ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 16/05/1990

אישור תקנות רשות שדות התעופה - אגרות במסופי המעבר היבשתיים, תיקון מספר 3 (תיקון), התש"ן-1990; מורי הנהיגה

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושג שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 140

של ישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ד', כ"א באייר התש"ן, 16.5.1990, בשעה 9:00

נכחו;

חברי הוועדה; היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

ע. זיסמן

מ. מיעארי

א. פורז

י. צידון

מוזמנים; גי. אבן, מנכ"ל משרד התחבורה

ש. אלישר, אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

ר. בן-חור, מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה

א. בוקשפן, נשיא ל.ה.ב. - לשכת ארגוני העצמאים

ג. נאור, היועץ המשפטי, משרד התחבורה

א. הנדלר, רואה חשבון, ארגון בתי-הספר והמורים לנהיגה

י. דוד, דובר ארגון בתי-הספר והמורים לנהיגה

מ. דותן, יו"ר ועדת המחירים של ארגון מורי הנהיגה

ש. רוזנברג, מזכיר ארגון מורי הנהיגה

א. אייגס, משרד האוצר

י. אמיתי, יועץ שר התחבורה לתקשורת

ג. קומרן, יו"ר המועצה לצרכנות

ר. צווינג, מנהל הרשות להגנת הצרכן

א. שפירא, ארגון מורי הנהיגה

ב. רובין, משרד המשפטים

י. לביא, עוזר מנכ"ל משרד התחבורה

יועץ משפטי; צ. ענבר

מזכירת הוועדה; ל. ורון
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

(א) אישור תקנות רשות שדות התעופה - אגרות במסופי המעבר היבשתיים,

תיקון מספר 3 (תיקון), התש"ן-1990

(ב) מורי הנהיגה
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

אישור תקנות רשות שדות התעופה - אגרות במסופי המעבר היבשתיים, תיקון

מספר 3 (תיקון), התש"ן-1990.
התקבל מכתב משר התחבורה
"הנדון: רשות שדות התעופה, אגרות במסופי המעבר היבשתיים, תיקון מספר 3

(תיקון), התשי'ן-1990.

התקנות הפוטרות את העוברים במסוף המעבר היבשתי בטאבה מתשלום אגרת מעבר

במסוף הוארכו לאחרונה ב-3 חודשים עד ליום ה-16 באפריל 1990. ביום 25

במרץ אישרה הממשלה את הארכת תוקפן. של התקנות האמורות לתקופה נוספת של 3

חודשים.

בהתאם לחוק רשות שדות התעופה התשי'ם, הוראת שעה, 1980, טעונה גביית

אגרות במסופי המעבר היבשתיים גם אישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

אודה אם תעלי על סדר יומה של הוועדה לאישורה את הצעת התקנות שבנדון.

רצ"ב נוסח התיקון של התקנות".

כל 3 חודשים אתם מאריכים?

ג. נאור! זו כבר הארכה שניה. מכיוון שהנושא כרוך גס

בהסכמים עם מצרים וגם בהסדרים לגבי אחזקת

המסוף ובתקציבים, קבעו עוד 3 חודשים. יכול להיות שהמגמה תהיה לפטור

באופן קבע. מדובר בפטור רק לאלה שעוברים לטאבה. יש הסדרים מיוחדים

במסוף איך לזהות את אלה שעוברים רק לטאבה, עובדים ואחרים.
י. צידוו
הייתי רוצה לדעת האם המסוף שם, ללא הקשר

לאלה שעובדים או שעוברים לטאבה בלבד, נושא

את עצמוי האם הוא מרוויח או מפסיד? איפה הוא נמצא במאזן של רשות שדות

התעופה.
ג. נאור
חבל שאנשי הרשות אינם פה. לי נדמה שהוא לא

נושא את עצמו. אני חושב שהוא מתוקצב מתקציב

המדינה, ולמעשה רשות שדות התעופה בענין הזה משמשת כעין קבלן של

הממשלה.
י. צידון
זאת אומרת שהממשלה משלמת.
ג. נאור
האוצר עוזר בתיקצוב להפעלת המסוף שם.



י. צידון; חייתי מבקש להעיר הערה שכדאי לדון בה. אינני

רואה סיבה מדוע הנוסע דרך שדה התעופה

בן-גוריון צריך לסבסד את מי שעובר בטאבה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אלה שעוברים לטאבה ונוסעים למצרים משלמים.

י. צידוו; לכן שאלתי על המסוף כולו. שאלתי אם המסוף

כולו משתלם. יש כאלה שיקבלו פטור, יש כאלה

שלא יקבלו פטור, זה לא משנה לי. במלים פשוטות זה לסבסד את מצרים, ואני

לא מעוניין לסבסד את מצרים. אני מעוניין שהעסק הזה ישא את עצמו. צריך

שרשות שדות התעופה שם תוסמך לגבות, לא מאלה שנכנסים ויוצאים כל יום

לצורך עבודה, אבל שתוסמך לגבות אגרה שלפהות תביא את המסוף לעצמאות

כלכלית. אני לא צריך לסבסד את מצרים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אתה יודע שהנושא הזה הוא נושא מדיני, שכרוך

בהסכמים עם מצרים.
א. אייגס
נושא אגרות המעבר לאיזור טאבה זה באמת נושא

של הסדרים מדיניים, ואלה לא החלטות של משרד

האוצר או של רשות שדות התעופה. לגבי הסיבסוד של נמל בן-גוריון למסוף.

נמל בן-גוריון לא מסבסד את המסופים האלה, אין לו שום קשר לחשבון של

מסופי המעבר, זה תקציב שהוא נפרד לגמרי.

י. צידון; אם כן, מדינת ישראל, לא נמל בן-גוריון.

א. אייגס; יש מסוף מעבר גם בניצנה וגם ברפיח. מסוף

רפיח פחות או יותר מחזיק את עצמו, בניצנה

הוא לא מחזיק את עצמו, וזה באמת המסוף הבעייתי ביותר, אף שההוצאות שם

מאוד קטנות. במסוף טאבה התשלומים שהממשלה משלמת הם בעיקר לנושא של

פיתוח המסוף, ולא לתפעול השוטף שלו. רוב הטיפול השוטף מכוסה. הבעיה היא

בפיתוח ובשינויים שנעשו שם, אז נדרש פיתוח בהיקף קצת יותר גדול, אף שגם

כאן לא מדובר בסכומים ענקיים, אלא באופן יחסי.

י. צידוו; אני מבקש לרשום בפרוטוקול שהייתי מעוניין

שרשות שדות התעופה, אשר מקיימת את שלושת

המעברים, תראה במעברים האלה יחידה עצמאית מבחינה כלכלית, שצריכה לחיות

בזכות עצמה ללא סיבסוד של מדינת ישראל ו/או כל גורם ישראלי אחר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הדברים נרשמו. כשקיימנו דיון בפעם הראשונה

בקשר לתקנות הללו, שמענו גם דיווח על שלושת

המעברים. הענין כרוך בהסכם מדיני שנעשה ונחתם עם מצרים בקשר לטאבה

וכוי. כאן המדובר רק באלה שעוברים לטאבה, יכול להיות שמדובר רק על

העובדים שלא יכולים לשלם בכל פעם שהם עוברים. כשהנושא יבוא אלינו בפעם

הבאה, נבקש שיתייחסו לדברים האלה שהשמיע ח"כ צידון.

צ. ענבר; לצורך הפרוטוקול בלבד, התיקון יהיה תיקון

מספר 2 לתיקון מספר 3.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מי בעד אישור הארכת התקנות הללו לעוד 3

חודשים? מי נגדל אין. התקנות אושרו.

מורי הנהיגה

אני רוצה לברך על הפסקת השביתה והעיצומים, שכתוצאה מהם ממתינים היום

בתור הרבה מאוד תלמידים שקיבלו שיעורים והם צריכים לעשות את המבחנים,

בעה שהתור התארך מאוד. שמחנו לשמוע על כך שהשביתה והעיצומים נפסקו,

והוחל במשא ומתן בין משרד התחבורה לבין הנציגות של מורי הנהיגה. נקווה

שיגיעו להבנה.

אני לא רוצה להוריד את הנושא מסדר היום, כי אנחנו רוצים ללמוד את כל

הבעיה הזו על כל היקפיה ומכל היבטיה. נשמע גם את נציג משרד התחבורה, כי

הנושא הזה קצת קשור לתאונות הדרכים.. נשמע מה תפקידם של מורי הנהיגה, מה

תרומתם, הרי הם מחנכים דור של נהגים. נשאלת השאלה מה התרומה שהם תורמים

לצמצום תאונות הדרכים הללו.
ג' אבן
היוי'ר, חברי הכנסת, אורחים. אני חושב שהנושא

המרכזי באמת הוא לא השביתה, המטרה הלאומית

שהיא המאבק בתאונות הדרכים והצורך במניעתן. רק הבוקר שוב התבשרנו על

אסון נורא של אוטובוס. זאת מכת מדינה לא פחותה מכל מלחמה במערכות

ישראל. במערכות ישראל כל העם מתגייס למלחמה כדי לנצח בה, אבל אני נמצא

בתחושה, וגם אנשי המשרד, שלא כל העם מתגייס למערכה ולמלחמה בתאונות

הדרכים כדי לנצח בה.

משרד התחבורה יצא בתוכנית שנתית 1990-91, ושם לו כאחת ממטרות העל

המרכזיות והראשיות ביותר את המלחמה בתאונות הדרכים. המשרד נערך בתוכנית

בצורה אינטגרטיבית של כל הגופים שלו, אגף הרישוי, אגף הרכב, אגף

התעבורה, המינהל לבטיחות בדרכים. וזאת כדי לרכז מאמץ מאוחד מול מטרות

ויעדים כדי להילחם, ולשתף, ולנסות לרתום את משרדי הממשלה האחרים

לתוכנית הזאת. זה לא מבצע חד-פעמי. זאת היא תוכנית שתהיה קיימת כל זמן

שתהיה תחבורה, והתחבורה היא צורך חיוני-חברתי. היום על הכבישים נעים

מיליון כלי רכב. כשאומרים מיליון כלי רכב, מולם ישנם מיליון ו-700 אלף

נהגים, בעלי רשיונות נהיגה. זה נמצא בקו עולה, ולא בקו יורד. אני לא

רוצה להיכנס לתפיסות המערכתיות הכוללות שקשורות במטרות והיעדים כיצד

להתמודד אתם, אבל יש כמובן קונספציה של תחבורה ציבורית כדי להוריד את

העומס, יש רעיון של שימוש ברכבות. היות שזו לא מטרת הדיון, אני לא רוצה

להרחיב את כל ההערכויות של מטרות העל של משרד התחבורה בכיוון הזה.

אני רוצה לרדת לכיוון של הקבוצות שקשורות במשרד התחבורה ומשפיעות באופן

ישיר על החינוך, על ההדרכה ועל האכיפה בתחום הזה.

בתפיסה שלנו אופן הביצוע מתחלק לסוגיות עיוניות, סוגיות שאפשר להעביר

אותן בסימולציה בגלל המורכבות של הנושא הזה, וסוגיות שחייבים להעביר

אותן בצורה מעשית, וכאן אני מגיע לדיון של היום, בנושא מורי הנהיגה.



מורי הנהיגה הם ציבור חשוב מאוד במשרד התחבורה ובעם ישראל. זה ציבור של

למעלה מ-3,000 מורי נהיגה, שהם גורם משפיע על החינוך ועל ההדרכה. ככאלה

הם גם מקבלים את האישור שלהם ממשרד התחבורה. מורה הנהיגה זה אדם שהוא

מחנך, הוא מדריך והוא רואה את מטרת העל של המאבק בתאונות הדרכים, ובראש

ובראשונה במקצוע הזה הוא עוסק, ולא בשום דבר אחר. כך הוא מחנך, כך הוא

מדריך וכך הוא מלמד. הייתי אומר שהדגש בתחום המעשי הוא דגש מרכזי.

אנחנו נמצאים בראשיתה של תוכנית חדשה. לבד מהטענות הבנאליות שהתשתית לא

מספיקה והמיליונים עדיין לא קיימים, ישנם דברים מאוד מאוד מעשיים, והם

- איזה מורה מלמד, ואיך הוא מלמד, ומה הוא מלמד. אחריות משרד התחבורה

היא לבוא עם תוכניות, עם דרישות, ולהגיד שאת זה צריך לעשות. זה החלק של

המשרד, על זה הוא מופקד, ואת זה הוא חייב לבצע.

המורים הם חלק אינטגרטיבי במערכת הזאת, ובהחלט יש להם בעיות. יש להם

בעיות שיש לכל אדם שחי במדינה. לסופרמרקט לא הולכים עם תוכנית

הלימודים, לסופרמרקט צריכים ללכת עם צ'ק' עם כסוי, ומשרד התחבורה מכיר

בעניו הזה. לכן משרד התחבורה מקיים משא ומתן" חיובי וענייני בנושא הזה,

ואני מברך על זה שמורי הנהיגה הבינו את הענין, והם משתפים פעולה. הם

מבינים את הצורך להיות ציבור שנלחם בתאונות הדרכים, ואני שמח שאני יכול

להודיע בפורום הזה, שאני לא רואה איזו שהיא בעיה מיוחדת. אני חושב

שאנחנו בתהליך נכון.
ע. זיסמן
היתה שביתה והיא הסתיימה. אתה יכול לספר לנו

למה היא היתה ולמה היא הסתיימה?

ג' אבו; שביתות זאת לא המצאה של מורי הנהיגה.
א. פורז
הם לא עובדי המערכת,הם עצמאים.

ג' אבו! אני כעת לא עוסק בנושא שכירים ולא-שכירים,

אני עוסק בנושא של השביתה עצמה. השביתה עצמה

היא מעניינם של מורי הנהיגה, לא של משרד התחבורה. משרד התחבורה מעולם

לא מנע ולא אמר ולא התכוון שמורי הנהיגה לא יקבלו את שכרם המתאים, לא

במובן של שכר של עובד ומעביד, אלא של מה שמתבקש מאופי עבודתם לאור המצב

במשק ולאור התפיסות שאנחנו חיים בהן. ולכן לא היה כאן ענין למשרד

התחבורה להגיד למורי הנהיגה שאנחנו לא מכירים בצורך הכספי עליו הם

מדברים. זה ענין אדמניסטרטיבי של המערכת שעובדת מול המערכות האחרות,

וצר לי שבאמת מורי הנהיגה היו קצרי רוח לטעמי בנושא הזה, ואולי כתוצאה

מדיס-קומוניקציה באמת יצאו לשביתה. לנו מעולם לא היה ענין לא לטפל

בנושאים הכספיים המתבקשים מכך.

א. פורז; אתה יכול להגיד לי מה מצב הפיקוח? יש

כ-3,000 מורי נהיגה, ואולי כ-1,000

בתי-ספר.

ג' אבו; הסוגיה של פיקוח ולא-פיקוח היא סוגיה שאנחנו

מתמודדים אתה מול האוצר. לגבי מורי הנהיגה,

הבעיה המרכזית היא ששכרם האמיתי ישולם להם, ובאשר לקונספציה הפיננסית

הזאת של הורדה מפיקוח או קביעת מחיר, אנחנו דנים בזה.



א. פורז; אתה חושב שזה צריך להיות ענין של תחרותל של

משק חופשי?

גי. אבו; הקונספציות של תחרות חופשית הן נכונות, אבל

יש גם ציבור בישראל, יש גס ענין של אמינות.

התחרות החופשית היא לא רק של סקציה אחת, היא גם עם מי עובדים ואיך

מתייחס לזה המשתמש. הנקודה האמיתית בסוגיה בה אנו דנים כאן היא לא

לקפח, ולהביא לידי ביטוי מעשי שאלה שעושים עבודה מסויימת יקבלו את מה

שמגיע להם. אם זה יהיה תחרות חופשית, שבאופן אישי אני לא נגדה, צריכים

לדעת גם באיזה חברה אנחנו נמצאים, ולראות אם הנושא הזה מתאים לתחרות

חופשית. אני באופן אישי חסיד הגישה הזאת, בתנאי שאני שומר על כל

המערכת. המערכת היא כל עם ישראל שנמצאים כאן.
י. צידוו
מה חושב הארגון שלהם בנושא ליברליזציה?

גי. אבו; תיכף נשמע אותם. אני חושב שהדבר החשוב כאן

הוא, שיש כרגע מכנה משותף של מערכת משא ומתן

אמיתית עניינית בינינו כמשרד התחבורה שייצג את הנושא באוצר. הרי כולנו

יודעים שהבנק הלאומי זה האוצר, ולא משרד התחבורה. אנחנו צריכים להגיש

את חוות דעתנו באיזה קונספציה ללכת. זה לא אומר שחוות דעתנו תתקבל. יש

אוצר שצריך בסיכומו של דבר להגיד את דבריו.

י. צידוו; האם הביקוש עולה על ההיצע?
גי. אבו
משרד התחבורה הגיע למצב שאתה לא רואה ביקוש

שעולה על ההיצע, אתה רואה פעולה ארגונית

שנכנסה לפעולה נכון, ולפני השביתה התורים במשרדי הרישוי היו אפסיים,

בני שבוע ימים, וזה מודל מצויין. זה נותן לך בעצם תשובה אמיתית למה

שקורה בשטח. אגף הרישוי התייעל בצורה בלתי רגילה. היום, כתוצאה

מהשביתה, לפי הערכה שהיא סטטיסטית, ממתינים 30 אלף תלמידים. הנושא הזה

יכוסה במהירות רבה מאוד בגלל שיטות ארגון ומאמץ עיקרי של משרד התחבורה

לפתור את הענין. המצב בהחלט יציב, הוא בשליטה, אין כאן דבר שגורם לאיזו

שהיא אנדרלמוסיה. ההיפך הוא הנכון.

ע. זיסמן; אתה מתעלם מהבעיה העיקרית. אני למשל רוצה

לדעת פרטים על המכון להכשרת הנהג. למה הוא

לא היה קיים הרבה שנים, למה הוא הוקם, למה צריכים לקחת סמכויות מאנשים

עצמאיים שהם בעלי מקצוע מוסמכים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה שאני מבקשת, בעקבות שאלות החברים, לדעת

על מה למעשה פרץ הסכסוך. אנחנו לא באים לדון

בסכסוך, אבל אנחנו רוצים לדעת מה היו הוויכוחים ביניכם, על מה הם

מתלוננים. אתה אמרת דבר נכון וצודק, על זה שהם אחראים והם טובים, ושעם

זה אי-אפשר להתקיים, לסופרמרקט צריך ללכת עם כסף ביד. שביתות לא שובתים

על דברים שהם מלחמה על מישהו אחר, אלא על דברים שנוגעים להם.

גי. אבן; עם כל הכבוד לפורום זה, זאת היתה שביתה

שהיתה בה אי-הבנה טוטאלית. אנחנו הלכנו



באופן אדמניסטרטיבי לטפל בנושאים שלחם. אנחנו רואים את משרד התחבורה

אחראי לכל הנושאים הציבוריים שהוא מופקד עליהם, הם חלק מהציבור, הם לא

חריג אצלנו. הם רק יותר קרובים אלינו מאחרים, ולכן יכול להיות שהם לא

האמינו שבאמת משרד התחבורה מתכוון לטפל בנושא הזה. זו בעיה שלהם.

מבחינת המשרד, מעולם המשרד לא נתן תשובה שלילית בנושא הזה. אני אחראי

באופן מלא על התקופה שאני מנכ"ל משרד התחבורה, כי אני יודע איזה הנחיות

ודירקטיבות אני נתתי לאגף תכנון וכלכלה, וזה על המדוכה. אבל לפעמים

קורה, שישנו מה שנקרא עירפול בהבנה או חוטר אמון מטויים, וזה לא משנה

למה הוא נוצר. עובדתית הוא נוצר, ועובדתית הוא הוביל לשביתה, שלעניות

דעתי לא היתה במקום בכלל, כי זה לא שמשרד התחבורה לא טיפל בנושא הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
על מה מבוטט התחשיב או הטל שמקבלים מורי

הנהיגה? אני יודעת שלמעשה מ-85 זה התעדכן רק

במידה מטויימת, וישנה שחיקה גדולה. האם האוצר ואתם מתכוונים לקבוע

קריטריונים חדשים על-פיהם אכן יעודכן הטל הזה?

ג' אבו; מורי הנהיגה המשיכו ללמד, זו לא היתה שביתה

שפתאום הפטיקו ללמד את כולם והמערכת בישראל

נעצרה. הנושא העיקרי שהיה שם הוא, שלא הוגשו אנשים למבחנים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נקטו עיצומים.

א. פורז; זה הענין. לא לומדים נהיגה בשביל הכייף.

ג' אבו; יש לנו נתוני הטל. הבעיה היא באמת למצוא את

הדרך הנכונה איך לפרוץ את המעגל הקיים.

ג. נאור; התעריפים נמצאים בפיקוח. הפירטום האחרון הוא

מה-2 בנובמבר 1989. קרי, הם בתוקף קצת יותר

מחצי שנה. לפי התעריפים האלה, על כל 5 דקות של נהיגה ברכב פרטי משלמים

4 שקלים; מחיר העמדת רכב למבחן נהיגה הוא 32 שקלים. אלה המחירים

האחרונים שהם בתוקף היום, ונכנטו לתוקף ב-2 בנובמבר 1989. כך שלא מדובר

על חוטר עידכון של תקופה ארוכה מאוד.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; משך השיעור הוא 40 דקות.

ג. נאור; כן.

גי. אבן; קיימנו דיון פתוח, ואני מוכרח לציין לשבח את

מורי הנהיגה. הם דיברו בגלוי, ונתנו לנו

להבין את הבעיות שלהם בצורה עניינית. לכן לא הייתי רוצה להיכנט לתחום

הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זה לידיעתנו. אני רוצה לדעת כמה הם מקבלים.

א. פורז; דובר על מקרים של כשלון חמור, שהמורה

יוזמן.



ג' אבו; זה לא רלוונטי, לא היה דבר כזה. זה גס כן

דיס-אינפורמציה. אני אומר לך חד וחלק בפורום

הזה, אין דבר כזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אולי תמסרו לנו קצת פרטים על המכון להכשרת

נהגים, מה הוא עושה, לאיזו מטרה הוקם.

גי. אבו; הגדרתי קודם באופן כללי שלתפיסה החינוכית,

ההדרכתית, האכיפתית, יש פרטנרים. היא לא

מונופול של מישהו. בענין הזה אנחנו במשרד הערכנו המצב איך להתמודד עם

הנושא הזה. בתחום העיוני אנחנו מתרכזים כרגע. ישנם כל מיני גופים

שמשתלבים באופן ישיר עם משרד התחבורה, כמו המועצה למניעת תאונות דרכים

שבראשה עומד השופט דב לוין. היא עובדת אתנו בהנחיות ישירות. אגף הרכב,

אגף הרישוי, המכון להכשרת נהגים, כולם מתואמים. יש לנו גוף תיאומי,

שמלבד תיאום הוא אחראי גם על הנושאים האלה, והוא המינהל לבטיחות

בדרכים. יש לנו קונספציה שלמה שאנחנו כל הזמן עובדים עליה, ובתוכה הבנו

שהענין העיוני מבחינה חינוכית והדרכתית חשוב ביותר. אנחנו צריכים לרכז

אותו עד שנגיע למצב מבחינה מתודולוגית, שנבין אותו בעצמנו, מהי תרומתו

תחת הבקרה והפיקוח שלנו ולכן מאמץ מרוכז עיוני מושקע במקום אחד. זאת

מטרתו של המכון. הוא עובד בבקרה ופיקוח שלנו, כאשר אנחנו מכתיבים את

המדיניות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כמה מורים מועסקים שם? איך בכלל מתנהל המכון

הזה? מי עורך שם את הבחינות?

גי. אבו; המכון מנוהל על-ידי מנהל מכון. חבל שלא

ידעתי, הייתי מביא את מר דוידוביץ לכאן והוא

היה מסביר איך מלמדים את הנושאים העיוניים. שם יש מורים כמו בבית-ספר,

יש כיתות לימוד של כ-20-30 תלמידים בכיתת לימוד. מעבירים שם קורסים על

בסיס תוכנית לימודים עם שיעורים עיוניים, אחד ההדגשים במכון הזה זה

ללמד את כל הסוגיות שאנחנו יודעים עליהן ומתיימרים להתמודד אתן. אנחנו

גם רואים שיש מצב של התיישנות בידע התיאורטי ובידע העיוני. אחד

הקריטריונים לדוגמא זה אותן הנקודות שאדם צובר. על. בסיס הנקודות שהוא

צובר, הוא חייב לעבור את הקורסים העיוניים האלה, כי למדנו שהקורסים

העיוניים האלה תרמו הרבה מאוד בשיפור ובלימוד נושא הנהיגה. זה תפקידו

של המכון בראש ובראשונה, כעוד כלי שלא על בסיס ענישה, אלא על בסיס

לימוד והדרכה. היינו שמחים אם הוא היה מגיע למצב, שכל מי שירצה ללמוד

שיבוא ללמוד. המכון הזה נוצר בראש ובראשונה לפתור נושא של תפיסה, מה

שנקרא תפיסת הנקודות. אדם שקיבל כך וכך נקודות, הוא חייב לעשות כך וכך,

היות שזה כנראה חסר לו.

ר. בן-חור; כשאומרים מכון, לרגע נדמה שזה משהו פרטי,

דבר שהוא לא נכון. המכון הוא של המועצה

הלאומית למניעת תאונות ומשרד התחבורה, יש לו דירקטוריון או ועד מנהל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; איך הוא מתוקצב?
ר. בן-חור
מהכנסה עצמית, מתקציב מיועד. הוועד המנהל

מורכב ממחצית האנשים של המועצה הלאומית

למניעת תאונות ונציגים של משרד התחבורה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כמה שנים המכון הזה פועל?
ר. בו-חור
אם אני לא טועה, 4-5 שנים. המכון הוקם,

מכיוון שלשירות המדינה היה קשה לתת את

הקורסים העיוניים ההדרכתיים לצוברי הנקודות, לא היו תקנים מספיקים בכוח

אדם לטפל בנושא הזה. כתוצאה מזה השתרכו תורים ארוכים מאוד של אנשים

שצברו נאמר 6 נקודות, והיו צריכים להיות מוזמנים לקורס. היו מזמינים

אותם אחרי 3 שנים או אחרי 4 שנים, כאשר זה כבר לא היה רלוונטי. יותר

גרוע, לא היו מזמינים אותם בכלל, מכיוון שהמערכת לא יכלה להתמודד עם

זה.

בא שר התחבורה לשעבר ואם אני לא טועה גם השופט לוין, ואמרו להקים מסגרת

שלעתיד לבוא זאת תהיה אוניברסיטה בנושא הדרכה למניעת תאונות דרכים,

כאשר אין בה כל שיקול כלכלי, השיקולים הם שיקולים הדרכתיים בלבד. לצורך

זה הוקם המכון.

אנחנו מאוד מרוצים מכל הקורסים שהמכון נותן מבחינת שיטת הניקוד. אנחנו

מקבלים גם מכתבי תודה. אגב, חרבה מאוד מן המרצים של המכון אלה המורים

שלנו, המורים לנהיגה, שמרצים במסגרת של המכון בהרצאות האלה. כך הם

שותפים במסגרת הפרטית שלהם, כי הם מקבלים שכר על כל הרצאה. משרד

התחבורה החליט שכל נהג בעל ותק של 3 שנים בנהיגה יוזמן לקורס ריענון.

בדרך כלל הנהגים שמקבלים ב-5 השנים האחרונות רשיון נהיגה הם בגילאים

צעירים, עוד לפני הצבא. הוא מקבל רשיון והולך לצבא, והוותק בנהיגה כמעט

ולא מתממש. לכן יוזמן לקורס ריענון של כל הצדדים ההדרכתיים העיוניים,

יעבור שוב על כל נושא התמרורים, יעבור שוב על כל הנושאים האלה

והאחרים.

אני באופן אישי מתעניין ומקבל גס מכתבים מאנשים שנמצאים בקורסים האלה.

מה שמשרד התחבורה הצליח לעשות במסגרות הפנימיות שלו, התגובות לגבי

ההכשרה שקיימת לגבי צוברי נקודות וקורסי ריענון הן חיוביות מאוד. אני

בהתחלה היו מנסים להתחמק מהקורס בכל דרך אפשרית, אבל כשהם מגיעים והם

חוזרים חזרה הם לא מתביישים לכתוב מכתב ולומר שהם חושבים שאת ההדרכה

הזו צריכים להעביר לכל נהג בישראל. פתאום הם לומדים את החשיבות של

שמירת הימין בדרך, הוא למד היכן מותר לעקוף והיכן אסור, ואת זה אנחנו

עושים מבלי להטיל כל נטל תקציבי על משרד התחבורה או כל מסגרת אחרת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אמרת שיוזמן כל מי שיש לו 3 שנות ותק. זה

על-פי תקנה, על-פי החלטה?
ר. בן-חור
בוודאי, על-פי תקנה.

ג. נאור; המכון לא נותן שיעורים למתלמדים בנהיגה.

המכון נועד לרענן ולשפר בשני תחומים: האחד,



במקורו הוא בא לתת הדרכה כאמצעי תיקון לפי שיטת הניקוד בתקנות התעבורה.

מי שעובר עבירת תעבורה, נוסף על הקנס או על ההרשעה בדין, הוא גם מחוייב

בנקודות חובה. כאשר הוא צובר מ-6 נקודות ומעלה, הוא מוזמן כאמצעי תיקון

לשפר את דרך נהיגתו. זו המטרה הראשונית שהיתה למכון.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זאת אומרת, שכל מי שצובר 6 נקודות ומעלה,

חייב בקורס הזה.
ג. נאור
כן. יש אמצעי תיקון נוספים, אפילו עד כדי

שלילת רשיון בשיטה אדמניסטרטיבית.
ג' אבן
המכון צריך להיות כזה שישרת לא רק את בעל

הנקודות. בעלי הנקודות, זה דבר אחד; התקנה

בדבר הנהג בעל ותק של 3 שנות נהיגה זה דבר שני; האמת היא שיש עוד הרבה

מה לעשות במכון הזה, אבל מסתבר שאפילו הושבת אדם לכמה שעות כדי להתרכז

בנושא העיוני של הנהיגה והבטיחות בה, זה דבר שתורם רבות.

ע. זיסמו; אין ויכוח לגבי היעדים והמטרות. מה התקציב

של המכון? האם הוא עומד ברשות עצמו, הוא משק

עצמי!

גי. אבן! כן.
ג. נאור
מבחינת האישיות המשפטית הוא שייך למועצה

הארצית למניעת תאונות. זה גוף ארגוני בתוך

המועצה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה משלם אדם שבא למטרת ריענון? כמה זמן

מתקיים הקורס הזה?
ג. נאור
זו סידרה של 4 או 5 ישיבות. את המחיר אני לא

זוכר, אם אני לא טועה זה 69 שקלים. אין לזה

שום קשר להדרכת תלמיד נהיגה, המדובר רק בשיפור נהיגתו של נהג ותיק.
גי. אבן
קיבולת בית-הספר היא כ-80 אלף תלמידים בשנה.

הפוטנציאל שלו הוא 300 אלף.
א. אייגס
זה שהציע להוסיף את המשפט הזה, שהפוטנציאל

הוא 300 אלף, מתקשר לשאלה שנשאלה בקשר

לתקציב המכון ואיך הוא מתנהל. לא שזה הנושא, אבל מאחר שזה הועלה, אני

מרגיש חובה להגיב עליו.
ג. נאור
כל מי שמוזמן לקורס, משלם מחיר שהוא מחיר

בר-פיקוח. אנחנו קובעים אותו לפי צו מחירים,

זה מקור ההכנסות של המכון ועל-ידי זה הוא ממומן.
א. אייגס
נכון. העובדה יש היום עוד אנשים שאמורים

לעבור את הקורס או היו רוצים לעבור את הקורס



ולא יכולים לעשות זאת בגלל הקיבולת של המכון, צריכה להעלות את השאלה

למה רק מכון אחד עושה את זה. אני שומע דבר שלא ידעתי, והוא - שמורי

הנהיגה הם אלה שמלמדים שם. למה לא נותנים לבתי-הספר לנהיגה לקיים את

הקורסים האלה? זה ויכוח שיש לנו כבר זמן רב עם משרד התחבורה, זה לא דבר

חדש. כך גם התקציב יהיה יותר קטן, הם יתחרו ביניהם על הקורסים. אולי

הבחינה הסופית תתנהל במשרד הרישוי, אבל הקורסים עצמם יועברו על-ידי

בתי-הספר לנהיגה, או על ידי גופים חדשים שיקומו, ותהיה תחרות בנושא

הזה. כך נשיג יותר, כי נוכל להדריך יותר אנשים, ואולי גם להוזיל את

הקורס, ולהפוך אותו לאטרקטיבי גם לאנשים שלא עברו עבירות תנועה, אלא

מעוניינים לבוא ולשפר את ידיעותיהם.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זו אחת השאלות שבאמת רשמתי לי לשאול. מדוע

אותם בתי-הספר של מורי הנהיגה לא יכולים גם

הם לעסוק בקורסים לריענון?

גי. אבו! אנחנו נחטא למטרה. המטרה היא ההתמודדות

בתאונות הדרכים. כדי לבנות דוקטרינה

וקונספציה צריכים ללמוד את הנושא הזה, צריכים להכתיב מדיניות, לבקר

אותה ולפקח עליה, ואחר כך לשחרר אותה למערכות. אבל קודם כל צריכים

להיות בטוחים במה עסקינן.

המכון התחיל באותה מערכת שהיא התשובה המעשית לשיטת הנקודות, והיא

במסגרת הממלכתית. היא חייבת להיות מבוקרת ונשלטת על-ידי המערכת

הממלכתית, אחרת היא תהיה מחוץ לשליטה. זה בתחום של מטרת המכון. לא

במקרה הוא קשור במועצה למניעת תאונות דרכים ולמינהל לבטיחות בדרכים

ואגף הרישוי במשרד התחבורה. זו אינטגרציה של מערכות שצריכים לבקר אותן

יום יום, ולפקח עליהן יום יום ולראות את התוצאות. זה לא דבר שיכולים

להסתכל עליו בהיבט כלכלי מסחרי שנותנים אותו לכל מי שמלמד משהו, כי הוא

בתחום של השליטה והאכיפה על המערכת הנוהגת במדינת ישראל. לצערנו יש

בודדים שאין להם נקודות, אבל לרוב האנשים יש. אני לא אומר שזאת היא

המלה האחרונה, המכון עושה הרבה, הוא מתקדם, אבל לטעמי הוא עוד רחוק

מאוד מלצאת לדרך מבחינת המתודולוגיה, מבחינת ההדרכה. עד שהוא לא יהיה

המודל הברור שלנו, לא נשחרר את הנושא הזה. אנחנו בשלב הדוקטרינרי שלו,

ולכן הוא נושא את עצמו, הוא לא למטרות רווח והוא למטרת המניעה

הבטיחותית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה יכול למנוע שאתם קובעים את המדיניות, אתם

מפקחים ואתם מבקרים, וההדרכה הזאת נעשית רק

במכון הזה ונעשית גם בבתי-הספר האחרים!
ג' אבו
זו החטאת המטרה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! תוכנית הלימודים, המדיניות, הפיקוח, הבקרה,

הכל יכול להיעשות באותה מידה גם כאשר זה

מתקיים במסגרת אחרת. מדוע לאל

גי. אבן; אני לא מלמד את הפרק העיוני של הטסט במכון

הזה. אני מבצע מדיניות שמבטיחה את הנהג



בישראל להתנהג על הכביש על בסיס שיטה מסויימת, שקוראים לה שיטת הנקודות

או הנהג החדש, שהיא בבקרה ופיקוח של המדיניות. הדרג הממלכתי, ודאי שלך

לא אומר את זה, אחראי על בקרה ופיקוח של המדיניות שלו. לכן המכון איננו

עוד מוסד לימודי שמכשיר לטסטים, הוא דבר אחר לגמרי בתפיסה שלו, ואסור

לערבב מין בשאינו מינו בענין הזה. זה מה שאני רוצה להגיד באופן ברור

לכל היושבים כאן.

ש. אלישר; אני רוצה להזכיר לוועדה, שבתחילה המכון הוקם

למטרה אחת בלבד, לתת הדרכה לפי שיטת הניקוד.

יש בזה הדרכה שהיא למעשה אמצעי אכיפה "שלטוני". זאת אומרת, שיטת

ההדרכה, הלימוד התורתי היה צריך להיות כזה, שמקובל על משרד התחבורה

ונקבע על-ידו. בזמננו חשבנו אפילו להקים רשות על-פי דין, כדי שהיא

תשתלט על כל המצב הזה, על כל הלימוד התורתי הזה, אבל חיפשנו דרך

ביניים, ומצאנו שהטוב ביותר לתת את זה לגוף ציבורי על בסיס התנדבותי.

המועצה הלאומית למניעת תאונות היא כזו, ועסקה במקביל באותה הדרכה עצמה.

קראו לזה אז שיטת ההדרכה של נהיגה. מונעת, שהיתה כמעט מקבילה לשיטת

הלימוד לפי שיטת הניקוד. המועצה, לא רק שעבדה על בסיס התנדבותי שלא

על-מנת לעשות רווח, אלא שהיא גם היתה פרושה באופן ארצי בכל חלקי

המדינה, מהצפון ועד הדרום. זו הסיבה שבחרנו לתת את זח למועצה הלאומית

למניעת תאונות.

כל ההדרכה נעשית על-פי חוזה שבין משרד התחבורה למכון, ואחד הנושאים

העיקריים המוסדרים באותו חוזה, שכל הלימוד מודרך וגעשה על-ידי ועדת

היגוי תורתית שקובעת את תורת הלמידה, היא קובעת מה ילמד, איך ילמד, כמה

שעות. הוועדה הזו גם מפקחת על שיטת הלימוד וגם קובעת אותו.

אילו היינו מוציאים את זה לתחרות חופשית, היה קשה מאוד לקבוע את

הדרישות, לפקח, כשכל הדבר הזה מבוזר על-ידי עשרות ואולי מאות של

בתי-ספר לנהיגה.
א. פורז
תעשו בחינה מסכמת ארצית, סל אחד צריך לעבור

את הבחינה.
ש. אלישר
יכול להיות. אני לא פוסל על הסף כל שיטה

חדשה. כל דבר אפשר לשפר. אפשר לבזר ואפשר

להסיר פיקוח על מחירים, זו שאלה של מדיניות, איך משיגים את המטרה בצורה

היעילה והטובה ביותר, לנוחיות הציבור ולטובתו.

בהזדמנות זו אולי אענה גם על השאלה שלא קיבלה תשובה, מדוע המחיר הזה

בר-פיקוח. פשוט וקל. מכיוון שזה שירות חיוני לציבור, ועל-פי המדיניות

הכלכלית אנחנו קובעים מדיניות של פיקוח. אחד מאמצעי הפיקוח הוא גם

קביעת מחיר. את זה אנחנו עושים לא רק לגבי שיעורי למידה, אנחנו עושים

את זה להרבה שירותים אחרים, אנחנו עושים את זה גם בתחבורה וגם במוניות

וגם באוטובוסים וגם במוצרי תעבורה וגם בעבודת מוסך. אנחנו לא רואים כאן

בשלב זה שינוי גדול.



אני רוצה לומר שזה חלק ממדיניות כלכלית כוללת, והדבר נשקל. יכול להיות

שיגיעו למסקנות שיש להסיר את הפיקוח, אם נראה שהסרת הפיקוח לא תפגע

בשירות עצמו ולא תפגע בציבור של צרכני השירות.

אני רוצה לתת דוגמא. נותני שירותים באו למשרד התחבורה, וביקשו להיות

מפוקחים, וביקשו שנקבע להם מחיר איקס. זה ענין של השאלה מתי נוח להיות

מפוקח ומתי לא נוח להיות מפוקח. לשם כך יש מדיניות כלכלית, שהיא מתואמת

גם עם משרד האוצר.

ד. יצחקי; ראשית, אני רוצה להתייחס לדברי המנכ"ל. לרגע

אחד הסתכלתי מסביבי וחשבתי שהוא איש הארגון

שלנו, ואני מודה לו על דבריו. אני רוצה לציין שבאמת לאחר הסרת העיצומים

נכנסנו למשא ומתן קדחתני, לשיתוף פעולה מלא -ופורה כמו שהובטח לנו

על-ידי משרד התחבורה על כל הנושאים. מובן שאנחנו עדיין בתהליך של

דיונים. היה דיון מאוד נוקב בנושא המחירים, משרד התחבורה הציגם בפנינו,

ואנחנו התחשבנו בנושאים האלה, בכל ההיבטים של המחיר לנהיגה, כולל

ההתחשבות בצרכן, כולל כל ההתחשבויות שצריכות להילקח בחשבון. אני מאמין

שכשיצא המרצע מהשק ותצא התוצאה, היא תהיה מקובלת על כולם והיא תהיה

לטובת כל הענין וכל הציבור, ואני רואה מגמה חיובית בכל הנושאים האלה.

לגבי הנושאים האחרים עדיין לא נכנסנו לדיונים, ואני מקווה שאם ניכנס

אליהם, העסק יתקדם כמו שהוא התקדם בנושא המחירים. כלומר, יהיה שיתוף

פעולה ותהיה הבנה. הכותרת שלנו היא הקטנת הקטל בדרכים, מתן שירות טוב

לאזרח, שלא נשמע כל בוקר על עוד איזה אוטובוס שהתהפך או עוד איזו

מכונית שעשתה תאונה ועוד נהג הלך.

כאן אני יושב ואני מקשיב לדיון, ובאיזה שהוא מקום נראה לי שאנחנו קצת

מחטיאים את העסק. בנושא שירותי הנהיגה או תיאוריה, מסתכלים על האגורה

ועל השקל, בעוד שמבוזבזים מיליוני שקלים על נכים ועל תאונות. אם

המשאבים האלה יופנו לאפיק ההדרכתי, המקצועי - האמינו לי שהשירות יהיה

יוצא מגדר הרגיל, כיוון שיש לנו מורים לנהיגה מצויינים. אני חוזר על

דברי המנכ"ל, משרד התחבורה'- משקיע רבות במורי. הנהיגה מבחינה מקצועית,

אדם שרוצה להיות מורה לנהיגה עובר קורסים מאוד מאוד אינטנסיביים, מאוד

מאוד רחבים ומקבל את כל הכלים כדי להתמודד עם אותה בעיה.

השאלה היא מה קורה יום אחרי שגמרנו את הקורס, וכאן בעצם מתחילה הבעיה.

יום אחרי שגמרנו את הקורס, עם כל מה שיש לנו ועם כל העוצמה שבהחלט

יכולה להשפיע, אנחנו מוצאים שאין לנו די כלים כדי לתרום את התרומה

שמשרד התחבורה גרם שנוכל לתרום אותה. אנחנו בעצם נותני שירותים. כשאני

יוצא לחופשה באיזה שהוא מקום ואני מחפש בית-מלון, אני יכול לגור

בבית-מלון שהשירותים בחצר, וכך תיראה החופשה שלי. זה יעלה לי מאוד זול,

אבל אני לא יודע איפה תהיה ההנאה שלי. אני יכול לגור בסוויטה שם יגישו

לי את הארוחות למיטה, אבל לשם זה אני משלם יותר. אולי שווה לי לשלם

יותר אם יש לי מה לשלם. מורה הנהיגה יכול לתת שירות רק אם הוא לא יפסיד

כסף, ורק אם הוא יוכל להגיע למכולת כדי לקנות. אני לא מדבר על שמנת,

אני מדבר על לחם. כאן מתחיל הסיפור, שאני מקווה שיבוא לידי תיקון

הנושאים המעוותים. שוב, לענין המחיר אני לא רוצה להיכנס. אני מאמין

שנגיע ונפתור אותו לטובת כל הצדדים, ולכן חבל לדוש בדברים האלה.



א. פורז; אתה מסכים שיהיה פיקוח?

ד. יצחקי; אני מסמס שתהיה איזו צורה של פיקוח, אבל

שמורה הנהיגה יהיה מסוגל בתנאים האלה לתת את

השירות שהוא צריך לתת. מה איכפת לי איך קוראים לזה? איכפת לי עם מה אני

נשאר ביד.

אני טוען וגם המנכ"ל לא חולק על זה, שאין צורך בפיקוח. לדעתי הסרת

הפיקוח הוא הדבר הטוב ביותר שיכול להיות, אבל זו מדיניות של האוצר ושל

משרד התחבורה. אני מקווה שהם יפתרו את זה. להערכתי, מתקדמים לפתרון

בכיוון הזה, אלא אם כן ההערכה שלי היא מוטעית.
א. אייגס
באופן עקרוני אין לנו התנגדות להסרת פיקוח.

הדבר היחיד הוא, שהדבר לא נעשה כמו שצריך עד

הסוף. צריך להבטיח שבאמת אחר כך תהיה תחרות. אני יודע שבהיסטוריה של

שיעורי נהיגה היה באיזה שהוא איזור בארץ קרטל. עם משרד האוצר עוד לא

נכנסו לדיונים בנושא הזה, אבל אם אפשר יהיה להבטיח שלא יווצר מצב כזה

פעם נוספת - אנחנו נהיה הראשונים שנהיה בעד הסרת הפיקוח.

ד. יצחקי; נראה לנו שגם משרד התחבורה בעד הסרת הפיקוח.

אני רוצה להיכנס לחלק היותר מקצועי של

הדברים, וכאן אני רוצה לגעת בנושא של המיסוי הכבד שמוטל על מורה

הנהיגה, ושמשאיר בידיהם פחות מ-6.70 שקל עבור 40 דקות של שיעור נהיגה.

אני מדבר על מס הכנסה, ביטוח לאומי, מס ערך מוסף, בלאי, פחת וכל

המרכיבים של שיעור הנהיגה. כל זה שוחק את המחיר הענק. אם יש פה נציגים

של האוצר, אני פונה אליכם; עשו משהו כדי לסבסד את שיעורי הנהיגה. אנחנו

תורמים מצדנו, הסכום שאנחנו מרוויחים הוא מזערי לעומת המסים שאנחנו

משלמים, זה ים של מסים. הציבור יודע שמורה הנהיגה לוקח 32 שקלים, הוא

לא יודע שלמורה לנהיגה לא נשאר מזח כלום, הוא לא יודע שהמורה לנהיגה

באובר-דרפט בבנק עם כל ה-20 או 15 שיעורים שהוא נותן ביום.

י. צידון; אפשר לקבל את התחשיב שלכם?
ד. יצחקי
כן, ברצון. יש לנו כאן התחשיב. אם אנחנו

מתקדמים בכיוון של תרומה וייעול למען

הבטיחות בדרכים, זה חלק מהעזרה שהמדינה צריכה לתת לנושא, כי הנושא עולה

הרבה למדינה בשלב המאוחר יותר, בשלב הטראומתי שלו, וגורם למדינה נזק

אדיר. אם תחלקו את הסכומים שמוצאים על הנזק ותפזרו אותם בתהליכי

ההכשרה, על כל המרכיבים שלהם, האמינו לי שהחסכון יהיה גדול. אני לא

כלכלן, אני מדבר אינטואיטיבית בלבד.

י. צידון; כולל כבישים.

ד. יצחקי; כולל כל מרכיבי התחבורה. ולכן אני אומר, שיש

עיוות בחישוב הסל של מחירי שיעורי הנהיגה.

יש עיוות בעצם רכישת הציוד שבו אני מלמד, קרי, המכונית. להווה ידוע לכם

שאני קונה מכונית כמו כל אזרח במדינת ישראל ללא שום הקלה במס. המכונית



הזאת, מיד עם קנייתה, ברגע שהרשות חותמת בה את הכתם שמר לוי יצחק מפרסם

ברבים במחירונו, מאבדת 25 אחוזים מערכה.

א. פורז; את זה כבר לקחת בחשבון, כאשר הגעת -6.70

שקלים.

ד. יצחקי; כשתבדוק את החישוב, תראה שזה לא נלקח

בחשבון.

ע. זיסמו! למה אתה ממשיך להיות מורה לנהיגה? תעבור

הסבה מקצועית.

ד. יצחקי; כשהתחלתי להיות מורה לנהיגה, הרווחים שלי

היו גבוהים באחוזים ניכרים. היום אני כבר לא

כל כך צעיר, ואני לא מאמין שאני יכול היום לעשות הסבה מקצועית. אותם

מורים כמוני גם הם לא יוכלו לעשות הסבה מקצועית, ואנחנו נאלצים להמשיך

בעסק הזה בלית ברירה.

ע. זיסמו; אם באמת יתברר, אחרי שאתם תעשו את הבדיקה -

ואני אופתע מזה - שבפעם הראשונה הם מעלים את

זה, הרי המשא ומתן התחיל עם איזה שהוא תזכיר של התביעות והדרישות,

ופתאום עכשיו שומעים שזה למעשה פחות משכר מינימום. אם זה ככה, המגמה

שלי הפוכה. יש לחזק אותם, לתת להם פרנסה מכובדת, לא כפי שהם גרפו כשאני

למדתי נהיגה. אבל אני מבין שהם מתקיימים עם פחות מהמינימום. אם יתברר

שזה נכון, יש שתי אפשרויות; או שנבוא לקראתם, אני בעד הליכה לקראתם, כי

הם אזרחים והם ראויים לחיות בכבוד, או שלא יעסקו בזה. האם הם הגוף

היחידי במדינת ישראל שבגלל אי יכולת להתפרנס הוא נסגר, וזה עובר למישהו

אחר?

ד. יצחקי; אני חושב שהנושא הזה חשוב שייבדק לגופו של

ענין ושיוסקו המסקנות. אם נתנו נתונים לא

נכונים, נשמח לתקן אותם, ולראות פתאום שיש לנו בבנק קצת יותר כסף ופחות

אובר-דרפט. בינתיים המציאות היא שונה.

לענין המקצועי ולשיתוף המורים. ממה ששמעתי פה אני רוצה להעלות מספר

הרהורים, ושהדיון יימשך. אני חושב שאסור לנתק בין הלימוד העיוני ללימוד

המעשי. הניתוק של הלימוד העיוני או ההדרכה העיונית מהחלק המעשי הוא

ניתוק מלאכותי. משרד התחבורה ער לכך, ודוגמא אני מוצא בפרוייקט הגדול

והחשוב שמשרד התחבורה עושה במסגרת לימוד הנהיגה בבתי-הספר התיכוניים.

הדגל של הפרוייקט הזה הוא שילוב החלק המעשי והעיוני ביחד, ולא ניתוק.

הם התרעמו לפני שהיה הפרוייקט, הטענה המרכזית להצדקתו של הפרוייקט

היתה, שלא יתכן שהתלמיד ילמד תיאוריה באיזה שהוא מקום אחד, ויבוא אליך

לאוטו. פה יעשה מבחן, ופה ילמד מעשי. רוצים לשלב. תרומתם של מורי

הנהיגה לצד המאוד חכם הזה של משרד התחבורה היתה בכך, שבמהלך כל שנות

ניסוי הפרוייקט והרצתו עד לרגע זה, שזה אומר 5 שנים, מורי הנהיגה

תורמים ללא שכר את הלימוד העיוני. מי שנותן את הלימוד העיוני בבתי-הספר

התיכוניים לאלפים רבים של תלמידים, זה לא אחרים אלא מורי הנהיגה.



א. פורז; ללא תשלום נוסף.

ד. יצחקי; בהתנדבות. זה אומר 21 שיעורים בכיתת לימוד

לתלמידי כיתה, שאחר כך עוברת לאוטו ומתחילה

ליישם את מה שלמדו בכיתה.
י. לביא
זה לא נכון. אתם עושים חוזה עם אותו תלמיד

שהוא ילמד אצלכם 22 שיעורים.

ד. יצחקי! קודם כל אני מבקש כשאני אומר משהו, לא להגיד

שזה לא נכון, כי זה פוגע בי. אני לא אומר

דברים לא נכונים, אני אומר דברים מאוד מדוייקים, וכל דבר שלי ניתן

לבדיקה, וכפי שאני רואה גם מוקלט כאן. לכן אני מתחייב לדבר בדייקנות

ובדקדקנות.

א. פורז! אתה מלמד את כיתת התלמידים חינם.

ד. יצחקי! לא רק שאני מלמד. התביעה של משרד החינוך

שהיא מוזרה בעיני, התביעה של משרד החינוך

היתה ששני מורים יעמדו בכיתה במהלך השיעור. אם לאחד יהיה פנצ'ר, שהשני

יוכל להמשיך. עמדנו גם בזה. זה אומר שני מורים עומדים בכיתת לימוד,

ונותנים תיאוריה לתלמידים במשך 21 שיעורים בכיתה ללא אגורה שחוקה אחת.

לפחות מההדים שאנחנו מקבלים ממשרד התחבורה, הם עושים עבודה נפלאה. אני

לא רוצה לפגוע בעבודתו של המכון וביעודים שלו, וזה לא ענייני, אני רק
אומר דבר פשוט
אני חושב שצריכים, אם יכנס חיוב לומדי הנהיגה בתאוריה

בתשלום, שישתפו את מורי הנהיגה בעסק הזה. מורה לנהיגה שפותח בית-ספר

מחוייב על-ידי משרד התחבורה בכיתת לימוד עם כל המכשירים המשוכללים

ביותר וכל אמצעי הלמידה המשוכללים ביותר, כמו חתכי מנועים, פלקטים,

תרשימים. דרך אגב, בקורס מורי נהיגה הוא גם מוכשר כדי לתת את הקורסים

האלה, והראיה לכך שאנחנו גם מרצים במכון הארצי להכשרת הנהג, במסגרת

בתי-הספר התיכוניים, במועצה הלאומית למניעת תאונות. בכל הגופים שעוסקים

בתחבורה, מורי הנהיגה נמצאים ותורמים את התרומה שלהם. גם הכשרת המורים

נעשית על-ידינו, הכל במסגרת משרד התחבורה.

לכן אני אומר שכאן צריכים לא לנתק את המורים לנהיגה מהלימוד העיוני, יש

לאפשר להם להיות שותפים, ולא כמתנדבים או כשכירים או כעובדים מטעם.

אנחנו גוף גדול דיו, עם מערכת אדמניסטרטיבית שיכולה לבצע את הקורסים

האלה בצורה מכובדת. ושוב, אנחנו לא דורשים בלעדיות. להיפך, אנחנו רוצים

להיות עוד גוף שיתן את זה, כי אנחנו אומרים שהתחרות טובה, ואז יווכחו

כולם מי נותן את השירות טוב יותר, או פחות טוב. ניתן את השירות יחד

ונראה.

לגבי החלק המעשי. אנחנו יכולים לשבת ולדבר בכיתות הלימוד ולספר סיפורים

מהיום ועד מחר, ותיאורטית לעשות מכולם טייסים, לא רק נהגים. הבעיה היא

כשהוא מחזיק את החגה. הוא יכול להיות תיאורטיקן מעולה, אבל על הכביש

הוא יכול להיות סכנה לציבור. כאן באים מורי הנהיגה בהצעה, שאם עוסקים

בריענונים, שירעננו את הנהגים גם מבחינה מעשית. מה טען מר רפי בן-חור

לגבי בני 3 השנים? שאין להם הניסיון התיאורטי? לא. הם לא נוהגים ממשית.



למה שלא ונעשה להם קורס ריענון? אם כבר מחליטים, ואם ההחלטה טובה, היא

טובה גם מעשית, לא רק עיונית. אני רוצה להביא דוגמא השייכת גם למשרד

התחבורה. במקרה אני מחזיק בידי רשיון טייס, ואני רוצה להביא דוגמה

מהנושא הזה כי בהחלט אפשר ללמוד ממנו. כשאני צריך לחדש את רשיון הטייס

שלי, אני מופנה על-ידי מינהל התעופה האזרחית למדריך טיסה (מורה

לנהיגה), על-מנת שזה יבדוק את כישורי לפני שמחדשים לי את הרשיון. זה לא

בוחן של מינהל התעופה האזרחי, זה מדריך טייס רגיל כמו מורה נהיגה.

כשהוא בוחן אותי והוא מחליט שאני עדיין כשיר, הוא מפנה אותי עם מכתב

למינהל שהוא בחן. הוא בחן אותי תיאורטית, הוא בחן אותי מעשית, והמינהל,

על סמך אותו מסמך, נותן לי את רשיון הטייס. ולכן אני אומר, שאולי אפשר

לחשוב גם בכיוון הזה. מספר המורים הוא אדיר, אנחנו יכולים לתת את

השירותים האלה, גם לבקר את הציבור. אנחנו נמצאים על הכביש, אנחנו רואים

את הדברים, ולדעתנו להסתפק בתיאוריה בלבד - שגם אותה אנחנו יכולים לתת

- ולהתנתק מהצד המעשי בכל צורה שהיא, כאן לדעתי זה חייב מחשבה נוספת,

ואיזו שהיא פעולה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
שאלה אחת שאלתי, ולא עניתם עליה. אלה

שמקבלים את התיאוריה בריענון, משלמים כסף?

ר. בן-חור; 57 שקלים או 69 שקלים. שני המחירים שונים.

מחיר הריענון יותר זול ממחיר קורס ההדרכה של

שיטת הניקוד וזה מכיוון שאנחנו מחייבים את האנשים לבוא גם אם אין להם

נקודות, או אף שאין להם נקודות. אם אני לא טועה, זה עולה 57 שקלים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; תבררו ותיתנו לנו את התשובה.

אלה שמקבלים תיאוריה בבתי-הספר התיכוניים,

במסגרת כל הפרוייקט הזה, אינם משלמים כסף על שיעורי התיאוריה שהם

עוברים אותהל

ר. בן-חור; גם יצחקי אמר דברים אמיתיים וגם מה שאנחנו

אומרים אלה דברים אמיתיים. הקונספציה של שר

התחבורה בשיתוף עם שר החינוך, שטוב יותר שמירב התלמידים בבתי-הספר

התיכוניים ילמדו את הנושא. הקונספציה. שלנו לחייב בעוד כמה שנים שיהיה

שיעור מיוחד בנושא נהיגה, כמו בארה"ב. כשהוא מסיים את שנת הלימודים

שלו, כחלק אינטגרלי מתוכנית הלימודים שלו יהיה לימוד הנהיגה, ובסופו

הוא יעשה את המבחן, ברגע שהוא מגיע לגיל שהוא כשיר לקבל רשיון נהיגה.

בסוף התהליך הוא יקבל רשיון נהיגה. יש מספר מדינות בארה"ב שם זה פועל

כך. אגף הרישוי במשרד התחבורה ומשרד החינוך עיבדנו תוכנית משותפת, שבה

אנחנו משלבים את שני האלמנטים האלה. זה נקרא חינוך תעבורתי, שבו משתתף

בית-טפר תיכון במסגרת הלימודים שלו, בשיתוף עם מנהל בית-הספר והורי

תלמידים שמוכנים להצטרף. אנחנו לא מחייבים אותם, הם מקבלים את השיעורים

במסגרת בית-הספר על-ידי מורים לנהיגה, שעוברים הכשרה מיוחדת על-ידינו

לצורך הזה. המורים מרצים בחינוך התעבורתי, ובמקביל נותנים את השיעורים

המעשיים. בסופם באים בוחני אגף הרישוי, עושים את המבחנים, ומי שעומד

בהצלחה מקבל את רשיון הנהיגה. זה במסגרת הומוגנית, זה במסגרת בית-הספר,

זה דבר שאני רואה בו אחד ההישגים הגדולים שלנו לעתיד, אם נפתח את זה

ונשתול את זה בכל בית-ספר במדינת ישראל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מי שנבחן תיאוריה, משלם כסף?
ר. בן-חור
בוודאי. על הלימוד העיוני הוא לא משלם, רק

על הלימוד המעשי, בחוזה בין הורי התלמיד

לביו המורים. זה מורה אחד או שניים אל מול 24 תלמידים בכל כיתה.

המורים פנו אלי ואמרו שנמאס להם לסבסד את הנושא הזה, ובמסגרת החינוך

התעבורתי העברנו אליהם הצעה שמתואמת גם עם אגף תכנון וכלכלה אצלנו, שעל

כל הרצאה, מורה הנהיגה יקבל שכר מסויים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! אני רוצה להבהיר את השאלה. את הפרוייקט של

בית-הספר אנחנו מכירים אותו. למדנו אותו

ומכירים את כל התוכנית המשותפת של משרד התחבורה ומשרד החינוך עם המועצה

למלחמה בתאונות.

אלה שהולכים ללמוד, שהם לא במסגרת בית-הספר, לומדים תיאוריה.

ר. בו-חור; לא, הם לומדים במסגרת עצמאית שלהם, וזאת

בדיוק הנקודה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הם לומדים בבית, ובאים להיבחן בתיאוריה.

ר. בו-חור! נכון, ומשלמים אגרה לבחינה. אותה אגרת

הבחינה, 39 שקלים, מקנה לנבחן את האפשרות

למבחן עיוני ולמבחן המעשי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הוא לומד בבית?

ר. בו-חור; הוא לומד בבית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אתם לא חושבים שיש כאן מגרעת בזה שאת

התאוריה הוא לומד בבית, ורק את הצד המעשי

הוא צריך ללמוד אצל המורה לנהיגה?

ר. בו-חור; שר התחבורה רואה את זה כמגרעת. אי לכך ישנה

קונספציה במשרד למסד את הלימודים העיוניים,

לפחות לפרק הזמן הנסיוני הראשון שהמכון הארצי יכשיר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! בזמן שהוא לומד את הנהיגה המעשית, ילמד גם

את התיאוריה.

ר. בן-חור; זו שאלה של מדיניות.

ג' אבן; בעניין הלימוד העיוני, כמו שגם בעניין

הלימוד המעשי, אנחנו כרגע הגענו לתוכנית א'.

זה לא אומר שלא נגיע לתוכנית ב', לתוכנית גי ותוכנית די. אנחנו

מתמודדים עם דבר שבמדינת ישראל במשך 42 שנה לא הגיעו אליו בצורה

מתודולוגית נכונה. אני לא אומר שבעיוני לא נגיע למסקנות בזכות הבוחנים



העיוניים שאנחנו מכניסים כרגע לפעולה. אנחנו מכניסים בוחנים עיוניים

חדשים, שהדגש שלהם הוא בטיחותי, יש בהם החמרה רצינית מאוד. נגיע למסקנה

שאנחנו צריכים לפתור אותם בדרך אחרת, נפתור אותם בדרך אחרת. עוד אין

לנו די נתונים לענין הזה. אנחנו בשלב לימוד הנתונים, הכנסנו כרגע

למערכת בוחן עיוני חדש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו רוצים ללמד את הנהג קצת התנהגות. זה

דבר חינוכי. את זה הוא ילמד בעצמו בבית?

להתנהג על הכביש זה איננו רק להחזיק בהגה וללחוץ על הגז.

ע. זיסמן; האם אתה יכול למסור לי קצת פרטים על

הנכשלים? אני למשל מכיר מישהו קרוב אלי

שנכשל. הוא חשב שהוא יודע, והוא נכשל. אחרי כן הוא למד בבית, ועבר.
ג' אבן
באופן עקרוני אתה יכול להגיד שללמד נהיגה,

אם אני מדבר על הצד הפשוט של הענין, אתה

יכול ללמד מישהו גם עיוני וגם מעשי, וכל מה שאתה רוצה. לגבי המדינה הוא

צריך לעבור בוחן. ברגע שהוא עובר את הבוחן, בזה נגמר הענין. הנושא

המעשי הוא נושא יותר מורכב, הוא מחייב רכב, הוא מחייב מתודולוגיה, הוא

מחייב מקצוענות. זה מקצוע. הנושא שצריך ללמוד אותו מחייב ללמוד. הוא

יכול לעשות את זה בכוחות עצמו, וזאת לא גזירה. לא צריכים לחייב אותו.

אם הנושא הזה היה מורכב, מסובך, מחייב כיתות לימוד, זה עניין אחר. אבל

זה לא כך. זה נושא שאדם ממוצע יכול להתמודד אתו בעצמו. יחד עם זאת, אני

לא אומר שלא נגיע למסקנות אחרות בעתיד, אם התחום הזה יחייב. אנחנו

לדעתי מבחינה דמוקרטית לא יכולים לקחת אדם ולומר לו שהוא צריך להיבחן

על נושא מסויים. הוא יכול לעשות את זה בכוחות עצמו, זה לא מחייב

בטיחות, זה לא פגיעה בציבור, זה שאני בעצמי יושב ולומד. אני יכול

ללמוד? אני הולך לבחינה. אני לא יכול ללמוד? אני נותן למישהו שילמד

אותי. אין פגיעה ציבורית בענין הזה, ולכן לדעתי אי אפשר לחייב את זה.

ג. קומרו; .- הדיון פה גלש למספר רב של תחומים והיבטים

שנוגעים למסלול לימוד הנהיגה, וגם היבטים

שלדעתנו גם לצרכן צריך שתהיה יכולת להביע בו את דעתו. הדיון גלש

לנושאים שלפחות אנחנו לא הבינונו שיהיו היום בדיון. אנחנו לא מתנגדים

להם, מכיוון שהם בהחלט נוגעים לנושא, וגם נוגעים לנושא של מניעת

תאונות. אנחנו בהחלט בעד זה.

יחד עם זאת, אני רוצה לגעת בשני נושאים מרכזיים שעלו כאן: האחד, הנושא

של המבחנים, והכורח להפריד את המבחנים מבתי-הספר לנהיגה-, והשני, הנושא

של תחרות, הפיקוח על המחירים וקביעת המחיר גם בידיעת הצרכן, או בתיאום

עם הצרכן עצמו.

בנושא הראשון אני חושב שלא היתה כאן שביתה, וצריך להפסיק לקרוא לסיפור

הזה שביתה. פה היתה השבתה של שירות לציבור. בתי-הספר לא הפסיקו ללמד,

הם לא הפסיקו לגבות כספים. בקטע מסויים של השירות הם החליטו בשרירות לב

להפסיק, למנוע מהציבור את האפשרות לעשות את זה. זה דבר שלדעתנו הדעת לא

סובלת אותו. צרכן שרוצה להגיע למבחן נהיגה שהוא עושה ברשות הממלכתית,



צריך שתהיה לו הדרך הישירה, המנותקת לחלוטין מבתי-הספר, לעשות את מבחן

הנהיגה.

אנחנו מציעים שמשרד התחבורה, רשות הרישוי או מי שממונה על הביצוע של

המבחנים עצמם, יעמיד לרשות הציבור - בין אם באמצעות קבלן עצמאי ובין אם

באמצעות עצמו - לא בית-ספר לנהיגה. את זה שיעשו מורי הנהיגה. אבל

שיעמיד כלי רכב יעודיים למטרה הזו, עם הבוחנים היעודיים שישנם כבר, וכל

אדם שילמד נהיגה ויעבור מספר שעות מטויים שמשרד התחבורה יקבע על-פי

שיקוליו המקצועיים ויקבל את זה בחתימה, הוא יקבל חותמת שהוא עשה שיעור

מסויים. יהיו לו 20 שיעורים, לדוגמא, אם משרד התחבורה יחליט, ואז הוא

יכול לגשת בכוחות עצמו, ללא תלות.

א. פורז; והוא ייבחן ברכב חדש.

א. קומרן; גם אתה אחרי שקיבלת את רשיון הנהיגה שלך אתה

לא נוהג באותו רכב. אתה קונה רכב אחר. אנחנו

מדברים על כך שאותו תלמיד שמגיע למבחן הנהיגה צריך להיות כבר בעל

כישורים בטיסיים לעלות על הכביש. אם הוא עובר את המבחן אחרי דקה, הוא

צריך להיות יכול או מטוגל לנהוג בכל כלי רכב. אנחנו חושבים שזה לא יהיה

כפול שיעורים, אנחנו חושבים שזה הדבר שיאפשר חופש פעולה וחוטר תלות,

ושלילת האפשרות של בתי-הטפר לנהיגה לשלוט על הציבור בנושא הזה. זה יהיה

שירות כמו שאתה ניגש לעשות מבחני בגרות. אתה לא עושה את מבחן הבגרות

אצל המורה שלימד אותך. יש משרד החינוך, ויש בוחנים מטעם משרד החינוך

שהם בוחנים אותך.

באשר לנושא השני, הפיקוח על המחירים. אנחנו מאוד מוטרדים מהדברים

שנשמעים פה, וזה בניגוד למדיניות העקרונית שיש לארגוני הצרכנים. אנחנו

מוטרדים מהאפשרות שהפיקוח יוטר, וזאת משני טעמים. אנחנו חוששים, על טמך

נטיון העבר, שכל מה שיקרה פה בעקבות הדיון הזה יהיה זחילה, או למעשה

יישור קו של מחיר מירבי חדש, שיהיה במטווה של הטרת הפיקוח. בתי-הספר

לנהיגה, שהם ארגון די הומוגני בתוך עצמו, וזו זכותם הלגיטימית, יישרו

קו עם מחיר חדש. נטיון העבר לדעתנו מאשר את החשש הזה, ואנחנו מבקשים

מוועדת הכלכלה לא לאשר את הטרת הפיקוח. יותר מזאת, אנחנו מבקשים ממשרד

התחבורה להיות מעורב בקביעת המחיר המירבי שהוא בפיקוח. גם אנחנו רוצים

לדעת את המרכיבים שלו, למה זה נקבע בצורה כזו, כדי שגם לצרכן תהיה

היכולת להביע את דעתו בנושא של קביעת המחיר עצמו, כי הוא תלוי. יש שני

גורמים שיושבים בינם לבין עצמם, ואני מבין - לפחות לפי הדברים שנאמרו

כאן - שיש הרמוניה מלאה, ומי שצריך לשלם את זה, זה הצרכן. גם הצרכן

רוצה להיות שותף לאותה הרמוניה, אם בכלל.

ר. צווינג; אני מודה ליו"ר הוועדה, מודה לחברים. הדיון

היה מאלף ואני מודה, שלמדתי ממנו די הרבה
דברים. יש לי הערה אחת
אם אנחנו מנטים להילחם בתאונות דרכים, הקטע של

מורי הנהיגה הוא רק קטע אחד, בעוד שלמעשה בשאר הקטעים אנחנו תורמים

למדיניות אנטי-תמריצית. אחת מהדוגמאות הברורות ביותר היא דווקא הביטוח.

הביטוח הוא אנטי-תמריצי לזהירות בדרכים, משום שאין שום תימרוץ לנהג

זהיר על-פני נהג לא זהיר מבחינת הביטוח. אני מבקש להפנות את תשומת לב

הוועדה לנושא הזה. הקטע שלכם הוא קטע מאוד חשוב, אבל הוא לא הקטע



היחידי. יש קטע של תשתיות, יש קטעים שונים שלא דיברנו עליהם, אבל

בוודאי הקטע שלכם הוא די חשוב.

הערה שניה, ואני אחזק את דבריו של יוי'ר המועצה הישראלית לצרכנות.

הכלכלה הישראלית היא כלכלה מאוד מוזרה. מה שלומדים בספרים לא תמיד

מתיישב עם כלכלה במדינת ישראל. אתה שאלת למה לא שוק חופשי, ואני מודיע

במלוא האחריות לוועדת הכלכלה, שרק בקטעים מסויים ובשירותים מסויימים

מאוד - זה תלוי בגמישות של המוצר ובגמישות של השירות ובקשיחות שלו - יש

תחרות אמיתית וחופשית. ברוב הדברים איך.

לגבי ההערה שלך. המחירים היו שונים מאיזור לאיזור. עד 1984 עקבנו אחרי

מחירי שיעורי הנהיגה בעקבות עשרות תלונות שהגיעו אלינו. הסתבר שישנו

קרטל, ואתה אומר שקרטל הוא בלתי חוקי. נכון, הקרטל הוא בלתי חוקי, אבל

כך גם קרטל חברות הביטוח איננו חוקי, וכך גם חברות הגז עכשיו, לאחר

שיצאו מהפיקוח. אני מודיע לכם במלוא האחריות שיש קרטל חברות גז, ואנחנו

שותקים. היו קרטלים גם בשיעורי נהיגה, והקרטלים היו איזוריים. אנחנו

תפסנו קרטלים כאלה, כי ערכנו סקרים.

ג. סומרו; הסרת הפיקוח תגרום להעלאת מחירים. נבדוק את

עצמנו בעוד שנה, ואתה תראה שזה מה שיקרה.

היום שיעור עולה 32 שקלים, אחר כך זה יהיה 43 שקלים.

ר. צווינג; ברור שלא ניתן להחזיק משק לאורך כל הזמן

בפיקוח בכל המוצרים והענפים. אף כלכלן לא

יציע את זה. גם אנחנו לא נהיה שוטים ונלך עם הראש בקיר. אבל אני מציע
דבר אחד
ראשית, אנחנו מתנגדים להסרת הפיקוח, מפני שהנסיון מוכיח לא

טוב בנושא הזה דווקא, כמו שהוכיח לא טוב בנושא המוסכים.

י. צידוו; אני רוצה לנחם אותך ולומר לך, שבפני ועדת

הכלכלה יש תהלוכה מתמדת של כל הגורמים במשק

שרוצים הפרטה של האחר, רק הוא לא, וזאת באופן מוחלט. האוצר של המערך

ניסה להפריד, משרד המסחר והתעשיה של הליכוד ניסה לפתור פיקוח. כדי

להיכנס למערכת משק מערבי, אתה צריך לעבור דרך הסרת הפיקוח, ולא יעזור

שום דבר.

ר. צווינג! לא בכל תנאי ולא בכל ענף.

י. צידון; לא בכל תנאי אבל כמעט בכל ענף.
ר. צווינג
ההפרטה איננה פטנט בלעדי לתחלואי כל המשק.

באנגליה ישנה הפרטה של חברת טלקום, ואני

מודיע לך שהיא במצב קשה. אל תיתפסו להפרטה, תבדקו כל דבר לגופו.

מהנדס שהוא מוסמך אוניברסיטה המועסק בדרגה 13 - שהיא הדרגה הבכירה

ביותר - משתכר 13 שקלים לשעת עבודה.

אני רוצה לחזק את הצעתו של גד קומרן, להיות שותפים בחיזוק התחשיבים, או

לפחות לראות אותם.



א. בוקשפן; אני נציג ארגוני העצמאים. ארגון מורי הנהיגה

ההבר בפדרציה הזאת. אני רוצת לחלק את הבעיה
לשניים
קודם כל המאבק עצמו. לעצמאים יש מעט מאוד דרכים להיאבק. אם יש

טענות על צורת המאבק, בואו נדבר גם על צורת מאבק של אחרים. אם הרופאים

סוגרים את בתי-ההולים, זה כך בסדר? האם נעשה איזה מערכת חדשה שיפתרו את

הבעיה כאשר הרופאים סוגרים את בתי-החולים? הם מצאו את הדרך היחידה

שעמדה בפניהם להראות שנמאס להם. אני לא יודע אם הבעיה היא משרד

התחבורה, אני חושב שמשרד האוצר הוא הנאשם העיקרי בכל הנושא של הפיקוח.

אני יודע משרד התחבורה באמת רצה ושיתף פעולה, אבל משרד האוצר כל פעם

מנע את הסיכום. לכן משרד האוצר היה צריך להיות השותף העיקרי לדיון

הזה.

לגבי הנושא של הפיקוח. יש במשק שכר מינימום. אומרים שאנשים צריכים

להרוויח לא פחות מסכום מסויים. הדבר נוגע לציבור העצמאים בדיוק כמו

שהוא נוגע לציבור השכירים. הדבר הזה אף פעם לא נבדק. האם שאלו למה הם

כן מתקיימים ואוכלים? מפני שהם לא עובדים 150 שעות בחודש כמו הממוצע

הארצי. כדי לפרנס הם צריכים לעבוד לא 7-8 שעות, אלא את 12-13 או 14

שעות. מה קורה כשהוא עובד 12-13-14 שעות? הוא מורה טוב? אני אומר לכם

שאני מאוד מודאג.

אני לא רק מודאג מזה, אני חושב שצריכים להפוך את השכר לא רק לשוק

חופשי, אלא גם לשאלה של שכר מינימום שבעל רכב צריך לקבל. יכול להיות

שהוא לא מחליף את הרכב, יכול להיות שהוא מורה לא טוב או שהוא עשרות

דברים לא עושה, מפני שהשכר כל כך נמוך. ואז שואלים אותו בכל-זאת איך

הוא חי.

שכר המינימום נוגע להרבה דברים, ובמסגרת זו אני אגיד מלה אחת בנושא

ההנדסה. אין שכר מינימום בהנדסה. ופה בירושלים התמוטטו 3-4 מבנים.

קיימת ועדת אלון, שקבעה שההתמוטטות נבעה מכך שהשכר ששולם למהנדס שם היה

בדרגה כזאת, שהוא לא יכול היה לבצע את העבודה בצורה נכונה ומכובדת. זה

מה שמדאיג אותי עם מורי הנהיגה. אנחנו נתווכח על השכר שלהם, ובסוף

יתברר שהם פשוט לא יכולים בשכר הזה לבצע את העבודה. השכר לדעתי במקום

להיות מקסימום, הפך למינימום, הוא עכשיו 7 שקלים ואני מכיר גם סקר של

מהנדסים שעשיתי עכשיו על נושא ההנדסה.

כשהוא אומר 13 שקל הוא שוכח את ההטבות הסוציאליות. אני לא יכול שלא

לחזור לנושא הזה. כשהוא מדבר על 7 שקלים, שוכחים שההטבות הסוציאליות

שניתנות לשכיר הן של 40 אחוזים מעבר לשכר הברוטו שלו בנטו. זה קרן

השתלמות, הביטוח הלאומי שמשלם המעביד, קופת גמל, הפיצויים, ימי המחלה

על חשבון המעביד. כל זה כאילו בתחשיב. כלומר, הוא מרמה את עצמו עם 7

השקלים, מצבו הרבה יותר גרוע.

כאשר יש פיקוח, צריך לבדוק היטב מה הרמה שמקבל בסה"כ עבור 150-160 שעות

עבודה, כפי שהממוצע במשק בחודש. מצד שני אני חושב שיש להסיר את הפיקוח,

לחיות בלי הפיקוח, ולתת למשק לעשות את העבודה בעצמו, בלי לסכן את

הציבור. כולם מדברים על זה, המועצה לצרכנות והאוצר. הם לא מדברים על

הסכנה שיש כאשר הרכב לא מוחלף. הם לא מדברים על זה שהמורה עייף בשעה



ה-12. כל הדברים האלה בכלל לא באים לידי ביטוי במחשבות ובדיונים

ובסיכומים שנעשו.

בתחשיב שאני עשיתי פה בדקה, כשאמרו שזה בין 40 ל-70 שקל עולה ללימוד

העיוני, לקחתי 20 תלמידים בכיתה, הכפלתי נניח ב-50 שקל, והגעתי לזה

שעבור 20 התלמידים מקבלים 1,000 שקל ל-12 שעות לימוד בכיתה. יוצא

שמקבלים בערך בין 80 ל-90 שקל עבור המורה הזה לשעה, בלי רכב, בלי

הוצאות, בבתי-ספר אחה"צ בתל-אביב. זה 80 שקל לעומת 32 שקל עם הרכב וכל

השאר. אם רוצים לבדוק את המועצה למניעת תאונות, בנושא הזה יש רווח עצום

שמרוויחה המועצה בלימודים העיוניים שהיא נותנת לאלה שבאים עם הנקודות.

זה עומד בסתירה מוחלטת לכל התחשיב שעושים באותו זמן למורי הנהיגה. כאן

אני מרגיש שיש עיוות ואפליה בין הסקטור העצמאי שבא לעשות תחשיב, לבין

הסקטור הציבורי שעושה לעצמו את התחשיב.

א. פורז! לענין הפיקוח על המחירים. אני חושב שמשרד

התחבורה צריך לגרום - שהפיקוח על המחירים

יבוטל. יש הצדקה לפיקוח על מחירים במדינה פתוחה, רק כאשר זה מונופול.

אם מסתבר שמורי הנהיגה התארגנו והם עושים מחיר אחיד, לדעתי אפשר לשבור

את הדבר הזה גם על-ידי אמצעים משפטיים, אבל בעיקר על-ידי משרד התחבורה.

אם זה יהיה ביזנס טוב, ייכנסו מורים נוספים ותהיה תחרות על המחיר. אני

מאמין בכלכלת שוק.

אני חושב שאם אתם לוקחים יותר דברים בתוך הסקטור הציבורי אתם עושים

מישגה. חשובה ההערה של מר קומרן, שמשרד התחבורה יקח על עצמו מכוניות

והוא יקיים את הבחינות. הרי אנחנו יודעים, שאדם שלמד נהיגה וניגש לטסט

עוד אינו נהג, הוא מסוגל איכשהו לעבור. את רוב הנסיון צוברים אחר כך.

קח תלמיד כזה ותכניס אותו למכונית שהוא לא מכיר, הוא יצטרך לקחת מספר

כפול של שיעורים, וגם בזה אני לא בטוח, ואז גם בכלל תהיה בעיה, כל

המורים יצטרכו להתיישר עם סוג הרכב שהקבלן מפעיל. אם הוא יקנה איזה דגם

מסויים, כל המורים יקנו. הרעיון הזה הוא לא מעשי.

אסור למדינה להתערב בדברים שצריכים לפעול ככלכלת שוק. כך גם לגבי

הטסטים עצמם וכל הדברים האלה. אתם צריכים לעשות בחינות; איך התלמיד

מגיע לרמה הנדרשת? זה לא עניינכם. כמו שמשרד החינוך והתרבות עושה

בחינות בגרות. אפשר ללמוד בבית-ספר אקסטרני, אפשר ללמוד בבית-ספר

תיכון, אפשר ללמוד בהתכתבות. אם אתה מצליח לעבור את הבחינה, עברת. אותו

דבר בחינת נהיגה. תעשו בחינות נהיגה. מי שיודע - יודע, מי שלא יודע -

לא יודע. אבל בהחלט צריך למצוא פתרון סביר לדבר הזה. מעבר לזה. אני לא

בטוח, מר בוקשפן, שאתה צודק, שמורה הנהיגה בשעה ה-12 הוא מורה כל כך

גרוע, כי התוצאה הסופית קובעת. יכול להיות שהתלמיד בשעה ה-12 מקבל חצי

תמורה מכספו, ובשעה שהמורה עייף התלמיד לא לומד. בסוף הוא הרי חייב

לעבור את הטסט. אני חושב שגם אדם עצמאי צריך לעבוד 8-9 שעות ביום. מי

אמר שעצמאים צריכים שלא יהיו להם חיי משפחה, ושכל היום הוא יהיה על

המכונית? הבן שלי לומד עכשיו נהיגה. אני מכיר אישית את המורה ואני יודע

באיזה שעות הוא קובע לו שיעורים. אני מניח שהוא לא יוצא בצהרים לאיזה

פיקניק על שפת הירקון, אלא שהוא באמת מהשעה הראשונה, לפעמים מ-6 בבוקר,

לפעמים ב-9 בערב, האיש הזה מלמד.



עובדי הציבור, תמיד תדעו את חעקרון. המדינה צריכה לפקח על דברים, אבל

היא לא צריכה לעשות אותם במקום אף אחד.

ע. זיסמו; אני נגד הסרת הפיקוח. אני חושב שמה שפורז

וחבריו רוצים הוא לגרום לאנדרלמוסיה במדינת

ישראל. אני אגיד לך שאתה אטום למציאות במדינת ישראל שהיא מציאות משתנה,

ואין לך שום רגישות כלכלית.

האנשים שמציעים לא להסיר את הפיקוח, אין להם תפיסת העולם שלי, אבל

הדרישה להסרה מוחלטת של פיקוח היא דרישה שלא עולה בקנה אחד עם כלכלה

שצריכה להיות גם חופשית, אבל היא צריכה גם להגן על האינטרסים. ואנחנו

צריכים להגן על האינטרסים. למדינת ישראל יש הרכב מסויים של אוכלוסיה,

אנחנו גם קולטים עליה, יש אבטלה, ואני לא רוצה עכשיו להיכנס לכל זה.

לכן אני נגד הסרת הפיקוח במקרה הזה. אני לא חסיד של שמירה על פיקוח בכל

מחיר ובכל תנאי ובכל המקרים, אבל לא במקרה הזה.

כל עוד מה שטען מר יצחקי לא יופרך, אנחנו מצווים לדאוג לאינטרסים לא רק

של השכירים אלא גם של העצמאים. אני מסכים עם מר בוקשפן. שמעתי אותו גם

בפעמים קודמות כאן. לא כל דבר שהוא אומר עולה בקנה אחד עם ה"אני מאמין"

שלי, אבל זה ציבור. יש כ-2,500, ואולי עוד כמה מאות שהם לא עוסקים

במקצוע הזה עכשיו. מורי נהיגה זה מקצוע מכובד וחשוב ויש לו אחריות

גדולה, ולא יעלה על הדעת שהם יעבדו מתחת למינימום. רק עכשיו היה מדד של

2 אחוזים וחצי, אנחנו יודעים מה נדרש ממשפחה ממוצעת בישראל כדי לקיים

את עצמה. הם לא ראויים לכך? הם יהיו עצבנים ומתוחים? אין לנו תחליף

להם, אני כבר ראיתי פוליטיקאים שהם עצבנים לא ב-12, אלא ב-8 בבוקר.

העצבנות, המתח וההתנהגות הם לא רק בשעה מסויימת. הם חייבים קיום הוגן.

אני מקווה שבזה כולנו מסכימים, שאנחנו צריכים לתת להם קיום הוגן. בנושא

הזה אני מבקש לעשות את הבדיקות. אם יתברר שאכן זה המצב, צריך לבוא

לקראתם.

לא יעלה על הדעת שתהיה שביתה, השבתה. אני לא רוצה להיכנס לזה, אף שיש

לי דיעה מאוד ברורה מה קרת. זה נמשך 40 יום. אתה נושא באחריות לזה, ואם

אתה סיימת את זה ביום ה-40 - כל הכבוד, כי. זה יכול היה להימשך. אבל למה

לא עשית את המאמץ הנדרש לגמור את זה ביום הרביעי? למה ביום ה-40? הרי

נגרם נזק. לדעתי להבא צריך למנוע דבר כזה.

מ. מיעארי; אני רוצה להצביע על הפרדוכס הזה בדברי החבר

פורז. קודם כל להסיר פיקוח, ואחר כך, אם יש

קרטל, להגיש משפט. הוא יודע שאף אחד לא יכול לתפוס את הקרטל. לכן קודם

הוא מציע להסיר, ואחר כך לא איכפת לו מה שיהיה. לא כל טענה תלך למשפט.

מי יעשה? מי יכול לעקוב? זה לדעתי לא הפתרון.

פיקוח צריך להיות. המקום פרוץ בצורה זו או אחרת, אבל מצד שני צריכים

לעשות כך, שבתחשיב שהם יגישו בשיתוף עם הצרכנים ועם משרד התחבורה להגיע

למישוואה הנכונה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה לסכם את הדיון. הדיון היום הוכיח

כמה שצדקתי, שלא היה צריך לבטל את הישיבה



הזאת. אני חושבת שכולנו למדנו את הבעיות של המקצוע הזה ושל הענף הזה

בכלל. טוב שגם נציג משרד התחבורה שומע את הדברים, גם מהגורמים השונים,

גם מהמועצה לצרכנות, גם מחברי הכנסת שמביעים את דעתם.

כפי שאני באה להגן על העובד השכיר שיאבק, והדרך היחידה שיש לו להיאבק

היא רק השביתה, כי אין לו שום אמצעים אחרים כדי להיטיב את רמת חייו ואת

שכרו ותנאי עבודתו וכוי, כך גם כאן, בתנאי כמובן שהשביתה מאושרת על-ידי

הארגון היציג שלו.
ג. קומרן
הם המשיכו ללמד, הם קיבלו את התמורה, הם

קיבלו את הכסף. זה לא דומה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
גם השכירים מקבלים את השכר שלהם.
ג. קומרו
לא. מי ששובת, לא מקבל שכר. יש הפסקת

תשלומים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יש דמי שביתה שמשלמים לו אם השביתה מאושרת.

אני מדברת על שביתה מאושרת. שביתת הרופאים

ליום אחד היתה מאושרת.

ג. קומרו; אי אפשר להחזיק את המקל בשני הקצוות, וזה מה

שהם עשו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כל עוד התמורה שלהם נקבעת על-ידי גורם אחר,

לא הם רשאים להעלות כפי שהם רוצים. הם לא

עצמאים עד כדי לקבוע לעצמם את המחיר שהם מקבלים על השירות שהם נותנים,

אלא גורם אחר קובע להם את מחיר השירות הזה. אני לא יודעת על-פי אילו

קריטריונים מעדכנים. יש להם טענות שהתמורה שהם מקבלים ושנקבעה להם

ב-85, נשחקה. מה אתה רוצה? שימשיכו ככה? הם רוצים להיטיב את תנאי

העבודה שלהם. אין להם דרך אחרת מאשר לנקוט אמצעי זה. יש להם ארגון,

הארגון הזה אישר להם את השביתה שלהם. תקרא לזה השבתה. ומה כאשר מפעל

משבית על-ידי האישור של הארגון שלו, של התאחדות .התעשיינים? זה מעוגן

בחוק, שמותרת גם השבתה על-פי אישור. כאן מדובר באנשים שעובדים ומקבלים

תמורה על העבודה שלהם, והתמורה הזאת נקבעת על-ידי מישהו אחר, על-ידי

משרד התחבורה והאוצר. האם נגיד להם שלא ייאבקו על הטבת תנאי העבודה

שלהטו אני לא מקבלת את הגינוי הזה. אני רק מצטערת על הטחבת שהיתה 40

יום, עד שמשרד התחבורה נכנס לתמונה. לא פעם קורה שמפעילים את התיאוריה

של האוצר, שהוא לא ידבר לא עם עובדים שובתים ולא עם מי שמשבית, אלא

קודם כל שיפסיקו. אבל כשזה לא הולך? האם זה קדוש? יושבים ומדברים גם

כאשר יש הכרח לחסל את המשבר ולהחזיר את השירות. כך התעקשו אז לגבי

שביתת הרופאים, לא רצו לשבת אתם עד שהם לא יחזרו לעבודה, וכן גם במקרה

של עובדי מינהל המשק. העקשנות לפעמים מביאה גם לפעולה נגדית יותר

חריפה, ולא זאת המטרה.

גם על ציבור זה של העצמאים, שהם מתקיימים על העבודה שלהם, חייבים אנחנו

להגן. אנחנו חייבים לתבוע מהם שיתנו שירות טוב, שירות נאות, בתמורה שהם

מקבלים אותה אבל התמורה צריכה להיות נאותה.



הם לא נהנים משכר מינימום כי הם לא שכירים, לכך אין מי שיבטיח להם את

זה. אנחנו לא כל כך מאושרים מזה שרבים מהעובדים השכירים חיים ברמה של

שכר מינימום, ויש רבים מעובדי המדינה שמקבלים השלמת הכנסה, מכיוון שהם

מתחת לשכר המינימום. אני בטוחה שגם במשרד התחבורה יש כאלה שמקבלים

השלמת הכנסה, כי הם מתחת לרמת ההכנסה. אנחנו לא מאושרים מהמצב הזה, אבל

זה המינימום שצריך להבטיח.

אני מציעה שהתחשיב הזה שלהם ייבדק מבחינת הטענות שחם השמיעו כאן. אני

מניחה שאתם בודקים את הסל הזה במסגרת המשא ומתן שאתם מנהלים אתם, כדי

לראות מה נשאר להם מהכסף שהם מקבלים תמורת השירות שהם נותנים.

איש האוצר אמר שזו הפעם הראשונה הוא שומע את הטענות על המיסוי. אני

חושבת שגם הנושא הזה צריך להיבדק.

שמעתי שהרכב שיש להם, אפילו אם הם צריכים להחליף אותו, אין להם הנחות

ממס, כפי שקורה עם נהג מונית שזה כלי העבודה שלו. נהג מונית פטור ממס.

זה כלי העבודה שלו. מדוע אלה, שזה כלי העבודה שלהם, יופלו בנושא הזה?

גם נהג מונית הוא עצמאי. את הרשיון הוא מקבל ממשרד התחבורה על-פי

הכללים והחוקים, ובכל-זאת הרכב שהוא מקבל משוחרר ממס. כאן אני מבקשת

שמשרד התחבורה ישמש להם לפה גם בנקודה הזאת, כי כאן קיימת אפליה.

לנושא הפיקוח. אני לא חסידה של כלכלת שוק בכל מחיר, בכל תנאי ובכל מצב,

כפי שמציע ידידי ח'יכ פורז. על זה יש לנו תמיד ויכוח בוועדה הזאת. לא

לכל דבר צריך להיות פיקוח. גם נציגי הצרכנים הגיעו למסקנה, מאחר

שאי-אפשר לפקח, הטלת הפיקוח היא פיקציה בלבד וכוי וכוי, הם הסכימו

שיסירו את הפיקוח מחלקים גדולים של המוצרים שהיו בפיקוח. אבל נשארו כמה

דברים בגדר שירותים חיוניים לציבור הרחב, ושם נמשך הפיקוח, כמו

הבריאות. שם יש פיקוח על המחירים. כשאני חתמתי על העלאה מסויימת, היא

לא היתה מאושרת, ושר האוצר היה צריך לאשר. לא פעם המחיר שקבעו על יום

אישפוז היה פיקציה. הוא לא היה ריאלי, הוא לא היה מציאותי, אבל זה היה

המחיר שנקבע. כמה שזעקו וצעקו לא עזר. היום הופכים לריאליים

ולמציאותיים, ויש גם הסכמה של האוצר.

הדוגמא שנתן נציג . הרשות להגנת הצרכן בענין מחלקי הגז, זו עדות חיה

לנושא הזה. אמרו להסיר פיקוח, ושר האנרגיה אמר שאם יסירו יוזל המחיר,

תהיה תחרות וכוי. יש מציאות לחוד ויש תיאוריה לחוד. לא תמיד התיאוריה

מתגשמת במציאות. האם אחר כך שר התחבורה יפקח אם יהיה קרטל או לא יהיה

קרטל? לא. אולי עוד לא הגענו לתקופה ולזמן שצריך להסיר את הפיקוח, אבל

צריכים לגלות גמישות בנושא הזה, בכדי שבאמת השירות שיינתן והתמורה

שתינתן יהיו הולמים, וזה שמקבל את השירות בסופו של דבר יצא נשכר.

לא עמדנו על רמת הבוחנים, וזו היתה אחת השאלות שרציתי לשאול. שמענו שיש

תוכניות במשרד התחבורה שעל-פיהן חייבים מורי הנהיגה לעבור את הקורסים

ואת הבחינות, כדי לקבל את האישור שהוא אכן מורה נהיגה מוסמך. מי הם

הבוחנים?

ג'. אבו; לבוחנים יש תוכנית לימודים והכשרה של משרד

התחבורה, כדי שיעמדו ברמה הנדרשת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הרמה הנדרשת היא יותר מאשר של מורי הנהיגה?

ג' אבו; היא לפחות כזאת, פלוס המטלות שמשרד התחבורה

מחייב ומכשיר אותם.

ר. בו-חור; בעת האחרונה החמרנו את תנאי הקבלה לאלה

שעתידים להיות בוחני נהיגה. מבחינת רמת

השירות, אני זוכר שהיינו מגיעים לוועדת הכלכלה לא פעם בגלל הסיבה של

התורים הארוכים של המתנה מטסט לטסט. גם השאלה הזו היתה עולה, הייתי

אומר בדרך כלל לכל חברי הוועדה, שאני לא יכול לשלם שכר טוב לבוחנים,

מכיוון שאת זה שירות המדינה לא יכול לתת. שכר הבוחנים הגיע עד 500 שקל

לדוגמא. כעת זמן ההמתנה בין טסט לטסט הוא לכל היותר 7 ימים-שבועיים.

המורים ביקשו לשים איזה שהוא מחסום יותר גדול, על-מנת שתלמידים לא יגשו

בתדירות כל כך גבוהה לטסטים כמו שהם ניגשים כיום. המתכונת הזו הביאה

לכך, ששכרם של הבוחנים - מצאנו איזו שהיא מתכונת שונה - קצת עלה. אי

לכך, הדרישות גדלו. כלומר, אנחנו מחייבים 12 שנות לימוד, מה שלא חייבנו

מעולם; הכרזנו על מיכרז. בעבר אף אחד לא היה מגיש, אף אחד לא רצה להיות

בוחן נהיגה. היום הוגשו 300-400 פניות. מורי נהיגה פנו כדי להיות

בוחנים, ואנחנו שואפים להכניס לתוך המסגרת שלנו כבוחני נהיגה יותר

ויותר מורים לנהיגה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! נקודה אחרונה שעבורי היא חשובה ומכרעת, היא

בקשר לשילוב שבין התיאוריה לבין הצד המעשי.

נכון הוא, ואני גם מבינה את נציגות הצרכנים שאמרה, שאני יכולה ללמוד

בבית, ואני באה ועושה את הבחינה בעל-פה. אבל אני חושבת שזה לא אותו

הדבר. כאשר המבחן או התלמיד לומד את התיאוריה בבית לבדו, הוא לומד את

זה כמו תוכי והוא ניגש לבחינה. אחרי זה אני לא יודעת כמה נשאר לו בראש.

כאשר הוא לומד את זה בצורה יותר מסודרת, במסגרת של בית-ספר, זה נחרט

יותר עמוק, כי עם הלימוד של התיאוריה ישנו הצד המעשי, וההמחשה היא דבר

חשוב מאין כמוהו גם בצד העיוני. את זה אנחנו יודעים מהוראה בבתי-ספר.

תלמד את התלמידים עיוני, בלי שום המחשה, זה לא כל כך נקלט, זה לא נשאר.

הוא לומד את זה כדי לעבור את הבחינה, ובזה גמרנו.

לדעתי אחת הסיבות לכך שאין לנו נהגים כל כך טובים מיד עם קבלת הרשיון

והרבה תאונות נגרמות בשנים הראשונות לקבלת הרשיון, היא אותו תהליך. אני

מבקשת ממשרד התחבורה לבחון את הסוגיה הזאת, איך לשלב יותר את הצד

התיאורטי בצד המעשי, כדי להפוך אותו ליותר מוחשי, וכדי להשפיע עוד

בצעדים הראשונים של הנהג או של התלמיד, ואיך להתנהג על הכביש. יש גם

לצייד אותו בכל התכונות מראשית דרכו, ולא שהוא לומד תמרור זה ותמרור

זה, ובזה הוא גמר. יש נהגים שבוחנים אותם גם על המכונה, ההרכב שלה,

המנוע וכל הדברים האלה. וכשהם נעצרים בכביש, הם לא יודעים כלום.
ר. בו-חור
אני חושב שהמנכ"ל שלי אומר כעת בלבו, שאולי

זאת ההזדמנות להזמין את הגב'

ארבלי-אלמוזלינו לביקור במשרד הרישוי, כדי שהיא תראה מקרוב, גם את

השאלות של המבחנים וגם את רמת השירות שאנחנו נותנים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בהחלט אשמח מאוד לבוא.

ג. קומרן; אני מאשר שרמת השירות בנושא של המבחנים

שניתנת לציבור לאחרונה היא מאוד טובה

ולשביעות רצוננו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני לא דיברתי עכשיו על מבחנים, אלא דיברתי

על מהלך הלימודים עד למבחנים. אני חושבת שלא

צריך להסתפק בזה שאני יושבת בבית ואני לוקחת את הטפר הזה ולומדת והולכת

לבחינה.

ג. קומרן; אפשר לבדוק כמה אנשים מתוך אלה שניגשים

עוברים את זה בשיטה הקיימת היום. זה המדד

הנכון ביותר.

ר. בן-חור; המדד הנכון הוא לבדוק מה התוצאות על הכביש.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יכול להיות שאתם חושבים כיצד לחזק יותר את

השילוב של הצד התיאורטי עם הצד המעשי. אני

מציעה שמשרד התחבורה יחשוב על הנקודה הזאת. אני מניחה שאתם עוסקים בזה,

אבל צריך גם להגיע לדברים מעשיים, שיהיו גם ככללים אשר מנחים.

גי. אבן; הדבר המעשי ביותר, וזו פריצת הדרך הגדולה,

היא לימוד הנהיגה במודל החדש, בוחן הנהיגה

במודל החדש, שהוא מביא לידי ביטוי את התיאוריה והפרקטיקה. הוא מאפשר

בצורה המעשית ביותר לראות את המימוש של התיאוריה דרך הלימוד הזה. לכן

ישנה הצדקה לכל הטיעון שאומר לבחון אם אנחנו באמת משלמים עבור מה

שאנחנו דורשים. התיאוריה כשלעצמה איננה שווה אפילו את הנייר שהיא

מודפסת עליו. הביצוע המעשי של הנהיגה, הרי בתוכו נמצאת כל התיאוריה.

בלימוד הנהיגה שאנחנו מבצעים, כל הנקודות הבטיחותיות התיאורתיות באות

לידי ביטוי, כפי שלא באו אי-פעם בעבר. זה כל הרעיון של לימוד הנהיגה

החדש. התיאוריה מוכנסת אליו בצורה מעשית, מתורגלת, מבוקרת ובת הבחנה

בשיטת הלימוד החדשה ובמבחנים החדשים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מקווה שהמשא ומתן שמתנהל עכשיו בין משרד

התחבורה לבין ארגון מורי הנהיגה אכן יביא את

התועלת, ותגיעו להבנה שתביא בסופו של דבר לכך שגם הכיבשה תישאר שלמה

וגם הזאב יהיה שבע. גם הצרכן יהנה מהשירות, וגם אתם תוכלו להתפרנס

בכבוד מהעבודה במקצועכם. משרד התחבורה יבדוק את הדברים האלה יחד עם

האוצר.

ג. קומרן; לדעתך, לצרכנים אין זכות להביע את דעתם לפני

שמאשרים מחיר?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תביעו את דעתכם.
ג. קומרן
אני לא יודע, אני שואל את דעתך. את חושבת

שלצדכן צריכה להיות יכולת להביע את דעתו על

המחיר החדש?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יש לכם יכולת להביע, בבקשה. אני חושבת שתמיד

תוכלו להביע את דעתכם.

הישיבה ננעלו? בשעה 15;11

קוד המקור של הנתונים