועדה לעודד

קניית מוצר. יש תחליפים. יש שיקול דעת של הילד או של הקטין, יש שיקול דעת של

המבוגר, יש שיקול דעת של המפרסם.

אני עובר לסעיף 3(3) המדבר על שימוש בעירום או ברמזים מיניים. זה סעיף

עדין. אני חושב שהוא לא מספיק ברור. יש מוצרים שלגביהם אין מה לעשות. חברה

מפרסמת בגדי ים. לפעמים זה יותר מפתה לראות אישה לבושח בלבוש מינימלי מאשר

לראות אישה עירומה. איך אתם רוצים שיפרסמו בגד ים בעקבות האמור בסעיף זה? אתם

רוצים שלא יראו בגד ים? אולי צריך בכלל למנוע מילדים ללכת לשפת הים, כי שם

אנשים מסתובבים עם בגדי ים הנעשים חשופים יותר ויותר מדי שנה. גב' מורג העבירה

לי מודעה שנראית פרובוקטיבית. אני מוכן להתייחס גם לדוגמאות, וכמו בכל דבר יש

גם יוצאים מן הכלל.
ר' רבן
אני מחברת הפרסום של "קוקו רבן" וחבר הנהלת האיגוד הישראלי לפרסום. אתחיל

בסיפור קטן. לפני עשר שנים, כשעמיתי דויד טמיר ואנוכי עוד עבדנו יחד באותה

חברת פרסום, עשינו פרסום גדול שנועד, כמובן, לילדים קטינים, לחברת "תנובה". זה

היה באחת התקופות בחן קיצצו את הסובסידיות לחלב והיתה ירידה דרמטית במכירות של

חלב ומוצריו, והכוונה היתה לעודד צריכת חלב. יצאנו במבצע פרסום: "חלב תנובה -

הכוח חלבן", וצריך חיה לשתות חלב, לשלוח את החלק הגזור של השקית ולהשתתף

בהגרלת פרסים. מי שהוביל את מסע הפרסום היה הטניסאי שלמה גליקשטיין שהיה אז

מאד פופולארי והראנו אותו בתמונה בה הוא עף באוויר ובמודעה בעתון היה כתוב

שמי שישתה חלב תנובה יוכל לעוף אחר כך באוויר ויזכה בכרטיס טיסה בשמי הארץ.



המודעה התפרסמה ב"ידיעות אחרונות". בערב פרסומה התקבלה שיחת טלפון בה

נאמר שילד אחד בחדרה ראה את המודעה המציגה את גילקשטיין עף באוויר, שתה חלב

תנובה וניסה לעוף באוויר מקומה שניה ונחבל. הבנתי אז בפעם הראשונה איזה כורו יש

לפרסומאים ולמדיה מבחינת ההשפעה על הילדים. אמרו לילד בן חמש-שש שאם הוא ישתה

הלב הוא יעוף באוויר וזה בדיוק מה שהוא ניסה לעשות. למזלנו, לא קרה לו שום דבר

רציני.

סיפרתי את הסיפור הזה כי אני הושב שיותר משהעגל רוצה לינוק הפרה רוצה

להיניק. אנחנו מעוניינים בתקנות. השקפת עולמי היא - את זה אומר מילטון פרידמן,

ואמרו זאת עוד לפניו - .LAISSER FAIREבסופו של דבר כוחות השוק מובילים למה

שמר שרגאי, גבי מורג וגם אנהנו רוצים לחשיג. גם לי יש שני ילדים קטנים וגם אני

לא רוצה שיפגעו בילדי הקטינים.

דוגמה נפלאה לכך שכוחות השוק עושים את פעולתם היא הדוגמה של הדתיים. אם

ב"ידיעות אחרונות" מתפרסמת מודעה של חברת "עלית" שיש בה פגיעה ברגשותיהם של

אנשים דתיים, הם יפסיקו לקנות את מוצריה בבת אחת, ו"עלית" אינה יכולה להרשות

זאת לעצמה ולכן היא תוריד מיד את המודעה! ותפסיק את הפרסום. את הדברים האלה כבר

למדנו.
ע' שרגאי
להוציא אותם מקרים שלא נשמעים לביקורת.
ר' רבן
אינני רוצה להיכנס לסעיפים עצמם כפי שעשה מר אמנון כהן. אני חושב שטוב

שיהיו תקנות. אינני משפטן ואינני יודע אם התקנות מנוסחות כהלכה. אגב, האיגוד

שלנו ממליץ שיהיה חוק פרסום שיגדיר למי מותר לעסוק בפרסום. בסופו של דבר כל

אחד יכול לפתוח היום חברת פרסום, ואם רוצים "להתלבש" על הענין, יהיה צורך

להגדיר בדיוק מי יכול לעסוק בפרסום, מה כישוריו, מה צריכה להיות ההתייחסות

לקבוצות יעד שונות, כגון קשישים, נשים, קטינים, דתיים.

כיוון שלנו אין התנגדות לעבוד לפי כללים, נראה לי שרוח הדברים משתקפת

בתקנות המונחות כאן לפנינו, אבל אני חושב שגם אם התקנות האלה לא יהיו, בסך

הכל כפי שאמרתי כוהות השוק יובילו לכיוון זה. הייתי מבקש שלפני שהטיוטה הזאת

ונתקבל היא תועבר לאיגוד הישראלי לפרסום. יש להם יועץ משפטי רציני, והוא יתן את

דעתו על התקנות.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אתם יושבים כאן ברגע זה. קהו אתכם את התקנות ותעבירו לו אותן ולאחר מכן

תשלחו לנו את ההערות שלכם.

ר' רבן;

נעביר את הערותינו. אולי מן הראוי לצמצם את התקנות האלה, לא לנסח אותן

בצורה כל כך חדה. לא נראה לי שצריך להתייחס, למשל, לילד הנוהג בטרקטור או

במכונה חקלאית.

ע' שרגאי;

אם התקנות לא יהיו חדות, לא תהיה אפשרות להפעיל אותן.
ר' רבן
כשאנו מציעים עבודה לעתון, לרדיו או לטלוויזיה, זה עובר את שיקול הדעת

שלנו, של המפרסם, של המדיה ואחר כך זה צריך לעבור גם את שיקול הדעת של הציבור,

והציבור הזק.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
האינטרס של המפרסם עולה על האינטרס של האחרים.

ר' רבן;

גברתי היושבת ראש, לציבור יש כוח. הציבור יודע להגיד את מה שהוא צריך

להגיד. את זה למדנו. איננו יכולים לשהק בציבור כחומר ביד היוצר. לכן אני אומר

שבנושא זה אני לא כל כך מודאג.

די טמיר;

כיוון שחברי נגעו בהרבה מאד תחומים, אגע בקיצור רק בשניים-שלושה דברים.

כמובן, אני מצטרף לדעה שכל אדם בציבור, החל מהורה וכלה באדם מהמקצוע, חרד

לתדמית של הפרסום. צריך להבין שבאיזה שזו גם מראה או תדמית של הענף בכללו, ואם

הוא "יחטא" יותר מדי, זה יהפוך בסופו של דבר לבומרנג. לכן אנחנו מאד ערים

לעני ן.

כדי להמחיש עד כמה המודעות שלנו בענין זה גבוהה, אני רוצה להביא לידיעתכם

שהאיגוד הישראלי לפרסום הוציא כבר ב-2 במארס 1989, במסגרת כללי האתיקה

המקצועית של האיגוד, נספח אי ובו הנחיות מקצועיות, ואנחנו מוכנים להעביר לכן

אותן. בנספח זה יש הרבה מאד הוראות עשה ואל תעשה לפרסומאי שמחייבות אותו אפילו

בפני ועדת אתיקה שהוקמה לצורך הענין על ידי האיגוד הישראלי לפרסום ושבפניה

יכול מפרסם או פרסומאי להתלונן על דבר שנראה לו כחריג. מתוך שמונה מהסעיפים

שאנחנו תחמנו יש אפילו שני סעיפים הנוגעים ממש לילדים. אחד הסעיפים אומר:

הפרסומאי יימנע מניצול תמימותם, חוסר נסיונם ונאמנותם הטבעית של קטינים". סעיף

אחר, סעיף 5, אומר: "לא יפורסם דבר הקורא לקטינים להסתכנות ולהעזה שלא לצורך".

לא אקרא את שאר ההוראות, כי הן ברוח הדברים שאמר מר שרגאי. כלומר, נאה דורש

נאה מקיים ואנחנו נמצאים בהחלט בצד זה של המיתרס.

אני רק מבקש לזכור דבר אחד מאד כללי ברמה של המאקרו. אנחנו מדברים כל

הזמן על פרסומת המכוונת לקטינים, והדוגמאות שבוודאי תתייחסו אליהן הן דוגמאות

של קטינים. אין מה לעשות נגד זה, קטינים הם קודם כל חקיינים של מבוגרים, ואם

אני רוצה להשפיע על מישהו שיתחיל לשתות או לעשן, בוודאי שיצר החיקוי של נער

בן 13 או 14 גובר כאשר הוא רואה מודעה בה חייל, מצ'ואיסט, בחור בן 18-20 שותה

או מעשן. מודעה כזאת משפיעה עליו.

אם אני כפרסומאי הייתי רוצה להשפיע על מישהו לשתות בירה, לא הייתי מעלה

כלל על דעתי להראות נער בן 16 שותה בירה, אלא הייתי מראה דווקא את הגבר הנועז

והגברי ביותר, כמובן אם אני רוצה לפעול בכיוון של גבריות. לא תמיד זה הכיוון.

צריך לזכור שיש דברים שאין לנו שליטה עליהם, ולמרות שאיננו מתכוונים לקטינים,

אנחנו מכירים את יצר החיקוי שלהם הקיים בכל שטחי החיים. אינני רוצה להזכיר את

ענין הרולטה הרוסית בכבישים, מומנט החיקוי של קבוצה אחת כלפי קבוצה יותר גדולה

וכוי. על זה אין לנו שליטה, והמצב הזה יילך ויחמיר.



צריך להבין שאנחנו חלק מקוסמוס של התנהגות שיווקית פרסומית כלל עולמית.

הרי חברות בכל העולם נטמעות בתוך חברות אחרות. זה קורה מדי יום ביומו. כנ"ל

בחברות פרסום, וזאת משום שהמפרסם צריך לתת היום שירות גלובלי. לו הייתי חברת

"קוקה קולח", למשל, הייתי רוצה חברת פרסום שתעביר את דברה של קוקה קולה מניו-

יורק ועד טוקיו, דרך כל אירופה.

לכן יכול גם להיות מצב - ואינני יודע איך יתמודדו אתו - שיהיה פרסום שלא

נעשה בכלל על ידי פרסומאי ישראלי, ואתן לכם דוגמה מתי הבעיה תחריף. בעוד שנה-

שנתיים מהיום תהיה קליטה דרך לוויינים - כבר אינני מדבר על ערוץ מסחרי -

ואינני יודע אם הפאנל שיושב פה מודע לרמת הפרסומת באיטליה, אם מדובר על מין,

על תעוזה מינית. כשאני נמצא פעם אחת בשנה בטיול באיטליה ואני רואה מה שקורה

שם, אני לפעמים מסמיק וכפרסומאי אני יושב מול המסך ואינני מאמין, והשידורים הם

בשעות חמש-שש אחר הצהריים, לא בשתים-עשרה בלילה. בעוד שנתיים כל אחד כאן יוכל

לראות את חדברים האלה באופן חופשי, כי תמורת 100 דולר יוכל כל אחד להציב על

החלון לווין קטן ולקלוט כל דבר שבעולם. התוצאה תהיה שאנחנו מגבילים כאן את כל

היצרנים והמפרסמים הישראליים, ומצד אחר תהיה חדירה דרך החצר האחורית שאותה לא

נוכל למנוע בשום פנים ואופן, כי כל העולם יהיה מרושת דרך לוויינים.

הנה מגיע עכשיו לארץ הסרט "צבי הנינג'ה", שהילדים כבר מחכים לו, וזה סרט

עם אלימות ועם כל הדברים שאיננו רוצים בהם. מישהו יוכל למנוע מהילדים להתנהג

כמו נינג'ות? גם בקטע הזה אנהנו חשופים ולא נוכל לעשות שום דבר. מר אמנון כהן

הזכיר קודם שכאשר שאלנו את אחד הנערים שהופיעו בוועדה אילו נעליים הוא נועל,

הוא אמר שהוא נועל "ריבוק", וזאת שעה שלא היה פרסום של מלה אחת בארץ לא

ל"ריבוק" ולא ל"אלייגיר". אגב, היום מה שבאופנה זה לא "ריבוק" אלא "אלייגיר",

וכמעט שאין פרסום ל"אלייגיר", אבל "הצפוניים" בתל-אביב כבר יודעים שהנעל שהיא

הכי INהיום היא "אלייגיר", וזאת בלי מלת פרסום. חשוב שנביא את הדברים האלה

בחשבון.

אתן עוד דוגמה אחת בקטע זה. במקרה זה עבדכם הנאמן הוא הנאשם. נוח לי

להתייחס דווקא לדבר שבו אני הוא המואשם. כוונתי לפרסומת של "טמפקס" המופיעה
בעתון "מעריב לנוער". כתוב שם
"את לא צריכה להפסיק כשזה מתחיל". הכוונה היא:

את לא צריכה להפסיק את הפעילות כשהמחזור מתחיל, את יכולה ללכת ליס וכוי. אגב,

זו מודעה מתוך סידרה של מודעות, שאחת מהן אומרת: את יכולה ללכת לים, אחרת
אומרת
את יכולה לצאת לחופש ועוד. היה דיון במשרד אם הפרסום בסדר או לא בסדר,

וברור לי שבחרו לדון בזה בגלל הצילום שמופיע בפרסום.

היכן הדילמה במקרה זה? הוידיאו-קליפ של הריקוד למבדה שודר ללא הרף

בטלוויזיה הישראלית, ב"עוד להיט", בתכניות לצעירים, בטלויזיה ההינוכית, ומי

שראה את הוידיאו-קליפ יודע עד כמה התמונה המתפרסמת כאן תמימה לעומתו. אין ספק

שכאשר שומעים את המוזיקה ורואים את כוח התנועה במשך שלוש דקות חשים ממש

באירוטיקה בין הילד והילדה. זה מאד בולט. הרי זו כל המטרה של הסרט. הילדה שם

גס לבושה הרבה יותר חשוף מאשר בתמונת הפרסומת, משום שהיא רוקדת עם חצאית קצרה

וכשהיא מסתובבת רואים את התחתונים, וזה הגימיק. כאן בתמונה היא לפחות לא לובשת

אותה חצאית. כלומר, כפרסומאי אני תוהה היכן הגבול. מדוע זה בסדר שכל ילד

במדינת ישראל רואה את הוידיאו-קליפ הזה בטלוויזיה - ואנחנו יודעים של-55%

מהאוכלוסיה יש היום וידיאו בבית, וכל ילד יכול לראות את התכנית הזאת כמה פעמים

שהוא רוצח - ודווקא מהפרסום דורשים שיהיה מניף הדגל של היופי והנקיון המוחלט

והאבסולוטי? דוגמה זו ממחישה את השאלה היכן הגבול, מה נכון ומה לא נכון.

אני מסכים לסימני השאלה שהציבו החברים לגבי הסעיפים בתקנות. מעבר להשגות

אלה, התקנות מקובלות עלינו ב-90%, וגם הצהרת הכוונות מצידנו וגם פעולתנו כנאה

דורש נאה מקיים מראות שאנחנו נעמוד מאחורי הדברים.



יש בעיה אחת שאינני יודע איך נתמודד אתה, אבל בכל זאת אני חייב להעלות

אותה. אחת ההגדרות היפות של קטע פרסום היא - "COMMERCIAL ART"אמנות ממוסחרת.

זאת לא מתמטיקה, זו קומוניקציה, וקומוניקציה ניתנת תמיד לפרשנות, כי אחד יגיד

שזה לא נועז ומישהו אחר יגיד שזה מאד נועז בשבילו. נראה לי שזה מה שנקרא "שאלת

64 אלף הדולר" שלא נמצאה לה אף פעם תשובה, ואינני יודע אם מישהו יוכל להשיב

אליה אי פעם. תמיד יהיו בעיות והתמודדויות מסוג כזה או אחר, כי לא נוכל לסגור
את העניו- באופן מוחלט ולומר
זה כן וזה וזה לא. צריך לזכור שאין זה מדע

מדוייק. זה אפילו לא מדע, למרות שאנחנו מנסים כמה שיותר למדוד אותו. פשוט נביא

בחשבון שעל אף הרצון הטוב של כל הברי האיגוד הישראלי לפרסום ואיגוד המפרסמים,

ייתכן שמדי פעם תצוץ בעתיד בעיה על הרקע הזה של פרשנות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

יפעילו את התקנות וילמדו מהנסיון.
ת' מורג
ראשית, אני רוצה לברך על התקנות האלה. אני הושבת שהן טובות ושהן גם

מאזנות היטב בין הצהרות כלליות יותר, כגון "לא ינוצל לרעה דמיונם של קטינים",

לבין היבטים שיאפשרו הדרכה הרבה יותר ספציפית מה מותר ומה אסור, לו הייתי

פרסומאי, היה לי הרבה יותר נוח והרבה יותר קל לעבוד לו היתה הוראה הקובעת

שאסור להראות ילד נוהג בטרקטור.

נאמר פה שמדובר בקבוצה שאינה שונה מזקנים, מדתיים ומקבוצות אהרות, ואני

רוצה לחלוק על הקביעה הזאת לא על סמך אי-אילו תחושות אלא על סמך הרבה מאד

מחקרים שנעשו בעולם ושמראים שגם ילדים וגם בני נוער חשופים הרבה יותר לפרסומת,

מאמינים לה ולא יודעים תמיד להבחין מתי מדובר בהבטחה אמיתית ומתי לא. ילד

מאמין שהוא באמת יצליח לעוף כמו במודעה, שיקרה משהו כתוצאה מצריכת המוצר,

שהוא יהיה מלך הכיתה ויקרו לו כל מיני דברים נהדרים. אנחנו צריכים לזכור שאם

יש לנו היום בעיות - ותיכף אעביר לכם כמה דוגמאות של פרסומות מהזמן האחרון

שאני צילמתי - הבעיות רק יילכו ויחריפו ברגע שתהיה פרסומת בטלוויזיה. זה מה

שהראו מחקרים שנעשו בארצות-הברית. הרבה פעמים מספרים סיפור, הילדים מזדהים עם

הסיפור ומאמינים שזה סיפור אמיתי, אפילו לא יודעים תמיד להבדיל מתי זה

"קומיקס" ומתי זה סיפור אמיתי.

בני נוער זה סוג אחר של בעיה, ובצדק יש כאן הבהנה בין בני נוער לבין

ילדים, אבל אנחנו מודעים לזה שגם בני נוער הרבה יותר נתונים להשפעה מאשר

מבוגרים. אמנם יש דברים שעוברים מפה לאוזן, כמו ענין ה"ריבוק", ועליהם אין

לנו יכולת להשפיע, אבל עם מה שאנחנו יכולים להתמודד נתמודד ועם מה שאיננו

יכולים להתמודד לא נתמודד, לפחות לא במסגרת הזאת.

אני מעבירה לכם עכשיו כמה דוגמאות של פרסומות מהזמן האחרון. אני חושבת

שהנושא של רמזים מיניים שהוזכר כאן עולה בצורה מאד ברורה מתמונת הפרסומת. לא

מדובר בילדה שמדגימה בגד ים, אלא בשימוש מאוד ברור ובוטה. יש לנו כאן דוגמה

בצילום מספר 1, גם בצילום מספר 3 בו מופיעה ילדה עם גיינס פתוח, בפוזה שלדעתי

לא מתאימה לחלוטין לפרסומת שנועדה לילדים, ויש לנו דוגמאות נוספות. בתמונה מסי

2 כתוב "עם מגה ג'ט אני מלך הכיתה". זה שוב אותו סוג של פרסומת שנותנת לילד

להרגיש שאם הוא יקנה מוצר מסויים יקרה דבר שלא קשור בכלל לאותו מוצר. ילד אחד

יכול לקנות את הנעליים האלה ולהיות מלך הכיתה, ורוב הילדים יקנו אותם נעליים

ולא יהיו מלכי הכיתה.



אין ספק שילדים הם כוח קניה וכוח פרסומאי חשוב. אנחנו רואים את זרו גם

בצילום האחרון באוסף שהעברתי לכם זה עתה ושבו כתוב "כוח הקניה של הילד - אוצר

שלא נגמר". אי אפשר שלא להבין את האינטרס של הפרסומאים. יחד עם זאת אני שמחה

שהם גילו מספיק הבנה על מנת לא להתנגד לתקנות האלה.

אנחנו בעד אמנות והסדרים וולונטריים, אבל אלה לא באים בשום צורה שהיא

במקום חקיקה או תקנות. יש לנו כללים, למשל, בנושא של פרסומים בעתונים שהם

בניגוד לחוק, כלומר, חשיפת שמו של קטין שהוא עברין, שהוא מאומץ וכדומה. יש

דברים שנקבעו בחוק ויש דברים שלגביהם אנחנו פונים למועצת העתונות. יש דברים

שאנחנו מצליחים להסדיר מתוך הבנה ויש דברים שבלית ברירה אנחנו מגישים לגביהם

תלונות. במשך חשנים הגשנו הרבה מאד תלונות וחל שינוי מאד גדול, ואני מקווה

שבתחום הזה לא נצטרך להגיע לשלב של אכיפת החוק. מעבר לכך, אם כולנו מסכימים,

הרי שאין גם מה לפחד מחוק.

אתייחס להערות הספציפיות שהושמעו פה. התייחסתי כבר לנושא של שימוש ברמזים

מיניים. דובר כאן על כך שלא נוכל להתגבר על הכל ושיהיו דברים שלא נוכל להסדיר

במסגרת התקנות. כולנו מודעים לכך, ולדעתי, אין זו סיבה לא להתקין את התקנות

האלה מלכתחילה. לצערי, כוחות השוק כיום אינם פועלים את פעולתם, והטיעון

שהדברים יוסתדרו מעצמם הוא לא נכון. לגבי המודעה שמר טמיר הזכיר הגשנו הרבה

תלונות ל"מעריב לנוער" וכו', והמודעה ממשיכה להתפרסם. יש לנו פה תיק שלם וכל

מי שרוצה מוזמן לעיין בו.

ר' רבן;

זה מראה שכוחות השוק פועלים.

א' כהן;

דרך אגב, את מדברת על עירום או על רמזים מיניים ואת מראה את התמונה הזאת.

היכן הגבול?

עי שרגאי;

כשיהיו תקנות, בית המשפט יחליט איפה הגבול.

ת' מורג;

נכון שאין דבר חקיקה שהוא סגור עד הגבול האחרון. אם יש היום חקיקה הקובעת

שהמתעלל בקטין, דינו - כך וכך, באים ושואלים אותי; אם אני נותן "פליק" לילד

שלי, זו התעללות? אני אומרת שלא. כששואלים אותי מי יחליט, אני אומרת; אם הנושא

אכן יעלה, מי שיחליט זה בית המשפט, אבל בכל סוג של חקיקה יש מקום לפרשנות, וכך

גם בדברים האלה.

יש לי הערות דווקא בכיוון ההפוך, אבל אינני רוצה להיכנס כרגע לפרטי

התקנות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

את עוד תשתתפי אתנו בדיונים בהמשך.
בי מילר
אני מצטרפת לרוב הדברים שאמרה כאן גבי מורג למרות שלא היה כל תיאום מוקדם

בינינו. עצם המושג "פרסומת לילדים" מעורר תגובה שלילית, ואין ספק שקבוצת

הגילים הזאת הרבה יותר פגיעה מקבוצות אוכלוסין אהרות, ורבים רואים בהומרה את

עצם ניצול התמימות של הילדים לצרכים מסחריים. זו האמת.

הענין הוא בכך שכאשר הפרסומת מכוונת לילדים, בעצם עוקפים את ההורים

והפניה היא פניה ישירה לילדים כצרכנים במובן השלילי של המלה. הושמעה פה הערה

שגם אני מסכימה אתה, לגבי עקיפה זו כפי שהיא מופיעה בסעיף 3, סעיף קטן (5),

המדבר על איסור על פרסומת שיש בה משום עידוד קטינים לשכנע הורים. קשה לי להשוב

על פרסום שאין בו משום עידוד קטינים לשכנע את הוריהם, כי הרי זו מטרת הפרסומת

לבי מצרך או שירות. יש בעיה לגבי סעיף זה, כי ברוב הפרסומות אפשר יהיה לראות

עבירה עלי ו.

התייהסתי במיוהד למונה "ילדים" ולא "קטינים", וההבהנה בתקנות האלה היא

הבהנה השובה. בתזכירים ששלהנו - והרי היו טיוטות קודמות - ביקשנו לעשות הבהנה

נוספת לגבי ילדים עד גיל 7, כלומר, ילדים שעדיין אינם קוראים ומושפעים בעיקר

מאמצעי המדיה, כמו הטלוויזיה. ביקשנו שלגבי הקבוצה הזאת יהיה איסור פרסומת

בטלויזיה.

אין ספק שלילדים הקטינים האלה אין כושר הבחנה בין מידע לבין פרסומת, וכל

מה שנאמר בפרסומת הוא מבהינתם אמת צרופה. אין להם הכלים לעמוד בפני הפיתויים

הנהדרים, ובטיוטה הקודמת אכן היה סעיף האיסור הזה. בטיוטה האהרונה הוא הושמט,

וזו בעצם הדרישה העיקרית שלנו, כי צריך להבין שברגע שהפרסומת המסחרית תיכנס

לטלוויזיה, הילדים ייהשפו לכמות עצומה של תשדירי שירות. אם זה קיים בארצות-

הברית, איש אינו אומר שחייבים ללמוד דווקא את הדברים הגרועים שם. יותר קשה

לשרש נוהג שכבר קיים מאשר לא לאשר אותו מלכתחילה. לכן גם אם בארצות אחרות הדבר

מותר, אני חושבת שדווקא בארץ יש מקום - כפי שזה היה בהצעה הקודמת - שלגבי

הקבוצה הזאת של ילדים עד גיל 7 לא תהיה בכלל פרסומת בטלוויזיה. זו הדרישה

הקרדינאלית שלנו.

עי שרגאי;

היות ומסרתי נתון מסויים לגבי ילדים בגילאים מסויימים, אני רוצה להתבסס

על סקר שלא נעשה על ידינו, אלא על ידיד מכון זיו ושבו נאמר ש-74% מהילדים

בגילאי 8 עד 13 קוראים עתוני ילדים, המשמשים, כמובן, כלי יעיל להעברת הפרסומת.

יש הרבה מאד פרסומת בעתוני ילדים. טוב שהכללים האלה ייקבעו לפני כניסת

הפרסומת הפורמלית לטלויזיה, כי חשוב לבלום בזמן את התופעות השליליות של

הפרסום, את ההשפעה הלא טובה על ילדים ונוער.

כבר נאמר שילדים הם באמת תמימים, וכל מה שאומרים להם הוא בבהינת כזה ראה

וקדש בעיניהם, כמובן עד גיל מסויים. יש משהו במה שאמרה גבי בתיה מילר לגבי

איסור כולל של פרסומת לילדים עד גיל מסויים, אבל כמובן הוועדה צריכה להחליט

בעני ן זה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
למה הוצאתם ענין זה מהתקנות? היה בוודאי לחץ מהטלוויזיה.



עי שרגאי;

לא היה לחץ מהטלוויזיה, בהחלט לא. בדקנו מה קיים, והשאלה שעמדה בפנינו

היתה אם לדבר על איסור כולל של פרסומת או על הגבלות בפרסומת. כאשר נגיע כאן

לדיון ענייני, בוודאי תעלה מחדש השאלה אם להחיל את האיסור לגבי גיל 9 ,17 ,12

או 7. הדברים הללו בוודאי עוד ילובנו כאן. זו בערך המסגרת. לא אומר שיש לנו

התנגדות מיוחדת להגבלה הטוטאלית. ברור לי שידידינו מצד ימין יתנגדו להגבלה

טוטאלית, כי אני הייתי אתם בקשר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
גב' מילר מדברת רק על הטלוויזיה.

א' כהן;

אני חושב שהטלויזיה תתנגד יותר, כי היום רוב סדרות הילדים בטלוויזה לא

עומדות בקריטריונים שאתם קובעים כאן בתקנות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

הם יצטרכו למלא אחר התקנות.

די טמיר;

אז לא יהיה שידור לילדים.

ר' רבו;

הטלוויזיה לא תוכל לשדר, למשל, את "כוח המחץ", כי זה לא עומד בקריטריונים

שלכם, והוא הדין עם "הפוני הקטן".

בי מילר;

אבל זאת לא פרסומת מסחרית. זו השפעה מסוג אחר.

עי שרגאי;

אני רוצה לומר שאנחנו לא פוסלים מראש את איסור הפרסומת בטלוויזיה לילדים

עד גיל 7 או עד גיל 6. כרגע אני לא קובע. יש בזה בעיה מבחינת האכיפה, אבל יש

בזה משהו. אני מציע שזה יעלה לדיון. עובדה שזה היה בטיוטות שלנו. שינינו

דברים הרבה פעמים. אני מניח שהוועדה גם תתייחס לנושא חזה.

אשר לנושא של שימוש בעירום - ולא מדובר דווקא בנושא של דת, אלא בפגיעה

בטעם הטוב - שוב יש לנו כאן הדוגמה האבסורדית של תיק בית ספר שנישא על גב ילד

עירום.

די טמיר;

בענין הזה אין ויכוח. זה תיאטרון האבסורד.



ע' שרגאי;

אני רוצה לומר שבכל הנושאים שהועלו כאן דנו במשותף עם האיגוד הישראלי

לפרסום ועם הפרסומאים. ישבנו בנושאים הללו גם עם מועצת העתונות, אבל כפי שנאמר

כאן, הכללים הם דברים טובים ומי שמקבל אותם עושה זאת בהתנדבות. הבעיה מתעוררת

כאשר מישהו אינו מקבל את הכללים. אני יכול להעיד שגם אנחנו פנינו בנושא הזה

לעתון "מעריב ילדים לנוער" והדבר היחיד שזכינו לו הוא חוסר תשובה. הם פשוט לא

ענו, התעלמו. זאת אומרת שכל זמן שאין שוט מורם, גם אין תשובה, לא מתייחסים.

אין לי ספק שכל אותם כללים שאיגוד המפרסמים קיבל על עצמו הם דברים

חיוביים ביותר. הם יקלו על כניסת הענין לתלם. אנשים מקבלים עליהם את "לא תרצח"

גם אם אין חוק שקובע שאסור לרצוח, אבל ברגע שיש חוק, הם יודעים שיש גם עונש.

אני לא רואה בזה דבר מיותר, כמו שאתם הדגשתם כאן קודם.

נאמר כאן שפיסקה (5) בסעיף 3 נוגדת את זכויות הפרט. ישבנו גם משרד העבודה

והרווחה, גם עם איגוד הפסיכולוגים וגם עם משרד החינוך והתרבות ודנו בדברים

הללו. הבאנו את התקנות האלה לכאן לאחר שנים של דיונים, ויכוחים וליבון הנושא.

התגברות התחרות והלחץ החברתי בארץ כשרמות החיים הן שונות - ובענין זה אני מצטט

את אנשי משרד העבודה והרווחה - גורמים לבעיות קשות מאוד להורים ולילדים שאין

להם אמצעים, וגם בבתי הספר, כאשר נוצרים מעמדות המביאים לתופעות שליליות.

אינני רואה בזה פגיעה בזכויות הפרט. מדובר כאן על מה שקרוי "נדנוד" להורים מצד

ילדים, כאשר נאמר לילד במודעת פרסומת שהוא יהיה מלך הכיתה אם יקנה מוצר

מסויים, או שהמודעה מפנה אותו לאמא שתקנה לו מוצר כלשהו, ויש גם פרסומים

כאלה. לאחר שאנחנו כאחראים על התקנות ישבנו עם אנשי משרד החינוך והתרבות, משרד

העבודה והרווחה, איגוד הפסיכולוגים בישראל ועם כולם, השתכנענו שאכן יש צורך

בהוראה הזאת.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

קודם כל אני רוצה לציין את איגוד הפרסומאים והמפרסמים שמקבלים עקרונית את

התקנות. אם יש להם הערות כאלה או אחרות והם ימציאו לנו אותן גם בכתב, אנחנו

נדון בהן בכובד ראש, אבל דעו לכם שקודם כל טובת הילדים תעמוד לנגד עינינו.

טובת הילדים קודמת לכל דבר אחר. זה הדור שאנחנו מגדלים, מחנכים ומעצבים את

דמותו ואופיו, וזו תהיה דמותה של החברה בעתיד. לכן הדאגה לנושא זה היא מעל כל

שיקול כלכלי או כל שיקול אחר. מה שחשוב קודם כל זה הילד, מה טוב לו ומה יכול

להשפיע עליו בכיוון שלילי. לכללים בכיוון זה אנחנו בהחלט ניתן את ידינו.

אני רואה כאן מודעות פרסומת חסרות טעם ב"מעריב לנוער" ובעתוני ילדים

אחרים, וזאת גם מבחינת המפרסמים. אינני יודעת מה יכול להניע במודעת הפרסומת

הזאת שלפנינו לקנות יותר ילקוטים לילדים.

ר' רבן;

גם במקצוע שלנו יש עשבים שוטים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אתם הייתם צריכים להתקומם נגד פרסום כזה.

די טמיר;

זה התפרסם במקומון "השבוע בנתניה".



אי כהן;

אנ' יכול להבטיח לך, גברתי, שאף עתון מכובד במדינת ישראל - לא "ידיעות

אחרונות", לא "מעריב" ולא "הארץ" - לא היו נותנים לפרסם מודעה כזאת. זה מקומון

שמופץ בערך ב-10,000 עותקים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

גם כהורים אתם צריכים להיות רגישים לשאלה מה יקלטו ילדיכם ואיך הם יגדלו.

לכן אתם צריכים לתמוך בדברים שכל כך היוני והכרחי לעגן אותם בתקנות. לגבי

מבוגרים יכול להיות לנו ויכוה כזה או אחר, אבל לגבי ילדים אנחנו צריכים לגלות

רגישות מיוחדת, ואני מברכת את האיגוד שפרסם הנחיות התואמות גם את רוה התקנות

שלפנינו וגם את נוסחן. רגישותו ראויה בההלט להערכה.

אנחנו צריכים לדעת שציבור הילדים רוצה לחקות כל דבר שהוא רואה. שנית, הוא

מושפע מהר מאד, ושלישית, הפעלת לחץ על ההורים באמצעות הילדים, כאמור בפיסקה

(5) בסעיף 3, שממנה הסתייגתם, יכולה להביא לתופעות שליליות במקרים שההורים לא

יוכלו להענות לבקשות הילדים. זה עלול לגרום לסכסוכים בין הילד לבין ההורים. אם

הילד רוצה כל כך באותו מוצר שמתפרסם, הוא עלול גם לגנוב כסף כדי לקנות אותו.

גם זו תופעה שלילית שיכולה להתפתח כתוצאה מכך שההורים לא ייענו ללחץ שהילדים

מפעילים עליהם. כבר אינני מדברת על הפרת המשמעת הטבעית וההבנה שצריכות לשרור

במשפחה. לכל הדברים האלה יש השפעה שלילית כל כך על הילד, על אופיו, על חינוכו

ועל התנהגותו, שאני מעדיפה שתהיה תקנה כזאת מאשר שהנושא יהיה פרוץ. תפרסמו

דברים בכיוון החיובי, אבל לא דברים שיכולים להשפיע לשלילה.

אין מנוס, אתם צריכים להתחשב בילדים לא פחות ממידת התחשבותכם בציבור

החרדי שמא הוא יפסיק לקנות מצרכים. כאן לא מדובר רק בענין הקניה, אלא גם

בהשפעה השלילית על הילדים הקטינים. אנחנו צריכים לעשות הכל כדי שהילדים יגדלו

באווירה תרבותית וחינוכית, באווירה שצריכה להקנות להם ערכים.

הייתי רוצה לשמוע הסבר רחב יותר בקשר לאיסור הפרסום בטלוויזיה לגבי ילדים

עד גיל 7. באיזה סוג פרסום מדובר ומה השפעתו על ילדים עד גיל 7?

בי מילר;

יש מחקרים בחוץ-לארץ. אם זו הכוונה, אנחנו יכולים לשלוה לכם אותם.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

תביאו לנו חומר, דוגמאות של מקרים שהיו ושאתם מתנגדים להם ושכדי למנוע

אותם חייבים לקבוע איסור כזה בתקנה. אני מתארת לעצמי שנציגי הטלוויזיה ירצו

להופיע בפני הוועדה גם בנושא הזה. כפי ששמענו, סעיף כזה הופיע בטיוטה קודמת של

התקנות. נשמע אחר כך את הנימוקים לאי-הכללתו בתקנות המונחות עכשיו לפנינו.

נשמע גם את נימוקיהם של אלה שאינם מעוניינים באיסור הפרסום לגילאים אלה.

אי כהן;

יהיה קשה לעשות איפה ואיפה בפרסום, היינו שפרסום לילדים עד גיל 7 יהיה

אסור בטלוויזיה, ואילו בעתונות הוא לא יהיה אסור.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

עד גיל 7 ילד אינו קורא את הפרסומות, אבל בטלוויזיה הוא צופה.



בי מילר;

הכוונה לתכניות מסוימות לגיל מסויים.

היו"רש' ארבלי-אלמוזלינו;

אנחנו נזמין ג את נציגי הטלוויזיה.
א' כהן
אולי כדאי היה להזמין גם חלק מצינורות הפרסום שפונים לילדים, כמו נציגים

של עתוני ילדים שהוזכרו כאן
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
הם יודעים שהולכים להתקין תקנות כאלה. אם מישהו יפנה לוועדה ויבקש להופיע

בפניה, ניענה לפנייתו ברצון.

די טמיר;

אם תזמינו את נציגי הטלוויזיה, אני מניח שהם ישאלו מדוע האיסור חל רק על

הטלוויזיה ואינו חל גם על "מעריב לנוער" ויתר עתוני הנוער. שם מותר ובטלוויזיה

אסור?

ב' מילר;

ילד עד גיל 7 לא קורא את העתון.

די טמיר;

אמרו לי שכבר בגיל 4 קוראים ילדים את "אצבעוני". היום ילדים יודעים לקרוא

כבר בגיל 4.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אנו מסיימים את הדיון היום. לדעתי, זה היה דיון חשוב. נמשיך לדון בנושא

זה או באחת הישיבות בפגרה או לאחר הפגרה. תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 13.20



הכנסת השתים-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 173

מישיבת ועדת הכלכלה

יום ראשון, ה' באלול התש"ן (26 באוגוסט 1990). שעה 00;1
נכחו
חברי הוועדה; ש' ארבלי-אלמזלינו - היו"ר

ע' לנדאו

מוזמנים; א' ירושלמי - אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

ג' נאור - יועץ משפטי, משרד התחבורה

מ' סיטון - סגנית היועץ המשפטי , משרד התחבורה

מ' ליכט - סמנכ"ל כלכלה וכספים, משרד התחבורה

מ' הירש - מפקח על התעבורה, משרד התחבורה

נצ"מ אי עמית- ראש מחי התנועה, משטרת ישראל

די לינק - המועצה הלאומית למניעת תאונות דרכים

י' גזית - ראש אגף כספים ברשות הנמלים

א' רונד - מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

עי להבי - סגן היועץ המשפטי, משרד התחבורה

ב' רובין - משרד המשפטים

יועץ משפטי לוועדה; צ' ענבר

מזכירת הוועדה; לי ורון

רשמה; ע' הירשפלד

סדר-היום; 1, תקנות הנמלים (הפחתת אגרות כלי שיט בנמל אילת), (הוראת שעה},

התש"ן-1990.

2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (פסילה עקב הריגה ופגיעה במעבר

חציה).

3. חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 22) התש"ן-1990.



תקנות הנמלים (הפחתת אגרות כלי שיט בנמל אילת). הוראת שעה), התש"ן-1990

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

בוקר טוב לכולם. אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה, על סדר-יומנו:

הצעת-חוק לתיקון פקודת התעבורה (פסילה עקב הריגה ופגיעה במעבר חציה); תיקון פקודת

התעבורה (מס' 22), התש"ן-1990, ותקנות הנמלים (הפחתת אגרות כלי שיט בנמל אילת)

(הוראת שעה), התש"ן-1990. נתחיל בנושא תקנות הנמלים (הפחתת אגרות כלי שיט בנמל

אילת). מר ליכט, בבקשה.

מ' ליכט;

מדובר בשמירת היקף הפעילות של נמל אילת. יש החלטה של ועדת השרים לענייני

כלכלה משנת 1969. לפיה רשות הנמלים תשתדל לשמור על היקף הפעילות של נמל אילת. כל

השנים אנחנו מקיימים את זה, עד כמה שאנחנו יכולים, ומנסים לשמור על סדרי הגודל של

המטענים בנמל אילת, שנעים בין מיליון למיליון ו-200 אלף טון.

לאחרונה היתה תופעה של בריחת אוניות מנמל אילת, מכמה סיבות. סיבה אחת היא

הליברליזציה בצורה אבסורדית ברשיונות יבוא. היתה הוראה של מנכ"ל משרד התעשיה

והמסחר, שסחורות שבאות מדרום-מזרח אסיה טעונות אישור יבוא, כאשר אישור היבוא

מחייב אותן לבוא דרך נמל אילת. מכיוון שעשו ליברליזציה, חלק מהסחורות האלה אינן

חייבות יותר לעבור דרך נמל אילת ומטבע הדברים הן נוטות לעבור לנמלים הצפוניים.

נקודה נוספת - יש חברה חדשה בשם ,ABCשעושה סיבוב מסביב לכל העולם, והיא

התחילה לפקוד את הנמלים הצפוניים, אמנם מעט בהתחלה, בעיקר את אשדוד, והיא יוצרת

תחרות לחברה הדומיננטית כיום באילת והיא חברת צי"ם. הברת צי "ם אומרת: אני לא

אוכל להחזיק מעמד, זה עולה לי יותר להגיע לאילת, אני חושבת שגס אני אתחיל להעביר

את הקו הארוך לנמלים בים התיכון.

אי-לכך, לאחר התייעצות ולבטים ממושכים אנחנו מציעים פה שינוי בתקנה ולאפשר

למשך שנה, כדי לבחון את הנושא, להוריד את אגרות כלי שיט ואגרות הסווארות שמשלמות

האוניות בתקנות הנמלים ב-50%.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מהו גובה האגרות?
מ' ליכט
בשנה השוטפת אנחנו גובים באילת כ-2.5 מיליון דולר בשני סוגי האגרות שאני מדבר

עליהן. הורדה ב-50% תוריד את הסכום ל-1.250 - 1.300 מיליון דולר לאותה שנת

מיסוי. אנחנו נראה איך זה ישפיע בשנה זו. ייתכן שתהיה הגדלה של הפעילות לאילת,

ואם זה יהיה טוב נציע להאריך את תוקף התקנה הזאת. בשלב זה אנחנו מבקשים הוראת

שעה לשנה ונראה איך זה יפעל.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מה הם המחירים בהשוואה לחיפה ולנמל אשדוד?
מי ליכט
בכל הנמלים משולמת היום אותה אגרה. אם התקנה הזאת תאושר, באילת זה יהיה 50%

באותם שני ענפים.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני מציעה שנקרא את התקנות. גב' סיטון, בבקשה.
מ' סיטון
(קוראת את התקנות).
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מה היא הפעילות של הנמל בהשוואה לנמלים אחרים?

מ' ליכט;

אנחנו משנעים בשנה כ-15 מיליון טון, מתוכם בנמל אילת בין 1,200 ל-1,300

מיליון טון לשנה, להוציא דלק שנפרק בנמל קצא"א. אני מדבר רק על מטענים.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
למה עוברים כל-כך מעט מטענים דרך נמל אילת?

מי ליכט;

זה לא בידינו. אין הרבה מטענים שבאים ישירות לדרום הארץ מדרום-מזרח אסיה.

רוב המוצרים שאנחנו רואים בארץ מהאזורים האלה באים דווקא דרך ארצות אירופה או דרך

ארצות-הברית. נמל אילת בנוי בעיקר על כמויות גדולות מאד של מכוניות סובארו

וידהטסו שבאות היום מיפאן. מדובר על 45,000 מכולות שכוללות סחורות כמו וידאו

וטלוויזיות, ומעט מתכות שבאות מהמזרח הרחוק.

ביצוא יש לנו בעיה גדולה. בעבר היצוא הרנבסס בחלקו על יצוא של אשלג ופוספטים

דרך נמל אילת, ויש שם גם מיתקן מיוחד לזה. גם בזה יש השנה ירידה גדולה במכירות

של הפוספטים, ואנחנו מעריכים שתהיה ירידה בפוספטים גם באילת.
ע' לנדאו
מה הסיבה שלסובארו כדאי לבוא לאילת?

מי ליכט;

הסיבה היא מכס ולא שום סיבה אחרת. בזמנו, כשהיו לנו בעיות עם העובדים בנמל

אילת, הצענו להביא את המכו ני ות לאשדוד, והסוכן של סובארו ביקש מאתנו השלמה של

250,000 דולר על אוניה אחת. המכס משולם על כל ההובלה הימית, כולל המעבר בתעלה.

יש הבדל עצום לכל מכונית ולכן כדאי לו להביא את המכוניות לאילת.

ע' לנדאו ;

כמה עולה מעבר של אוניה כזו?
מי ליכט
יום וחצי נוסף יכול לעלות 40,000 - 50,000 דולר, כולל הובלה.
מ' סיטון
זה השלב הראשון של התיקון, כי במקביל לתיקון בתקנות הנמלים יש גם תיקון לצו

הפיקוח, שמדבר על שירות סווארות.



צ' ענבר;

אני ניסיתי למצוא פה משהו לגבי רשות הנמלים עצמה.
מ' סיטון
רשות הנמלים מציעה את התקנות מכוח הוק רשות הנמלים.

צ' ענבר;

זה לא נאמר במכתב שהרשות הציעה. גם ברישא של התקנות לא נאמר שום דבר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
במכתב שקיבלנו מעדנה בן-ארי הרשות לא מוזכרת כלל.

מי סיטון;

זה כתוב ברישא של התקנות; "בתוקף סמכויותי לפי סעיפים 20 (ב) ו-21 (ב)".

סעיף 20(ב) הוא הסעיף שקובע שהרשות מציעה לשר והשר, דרך ועדת השרים לענייני כלכלה

- לוועדת הכלכלה של הכנסת, מתקין את התקנות.

צ' ענבר;

ברישא של התקנות אתם מפרטים שכל הגופים שיש להם הלק על-פי החוק, עשו זאת

באישור הממשלה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת. אבל אתם לא אומרים באף מקום

שהדרישה לפי סעיף 20(ב} גם היא התקיימה.

מ' סיטון;

למה? מי שמתקין את התקנות הוא שר התחבורה והוא עושה שמוש בסמכויות שיש לו

בחוק רשות הנמלים. חוק רשות הנמלים קובע את ההליך בטרם יובא הענין לשר התחבורה,

קרי - ההחלטה של מועצת הרשות וההחלטה של הרשות. הסטטוס של הרשות לפני השר הוא

שהיא מציעה לשר להתקין תקנות והשר עושה שמוש בסמכויות שלו לפי סעיף 20(ב), וזה

כתוב ברישא.

צ' ענבר;

אני אדבר עם גבי עליזה רוזן, ואם זה מספק אותה, אינני רואה פה בעיה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
בהנחה שאנחנו נאשר את התקנות, האם זה יכול לסייע לתנועה בנמל אילת?

מ' ליכט;

זאת הכוונה. אינני יודע אם זה יגדיל את התנועה בנמל אילת, אבל זה לא יקטין

אותה.
מ' סיטון
צו הפיקוח מתייחס לשירות סווארות, שהעיגון המשפטי שלו הוא לא בתקנות הנמלים

אלא בצו פיקוח. (קוראת את הצו)
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מהי ההכנסה משירות סווארות היום?

מ' ליכט;

בערך 800,000 דולר לשנה, רק באילת.

ע' לנדאו;

מה הן ההכנסות פר-עובד?

מ' ליכט;

נמל אילת פחות או יותר מאוזן בעלות של עובד פר-הכנסה. עובד עולה לנו בערך

60,000 שקל לשנה, כולל דמי רציף - לא כולל דמי רציף על דלק. זה מאוזן, עם נטיה

כלפי מטה.
ע' לנדאו
יש לכם מספרים על נמלים אחרים בעולם?
מ' ליכט
לי אין, ואומר לך מדוע. נמלים אחרים בעולם לא מתנהלים בצורה זו וקשה מאד

לקבל מהם אינפורמציה. אני יכול להשוות את התעריפים בנמלים שם לעומת התעריפים פה.
צ' ענבר
יש פה איזכור של סעיף 43 לחוק הפיקוח על מצרכים ושירותים. מה עניינו של סעיף

43 לכאן?

מי סיטון;

אני חושבת שכשהוכרז שירות הסווארות כשירות בר-פיקוח, הרשות היא זאת שהוסמכה

לתת את השירות הזה.
צ' ענבר
יכול להיות שבצו המקורי היה בזה צורך, אבל פה אנחנו מדברים אך ורק על הפעלת

הסמכויות לפי סעיף 6.
מ' סיטון
כן, אבל זה לא מונע מהרשות להמשיך לתת את השירות והיא גם זאת שמתקנת את

התעריפים.
צ' ענבר
הכל טוב ויפה, אבל סעיף 43 אין עניינו לבאן מפני שאנחנו לא ממנים כאן שום

רשות מבצעת.
מי סיטון
הוא גם לא מז יק.



צ' ענבר;

חשבתי שנפלה פה טעות באי זכור. אם כך, אפשר למחוק את סעיף 43.
מ' סיטון
זה כפוף לכך שגבי רוזן בדרך-כלל מעדיפה שהסעיף יהיה בפנים, אבל אני יכולה

להביע בפניה את המשאלה בשנית.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אם כך, הרישא תהיה: "בתוקף סמכויות לפי סעיף 6 להוק הפיקוה..." וכוי.

קיבלתי מכתב ממזכיר ההסתדרות בחיפה, מר אורי אגמי, שכתב: "רשות הנמלים יזמה

הקמת בית קרור לפרי הדר, ירקות ופירות נוספים בנמל היפה על הרציף. אין ספק שבית

קרור זה נהוץ מאד, עד כדי מצב שאי-הקמתו יביא לחיסול שינוע פרי וירקות תוך

שנה-שנתיים מנמל היפה.

הרשות ההליטה שלא לבנות מתקציבה (מיליון דולר) את בית הקרור, אך אין שום יזם

שיקים את בית הקרור הנ"ל ונמל היפה יהיה נדון לניוון בנושא זה.

אנא, אולי תוכלו להפעיל את ההשפעה בנושא זה ולברר מה הן האפשרויות בכדי להקים

את בית הקרור בנמל היפה, כי זה סם חיים בשביל הנמל".

מה ההסבר שלכם לכך?

מ' ליכט;

בשנים קודמות היה לנו תקציב שאושר לנו בקושי רב, כי האוצר התנגד לזה בכל

תוקף, שבו היינו מוכנים להקים מהסן מקורר לפרי הדר ולירקות בנמל היפה. התנאי

שלנו היה שמועצת הירקות והמועצה לשיווק פרי הדר יהכרו מאתנו את המרוסן הזה וישתמשו

בו. במשך 7 שנים ניסינו להתום אינם על הוזה והם לא הסכימו, ולכן הפרוייקט הזה ירד

מן הפרק.

רשות הנמלים איננה יכולה להקים בית קרור כזה על-חשבונה, עם הסיכון שלא יהיה

מי שישתמש בו וההשקעה תבוזבז. אנהנו הסכמנו אז, ומסכימים היום, לשתי

האלטרנטיבות. האהת - להחכיר להם את המקום, שהגופים שבשמם ציינתי קודם יבנו בית

קרור וישתמשו בו. השניה - שאנהנו נבנה את בית הקרור על-חשבוננו, אבל שיהרנמו אתנו

על הוזה לשמוש מינימלי בתוך בית הקרור הזה.

מכיוון שלא הצלהנו לממש אף אהת משתי האלטרנטיבות הללו אנהנו פשוט הורדנו את

הפרוייקט מהפרק.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

עם מי ניהלתם משא-ומתן?

מי ליכט;

עם אגרקסקו ועם המועצה ליצוא פרי הדר. אנהנו מוכנים להזור ולדון בזה מהדש.

אנהנו מעוניינים מאד שיהיה פרי הדר גם בהיפה, כי לנו זה נוה. לגבי רשות הנמלים

זה חשוב שיהיה פיזור של הפרי בין שני הנמלים. א. יש לנו קבוצות עובדים בהיפה

לפרי הדר. מכיוון שהיתה ירידה וחריפה בכמות פרי הדר, ויש רעיונות במועצה להעביר

את כל הפרי לאשדוד, זה יגרום לנו לאבטלה מסויימת של עובדים שמאד מאד לא כדאית

לנו. אנהנו מאד מעוניינים בזה, אבל הדבר לא עולה בידינו.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

תודה רבה על האינפורמציה.

אני מעמידה להצבעה את אישור תקנות הנמלים (הפחתת אגרות כלי שיט בנמל אילת)

(הוראת שעה), התש"ן-1990.

הצבעה

תקנות הנמלים (הפחתת אגרות כלי שיט בנמל אילת),

(הוראת שעה), התש"ן-1990. נתקבלו
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני מעמידה להצבעה את אישור צו הפיקוה על מצרכים ושירותים (הפחתת שכר סווארות

בנמל אילת) (הוראת שעה), התש"ן-1990. עם התיקון שהתקבל.

הצבעה

צו הפיקוה על מצרכים ושירותים (הפחתת שכר סווארות בנמל אילת)

(הוראת שעה), התש"ן-1990. נתקבל
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
תודה רבה לכם, ובהצלחה.

חוק לתיקון פקידת התעבורה (מס' 24), התש"ן-1990
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אנהנו עוברים לנושא השני בסדר-היום: חוק לתיקון פקודת התעבורה (מסי 24),

התש"ן-1990. מר נאור, בבקשה.

גי נאור;

(קורא את תיקון סעיפים 47, 48 ו-50).

ע' לנדאו;

מה המטרה של החוק הזה?

גי נאור;

המטרה היא להחמיר במקרה של תאונת דרכים שבה נהרג אדם. עד היום סעיף 47(ג)

החמיר בכך שהוא נתן שיקול-דעת לקצין משטרה לפסול רשיון עד 90 יום. היום הפסילה

תהיה ללא הגבלת זמן, אבל תהיה חובה על המשטרה להביא את הענין לפני בית-משפט, ואז

גם בית-משפט ברוב המקרים - אלא אם כן מסיבות מיוחדות שהוא יפרט בפסק-דינו - לא

יבטל את השלילה עד לסיום ההליכים בבית המשפט. בכל מקרה מדובר עד לסיום ההליכים,

שיכולים להימשך אפילו שנה.

ע' לנדאו;

בחלק ניכר מהמקרים אדם לא אשם, אז למה לשלול לו את הרשיון?
גי נאור
המחוקק לא פסל לגמרי את שיקול הדעת של בית המשפט. הוא השאיר לו את שיקול

הדעת.

ע' לנדאו;

למה לתת בכלל את האפשרות לשלול מאדם את רשיונו לזמן כל-כך ארוך כשהוא עשוי

להיות בסדר גמור, אם הוא לא אשם בכלל?

ג' נאור;

נכון. לכן, במקרה שבית המשפט לא יפסול את הרשיון עד לסיום ההליכים, יפרש את

הדבר בהחלטתו, וגם נקבע באלו מקרים מורט- לו לא לפסול את הרשיון.

אי עמית;

אם הנהג לא אשם ב"קטלנית" הוא לא ייפסל ממילא והענין לא יגיע כלל לבית משפט.
ע' לנדאו
אבל עדיין יכול איזה שהוא חלק מהאשמה כן שיהיה עליו. יכול להיות שמדובר בנהג

מונית שזאת הפרנסה שלו.

אי עמית;

אין פה ענין של הלק מאשנבה, או לא. או שהוא אשם או שהוא לא אשם. אם הוא לא

אשם לא תהיה לו בעיה של פסילה בכלל, ואם הוא אשם תהיה לו בעיה שתידון בבית משפט.

ממילא, התיקון של תוך 90 יום מחייב אותנו להגיע לבית המשפט לפרוש את טענותינו ואז

השופט מחליט או להחזיר את הרשיון או להמשיך בפסילה.

צ' ענבר;

הצעת החוק מלכתחילה היתה מכוונת לגבי מי שהורג אדם במעבר הציה. החומרה הרבה

שעליה מצביע חבר-הכנסת לנדאו, בצדק, באה לגבי מי שהורג אדם במעבר חציה, וכך זה

נאמר בהצעת החוק המקורית. היה שם אפילו עוד סעיף, שזכרו לא בא לגמרי בהצעה הזאת,

לפיו "נוהג רכב שגרם לתאונה בה נחבל אדם במעבר חציה דינו מאסר 5 שנים". זה כבר

לא נכלל בהצעת חוק זו.

הסעיף הזה בא הואיל והנושא של חומרה מיוחדת למי שהורג אדם במעבר חציה על פני

כל מקרה אחר שבו הורג אדם בעקיפה מסוכנת, או כל דבר אחר, לא נראתה לאף אחד

מהעוסקים בנושא התעבורה, והואיל והיה רצון בכל זאת שתהיה איזו שהיא חקיקה מחמירה

בנושא הזה, כשמדובר בהריגה של אדם - אם לא במעבר חציה אז למען ההחמרה.

גם היום סעיף 47(ג) מדבר על תאונה שבה נהרג אדם, וגם שם מדובר על פסילה של 90

יום. אני רוצה להראות את ההבדל בין הסעיף הקיים ובין הסעיף הנוכחי. "..אירעה

תאונה שבה נהרג אדם והיה לקצין משטרה בדרגה שאינה פחותה מדרגת מפקח יסוד להאמין

שהוגש אישום נגד נוהג רכב והמעורב בגרימת התאונה, יפסול קצין משטרה כאמור את האדם

המחזיק ברשיון נהיגה לתקופה של 90 יום מיום מסירת הצו לבעל הרשיון. בית המשפט

המוסמך לדון בעבירה האמורה רשאי להאריך את הפסילה". זאת אומרת, קצין המשטרה שולל

ובית המשפט רשאי להאריך את הפסילה עד לגמר בירור דינו, או עד שתבוטל הפסילה

על-ידי בית המשפט.

ההחמרה בסעיף שלפנינו היא כזאת. בית המשפט מעכשיו יהיה מחוייב להאריך את

הפסילה עד לגמר הדין - ובתאונות דרכים זה יכול להימשך גם יותר, עד ששולחים את

הרכב לבדיקה בטכניון, ועוד, ואנחנו יודעים שמשפטים כאלה נמשכים גם שנתיים ושלוש

שנים. במקרים רבים של הריגה יש גם ערעור. בית המשפט צריך נסיבות מיוחדות שלא



לשלול את הרשיון. זאת אומרת, במקום שהיה לבית המשפט עד עכשיו שיקול-דעת, הוא

צריך בדרך-כלל לשלול, ואס הוא רוצה שלא לשלול הוא באמת צריך למצוא נסיבות

מיוחדות שצריך לפרש אותן בהחלטתו.

יש בכך החמרה. כל מה שאני אומר אינני אומר אלא אך ורק כדי לתמוך בגישה

שחבר-הכנסת לנדאו מביא כאן, מפני שמהנסיון שיש לי בתיקים של תאונות דרכים אני

יודע שלא בכל מקרה שהורגים בתאונת דרכים הנהג אשם.
ע' לנדאו
התחושה שלי מהדרג המקצועי של משרד התחבורה וגם מדרגים אחרים היא, שבגלל

הלהיטות לטפל ביד חזקה ובזרוע נטויה בנושא תאונות הדרכים, כל מטרה שזזה יורים בה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

זו לא הצעה שלהם אלא של חבר-הכנסת אוריאל לין.
ע' לנדאו
אני בכל מקרה חושב שזאת יריה בתותח על מטרה שראוי להשתמש בה עם פנצטה ועם

זכוכית מגדלת, כפי שצריך, להעניש אותו עד כמה שאפשר. החוק הזה, כפי שאתה קראת

אותו, הוא חוק שקול. יש לקצין המשטרה 90 יום אפשרות לשלול במקום, ולשופט יש

אפשרות להאריך, אם הוא רואה מקום לכך. היום גם אנשי המשטרה וגם הפרקליטות, כשיש

איזה שהוא ספק, הם מחליטים לחומרה. הם משאירים את זה להחלטת בית המשפט.
ד' לינק
אני רוצה להעיר על דבריו של חבר-הכנסת לנדאו. גם היום וגם בעתיד יש לאיש,

שרשיונו נשלל מינהלית, זכות לגשת לבית משפט ולבקש את ביטול הפסילה הזאת בתוך 90

הימים, ואפילו יומיים אחר-כך. אני אומר זאת רק כמידע למען הסר כל ספק.

אגב, בהצעה המקורית של חבר-הכנסת לין נאמר ".. שבה נהרג אדם או שבה נחבל

אדם".

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

ניקח את הצד השני של המטבע. לגבי בו משפרוה שיקירם נהרג בתאונת דרכים, הם לא

פעם מלאי תרעומת על כך שהבת נהרגה והאיש ממשיך לנהוג עד למשפט כאילו לא קרה דבר.

זה באמת מקומם.

צ' ענבר;

זה היה שחרור ממעצר, לא על שלילה. שלילה היתה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
בדברי ההסבר שלו להצעת התיקון, שאותה הוא הגיש בעקבות אותו מקרה, אומר
חבר-הכנסת לין
לאחרונה היה מקרה בו החליט בית משפט השלום להחזיר רשיון נהיגה

לנהגת אשר הרגה ילדה בזמן הנהיגה. רשיון הנהיגה הוחזר לאותה נהגת על אף שהוגש

נגדה כתב אישום על גרימת מוות ברשלנות, ועוד קודם שהוכרע דינה. בית המשפט קבע כי

עצם גרימת המוות אינה סיבה מספקת לשלול את רשיון הנהיגה עד להכרעת בית דין. זה

מקומם.



ע' לנדאו;

אני מסכים.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
פה בכל זאת משאירים את הענין להכרעת בית המשפט ואומרים שהוא גם יפרט.

צ' ענבר;
לא. אומרים
בעקרון אתה חייב לשלול. אם אתה רוצה להחזיר, אתה צריך למצוא

נסיבות מיוחדות.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
בסדר. אם הוא צריך להתפרנס מנהיגה, ייתכן שזו סיבה מיוחדת שבית המשפט

יתחשב בה והוא יחזיר לו את הרשיון עד למתן גזר הדין. אבל אם זה לא קשור עם

פרנסה, משאירים את השיקולים לבית המשפט כן להחזיר לו את הרשיון עד שיתברר דינו.

השוני פה הוא בדגשים ולא בשום דבר אחר. בית המשפט מחליט, אלא שפה הוא אומר

שקודם-כל שוללים ואם בית המשפט חושב שלא צריך לשלול וצריך להחזיר לו את הרשיון -

בבקשה, בנסיבות המיוחדות האלה שהוא ינמק ויפרט.

גי נאור;

י ושבת-ראש הוועדה צודקת, יש כאן באמת הבדל של דגשים. יש כאן שינוי מרכז כובד

לגבי שיקול הדעת. בסעיף כפי שהוא מנוסח היום התהליך הוא כזה; קודם-כל יש

שיקול-דעת לקצין משטרה לפסול את הרשיון למשך 90 יום. הדבר הזה לא משתנה, בהבדל

אחד. הנוסח היום נותן שיקול-דעת לפסילה עד 90 יום, ובנוסח המוצע הפסילה תהיה ללא

קביעת זמן, שבית המשפט אז יהיה רשאי בשיקול-דעת לבטל אווזה.

כיום, אם עוברים מהפסילה של קצין משטרה לבית משפט, שיקול הדעת של בית המשפט

הוא לגבי הארכת הפסילה. בנוסה המוצע שיקול הדעת יהיה לגבי ביטול הפסילה, וזה

ההבדל בדגשים שיושבת-ראש הוועדה דיברה עליהם. זה הבדל עצום מהבחינה המשפטית,

מפני שגם שיקול הדעת של בית המשפט לבטל את הפסילה הוא מסוייג. זה לא שיקול-דעת

רחב אלא רק לשני מקרים, שאותם יצטרך באמת לפרט בהחלטתו; 1. "במקרה וראה נסיבות

מיוחדות", לפי לשון ההצעה, "שיפרט בהחלטתו"; 2. הוא צריך להיות משוכנע שנוהג הרכב

לא יסכן את הציבור בהמשך נהיגתו".

אני רוצה להפנות את תשומת-לב הוועדה איפה עומד גם הנתבע, בעל רשיון הנהיגה.

סעיף 48 הקיים אומר; הנפסל גם הוא רשאי לערער בבית משפט על הפסילה, אם כי רק

לתקופת ה-90 יום שהוא נפסל בהם על-ידי קצין משטרה. גם בסיפא נאמר; "רשאי בית

המשפט לבטל את הפסילה בתנאים, או ללא תנאי, אם שוכנע שביטול הפסילה לא יפגע

בבטחון הציבור". זו כמעט אורנה סיפא שהוספנו גם בסעיף 46 להצעה.

צי ענבר;

אבל הסייג של נסיבות מיוחדות יהיה קיים גם במקרה הזה. זאת אומרת, סעיף 48

כלשונו לא יחול על המקרה של הריגה.

גי נאור;

זאת אומרת שבהצעה החדשה למעשה יש שינוי של נקודת מוצא של בית המשפט.



ע' לנדאו;

זה לא שינוי של נקודת מוצא, זה שינוי של כל ההיגיון איך אתה מסתכל על זה.

כפי שאני מבין את החוק החדש, אומרים לו: אדוני, אותנו לא מעניין כלום. אם לא

תמצא סיבות מתחת לאדמה, תחיה תקוע ללא רשיון הרבה שנים.
גי נאור
אתה צודק, זה בדיוק כך.

ע' לנדאו;

אני חושב שהדבר הזה הוא דרקוני מדי. אני בהחלט מבין את צער המשפחות, אבל מתי

יהיה צער המשפחות ברוב המקרים? כאשר באמת נעשה עוול בעליל. אבל אז, אם זה באמת

בעליל, צריכה המשטרה בתוך אותם 90 יום, כשהנושא הזה נדון בפני השופט, לבקש ממנו

שהוא יאריך את צו הפסילה של תוקף הרשיון. הדבר הזה ישנו בחוק הקיים.

לכן אינני מבין לשם מרו השינוי. ממה נפשך? אם השינוי אין בו כמעט שום הבדל

בהשוואה לחוק הקיים, אז למה להכניס אותו? אם יש בו שינוי מהותי, אני חושב שהוא

קשה מדי, חריף מדי.

לגבי הדוגמא של אותו שופט שלום שעליו יצא הכעס של המשפחה שמדובר בה, הרי אס

הוא ישב בדין, הוא היה מגיע למסקנה שאפשר לתת את הרשיון לנהגת שגרמה למוות, משום

שהיא לא מסכנת את שלום הציבור, וגם על-פי החוק הזה המשפחה היינה כועסת.

במלים אחרות, אני חושב שמה שצריך באמת לדאוג לו בחוק חוא שמי שאסור לו להיות

על הכביש שלא יהיה על הכביש, ואסור להביא למצב כזה שבגלל הרצון לאכוף את הורדת

המסוכנים מהכביש, אנחנו גם נגרום למספר ניכר מאד של משפחות - הרבה יותר משפחות

מכפי שבאמת סבורות שייגרם עוול למישהו מסויים - הם יורדו מהכביש לעתים לשנתיים -

שלוש שנים על לא עוול בכפם. מי כמונו יודע שחלק ניכר מתאונות הדרכים נובע לא

מרשלנות הנוהג אלא בגלל רשלנות של הולך הרגל.

אם הייתי קצת מפליג בדמיון הייתי אומר שהחוק הזה אולי היה מוצדק לגבי מי

שהורג אדם במעבר חציה, כי אז הסבירות היא שהנהג עצמו מחוייב בהרבה יותר זהירות

מאשר הולך הרגל, למרות שלעתים גם במעבר חציה יכול פתאום מישהו לקפוץ למעבר ואין

לך מה לעשות. אבל אני חושב שהחוק הזה הוא מפליג מדי. אני אומר את זה בתור מי

שבעד החוק הקיים, אבל הבעיה היא לא החוק, הבעיה היא חוסר כוח-אדם במשטרה. לכן

אני לא לוקח על עצמי אחריות להצביע בעד החוק הזה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
להערכתי ועל-פי הנתונים שיש, על-פי-רוב נהגים מעורבים בהריגה בתאונת דרכים

ויש להם אשמה. לא יכול להיות שאדם נוהג ברכב ופתאום ילדה נופלת בין גלגלי

מכוניתו ונהרגת והוא לא אשם בכלל;

צ' ענבר;

ילדה באה מאחורי אוטו חונה ורצה שני מטר לפניו וזהו זה. זה קורה וכל נהג

מכיר את הדברים האלה.
די לינק
גם במעבר חציה?



צי ענבר;

כן. במעבר חציה כשלנהג יש אור ירוק והאיש עובר דווקא באור אדום, זה לא קורה?

אני אומר את זה אחרי שבתי, כשהיתה בת 7. נפגעה בתאונה כתוצאה מכך שקפצה בין

מכוניות ולא יכולתי לבוא בטענות אל הנהג. היא קפצה 3 מטר לפני שהוא נסע. אמרתי

לו תודה שהוא בלם ולא הרג אווזה אלא רק שבר את רגלה.
גי נאור
יכול להיות שתיקון החוק יביא לכך שהוא יטיל מעמסה כבדה על המשטרה בתחום שיקול

הדעת של המשטרה. היום, כששיקול הדעת של המשטרה מצומצם לפסילה של 90 יום בלבד,

והיא יודעת שהנושא במילא יבוא תוך 90 יום לבית משפט אשר באמת יפסוק על-פי כללים

משפטיים, המשטרה כעת יודעת שהפסילה שלה היא כבר לתקופה ארוכה מאד של שנה -

שנתיים, בין שהאלמנט הוא אם יוגש כתב-אישום או לא. אנחנו יודעים שבמכלול הראיות

שיש למשטרה ביום המקרה, קשה מאד עדיין לדעת אם באמת יוגש כתב-אישום או לא.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אבל תוך 90 יום יודעים אם מגישים כתב-אישום או לא.

גי נאור;

כן, אבל המבנה היום בהצעת החוק הוא שהמשטרה עדיין לא מסתכנת מאד בשיקול הדעת

לפסול את רשיון הנהיגה ל-90 יום, מבחינת העוול שייגרם לנהג עצמו, ואילו לאחר

התיקון יודעת המשטרה שזה מחייב כבר שלילה עד שבית המשפט יחליט, ואז מסייגים גם את

שיקול הדעת של בית המשפט. רציתי רק לתת זווית ראיה נוספת לענין.

חבר-הכנסת לנדאו צריך לדעת שההצעה לא הוגשה על-ידי משרד התחבורה. משרד

התחבורה הסכים לאזן את הדברים ולתקן את הסעיף.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

מה המשטרה אומרת?
אי עמית
לנו אין בעיה עם זה. אצלנו ממילא ההחלטה אם לפסול אחרי תאונה קטלנית, או לא,

לא קשורה למה שנאמר פה אם זה 90 יום, שנתיים או 5 שנים. אם לדעתנו אנחנו נגיש

כתב-אישום, אנהנו פוסלים. אם לדעתנו לא נגיש כתב-אישום, אנחנו ממילא לא פוסלים.

לכן אינני רואה כאן כל-כך את הבעיה שמציג חבר-הכנסת לנדאו. כי כשהבוחנים רואים

לפניהם את החומר למחרת התאונה בישיבת הבוקר שבה עוסקים בכל התאונות, הם בדרך-כלל

רואים את הכיוון ויודעים בדיוק אם יוגש כתב-אישום או לא. והיה ויוגש כתב-אישום,

ממילא ראוי לפסול את הנהג הזה.

ע' לנדאו;

מקובל עלי 90 יום. הבעיה היא לכמה זמן.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אם כך, אני לא אעמיד להצבעה היום את התיקון המוצע. חבר-הכנסת לין חשב שזה

מוסכם על כולם. אני לא חייבת להעמיד את זה להצבעה מחדש מכיוון שזה אושר כבר

בוועדה ורק ביקשנו שיכינו לנו את הנוסח לקראת הנחת החוק על שולחן הכנסת בקריאה

הראשונה.
ע' לנדאו
יש לי רק בקשה, שנקיים דיון על הנושא דהה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

ותשתתף בדיון גם במליאה?

ע' לנדאו;

אני מקווה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

את ההחלטה קיבלנו בישיבה הקודמת ורק ביקשנו לעשות את הניסוה יהד עם המציע

והמציע נתן הסכמתו לניסוח שנעשה בידי אנשי משרד התחבורה ומשרד המשפטים והיועץ

המשפטי שלנו .

אם כך, הצעת החוק תועבר לקריאה ראשונה ואחרי שהיא תחזור מהקריאה הראשונה

נקיים דיון נוסף. אולי יביאו לנו אז עובדות על מקרים, במידה שהיו, שפסלו לנהגים

רשיון וכו' ובסופו של דבר הנהג יצא זכאי.
צ' ענבר
זה בהחלט נתון חשוב.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אני מבקשת שעד אז תכינו לנו את הנתונים.
ג' נאור
או שנפסלו ל-90 יום ולא הוגש כתב אישום בסופו של דבר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
בסדר. גם זה וגם זה. זה יכול לתת לנו אולי יותר חיזוק בטיעונים.
אי עמית
לא נוכל לתת נתונים מדוייקים כי זה לא נושא שממוחשב במשטרה. אולי זה ממוחשב

במשרד המשפטים. אצלנו אין דבר כזה.
צ' ענבר
הנתונים האלה ישובים דווקא לקראת הקריאה הראשונה ולא אחריה, מפני שהם בעצם

יכולים להשפיע אם בכלל צריך להכין את החוק הזה לקריאה ראשונה או לא. השאלה אם

לעכב את ההעברה לאחר הקריאה הראשונה עד שנקבל את הניסוח.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו קודם-כל מחליטים שההחלטה שלנו בעינה עומדת. במשך הפגרה יביאו לנו את

הנתונים, כי במילא עדיין לא נוכל להניח את החוק לקריאה ראשונה על שולחן הכנסת.

נמתין עוד קצת ואני מבקשת להעביר אלינו תוך שבועיים את הנתונים האלה. אני בטוחה

שהם ישנם.
א' עמית
אני בטוח שאצלנו אין נתונים כאלה.
ב' רובין
אני אשאל את בתי המשפט אם יש להם נתונים כאלה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כן, יש פסקי-דין. האם המשטרה יכולת לינת הערכות?

אי עמית;

הערכות זה דבר מאד מסוכן. זה נושא שצריך להיות מדויק. צריך לקהת את התיקים

של שנת 1989 ולבדוק את כולם. למשטרה אין מעקב אחרי כל פסקי הדין. זה לא

מעניי ננו.

חוק לתיקון פקודת התעבורה (תיקון מס' 22). התשמ"ח-1988

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אנהנו עוברים לחוק לתיקון פקודת התעבורה (תיקון מס' 22), התשמ"ח-1988. הצעת

החוק הוגשה על-ידי שר התחבורה ואם יש בכוחה לסייע להגביר את הבטיחות בדרכים

ולמנוע תאונות דרכים, אנחנו מברכים על כך וגם נותנים עדיפות לנושאים מהסוג הזה

מבחינת הדיונים בוועדה, ובמיוחד ברקיקה.

לפני שאנחנו מתחילים את הדיון בנושא הזה רציתי לשאול אם התקדם משהו בקשר

להקמת משטרת תנועה ארצית.
אי עמית
לא התקדם כלום. היו הרבה מאד דיבורים אבל זה לא מבטיח התקדמות. לפני 5 או 6

שבועות התקיימה אפילו ישיבת ממשלה שבה נתקבלה החלטה אמיצה להוריד מסים מטיירים

וכו', אבל בעניו העיקרי שלשמו היה הדיון שם החליטו לא להחליט, ומאז לא קרה דבר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
איפה המינהל לבטיחות בדרכים? אנחנו קיבלנו החלטה בוועדה שקודם-כל המי נהל צריך

להפריש מתקציבו סכום מסויים כדי לתת אפשרות להתחיל. אם לא תהיה התחלה שום דבר לא

יזוז.
אי עמית
המינהל לבטיחות בדרכים אמר שהוא מוכן לתת סכום מסוים, אבל זה לא נותן כלום.

אי-אפשר להתחיל פה בגרעינים. המשטרה תהיה מוכנה לרדת מדרישתה לעשות את זה בגדול

ולפצל את זה לשנתיים, אבל אי-אפשר להחליט שיש משטרת תנועה ארצית ושנותנים לה 50

שוטרים. דובר על תוספת של 400 שוטרים.
ד' לינק
בנוסף ל-1,000 שוטרים שיש היום במערך התנועה.
א' עמית
שאף אחד לא יחשוב ש-400 השוטרים זה מה שאנחנו צריכים, אבל זה איזה שהוא

אופטימום שאפשר להתחיל לעבוד אתו. אנחנו מדברים על חלוקה לשנתיים, 200 ו-200 -

חצי צרה, אבל אי-אפשר פחות מזה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו; - -

מה בכל זאת היינה תשובת הממשלה בקשר לזה?

אי עמית;

ראש הממשלה אמר שהיות ובתוכנית של שר התחבורה יש דברים שקל להחליט עליהם

ודברים שקשה להחליט עליהם, יחליטו באותה ישיבה על הדברים שקל להחליט עליהם.

כלומר, דברים שכל השרים הסכימו ביניהם, והיות ושר התחבורה ושר האוצר הסכימו

ביניהם שאפשר להוריד את המסים על גלגלים, למשל, נתקבלה החלטה כזאת, וכל דבר שהיונה

אתו איזו שהיא בעיה בין שרים, החליטו שעוזבים את העניו ובאיזה שהוא שלב ידונו בזה

שוב. כאן זה עומד ושום דבר לא קרה מאז.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
זאת אומרת שתאונה קטלנית כמו זו שאירעה בדרך לאילת לא מזעזעת אף אחד?

אי עמית;

ככל הנראה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מר נאור, אפשר לקבל את החלטת הממשלה שנתקבלה בעקבות אותו דיון? כי יכול להיות

שנצטרך לקיים דיון מיוחד עם האוצר בנושא הזה.

גי נאור;

אני מציע שמזכירת הוועדה תפנה ללשכת שר התחבורה או ללשכת ראש הממשלה.

ד' לינק;

נדמה לי שתקנון שירות המדינה אוסר על עובדי מדינה להעיר גם בוועדות הכנסת

הערות שהן מנוגדות לעמדת המשרד ו לעמדת הממשלה, גם אם דעתם לא נוחה מן ההחלטות

האלה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

למינהל לבטיחות בדרכים מותר.

ד' לינק;

אנחנו הצענו את משטרת התנועה הארצית ואין ספק שאנחנו רוצים בה. אנחנו לא

מתעלמים מן הבעיות שיש. לפי דעתנו הבעיות האלה לא צריכות לחבל בתוכנית. צריכה

להימצא הדרך להקים מערך תנועה טוב בהרבה ממה שיש היום. מבחינה זו אין

חילוקי-דעות בינינו ובין המשטרה. השאלה היא מנין יבוא הכסף, והיום זה ויכוח על

הכסף ולא רק על התנגדות של המשטרה, שהיונה בתוקף לפני שנתיים בערך.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מדובר בסך-הכל ב-40 מיליון שקל.

אי עמית;

מדובר בהרבה פחות, בערך ב-30 מיליון שקל לשנה שלמה של הקמה ובעוד כ-18 עד 20

מיליון שקל להפעלה שוטפת כל שנה. כפי שאמרתי, אפשר להלק את סכום ההקמה לשנתיים

אבל לא לרדת ולרדת, כי אי-אפשר כך לעבוד. לא מספיק רק להצהיר שאנהנו מקימים

משטרת תנועה, כי אם לא תהיה סביב זה תוספת משמעותית של שוטרים, רכב וציוד, לא

עשינו כלום.

די לינק;

אני מבקש להעיר שכל תקציב הקרו לבטיחות בדרכים, שזה בעצם המקור הכספי לפעולות

של המי נהל לבטיחות בדרכים הוא בסדר-גודל של 30 מיליון שקלים לשנה, אולי קצת יותר.

לכן, אפילו אם המינהל ישתתף בחצי מתקציב הקרן, זה לא מכסה אפילו חצי מהוצאות

ההקמה לשנה הראשונה. אני לא מאמין שהוצאת כזאת של חצי מתקציב הקרן רק לנושא של

משטרת תנועה ארצית תתקבל על-ידי הקרן. אסור גם לשכוח ששני השושבינים הראשיים

שחייבים לחתום על כל החלטות הקרן הם שר התחבורה ושר האוצר, ואם שר האוצר מתנגד

לזה הוא יתנגד גם לקרן.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

נדמה לי שאנחנו הצענו אז שהמינהל יתן קרוב ל-10 מיליון ש"ח.
ד' לינק
כנראה שזה לא מספיק כדי להקים ולפעול בשנה הראשונה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אבל אם אתם מוכנים לחלק את זה לשנתיים, 15 מיליון ש"ח כל שנה, חסרים לכם עוד

5 מיליון ש"ח לשנה הראשונה.

אני מביעה מורת-רוח מגישתה של הממשלה ומההחלטה שהתקבלה. אני חושבת שזה מצביע

על חוסר רגישות לנושא התאונות בדרכים וגם אטימות להשתוללות בכבישים. אנחנו

משוכנעים שנוכחות המשטרה בכבישים היא אקט שמרתיע את הנהגים. אני נוסעת הרבה

בדרכים ואני רואה שברגע שיש משטרה הנהג מתנהג אחרת לגמרי. אנחנו מעוניינים הרי

להרתיע ועל-ידי כך גם להקטין את מספר התאונות.

צריכה להיות רגישות לחיי אדם בכלל, בי אובדן חיי אדם בצורה זו או אחרת כואבת

מאד לכולנו. כשיש לך הכנסות של למעלה מ-3 מיליארד שמשלמים נהגים על הרכב, בכל

הצורות, צריך ואפשר להקים משטרת תנועה שצריכה לעלות 30 מיליון ואחר-כך הפעלה של

20 מיליון לשנה. אני חושבת שהנזק שנגרם כתוצאה מכל מה שכרוך בכך, לא רק בחיי

אדם, ימי העבודה שמתבזבזים, הנזק הכלכלי שנגרם - כל זה עולה לאין שיעור על הסכום

שצריך להשקיע בהקמת משטרת תנועה.

אנחנו בכל אופן לא נרפה והנושא לא יירד- מסדר-יומנו. אני מבקשת לקבל את החלטת

הממשלה ואנחנו נקיים דיון מחודש בנושא הזה.
ע' לנדאו
איך 400 שוטרים עולים 40 מיליון ש"ח בשנה?
אי עמית
הפעלה שוטפת בשנה תעלה בערך 20 מיליון ש"ח. זה לא רק 400 שוטרים. זה עוד

ניידות, ציוד אלקטרוני, הפעלה וכו'.

ע' לנדאו;

כמה עולה משכורתו של שוטר בשנה?

אי עמית;

אינני יכול לתת לך כרגע נתונים. יש לי נתונים כתובים של אגף התכנון שלנו

בצורה מאד ברורה.

גי נאור;

שוטר עולה כ-60,000 ש"ח בשנה.

אי עמית;

דרך אגב, הפעילות של שוטרי התנועה מכניסה סכומי כסף מאד גבוהים למדינה, אבל

לא למשטרה.

כדאי להזכיר שמצב תאונות הדרכים מינואר עד יולי השנה בהשוואה לשנה שעברה הוא

מאד מעציב. יש עליה של 9.3%בספר התאונות ובכמעט 15% במספר הנפגעים. הרוגים יש

פחות. בתקופה זו היו 234 הרוגים השנה לעומת 257 בשנה שעברה. אבל לעומת זה,

במספר הנפגעים קשה יש עליה של 8.5% 2,295 איש נפצעו קשה לעומת 2.115 בשנה שעברה.

בנפגעים קל יש עליה של 15% - 13,346 לעומת 11,602.

אם ניקח כדוגמא את השבוע הזה מבחינת תאונות דרכים, היו לנו 13 תאונות קטלניות

בשבוע אחד. זה 13 הרוגים בשבוע, ופצועים קשה - 40. אני חושב שהתמונה מדברת בעד

עצמה. זה מצב מאד רע גם מבחינת התאונות וגם מבחינת ההיפגעות.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

מספר ההרוגים פחת, אבל הפצועים קשה הם נכים לכל חייהם.
אי עמית
נכוו. הירידה במספר ההרוגים היא זמנית, כי בחודשיים האחרונים העליה מאד

גבוהה. יש הרבה מאד הרוגים.
ע' לנדאו
מהי הסיבה לכך ששנים די ארוכות אחד הדברים המאפיינים את המדיניות של משרד

התחבורה הוא לתאר את מדינת ישראל כאחת המדינות הקשות ביותר בעולם בכל מה שקשור

בנושא תאונות הדרכים?
די לינק
משרד התחבורה לא מתאר את זה כך. הציבור מתאר את זה ומדדים אובייקטיביים לא

משכנעים אף אחד.



ע' לנדאו;

מינהל הבטיחות בדרכים במשרד ניסה כל דרך שהיא, עם כבישים אדומים ועם

תהלוכות ומצעדים של כלי רכב פגועים קשה מעל גבי משאיות, ומה שלא תרצה, כדי ליצור

רושם שהמצב בארץ הוא מאד קשה. די הרבה אנשים אומרים שאנחנו המדינה הכי גרועה

בעולם בנושא תאונות דרכים. זה לא נכון. אני יכול להבין שמדיניות כזאת יכולה

להימשך פרק זמן מסוים כדי -לחדד מודעות ציבורית, כדי לגבש נכונות של הציבור כולו

להתגייס למפעלים מסויימים שהמשרד רוצה. אבל אם דבר כזה נמשך פרק זמן ארוך מדי,

התוצאה עלולה להיות שמצד אחד זה עשוי לא כל-כך לשכנע, ומצד שני לאנשים יש מין

הרגשה כללית שהם חיים במקום שהנה יש עוד הוכחה שאנחנו ככל העמים. אנשים חושבים

כך בהרבה תחומים. למה שזה יקרה גם פה?

כבוד היושבת-ראש, עם כל הכאב והצער על כך שנהרגים רבים מאד בתאונות דרכים,

אם אנחנו משווים את עצמנו עם מדינות אחרות בעולם, אז המצב בארץ עדיין יותר טוב

מאשר בצרפת, יותר טוב מאשר בבלגיה ויולט- טוב מאשר בגרמניה ובאיטליה, ואלה לא

מדי נות נחשלות.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
בהשוואה מספרית או אחרת?

ע' לנדאו;

בהשוואות ממש. למשל, הרוגים פר אוכלוסיה והרוגים פר קילומטר נוסע. בדברים

מהסוג הזה המצב בארץ טוב יותר. אני חושב שאנחנו לא מודעים להתקדמות העצומה

שנעשתה בארץ ב-15 השנים האחרונות. רק באמצע שנות ה-70, לפני 15 שנה היו יותר

מ-600 הרוגים בשנה. מאז צי הרכב יותר מאשר הוכפל ומצב הצפיפות בכבישים לא נעשה

טוב יותר. זה בין השאר אחד ההישגים שאנחנו חשגנו במדינה הזאת.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אבל אם מספר האנשים שניספו בתאונות דרכים עולה על כל אלה שניספו במערכות

ישראל, זה דבר שצריך להגיד לנו בכל זאת משהו.

ע' לנדאו;

אני מסכים. צריך לעשות משהו.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אבל לא עושים מספיק. זאת השאלה.

ע' לנדאו;

משטרת תנועה - לא, אבל האם יש נסיון מחודש במשטרה לנסות לעבוד באמצעות

מתנדבים מהציבור הרחב בהיקפים גדולים יותר?

אי עמית;

ודאי. אני אענה לך תשובה שהיא אולי לא כל-כך ערבה לאוזן. אנחנו מאד בעד

הפעלת מתנדבים ואנחנו גם מפעילים מתנדבים, אבל אי-אפשר לחפש בזה את הפתרון לענין.

כי עם כל הכבוד למתנדבים, יש מגבלות בשעות שהם יכולים לעבוד, יש הרבה מגבלות

מקצועיות לענין, יש הרבה מאד שאלות אתיות לענין. נתקלנו בבעיות די מסובכות עם

מתנדבים, כי רמת השליטה הפיקודית שלנו על מתנדב היא בעשרות דרגות יותר נמוכה מרמת

השליטה שלנו בשוטר. הטיפול בנושא דו"חות תנועה כמכלול הוא דבר מאד מסובך, ואנחנו

דואגים בצורה מאד קפדנית לשמור על השוטרים שלא יסתבכו. שוטר שעושה דבר בניגוד

לחוק, אני יכול לטפל בו. מתנדב זה ספור שונה לגמרי.
ע' לנדאו
כמה מתנדבים יש לכם?

אי עמית;

בית"ם - יחידות תנועה יש לנו כ-2,000 מתנדבים. הכוונה היא להכפיל את מספר

המתנדבים אבל צריך להיזהר מהעני ן.
די לינק
יכולתי גם כן להסכים כמעט עם כל מה שחבר-הכנסת לנדאו אמר, שאנחנו לא גרועים

כל-כך, אבל אנחנו לא יכולים להתעלם מ-475 אנשים שנהרגים בארץ, אפילו אם יוכיחו

לנו שבצרפת נהרגים יותר. מצד שני אני חולק על מה שאמר חבר-הכנסת לנדאו שמשרד

התחבורה, ובוודאי המי נהל לבטיחות בדרכים, מחטט ובצורה כמעט מזוכיסטית אומר שאנחנו

הכי גרועים. זה לא נעשה. אנחנו מנסים לגייס כל דרך, ואתם מודעים כאן בוועדה

כמעט לכל דבר שאנחנו עושים, לנסות ולהוריד הרוג אחד פה ושני הרוגים שם, שתי

תאונות שם וארבע עבירות שם וכו'. מבחינה זאת אנחנו לא בוחלים גם בדברים קטנים,

כי אין דברים גדולים ענקיים שאפשר לעשות כדי להוריד נתח גדול מתאונות הדרכים.

יחד עם זה, נכון אמר חבר-הכנסת לנדאו שיש הרבה מדדים שבהם אפשר להראות שיש

הרבה תאונות במדינות אחרות ומצבן יותר גרוע משלנו בכל מיני היבטים. לצערי הרב,

פר קילומטר נסיעה בפועל אנחנו לא מהטובים. נוסף לכך, בנושא הצפיפות בדרכים אנחנו

כמעט הרעים ביותר. כלומר, מספר המכוניות לקילומטר כביש אצלנו הוא מזעזע. הצפיפות

בכבישים אצלנו היא גבוהה ביותר. דרך אגב, זו רק שאלה של זמן. הצפיפות הזאת

מתחילה לתת את אותותיה בכך שיש עליה במספר תאונות קטלניות, למשל תאונות חזיתיות

או תאונות בזמן עקיפה וכדומה.

לכן, אין ספק שאם נפרק מדדים אובייקטיביים - ואני יודע שאתה פועל הכי נוח

במדדים אובייקטיביים ולא בדברים אמוציונליים יותר מדי -אין ספק שנוכל להראות

שמצבנו באופן אובייקטיבי הוא לא רע, אבל באופן סובייקטיבי מצבנו רע. אני אמנם

לא מנופף במידע הזה שכבוד היושבת-ראש הציגה כאן - ההשוואה בין מספר קורבנות

תאונות הדרכים ובין מספר הנספים במערכות ישראל - אני הייתי מתחלחל אם זה היה

ההיפך, אבל אנחנו מנסים לעשות כמיטב יכולתנו. אני לא זוכר שהמינהל לבטיחות

בדרכים העיד אי-פעם על עצמנו שאנחנו כל-כך רעים. זה לא מפחית את הנחישות שלנו

לעשות כל מיני דברים בהקשר הזה.

לגבי המתנדבים, אנחנו בהחלט בעד הגדלת מספרם בשירות המשטרה. אני גם לא מתעלם

מהבעיות שאריה עמית העלה כאן. לדעתנו יש פוטנציאל הרבה יותר גדול מאשר מנוצל

היום גם בנושא של מתנדבים, ואפשר להפעיל מתנדבים ברמה ובהיקף יותר גדולים. לדעתנו

המשטרה צריכה להיערך לזה בצורה יותר נמרצת, וזה נכון שחלק מהבעיות האלה קיימות.

אפשר להפעיל מתנדבים ברמה יותר גבוהה ובהיקף יותר גדול, אבל אני בטוח שהפעלת

מתנדבים היא לא תחליף למשטרה טובה, ואסור להציג את זה כך שזה יפתור את הבעיה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אפשר לשלב מתנדבים מתוך המערך שיקום, אבל הוא לא יכול להיות תחליף בשום פנים

ואופן.

לאחר שנקבל את החלטת הממשלה אנחנו נחזור לזה ונקיים דיון. אנחנו לא נרפה

מהענין עד שהממשלה תחליט לבצע רקמת משטרת תנועה ארצית. כל הזמן הסתתרו מאחורי

ההתנגדות של מפכ"לי המשטרה לשעבר וגם של שרי המשטרה לשעבר, אבל היום שר המשטרה

והמפכ"ל בעד הקמת משטרת תנועה ארצית ואנחנו בכל-זאת שומעים שיש עדיין התנגדות

להקמת משטרת תנועה, וכל זה בגלל שצריך להפריש תקציב למטרה הזאת.



נעבור עכשיו לקריאת החוק לתיקון פקודת והתעבורה (תיקון מס' 22), התשמ"ח-1988.

מה כולל למעשה החוק הזה?
גי נאור
באופו כללי רוב החוק בא לשלב ולעשות כמה תיקונים טכניים ו ניסוחי ים ולהסדיר

כמה עניינים אחרים. יש -גם כמה תיקונים כמותיים, למשל לגבי פסילת רשיון שנעשה

בצורה מצטברת. תיקון מהותי אחר, למשל, הוא שאנחנו מחזירים את הוראת סעיף 27

לפקודה בדבר הודעה בכתב של אדם שנכח בשעת ביצוע העבירה. זה היה חוק שנכנס לתוקפו

לפני ב-4 שנים, שאז נקבע שתוקפו יהיה רק לשנה. תוקפו פג כבר מאז ואנחנו רוצים

לחדש את ההוראה הזאת ולהשאיר אותה באופן קבוע.
ע' לנדאו
מה זה בדיוק אומר?

גי נאור;

סעיף 4 להצעה קבע שהודעה בכתב של אדם שנכח בשעת ביצוע עבירה מן העבירות

המפורטות בתוספת הרביעית, אם היא נערכה בפני שוטר או בידו ואושרה בחתימת ידו של

נותן ההודעה, כי אז ההודעה הזו קבילה בבית משפט, אלא אם כן הוא הוזמן על-ידי

הסניגור, וזאת כדי למנוע את טרטורו של נותן ההודעה בבית משפט.

ע' לנדאו;

אבל הסניגור יכול להזמין אותו לבית משפט ולחקור אותו בחקירת שתי וערב?

גי נאור;

כן, הוא יכול. אבל בדרך-כלל אלה מקרים די ברורים.

ע' לנדאו;

קורה שהסניגור איננו מזמין את העד?

צי ענבר;

הסעיף בחוק אומר כך; אין בהוראת סעיף זה כדי לגרוע מכוחו של בית המשפט לצוות

כי נותן הודעה ייחקר בבית המשפט, ובית המשפט ייעתר לבקשתו של בעל דין לצוות על

כך. כלומר, אם בעל הדין מבקש, חייב בית המשפט להעתר לבקשה. ואם בעל-דין לא

מיוצג בידי עורך-דין, יודיע בית המשפט לבעל הדין על זכותו להזמין לחקירה נותן

הודעה. אלא מה, בית המשפט רשאי להטיל את תוצאות החקירה על המבקש, אם נוכח שהבקשה

באה לשם קי נטור.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

אני מניחה שעברת על הדיון שהתקיים במליאה ועל הערותיהם של חברי-הכנסת.

צי ענבר;

כנראה שהרבה מאד חברי כנסת רצו להעיר, אבל כשאני קורא את שמות כל חברי הכנסת

שקרא היושב-ראש בשמם והם לא נכחו באולם, בסופו של דבר דיברו שני חברי-כנסת בלבד:

יאיר צבן וחיים קורפו. ובאמת, לסעיף הזה של ענין הודעה בכתב של אדם, גם

חבר-הכנסת צבן וגם חבר-הכנסת קורפו התייחסו לשאלה הזאת.



היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

קורה שאת סדר-היום של הכנסת משנים וכאשר משנים הכל משתבש אצל חברי הכנסת. הם

לוקחים בחשבון שהדיון הזה יתקיים בזמן הסביר והם נרשמים, אבל כשהנושא עולה אחר-כך

בשעה 9 או 10 בלילה, הם כבר לא נמצאים בבנין.
צ' ענבר
היו כנראה הרבה הברי-כנסת שרצו להתייחס לנושא, אבל בסופו של דבר הם לא נשארו

כל זמן הדיון. זה מה שרציתי לומר.

ג' נאור;

בסעיף 6 להצעת החוק, שוב פעם, מתן שיקול-דעת לבית משפט בנוסף לכל עונש אחר,

מחייב את מי שהובא לדין גם לקבל הדרכה בנהיגה.

סעיף 7 לחוק. היום לא ברור מה דין הפסילה כשאדם מורשע פעם שניה. ייקבע

בחוק שהפסילה תהיה מצטברת.

בסעיף 13 מדובר על העברת מידע ממשטרת ישראל למי נהל הבטיחות בדרכים. אלה פרטי

מידע שמפורטים בתוספת הששית. זה גם חשוב מאד לגבי הפקת לקחים והסקת מסקנות

מיידית לגבי כל תאונה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מאחר שעכשיו נכנס לתוקפו החוק לגבי הנהגים הצעירים, שחבר-הכנסת לנדאו התנגד

לו בחריפות, אני רוצה לקרוא לפניכם קטע מדברים שהתפרסמו במקומון של גבעתיים:

"נכון שבני-נוער מעורבים יותר בתאונות שמתרחשות בלילה, אך זאת מפני שלרוב אלה

השעות היחידות שבהן מתאפשר להם לנהוג, בגלל הלימודים. אם קיימים דפוסי נהיגה

שליליים אצל הנוער, הרי הם מתקיימים, לדעתו, בכל שעות היממה ולא רק בלילה. . . .

נאור מציע פתרונות במישור ההסברתי. מורי הנהיגה מלמדים איך לעבור את הטסט, לא

מלמדים איך לנהוג נכון. בשיעורי הנהיגה נוסעים בעיקר בתוך העיר, ואם כבר יוצאים

מחוץ לעיר, אז נוהגים בנרות מקסימום 70 קמ"ש. המורים לא מורידים אותך לשוליים, לא

מסבירים למשל מה עושים בשעת מצוקה. המערכת, במקום לבדוק את עצמה מבפנים, נטפלת

אלינו בהפנותה אצבע מאשימה כלפינו".

אותו נער גם כותב שהוא מזמין את רשויות התחבורה המוסמכות, שאף פעם לא הגיעו

אליו לבית-הספר, לבוא ולהורות נהיגה מונעת בקרב בני הנוער שאוחזים בהגה. באיזה

שהוא מקום הוא מרגיש שבחרו בהם כשעיר לעזאזל. "אנחנו מחוסרי השפעה פוליטית.."

וכו'.

אנחנו קיימנו דיונים בנושא שיעורי הנהיגה וההכשרה שניתנת לנהגים בכלל, והוא

צודק בענין הזה.

ג' נאור;

בחודשים האחרונים יש בענין הזה טיפול אינטנסיבי. אינני רוצה לדבר בשם מנהל

אגף הרישוי, אבל בענין תוכנית הלמידה באמת ישבו ושינו אותה והיא כוללת גם נסיעה

מחוץ לעיר, גם ירידה ועליה משולי ים וגם נהיגה בלילה, כולל טסטים לאו-דווקא בשעות

השיגרתיות כפי שהיה מקובל בעבר. משרד התחבורה מטפל בענין הזה וכבר יש התקדמות.
ד' לינק
אני מודה לגבי נאור שאמר את הדברים העיקריים. לפני 3 שנים מונחה ועדת סגן

והגישה לשר התחבורה הקודם, חיים קורפו, דו"ח בקשר ללימוד הנהיגה ולמבחני הנהיגה.

ההמלצות האלה התקבלו והן מיושמות עכשיו. יש שינוי במבחנים, יש שינוי במהות לימוד

נהיגה, אבל הדברים האלה עובדים לאט. אני גם לא בטוח שצריך ללמד כל תלמיד חדש איך



יורדים מהשוליים ואיך חוזרים מהם. לא זה הזמן ללמד את המיומנות הזאת למי שבכלל

אין מושג איך נוהגים. המטרה של מבחן הנהיגה היא לא להעיד על התלמיד שהוא נהג

אומן, אלא שהוא יודע איך לתפעל את הרכב והוא מכיר את העקרונות הבסיסיים לתיפעול

בטוח.

גם השינויים במסלולי המבהנים וגם השינויים בתוכן, וגם השינויים במעמדם של

הבוחנים במשרד הרישוי חוברים יחד,"אבל ההשפעה של אלה לא תורגש ביום אחד.

לכן אני בטוח שמשרד התחבורה מודע לבעיות שהיו בעבר, ואנחנו משתדלים לתקן

אותן. אני שוב מדבר במקום מנהל אגף הרישוי, אבל לו הוא היה כאן הוא היה אומר

אותו דבר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כוונתי היתה שלא צריך להסתפק רק בחוק שאנחנו קיבלנו ואנחנו מפעילים אותו, אלא

צריך לנקוט בצעדים הנוספים שיכשירו את הנהג כהלכה.
די לינק
ללא ספק. אני יכול להבין את הטרוניה שהתלמיד הזה הביע במכתב. גם רוכבי

האופנוע באים בטענות שמגבילים אותם, גם הקשישים כועסים שהם צריכים לעבור בדיקות

רפואיות, וכיוצא באלה.
ע' לנדאו
הסטנדרדים והדרישות מציבור לומדי הנהיגה בארץ הם מן הגבוהים ביותר בעולם,

אולי הכי גבוהים בעולם. אינני מכיר עוד הרבה ארצות שבהן דורשים מתלמידים להשקיע

כל-כך הרבה כסף וכל-כך הרבה שעורים ודרישות כל-כך גבוהות במבחן עצמו כפי שזה נהוג

ונעשה בארץ. לעומת זה אני מכיר מדינות אחרות ששם לא דורשים שום בחינה בכלל. אתה

בא, מבקש רשיון ואתה מקבל אותו. אני לא מציע ללכת אל הקצה ההוא, אבל אם אנחנו

מנסים לשפר את מצב הבטיחות בדרכים, אני רוצה בפעם המי-יודע-כמה לנסות לשכנע

שהמטרה היא לא בכל דבר שאפשר לגעת, אלא לבחור 3-2 דברים עיקריים ובהם לטפל. כי

כאשר, למשל, מדברים גם על נושא נהיגה, זה מרגיז המון משפחות. זה עולה כסף להרבה

מאד אנשים, וכאלה שאין להם. ואוטו זה לא מותרות. אוטו זה גם הזדמנויות לעבודה,

הזדמנויות לבילוי ולעוד הרבה דברים אחרים. אינני מהחסידים שאומרים שהם מוכרחים

ללמד את החבריה יותר בכל בפטנטים ובכל הדברים. נושאים שהם מרכיבים ראשיים, או

סיבות חשובות מאד לתאונות דרכים, אז צריך לבחון את הדברים החדשים, גם אם הדבר הזה

אומר ירידה לשוליים, אם באמת הסטטיסטיקה מראה שזאת סיבה רצינית מאד לתאונות

הדרכים.

אהד הנושאים העיקריים, אולי העיקרי שצריך לטפל בו הוא המשטרה, לתת להם אפשרות

לאכוף את התנועה, שיהיו שוטרים כמה שיותר, ואז כאשר זה יהיה לא יצטרכו לשגע את

הציבור אינני יודע עם מה, ועוד להביא פה לדיון את כל הפרשה, כולל של משרד

התחבורה, להוריד רכב בן 16 שנה מהכביש.

ג' נאור;

כבר הורדנו אותו מהכביש.

אני הוזר לסעיפי החוק. בסעיף 1 לפקודה, שבה יש כל ההגדרות, הוספנו את ההגדרה

"בעל". למעשה העברנו אותה ממקומה בסעיף 69(ב} להגדרות, וזאת כדי לשלב הוראות של

3 סעיפים בפקודת התעבורה בהוראה אחת. זה למעשה שילוב של כמה הוראות, של סעיף 27,

79 ו-70(א). כל הסעיפים האלה קובעים חזקה שבדין לגבי אחריות בעל רכב. באופן

כללי זה מה שנאמר היום בהצעה, ואני קופץ לרגע לסעיף 5 להצעת החוק, שהחזקה הזו
שבדין קובעת
"נעשתה עבירה ברכב, רואים את בעל הרכב כאילו הוא נהג ברכב אווזה שעה

או כאילו העמידו או החנה אותו במקום שהעמדתו או חנייתו אסורה, לפי הענין, זולת אם

הוכיח מי נהג ברכב, העמידו או החנהו כאמור או הוכח שהרכב נלקח ממנו בלי ידיעתו



ובלי הסכמתו". -זו ההוראה המרכזית שהיתה למעשה בלשון קצת שונה בשלושת הסעיפים

שהזכרתי, כשבעל רכב, שהוא נשוא החזקה הזו, מוגדר כעת באופן כללי בסעיף 1 לפקודה.

כעת אני אסביר מה זה "בעל רכב". לשון ההצעה אומרת "הוא אחד נגאלה: (1) הבעל

הרשום ברשיון הרכב; (2) לענין רכב שיש עליו הסכם שכירות או הסכם של מקה אגב

שכירות - האדם המחזיק ברכב מכח ההסכם; (3) לענין רכב הרשום על שם הבר בני אדם -

מנהל פעיל, שותף או עובד מינהלי בכיר בהבר האחראים לאותו רכב; (4) לענין רכב

הרשום על שם קטין או חסוי כמשמעותם בחוק הכשרות המשפטית והאפוטרופסות,

התשכ"ב-1962 - הורו או מי שמונה אפוטרופסו, לפי הענין." זה בעל רכב שלגביו תופסת

החזקה שבדין.

ע' לנדאו;

יש לי שאלה לכל החלק הזה. הרי הנושא של סייג בעל הרכב אחראי לרכב הוא נושא

שיש אתו נסיון מסוים. מה לא היה בסדר ברקיקה עד עכשיו שבגללה אתם מביאים את

התיקונים האלה?
גי נאור
למעשה באופן מהותי לא שינינו דבר, אלא שההוראה שמופיעה היום בסעיף 5 להצעת

החוק - סעיף 27ב לפקודה - הופיעה בשלוש הוראות שונות. לעצם הענין, סעיף 27 מדבר

על הזקה שבדין לגבי אחריות בעל רכב לגבי מעבר באור אדום, ברמזור. סעיף 69 דיבר על

כל עבירה מעבירות התעבורה. סעיף 70א מדבר על אחריות לגבי החניית רכב שלא כדין.

את כל אלה ריכזנו בהוראה אחת.

כל ההגדרה של בעל רכב הופיעה תחת הכותרת של סעיף 69ב לפקודה. כדי שהדבר יהיה

מובן יותר, הכנסנו את זה לסעיף ההגדרות של הפקודה ושם הגדרנו מהו בעל רכב לענין

הפקודה. זה לא הבעל הקנייני של הרכב, מפני שיש להבדין בין שכירות וכו'.
ע' לנדאו
זה ברור. תודה.

צ' ענבר;

לגבי פסקה (3) של הגדרת "בעל", האם באמת הרצון והכוונה הם שחברה תמשיך לא

להיות נחשבת כבעל רכב הרשום על שמה? כלומר, אם רכב של הברה עובר עבירה, את ההברה

אי-אפשר להעמיד לדין?
גי נאור
אפשר, אבל רצינו להיות יותר ספציפיים. דרך אגב, זה לא הדש.
צ' ענבר
זה ישנו, אבל יכול להיות שהיה קלקול של מה שהיה קודם טוב. בעבר הרחוק, כאשר

דובר על רכב של חברה, כשאנחנו מדברים על סעיף 69ב(ב), סעיף 69ב משנת תשמ"ה החליף

את סעיף 69ב משנת תשמ"א. בתשמ"א דובר על כך: "נעשתה עבירה ברכב, וכו י, בחבר בני

אדם לענין סעיף קטן (א), גם מנהל פעיל". כלומר, לפי הסעיף משנת תשמ"א, אם נאמר

שרכב של חברה נסע במהירות מופרזת, אפשר היה דבר ראשון להביא את החברה לדין על זה

שהאוטו שלה נסע במהירות מופרזת, ואפשר היה להביא לדין גם מנהל פעיל או שותף. זאת

אומרת, גם את החברה וגם את מי שהיה אחראי על הרכב.

בשנת תשמ"ה תיקנו את זה ואמרו שלגבי רכב הרשום על שם חבר בני אדם, מנהל פעיל

או שותף. זאת אומרת, את החברה אתה כבר לא יכול יותר לתבוע, והשאלה היא למה לא

להמשיך לראות הברה שכלי הרכב שלה נוהגים בצורה פרועה גם כן כאחראית.



ג' נאור;

אפשר להאשים גם, אם רוצים.

צ' ענבר;

אי-אפשר.

גי נאור;

בזמנו אפשר היה. אינני יודע אם בדקו את זה מבחינה פרקטית.

צ' ענבר;

לא העמידו חברות לדין?

ג' נאור;

זה לא השיג את האפקט שרצינו להשיג.

צ' ענבר;

מה איכפת לך שיהיו גם זה וגם זה, כמו שהיה בתשמ"א? למה רק את המנהלים ולא את

החברה?

גי נאור;

ביעד הפרקטי לא עשו את זה.

צ' ענבר;

עובדה היא שיש לנו פסק-דין בבית המשפט המחוזי בתל-אביב-יפו, לפני 3 שופטים.

רכב של חברה לעבודות מתכת בע"מ צולם כשהוא נוסע במהירות של 67 ק"מ בשטח בנוי.

בא הסניגור ואומר; מה אתם רוצים? החברה לא אחראית. בית-משפט השלום הרשיע אותו.

הוא הגיש ערעור ובית-המשפט המחוזי אמר; נכון שבתשמ"א אפשר היה להעמיד לדין גם את

החברה וגם את מי שמפעיל את הרכב, אבל מאז תשמ"ה השמטתם את המלה "גם" ואמרתם

שמעכשיו בחברה רק מנהל ואי-אפשר יותר להעמיד חברה לדין. זה פסק הדין שכרגע משקף

את המצב המשפטי הקיים, והשאלה היא אם באמת רצוי לא להשאיר פתח אפילו למקרה מסוים.

קחו לדוגמא אגד-דן שצריכים להיות בהם כלים מסויימים, מטאטא, למשל, ואין.

הסביר ביותר זה לקחת את החברה ולהביא אותה לדין. למה אתם לא דואגים? פה אתה צריך

לחפש מי המנהל האחראי. השאלה היא לנגה לא להוסיף את המלה "גם"?

א' עמית;

אני רוצה להסביר לך את הרציו של הענין. אנחנו לא מחפשים להאשים חברה, כי זה

לא יתן שום דבר. הבעיה של המשטרה היא שכאשר מצולמת מכונית השייכת לחברה והיא

עברה באור אדום, למשל, ואנחנו לא יודעים מי היה הנהג, אנחנו רוצים שמנהל החברה

יעשה כל אשר לאל ידו לאתר את הנהג. rraשקורה הוא שמאות ואלפי דו"חות כאלה של

חברות מסתובבים אצלנו סביב עצמם, כי מנהלי החברות אומרים; אין לי בדיוק רישום,

קשה לי לעקוב, אינני יודע - ולא מביאים לנו את הנהג. אז אני לא צריך לא חברה ולא

שום דבר. אני אומר לו; ידידי הטוב, אם תוך שבוע אתה לא מביא לי את הנהג, אינה

הולך לבית משפט, כי אתה אחראי על הרכב. זה הרציו של הענין.



צ' ענבר;

ההבדל בינינו הוא שאני לא סוגר לד את האופציה להביא את המנהל לדין. או7ה סוגר

לי את האופציה להביא את ההברה לדין, והשאלה היא למה לסגור אופציות?

א' עמית;

כי אני לא צריך, אני לא משתמש בזה לשום דבר. את מי להאשים בהברה, את החברה?

צ' ענבר;

הנה, עובדה שהמשטרה האשימה את החברה.

אי עמית;

נכון, אבל אנהנו נפלנו עם זה, כי היו צוחקים מאתנו בהאשמה של חברה. אמרו

לנו; את מי אתם מאשימים בהברה?

צ' ענבר;

אז תשאירו גם את החברה וגם את המנהל.

ע' להבי;

השאלה היא מה יתן לנו העונש. ההברה תשלם את הקנס? מה הרווחתי, עוד 120

שקלים או עוד 300 שקלים לאוצר המדינה? לא הרווחנו דבר.

ג' נאור;

צודק ניצב-משנה עמית. בתשמ"ה ראינו שמבחינה הרתעתית, כשתבענו סתם חברה, שזה

יצור שכתוב רק על הניר, אי-אפשר להפנות את האשמה לאדם ספציפי. אבל חמור ביותר

הוא שאת האחריות לגבי קיום הוראות התעבורה אי-אפשר היה להפנות לאדם מאד ספציפי.

לכן בחרנו לקחת את כל הגורמים האחראים באותה חברה והם אשמים באופן ישיר והם

אחראים באופן ישיר לבצע את ההוראות.

אני מבין שמבחינה פורמלית גרידא מר ענבר צודק. אני מסכים שיש לי אפשרות

להביא לאישום אולי עוד גוף משפטי, אבל לא היה ענין בזה לא למשטרה וגם לא למשרד

התחבורה, מפני שראינו את הוסר האפקטיביות של הדבר. דרך אגב, אם נחלק את האחריות

בין החברה לבין אותו אדם ספציפי בתוך החברה, נדמה לי שהדבר יביא לני גם לקשיים

משפטיים, מפני שאז יתחילו להעביר את האחריות מאחד לשני, ואל נשכח שאנחנו מדברים

על חזקה שבדין, שמטילה את האחריות על אדם מאד ספציפי. אם אני אחלק את האחריות

בין שניים, אני רק אקל על אותם סניגורים כדי להעביר את זה מאחד לשני.

זו הסיבה שהסתפקנו בניסוח המצומצם יותר, אבל אפשר באמת לכוון אל האדם המתאים.

בדרך-כלל יש בחברה אדם שהוא אחראי על משק הרכב, וכשהוא יודע שהוא האחראי הבלעדי

הוא גם מקיים את האחריות שלו, מפני שהוא יודע שהוא עצמו יובא לדין ולא גוף משפטי

נוסף.

ע' להבי;

אם יוכלו להביא את החברה לדין, יהיו הרבה חברות שיבחרו לשלם את הקנס.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה להזכיר למר ענבר, שהיתה תקופה שנהגי "אגד" עברו עבירות והם אמרו; מה

איכפת לי? אם אני אעבור עבירה, החברה תשלם את כל הקנסות. הוא בכלל לא לקח חלק

בכל הדבר הזה. לאחר ששינו את החוק בכל-זאת מוטלת כאן אחריות אישית על הנהג.
צ' ענבר
זאת לא אחריות אישית. האחריות היא על המנהל.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
לא. קודם-כל זו אחריותו האישית של הנהג. ברגע שנעברה עבירה ולא ידעו מי נהג

ברכב באותו זמן, או שהוא חנה במקום שהחניה בו אסורה, והנהג פתאום איננו, לא

יודעים מי הנהג. אז הם באים למנהל החברה, עם סידור העבודה של אותו יום, ואתה

חייב להגיד לנו מי היה הנהג ברכב הזה, שהוא נושא באחריות הישירה למעשה.

צ' ענבר;

כל מה שנאמר נכון.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
באיזו אחריות נוספת החברה צריכה לשאת? איזו אחריות אתה רוצה להטיל עליה?
גי נאור
את אותה אחריות שמטילים על המנהל.
צ' ענבר
אני שאלתי את משרד התחבורה מדוע הם הורידו את מה שהיה פעם. פעם אפשר היה

להעמיד לדין רכב של חברה שעבר עבירה, גם את החברה עצמה וגם מנהל בחברה. אמרתי

שיש עבירות שמטבע הדברים צריך להיות אינטרס של החברה. החברה כחברה צריכה לדאוג

שכלי הרכב שלה יהיו במצב תקין. אני לא מדבר פה על העבריין הבודד, על הנהג שעבר

את העבירה. אני בעד זה שכל מנהל יהיה אחראי. אני שאלתי רק מדוע לא להשאיר בעינה

גם את האופציה למקרה שפעם במיליון עבירות ירצו להעמיד את החברה לדין. אז הם
אומרים
לא, לא רוצים את החברה. על זה בעצם הוויכוח.
ג' נאור
אני אחזור על כל ההסבר עוד פעם. בצד הפרקטי אנחנו מעוניינים להפנות את

האחריות לגבי אנשים מאד ספציפיים, שלא לדבר על חברה שהיא אישיות משפטית על הניר.

הרי כשמדובר בחברה אני יכול ומיד להביא רק אדם שמייצג את החברה, אבל הוא ודאי לא

זה שיודע איך מופעל הרכב. אני בטוח שמזכיר החברה יידע פחות כיצד מופעל הרכב של

החברה מאשר מנהל פעיל, וכשאני מדבר על מנהל פעיל אינני מדבר על מנהל החברה. למשל,

באגד זה מנהל מחלקת התנועה, שעליו אני מטיל את האחריות, אלא אם כן הוא מאחר את

האדם המתאים ומביא אותו לדין.
ע' לנדאו
זה הרי לא גורע ממה שמציע היועץ המשפטי שלנו.
גי נאור
כן, אבל אני רוצה להיות פונקציונלי. אינני רוצה להביא סתם חברה שתשלם 200

שקל קנס. מטרת פקודת התעבורה היא לאכוף את הוראות הפקודה, את הדין, ולהטיל את

החזקה שבדין על המנהלים הפעילים שמזוהים כמי שמפעילים את התנועה.
ע' לנדאו
על זה אין ויכוח.

גי נאור;

בתשמ"ה כבר היה נוסח שמופיע פה. פה עשינו רק עבודת שילוב ולא יותר; ובתשמ"ה,

בגאותו הסיבות שאנחנו וגם נצ"מ עמית הסביר, היה לנו ענין לייחד את האחריות לאנשים

מאד ספציפיים ולא לאישיות משפטית ערטילאית.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
כשאומרים "מנהל פעיל" הכוונה היא לחברה.

ג' נאור;

נכוו. המלה "גם", ברגע שאני מיירוס את האחריות לשניים, זה רק מחליש לנו את

כוח התביעה, מפני שאז צריך להעביר אותה מאחד לשני.

צי ענבר;

בזה אני כופר לחלוטיו מבחינה משפטית. לטענה הזאת איו שום בסיס מבחינה

משפטית. ראיתי מספיק משפטי תעבורה כדי לדעת שבמקום שהאחריות היא על שניים, על כל

אחד מהם תלה אחריות, בעיקר אם כתוב "גם". ומה היה ביו תשמ"א לתשמ"ה?
גי נאור
אני מאד מכבד את היועץ המשפטי של הכנסת והוא זכאי לכפור. לכו אינני מגיב.
ע' להבי
אמרתי קודם שהחשש שלנו הוא שהחברות תבחרנה לקחת על עצמו את העבירה ולשלם את

הקנס.

צי ענבר;

אנחנו מדברים על דבר אחד ואתם כל הזמן חוזרים וטוענים על דבר אחר לחלוטיו.

גי נאור;

תשובתנו היא שאנחנו לא זקוקים לגב.
צי ענבר
זו תשובה, אבל לבוא ולהגיד שיעבירו לאחר, זה לא שייך. יחליטו את מי רוצים

לתבוע.

ע' לנדאו;

הפרקליטות תחליט.
גי נאור
אבל לפעמים הרבה יותר נוח יהיה לפרקליטות לתבוע חברה במקום לחפש את המפעיל

האמיתי. אז חברת אגד תשלם 200 שקל ובזה העניו יסתיים.



צ' ענבר;

גם זה נימוק.

גי נאור;

דרך אגב, אינני יודע אם השופט יעדיף להטיל 200 שקל על החברה ו-200 שקל על

המפעיל. והשופט לא יגיד; אדוני, אל תביא לי כתב אישום שבו מופיעה ההברה. אני

מבקש לתקן את כתב האישום ולהוסיף בו גם את המפעיל.

צ' ענבר;

למה אני אומר את זה? ב-95% מהמשפטים הפליליים נגד חברות משפט פלילי מוגש נגד

החברה כגוף משפטי ונגד המנהל האחראי, ומעולם עוד לא נשמעה הטענה שהאחריות של אחד

גורעת מאחריותו של האחר.

ג' נאור;

כל החברות יסכימו שיופנה נגדן כתב אישום רק בשם החברה.

צ' ענבר;

בוודאי. אני מסכים גם לזה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

חבר-הכנסת לנדאו, אני נתתי את הדוגמא של אגד. בעבר תבעו רק את החברה והיא

נשאה בכל הוצאות העבירות של הנהגים שלה. לנהג לא היה איכפת אם הוא עבר עבירה שיש

עמה קנס. לא היתה לו אחריות ישירה. היום יש לו אחריות ישירה וזה אפקטיבי יותר,

כי אגד הגיע למסקנה שהוא לא ישא יותר בעול הקנסות אלא הנהגים. לכן אינני חושבת

שאם נאמר "גם", זה יכול לחזק את הנושא הזה. תטיל את האהריות על מי שמופקד על

הנושא הזה, גם בחברה. המנהל הפעיל מופקד על הנושא הזה? - זו אחריותו, הוא חייב

להעיר את תשומת-לבה של החברה שכלי הרכב שלה ישנים, לא תקינים, וצריך לעשות כך או

אחרת. מה י ילכו לתבוע את החברה? הרי תובעים את המנהל שלה שפועל בשמה. התפקיד

שהוא ממלא הוא בשם החברה, פשוטו כמשמעו.

אני לא רואה בזה דבר שצריך להשאיר גם את ענין החברה וגם את הענין הזה. אבל

בואו נטיל את האחריות על האנשים הישירים, שהם באמת מופקדים על הנושא הזה בפועל,

וכתוצאה מכך גם על מי שהתרשל, אם בחניה, אם בנהיגה ואם בדבר אחר.
גי נאור
זה באמת הנוסח שהתקבל בתשמ"ה. לכן סטינו.

ע' לנדאו;

את מעדיפה להשאיר את זה כך?

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

במקום החברה אומרים המנהל הפעיל שלה.

גי נאור;

אנחנו חוזרים לגירסה קודמת שכבר תוקנה בתשמ"ה.



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

כל עוד זה לא תתקבל כחוק, ניתן לשנות.

א' עמית;

זה גורע. הרבה יותר נוח לתובעים שלנו, כאשר הם לא מאתרים את הנהג, לרשום את

זה על שם ההברה ולהעביר. מבחינתנו זה ממש פשע, כי אהת הבעיות הקשות ביותר היא

לאתר את החברה. אחוז עצום מכלי הרכב שנעים היום על הכבישים על-ידי נהגים פרטיים

הם בחזקת חברות.

צי ענבר;

אני העליתי את הסוגיה משום שהיא עלינה בבית משפט ומשום ששם השופטים נחלקו

בדעותיהם. חלק מהם חשב שבכל זאת צריך לנהוג לפי המנהג הישן, ושהבעלים הם תמיד

החברה. העליתי את זה כדי ללבן את הסוגיה המשפטית. הוויכוח אינם נבע בראש

ובראשונה מפני שבהתחלה נתנו לי תשובות משפטיות והתשובות המשפטיות, עם כל הכבוד,

עד- היום לא מספקות אותי. מה שכן, כשנתנו לי את הנימוק המעשי שלא רוצים אופציה

לחברה, כי אז זה יאפשר לטובים לעשות לעצמם עבודה קלה ואז זה לא יהיה אפקטיבי, זה

נימוק מעשי שמשכנע אותי.

ג' נאור;

אם זה מוביל לכך שמסכימים לגירסה הזו, אנחנו מסכימים לה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

בפרקטיקה זה יותר אפקטיבי.

אני מעמידה להצבעה את סעיף 1. סעיף 1 אושר
גי נאור
סעיף 2 הוא תיקון סעיף 5 לפקודה. (קורא את הסעיף). את התיקון הזה אנחנו

מציעים משתי סיבות; א. למונח "מחזיק" אין כל משמעות בפקודת התעבורה. ב. בתוך

הגדרת "בעל" דיברנו גם על מחזיק מכוח דין, ולכן כל הנושא של הטלת החזקה על מחזיק,

שזה יהיה מונה שאין לו משמעות, רצינו לבטל אותו.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אני מעמידה להצבעה את סעיף 2. סעיף 2 אושר

גי נאור;

סעיף 3 - כנ"ל. סעיף 3 אישר

היועץ המשפטי של הכנסת הסב את תשומת-לבנו לעוד שני סעיפים בפקודה שבהם מופיע

המונח "מחזיק". אנחנו נעיין בהם, ואם זה באותה משמעות שמופיעה לצורך הביטול,

אנהנו נבקש לבטל את זה שם. אני רק מבקש שהוועדה תסמיך אותנו, בשיתוף עם היועץ

המשפטי, לבטל את זה בשני הסעיפים הבאים.

צ' ענבר;

מדובר בסעיפים 36ב ו-62(5) לפקודה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מקובל עלינו.

גי נאור;

סעיף 4. סעיף 27 לפקודה זה הוראה שהיתה קיימת תקופת זמן מוגבלת. ההוראה

הזו פג תוקפה ואנהנו מציעים להחזיר אורגה כהוראת קבע על-ידי פקודת התעבורה.
צי ענבר
לסעיף הזה היתה התייחסות של חבר-הכנסת צבו, שאמר: "אינני בטוח שאנחנו יכולים

לקבל את הפנייה הזאת באופן סופי ושלם כפי שהיא מתבקשת בהצעת החוק הזאת, שהרי כאן

אין לנאשם שום אפשרות לחקירה לבדוק אם אמנם אותה ראיה לכאורה היא ראיה מספקת.

לפעמים הדברים הם דברים שבאי-הבנה בין מי שמסר את ההודעה לשוטר, לפעמים הם יכולים

להתפרש שלא כאמירתם. אינני בטוח שאנחנו יכולים לקבל את זה. מדובר בכל זאת במשפט

ולפעמים מדובר במשפט שהעונש הצפוי בו הוא קשה. צריך להקפיד על כך שדיני הראיות

"שמרו".

אני מפנה את תשומת-לבכם לדברים שאמרתי קודם, כאשר הבאתי את סעיף קטן (ד)

בסעיף 27 שמאפשר תמיד לנאשם לקרוא לנותן ההודעה ולחקור אותו בבית משפט ועל-ידי כך

לוודא באמת שאין כאן שום אי-הבנה. כך שהחשש שמביע חבר-הכנסת יאיר צבן איננו רושש

ואפשר לקבל את ההצעה; מה גם שהיא היתה קיימת שנתיים ולא שמעתי שהיא יצרה תקלות

כלשהן.

התשובה היא שסעיף 27(ד} לפקודה נותן תשובה.
ג' נאור
יותר מזה: כפי שהיועץ המשפטי בכנסת העיר, בית המשפט אפילו מסב את תשומת-לבו

של הנאשם לזכותו.
צי ענבר
גם חבר-הכנסת קורפו התייחס לזה ואמר: הואיל ובסעיף 27 מדובר על העבירות

המפורטות בתוספת הרביעית, הוא מציע להרחיב את התוספת הרביעית ולכלול בה מספר גדול

יותר של עבירות שבגינן אפשר להגיש קובלנה.
ג' נאור
ועדת הכלכלה אישרה לא מזמן את הרחבת התוספת הרביעית.
צ' ענבר
נכון. התוספת הרביעית אכן הורחבה. זו גם התשובה לחבר-הכנסת קורפו.

סעיף 4 אושר
ג' נאור
את סעיף 5 כבר קראתי קודם. סעיף 5 שילב 3 הוראות שונות בפקודת התעבורה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אין תערות לסעיף הזה. אנחנו ביררנו אותו כשדנו על ההגדרה "בעל".

סעיף 5 אושר
גי נאור
סעיף 6 (קורא את הסעיף).
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מה פירוש הדבר "בנוסף על כל אחר" יבוא "או במקומו"?
ע' להבי
הוספת סעיף (ב) הצריכה את ההתאמה לסעיף הקיים שעשינו ממנו (א).
גי נאור
בעקבות , פסיקה של בתי משפט, גם בתעבורה, השופטים לפעמים ראו צורך למצוא דרך,

מבחינה של ענישה קונסטרוקטיבית לזמן גם אדם לבוא לקבל הדרכה בנהיגה, בנוסף לכל

עונש אחר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
עד עכשיו לא היוגה סמכות כזאת לבית משפט?
גי נאור
לבית משפט לא היתה סמכות כזאת.
ע' להבי
הוא לא חייב לשלוח אותו לקבל קורס במכון להדרכת נהגים. הוא מצא צורך באמת

להטיל את זה עליו בפסק הדין, ומכיוון שלא היתה לו סמכות הוא לא יכול היה לעשות את

זה.

לשאלתך בקשר לסעיף (2) - שליחתו להדרכה, לא רצינו לעשות את זה במקום עונש

אחר.
צי ענבר
לא. אין לזה בכלל קשר. סעיף 35(2), התיקון "או במקומו בא" - עד היום יכול

בית המשפט להטיל עונש של פסילה רק בנוסף לעונש אחר. היום ההצעה היא להסמיך את

בית המשפט להטיל אך ורק עונש של פסילה. הוא לא חייב להטיל עליו קודם עונש אחר

ואחר-כך פסילה, אלא בית המשפט יכול להסתפק ולהגיד: ארזה אשם, רשיונך יישלל לכך וכך

זמן. עד היום הוא לא יכול היה לעשות את זה ואמר: אתה אשם, ומטיל עליו קנס, מאסר,

ובנוסף לזה הוא יכול להטיל גם פסילה.
ג' נאור
זה כתוב בדברי ההסבר.
צ' ענבר
נכון, אבל זה לא נאמר.
ג' נאור
אבל גם מה שמר להבי אמר הוא נכון.
צ' ענבר
זה דבר אחר. זה גם כדי שהוא יוכל לשלול וגס לשלוח להדרכה לנהיגה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אם אין הערות ואין מתנגדים. אנחנו מאשרים את סעיף 6. סעיף 6 אושר

גי נאור;

סעיף 7. (קורא את הסעיף). התוספת שהוספנו פה עיקרה בתקנת משנה (ב) לגבי

פסילה מצטברת על פסילה שנפסקה כבר במשפט קודם.

צ' ענבר;

בענין זה חבר-הכנסת קורפו אומר כך; שללו מבן אדם רשיון והוא בכל-זאת ממשיך

לנסוע. אז מה עושים? שוללים ממנו עוד פעם את הרשיון. בסדר, הוא ימשיך עוד פעם

לנסוע ללא רשיון. מה הועילו? הוא טוען שאם אדם נוסע בשלילת רשיון, צריך לנקוט

ענישה חריפה יותר. כלומר, לא צריך להטיל עליו עונש של פסילה אלא ענישה חריפה

יותר, אולי מאסר.

ד' לינק;

אין ספק שהכוונה העיקרית, מבחינת מספר המקרים, היא למקרה שבן אדם עומד לדין

על עבירה מסויימת שבגללה עלול להישלל רשיונו. בינתיים הוא ממשיך לנהוג, אחר-כך

רשיונו נשלל. נניח לרגע שהוא קיבל דו"ח גם על עבירה אחרת שגם בגללה עלול רשיונו

להיפסל. כוונת התיקון היא למנוע שהעונשים יהיו חופפים.

ג' נאור;

מה עוד שאם השופט לא מציין שהעונשים לא חופפים, כי אז הם חופפים. נדמה לי

שזה לפי הוראות סדר הדין.

סעיף 7 אישר

ג' נאור;

סעיף 8. (קורא את הסעיף). אנחנו מדברים פה על ערר על החלטה של רשות הרישוי

לשלול מטעמים רפואיים. עד כה, כשהוגש ערר כזה, התרחב הדיון בבית המשפט גם לשאלות

רפואיות, ושאלות רפואיות למעשה כבר נפסקו על-ידי ועדת ערר עליונה רפואית. כדי

לצמצם את הדיון רק לשאלות משפטיות הצענו את נוסח הסעיף הזה.

צ' ענבר;

חבר-הכנסת יאיר צבן אומר על כך; "זה מחייב שוועדת הערר הרפואית תהיה מהמעלה

הראשונה, שהיא תתכנס בצורה נאותה, שהיא תנהל את הדיונים שלה בתנאים נאותים. אם

ועדת הערר זו האינסטנציה האחרונה שבה ייקבע אם אדם זכאי לרשיון נהיגה או לא זכאי

לרשיון נהיגה, אינני רוצה שנסמוך על שום אילתורים ועל שום פעולה של ועדות שנעשית

בצורה לא תקינה.

אני מסכים שאי-אפשר לפתוח את דלתות בתי-המשפט לעתירות בעני י נים שאינם

משפטיים, אבל צריכה אולי להיות פרוצדורה שבתנאים מסויימים יהיה דיון חוזר בוועדת

הערר הרפואית גופא. שהרי בכל זאת כאשר באה ועדת ערר רפואית ושוללת מאדם רשיון

נהיגה ואז כל הדרכים נעולות בפניו, אנחנו קובעים כאן קביעה קשה".



היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

?י-

כאשר נכים מערערים על החלטות של ועדות רפואית לפני בית הדין לעבודה, גם אז

נדמה לי שנשללה מהם הזכות לערור ולהביא בפני בית המשפט העליון את הנושא הרפואי,

אלא אותם עניינים שהם רק משפטיים. אני הושבת שגם לגבי נכי צה"ל קיימת אווזה בעיה.

נשאלת השאלה אם זה מוצדק. בשעתי התנגדתי להצעה של הביטוה הלאומי.
ע' להבי
אני רוצה להעיר על דברי חבר-הכנסת צבן שהוקראו כאן. ראשית, ועדת הערר הזו

מורכבת מאנשי רפואה מהשורה הראשונה, ובראשה עומד מזה שנים רבות הפרופ' שני, מנהל

בית-החולים תל-השומר. שנית, בענין האפשרות לערור בפני ועדת הערר, על זה נתנו

דעתנו בתקנות ותקנה 195א לתקנות התעבורה נותנת תשובה לסדר איך יכול אדם לערור פעם

שניה ושלישית לאותה ועדה. "(א) ועדת הערר רשאית לאשר את החלטת הרופא המוסמך,

לשנותה או לבטלה או להורות על בדיקה מחודשת בידי רופא מוסמך של מבקש רשיון

הנהיגה, או של בעל רשיון נהיגה, או ליתן החלטה אחרת ככל שיחייב הענין". זה באשר

לסמכויות ועדת הערר. "(ב). קבעה ועדת הערר מועד לבדיקה מחודשת של מבקש, לא

תיערך למבקש כל בדיקה מחודשת לפני המועד שקבעה הוועדה. דחתה ועדת הערר את הערר

מבלי שקבעה מועד לבדיקה מחודשת, כאמור, לא תיערך למבקש בדיקה מחודשת אלא אם חלפה

שנה מיום שניתנה ההחלטה של ועדת הערר. נבדק שמבקש בדיקה מחודשת כאמור בתקנה (ב)

או (ג) ונמצא בלתי-כשיר לנהיגת רכב, לא תיערך למבקש כל בדיקה מחודשת" - זאת אומרת

שלישית - "נוספת, אלא אם חלפו שנתי ים מיום שנתנה הוועדה את החלטתה". אחר-כך

המבקש יכול לבקש את התוצאות, וכן הלאה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
פה רוצים בכל-זאת לחסוך גם לבית המשפט שאיננו רוצה להיכנס לעניינים רפואיים

ואז הוא יצטרך להביא רופאים כעדים וזה יהיה כרוך בהרבה מאד הוצאות, כאשר את כל

הדיונים האלה עושים למעשה בוועדת הערר.
צ' ענבר
אני מציע, בזמן העריכה הסופית, לא להתחיל להזיז סעיפים ממקום למקום, אלא נעשה

את זה סעיף קטן א(1).
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
בסדר, מקובל. סעיף 8 אושר

גי נאור;

סעיף 9. (קורא את הסעיף ואת דברי ההסבה).
ע' לנדאו
למה לחייב כל אחד לעשות בדיקת שכרות?
גי נאור
לא כל אחד, רק מי שהיה מעורב בתאונה. תיום יש סמכות לקצין משטרה לעשות בדיקת

שכרות רק אם יש לו חשד סביר שהנהג שכור. עכשיו רוצים להרחיב את זה לגבי כל תאונת

דרכים, שאפשר יהיה לקחת דגימה ולבדוק אם הנתג שכור או לא.
ע' לנדאו
אם היום אזרח מעורב בתאונה ואיננו רוצה לעשות בדיקת שכרות, יש לו את האופציה

הזאת?

צ' ענבר;

רק אם יש חשד סביר. בארץ, מטבע הדברים, פחות קיימת השאלה אם הבדיקה היתה

הוקית או לא, אבל אני זוכר שבבתי המשפט באנגליה נתקלתי בהמון פסקי-דין שבהם נדונה

השאלה אם באמת היה חשד סביר שהצדיק בדיקה.

היום על-פי סעיף 64ב אנהנו מדברים על כך שאם יש לשוטר חשד סביר כי נוהג רכב

או הממונה על רכב, שאנחנו לא יודעים, יכול להיות שהוא אפילו לא נהג אלא רק ישב

ליד הנהג והיה אחראי - אינני יודע מה זה, אבל פה מציעים לבטל את זה - הוא שכור,

רשאי השוטר לדרוש ממנו להיבדק בדיקת נשיפה, או למסור דוגמא של דם או של שתן. יש

קצת בעיה בלקיחת דוגמא של דם, מפני שגם המחוקק וגם בתי המשפט מאד רגישים לנושא של

פלישה לגופו של אדם. אבל היום יש סמכות כזאת במקרה של רושד סביר.

ע' לנדאו;

לכן אני שואל לגבי ההרחבה. המצב הנוכחי כרגע הוא רק לגבי מי שהיה מעורב

בתאונת דרכים?

גי נאור;

לא. מי שלשוטר יש חשד סביר שהוא שכור. המשטרה נתקלה בצורך לבדוק אנשים

כשהיא בודקת תאונה, גם אם הם נהגו בשכרות או לא.
אי עמית
כאשר יש לה חשד סביר, בבקשה.

ג' נאור;

לא, גם אם אין לה חשד סביר. המשטרה לא רוצה להגיע למצב שהיא לא יכולה לבדוק

את שני האנשים.
אי עמית
התשובה מתחלקת לשניים. 1. מה קורה כשאדם נפצע קשה והוא לא יכול לתת לי

הסכמה, ואז אני צריך לחכות במקרה ההמור יום, ואז ממילא כבר אין מה לבדוק, כי

האלכוהול התנדף, חשוב לנו מאד שלא נהיה תלויים בהסכמת הנפגעים כאשר הם לא

מסוגלים להגיד כן או לא. אני רוצה שתהיה לי אפשרות לגשת אליו במסגרת בדיקות הדם

שעושים לו ממילא ואז הרופאים בבית החולים יבדקו גם את נושא האלכוהול. זה דבר אחד

והוא מאד חשוב. 2. החשד הסביר של שוטר.

ע' לנדאו;

זה כאשר יש לך רושד שיש אולי שכרות.

אי עמית;

אינני יודע אם יש לי חשד או לא. אני לא יכול לדבר אתו, להריח אותו, אני לא

יכול כלום. אבל יכול להיות שהאיש הזה בכלל שכור אבל אני לא מסוגל לא לבדוק אותו

ולא לדבר אתו, ובוודאי לא לקבל את הסכמתו.



ע' לנדאו;

משום שהוא לא יכול לדבר, אז שכרות זה איננו דבר שאתה פוסל אותו.

א' עמית;

זה לא נקרא חשד סביר בבית המשפט בשום פנים ואופן כשאני אומר: יכול להיות שגם

הוא שתה.

ע' לנדאו;

אני רוצה להימנע, מהקצה השני, שברור לך לגמרי שהאיש לא עבר עבירה בגלל שהוא

שכור.

אי עמית;

אז לא נביא אותו לבדיקה.

ע' לנדאו;

אבל לפי זה אתם חייבים להביא אותו לבדיקה.
אי עמית
אני רשאי אבל לא חייב. יש לי הכוח לעשות את זה.

יש טיבה נוספת שהיא לדעתי לא פחות חשובה. באשר לאובייקטיביות של שוטרים, יש

שוטר כזה ויש שוטר כזה. פעמים לא מעטות כשאדם נמצא במצב של שכרות מבחינת החוק זה

לאו-דווקא דבר שמאד בולט בהתנהגותו. אינה הרבה פחות תרגיש אצל אנשים שנוטים לשתות

הרבה בלבול מוחלט או שהוא מתנדנד וכו', אבל הוא לא עוזב את המשקה. אם אינך רואה

את זה בהתנהגות שלו זה לא אומר שהוא לא שכור. מאד חשוב לנו שנוכל במקרים שהשוטר
לא מרגיש שום דבר, לומר
יכול להיות באמת שהאיש הזה שתה, כדאי שאוכל לקחת אותו

לבית-חולים לבדיקה.

תביא בחשבון שהנתונים שלנו היום לגבי רמת השכרות אצל הנהגים מצביעה על כמות

נמוכה, אבל להערכתנו כמפקדים אנחנו חושבים שהנתונים שלנו לא מספיק נכונים.
ע' לנדאו
אני לא רוצה לתת לשוטר סמכויות שאני לא מוכרח לתת לו.
אי עמית
אנחנו מוכרחים את זה לצורך נתונים יותר מדוייקים של תאונות.
ע' לנדאו
אתם מחייבים אנשים לתת לכם דגימת דם?
אי עמית
בוודאי.
ע' לנדאו
יש אנשים שפוחדים לתת דגימת דם.



א' עמית;

היום אני יכול לקחת אדם לבדיקת דם בבית-חולים, שבכלל לא היה מעורב בתאונת

דרכים, ולא איכפת לי אם הוא פוחד מזה או לא, אם יש לי חשד לשכרות.
צ' ענבר
כשיש לך חשד, זה בסדר.

אי עמית;

זה חשוב מאד שאני אוכל לקחת ממנו דגימת דם. לצורך העניו, כדי שאנחנו נפתור

את ענין הפחד של האנשים, למרות שהוא בטל בששים - לגבי חשודים, לא לגבי אנשים שהיו

מעורבים בתאונה - אנחנו בודקים היום מכשיר אלקטרוני שלדאבוני הרב משרד הבריאות

מציב לנו קשיים גדולים מאד, ובמכשיר הזה אני לא צריך לא בדיקת דם ולא בדיקת שתו.

אני צריך לקחת את האיש אל המכשיר. המכשיר הזה עובד בתוך ניידת אפילו, אני אומר

לו: תנשוף, ואני מקבל פלט מיושב במקום שאומר אם האיש שכור או לא.
ע' לנדאו
דבר כזה אני מוכו לקבל.
אי עמית
רק רגע. זה אמור לגבי אדם שהיה מעורב בתאונה. אבל אני שוב מחזיר אותך לעניו

שכאשר הוא היה מעורב בתאונה והוא נפגע, ואם הוא ירצה או לא ירצה ממילא יקהו ממנו

דם, הוא יתו דם גם כשהוא פגוע, אז איו לי בעיה.
ע' לנדאו
הוא יוכל גם לנשוף.
אי עמית
אני לא בטוח שהוא יוכל לנשוף כשהוא פגוע, כי בשביל המכשיר אתה צריך לתת

נשיפה של 12 שניות רצופות של אדם בריא.
ע' לנדאו
לא תולים חוק שהולך לחיות מוחל על אלפי אנשים בשנה רק כדי להצדיק את העובדה

שאיו לך כל דרך אחרת לטפל בכמה עשרות בודדות שלרוע המזל הם הגיעו למצב שהם לא

יכולים בשום צורה לתת לך תשובה ואתה הולך לבדוק אותם בצורה אחרת. צריך לראות כאו

את הפרופורציות. אם אפשר בחוק הזה לדבר על כך שהבדיקות לא יהיו פולשות לגוף

האדם, זה בסדר.
צ' ענבר
חבר-הכנסת לנדאו, החוק דיבר על האפשרות הכללית הזאת לגבי החשד הסביר. באו

התקנות והרחיבו וקבעו שני סוגים. ראשית, הם אמרו: מה שהחוק אמר לנו, ואז אנחנו

יכולים לעשות לך בדיקת שכרות. רוצים - יכולים לקחת ממך בדיקת נשיפה, רוצים -

יכולים לקחת ממך דם, או לבקש ממך שתו. באו התקנות ואמרו עוד: יש לנו דבר ארור

לגמרי, בדיקת נשיפה. מתוך הרגשה שנשיפה בלבד שאין בה את אותה חדירה לגוף האדם, אז

יכול להיות שמספיקות תקנות. אמר המחוקק בסעיף 169ד שאם היה לשוטר חשד סביר

שהממונה על הרכב הוא שכור, או שהוא מעורב בתאונת דרכים, רשאי לדרוש ממנו להיבדק

בדיקת נשיפה. זאת ותו-לא - בדיקת נשיפה. מפני שהיה חשש שמא אפילו בדיקת הנשיפה

הזאת אולי גם היא לא במסגרת הפקודה - כך על-כל-פנים כתוב בדברי ההסבר - בא המחוקק



ואמר: אני רוצה לעגן את הכל בחוק ולקבוע דין אחד וזה יהיה מעכשיו בדיקת שכרות.

כלומר, אפשרות לעשות את כל שלוש הבדיקות לפי שיקול-דעת השוטר. זה המצב המוצע.
אי עמית
חשוב שתדע שבדיקת נשיפה במכשירים שקיימים בידי המשטרה, לא אומרת כלום לבית

המשפט. היא רק נותנת לשוטר אינדיקציה שאת האיש הזה צריך לקחת לבדיקת דם.

ע' לנדאו;

מה כן קביל בבית המשפט?
אי עמית
בדיקת דם.
ע' לנדאו
הדבר היחיד שאני מהסס לגביו הוא לאפשר בידי שוטר להחליט באופן רחב מאד מי

האנשים שירצו בדיקות דם, והם יכולים להיות אנשים שפוחדים לעשות את זה. אין שום

אופציה אחרת בחוק, למשל, שאם הוא לא מוכן לעשות את הבדיקה הזאת, הוא יואשם בזה

ויצטרך לשלם קנס גבוה?
אי עמית
היום כשהוא לא מעורב בתאונת דרכים, אלא חשוד בשכרות והוא מסרב להיבדק, הוא

נחשב שכור.
ע' לנדאו
איד הדבר הזה נפתר במקומות אחרים כשאנשים לא רוצים לעבור בדיקת שכרות?
צ' ענבר
אז הם עוברים עבירה. זאת עבירה.
אי עמית
בארצות-הברית יש מדינות שפשוט עוצרים אותו, עד שהוא אומר: רוצה אני. אחרי

מספר שעות יש בעיה, כי אז כבר אי-אפשר לבדוק אותו, האלכוהול מתנדף. אבל קודם-כל

מתבצע אקט המעצר והוא מואשם בסירוב להיבדק ונרשם כשכור.
ע' לנדאו
אינני מבין למה גם עוצרים וגם מאשימים אותו.
אי עמית
כדי שלא יעשה צרות ולא יסרב להליך חוקי.
צ' ענבר
אם הוא מסרב למלא הוראה, זו עבירה. אין שום ראיה שמי שמסרב לתת בדיקה הוא

שכור. אין חקיקה כזאת.



בדיקת נשיפה היא מספקת על-פי התקנות ועל-פי החוק כדי לקבוע שכרות. מה שכן,

קיימת אופציה לאדם שאם בבדיקת נשיפה הוא חולק עלי ואומר: לא מספיק, הוא יכול
להגיד
אני רוצה בדיקת דם, ואז חייבים לעשות לו בדיקת דם. בדיקת הנשיפה לא יכולה

אז לשמש ראיה אם הוא לקה בדיקת דם. כלומר, אין הכרה לרוץ עד לדם אם בבדיקת

הנשיפה יש לו ריכוז אלכוהול באוויר נשוף.
א' עמית
אין היום בידי משטרת ישראל שום מכשיר נשיפה שנותן נתונים כנדרש בחוק. המכשיר

שאנחנו בודקים יחד עם משרד הבריאות הוא מכשיר שיתן בדיוק את התשובה הזאת.
עי לנדאו
כמה עולה מכשיר כזה?
אי עמית
המכשיר הוא יקר מאד, אבל הבעיה היא לא המחיר. המכשיר עולה בסביבות בסביבות

30,000 שקל. הוא מופעל בהרבה מקומות בעולם. הדרישה של רופא ספציפי במשרד

הבריאות, שהוא זה שנותן את האישור לשר הבריאות לאשר את המכשיר כמכשיר תקף לפני

החוק, היא לעשות ניסוי מאד מסובך מבחינתנו, לבדוק את המכשיר אל מול כמה מאות

אנשים שנעצרים על-ידינו בחשד לשכרות, לתת להם לנשוף למכשיר ואז לקחת אותם

לבית-חולים לביצוע בדיקת הדם, כדי שהוא יוכל לבצע השוואה אם הכשיר מדוייק או לא.
ע' לנדאו
משרד התחבורה לא יכול למצוא דרך לשכנע את משרד הבריאות שמה שטוב לחו"ל טוב גם

פה?
אי עמית
אנחנו נשברנו. אנחנו הולכים להתגבר על זה בשיטה קצת פראית, אבל שאושרה

על-ידי כולם. יצרנו קשרים אישיים עם פאב בתל-אביב, כמובן עם רישוי וכל מה שדרוש.

אנחנו נעשה ניסוי על-ידי זה שנביא לשם הרבה מאד אנשים. אנחנו נכריז שם שאנהנו

רוצים לבדוק את כולם אחרי שישתו כיד המלך, נעבור משולחן לשולחן ויקח דם לבדיקה.
גי נאור
בתנאי אחד, שאלה שיוזמנו לא ינהגו אחר-כך.
אי עמית
זה יהיה אחד ההסכמים שלנו.
ע' לנדאו
אבל אם יהיה דבר כזה, לשם מה החוק? מתי אתם הולכים לעשות את הדבר הזה?
אי עמית
אני צריך לקבל בלונים מי ורודים מאנגליה לצורך זה. תוך שבועיים אני גומר את

זה.
ע' לנדאו
אז נחכה עם החלק חזה.

א' עמית;

אבל זה לא יעזור, כי אני מחזיר אותך לעניו של תאונה עם נפגעים. הנפגע לא

יכול להגיד לי אם הוא מסכים או לא מסכים להיבדק, ואני חייב לעשות את הבדיקה הזאת

מיד כשזה קורה, אחרת אני לא יכול לדעת אם הוא שכור או לא. זה דבר חשוב, אי-אפשר

לפסול אותו.

ע' לנדאו;

בזמן שדורשים מאדם להיבדק בדיקת שכרות, אומרים לו שהוא רשאי לסרב ומה משמעות

הסירוב?

ע' להבי;

תקנה 169ו מדברת על סירוב להיבדק: סירב נוהג רכב להיבדק לפי דרישת שוטר

בדיקת נשיפה או למסור דוגמא של דם או שתן לבדיקת מעבדה, דינו מאסר שנה או קנס

10,000 שקלים, ורשאי בית המשפט לפסול אותו מהחזיק ברשיון הנהיגה לתקופה של

שנתיים.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

התקנות האלה קיימות משנת תשמ"ב ועד עכשיו לא היתה התנגדות להן.

אני מקבלת בהחלט את הסעיף הזה, מה גם שהתקנות קיימות כבר 8 שנים ונוהגים

על-פיהן, ובאים להפוך אותן עכשיו להוראת קבע בהוק ולא להשאיר את זה יותר לתקנות.

אני חושבת שזה דבר חיובי מאד. לגבי השכרות, אני חושבת שהתופעה הזאת גדלה והולכת,

וחייבים לתת את הכלים כדי להתמודד גם אתה.

אני מניחה שכל ההסברים האלה שיכנעו אותם לאשר את סעיף 9. סעיף 9 אישר

גי נאור;

סעיף 10. "סעיף 69ב לפקודה - בטל". זה שולב עם סעיף 27ב, סעיף 5 בהצעה.

אותו דבר גם לגבי סעיף 12. סעיף 10 אושר

סעיף 11 מדבר על עיכוב רשיון נהיגה. הוא מדבר על עבירות תעבורה ואנחנו

מוסיפים גם עבירות לפי חוק שמירת נקיון, השלכת פסולת מתוך רכב. סעיף 11 אושר

סעיף 12. כאן אנחנו מציעים לשנות את המספור של שאר הסעיפים.

צ' ענבר;

גם כאן אני אציע לא לשנות את המספור. זה נעשה בשנת 1988. אינך יודע איפה

תמצא את הסעיפים הקטנים האלה בחוקים אחרים.

ע' להבי;

אני מקבל את זה. אבל כדאי להסדיר את זה עם משרד המשפטים. דרך אגב, בחוק זה

כך. כשמבוטל סעיף - מבוטל סעיף. סעיף 12 אושר



ג' נאור;

סעיף 13 . (קורא את הסעיף).

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

המשטרה היום לא מוסרת מידע? -

גי נאור;

עם קבלת הסעיף הזה אני הושב שיהיה שיתוף-פעולה מלא ביו מינהל הבטיחות בדרכים

לבין המשטרה. בזמנה גם המשטרה היתה מעוניינת שיהיה סעיף כזה.

אי עמית;

לאחר כל תאונת דרכים קטלנית או תאונה קשה במיוחד אני ממילא מקבל מברק תוך

פהות מ-24 שעות עם תיאור התאונה. נציג. המינהל מופיע אצלנו כל בוקר ואנהנו מצלמים

לו את כל המברקים. אין פה שום בעיה.

די לינק;

אני מבקש להעיר שהדבר הזה נעשה בגלל להץ גובר והולך על משרד התחבורה בכלל ועל

המינהל לבטיחות בדרכים בפרט לבדוק מיד ולא רק אחרי סטטיסטיקה של שנה וכי', אלא

לבדוק את התאונות לגופן ולנסות להסיק מסקנות, במידה שאפשר להסיק מהן מסקנות. יש

תאונות שאנחנו כבר ראינו אותן ואין מה להגיד עליהן, אבל יש כל מיני תאונות שחשוב

מאד להסיק מהן מסקנות מוקדם, לא רק לשם הבירור המשפטי אלא פשוט כדי לתקן כל מיני

דברים שהיו, ואת זה אנחנו לא יכולים לעשות בלי מידע מהסוג הזה. לכן אנחנו מבקשים

את זה.

אי עמית;

המשטרה לא מתנגדת לזה, אבל יש פה הכנסה מאחורי סורגים אולי. אנחנו לא נעמוד

בחיוב לינת את כל הנתונים האלה על כל תאונה עם נפגעים תוך 24 שעות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

את הרשימה נראה אחר-כך, אבל אני חושבת שחשוב בהחלט לספק את המידע.

צי ענבר;

השאלה היא אם זה מעשי לתת את המידע תוך 24 שעות.

אי עמית;

את כל הפרטים בוודאי שזה לא מעשי. המברקים שאני מקבל ממילא הם מקבלים תוך

24 שעות.

צ' ענבר;

אתה צריך לתת את כל הפרטים תוך 24 שעות.

אי עמית;

יהיו פרטים שאין כל ספק שלא נוכל להעביר תוך 24 שעות.



ד' לינק;

אם זה בלתי-אפשרי, אנחנו נוסיף בסוף סעיף (א)(1), אחרי המלים "בתוספת הששית"
את המלים
ככל הידוע למשטרה. כלומר, אנחנו לא נטרטר את המשטרה להמציא דברים

שהיא בשום אופן לא יכולה לתת.

ע' לנדאו;

זה לא דבר שהוא מובן מאליו?
די לינק
אם זה היה נשאר כך, לכאורה היה אפשר לטרטר את המשטרה שהיא תעזוב הכל ותרוץ

לברר את כל הפרטים האלה תוך 24 שעות. חלק ניכר מהפרטים האלה אנחנו מקבלים אפילו

בלי לרדוף אחרי המשטרה, אבל אנחנו רוצים את הפרטים האלה בצורה מלאה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מה הם הפרטים שאתם לא יכולים להעביר תוך 24 שעות?

אי עמית;

כל תאונה זה ספור אחר. למשל, הנהג נהרג ואנחנו לא יודעים מי הוא. לפעמים

לוקח לנו יומיים לאתר את כל הפרטים שלו, ואז אני לא אוכל להעביר את הפרטים תוך 24

שעות.

די לינק;

אבל הסיבה העיקרית שאנחנו מבקשים את זה היא שאנחנו נקבל מידע על כל תאונה

ובעיקר על תאונות יוצאות-דופן או ואונות מיוחדות שבהו חשוב לבדוק את הדברים מיד.

עי לנדאו;

למה שזה יהיה על הכנסת? הממשלה צריכה לעשות את זה.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

צריך לעגן את זה בחוק.

צ' ענבר;

לא צריך לעגן את זה בחוק, זה ענין של הממשלה. אלא מה? פה באמת רוצים לכפות

את זה על המשטרה. נאמר; תמסור מידע כמפורט בתוספת הששית.

אי עמית;

בהצעה הזאת כתוב בצורה מאד ברורה וחד-משמעית שאת כל הסעיפים שמופיעים בתוספת

הששית אני צריך להביא תוך 24 שעות.

היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו;

מה שמצוי בידך.



צ' ענבר;

אני מבין שמוסכם על כולם שבסיפא של פסקה (1} יהיה כתוב: ככל שמידע זה מצוי

בידיה באורנה עת.
ד' לינק
אולי כדאי להוסיף שאם המידע הזה לא מצוי באותו רגע, היא תעביר אותו ברגע שזה
ייוודע. אחרת אנחנו אומרים
אין לך 24 שעות, אז אתה משוחרר.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אם כך, צריכה להיות כאן תוספת: מידע נוסף יועבר מיד עם קבלתו.
ג' נאור
מתי? תוך 24 שעות מעת קבלתו. אם כך, נאמר את זה בהתחלה: בתוך 24 שעות משעה

שמידע זה ברשותה.
ד' לינק
בסדר גמור.
צ' ענבר
ככל שמידע זה מצוי בידיה אותה עת, המשטרה תשלים את העברת המידע תוך 24 שעות

משעה שהמידע הנוסף הגיע לרשותה. הרעיון ברור.

סעיף 13 אישר
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
סעיף 14. "אחרי התוספת החמישית לפקודה יבוא: "תוספת שישית (סעיף 83 )".
גי נאור
(קורא את הסעיף).
די לינק
לגבי סעיף ב1 של התוספת, אחרי המלה "המקום" אנחנו מציעים במקום "שם הדרך"

לומר: מספר הדרך, כי לכל דרך בין-עירונית יש היום מספר. להיפך, השמות מבלבלים.
גי נאור
אז תכתוב: שם ומספר הדרך.
? די לינק
דבר שני, לגבי סעיף ה1. כתוב שם: "פעולת כל רכב לפני התאונה" ואני מציע

להוסיף את המלים "ובעת התאונה".
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אם אין הערות נוספות אנחנו מאשרים את סעיף 14, עם התיקונים שהכנסנו.



סעיף 14 אושר

אנחנו סיימנו למעשה את קריאת החוק ואנחנו מבקשים מהיועץ המשפטי שלנו להכין

אותו לקריאה שניה יחד עם היועצים המשפטיים של משרד התחבורה ומשרד המשפטים.

תודה רבה לכם. הישיבה נעולה. _

הישיבה ננעלה בשעה 10;13

קוד המקור של הנתונים