ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 11/06/1990

מתן רישיון לחברת תעופה נוספת לקיום טיסות שגרתיות לאילת הצעה לסה"י של ח"כ גדעון גדות

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 147

של ישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום בי, י"ח בסיוון התש"ן, 11.6.1990 ,בשעה 11:05

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

ג. גדות

מ. גולדמן

ג. גל

פ. גרופר

ע. זיסמן

יאיר לוי

א. פורז

י. צידון

מוזמנים; ש. זיו, יו"ר מועצת המנהלים, "ארקיע"

י. בורוביץ, פרופ', מנכ"ל "ארקיע"

מ. ורד, מזכירת הגדולה, "ארקיע"

ר. הוכמן, ראש עיריית אילת

ש. שוהמי, ראש מינהל התעופה האזרחית, משרד התחבורה

א. רונד, מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

א, איגס, אגף התקציבים, משרד האוצר

מזכירת הוועדה; ל. ורון

נרשם ע"י; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

מתן רשיון לחברת תעופה נוספת לקיום טיסות שגרתיות לאילת

הצעה לסה"י של ח"כ גדעון גדות
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

חברי הכנסת, מחר נקיים דיון בנושא של

מדיניות הדיור והבינוי ולצורך זה היזמנו את הקבלנים, את אנשי משרד

הבינוי והשיכון, את נציגי הסתדרות פועלי הבנין. נדון ביבוא בתים וכו'

וכוי. יש בקשה שהישיבה מחר תהיה פתוחה. אנחנו לא פותחים הרבה ישיבות

לאמצעי התקשורת, ואני מבקשת שאנחנו נאשר את הבקשה הזאת, שנקבל את

ההחלטה היום, כדי שנוכל להודיע עליה בזמן גם לאמצעי התקשורת. חודשים

רבים דיברנו לא לעתונות, אבל אם יש התעניינות בנושא הזה, אני לא רואה

מדוע שלא נאשר זאת.
י. צידון
אני חושב שמבחינה זאת טוב שזה יהיה פתוח.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו באמת לא פותחים כל כך הרבה דיונים

בוועדות, הדיונים שלנו הם ענייניים יותר.

ובכן, התקבלה ההחלטה, תודה רבה.

ח"כ גדעון גדות, כנהוג אנחנו נותנים לחבר הכנסת המציע להציג את הנושא

שלו, הוא יגיד לנו מה ההצעות שלו, מה הפתרונות שהוא מציע לנו, מה

הכוונות.

ג. גדות! גבירתי היו"ר, לפני שעה קלה סיימתי את דברי

בוועדת הכספים של הכנסת בסוגיית הרפורמה

במשק הגז במדינת ישראל, ואני אצטט את עצמי בקטע מסויים אחד מאותה

ישיבה, בדברים שיש להם לדעתי השלכה ישירה מאוד ומשמעות ישירה מאוד לגבי

הנושא שבו אנחנו עוסקים כרגע, והוא הפיכת מדינת ישראל למדינה המושתתת

על כלכלה, המושתתת על שוק חופשי במידת האפשר. מידת האפשר היא הסתייגות

שנוגעת אך ורק לעניינים שקשורים לביטחונה ולמעמדה של המדינה, ולא באשר

לדברים שאינם קשורים ליכולת עמידתה של המדינה, בדברים שבהם השוק החופשי

איננו פוגע כלל באותם דברים.

לעניות דעתי ענין הטיסות לאילת בקטע הזה של התחבורה הציבורית, התעופה

הציבורית, איננו קשור כלל לענין זה. ולכן אני ראשית נתבקשתי, ושנית גם

מצאתי לנכון אישי, בשלב מסויים בהרבה יותר להט, והיום בהרבה יותר ישוב

הדעת, להעלות את הנושא הזה. אשמש כאן להרבה מאוד אנשים, לתושבי אילת

ואחרים, כדי להעלות את הענין ושהנושא ייבחן בחינה מדוקדקת בוועדה. כך

נוכל לשמוע ולו רק כדי לוודא שהנושא הזה עומד על סדר יומה של המדינה,

לבל נשקע במערכת שבה יוצאים מתוך הנחה ששום דבר לא זז, אף אחד לא

"מאויים" באופן חיובי, כל אחד יכול לנהוג כמיטב הבנתו וכמיטב יכולתו,

שהרי פרנסתו מובטחת בצווים אלה או בחקיקה משנית זו או אחרת.

אני רוצה להפנות את תשומת לב הוועדה לשני עיקרים: האחד, בתקנון רישוי

שירותי התעופה טיסות שכר תשמ"ט-1982, בסעיף 3, נאמר בפירוש, כיצד על

השר לשקול, ואיך הוא נותן את האישורים לחברות תעופה. נאמר כאן כי בבואו

לתת אישור לפי תקנה 2(א)(2), עליו לשקול ולנהל בין השאר - הכוונה

בדברים לנהל היא למנהל רשות שדות התעופה - את כל אלה, ויש כאן רשימה.

יש כאן 8 סעיפים שונים. אני מבין שלגבי אף אחד מהם אין בעיה, יש בעיה

אולי לגבי השתיים הראשונות.



לגבי סעיף 2 שהוא הרלוונטי ביותר נאמר- "אם הקיבולת המוצעת במיגזר שוק

מסויים עולה במידה בלתי סבירה על כלל דרישות התנועה באותו מיגזר שוק".

לכאורה, גם הקטע הזה איננו רלוונטי, שהרי אם "עולה במידה בלתי סבירה על

כלל דרישות התנועה", הרי יכול לבוא מינהל התעופה ולשאול, למה להעמיד

הברת תעופה נוספת, אפשר במסגרת המשא ומתן עם הברת התעופה הקיימת, שהיא

לפי עניות דעתו של מנהל המינהל מקיימת שירות סביר ויעיל וטוב, והרי את

המחירים ממילא קובעת המדינה, לכפות העמדת עוד 4 כלי טיס. במסגרת 4 כלי

טיס אלה הם ימלאו אחר הצורך בסעיף שאומר "עולה במידה בלתי סבירה", ואזי

גם סעיף 2 - הרלוונטיות שלו מתבטלת מאליה.

מכאן נותרתי רק עם הסעיף הראשון. הסעיף הראשון עוסק - ואני מצטט:

"מניעת תחרות בלתי סבירה או בלתי הוגנת". גם הסעיף הזה, לעניות דעתי,

לא בא לסייע לנו לעזור לתושבי אילת או לתושבים אחרים, הבאים לזעוק

שיתנו עוד חברת תעופה שתתחרה ותביא לידי הטבת השירות תוך כדי תחרות,

הוזלת מחירים תוך כדי תחרות, אלא אומרים שהמנהל בין השאר צריך למנוע

תחרות בלתי סבירה או בלתי הוגנת. זאת אומרת, שבחוק יש סעיף שעליו עולים

על בריקדות לאחרונה מעבר למסך הברזל שנפל, כלומר, כל ענין שפוגע בכל

מערכת שבאה לפגוע בשוק החופשי.

כל יתר הנושאים הם נושאים טכניים מעיקרם, ואין כל משמעות להעלותם כאן.

זוהי מערכת המבוססת על אותה תקנה, שהיא תקנה די סוגרת והיא מונעת ממני,

כמו גם ממך גבירתי, כמו גם מחברינו האחרים בוועדה, לבוא ולטפל בענין על

בסיס התקנה כפי שהיא קיימת היום. קיימות היום שתי אפשרויות שעומדות

בפני: האחת, לבוא כאן כמתריע בשער, להזעיק לכאן - כפי שגבירתי בטוב

ליבך ויעילותך עשית - להזעיק גם את ראש עיריית אילת, כנציג הגדולה

שבצרכנים, הכוונה היא לאילת העיר; כמו גם את אנשי משרד התחבורה, וכמובן

כמו גם את אנשי "ארקיע", שזה המוביל היחידי העומד היום לשירות אילת

והגורמים האחרים באותו קו. ולבוא ולומר להם, שאני עומד היום כמתריע

בשער לשמוע את תגובותיהם, ואולי בסופו של הארוע גם להסתפק בדברים

שייאמרו כאן.

האפשרות השניה העומדת בפני היא פשוט מאוד לבוא ולהביא לוועדה הזאת

תיקון לתקנה, כדי שבתיקון הזה נוכל לעשות שימוש רציני שישמש לא רק כשוט

או כגזר לגבי הממשלה, לגבי משרד התחבורה או לגבי חברת התעופה הרלוונטית

היחידה הקיימת, ולשנות כמובן את הנושא באופן תחיקתי.

מאחר שבחטאי הרבים ובחידלות אוני כי רבה היא לא הגעתי הבוקר עם הצעת

תיקון לתקנה, אסתפק בכך אם הוועדה הזאת תקשיב היום קשב רב לדברים

שייאמרו כאן, מתוך זח שכולנו גם יחד נשמש כמוכיחים בשער, כמתריעים,

ולדעת האם משרד התחבורה שלם עם המצב ; האם עיריית אילת שלמה עם המצב.

אני כבר אומר, שאם שני הגורמים האלה יאמרו לי שהם שלמים עם המצב, לא

אציע תיקון לתקנה בשלב זה, ואצפה לראות כיצד יתנהלו הדברים לאחר מכן.

ג.גל: הוועדה יכולה על-פי בקשתך לשנות תקנה?
ג. גדות
אני יכול להביא את התיקון למליאה.



ג. גל; גם אם השר מתנגד?

ג. גדות! ודאי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הוא ילך על-פי ההליך של החקיקה. אם מדובר

בתקנות, הוא צריך לבקש מהשר.

ג. גדות; . אני יכול לכפות על השר, אם זה עובר דרך

המליאה.

א. פורז; אלא אם כן אתה מתקן את החוק, ונאמר שהתקנה

הזאת עברה אישור ועדת הכלכלה. אז אתה יכול

לאכוף עליו.

ג. גדות; זה בדיוק מה שאני אומר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
עם כל הכבוד למשפטנים, יש דרכים מקובלות. אם

התקנה הזאת היא במסגרת של הוק, במסגרת של

סעיף בחוק, זה מחייב תיקון בחקיקה ראשית. במקרה כזה הוא יציע הצעת חוק

פרטית, או שיבקש משר התחבורה שיציע תיקון לחוק.

אם זו תקנה, והיא דורשת אישור של ועדת הכלכלה, אנחנו יכולים לבקש משר

התחבורה שיביא תיקון אם אנחנו ממליצים על כך.

ג. גל; הוא יכול להביא, ויכול שלא להביא.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נכון. אנחנו לא יכולים לכפות על השר תקנה

שהוא איננו מקבל אותה, אלא אם אנחנו מגיעים

להסכמה.
ש. שוהמי
אני חושב שהדיון קצת לא לענין, משום שהתקנות

האלה לא רלוונטיות לדיון הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! אנחנו נלך על-פי הנוהל והסדר המקובל. ח"כ

גדעון גדות הציג את השאלות, ומטרת הדיון

היום היא לדעת ולשמוע, האם יש שביעות רצון מטעם משרד התחבורה, מצד

תושבי אילת במצב הקיים. נשמע גם מנציג חברת "ארקיע", איך היא מתנהלת,

מה המצב, נקיף את הנושאים, ומה ההשקעות בכל המצב הזה. אנחנו רוצים

לשמוע אותו היום, ויכול להיות שהוא ישתכנע שהמצב הוא כזה, שהוא ירד

מהנושא בכלל.

ג. גדות! וכמובן לשמוע מהי מדיניות הליברליזציה של

משרד התחבורה בענין הזה.
י. בורוביץ
"ארקיע" השנה חוגגת 40 שנה להולדתה, ובהקשר

לכך אציין, שבעצם "ארקיע" היא אחת הראשונות,

נדמה לי הראשונה, שעברה הפרטה במדינת ישראל. עד 1981 "ארקיע" כפי שאתם

יודעים היתה 50 אחוזים בבעלות "אל-על" ו-50 אחוזים בבעלות חברת



העובדים. כיום 25 אחוזים מהמניות שלה נמצאים בידי העובדים באמצעות

עמותה של חברת העובדים, ו-75 אחוזים בידיים פרטיות. זאת דוגמא לחברה

שהגיעה למה שהגיעה היום במאמצים די גדולים, ולכן גם רצינו לטעון את

הטענות שלנו פה בפני הוועדה.

ג. גל; מי הידיים הפרטיות!

ש. זיו; המחזיקים הפרטיים הם משפחת בורוביץ, יגאל

ארנון בשביל עצמו ובשביל משקיעים זרים, גב'

סופי קימלין, שקיבלה את המניות דרך עזבונו של בעלה אדם קימלין, שהיה

האדם שריכז את הקבוצה של המשקיעים. הוא נפטר לפני שנה, ואלמנתו קיבלה

את המניות. אלה המחזיקים העיקריים. ישנם עוד מחזיקים קטנים, ממש

באחוזים בודדים. אלה 75 אחוזים כמובן, ו-25 אחוזים הנותרים הם

העובדים.

י. בורוביץ; הכנו עבור כל חברי הוועדה חומר עם הטיעונים

שלנו בצירוף נספחים, כך שרוב הדברים שאני

אומר כעת נמצאים בתוך אותה חוברת שהגשנו לכם. עיקרי דברינו כתובים

בעמוד 1 ו-2. אני יודע שהיום זה יום עסוק מאוד לכנסת ישראל ולכן אנסה

לצמצם עד כמה שאפשר בדברי.

אני רוצה לומר דבר אחד וברור. בתעופה הפנים-ארצית קיים קו אחד ויחיד,

ממרכז הארץ לאילת. כל קווי התעופה לים המלח, למצדה מבחינתנו,

לראש-פינה, לחיפה וכדי, מהווים אחוז מאוד קטן מהפעילות התעופתית, פחות

מ-5 אחוזים מהפעילות התעופתית.

ג. גדות; כמה אחוזים מהווה הפעילות הפנים-ארצית של

"ארקיע" מול סה"כ הפעילות שלה?

י. בורוביץ; מה שאנחנו קוראים מרכז הארץ, זה תל-אביב,

בן-גוריון וירושלים. בעצם בין הערים האלה

אין תנועה אווירית. אנשים נוסעים במכונית, וכך הרבה יותר קל להגיע. 95

אחוזים מסה"כ הנוסעים, הם 400 אלף פלוס טסים בין שלושת המקומות האלה

לאילת. הפעילות הפנים-ארצית ב"ארקיע" מהווה בערך מחצית העסקים שלנו.

אחד הדברים שאני רוצה להציג שמאפיינים את התנועה הפנים-ארצית היא

התנועה לאילת, מכיוון שהיא בעצם השאלה שמוצגת בפנינו, והיא החשובה

ביותר לדעתנו. אחת התופעות שכדאי לראות היא, שמ-87 ועד 1990, שזו

תחזית, מספרי הנוסעים לא גדלים בצורה ניכרת. אנחנו מדברים על 400 אלף

נוסעים, אנחנו מקווים שהשנה יהיו 420 אלף נוסעים. נוסע אצלנו מבחינה

סטטיסטית זה כיוון אחד. כך חברות תעופה נוהגות לספור, מכיוון שיש כאלה

שנוסעים כיוון אחד, ויש כאלה שנוסעים שני כיוונים, הלוך חזור. זה אומר

210 אלף הלוך-חזור.

חברת "ארקיע" בשנה שעברה הוסיפה מטוס דאס-7. בצי הפנים-ארצי יש לנו

היום 4 מטוסי דאס-7. אלה המטוסים של 52 מקומות, 2 של 54 מקומות. מטוס

אחד של 19 מקומות, ועוד מטוסים קלים. חברת "ארקיע" בשנה שעברה הוסיפה

מטוס, וזאת על-מנת שרמת השירות תהיה גבוהה, ויכולת היצור שלנו, כפי



שאנחנו רואים, קרובה ל-670 אלף מקומות. אנחנו היום מטיסים בממוצע 420

אלף מקומות עם נוסעים בפועל, ביכולת יצור של קרוב ל-670 אלף מקומות.

ע. זיסמו; תסביר לי את הקפיצה הגדולה בין 86 ל-87. את

היתר אני רואה, זו עליית רווחים.

י. בורוביץ; "ארקיע" נרכשה עם הרבה מאוד חובות, וכולכם

קראתם את זה. "ארקיע" היתה מסובכת די קשה

בחינה פיננסית. באותה תקופה, כחלק ממסע ההבראה שלה, היה עליה למכור

ציוד, ואחר כך להוסיף אותו כדי להשתחרר. לכן אתה רואה שב-1987 הוספנו

מטוס, את השלישי. לפני כן היו כבר שלושה. ירדנו באחד, והוספנו אחד,

וב-1989 הוספנו את המטוס הנוסף.
ר. הוכמן
אנחנו בשפל תיירותי בשנים 84,85, 83 והם

עמדו עם מטוסים, אבל התפוסה בבתי-המלון היתה

מאוד נמוכה. בנובמבר 83 היתה תפוסה של 8 אחוזים בבתי-המלון. כל העיר

היתה בשקיעה עם סגירת תמנע, וכל הסגירות שהיו. פשוט לא באו והעסקים היו

קשים.

ע. זיסמו; השינוי הגדול הוא ב-86, אנחנו גם יודעים מה

קרה בשנה הזאת, גם בישראל.

א. רונד; סליחה, זה לא מדוייק, מכיוון ששנה לפני כן,

ב-85, זה היה 219 אלף. זו קפיצה גדולה

מאוד.

ע. זיסמו; אני מדבר על נתונים של 85-86, שנים מאוד

מיוחדות.
ש. זיו
אפשר לסמן את זה עם ענף אחר של התיירות

באילת, שהוא הפעילות של דיוויד לואיס ופתיחת

הרשת שלו, שתפסה את התאוצה וקיבלה את המדרגה הזאת. יכול להיות שהמדרגה

לא בדיוק מסומנת כפי שהיא כאן, ואפשר להתחיל אותה קודם. אבל בהחלט

מהשקל שהיה באילת, השקל המוחלט, לפריצה של דיוויד לואיס לשים את

התיירות באילת כענף ספציפי מופרד מישראל על המפה, זאת התוכנית שקרתה.

ג. גדות; אני רוצה לשאול שתי שאלות חשבונאיות. הפער

הלבן במסגרת המקווקוות יוצר מצב שיש לך נפח

פתוח עדיין לקליינטים נוספים. השאלה שלי היא, האם יש לך נתון בעולם על

איזו רמה יושבת רווחיות של מטוס או של חברה; מה התפוסה הדרושה כדי

להיות רווחית.

ש. זיו! יש לנו נתונים. חשבתי לשמור לעצמי את הזכות

בהמשך.

ג. גדות; אני אגיד לך מדוע אני שואל זאת כבר בשלב

הזה. פרופ' בורוביץ שמציג את הדברים הוא

כמובן מדבר על בסיס של נתון מסויים שהוא הכין לעצמו. בסופו של דבר אני



יושב כאן לא כדי ללכת בעקבותיו, אלא כדי לראות איפה אני רואה דברים שחם

מבחינת דברים אמיתיים.

אני מבקש שהתשובות שלכם יינתנו לענין הזה: אם תוסיפו 4 מטוסים, או

שתוסיפו אקוויוולנט של 4 מטוסים בנפח, האם אין בכך כדי ליצור מצב שבו

אתם נאלצים להעלות מחיר?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מבקשת שניתן לאנשי "ארקיע" להציג כל מה

שיש להם, ואחרי כן נתחיל בסידרת השאלות.

ש. זיו; המספר שאנחנו מסתובבים סביבו בנושא הזה -

אני לא אומר שהוא מתאים לכל הדברים. הוא

תלוי בסוג המטוסים, בסוג הפעילות, באורך הנתיבים וכוי. אבל המספר

שאנחנו מסתובבים סביבו במקרה שלנו הוא 70 אחוזים. המספר הוא 70 אחוזים,

וזה לא פשטני כפי שזה מופיע בגרף. השונות בדרישות לנוסעים בימי השבוע

הן אחרות, ולכן הבלנק הלבן הזה לא נותן את התשובה.

י. בורוביץ; ברשותך, עוד שני שקפים יסבירו את הענין. רמת

שירות סבירה זה שאדם מצלצל, ומקבל תשובה שיש

מקום לטיסה שהוא רוצה. אנחנו מקיימים היום רק 20 טיסות ליום בקו

תל-אביב-אילת, שבעצם נותן רמת שירות גבוהה. הממוצע צריך להיות בין 70

ל-70 אחוזים פלוס של תפוסה. לכן זה גם ההיבט הכלכלי שמנחה אותך בקשר

למחירים. אבל בקשר למחירים אני אתייחס בהמשך.

רציתי להראות בשקף הזה, שהעיר אילת היא דבר מיוחד. היא עיר ייחודית

באופיה מבחינת תעופה, להבדיל מערים אחרות, כי מנסים כל הזמן למצוא

אנלוגיות בין מדינות אחרות וכד'. קודם כל צריך לזכור, שהעיר אילת היא

כאילו רחוב ללא מוצא. מי שנוסע, חוזר. זו לא עיר שממנה אפשר להמשיך

ליעדים אחרים וכד', ושעל-ידי הגדלת התנועה לאילת אפשר להגדיל תנועה

נוספת.

העיר אילת מבחינתנו משולה בעצם לבריכה שאפשר למלא אותה עד שפתה, ואחר

כך המים נשפכים החוצה. יש קואורלציה ישירה בין מספר חדרי המלון לבין

תנועת הנוסעים. בשלב הראשון חשוב לראות את החלק התחתון של השקף הזה.

בשנים הנוכחיות היתה ירידה במספר חדרי המלון, עם החזר "סונסטה" 300

חדרים, עם סגירת "מוריה" השנה לתקופה של שנה, "סן-טרופז" שדיוויד לואיס

קנח ממועדון הים התיכון. אנחנו רואים, שיש ירידה מסויימת במספר החדרים.

כל הירידה היום היא זמנית. נראה שב-1993 נחזור בעצם למספר חדרי המלון

שהיה ב-1988. עם כל הבניות הגדולות שכעת מתבצעות, ונקווה כולנו שאכן הן

תסתיימנה, אנחנו רואים שרק ב-1995 נגיע בעצם לגידול מהותי במספרי

החדרים, דבר שאין ספק שישפיע על אותו מספר הנוסעים לעיר אילת.

חברת "ארקיע" במקביל בתכניות ההצטיידות שלה עומדת להשקיע קרוב ל-55

מיליון דולר ברכישת מטוסים של 70 מקומות במקום אלה של 50 מקומות, ואני

אסביר למה. קודם כל, דרך אגב, בהשקעה הזאת "ארקיע" לא מבקשת עזרה

מהממשלה.
יאיר לוי
חשבתי שדווקא משום שאין תפוסה מלאה תעברו

למטוסים יותר קטנים.
י. בורוביץ
אס אתה מזמין מטוס היום, אתה רואה אותו רק

בעוד 3-4 שנים. אם אנחנו היום מבצעים את

תוכנית ההצטיידות, את המטוסים נתחיל לראות ב-1993-4-5. אנחנו מקווים

שעד אז מספר הנוסעים לאילת יגדל, כי אחרת יש לנו בעיה גדולה.

יאיר לוי; אתה יכול להגיד לי למה אתה חושב כך?

י. בורוביץ; בגלל חדרי בתי-המלון. באילת כרגע נעשית

בניה. המספרים האלה מבוססים על בניה בפועל,

שתגדיל את החדרים מ-3,300 לקרוב ל-5.400 חדרים.

יאיר לוי; רק אילת, או גם סביבות אילת?

י. בורוביץ; בעיקר אילת.

"ארקיע" עומדת לרכוש מטוסים של 70 מקומות.

אנחנו לא מבקשים עזרה, החברה עושה את זה בכוחות עצמה, באמצעות בנקים

פרטיים. כאשר הסיבה לרכישת מטוסים של 70 מקומות, כפי שהזכרתי קודם, היא

שמרבית התנועה היא משדה-דב בתל-אביב. לשם לא ניתן להכניס מטוסי סילון,

בגלל בעיות של רעש וכדי, והצפיפות בשדה גדולה מאוד. זהו אחד השדות

העמוסים במדינת ישראל. אנשים לא מודעים לזה, אבל השדה עמוס יותר

מבן-גוריון, בגלל חיל האוויר. על-ידי הגדלת הקפסטי של האוירונים, באותו

מספר טיסות נוכל לייצר יותר מקומות. התוכנית שלנו צריכה לספק עד מיליון

ו-100 אלף מקומות.

ש. זיו; המיגבלה של הבחירה שלנו במטוס היא שזה יהיה

מטוס שיוכל לנחות בשדה-דב. היום למעשה יש

מטוס אחד כזה בעולם ושמתאים לנו מכל הבחינות, זה ה .A.T.R.-אנשי Havy

,Landזה אותו מטוס שאנחנו טסים בו היום, נמצאים כאן היום, הם באו

אלינו לביקור, והם מאוד לא מעוניינים כמובן שנחליף את הציוד שלהם בציוד

של המתרה, של ה .A.T.R.-זו חברת שותפות צרפתית-איטלקית. הם נמצאים

אצלנו על-מנת שנציג בפניהם את הדרישות שלנו למטוס העתידי, כאשר הם

אמורים להודיע או לא להודיע, עד סוף חודש ספטמבר האם הם מכריזים על

המטוס או לא. אם הם לא יכריזו על המטוס הזה שלהם עד ספטמבר, הבחירה

שלנו תהיה חייבת להיות סופית, כי כפי שפרופ' בורוביץ אמר, אחרת אנחנו

לא נוכל לקבל בסוף 93 את המטוסים. כפי שכולנו יודעים, יש היום עודף

ביקוש על היצע. אתה חייב להכניס הזמנות. יש לנו התחייבות חלקית בלבד

בענין הזה. התקשרנו עם אותו בית-חרושת צרפתי-איטלקי בקשר למטוסים, אבל

שמרנו את האופציות פתוחות, ונהיה חייבים לסגור אותן. Havy Landזה

בית-חרושת בקנדה, אבל הוא נקנה על-ידי בואינג ארה"ב. עכשיו הוא נקרא

בואינג קנדה, ובהחלט האמריקאים מפעילים לחצים מאוד מסיביים שנישאר עם

הציוד שלהם. מכאן נחזור להתדיינות אתם בקשר לציוד הזה.

י. בורוביץ; בעיה נוספת שיש לנו היא כחברה שנותנת

שירותים בקו אחד ויחיד שנקרא קו



תל-אביב-אילת, ומה שאני מראה כאן זה שקרוב למחצית הנוסעים שאנחנו

מטיסים, אנחנו מטיסים אותם ביומיים בתוך כל השבוע, בימי ראשון וחמישי.

לכן המטוס הרביעי, אותו מטוס שראיתם, "ארקיע" מחזיקה בעיקר כדי שתהיה

מסוגלת לתת תשובה לכל הביקושים. לדוגמא, ביום חמישי האחרון הטסנו קרוב

ל-300 נוסעים, כי היה כנס רואי-חשבון. בימים כאלה אנחנו נעזרים גם

במטוסי הבואינג שאנחנו מטיסים מבן-גוריון לאילת.

ג. גדות; הבואינג נוחת באילת?

י. בורוביץ; כן. הרחבנו שם את המסלול. אנחנו היינו

הראשונים, ואחרינו באו כולם.

ג.גל: אתם הייתם מסוגלים לעבוד כל הימים במאמץ

כזה?

י. בורוביץ; בוודאי. ל"ארקיע" יש תשתית. היינו רוצים

שהקו הכחול הזה יגדל, כי אנחנו מסוגלים

בתשתית הקיימת לתת יותר. חברת "ארקיע" בשנים האחרונות עברה כל מיני

תהליכי יעול, ופשוט כבר אי-אפשר לצמצם. כפי שאמרתי, אנחנו מחזיקים מטוס

נוסף מיוחד לזה.

לגבי המחירים, וח"כ גדות התייחס לזה, הכנתי כאן דוגמא, ושוב, כפרופסור

אני יודע שסטטיסטיקה אפשר להציג איך שרוצים. נלקחו בצורה אקראית מספר

תעריפים, ואני רוצה להראות מה קורה בקווים דומים לנו, ואחר כך גם

להתייחס לנושא שלנו.

המחיר הנכון להיום, המחיר הרגיל הסטנדרטי, שאגב, נמצא תחת פיקוח מלא של

משרד התחבורה ומשרד האוצר, המחיר המפורסם הוא 133 שקל כיוון אחד.

הממוצע שאנחנו מוכרים, שכולל חבילות וטיסות של תיירים וכדי, המחיר הוא

88 שקל. אני בכוונה מציג את המחיר המלא. לתושבי אילת אנחנו נותנים

הנחות. תושב רגיל משלם 89 שקל, שזח בערך 70 אחוזים מהמחיר. תושב שטס עם

משפחה, כדי להקל על משפחות עולות צפונה וחזרה, משלם 79 שקל.

מה שחשוב הוא לראות מה קורה במדינות אחרות מבחינת המחירים. לקחנו קווים

דומים, ואנחנו רואים שאנחנו בעצם הזולים ביותר, באירופה בוודאי

ובוודאי. ניו-יורק-וושינגטון, היום עלה ל-70 וכמה דולר כיוון.

התדירות שלנו במרבית המקרים היא הרבה יותר גבוהה. אני חושב שאין הרבה

מאוד יעדים בעולם עם תדירות כשלנו. אנחנו מבצעים טיסות עסקים בבוקר,

ואז אוכלים ארוחת בוקר, מקבלים עתונים וכד'.

במרבית המקומות המטוסים הם מטוסים מהסוג שלנו. אני רוצה לומר מה המוצר

שאני מוכר לנוסע שלי. אם אני מתמודד עם מחירים ואני מסוגל לתת לנוסע

שטס אתי מחיר טוב, אני משיג את המטרה, וזה גורם לי שאני אהיה יעיל. זה

אחד הכלים שיש למשרד התחבורה, למשרד האוצר, על-ידי פיקוח על המחירים,

לגרום לי שאני אהיה כזה, ולכן הם עושים אתה.



אם תיקח קווים דומים בארה"ב, אנחנו רואים שפה יש מחירים מ-250 אחוזים

בהשוואה אלינו ועד 490 אחוזים.

אני רוצה להגיד כאן משהו על כל הנושא של שמים פתוחים וכד'. צרפנו לתיק

בנספח 10 צילום של מאמר. שמתי את המחיר המפורסם של 133 שקל, ואילו

אנחנו טסים בממוצע ב-44 דולר, שהם 88 שקל, ולא 133 שקל כפי שמופיע פה.

לגבי התושבים יש גם הנחות נוספות. צרפתי לכם בתיק הרבה חומר כתוב, על

מבצעים שאנחנו עושים בחצי של חצי של המחיר.

הכנתי כאן שקף משתייחס לנושא תושבי אילת. לתושבי אילת היו 50 אחוזים

הנחה. היתה השתתפות של "ארקיע", החלק הכחול, שזה 20 אחוזים; והשתתפות

של הממשלה ב-33 אחוזים. הממשלה עם השנים מורידה את ההשתתפות היחסית שלה

באחוזים, בסובסידיות, ואנחנו רואים ש"ארקיע" כל הזמן מגדילה את חלקה.

אני מראה ש"ארקיע" עדיין ממשיכה, משתתפת ועוזרת לתושבי אילת.

ג. גדות; זה במסגרת ההוזלות שאתם נותנים על הכרטיס.

האם ההוזלה היא מול הכרטיס האחד והבודד, או

ההוזלה היא על בסיס סה"כ הסל שלכם, שכולל גם את מינכן?

י. בורוביץ; לא, אני תיכף אתייחס לזה.

ג. גדות; אני חוזר לשקף הקודם. היה כתוב 133 שקל,

ואמרת שזה בערך 70 אחוזים לאחד, ו-60 אחוזים

בשנה. אם יש לך 86 שקלים ו-79 שקלים, האם ההנחה הזאת היא על בסיס

הכרטיס הבודד לאילת, ואתה סופג אותו על בסיס של קוסט פלוס מינימום

שבמינימום? או האם הוא על בסיס סל ההכנסות הכולל שלך?

י. בורוביץ; התשובה היא כן, ואני אומר למה. זה נכון שחלק

מהמחיר הוא במסגרת הסל שאנחנו משיגים ממשרד

התחבורה. זה נכון.

ג. גדות! אבל הכרטיס הבודד עומד בפני עצמו? אתה לא

מפסיד עליו. על ה-133, אתה לא מפסיד עליו.

י. בורוביץ; אילו הייתי יכול למכור אותו ב-133, לא הייתי

מפסיד.

ג. גדות; אם אתה נותן 79, האם אתה מפסיד על אותו

כרטיס?
י. בורוביץ
כן. אני מסוגל לתת 79, כי בעצם אתה יכול

להגיד שקורים שני דברים; ראשית, המחיר של

"הצפוניים" מסבסד את מחיר אילת גם כן, כי בסה"כ הסל שאנחנו מגישים

למשרד התחבורה הוא סל אחד של כל הפעילות של "ארקיע".

ג. גדות; עזוב אותי עם הסלים. אני רוצה לדעת מה אתה

נותן, נכון ליולי 1990, לגבי כרטיס טיסה.



י. בורוביץ; בערך 100 ומשהו שקל. איך לי כאן המספר

המדוייק. 120 שקל.

ג. גדות-. אני לא מבין את ההתחשבנות.
י. בורוביץ
סליחה, אני חוזר בי, 88 דולר.

ג. גדות; זאת אומרת, שעל תושב אתה מרוויח 2 שקלים.

י. בורוביץ; בערך, כן. 44 דולר.

ג. גדות; מה התנועה של תושבי אילת?

י. בורוביץ; זה מה שקורה, זאת התנועה שלנו. צרפתי כאן,

בנספח 10, מאמר על כל מה שנקרא השמים

הפתוחים בארה"ב. כפי שראינו, גם בנושא של המחירים, אנחנו רואים שסה"כ

לא בהכרח זו תשובה טובה, בעיקר שכאן אנחנו מדברים על קו אחד ויחיד, שזה

קו תל-אביב-אילת.

בזה אני סיכמתי, ויו"ר מועצת המנהלים ישלים.

ש. זיו; אנחנו עומדים לבחינה ולבדיקה. אנחנו לא

אומרים שאנחנו שמחים לזה, אבל רואים את זה

כחלק מהחיים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תגיד לנו מה יקרה אם תהיה חברה נוספת. מה

ההשלכות על החברה וכוי.
ש. זיו
משרד התחבורה באופן שוטף מקיים בדיקות שח"כ

גדות ביקש אותן, ובאופן שוטף אנחנו עומדים

בבדיקות האלה; האם המחירים נאותים, האם התפוסה בקו מספקת, האם היצע

המקומות מספיק.

כפי שאמר פרופ' בורוביץ, יש לנו חברה של קו אחד. נעשתה הפרטה, יש לנו

630 עובדים, אנחנו חושבים שאנחנו מספקים את מה שצריך, כלומר נותנים

שירות ברמה נאותה, בתדירות נאותה ובמחיר נאות. אנחנו כאילו מונופול,

אבל זה מתאים למונופול טבעי.

לדעתנו, אם תיכנס חברה נוספת לקו הזה, והוא הקו היחידי שלנו, תיווצר

תחרות פרועה, עלולה להיווצר פגיעה ברמת השירות, בבטיחות של הטיסה. ברגע

הראשון יכול להיווצר רושם שתהיה ירידת מחירים בגלל תחילת התחרות, אבל

בסופו של דבר לדעתנו תהיה התרסקות, אני מקווה שלא שלנו, אלא של החברה

האחרת, מאחר שבכל אופן אנחנו יותר מנוסים ומבוססים. אבל בוודאי תהיה

פגיעה חמורה בנו, תהיה התרסקות של החברה השניה, וכדי לפצות על הענין

הזה בסופו של דבר הנוסעים יצטרכו לשלם את המחיר, יצטרכו להעלות את

המחירים על-מנת לתקן את הנזק שקרה.



כאשר נחליף את הציוד שלנו, כפי שאמרנו, מטוס אחז של 52 מקומות במטוס

אחד של 70 או 74 מקומות, אולי יהיו 80, זה יהיה גודל המטוסים, יהיה לנו

היצע מקומות כפי שמופיע כאן בהומר שלפניכם. "ארקיע" תציע אז כמיליון

ו-100 אלף מקומות. זה לא מספר פשטני, כי יש פיזור שונה. ברמה של 70

אחוזים נטיס 700 אלף נוסעים, שזה כ-350 אלף נוסעים. ברמה של כ-700 אלף

נוסעים, לאחר שנחליף את הציוד, אנחנו מקווים שזה יוזיל את המחיר. זה

אחד החישובים שלנו. אותם נציגים שהגיעו אלינו היום אמרו לנו, שאנחנו

יכולים לשאול אותם את כל השאלות, אבל שלא נשאל מה מחיר המטוס שהגיע.

אנחנו יודעים שארבעת מטוסי A.T.R.מחירם 12 מיליון דולר כל אחד, 48

מיליון פלוס חלקי חילוף והערכות מסביב, זה כ-55 מיליון דולר בתוכנית

העתידית. אבל אני שוב אומר, שבהחלט הציוד הזה עלול להשתנות. נצטרך לקבל

השנה את ההחלטות על-מנת להיות ערוכים.

ושוב, אנחנו תמיד ערוכים לביקורת, לבחינת המצב, אבל בהחלט צריך לחכות

לשלב הבא, שהוא שלב סיום בניית בתי המלון והתאמת הציוד של "ארקיע"

להובלת הנוסעים בנפח הזה. לאחר מכן הנושא יהיה פתוח לבחינה מחדש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מדובר בעוד 5 שנים.

ש. זיו; אני מקווה, מבחינת העיר אילת, שזה יהיה

בפחות מ-5 שנים. זה תהליך שיתחיל בסוף 93.

באיזו מהירות הוא יתפוס את התנופה שלו? כולנו זוכרים רק סנריו של מקרים

טובים, אבל לצערנו הרב, נכנסתי ל"ארקיע" כאשר הגרף לא נטה למעלה כל

הזמן אלא הגרף נטה באופן חד כלפי מטה. צריכים לזכור כאשר מדברים על

שינוי, על תחרות ועל ערבויות, שלא תמיד הסנריו הכלכלי הוא כזה שהגרף

שלו במצב עליה, אלא אנחנו במדינת ישראל, ב"ארקיע", באילת, נתקלנו גם

בתופעות אחרות.

לשאלה הספציפית, זה עלול לקרות בערך ב-93-94, בהנחה שלא יהיה שינוי

לרעה.

י. בורוביץ; בעצם צריך לזכור, שקיימת היום תחרות עם

"ארקיע". יש תחרות של התחבורה הציבורית, של

התחבורה המסובסדת. מכניסים אוטובוסים חדשים, זמני הנסיעה מתקצרים, וזאת

בפירוש תחרות. יש תחרות של "אל-על". "אל-על" בשנה הבאה תיכנס עם 13

טיסות בשבוע לאילת, טיסות שפעם היו מגיעות לבן-גוריון, ואנחנו היינו

לוקחים משם את הנוסעים. הם יכניסו אותם ישירות לאילת. בחורף הם חסמו

לנו את אילת, ולכן לא יכולנו להטיס נוסעים. תחרות קיימת במידה מסויימת.

קיימת גם תחרות עם הרכב הפרטי.

ר. הוכמו; אני רוצה קודם כל להודות לח"כ גדעון גדות

שבכלל העלה את הנושא. זה בהחלט מחמם את הלב,

שחבר כנסת בא לאילת, ראה, צילם בעיה, מאוד התעמק בה ובא להציע הצעות.

לי זה אומר הרבה מאוד. זה אומר שיש חברים, זה אומר שיש אנשים שאיכפת

להם מאילת, ושהם מוכנים להרתם.

לכאורה הייתי צריך לבוא ולהגיד שיש הצעה או רעיון לעוד חברת תעופה,

וטוב שתצטרף עוד חברת תעופה. אני אומר את זה לכאורה, משום שזה יכול



להיות בטווח הקצר או לתת איזו שהיא תשובה או תרופה לתחרות של משק

חופשי, ולהוזלת מחירים גם בשל הראשון.

אגי מנסה להיות יותר סולידי. אני מצלם את המצב היום. היום אנחנו מקבלים

שירות טוב. היום יש טיסות סדירות פרוסות כמעט לאורך כל היום, אפשר לטוס

כמעט בכל שעה. השירות על הקרקע הוא טוב, השירות במטוסים הוא טוב. אני

טס הרבה, אני שומע את האנשים. הציוד הוא טוב, אמין, יש מיזוג אוויר.

מהשלב הזה להערכתי אנחנו יכולים רק לרדת כתוצאה מאיזה שהוא שינוי או

שיבוש בתהליכים של היום.

ג. גל; כמה זמן אתה צריך להזמין כרטיס מראש?

ר. הוכמו; אני לא דוגמא.
ג. גל
ודאי שלא, אבל תושב.

ר. הוכמן; אני מניח ש-24 שעות קודם.

המצב שצילם ח"כ גדות כשהוא היה באילת, זה

מצב של סופי שבוע, שבהם יש נהירה לאילת. יום חמישי הלוך ויום ראשון

חזור. מעבר לזה, בשאר ימות השבוע אתה יכול להזמין לכל יום ולכל שעה.

ביום ששי עשינו נסיון. זימנתי אלי שני אנשים, את גבי קדוש ועוד שניים,

כדי לראות מה צריכה להיות עמדת עיריית אילת בנושא הזה. אמרנו שכדי

לבחון את המצב נרים טלפון. הרמנו טלפון לחברת "ארקיע", ואמרנו שביום

ראשון רוצים לטוס לאילת. היתה בעיה בהשגת מקום. אחר כך טילפן מישהו

אחר, וביקש מקום ליום שני בשעה 9. אמרו לו שזה בסדר. הוא אמר שהוא רוצה

יותר מוקדם, ובעצם הוא יטוס ב-12, בכל שעה היה מקום. זאת אומרת, שביום

שני, שלישי, רביעי וגם ששי, אין בעיה בהשגת מקומות לאילת. יש שני ימים

בעייתיים.

החברה היא חברה לא ממוסדת, לא משהו עם שבלונות. אם יש בעיה - יוצא מטוס

נוסף, מוציאים מטוס קטן. יש פניה למנכ"ל אם יש בעיה, והוא נמצא מיד

בשדה. כלומר, אנחנו עוסקים בסקטור פרטי, שהשורה האחרונה היא - אם הם לא

היו נמצאים כאן בחדר, הייתי יכול לדבר יותר בשיבחם - שיש עם מי לדבר.

הם אנשים פתוחים, חברה פתוחה בגישה, בדעה, בדרך. אם צריך כסף לשווק את

אילת, הם נרתמים לשיווק, הם מבינים שצריך לשווק את העיר, והם שמים

כספים.

ג. גדות; מה תקציב השיווק של פירסום אילת?

ש. זיו; בערך 40 אלף דולר לחודש.

ג. גדות; וכל זה בארץ?

ש. זיו; בארץ.

ג. גדות; והקמפיין האחרון של "ארקיע"? מה שמופיע

בטלוויזיה?
ש. זיו
למה שמופיע בטלוויזיה אנחנו שותפים, כן,

אנחנו שילמנו חלק.

ג. גדות; מי עוד עושה את זה?

ש. זיו; העיריה, התאחדות בתי-המלון ומשרד התיירות,

כאשר משרד התיירות הוא החלק הקטן, כתוצאה

מההשתתפות הגדולה של הסקטורים הפרטיים.

ר. הוכמו; יש עם מי לדבר. המצב הזה יכול להשתנות רק

לרעה, ואני פוחד מאוד, על-ידי תחרות פרועה.

איך אפשר להוזיל? אם תביא מטוסים משומשים יותר וישנים יותר, תביא

מטוסים קטנים יותר, אולי לא מדוחסים, אולי בלי מיזוג אוויר, עם פחות

דיילים או בלי דיילים בכלל, ובלי דיילי קרקע. אנחנו רוצים להופיע

כמדינה אירופאית. היעד שלנו הוא לעבוד על הממוצע ומעלה. אם היינו

אומרים שאנחנו רוצים לעבוד על השוק הפרטי הנמוך, היינו אומרים שזה

בסדר, העיקר שתביאו באוטובוס את האנשים. אנחנו מעוניינים להביא את

הממוצע ומעלה, ואלה אנשים שדורשים שירות.
ג. גדות
מה המחיר ב"אגד" בקו המקביל הה?
ר. הוכמן
25 שקלים.

ג. גדות; וכמה זמן הוא נוסע? 4 שעות?
ר. הוכמן
4 שעות.

י. צידוו; הם מקבלים סובסידיה רצינית.
ר. הוכמן
אני חושב שלא מוצדק שהם יקבלו זאת על הקו של

אילת, משום שהקו של אילת הוא רווחי. בעזרת

הקו של אילת הם מסבסדים דברים אחרים. אני חושב שכדאי להיכנס לזה באיזה

שהוא שלב, אבל לא עכשיו.

ג. גדות; האם 25 השקל לאילת מכסים את העלות של "אגד"

לנסיעה לאילת?

ר. הוכמו; כן.

לאילת יש תדמית טובה, ונראה כמקום מצליח,

ובאים כל מיני ספקולנטים, ורוצים לפתוח עסקים חדשים. כמובן, בשלב

הראשון מיד יורדים המחירים, אבל אחר כך הם סוגרים. זה קרה כמעט בכל עסק

שהיה. בכל החנויות ובכל העסקים, בהתחלה באו, חשבו שהנה באים עם השיטות

והרעיונות החדשים, המחיר ירד. לאחר מכן מוטטו את התושבים הקיימים, את

מפעילי העסקים הקיימים בעיר, ואני יכול לדבר על עשרות מקרים כאלה.

אנשים הפעילו עסקים סולידיים בעיר, ופתאום בא מישהו ומוטט את

הסטטוס-קוו.
ג. גדות
איזה עוד פעילויות משותפות יש ל"ארקיע" עם

העיריה?

ר. הוכמן; בעיקר בתחום שיווק.

י. בורוביץ; יש לנו ספונסר-שיפ על המועדון הכלכלי של

אילת. אנהנו מעורבים מאוד בכל נושא הקהיליה.

אנחנו תומכים בילדים, בחינוך, בתרבות. אני לא יודע עד כמה, אבל מאות

מקומות טיסה אנחנו תורמים לפעילות התרבותית של העיר אילת. ביום העצמאות

למשל נתנו ספונסר-שיפ.

ר. הוכמו; אני רוצה להזכיר את נושא הפניה "יש עם מי

לדבר". היתה בעיה של טיסות לחיילים לאילת.

הטיסות הצבאיות הן בשעות מסויימות, וחיילים מגיעים לבסיסים לפעמים יותר

מאוחר. "ארקיע", בהתאם לפניה ולחץ, העמידו את כרטיס החייל - הוא לא

מופיע כאן בטבלא - אבל זה חצי ממחיר כרטיס עכשיו. בפחות מ-40 שקל טס

חייל תושב אילת לחופשה בשבת, כנ"ל לגבי סטודנטים אילתיים. כלומר, יש

הליכה לקראת העיר.

ג. גדות! ו"ארקיע" מתחייבת להמשיך לתמוך באילת ובכל

אותם נוסעים וקמפנים הקיימים גם בעוד 3-4

שנים?

ש. זיו! התשובה היא חיובית. העיר אילת גדלה, אנחנו

מגדילים את מספר הנוסעים, ולכן נהיה

שותפים.

ר. הוכמן! אני מעדיף חברה אחת חזקה, בריאה, עם אוויר

בריאות, ובסטטוס-קוו איך שהוא היום. היו

סמוכים ובטוחים שאם אני ארגיש שהשירות לא טוב, המחיר לא טוב, אם יהיו

לנו טענות, אני אהיה הראשון שיפנה אל הוועדה ויבקש את עזרתה כדי לשנות

את המצב. כפי שאתם יודעים, אני פונה לא פעם אחת כדי שתעזרו לנו בתחומים

אחרים. כשאני היום מחלק את הבעיות של אילת, אני חושב שלא זאת היום

הבעיה העיקרית שלנו. יש לנו בעיות, ואני מביא אותן לעתים קרובות בפני

הוועדה הזאת ובפני ועדות אחרות, אבל בנושא הזה, בשלב זה, אנחנו מעדיפים

סטטוס-קוו.

ש. שוהמי! אני אפתח ואומר שלא צריך לשכוח מה אנחנו

רוצים להשיג. המטרה הבסיסית של מדיניות משרד

התחבורה היא להשיג רמת שירות הגבוהה ביותר האפשרית במחירים סבירים, תוך

אי-פגיעה או תוך השגת רמת הבטיחות המירבית שאפשר להשיג, כאשר אחד

האמצעים להשגת המטרה ושאפשר לשקול, זו גם תחרות, אבל זה לא האמצעי

היחידי. המטרה צריכה להיות רמת שירות גבוהה ורמת בטיחות גבוהה. לכן

מדיניות משרד התחבורה היא, שבטיסות בין מרכז הארץ לבין אילת אנחנו

צריכים לספק רמת שירות סבירה ורמת בטיחות, והאפשרות להשיג את זה היא

קודם כל בטיסות סדירות, בעיקר טיסות סדירות.



אני אומר הכל בראשי פרקים, כי הדברים האלה כתובים. דרך אגב, בחוברת

שסיפקת "ארקיע", המדיניות אני מספק כתובה בעמודים הראשונים, בנספח 4

לחוברת. לדעתנו ברמת הביקוש הקיימת בקו, כפי שהקו היום מתקיים, אין

הצדקה לקיומה של יותר מחברה אחת בקו הזה. מכאן אפשר להשיג, שכאשר

התנאים בקו ישתנו שינוי משמעותי, יהיה מקום לשקול שינוי במדיניות הזו

ופתיחת הקו לתחרות.

לדעתנו אין מקום ליותר מחברה אחת, משום שאנחנו לשמחתנו יכולים לצבור

ידע ונסיון ממה שעשו אחרים, ביהוד אם ניקח את הנושא האמריקאי. לדעתנו

בנתונים הקיימים פתיחת הקו לתחרות תגרום לתחרות פרועה, תגרום כפי שאמר

ראש עיריית אילת בשלב ראשון אולי להורדת מחירים, אבל בשלב השני היא

תגרום לכך שתהיה התמוטטות במקרה הטוב של אחת החברות, במקרה הרע של כל

החברות. מי שיסבול קודם כל יהיו הנוסעים, תהיה פגיעה ישירה ברמת

הבטיחות, משום שתחרות פרועה מאלצת את החברות לקצץ גם בתחום הבטיחותי.

אני אומר מה קרה בארה"ב, ואלה דברים שאין עליהם חילוקי דעות, כי יש

חילוקי דעות גם בארה"ב לגבי ההשפעה של הליברליזציה שהוחלה בתעופה

הפנים-ארצית ב-1978. ב-10-12 שנים האחרונות מה שקרה הוא ריכוזיות גדלה

והולכת. היום 8 חברות תעופה שולטות ב-94 אחוזים מהשוק הפנים-ארצי

בארה"ב. לפני החלת הליברליזציה היו הרבה יותר חברות תעופה. 8 חברות

תעופה שולטות ב-29 מתוך 43 שדות תעופה בארה"ב. 214 חברות תעופה בארה"ב

נעלמו, בין על-ידי מיזוגים ובין על-ידי רכישות על-ידי החברות הגדולות,

ובין פשוט משום מרבית החברות פשטו את הרגל. הייתה ירידה משמעותית ביותר

ברמת השירות. המחירים ב-10 השנים האחרונות ירדו בהתחלה בערך ב-20-25

אחוזים בממוצע בפנים-ארצי, אחרי 10 שנים המחירים בסה"כ ירדו ב-13

אחוזים, שזה לא גידול. במושגים האמריקאים בכסף זה הרבה כסף, אבל בסה"כ

לנוסע זה לא סכום גדול.

אין לנו ספק, שאם בנתונים של היום ניתן אישור לחברה נוספת או לחברות

נוספות להיכנס לקו, כל מה שנעשה הוא שנקבע מחיר מכירה, מחיר קניה של

החברות האלה. זאת אומרת שנעלה את המחיר של החברה. למעשה אנחנו מספקים

מין מספר ירוק כזה, שאחר כך אפשר למכור אותו, ו"ארקיע" תצטרך לשלם יותר

עבור אותו קו.

ג. גל; מה קרה בארה"ב בחלק הבטיחותי?

ש. שוהמי; היתה ירידה משמעותית ברמת הבטיחות. מינהל

התעופה האמריקני הכפיל את כוח האדם שעוסק

בפיקוח על תנועה אווירית, בפיקוח על החברות, והכל כתוצאה מהמצב הזה. רק

בשנתיים האחרונות החזירו את רמת הבטיחות, בין השאר כתוצאה מריכוזיות,

כי יותר קל לשלוט ב-8 חברות גדולות מאשר לשלוט ב-200 חברות, שאין

אפשרות לפקח עליהן.

מסיבות היסטוריות בעיקר, "ארקיע" נקבעה כחברה שמפעילה את הקו הזה

לאילת. כתוצאה מכך, גם כתוצאה ממעורבות של משרד התחבורה, "ארקיע"

השקיעה הון רב ברכישת ציוד מודרני, בכוח אדם מיומן, ולמעשה היום אנחנו

נמצאים במצב של עודף אמצעי ייצור לעומת הביקוש. כיום, לפי כל מיני

הערכות, ההפרש בין הביקוש לבין ההיצע של המושבים הוא בערך 62 אחוזים.



זאת אומרת, שאחוז התפוסה הממוצע של "ארקיע" הוא 62 אחוזים. להערכתנו,

כדי להבטיח רמת שירות סבירה, אסור שאחוז התפוסה בממוצע יעלה על בין

70-72 אחוזים. זאת אומרת, שיש עדיין מירווח ב"ארקיע" של כ-10 אחוזים

ויותר להעלאת אחוז התפוסה.

יש עוד צוואר בקבוק, צוואר הבקבוק האחר שהוזכר על-ידי "ארקיע", וזה

מספר החדרים בבתי-המלון באילת.

ג. גדות; למה אתה חושב שצריך לקשור את השניים? המדינה

לא מנוהלת על-ידי עסק כוללני. זה לא

סופרמרקט. כל אחד צריך שתהיה לו את האפשרות לפעול באופן אישי.

ש. שוהמי; אנחנו מניחים שהתחרות יכולה להביא לעליה

בתנועה בכלל. היום בידי "ארקיע" יש עודף

אמצעי ייצור. אם נוסיף עוד חברה-שתיים, העודף ילך ויגדל, כאשר רמת

הביקוש תישאר כפי שהיא היום.

ג. גדות; מה זה איכפת לך?

ש. שוהמי; זה יביא לתחרות פרועה, תחרות פרועה מביאה

לירידה, וזה הוכח במדינות אחרות.

ג. גדות; שמירת הבטיחות זו בעיה שלכם.

ש. שוהמי; הבעיה שלנו היא שמירת רמת השירות לציבור

ושמירת רמת הבטיחות. הוכח במדינות אחרות

שכאשר יש עודף אמצעי יצור לעומת ביקוש, יש תחרות פרועה, והתחרות הפרועה

תביא לירידה ברמת השירות לציבור, ותביא לירידה ברמת הבטיחות. האינטרס

הישיר שלנו הוא להבטיח שזה יהיה.

ג. גדות; אני לא מבין את הקואורלציה בין השניים. זה

עומד בניגוד אדיר להגיון שלי. אם אתם כושלים

בתפקידכם. אתם פשוט לא מסוגלים להשתלט על עוד חברה שתעשה את עבודתה

נאמנה ותשמור על בטיחות. הרי מי שלא שומר על בטיחות, צריך לזרוק אותו.

מה זה קשור בכלל לענין של תחרות חופשית? אני לא מבין. מי שממלא אחר

התנאים צריך לקבל את הרשיון. מי שלא ממלא - מוציאים ממנו את הרשיון

בן-לילה.

י. צידוו; אני יכול לתת לך הרבה מאוד דוגמאות המראות

שהמציאות אינה כזאת.

ש. שוהמי; החברות המתחרות שהגישו לנו בקשות למתן

רשיונות, התוכניות שלהם הן להפעיל מטוסים

לא מהדור הקודם אלא משניים-שלושה דורות קודמים.

ג. גדות; יש לי בקשה אליך, ותשיב על שאלה מאוד פשוטה.

תאמר שיש לך 10 התנאים הקשים שבעולם שיתאימו



לגמרי לתנאים של "ארקיע", אותו סוג מטוס וכוי, דבר שייראה כאילו הוא

תפור. אבל תן צ'אנס, למה לא?
ש. שוהמי
יש לנו זכות להיתלות בנסיון של אחרים.

הונהגה ליברליזציה בארה"ב ב-1978, וכבר עברו

בערך 12 שנה מאז שהיא הונהגה. אין חילוקי דעות לגבי מספר עובדות

יסודיות מה קרה בארה"ב. בארה"ב 214 חברות פשסו את הרגל, אלה חברות

שנכנסו ופשטו את הרגל, נרכשו על-ידי אחרים או על-ידי חברות שהיו קיימות

קודם לכן. היום 8 חברות תעופה אמריקאיות גדולות שולטות על 94 אחוזים

מהשוק.
ג. גדות
מה זה עניינך ?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הוא צריך ללמוד מהנסיון.

ג. גדות; מה זה עניינו אם חברות פושטות רגל?

ש. שוהמי; זה ענייני אם זה פוגע ברמת הבטיחות של האזרח

שרוצה לטוס.

ג. גדות; מה וה קשור לענין הבטיחות?

ש. שוהמי; הנסיון מוכיח, וגם ההגיון הפשוט יש לו מה

להגיד בענין הזה, שכאשר יש תחרות פרועה

וחברת תעופה רוצה להישרד, הדבר הראשון שהיא תקצץ בו זה לא בדברים כגון

משכורת וכך הלאה. הדבר ראשון שהיא תקצץ יהיה ברמת הבטיחות.

ג. גדות; אתה אחראי על הבטיחות ל

ש. שוהמי; אני אחראי על הבטיחות.

ג. גדות; תיקח לו את הרשיון.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יסגרו את "ארקיע". מה השגנו?

ש. שוהמי; אם אנחנו יודעים מראש שזו תהיה התוצאה, למה

לעשות את הנסיון הזה על חשבון נוסעים

שייפגעו?

ג. גדות; הוויכוח פה הוא מעבר ל"ארקיע". זה לא ענין

של "ארקיע", זה ענין שלך. אני רוצה להפנות

את תשומת לב היו"ר, שנושא "ארקיע" זניח לגמרי בקטע הזה, הוא כבר לא

חשוב. הנושא שהועלה כאן על הפרק הוא פי כמה יותר חמור, זה מה שאתה

מעלה.

ש. שוהמי; כפי שאמרתי, זאת המדיניות הקיימת. מאחר שחל

שינוי משמעותי בכמות התנועה מאז שנקבעה

המדיניות ב-1987, החליט שר התחבורה לשקול את האפשרות של שינוי המדיניות



הזאת, והוא מינה ועדה משרדית שתשקול את הענין הזה, ותעמיד בפניו

הנמקות. אני מניח שהוועדה תסיים את עבודתה בתוך מספר שבועות. לאהר מכו

שר התחבורה יחליט האם הוא משנה את המדיניות של פתיחת קו תל-אביב-אילת

לתחרות.

ג. גל; זאת אומרת, שבמשרד התחבורה עוד לא קבעו

עמדה?

ש. שוהמי; העמדה של משרד התחבורה היא כרגע שאין מקום

לחברה נוספת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אין הצדקה לקיומה של יותר מחברה אחת.
ש. שוהמי
אמרתי שבנתונים הקיימים אין לדעתנו מקום

ליותר מחברה אחת בקו. אם יחול שינוי משמעותי

ברמת הביקוש, במספר חדרי בתי-המלון, נשקול את המדיניות מחדש.

א. איגס; אני שמח שזה המשפט האחרון ששי אמר, כי את

המשפט הזה אמרו לפני כמה שנים. זה היה כשהיו

לאילת בערך 219 אלף נוסעים בשנה. לפי הנתונים שיש לנו, כשהיו 219 אלף

נוסעים בשנה, חברת "ארקיע" הרוויחה. המספר מאז גדל, והתחזית לשנה הזאת

היא 420 אלף. אנחנו מאמינים שיש מקום לעוד חברה מרוויחה.

י. צידוו; אני מוכרח לעזוב את הישיבה, והייתי רוצה

להתייחס לנקודה מקצועית, מתי תחרות סבירה.

נעזוב את ענין החדרים במלון ושאר הדברים. קיבלנו כאן את הנתונים. ובכן,

התחרות היא סבירה כאשר לכל חברה יהיו מטוסים בעלי קיבולת ומתן שירות

סבירים, שיתופעלו כלכלית. מטוס סביר הוא מטוס בעל גודל מסויים, כי גודל

מקנה גם נוחיות, שקט, דיחוס, מיזוג, כל אותם הדברים שמהווים שירות,

מהירות וכוי, חיתכותיס, קפיצות. כל זה הוא פונקציה של גודל מטוס, שיכול

לספק תדר סביר מבלי להעמיס על התעבורה האווירית יותר מדי גיחות, כי אז

יש לך בעיה של פיקוק בשדה, בעיקר בתל-אביב.

במקרה כזה, השיקולים האלה קובעים לך גודל מטוס מסויים. אני חושב שמה

ש"ארקיע" קבעה לעצמה מתבקש מתוך כל השיקולים הללו. המטוסים האלה

מחייבים תחזוקה, בתחזוקה יש לך מסה קריטית מסויימת. שתי חברות שמחזיקות

כל אחת שני מטוסים, דין עלות התחזוקה שונה לחלוטין מחברה אחת שמחזיקה

ארבעה מטוסים. כאן אתה מגיע בסופו של ענין למינימום מסויים שכדאי לך
לתפעל, ואז אחת משתיים
אם אתה מפצל, מתוך הנחה שאתה מחלק את החברות

האלה לקיבולת אחת נתונה, אתה לא מגדיל את הקיבולת כפי שראינו. אתה יוצר

מצב שאתה מפצל את התחזוקה לשניהם, את התפעול הקרקעי, את שירותי הקרקע

למיניהם, ואת כל מה שצריך מסביב למטוסים האלה. ואז נוצר מצב שאתה מקצץ

במתן השרות - בדיילי קרקע ובכל השירותים שמסביב, או בתחזוקה. תחזוקה

היא גם ענין של לוח זמנים, זה לא רק התרסקויות. זה אי-עמידה בלוח

זמנים, אי-נוחות וגם פגיעה בבטיחות. אם אני אשפוט לפי מה שידוע לי מכל

העולם כבעל מקצוע בנושא הזה, לא קרה פעם שירידה ברמת התחזוקה או

בעלויות התחזוקה לא פגעו בבטיחות. הייתי עד לשלושה מקרים באיסטרן

אייר-ליינס שחסכו בתחזוקה.



במלים פשוטות, מדובר כאן בפלח שוק ננסי, שמבחינת מעשית, אם אני יושב

ועושה את החישובים, יוצא שכרו בהפסדו בכל מקרה. חברה קטנה מזאת על קו

אחד כזה, פיזית אינני מאמיו שניתן לתפעל בצורה יעילה תוך כדי מתן שירות

טוב.

מה שהדאיג אותי הוא לוח המחירים. רציתי לראות, האם "ארקיע" נמצאת

בשמים, או האם היא מסובסדת, האם היא נטל על המדינה. המחיר שלה במרחקים

האלה הוא סביר, והיא לא מסובסדת. עיריית אילת אומרת שהיא מרוצה. יש כאן

בעיה שהוא חייב להחזיק קיבולת גדולה יותר בגלל ימי ראשון וחמישי, שזה

טבע השוק, והטבע הזה ישאר.

המסקנה שאני מגיע אליה היא, ואיש לא יחשוד בי שאני נגד תחרות או נגד

יוזמה פרטית, שאנחנו מדברים על משהן כל כך קטן, שפשוט נמצא בתחתית

מבחינה זאת. אני רואה שאכן במיליון נוסעים יכולה "ארקיע" להרים את

הנושא, ועוד לא הגענו לזה.
ג. גדות
והנתון מקובל עליך?

י. צידוו! לא עשיתי את החישובים.

ג. גדות; זה נראה לך סביר?

י. צידון; נאמר שאמרו לו בבואינג-קנדה שלא ישאל על

המחיר של המטוס. אני עוד לא יודע מה מחיר

ההשקעה שם, ועל איזה טווח אתה מותח את ההשקעה הזאת, וכו' וכו'. זאת

אומרת, שהמטוס בעל הטכנולוגיה המודרנית, שהוא אמין יותר, קל יותר

לתחזוקה וכוי וכוי, מהווה הקלה בהוצאות השוטפות שלך, והעמסה אדירה

בהוצאות הקבועות שלך.

ג. גדות; אני מתנצל, בעיקר בפני האורחים. אני אמנם

העליתי את הנושא, אבל אני צריך ללכת לנשיאות

הכנסת כחבר בנשיאות, ואני סומך כמובן על כל החלטה שהחברים יקבלו.

א. איגס; בשנת 81 היו 219 אלף נוסעים, והחברה הרוויחה

עד כמה שאני יודע. בשנת 83 החברה התמוטטה,

החברה היתה בפירוק, בכינוס, מינו את שלמה זיו על-מנת שיציל את החברה.

ב-87 החברה התחילה להתיישר. עד 87 היא היתה במצב כזה שהיא לא היתה

יכולה להגיע להסדר חובות עם הנושים שלה. בשנת 87 היא התחילה לדבר על

הסדר נושים, ובשנת 89 היא סיימה את ההסדר עם הנושים שלה.

א. פורז; הוא מאגף התקציבים, הממונה על הכנסות

המדינה, ומרוצה שיש רווח כי הוא מקבל

הכנסות.

ש. זיו; הוא פשוט מופתע שיש חברה שלא צריכה לקבל את

עזרת הממשלה.
א. איגס
זה לא נכון. כי 133 שקלים, זה חוץ

מהסובסידיה של 19.9 אחוזים שהחברה מקבלת

מהממשלה.

פרופ' בורוביץ באיזה שהוא מקום הכניס משפט שאמר, שבעצם הפעילות האחרת

של "ארקיע" במידה מסויימת עוזרת להם לשמור על רמת תעריפים כזו בקו

לאילת. אני לא רוצה להגיד פה משהו החלטי, כי הנושא הזה נמצא היום בדיון

בינינו לבין "ארקיע". הנושא הזה נבדק על-ידי רואה החשבון שלנו ורואה

החשבון שלהם. אבל אם נגיד שהנתונים ההתחלתיים שלנו אומרים אחרת, אומרים

שלחברה יש רווח די גדול מהפעילות הפנים-ארצית. כך אי אפשר לקבל את זה

כמו שפרופ' בורוביץ הציג.

אני רוצה להתייחס לדברים האחרים, בנושא של התחרות. בנושא הבטיחותי,

כמובן אני לא מסכים, היות שיש גוף שאחראי על זה, וזה מינהל התעופה

האזרחי.

ש. שוהמי; תוסיף לי חמישה תקנים, תאשר לי את זה עכשיו,

ואני מוכן לקבל את זה על עצמי.

א. איגס; אני אגיד לך בדיוק מאין לקחת אותם, תלך

לסמנכ"ל משרד התחבורה, ותיקח ממנו את חמישה

התקנים. זה לא לדיון כאן. אין שום סיבה שנושא הבטיחות ייפגע, אם הגופים

האחרים יטפלו בזה. נתנו דוגמא שבארה"ב היה קשה לפקח על הרבה חברות, אבל

כאן זה לא רלוונטי.

ש. שוהמי; בארה"ב הכפילו את מספר המפקחים.

א. איגס; דיברו שם על זה שברגע שהשוק הפך להיות יותר

מרוכז, היה יותר קל לפקח. אני חושב ששתי

חברות בארץ זה די מרוכז, כדי שניתן יהיה לפקח עליהן מבחינה בטיחותית.

מבחינת רמת השירות. אני לא מבין איך בתחרות רמת השירות נפגעת. אני מכיר

את זה רק בכיוון ההפוך. בחיי עוד לא שמעתי טיעון כזה. יכול להיות שצריך

לתת פה כמה מוצרים ברמות שירות שונות. יכול להיות שצריך לתת טיסה עם

ארוחת בוקר וטיסה בלי ארוחת בוקר, יכול להיות שצריך לתת טיסה עם שירות

לימוזינות וטיסה שבאים לשדה התעופה ברגל, ואני לא רואה בזה דבר רע. אני

מאמין שבאיזו שהוא מקום תיווצר רמת שירות כמו שהשוק מבקש.

לגבי צמצום מספר החברות בארה"ב. שם קרה מה שהיה צריך לקרות. אולי עשו

את זה בשלב מאוחר מדי. בהתחלה השוק באמת התפוצץ, ואחר כך הוא הצטמצם,

אבל כוחות השוק הביאו אותו למצב הנכון שלו, למצב שמתאים לשוק האמריקאי.

אם יעשו את זה פה, יכול להיות שאחרי כמה שנים נגלה שבאמת אין מקום לעוד

חברה, וכוחות השוק יחזירו את המצב לקדמותו. אני מאמין שזה מה שיקרה.

ש. שוהמי; השאלה היא מי ישלם את המחיר.
א. איגס
אני מאמין שאף אחד לא ישלם את המחיר, ואס זח

יקרח, זה באמת יקרה בטווח שהמחיר לא יהיה כל

כך גבוה. אני חושב שזה לא נכון לבוא ולהגיד על כל דבר שאנחנו יודעים

יותר טוב מכולם. ואני חוזר שוב, דיברו על הדו"ח שאומר מיליון נוטעים

לשנה. באיזה שהוא מקום אמרו, שאם יהיו 400 אלף עולים, יהיה מקום לחברה

שניה.

בנושא הריאורגניזציה שהיתה בארה"ב. יש נתון ששכחו להזכיר אותו, והוא,

שאחת התוצאות מזה היתה שגדל מטפר היעדים שאליהן טטות טיטות

פנים-ארציות. זה נתון שהוא כן טוב, זו תוצאה טובה של התחרות.
א. רונד
אני חושב שהעובדה ששר התחבורה, בעקבות

הפניות שהיו, מינה אותי כיו"ר הוועדה

המשרדית לנושא הזה, היתה מכיוון שהוא ידע שהאטכולה שבה למדתי, והנמצאות

כמה מאות מטר מכאן, היא אטכולה של נטיון להפחית עד כמה שאפשר את

ההתערבות של הממשלה במשק. ואמנם זו היתה הדרך שבה הוועדה הלכה וממשיכה

ללכת. כפי שנאמר, תוך מטפר שבועות אנחנו מקווים לטיים את העבודה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הוועדה מורכבת רק מאנשי משרד התחבורה?

א. רונד; כן.

ל. ורוו; איך מוגדרת הוועדה?

א. רונד; ועדה לבדיקת הנושא של התחרות בקו

תל-אביב-אילת בתעופה.

רציתי להדגיש את נושא הביקוש הכולל. נשאלת השאלה, האם אמנם חברות אחרות

יגדילו את הביקוש הכולל בקו לאילת, אבל הבעיה - כפי שכבר נאמר כאן -

שישנה מיגבלה של בתי המלון. במאמר מוטגר, הנתונים שקיבלנו ממשרד

התיירות קצת שונים מהנתונים של "ארקיע", ואשמח מאוד לשמוע מראש עיריית

אילת שיאשש את הנתונים. על-פי הנתונים שלנו מדובר כיום בכ-4,000 חדרים,

כאשר בעוד שנתיים-שנתיים וחצי יגדל מטפר החדרים בהרבה. אנחנו מדברים על

תוטפת של 1,800 חדרים. בגרף שהיה ל"ארקיע" מדברים לא על 1991 או 1992,

אלא על 1993, וישנה איזו שהיא קפיצה בגרף שלהם בכיוון ההוא. כלומר,

הראיה של הוועדה היא, שבאיזה שהוא מקום - וזה גם מוטכם על-ידי חברת

"אדמרק" - יש מקום לשקול כניטה של חברה מתחרה או של חברות מתחרות.

אגב, בנושא של "אדמרק", ברור לוועדה שזו עבודה שהתבקשה על-ידי "ארקיע",

וכך גם אנחנו קוראים את הדו"ח של חברת "אדמרק", שהיא חברה שידועה ברמה

המקצועית שלה.

חשובה גם הידיעה שהמפעיל הבלעדי הקיים יודע שלא לעד הוא נשאר בלעדי,

ולכן אנחנו מניחים שבתקופת ביניים, עד אשר תשתנה המדיניות הנוכחית, לא

יהיה איזה שהוא תמריץ לשאננות. מאחר שאנחנו מאוד לא אוהבים את הפיקוח,

ובחלק ניכר מהענפים שאני מכיר אני מאמין שהפיקוח מצד הממשלה הוא מאוד

לא יעיל, אנחנו מנטים להפעיל בטווח הקיים, במערכת הקיימת, מערכת של

פיקוח שתיתן תמריץ להגדלת רמת השירות ולהורדת המחיר. לא במצב של טלים



של קוסט פלוס, אלא במצב של סלים שמעודדים את רמת השירות היותר גבוהה.

זה אחד הדברים שנתון עכשיו לדיונים יחד עם חברת "ארקיע".
מ. גולדמן
אני שייך לאלה שחושבים שצריכים בתחרות, וכי

תחרות היא דבר בריא, ואני יכול להביא הרבה

דוגמאות. אנחנו גם יודעים מה קרה עם "ארקיע" לפני מספר שנים. אנחנו

רואים את "ארקיע" בשנים האחרונות, ישנו שיפור. נכון שצריך לשאוף ולשפר

יותר, והאזרח צריך לקבל את הטוב ביותר, אבל עם נתון אי-אפשר להתווכח.

כשמדברים על 300 אלף נוסעים בחברת "ארקיע", אנחנו צריכים לזכור שקהל

היעד שלנו מוגבל במדינת ישראל, עם כל הנסיון להביא להכפלת מספר התיירים

לישראל. אנחנו יודעים עם מה, חברת "ארקיע" התמודדה בשנים האחרונות,

ולגבי תיירות חוץ בשנים האחרונות, ואנחנו רואים שיש נסיון של חברת

צ'רטר להגיע לאילת.

אם ישנו רווח בשנים האחרונות - ואני יכול להגיד את זה כאיש הצפון -

המאבק שלנו עם "ארקיע" הוא לסבסד, ובזה "ארקיע" עושה את המאמץ הגדול.

היא מסבסדת את הקווים לחיפה ולראש-פינה, משום שהקווים לחיפה לראש-פינה,

אם יכולה לבוא טענה מתושבי אילת או מאנשי עסקים באילת או מראש עיריית

אילת, זה על כך שחברת "ארקיע" מפנה טיסות לראש-פינה ולחיפה, כאשר אנחנו

יודעים שמרבית הטיסות האלה במצב קשה מאוד. עם כל זה, אני שייך לאלה

שאומרים שצריך לשפר. היינו שתדלנים במובן החיובי של המלה. אתה אומר

שישנו לחברת "ארקיע" שומן מסויים, אני חושב שחלק גדול של הטיסות לחיפה

ולראש-פינה, זו התשובה האמיתית למה שחברת "ארקיע" עושה כחברה פרטית,

משום שיש לה כלפי משרד התחבורה התחייבות לטיסות לראש-פינה וחיפה, מתוך

המחוייבות שלה לגבי קבלת רשיון טיסה לחיפה ולראש-פינה.

אני לא רוצה עכשיו לגלוש ולהגיד מה צריך לעשות שם ואיך לשפר, את זה

צריך לעשות בדיון אחר. אבל אני יכול להביא דוגמאות מה קרה כתוצאה

מאי-מחשבה לעומק ועד הסוף. אני. רואה ענף שונה,, אבל די דומה, והוא חברת

השיט עין-גב. היא היתה בלעדית על הכינרת, ואיפשרו רשיונות לחברות

נוספות. חברה שיפרה בכיוון מסויים, וכל מיני חאפרים - ואני קורא להם

חאפרים - הביאו ספינות שבשום מדינה מתוקנת לא היו מאפשרים להן להשיט

אותן על הכינרת. אני מכיר את הנושא הזח מקרוב, קיימת שם סכנה. במקביל,

מה קרה לחברות האחרות? החברות האחרות היום לא מרוויחות, וזה פוגע ברמת

הבטיחות של הנוסעים.

אני חושב שאם "ארקיע" עולה על דרך המלך, אני לא מציע להוריד אותה. מה

שאתה מציע זה לבוא עם מכסחת. צריך לתת ל"ארקיע" אפשרות, וראש העיר צריך

לעסוק בזה, המלונאים צריכים לעסוק בזוז, משרד האוצר יכול לעסוק בזה,

ולשפר את השירות. כתוצאה מהמצב הנוח יותר של חברת "ארקיע" היום צריך

לשפר את רמת השירות שהאזרח מקבל. לשפר את הטרמינל, לשפר את האפשרות

להגיע למקום. יכול להיות שבאגרות מסויימות אפשר יהיה לשפר את הטרמינל.

לעשות כך שאנשים ידעו שיש להם אפשרות להגיע בתנאים יותר טובים. אני

בטוח שגם מנהלי חברת "ארקיע" היושבים אתנו כאן יודעים שיש בקרח במובן

החיובי של הענין. הדיון שעושים היום הוא חשוב, אבל אפשר להיפגש גם בעוד

שנתיים או בעוד שנה, כתוצאה מהנתונים שנמסרו היום, ויכול להיות שאתה אז

תהיה צודק, ובעוד שנתיים נחליט החלטה אחרת. היום צריך לסכם, שהמאמץ

המרוכז שלנו צריך להיות כך שחברת" ארקיע", מאחר שהיום היא יותר יעילה



וגם עושר! מאמצים להכנסת מטוסים יותר משוכללים ומשופרים, צריך לעודד את

הכיוון הזה, ולא לתת לאנשים שעולים על הליין הנכון לבוא ולשים להם

מקלות בגלגלים.

ג. גל; המדיניות של הממשלה, ולדעתי בצדק, היא

מדיניות של הפרטה מצד אחד, ושל תחרות מצד

שני. כל זאת על-מנת להוזיל, לשפר את השירות, לייעל, וגם שמי שקונה חברה

יוכל להרוויח ולהתקיים. הרי גם בזה אנחנו רוצים.

אנחנו יודעים ש"ארקיע" מחברה נחשלת, מחברה שעלתה למדינה הרבה מאוד כסף,

הצליחה - אם אני מבין נכון - בסביבות שנת 86-87 לעבור למצב של רווחיות,

ואני חושב שהם ראויים שנברך אותם על כך, ונאחל להם שימשיכו להרוויח

ושיוכלו לשפר את השירות ולהוזיל את העלויות למשתמשים.

לדברי ראש העיר, שלצורך זה מייצג את המשתמשים, השירות הוא טוב, והמחיר

הוא סביר, ואני שומע מכם שהשתתפות הממשלה, הסובסידיה, הולכת ויורדת

פר-כרטיס, פר-תושב אילת. בסה"כ לגבי מספר הנוסעים יחסית "ארקיע" מקבלת

פחות אם נותנים פחות לתושבים.

אני מפרש תחרות בשלב הזה כערעור היציבות של חברת "ארקיע", מקובל עלי

שרמת השירות - אם רמת שרות אומרת דיילות ושירותים - תעלה, אבל אין שום

ספק שמה שייפגע יהיה מה שלא רואים, הנוסע ודאי לא רואה, וזה רמת

התחזוקה, מה שקורה בהאנגר ומה שקורה במקורות אחרים. בהחלט קיימת גם

אפשרות של העלאת מחירים, משום שאם מדובר על תחרות, מדובר על הסרת פיקוח

ממחירים, ולא בהכרח תחרות של שתי חברות מביאה להורדת מחיר. מישהו פעם

אמר לי, שבאנגליה בענף מסויים, כאשר יש ארבע חברות, שם יש חוק נגד

קרטלים. אבל אין שם חוק שארבעה מנהלי החברות לא יכולים לאכול פעמיים

בשנה ארוחת צהרים. אני לא יודע מה יקרה, ואנחנו עוד לא גמרנו עם הגז.

אני חושב שטוב שהתקיים הדיון, אבל אני מצטרף לאותה דעה שאומרת שבשלב

הזה אין מקום להכנסת חברה נוספת.

ע. זיסמו; אני שותף לדעה של קודמי. אבל יכול להיות,

לדעתי, שגם גידול האוכלוסיה באילת, גם

ההתפתחות התיירותית-הכלכלית, יכולים להביא למצב שבו לא יהיה מנוס

מהכנסת שירות חדש.

א. פורז; באופן עקרוני - ואני מדבר במישור העקרוני -

אני לא שבע רצון משום דבר שהוא מונופוליסטי.

אני מאמין גדול בכלכלת שוק. אני לא בטוח שבטווח יותר רחוק לא יהיה מקום

לפתוח את הקו. אבל לחברה שבאה מבור כזה, אחרי קשיים כאלה, צריך לתת

איזו תקופה. אפילו גור נמרים, לא שולחים אותו ישר לג'ונגל ביום הראשון,

אלא הלביאה מגינה עליו עד שהוא גדל.
א. איגס
אל תשכח שיבוא גור יותר קטן כדי להתחרות

בו.
א. פורז
לפעמים יש יתרון לקטן. לגדול יש הוצאות

גדולות על מנגנון וכוי, ואז בא אחד שבעצם

הוא הדיילת, הוא מוכר את הכרטיס והוא גם מתקן את המטוס. אני משווה את

"אגד" לנהג המונית.

בעקרון זה נכון שיצטרכו לפתוח בבוא העת גם את הקו לאילת, ואני חושב שלא

לעולם חוסן. הם לא קיבלו מונופול לדורות. אבל בטווח הביניים אני חושב

שצריך לאפשר להם להיות מוביל יחיד. אני חושב שהם אינם מונופול במובן

הברור, כי בכל-זאת יש תחרות של התחבורה הציבורית, של האוטובוס. זה נכון

שזה סיפור אחר, זה לא אותו מוצר. אבל צריך לשים לב שזה יעד שאפשר להגיע

אליו באוטובוס. אתה לא יכול להגיע באוטובוס ליוון. אני חושב שהאוטובוס

לקהיר הוא תחרות לקו הטיסה; וזה כמו עם המכונית הפרטית. אני לא מדבר על

תושבי אילת. אבל ישראלים שיורדים לחופשה ירדו עם המכוניות שלהם, כי גם

כך יש בעיה כשאתה מגיע לאילת ואין לך מכונית, או כשאתה מגיע עם "אגד".

אני מוכרח לומר מנסיוני האישי, שאני מעולם לא טסתי עם המשפחה שלי לאילת

לחופשה. טסתי כמה פעמים, כי הייתי צריך לסדר משהו ולחזור באותו יום.

הסיבה שלא טסתי היא, כי רציתל שתהיה לי מכונית באילת.

לפי הנתונים שהוצגו לנו פה המחירים הם סבירים. מאחר שזה גוף

מונופוליסטי, ואף שאני בדרך כלל נגד פיקוח על מחירים, אבל מאחר שאתם

נותנים סובסידיה, אני מניח שבגלל זה אתם גם מקיימים מעקב על התחשיב.

אתם צריכים באמת לבדוק האם החברה הזאת לא הפכה לאיזה מכרה זהב אגדתי

כזה. כל עוד הרווחים הם בגדר הסביר והתפעול הוא סביר, אתם בעצם מחזיקים

אותם, ויש יתרון גם על גורם מונופוליסטי, כי אתה מפקח עליו. יש נסיון

שמלמד, שאף שיש חוק הגבלים עסקיים, אתה יכול לפתוח שוק לתחרות, ועל-ידי

תיאום עם מספר יצרנים הם כולם מעלים את המחיר, וכולם חיים יפה. התחרות

לא תמיד עובדת, את זה אתה יודע טוב מאוד. נכון שתחרות בין מספר ספקים

בענף מסויים לא תמיד מובילה לתחרות אמיתית, לפעמים הם פשוט כולם מחלקים

את השוק ביניהם באיזו שהיא צורה, וכולם חיים על חשבון הציבור.

כנגד יש לך המונופוליסט שהוא אחד, אבל אתה באמת מפקח עליו מקרוב, ואתה

גם בודק את שיעור הרווחיות שלו. אני חושב שיש לנו מזל גדול שבזכות

"ארקיע" - ושמענו את זה מאנשי "אל-על" - יש אפשרות לנצל ציוד יותר טוב

בשבתות. אני כבר מכיר את הענין של "החכר והשאל" מטוס רטוב ויבש. ואל

תבהלו, היה פה מנכ"ל "אל-על" ואמר את זה באופן הגלוי ביותר בפני אנשי

אגודת ישראל.

אני חושב שבעתיד - וזה אני אומר לאנשי משרד התחבורה - אתם בהחלט צריכים

לבסס את "ארקיע" כחברה גם לטיסות בינלאומיות. אני לא מתמצא במטוסים,

אני לא הייתי מפקד טייסת בחיל האוויר, אני לא יודע שום דבר, אבל אני

מניח שהמטוסים האלה יכולים לטוס לקפריסין ואולי גם לתורכיה. בהחלט

הייתי חושב שחברת "אל-על" צריכה את היעדים הקרובים האפשריים לתת

ל"ארקיע" אם אפשר. למשל, טיסות שכר ליוון, ומקומות כאלה.

התוצאה הסופית היא שאנשי "ארקיע" צריכים לדעת שבעתיד תהיה להם תחרות.

בשלב הנראה לעין לא הייתי מציע להתערב במה שקורה כרגע.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה לסכם את הדיון וגם להביע דעה. אני

שמחה שדעתם של כל חברי הכנסת שהתבטאו בנושא

הזה היא, שכיום אין מקום לחברה מתחרה נוספת ל"ארקיע".

נסעתי בקו הזה גם בעבר. בעבר עקבנו אחרי הגלגולים של "ארקיע". אפשר

להשוות באיזה תנאים נסענו אז ובאיזה תנאים נוסעים היום. אי אפשר שלא

לציין בהערכה את השיפורים שחלו בקו תל-אביב-אילת על-ידי חברת "ארקיע"

במתכונת החדשה שלה. זו חברה פרטית, כאשר 25 אחוזים שייכים לעובדים, אבל

ב-75 אחוזים היא חברה פרטית העובדת ומתנהלת על-פי כל אותם הכללים של

חברה פרטית, מטרתה היא לשמור על שירות טוב, אבל גם להרוויח. בחברה

ציבורית הרווח אולי איננו מטרה. בפני עצמה, אבל חברה פרטית הרי עבור זה

היא קמה, כדי שתוכל גם להרוויח.

אני חושבת שחברה שהתמודדה בקשיים הגדולים בשנים הראשונות והתחילה קצת

להתבסס בשנים האחרונות, החל מ-86 והלאה, לא צריך לבוא ולקצץ לה עכשיו

את הכנפיים שמענו שהיא עומדת להשקיע עכשיו כ-55 מיליון דולר ברכישת

מטוסים נוספים, בפיתוח תשתית וכוי וכו'. צריך לאפשר לה את הדבר הזה,

ולא לתת לה את המכה ולהגיד לה שתקבל עוד חברה נוספת מתחרה. רווחיות,

בהחלט זה דבר חשוב, והמגמה שלו בהחלט מבורכת.

אנחנו תמיד לומדים מנסיון של מדינות אחרות בעולם כדי לא לחזור על אותן

השגיאות שהם עשו. אם בארה"ב היתה ליברליזציה כפי שהיתה, ועל השלכותיה

שמענו, אסור לנו לחזור על אותן השגיאות. רמת הבטיחות שאנחנו חייבים

לשמור - ובזה מצטיינת "אל-על", ובזה צריכה להצטיין גם "ארקיע" - חייבת

להנחות אותנו ולהדריך אותנו. בכך אין לי שום ספק. כאשר רמת תחזוקה של

מטוס לא יכולה להיות ברמה גבוהה, אין לי ספק שזה פוגע בבטיחות. כמו

אותו האוטובוס שאם הוא לא מתוחזק כמו שצריך, אין לי ספק שגם רמת

הבטיחות שלו איננה אותה רמת בטיחות שישנה באוטובוסים שמוחזקים בצורה

טובה ויעילה.

אנחנו דורשים מחברת "ארקיע" שתמשיך לשפר את השירות שלה, שתמשיך לשמור

על הרמה, גם של הבטיחות וגם של השירות, וכתוצאה מכך תביא גם להוזלה

במחירים.

ל"ארקיע" יש תשתית שבה היא יכולה עדיין להשתמש להסעה של כ-600-700

נוסעים, היא לא מיצתה עדיין את הפוטציאל שיש לה. אם תבוא חברה מתחרה,

אתה תוריד את מספר הנוסעים שיש לה, ואותו פוטנציאל התשתית שיש לה לא

יהיה מנוצל. אז תיפגע רמת השירות. לשם מה נחוץ הדבר הזה? עכשיו בוודאי

לא. אם נגיע מיליון ויותר נוסעים, ייפתחו קווים חדשים, ואנחנו שומעים

שגם לגבי הצפון יש מגמה שבקרית-שמונה יהיה שדה תעופה והטיסות לצפות

תהיינה אולי יותר תדירות, זה יביא להרחבת היקף הפעילות של "ארקיע" גם

בקווים אחרים בארץ, אז אולי יש מקום לכך. אבל גם אז צריך לבדוק מי היא

החברה, האם היא תוכל לעמוד בענין, ולא חברה שהיום תפתח ובעוד שנה

תיסגר, גם תביא לפגיעה ב"ארקיע" וגם היא בעצמה לא תמשיך להתקיים.

ישנה המגמה הזאת של ההפרטה, שהיא הפזמון החדש של האוצר, במיוחד בשנה

האחרונה. הפרטה, אבל לא בכל מחיר. לאט לאט לכו. המדיניות ברורה, אבל

נעשה אותה כאשר הדברים האלה גם נבדקים.



שמחתי לשמוע את ראש עיריית אילת. אני מניחה שאם היו טענות, הן היו

מתרכזות אצלו. יש שביעות רצון מהשירות, מהתדירויות של השרות, מרמתו,

מרמת הבטיחות שלו. אם אנחנו לא שומעים טענות על חברת "ארקיע", בואו

ניתן לה קצת להתבסס, להתחזק, ונראה. אם ישתנו הדברים - נבדוק את הנושא

הזה פעם נוספת.

אני מבקשת ממשרד התחבורה, אם פועלת הוועדה שמונתה על-ידי שר התחבורה

לבדיקת הנושא, שעם תום עבודתה ואחרי הגשת סיכומיה לשר, שתעביר גם לנו

את הסיכומים הללו. יכול להיות שאז נקיים דיון על אותם הסיכומים של

הוועדה שבראשה עומד מר רונד, ונראה מה תהיינה המסקנות שלה. אבל בשלב

זה, את המסקנות נניח על שולחן הכנסת כאשר הוועדה מאוחדת כולה, והיא

בדעה הזאת, בסיכום הזה שאמרתי.

תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעת 13:00

קוד המקור של הנתונים