ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 03/01/1990

מחירי התחבורה הציבורית הצעה לסה"כ של חה"כ יאיר צבן ואריה גמליאל

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 95

של ישיבת ועדת הנלבלה

שהתקיימה ביום ד' ו' בטבת תש"ן, 3.1.1990, בשעה 9:00

נבחו;
חברי הוועדה
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

א. פורז י. צידון

י. צבן

מוזמנים; ע. איסרוב, כלכלן, הרשות להגנת הצרכן

מ. הירש, מפקח על התעבורה, משרד התחבורה

א. אייגס, אגף התקציבים, משרד האוצר

ש. לוין, יו"ר מזכירות "אגד"

ש. חליפה, מנהל אגף הפנים, אזור ירושלים

מ. מיוביץ, מנהל אגף התנועה, משרד התחבורה

ע. ארדמן, עוזר מנהל אגף הכספים

י. הורביץ, מנכ"ל קואופרטיב "דן"

א. היימן, ראש אגף כספים, קואופרטיב "דן"

ר. גבעוני, חשב, קואופרטיב "דן"

א. ירושלמי, כלכלן, קואופרטיב "דן"

י. כהן, מנהל מחלקת הנהלת חשבונות, קואופרטיב "דן"

מזבירת הוועדה; ל. ורון

נרשם ע"י; חבר המתרגמים בע"מ

סדר היום

מחירי התחבורה הציבורית

הצעה לסה"כ של חה"כ יאיר צבן ואריה גמליאל



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מתכבדת לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על

הנושא הצעה לסה''י של חה''כ יאיר צבן ואריה

גמליאל, על מחירי התחבורה הציבורית. קיימנו ישיבה ב-18 ביולי, ומאחר

שלא עמדה סכנה של העלאת תעריפים נוספת, חיכינו עם הנושא. התייחסנו

לנקודת ההשפעה של העלאת התעריפים בתחבורה הציבורית על מדד המחירים

לצרכן, וכתוצאה מזה על האינפלציה. לפי הנתון שבידי, מחירי התחבורה

הציבורית במדד מהווים 15.25, זה המשקל שלו בסל. אין לי ספק שלכל העלאה

כזאת יש השפעה על העלאת המדד הפיזי, ומכאן גם השפעה על האינפלציה.

אנחנו גם רצינו לדעת את ההשפעה על עשרת העשירונים, לגבי העשירון

התחתון, הראשון, השני, השלישי, הרביעי ועד העשירי, אמנם יש הנתונים

הללו מאותה העבודה שנעשתה על-ידי המרכז לחקר מדיניות חברתית בישראל.

ישנה ההוצאה למעשה בתחבורה הציבורית על סובסידיות, לפי העשירונים. כמה

זה לגבי העשירון התחתון, כמה זה לגבי העשירון. אני רוצה לשמוע את זה

מכם בצורה הרבה יותר מעודכנת. למשל, לפי מה שכתוב כאן, ההוצאה למוצרים

המסובסדים, כאחוז מסה"כ ההוצאה לתצרוכת, ב-86-87 - שאלה שנים מאוד
רחוקות - לגבי תחבורה ציבורית
העשירון התחתון, הוצאה 0.70 ואילו

העשירון העשירי 0.94. ההוצאה הולכת וגדלה, ככל שאנחנו מגיעים לעשירונים

התחתונים. אין לי ספק, כאשר מירום דיבר בישיבה הקודמת - הוא איננו היום

אתנו - הוא טען שההצעה של הממשלה היא למעשה, שאת הסובסידיה שהגיעה

למימדים של 740 מיליון ש"ח, מקטינים אותה עד ל-240, ואולי אנחנו את

השכבות החלשות ומחוסרי היכולת, נפצה או נסבסד באמצעות הביטוח הלאומי.

אני לא יודעת איך דבר כזה יכול להיעשות. האם נחלק את המענקים האלה

באמצעות הביטוח הלאומי? לדעתי זו תופעה שלילית, ואני לא מחייבת אותה.

אנחנו לא נחלק סובסידיה לעניים בשביל התחבורה באמצעות הביטוח הלאומי,

זה דבר אבסורדי מעין כמוהו. נאמר לנו אז שמדיניות הממשלה היא להגיע

ל-240 מיליון ש"ח סיבסוד, וכביכול חלק גדול מהסכום הזה ילך לפיתוח

תשתית. אנחנו יודעים את המציאות מחסכון שישנו בהורדת סוסידיות במוצרים

אחרים, וגם מהסכומים שנכנסים ממיסוי שונה, אשר מוטל על הרכב, מוטל על

הנהג, אגרות למיניהן. אכן זה מצטבר. אבל אין הסכמה באוצר שחלק מהסכום

הזה ילך אכן לפיתוח התשתית של התחבורה הציבורית ולשיפור המצב הקיים.

נשמע מהי המדיניות של האוצר או של משרד התחבורה או של הממשלה לגבי השנה

הבאה, או בכלל לגבי 5 השנים הבאות.

דבר נוסף שהעלינו אותו - ונמצאים כאן אתנו הקואופרטיבים - אנחנו טענו

שכל העלאה למעשה של תעריף מביאה להקטנת מספר הנוסעים. ומה הועילו חכמים

אם ככה? אם מספר הנוסעים קטן, גם ההכנסה של סה"כ מהנסיעות קטנה. אם אני

טועה, אני אשמח שנציגי הקואופרטיבים יתנו תמונה מדוייקת יותר, ויגידו

לנו מה התרחש מאז ההעלאה ב-20 אחוז, זה היה ביוני.
מ. הירש
ב-1 בינואר היתה עוד העלאה. בסה"כ ב-89

התעריף עלה ריאלית מעבר למדד. 50 אחוז.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
על ההעלאה של 20 אחוז האחרונים אנחנו לא

שמענו, לא היתה לזה פירסומת. על הדלק אנחנו

שמענו, אבל על העלאה של תעריפי התחבורה לא שמענו. זה מתווסף להעלאה

הקודמת, ואנחנו רוצים לראות מה המדיניות. מה ההשפעה שיכולה להיות.

בכל-זאת חותרים לביטול הסובסידיות, גם בתחבורה הציבורית וגם בכלל.



אנחנו רוצים לשמוע מהקואופרטיבים מה מצבם היום של הקואופרטיבים, מצבם

הכספי-התקציבי. האם הם יכולים לספוג העלאות של מחיר התחבורה הציבורית,

או שצריך להטיל את זה על הציבור הרחב. אם מטילים על הציבור הרחב, מה

ההשלכה של ההעלאות האלה על העשירונים השונים, ואיך הם יכולים לעמוד

בנטל הזה, במיוחד אלה שמשתמשים בתחבורה הציבורית, אם זה הקשישים, אם זה

תלמידי בתי-ספר, אם זה השכבות שאין לרשותם רכב, והם נוסעים אך ורק

בתחבורה הציבורית. התחבורה הציבורית מהווה הוצאה די נכבדה בסל התצרוכת

שלהם. נשאלת השאלה בכל-זאת מה הפיצוי שניתן להם.
מ. הירש
ב-5 בינואר 89 החליטה הממשלה במסגרת דיוני

התקציב 89-90 על ביטול הסובסידיות באופן

הדרגתי, ובמקביל לפצות שכבות אוכלוסיה חלשות. במסגרת ההחלטה הזאת בוצעו
שתי העלאות תעריפים
אחת, ב-20 ביולי 89 בשיעור ממוצע של 20 אחוז;

והשניה, ב-1 בינואר 90, בשיעור ממוצע של 18 אחוז. בדיוני תקציב 90-91

סוכם כי משיקולים של עליית מדד, בהתחשבות בשכבות אוכלוסיה חלשות, תבוטל

ההחלטה של ביטול הסובסידיה.
י. הורביץ
למען הסדר הטוב, ב-16 בינואר 89 היתה העלאה

של 20 אחוז.

מ. הירש; ההעלאה בינואר 89 לא נכללה במסגרת ההסכם.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כמה היתה ההעלאה אז?
מ. הירש
21 אחוז.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה כבר 61 אחוז.
מ. הירש
זה 71 אחוז. בתעריף הנמוך זה אפילו 100

אחוז. במסגרת דיוני התקציב לשנת 90-91, סוכם

בין משרד האוצר לשר התחבורה שמדיניות של ביטול הסובסידיות תבוטל,

דהיינו לא יהיו העלאות מחירים ריאליות בתקציב 90-91, למעט תיקוני

מחירים שונים שיכולים להסתכם באחוזים בודדים. אבל כעקרון סוכם שלא

תהיינה העלאות מחירים ריאליות, אלא העלאות מחירים נומינליות, וזאת

מסיבה של השפעה על מדד והשפעה על שכבות אוכלוסיה חלשות.

משרד התחבורה נערך במהלך השנה הקלנדרית 89 לביצוע החלטות הממשלה,

כשהיעד המרכזי שעמד לנגד עיניו הוא הקטנת הפגיעה במספר הנוסעים במסגרת

ההחלטה על צימצום סובסידיות. במסגרת זו הנהיג המשרד מספר אמצעים:

ראשית, המשרד, בשיתוף פעולה הדוק של חברת "אגד", הנהיגו החל מה-1

בינואר 90 כרטיס מנוי. מטרת כרטיס המנוי הזה היא משולשת:

(א) להקטין את הפגיעה של העלאת התעריפים ככל האפשר באותם המשתמשים

הכבדים. כרטיס מנוי כזה יאפשר הנחה של בין 30 ל-60 אחוז, תלוי

בתדירות השימוש. במחיר של 35 נסיעות עירוניות, ניתן לבצע נסיעות

ללא הגבלת מספר במשך חודש שלם. זה מהווה פיצוי לאותם משתמשים כבדים

בתחבורה הציבורית.



(ב) לעודד או למנוע את המשך הירידה הטבעית של מספר הנוסעים, מספר

המשתמשים בתחבורה הציבורית.

(ג) פיצוי לאותן שכבות אוכלוסיה חלשות, שהן מה שאנחנו מכנים שבויי

התחבורה הציבורית. אותם שבויי התחבורה הציבורית, אלה שאין להם

אפשרות אחרת, אלה גם משתמשים כבדים בתחבורה הציבורית, והם אלה

שיקבלו הנחות משמעותיות, אם כן ישתמשו באותו כרטיס מנוי. השאיפה

שלנו היא לפשט ולהרחיב את השימוש בכרטיס המנוי בחודשים הקרובים,

וכך נעשה.

בהקשר זה יש לציין שחברת "דן" טרם סיכמה את נושא כרטיס המנוי

משיקולים שלה.

אמצעי נוסף שסוכם במשותף עם משרד האוצר למניעת הפגיעה בשכבות מעוטות

יכולת, הוא מתן הנחה של 33 אחוז לאותם מעוטי יכולת, שאינם המשתמשים

הכבדים. לשם כך הורחב מעגל ההנחות הניתן לתחבורה הציבורית והוכנסו בין

100 ל-300 אלף תושבים במדינה שנכללים בקטיגוריה של מעוטי יכולת, מקבלי

השלמת הכנסה, גרושות שמקבלות מזונות מביטוח לאומי, אוכלוסיות נוספות

שאני לא זוכר כרגע את הפרוט שלהן. ההנחה הניתנת להם היא 33 אחוז, היא

תינתן על-ידי רכישת כרטיסיה מיוחדת שהקואופרטיבים יספקו לאותם תושבים,

כנגד תעודות מתאימות י שיוצגו. הכרטיסיה הזאת אמורה להיכנס לשימוש ב-1

בפברואר 90.

אמצעי נוסף שאנחנו הנהגנו כדי למנוע את הפגיעה במספר הנוסעים, היה

נקיטה של מדיניות תעריפים, שמיועדת במסגרת ההעלאות שאנחנו התחייבנו,

מחוייבים עליהם על-פי החלטת ממשלה, להביא למינימום את הירידה במספר

הנוסעים. וזה על-ידי הנהגת עליית תעריפים לא אחידה בין. הקווים השונים.

בניגוד להעלאות תעריפים קודמות, שעל-פי רוב הועלו באופן אחיד, בוצעה

ב-1 בינואר 90 העלאה דיפרנציאלית, שמביאה בחשבון את גמישות הביקוש

למחיר. ולכן מחיר הנסיעה בקווים בין-עירוניים שבהם גמישות הביקוש למחיר

היא גבוהה יותר, הועלה בשיעור נמוך יותר מאשר מחיר הנסיעה בקווים

עירוניים ומטרופולים, שם גמישות הביקוש נמוכה יותר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה כסף למעשה חסכתם? לפי הטבלא אני רואה

שב-1984 זה היה 857 מיליון. ב-85 - 722

מיליון, ב-86 - 448 מיליון, ב-87 - 594 מיליון, ב-88 - 673 מיליון,

ב-89 - 625 מיליון, ב-90 - 380 מיליון. זאת אומרת, שזה ישאר 380 כל שנת

90?

מ. הירש; כן, זה האומדן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמזלינו; מה עושים עם הכסף הזה, שנחסך?

מ. הירש! ההפרש שבין 625 לבין ה-380, זה בעצם התוצאה

של העלאת המחירים ועוד אמצעים אחרים שאיתי

יפרט. חלק מהכסף שנחסך, כ-40 מיליון שקל, התווספו לתקציב הפיתוח של

משרד התחבורה כפיתוח כבישים. החל משנת 90 באופן קבוע יתווספו כספים

לבסיס תקציב 90-91 של משרד התחבורה, כאשר בשנת התקציב הנוכחית, משרד



התחבורה קיבל תוספת של כ-28 מיליון ש"ח. התוספת הזו של 40 מיליון ש"ח

היא תוספת לבסיס, כשהחל משנת 90-91 יתווסף לבסיס תקציב הפיתוח במשרד

התחבורה 40 מיליון שקל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נשמע מה אומרים הקואופרטיבים. אתם היסכמתם

לכל זה? זה גם על דעתכם?

ש. לוין! אני רוצה לציין כי הסמכות לקבוע את תעריפי

הנסיעה ואת רמת הסובסידיה היא בידי ממשלת

ישראל. מן הראוי לציין שממשלת ישראל מדי פעם, לקראת העלאת תעריפים,

מקיימת שיחות עם "אגד", ודי טבעי שלבסוף יש מקרים שמגמת ההשפעה שלנו

גבוהה יותר, יש מקרים אחרים שרמת ההשפעה נמוכה יותר או מתונה יותר.

באופן כללי, כל העלאת תעריפים גורמת להקטנה במספר המשתמשים בשרותים

שלנו, או במונחי פדיון, בירידת הפדיון. בין שזו העלאת תעריפים שבאה

לצורך התאמה אינפלציונית, ובין שזו העלאת תעריפים שבאה מתוך שינויים

במדיניות לגבי הסובסידיה. כלומר, הקטנת הסובסידיה והעמסת הפער על

התעריף. לדוגמא, שנת 1989, מה-1 בינואר עד ה-1 בספטמבר, ב"אגד" היתה

הקטנה בפדיון בערך ב-8 אחוזים. במונחים כספיים, זה בערך כ-40 מיליון

ש"ח, שכמובן היום הוא חסר ל"אגד" לאיזון, שהוא במילא עדין מאוד. ללא

ספק, אם העלאות התעריפים היו מדי פעם בשעורים נמוכים מאוד, ההשפעה על

הקטנת מספר המשתמשים בשרותים שלנו, היתה קטנה מאוד. אבל היות שהדברים

האלה נחתכים מדי פעם די בצורה פתאומיות, ולא במרכאות, וכבר עברנו על

שעור של העלאת תעריפים בגובה של 100 אחוז, נדמה לי שזה היה ביוני 85 אם

אינני טועה, מובן שהעלאות פתאומיות כאלה, בשעורים תלולים כאלה, גורמים

להפיכה בהתנהגות המשתמשים בשרותים שלנו.

אבל אס מדברים על העלאת תעריף, מן הראוי לציין עוד נקודה שהיא די

בסיסית. המחירים ב"אגד" לא נקבעו על-פי העליות האמיתיות לגבי הנסיעה.

כלומר, יש לנו קווים - וזה במיוחד הקווים הבין-עירוניים - ששם המחיר,

בטרם ההעלאה או עם ההעלאה, הוא הרבה יותר גבוה מהעלויות שלנו. ויש

קווים עירוניים, שהמחיר הוא הרבה יותר נמוך מהעלות שלנו. כך שברגע שרמת

הסובסידיה או רמת התעריף היא אחידה לגבי אותם התעריפים, כל העיוות

בענין הזה לא מתוקן. האפשרות להגיע לתיקון מיידי, שפשוט יהיה רה-ארגון

בכל המחירים בתחבורה הציבורית, והם יהיו מבוססים על העלויות האמיתיות

של הנסיעות. ללא ספק הדבר הזה יגרום להוזלה אדירה במחירים בשרותים

הבין-עירוניים, וייקור מצומצם בשרותים העירוניים. את הנושא הזה אפשר גם

לתקוף בדרך של העלאות התעריפים. כלומר, בהעלאה הדיפרנציאלית, כפי

שהוזכר כאן. נכון שבפעם הראשונה הייתי אומר, ההעלאה שהתחילה ב-1 בינואר

השנה, לקהה בחשבון את מרכיב הדיפרנציאציה, אם כי לטענתנו בצורה לא

מספיק חריפה, אבל ללא ספק, אני מניח שגם אם תהיה בריחה של נוסעים, הפעם

הבריהה תהיה מתונה יותר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למה אתה חושב שהיא תהיה מתונה יותר?

ש. לוין! מפני שבשרותים הבין-עירוניים העליה היתה

מתונה, כלומר העליה הממוצעת, המשוקללת, היא

משהו מעבר ל-18 אחוז. אבל בשרותים הבין-עירוניים ההעלאה היא בסביבות

ה-10 אחוז, פלוס-מינוס אחוז, ואילו בשרותים העירוניים, היא מגיעה ל-25



עד 27 אחוז. לכן, להערכתי, הבריחה מתונה יותר. אבל אסור לנו לתלות את

ביטול השימוש בתחבורה הציבורית רק בענין של העלאת תעריפים במחיר. ישנן

סיבות רבות - אולי אחת שהיא לא בשליטתנו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מהו סל התחבורה שלכם?

ש. לוין; נכון להיום, השנתי?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הסל, איך המרכיבים שלו, איך המשקל של כל

דבר?

ש. לוין; הכוונה בין פדיון לסובסידיה, כשהכוונה לסל?

ע. ארדמן; בערך 850 מיליון. פדיון תקני כ-650 מיליון,

וההפרש הוא לא בדיוק סובסידיה. מרבית

הסובסידיה באה היום לכאורה מתוך ההפרש הזה, וזה למעשה הנחה ייעודית,

סובסידיה ייעודית במתן הכרטיסיות לאוכלוסיות כמו תלמידים, קשישים

וכוי.

ש. לוין! כלומר, המרכיב היותר גדול בסובסידיה, הוא לא

מהסובסידיה הכללית, אלא מאותה סובסידיה

שמיועדת למעוטי יכולת, בין שהם תלמידים, בין שהם קשישים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני התכוונתי לתעריף, ממה הוא מורכב?

ש. לוין! התעריף היה צריך להיות מורכב מהעלות, הקוסט

שלנו, פלוס אותו חלק בסובסידיה שהממשלה

מעוניינת, אבל התעריפים של "אגד" הם היסטוריים, והם נקבעו לתקופות

שהנסיבות היו שונות מאשר היום. ואני אתן אולי דוגמא קטנה: הנסיעה

מתל-אביב לירושלים מתמשכת בסביבות 45 דקות. הנסיעה מחולון, מבית

העלמין, לצפון תל-אביב, שהיא נסיעה עירונית, מתמשכת כשעה. המחיר

מתל-אביב לירושלים היום הוא 7.20 שקל, המחיר מבית העלמין חולון לצפון

תל-אביב היום זה 1.80 שקל. למרות יחס אדיר בין עלויות, הוא לא מוצא

ביטוי על בסיס התעריף, וזה כמובן כשקיימות האופציות האחרות של הוזלות

הדלק - אגב, דבר שהשתנה בימים האחרונים - ואז כמובן יש סיבות מצטברות,

מדוע קיימת אנטי-מוטיבציה להשתמש בשרותים של התחבורה הציבורית.

י. צידון! מה השוני בבלאי בין מכונה הנוסעת מחולון

לתל-אביב לבין מכונה מתל-אביב לירושלים? האם

יש לכם איזה אומדן בלאי פר-קילומטר או משהו כזה?

ש. לוין! ברור שיש אומדן בלאי.

י. צידון! הרושם שלי, כללית, שהבלאי מחולון לתל-אביב,

הוא הרבה יותר גדול.

ש. לוין! נכון. הבלאי יותר גדול, גם בנושא של בלמים,

גם במנוע, ללא ספק.



י. צידון; יש לכם איזה שהוא מדד?

ש. לוין; ברור שיש לנו איזה נתונים. יש לנו, מין

שנקרא, רקורד לכל אוטו, יש יומן אוטו, ועל

פיו אנחנו יכולים לדעת. ללא ספק, הקווים הישירים, העלויות שלהם באמת הן

הקטנות ביותר. הכל במונחים יחסיים כמובן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה המשקל הזה?

ע. ארדמן; כ-11 עד 12 אחוז.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כשאני אומרת סל, אני רוצה לדעת את הפרוט.

ש. לוין! זה כ-11 אחוז.

ע. ארדמן; המרכיב המרכזי, כפי שנאמר, הוא מרכיב שכר

העבודה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה זה שכר העבודה, כמה זה המרכיב של הוצאת

הדלק!

ע. ארדמן! אנחנו יכולים לתת את כל הנתונים האלה. אני

לא . יודע אם כדאי להיכנס לזה עכשיו, אבל

אנחנו יכולים להגיש את זה בצורה מסודרת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; ביקשנו את זה בישיבה הקודמת.

ש. לוין! אנחנו נעביר את זה תוך 24 שעות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; השאלה הזו התעוררה, ואני אמרתי אותה גם

עכשיו. האם ניתן להביא להתייעלות נוספת

בקואופרטיבים, ושהם יכולים לספוג חלק מאותן העלאות התעריפים, מבלי

להטיל את זה על ציבור הנוסעים! זאת הכוונה. זאת אומרת מה מידת היכולת

של הקואופרטיבים להתייעל ולספוג חלק מאותן העלויות.

ע. ארדמן! אני רוצה לחדד את הנקודה של מבנה העלויות

ומבנה התעריפים. כאן אני חושב שיש "הטעיה"

מצד הצגת המדיניות הממשלתית. אם המדיניות הממשלתית - ועליה כמובן

שאנחנו לא יכולים לחלוק - היא ביטול סובסידיה, ביטול הסובסידיה צריך

להתמקד באותם מקומות שבהם העלות יותר נמוכה מאשר התעריף. הפוך, זאת

אומרת, התעריף יותר נמוך מאשר העלות. כלומר, אם אני מסתכל על נושא

"אגד", על קווים דלילי נוסעים, בעיקר באזור עיירות פיתוח, למשל בצפון,

ישנם שם קווים דלילי אוכלוסין, או סובסידיה שמיועדת לאוכלוסיות מעוטות

יכולת. היום כל דרך קביעת התעריפים היא בדרך של פול ומכלול. ואז למעשה

מה שמתקיים, התוצאה הסופית - ואני מדבר על מבנה התעריפים ב"אגד" -

שלמעשה יש מיסוי על התעריפים הבין-עירוניים, מיסוי שאף אחד לא החליט

עליו, מיסוי שהאלטרנטיבה לו יכולה להיות אולי אחרת, אבל בפרוש כל נוסע

שנוסע היום בקווים - מה שקרוי קווים מועדפים, כמו ירושלים-תל אביב,



חיפה-תל אביב - משלם למעשה מס שמיועד למימון אותה סובסידיה. התעריף

מוכתב בכל קו, בכל נקודה, מכל נקודה לכל נקודה, אין שום שיקול דעת

למפעילי התחבורה הציבורית בנושא הזה.

א. פורז; אני מבין שהנטיעות הבין-עירוניות יותר

גמישות מאשר הנסיעות העירוניות, שהן יותר

קשיחות, והייתם מעדיפים להעלות את המחיר העירוני ולהוריד את המחיר

הבין-עירוני.

ע. ארדמן; כללית כן, אבל בנקודת ההתחלה, המצב היום הוא

שבקווים הבין-עירוניים, המחיר לא משקף את

העלות. המחיר גבוה לפעמים במאות אחוזים, לפי הדוגמאות שניתנו.

י. צידון; תל אביב-ירושלים, 45 דקות נסיעה, יחסית

נסיעה חלקה, חולון-תל אביב, נסיעה לא חלקה.

תל אביב-ירושלים 7 שקל ומשהו; חולון-תל אביב 1.80 שקל.

א. פורז; צריך לתת להם לפעול כמו עסק. תפחיתו איפה

שאתם רוצים תעריף.

ע. ארדמן! אם לוקחים את ירושלים-תל אביב, בסדר גודל של

שעתיים וחצי, מדובר על פדיון של קרוב ל-800

שקל. ברור שזאת לא עלות של ההפעלה של הקו הזה. אם המדיניות הממשלתית

היא מדיניות, וזה קיים גם במוצרים אחרים, שבקווים ללא. אוכלוסין, ישלמו

את העלות האמיתית, צריך לבוא בצורה אמיצה ולהגיד: רבותי, זה עולה יותר,

תשלמו את המחיר הזה. מובן שאנחנו ניישם את המדיניות הזו. אבל לא יכולה

להיות סיטואציה של בריחה ועל זה הטענה שלנו. מדיניות הממשלה, כמובן אי

אפשר להתכחש, מבטאת מדיניות חברתית, מדיניות כלכלית שאנחנו מקבלים

אותה. אבל לא יכולה להיות סיטואציה, שבה יוצרים למעשה מיסוי שאף אחד לא

החליט עליו, ואני לא בטוח שמבחינת מערכת מיסוי שיוויונית וצודקת, הוא

הנכון. בדרך כלל מטרת מערכת מיסוי היא לתקן את ההכנסות. כאן אנחנו

לוקחים את האוכלוסיה שבדרך כלל היא אוכלוסיה שנמצאת בעשירונים הנמוכים,

ומטילים עליה מס, כדי לממן עשירונים נמוכים אחרים, ולא משנים שום דבר

בחלוקת ההכנסות. זו הטענה המרכזית שלנו.

היתה תזוזה בנושא הזה בהעלאת המחירים האחרונה, לא היה תיקון. לפחות לא

העלו אותנו לרמה של 20 אחוז ומעלה בקווים הבין-עירוניים, אבל לא היה כל

תיקון משמעותי. בהתייחסות ספציפית ל-"אגד", אם היה שינוי במערכת קביעת

התעריפים לאורך זמן, התוצאות לא היו מאחרות לבוא. העיוות הקיים גורם

לזה שאותו נוסע שמפסיק להשתמש בתחבורה הציבורית, גם אם לאחר מכן אנחנו

מבצעים את אותו תיקון, זה כבר לא מועיל, הוא כבר לא משתמש. זה הרבה

יותר קשה להחזיר אותו למעגל המשתמשים. באיזה שהוא מקום זו הטענה

המרכזית מנקודת הראות שלנו, שאנחנו חושבים שצריך לתקן.
א. פורז
מי מכתיב לכם את התעריפים?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הממשלה, התחבורה והאוצר.



א. פורז; מי הגורם הישיר? הכתובת?

ע. ארדמו; המפקח על התעבורה.

א. פורז; אני שואל מי הגורם הכלכלי שעושה בדיקה

כלכלית והוא בסוף קובע.

ע. ארדמן; בזה אתה צריך לשאול את משרד התחבורה.

ש. לוין; מבחינתנו, המפקח על התעבורה.

י. הורביץ; אני רוצה להוסיף כמה דברים לעמדה של "אגד",

לעניו של הדיפרנציאציה והעמדה של הממשלה,

מפני שאם לא הייתי נפגע מזה, לא הייתי מתערב בזח. לצערי "דן" נפגע

מהמדיניות הזאת. הענין גם בא לידי ביטוי בהעלאת התעריפים האחרונה. יש

היום פער מחירים בין "דן" ל"אגד" בשרות העירוני. "דן" גובה במחיר א',

3.30 שקל, "אגד" גובה 1.40 שקל כאשר ל"דן" אין קווים עירוניים - שיש

הרבה רווח. בהם - ולמרות הכל אנחנו עדיין נוסעים בתעריף יותר נמוך בשרות

העירוני.
י. צידוו
אבל על המחיר היותר נמוך, אתם מקבלים

פיצוי.

י. הורביץ; לא, אנחנו לא מקבלים.

י. צידוו; הלא זה ריבוי פקקים.

י. הורביץ; זה נכון, פקקים ובלאי גבוה. אני בכוונה שם

את זה, משום שאינני מסכים עם מדיניות הממשלה

בענין הזה. העלאות התעריפים ב"דן", בשנה האחרונה מראות שבעצם הלכו

למדיניות של דיפרנציאציה. העלאת תעריפים ב"דן" היתה גבוהה יותר מהממוצע

שהתבקש על-פי החלטות הממשלה. בעצם נוסעי תל-אביב או נוסעי גוש דן שילמו

את המחיר של הדיפרנציאציה, כולל השרותים העירוניים ש"אגד" נתן בערים

אחרות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה היתה ההעלאה ב"דן" במשך השנה?

י. הורביץ; ההעלאה ב"דן" סה"כ היתה, כפי שכבר נאמר

קודם, 71 אחוז, ב-3 ההעלאות שהיו. אני רוצה

להדגיש שמחיר א', שזה מחיר שהנוסעים משלמים ב"דן", כ-75 אחוז מהנוסעים

שלנו נוסעים בתעריף א', ובמדינת ישראל אני מעריך כ-55 עד 60 אחוז

נוסעים בו, והוא עלה ב-100 אחוז בשנה האחרונה, מול כל התעריפים האחרים.

היתה לו קפיצה ענקית. בעצם ייקרו ל-70 אחוז מנוסעי "דן" ב-100 אחוז את

התעריף בשנה האחרונה. זה כמובן דבר שלא מקובל עלינו.

א. פורז; 100 אחוז נומינלית?



י. הורביץ; 100 אחוז נומינלית, מול המדד.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה ההבדל בין תעריף א' לבין ב'?

י. הורביץ; תעריף א' הוא התעריף המינימלי שקיים במדינת

ישראל, התעריף הראשון. יש 700 אלף נוסעים

ביום, כ-500 אלף מהם נוסעים במהיר הזה. והם שילמו 100 אהוז תוספת

בתעריף, בדיפרנציאציה שפה מדברים עליה. גם הנוסעים האחרים, גם נוסעי

פתח-תקוה, גם מחיר ב' וגם מחיר ג', שילמו העלאות יותר גבוהות מאשר בכל

הארץ.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה זה מפתח-תקוה לתל-אביב היום?

י. הורביץ; 2.40 שקל. בדרך כלל יש סוגי תעריף על הצד
הבסיסי
1.30 שקל; 1.80 שקל ו-2.40 שקל. יש

עוד מחיר אחד, רביעי, שניכפה עלינו, בניגוד להסדר שהיה אתנו, באזור

הרצליה, כשנכנסנו להפעיל שם קווים, כתוצאה מתעריפי "אגד", כפו עלינו

איזה מחיר ביניים נוסף, בניגוד לדעתנו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אלה המחירים מאז ההעלאה האחרונה?
י. הורביץ
מה-1 בינואר. התעריף הראשון היה צריך להיות

בעצם 1.40 שקל, וב"דן" היה צריך להיות 1.10

שקל. התעריף הזה עלה כמעט ב-28 אחוז. ב"דן" הוא עלה בכ-19 אחוז, אבל

ב"אגד" כל נושא התעריף - מחיר א', שזה החלק הארי בנושא "אגד" - שילמו

תוספת של 28 אחוז, עכשיו, ב-1 בינואר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; ה-1.30 שקל, שזו האוכלוסיה המסיבית הגדולה,

עלה ב-28 אחוזים, אתה אומר.

י. הורביץ! ובשנה האחרונה ב-100 אחוז. זה 1.40 שקל.

ב"דן" זה 1.30 שקל, והממשלה הלכה לקראתנו

בענין הזה, מפני שלא הסכמנו להליך הזה. לכן ב"דן" התעריף הוא 1.30, .ולא

1.40 שקל. מה שהיה קורה הוא שבעצם נוסעי "דן" משלמים על אותה סובסידיה

שנשארה עדיין. ויקבלו השרותים העירוניים של "אגד" יותר סובסידיה,

והנוסעים שנוסעים ב"דן" יקבלו פחות סובסידיה בקו הזה. אם היה בא לביטוי

גם 1.40 שקל, זה היה מחריף יותר את הענין. זאת אומרת, נוסעי גוש דן

משלמים את התוצאה בסיסוד הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; וב-1.80 שקל, בכמה הסתכמה ההעלאה?

י. הורביץ! ב-20 אחוז.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; וב-2.40 שקל?

י. הורביץ; גם כן ב-20 אחוז.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למה אתם לא יכולים לספוג חלק מהחתיירויות?

י. הורביץ; אני אדבר על הספיגה, אבל אני רוצה לגמור חלק

אחר קודם.

אני חושב שהממשלה שוגה במדיניות שלה בתחום התחבורה הציבורית, במיוחד

בתחבורה הציבורית העירונית. אני לא מדבר על התחבורה הבין-עירונית

עכשיו. היא שוגה במדיניות שלה בהעלאת תעריפים מסיבית כפי שהיא היתה,

כשבכל העולם על הצד העקרוני יש סיבסוד בשרות העירוני, גם לצורך קיומה

ושגשוגה של התחבורה הציבורית, וגס כדי לפתור את בעיות המשק, שאין לו

אלטרנטיבה, אלא ללכת לתחבורה הציבורית.

בישיבה הקודמת הגשנו חומר עם טבלאות. מדברים על סובסידיה צולבת, מה זה

תחבורה ציבורית, נתנו פה דוגמאות של קווים שיש להם תעריף ויש להם

ביקוש, ובעצם המחיר גבוה, וזה מעבר להוצאות הפעלת אותו קו. התחבורה

הציבורית פועלת באזורי פיתוח, באזורי אוכלוסיה עניה, היא עובדת בשעות

שונות שבהו יש הפסדים. יש שעות שיא של הבוקר, יש שעות שיא של אחה"צ,

אלה השעות הרווחיות. קו עירוני מרוויח כסף. אם נעבוד רק בשעות האלה, כל

הקווים ירוויחו כסף, אבל צריך לתת שרות גם בלילה, וצריך לתת שרות גם

בשעות השפל, צריך מינימום של שרותים לתת. כשמתחשבים בענין הזה, מחשבים

את הסה"כ הכולל. אם יש קו שהביקוש לו הוא נמוך, או דברים מהסוג הזה, אז

או שסוגרים את הקו ולא נותנים להם שרות, או שמקיימים שרות וצריך לסבסד

פה באיזה 3,000 אחוז, אחרת אין הצדקה להכניס שם קו.

ההתחשבנות, לכן, צריכה להיעשות בתחבורה הציבורית, וכך היא נעשית בכל

העולם, כהתחשבנות כוללת. אחד מכסה את השני ואחד מסבסד את השני. מובן

שיש קווים רווחיים, ויש קווים שמפסידים. יש מחשבות ללכת לכיוון של

מיכרזים על קווים, ולעבוד על כל קו. זה יביא בסופו של דבר לאותה תוצאה.

קו רווחי, עליו תהיה תחרות וירוויחו כסף; קו הפסדי - יצטרכו לסבסד

אותו. זה לא יעלה פחות כסף, זה יעלה יותר כסף, ואני לא רוצה עכשיו

להיכנס לכל הפרוט של הענין הזה. הכיוון בעולם הוא ללכת - גם במדינות

הקפיטליסטיות - ולהלאים את התחבורה הציבורית, להעביר אותה לרשות

הציבורית. אתה מתכנן אותה בזה שהיא הפכה להיות כלי של מדיניות שאי אפשר

בלעדיו. כמו שאתה נותן חינוך, כמו שאתה נותן דברים אחרים. ובפרט שאי

אפשר לפתור בעיות בתשתית, ואי אפשר להתמודד עם זה לאורך זמן. ואז,

לצורך הדגמה, אני בכוונה אשים את זה על השולחן, תוך 7 השנים הקרובות

תהיה הכפלה או כמעט הכפלה של נסיעה במדינת ישראל, אני לא יודע לאן זה

נכנס, עם ה-40 מיליון של תשתית שדיברו עליה, ועוד השקעות שישנן. ברור

לי שבעצם הכל יעמוד. בעשור הקרוב יהיה צורך בכך שהמדינה תיכנס ברצינות

להעדפת התחבורה הציבורית. היא צריכה להחליט אם היא רוצה את זה בצורת

קואופרטיבים, אם היא רוצה את זה בצורת עסק פרטי, שהיא מעבירה את זה

לרשות מטרופוליטנית או לרשויות המקומיות. זה בסמכותה, והיא צריכה

להחליט בקטע הזה. אין לה דרך אלא ללכת להעדפה של התחבורה הציבורית יחד

עם הרשויות המקומיות. הדברים ברורים לגמרי. אם מדברים על סובסידיה

לתחבורה הציבורית - אני חושב שאי אפשר להפעיל תחבורה עירונית ציבורית

בלי סובסידיה, וסובסידיה עמוקה. זה דבר שגם משרד התחבורה יכול להציג

לכם.



כל הכלים בידי הממשלה. התעריף בידי הממשלה, מיקום התחנות, רמת השרות,

סוגי האוטובוסים. יש לנו השפעה, אני לא אומר שלא. בצד הטכני אנחנו

מובילים את הענין, אבל הכל מאושר, כולל תוכנית הצטיידות. מעבר לדברים

האלה של הפעלת הקו עצמו, הפעלת האנשים, כל השאר נמצא בידי הממשלה.

עדיפויות התחבורה הציבורית, השקעות בתשתית, פיקוח משטרתי וכל דבר דומה

לו, הכל נמצא בידי הממשלה, ולא בידינו. הדברים לפעמים הגיעו לאבסורדים,

שבכדי לשמור על השרותים הטבעיים שלנו או על ההכנסות שלנו, שכרנו

שוטרים. לאור היום נכנסים מתחרים לשרותים, כגון מוניות ורכב של טנדרים

עם שלט הסעות על הגב, כולל שאוספים בתוך תחנות האוטובוסים, וזה בניגוד

לחוק ואין מי שיגביל את זה. נוצר מצב שאנחנו נאלצנו לשכור שוטרים בשכר

על-מנת לפקח על הענין הזה, ואמרו שזה לא יפה שאנחנו שוכרים שוטרים כדי

לפקח על החוק. זו אחת הפונקציות של העלאות התעריפים המסיביות שהיו

בשרות הציבורי. זה כוח משיכה לאנשים מפני שהם באים כשכדאי להם, בשעות

שכדאי להם, בקווים שכדאי להם, והם לא משלמים מיסים. לפני כחודש היתה

תוכנית טלוויזיה, הופיעו נהגי המוניות שם, והיה שם רוסי עולה חדש שאמר

שהוא משלם מיסים והוא רושם בקופה הרושמת, אמרו: הפסיכי הזה, מהר מאוד

הוא ילמד שגם את זה אסור לעשות. וזה שידור של טלוויזיה במדינת ישראל.

אני מדבר על מוניות שרות, ואני מדבר על טנדרים שנוסעים היום, שאין להם

רשיון להסעת נוסעים, והם פועלים כקווי שרות בניגוד לחוק.

י. צבן; לא נסיעות מיוחדות.

י. הורביץ; זה שרות, הוא נותן שרות. זה כבר לא מוניות,

זה כבר סתם טנדרים. אין בקרה עליו, אין

פיקוח עליו, והוא בא רק בשעה שכדאי לו. אם אתה מתכנן את הקו שלך, והקו

שלך צריך לצאת בשעה 8, הוא יודע את זמן הנסיעה שלך, והאוטובוס שלך

מתוכנן ל-40 נוסעים, מספיק ששניים כאלה לקחו לך 15 נוסעים, אתה היפסדת

כסף. והוא נוסע דקה לפני שאתה יוצא, הוא יודע בדיוק את הזמן שלך, הוא

היה לפניך, לקה את הנוסעים ונסע. הוא גנב לך כסף, גנב לך את ההכנסה שלך

והרג את התחבורה הציבורית. אנהנו יכולים רק לצעוק, אנחנו יכולים לבקש.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; ומה הפתרון לזה?

י. הורביץ; שיענה המפקח על התעבורה. אני שלחתי מכתבים

לשרים - לשר האוצר, ולשר התחבורה, ולשר

המשטרה - לכולם שלחנו מכתבים בקשר לדברים האלה. גם "אגד" וגם "דן"

העבירו צילומים, העבירו תלונות. אבל כמה אתה יכול להתמודד עם זהי אנחנו

לא שומרים על ביצוע החוק במדינה הזאת. אנחנו יכולים לשמור על החוק

כאזרחים. תופסים אותו, הוא מקבל קנס 80 שקל ונגמר הסיפור. מפורסם

בעתונות על פתיחת קו לשומרי שבת, פורסם בצורה רשמית בעתונות. נעשים

במדינה דברים, אני לא יכול להגיד שלא נעשים, אבל הם נעשים לאט מדי

ומאוחר מדי, והם משפיעים על העלויות של ההוצאות שלנו. מצד אחד קיימת

הבעיה של כמות רמת המינוע והפקקים שהולכים ונעשים קשים מיום ליום, ומצד

שני ירידה בהכנסות, כשבנוסף לזה יש גם האלמנטים הנוספים שנכנסים לענף.

זה דבר שחוזר על עצמו. נשב עם הממשלה, העמדה אומרת לצמצם את השרותים.

ואז יהיו עוד פחות נוסעים, ולתגבר את התהליך של המעגל המטרופוליני, זה

ברור לגמרי. מפני שבתחום של הדלק, המחיר נמוך; בתחום של הרכב, המחיר



נמוך. גם בקטע הזה, אני היום שומע שהממשלה דנה ושיש מחשבות להוציא

מהמיסוי גם רכב של 2,000.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מחיר הבנזין לרכב הפרטי הוא זול. מעלים את

הסולר, מעלים את הנפט, אבל לא את הבנזין.
י. הורביץ
גם בארה"ב הולכים לכיוון של תחבורה ציבורית

ואוטובוסים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; שר התחבורה אמר שאם אתם לא עשו כך וכך וכך,

לא נאפשר לכם כך וכך. הוא לחץ עליכם לכיוון

של התייעלות?

י. הורביץ; אמרתי שאני אתן תשובה בענין ההתייעלות. אני

גם רוצה לדבר קצת על ההערה שלי בתוך הדברים

שהיו בקשר למדיניות הממשלה, בנושא של ההנחה של 33 אחוז לכאלה שמקבלים

השלמת הכנסה, גרושות שמקבלים כסף מהביטוח הלאומי.

היום יש כרטיס נוער, יש כרטיס בוגר, יש כרטיס קשיש. אחד מהם נהנה מהנחה

של 50 אחוז, ואלה הנוער; הקשישים נהנים מהנחה של 35 אחוז. עכשיו הולכים

לעשות כרטיס נוסף, והוא כרטיס מסכן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה יהיה כתוב על הכרטיס?

י. הורביץ; גרושה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; על הכרטיס יהיה כתוב גרושה? לא. מה יהיה

כתוב על הכרטיס?
י. הורביץ
או כרטיס עני, או כרטיס מסכן. הציבור ידע

איך לקרוא לזה. צריך לראות את הדברים

כהווייתם. יתנו את הכרטיסיה לנהג, כזה ילד או כזה מבוגר או כזאת אשה,

תצטרך להציג על זה תעודה. מה יהיה כתוב על התעודה? הנחה מיוחדת.
א. פורז
זכאי להנחה בתחבורה הציבורית.
י. הורביץ
זה לא יהיה סודי, וכך יתייחסו האנשים שיהיו

באוטובוס, החל מהנהג וכלה באנשים שיראו את

זה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מי יצייד אותם בתעודה הזאת?

י. הורביץ; אני לא יודע. המדינה. אתנו לא דיברו על

הנושא הזה. אני קראתי את זה בעתון.

בחוזה הקיים בינינו לבין הממשלה היה סעיף התייעלות, בנוי בתוך החוזה.

אנחנו עמדנו בו. הוא דיבר על התייעלות של איקס אחוזים כל שנה לטווח של

שנים, וזה אכן צומצם בהתאם.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה אחוזים ביקשו מכם לצמצם?
י. הורביץ
7 אחוזים.

א. פורז; בכל שנה?

י. הורביץ; זה לא בכל שנה. אם זה היה בכל שנה, היינו

נעלמים. אנחנו מיעלים ב-20 אחוז מול התוכנית

של ההתייעלות, כפי שסוכמה לשנה, ואנחנו אכן עמדנו בתוכנית הזאת בקטעים

שלנו, וזה הקטע שאנחנו נאלצנו לעמוד בו מול ההסכם במשא ומתן.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו ; במה התבטאה ההתייעלות?

י. הורביץ; ההתייעלות התבטאה בצימצום כוח אדם, חסכון

בדלק, חסכון בחלפים, תכנון נכון של מערכות,

מעבר למחשב עם שיטות חדשות. פיתחנו מערכות פנימיות שלנו לביקורת בחברה

על כל נושא. בעיקר זה צימצום בהוצאות שכר. כל הדברים האלה אכן נעשו

בתוך המערכת. כמה שלא נעשה, מה אפשר לעשות בתחום התחבורה הציבורית

כשמדברים על צמצום?

א. פורז; כמה שעות עובד היום נהג ב"דן"?
י. הורביץ
7 שעות זה יום עבודה של נהג. ב"דן'' נהג

עובד בממוצע של 8 וחצי-9 שעות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בקשר לשכר, האם הכוונה שזה התבטא באי-העלאת

שכר, בהקפאה של מתן תוספות, האם זה רק

לשכירים או גם לחברי הקואופרטיב?

י. הורביץ; אני חייב להגיד שלשכירים יש תוספות מעבר למה

שחברים קיבלו בשנים האלה. נערך אתם הסכם

קיבוצי והיו אתם כל מיני התדיינויות. גם היום יש התדיינויות. המשא ומתן

עם השכירים לא תמיד קל. אבל לאורך זמן עליית השכר שלהם היתה גבוהה יותר

משל החברים.

במספר החברים קרו שני דברים; ראשית, צימצמנו את מספר החברים בתוך

המערכת, וזה צימצם לנו את סה"כ ההוצאה של השכר; נוסף לזה, גם השכר עצמו

לא עלה בקצב שעלה השכר במשק הישראלי, אבל ניסינו לשמור את הסה"כ של

ההוצאה בסעיף הזה, כפי שסוכם עם הממשלה אחרי סעיף ההתייעלות כמובן.

ר. גבעוני; אני אדבר על הקווים של "דן". אני רוצה

במיוחד להתייחס לעובדה שנתנו כאן דוגמא של

קו תל-אביב-ירושלים שנוסע ב-7.80 שקלים לעומת קו עירוני של 1.40 שקל.

אחד הדברים שמחייבים להסתכל בתחבורה הציבורית, זה על המערכת כמכלול

שלם. אני מדבר על התחבורה העירונית, אני אתן למשל דוגמא. הקונספציה של

הקווים אצלנו זה קווים ארוכים. יש קווים שמתחילים בחולון או בת-ים

ונגמרים ברמת-אביב או אפילו יותר צפונה. מספר הנוסעים שמחליפים במסגרת

הנסיעה הוא לא נוסע אחד, זאת אומרת יש מספר מצומצם של נוסעים שמתחילים



בהתחלה וגומרים בסוף, אבל. להם באמת המהיר של 2.40 לכאורה הוא מהיר יותר

נמוך מאשר הקו המקביל בקו העירוני, שזה קו 400. אבל לעומת זאת, אם

לוקחים בחשבון את העובדה שישנה תחלופה על פני הקו, שלפעמים 3 נוסעים או

יותר נוסעים על פני הקו, מגיעים לזה שמבחינת סה"כ ההכנסה, לעומת סהי'כ

העלויות, המספרים משתנים. זה לא נכון, בקווים של "דן" לפחות, להשוות

בין נסיעה בין-עירונית בודדת לבין נסיעה עירונית אחת בודדת, וזה צריכים

לקחת בחשבון.

י. הורביץ; התחלופה של הנוסעים הרבה יותר גדולה בשרות

העירוני. אם אנחנו מדברים על ירושלים -

תל-אביב, הנוסע נכנס לנקודה א', יורד בנקודה בי. בשרות העירוני, אחד

נוסע 3 תחנות, אחד נוסע 7 תחנות ואחרי 3 תחנות עולה נוסע במקומו ובדרך

כלל האוטובוס עמוס במרכז עם הנוסעים שלו, כשבקצוות יש תמיד מקום.

ר. גבעוני; הנקודה השניה שאני רוצה להציג היא בהתייחסות

למה שאמרה יו"ר הוועדה. ירידת כמות הנוסעים

בשנים האחרונות אצלנו היא של 22 אחוזים. פעם הכלכלנים חשבו שמה שאמר

ד"ר הירש כאן, הוא התבטא במונח שוודאי גם הוא עצמו לא התכוון לזה,

נוסעים שבויים, אבל זה תירגום חופשי מאנגלית, והוא ודאי התכוון להגיד

נוסעים קבועים. אני מציע לא להשתמש בביטוי נוסעים שבויים. פעם חשבו

שהנוסעים הקבועים בתהבורה הציבורית הם נוסעים שמהווים את מרבית הנוסעים

בתחבורה הציבורית, או 80-90 אחוז מהנוסעים, ולכן השבו שהעלאות בתהבורה

הציבורית כמעט שלא ישפיעו. כלכלנים קראו לזה שגמישות הביקוש היא מאוד

נמוכה. התברר בדיעבד, שזה לא נכון, שגם בתהבורה העירונית, אף שנוסעים

יותר ילדים ויותר קשישים, זה כבר לא נכון. אין לנו נתונים מדוייקים,

אבל מסתבר שמתחילים להתארגן. מתחילים לקחת כמה ילדים ביחד לבית-הספר,

מתחילים להתארגן בכל מיני צורות. היו כמה שלבים. בשלב אחד היתה תקופה

שהורידו את המסים על מכוניות, ואז אנשים קנו מכונית שניה; בשלב שני

הורידו גם את מחיר הדלק, אז התחילו גם לנסוע עם המכונית השניה, וכבר

מתחילים לעשות את החשבון הלא-נכון. אבל כך עושה בן-אדם פרטי את החשבון.

הוא אומר, כמה עולה לי הדלק מהרצליה לתל-אביב? כדאי לי יותר לנסוע

במכונית הפרטית. לכן אני רוצה שניקח בחשבון את הנקודה הזאת, שחלק

מהעלאות התעריפים בתחבורה העירונית בשנים האחרונות התקזזו - והתקזזות

מאוד רצינית - על-ידי הירידה במספר הנוסעים ובהכנסות. צריך לזכור - כמו

שאמר יוסי הורביץ קודם - שהתחבורה הציבורית, להבדיל מיתר המוצרים

המסובסדים, יש לה גם ערך כלכלי לאומי. תפקידה של התחבורה הציבורית זה

לא רק להעלות שכבות נמוכות, אלא לחסוך במחירים של תשתית, במחירים של

דלק, בחסכונות בתאונות דרכים ובדברים אחרים, בתחבורה הציבורית הם לאין

ערוך לעומת נסיעה ברכב פרטי. רכב פרטי שנכנס לתל-אביב, בממוצע מספר

הנוסעים שלו זה 1.1 נוסע, לעומת התחבורה הציבורית.

בדברים שאמרנו, אני חושב שאנחנו מחמיצים נקודה אחת שלא נימלט ממנה. כל

עוד התחבורה הציבורית תצטרך להתחרות באוטובוס שמוביל 100 או 130 נוסעים

עם הקטנוע שנוסע באותו רמזור ובאותו כביש, כולם ילחצו על כולם ולא יצא

מזה בסוף שום דבר. אלה אשליות. את תשאלי כמה אנחנו יכולים להתייעל,

ואנחנו נוכיח לך שאנחנו החברה היעילה שבעולם, הם יגידו ככה, ולא יצא

מזה שום דבר. אם בסופו של דבר המערכת הפיזית שצריכה לתת את הפתרון

הבלעדי לתחבורה הציבורית, את העדיפויות לרמזורים בתחבורה הציבורית, לא



תיתן את זה, לא נוכל להגיע לשום הישג. ברגע שהדברים האלה יהיו - ואי

אפשר כרגע למדוד את זה - אני מבטיח לך, אפשר יהיה גם לבוא לקואופרטיבים
ולהגיד להם
תראו, אתם מסוגלים לנסוע במקום ב-60 דקות, ב-40 דקות,

בבקשה, תייעלו חלק מההוצאות שלכם. זה המפתח המרכזי היום לכל נושא

התחבורה הציבורית.

משרד האוצר אמנם הודיע שהוא מקציב את הכסף. אני זוכר, אגב, שבאחד

השולחנות בבנין הזה שמעתי סכומים הרבה יותר גדולים מ-40 מיליון, אבל

בינתיים נראה שהיו בעיות של קיצוצים, וכנראה שהחליטו שבמקום 120, שפעם

נקבו, היום כבר ירדו ל-40 מיליון. אבל זה ויכוח סרק. כי גם 40 מיליון,

אם אני מדבר על גוש דן, יהיה מאוד קשה לבצע. המערכת היום נמצאת במצב

שאחת הבעיות המרכזיות שלה זה כושר הביצוע. אם היום ניקח את התחבורה

הציבורית בכל רחבי העולם, זה לא רק מצב שאנחנו מראים פה שבהולנד הנאורה

היה 75 או 80 אחוז סובסידיה, ובארה"ב הקפיטליסטית יש 50 אחוז סובסידיה.

אני לא מדבר על הארצות הסוציאליסטיות, אני מדבר על הארצות

הקפיטליסטיות, ואני מדבר על התחבורה העירונית. לא רק זה שיש שם

סובסידיה ברמה כזאת, אלא יש גם רכבות תחתיות ונתיבים בלעדיים לתחבורה

הציבורית. מה זה רכבת תחתית! זה בעצם נתיב בלעדי לתחבורה הציבורית,

ואנשים באים ונוסעים שם ומקבלים גם את היכולת שהתחבורה הציבורית תהיה

יותר יעילה, לכן אני אומר, אף שאנחנו יכולים להציג מספרים שאנחנו

היעילים שבעולם אנחנו נוכל להתייעל עוד יותר מזה. הלוואי שהיינו יכולים

לייצא שרותי תחבורה ציבורית, היינו מצליחים בזה מאוד, אבל זה בלתי

אפשרי כמובן.

אם אני חוזר, הנקודה המרכזית היא הנושא של השקעות בתשתית; והנקודה

השניה שבאה אחרי זה היא, שהתחבורה העירונית צריכה להיות רמת סובסידיה

משמעותית, שנותנת גם את המימד הסוציאלי וגם נותנת את המימד הכלכלי.

י. הורביץ; אני מבקש להוסיף משפט. יש נושא של מערכת

הסעה המונית - רכבת פרברית, רכבת קלה. אני

חושב שלא תהיה רכבת תחתית בתל-אביב, נראה שבעוד 30 שנה אני אמשיך לשמוע

את זה. אבל פתרונות צריך למצוא. הלכו לכיוון של רשות הנמלים בענין הזה,

לא מפני שחשבו שרשות הנמלים מתאימה לענין.

י. צבן! יש השקעה של 270 מיליון, אפשר לעשות רכבת

פרברים וכל הדברים האלה.

י. הורביץ; אני לא יודע. עושים את הדברים בלעדינו, אף

שהקימו ועדות משותפות, לאחרונה ויש שיחות

גישוש לענין הזה. אני חושב שהגורם שמומחה לענין הזה יכול לפתח אותו. כך

זה גם התפתח בכל מקום בעולם. וזה באמצעות המפעילים של התחבורה

הציבורית. השאלה היא אם יש תקציבים. לוקח לאנשים זמן להבין שזו מערכת

הזנה אחת שלמה שקשורה זו בתוך זו. הממשלה צריכה להחליט מה היא רוצה,

ולהגיד לנו מה היא רוצה, ואנחנו נכין את עצמנו. לא יכול להיות שהיא

מנתקת חלק מהמערכת הזאת, וזה ילך לכיוון של פיל לבן, אם לא יהיה השילוב

של המערכות האלה. דוגמא של שילוב "אגד" ו"דן", וזה כולם יודעים, אבל

לצערי לא זה מה שנעשה. אני חושב שאת החלק של הסעת נוסעים, לפחות בקטע

הזה, אפשר היה לעשות באמצעות החברות.



ע. איסרוב; עידוד הממשלה לתחבורה הציבורית נעשה בתשדירי

שרות וכל מה שקביל, ומצד שני מעלים את מחירי

התחבורה הציבורית. אם ניקח שני אנשים ממשפחה שצריכים להגיע מתל-אביב,

הם צריכים לנסוע במכונית הפרטית שלהם כי החישוב שלהם הוא שהמחיר של

התחבורה הציבורית הוא כפול מאשר לנסוע במכונית. אני לא לוקח את מחיר

המכונית, כי המכונית קיימת בכל מקרה. משפחה שלמה שצריכה לנסוע, ודאי

שכך הוא. היום למשפחה שלמה עם 2-3 ילדים, לנסוע מתל-אביב לירושלים,

הלוך-חזור, עולה מעל 100 שקל לתחבורה הציבורית, וזה מחיר גבוה מאוד.

אם ניקח את הסובסידיה, היא יכולה לקבל את התואר של הסובסידיה

הפרוגרסיבית ביותר, כי בחלב משתמשים כולם, הסובסידיה הולכת לחלב ולא

למוצרי החלב האחרים. נתונים שיש לי, בעצם מי שנוסע בעיקר בתחבורה

הציבורית, זה מי שנצרך לתחבורה הציבורית. הם אלה שמקבלים. ולכן בעצם אם

יתנו למישהו תעודת מסכן, זה רק כדי לעשות לו את החיים יותר קשים. הם

ממילא משתמשים בתחבורה הציבורית באחוז הגבוה ביותר, בנסיעות העירונית

ובנסיעות הבין-עירוניות, והם אלו שיקבלו את הסובסידיה, בין אם תהיה

סובסידיה על כל התחבורה הציבורית, ובין אם יגרמו להם קשיים וישלחו אותם

לביטוח הלאומי להראות שהם מסכנים, אחרי שהם צריכים ללכת למערכת החינוך

ולהראות גם שם שהם מסכנים וכל השאר.

א. פורז; כלומר, לשיטתך, ילדים וקשישים, בעלי הכנסות

נמוכות, הם לא נוסעים?
ע. איסרוב
ודאי שכולם נוסעים, אבל לפי כל הנתונים, ככל

שאתה עולה בעשירון, השימוש בתחבורה הציבורית

קטן מאוד, ותראה בנסיעה לתל-אביב, איך נכנסות כל המכוניות, ותראה מי

שנוסע בתחבורה הציבורית ומי שנוסע ברכב פרטי בתוך תל-אביב, בתוך כל גוש

דן. זה לגבי הסובסידיות הפרוגרסיביות.

לגבי ההנחות לקשישים, לילדים וכוי, מצד אחד מעלים את מחיר התחבורה

הציבורית ב-70-80 אחוז בשנה האחרונה, מינואר 89 עד היום, בעצם מדברים

על העלאה של 28 אחוז. בסה"כ נשאר שהמחיר עולה. שלא לדבר על זה שרוב

האנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית, מקבלים שכר בהתאם לתוספת היוקר, ולא

בהתאם לשכר הממוצע וכל ההצמדות האחרות. ואז לא רק שזה עולה מעבר למדד,

זה עולה הרבה יותר מעבר לשכר הממוצע, ודאי שהרבה מעבר לתוספת היוקר

שרובנו מקבלים. נושא המדד שאת העלית בהתחלה, אני חושב שהוא לא מספיק

מחודד. לפי הנתונים של השנה האחרונה, התחבורה הציבורית תורמת ב-20

נקודות מתוך האלף. זה נשמע מעט, אבל צריך לחשוב שכל עליה של 10 אחוז

בתחבורה הציבורית, תורמת לשתי-עשיריות אחוז במדד. זאת אומרת, שבשנה

האחרונה הייתה העלאה ב-70 אחוז בתחבורה הציבורית הכללית, זאת אומרת

שאחוז וחצי מהמדד בשנה האחרונה, זה התחבורה הציבורית בלבד. אחוז וחצי,

כשאנחנו מדברים פה על מדדים של אחוז-שני אחוזים לחודש, הרי שאחוז וחצי

זו התחבורה הציבורית לכל השנה. אני לא מדבר רק מצד הצרכנים אלא גם על

צד האוצר ועל מדיניות הממשלה. זאת אומרת, הפגיעה פה היא כללית, גם

בצרכנים.

נקודה אחרונה שאני רוצה להעיר, הכרטיסים החופשיים שדיברו עליהם והציגו

אותם בתור הפתרון המושלם לבעיה. לא כדאי לדבר על זה, אבל מאחר שזה הוצא



פה כפתרון אופטימלי, צריך לזכור כמה דברים. קודם כל, מחיר הכרטיסים

האלה גם כן עולה, כי הוא צמוד למחיר של הנסיעה. זה לא מחיר קבוע שנשאר

בתוקפו, כל עליה של מחיר, מעלה את המחיר של הכרטיס החופשי. הכרטיס

החופשי הזה, מסתבר לפחות בהצעה היום, שהעזרה שלו היא לא כל כך גדולה.

כי בכל הישובים העירוניים הקטנים, זה טוב ויפה, אבל כמה אדם משתמש

בתחבורה הציבורית? לפחות פעמיים ביום בתחבורה הציבורית. אם אתה גר בגוש

דן, לכל הקווים האלה שמחולון לתל-אביב ומבת-ים לתל-אביב ומרמת השרון

לתל-אביב, הכרטיסיה הזו לא עוזרת. הבעיה הגדולה שמנסים לפתור היא,

שאנשים יסעו בתחבורה ציבורית, על-מנת לא לסתום את הערים. אבל הכרטיסיה

הזו לא עוזרת להם בכלום, כי הם לא יכולים להשתמש בה. הם יכולים להשתמש

בה רק אם נוסעים בתוך ירושלים, רק אם נוסעים ממש בתוך תל-אביב, אבל אם

יוצאים לרגע אחד החוצה, לבת-ים וכוי, אז כל הנושא של הכרטיסיה לא שווה

שום דבר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למה לא יכולים להשתמש בה?

ע. איסרוב! מכיוון שהכרטיס החופשי הזה הוא לתחום

העירוני בלבד, ולא לתחום של גוש דן או גוש

ערים מסויים, אלא לעיר ספציפית. אם אתה רוצה לצאת מבת-ים, אתה צריך

שיהיו לך שתי כרטיסיות חופשיות, אחת לבת-ים ואחת לתל-אביב. זה שחיברו

את ירושלים לתל-אביב, זה טוב, אבל באמצע צריך לעבור איזה שהוא שלב

מסויים. כך שהכרטיסיות האלו, בצורה שעכשיו הן נעשות, אינן עוזרות

הרבה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מר הירש, אתה תסביר לנו עכשיו שני דברים:

הכרטיס החופשי הזה עם ההנחות למעוטי יכולת -

מי ינפיק אותו? ושנית, הסובסידיה בכל-זאת תרד מ-625 מיליון ל-380

מיליון בשנת 90. החסכון הוא של 245 מיליון. אתם אמרתם לנו שרק 40

מיליון מזה ילך לפיתוח תשתית. מדוע רק 40 מיליון, ולאן יפנו אותם. האם

יהיו לכבישים, האם יהיו למטרות אחרות? מה יעשו למעשה בכדי לשפר ולהקל

גם על הקואופרטיבים, כדי שיוכלו לחסוך ולהתייעל?

מ. הירש; לגבי הפרטים הטכניים של הנפקת התעודה, אני

אבקש מאותם הגורמים במשרד שמטפלים בה למסור

נייר מפורט, כי הפרטים מעובדים בדיוק בשבוע זה. ישנן שתי הצעות; הצעה

אחת שאומרת שביטוח הלאומי, במערכת הרגילה שלו, ינפיק. ההצעה שכרגע

מגובשת במשרד היא, שדווקא משרד התחבורה, באמצעות השרותים שלו, יקבל

מביטוח לאומי את הפרטים, ויתן את התעודה הזאת לאותם הזכאים. כשהסיכום

יושג - אני אבקש לשלוח את הפרטים לוועדת הכלכלה.

לגבי הפער בצימצום סובסידיות, אני חושב שאיתי, שמוחה על זה שלא נותנים

לו לדבר, יאיר את עינינו. 40 מיליון השקל מיועדים לפיתוח תשתית

תחבורה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הוא לא רוצה לדבר. נציגי האוצר, כשבאים

לכאן, לא רוצים לדבר ולפתוח את הפה ולא

רוצים להגיד כלום. אני לא יודעת למה, אני לא מבינה את המדיניות הזאת.

יושב אתנו איתי, הוא לא רוצה כל כך לדבר, והוא נותן לד"ר הירש לדבר.



א. אייגס; הוא מציג מאוד יפה את עמדת הממשלה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אבל גם לאוצר יש מה לומר, לא? הרי זו

המדיניות שאתם גיבשתם.

א. אייגס; אני לא בטוח.

א. פורז; צריך לעודד אותם לדבר, איו מה לפהד.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זו מדיניות שלא היתה נהוגה בעבר, בהחלט לא.

כך אני רואה גם בוועדת העבודה והרווחה. הם

עושים, הם לא מדברים.

מ. הירש; 40 מיליון שקל תוספת שיביא את תקציב משרד

התחבורה בשנה הבאה ל-100 מיליון שקל, יועדו

לפיתוח תשתית תחבורה עירונית באזורים צפופים, לעורקים עירוניים ראשיים,

ובכללם פרוייקטים תשתיתיים לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, כגון

נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית, מגרשי חנה וסע, טרמינל מפרצים

לאוטובוסים לאורך עורקים.

א. פורז; מה הוא תקציב השנה הנוכחית לפרוייקט הזה?

מ. הירש; תקציב השנה הנוכחית התחיל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; 28 מיליון.

מ. הירש; כמעט הכפלה. זו השתתפות הממשלה בפרוייקטים

עירוניים.

א. אייגס; נוסף על מה שהיה להם בבסיס התקציב, נוספו

להם השנה עוד 20 מיליון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; את זה שמענו מאנשי מע"ץ.

מ. הירש; אני רוצה להעיר הערה כללית לגבי תפיסת משרד

התחבורה ואני חושב שגם האוצר. אנחנו שמענו

כאן הרבה מאוד סיסמאות, אני מתאר לעצמי שבעיקר מצד המפעילים, הם גם

מאמינים, והן גם נכונות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; איזו סיסמא למשל?

מ. הירש; כל הסיסמאות שקושרות לירידה במספר הנוסעים,

לעליית תעריפים עם צפיפויות בכבישים. אלה הן

אמירות נכונות תיאורטיות, ואפשר להבין אותן.

א. פורז; אתם טוענים שהביקוש הוא קשיח לחלוטין?



מ. הירש; לא. אני לא טענתי את זה. אני בתפקידי משמש

כחצי שנה, קצת פחות, ואני מבקש כל הזמן לקבל

נתונים, מספרים, עובדות, לדעת ספירות נוסעים, גמישויות ביקוש. נכון שיש

ירידת פדיון. רואי החשבון, בשורה התחתונה של המאזן, אומרים שיש ירידת

פדיון. מאין, מאיפה ברחו הנוסעים, מאיזה קווים, באיזה שעות, למה, מתי

הם ברחו, באיזה אזורים בארץ? כדי לעשות ניתוח אנחנו היינו רוצים שאותם

הקואופרטיבים יספקו ספירות נוסעים מפורטות לאורך זמן, על פני אזורים,

על פני שעות היממה, ועם נתונים כאלה אפשר לעבוד. ברמת הסיסמאות אני

יכול להשמיע סיסמאות נגדיות, אף שאין לי כאן סיסמאות נגדיות. בפני

כולנו אותה מטרה, אין ספק, כל הדברים נכונים. כדי להילחם בתופעה, צריך

לדעת מהי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למה הם לא מספקים? הם לא חייבים?

מ. הירש; אני מתאר לי שזה לא בסדרי עדיפויות של

הקואופרטיבים לאסוף נתונים.

י. צבן; אני רוצה להבהיר משהו, כדי שהנתונים שלפנינו

יובנו. זה הוכן על-ידי אגף התקציבים. זהו

כלל הסובסידיה הממשלתית לתחבורה הציבורית. האם זה אומר שהמחקר של צדקה

ולאה פדות, אין לו ידיים ואין לו רגליים? אני קורא שאצלם זה מופיע

במחירים שוטפים, התפתחות ההוצאה הממשלתית על סובסידיות.

א. אייגס; זה במחירי 89.
י. צבן
בדיוק, אני לוקח את 89.

א. אייגס; הטבלא שלי היא במחיר 89.

י. צבו! גם אני לוקח שנת 89. אצלם כתוב בתקציב 89

שיש 260 מיליון.

א. אייגס; היו תוספות לתקציב הזה. זה היה בסיס

התקציב.

י. צבן; וזה עלה מ-260 מיליון בבסיס התקציב ל-625

מיליון?

א. אייגס; לא, תוספת ניתנה קצת פחות מזה, בסביבות

ח-600, אני לא זוכר את המספר המדוייק. עד

היום יש בערך 600 בתקציב, וזו הערכה לגבי מה יהיה עד סוף השנה.

י. צבן; זה סובסידיות, במושגים של פרופר סובסידיות

או שיש כאן איזה שהם נתונים?
א. אייגס
כל זה מופנה רק על תחזיות.



י. צבן; אני מדבר על הטבלא בעמוד 26.

אני רוצח לומר, גברתי היו"ר, שאני חושב

שאנחנו לא נוכל להתקדם בדיונים חאלח אם לא נתבע מהגורמים השונים שהם

יכבדו יותר את בקשותינו. הדיון הקודם היה ביולי. אנחנו ביקשנו שיניחו

לפנינו את הסל, שזה המפתח. אי אפשר להתייחס בכלל לנושא הזה בלי לראות

את הנושא של הסל. זה נתון אחד. אינני מבין, אני מבין שקיבלת הבטחה שזה

יהיה מחר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אמרו לי שתוך 24 שעות יעבירו לי.

י. צבן! אם יש כמה מונחים, אנחנו רוצים את הסל בכמה

מובנים האלה.

ש. לויו! יושב מולך נציג הרשות המבצעת, בקש מהם את

הסל.

י. צבן! בוודאי. אני יודע את הקושי, אבל זה לא יכול

להיות, אפשר היה להגיש את הדברים האלה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו ביקשנו לדעת מהו הסל.

י. צבן; אנחנו צריכים לקבל מהאוצר, מהרפרנט למשרד

התחבורה, את הסל, את כל הסלים. לקבל את

התמונה האמיתית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו ביקשנו ממשרד האוצר את הסל, והם לא

הואילו בטובם להביא לנו.
י. צבן
אני מציע לא לוותר בדברים האלה, ולבקש את

הנתונים ובזמן. לבקש את זה לקראת הישיבה,

כדי שנוכל באמת לעיין בזה. אני יודע שזה חומר מאוד מורכב, מאוד מסובך,

ורצוי שאנחנו נלמד את זה ברצינות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! אנחנו רוצים לסיים את הדיון היום ולהוציא את

המסקנות.

י. צבן! הדבר השני שאני מבקש שנקבל, זה את ההתפתחות

של ההוצאה הלאומית להשקעות בתשתית בשנים

האחרונות. ההוצאה הלאומית, לא רק ההוצאה הממשלתית. בעיקר איך זה מתייחס

לרשויות המקומיות, גם איך זה מתחלק באפיקים השונים. דיברתי עם אנשי

משרד האוצר ושמענו את שר האוצר מעל דוכן הכנסת בדיבור מסויים. שר

התחבורה מכחיש מכל וכל את מה שאומר שר האוצר לגבי העברות כספים לצורך

השקעות בתשתית. ביום האחרון של מושב הקיץ של הכנסת עלה שר האוצר והודיע

שיש החלטה של הממשלה, במסגרת ההתמודדות עם האבטלה, להקצות 275 מיליון

ש"ח להשקעות לפרוייקטים מיוחדים, כולל השקעות בתשתית. אני באמת מבקש

שנדע כמה מזה יועד מלכתחילה להשקעות בתשתית לתחבורה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זה היה במסגרת מאה הפרוייקטים.

י. צבן; לא, לא לערבב. האוטובוס ביטא את היחס

לתחבורה הציבורית של מדיניות האוצר, אבל זה

לא הגיע לכלל מימוש.
י. צידון
נסיעות מיוחדות זה תמחיר אחר.

י. צבן; אני מבקש גם את זה לדעת, משום שיש כאן אותם

המשחקים, 40 מיליון, 20 מיליון, זה הכל כסף

קטן ומצחיק, תסלחו לי. זה כסף קטן ומצחיק לעומת הצרכים.

לגבי הענין של הסובסידיות, אני מבקש לשאול מהו אחוז הסיבסוד, כי כאן יש

לנו אחוזי הסיבסוד הכלליים. מה אחוז הסיבסוד ב"דן", ומה אחוז הסיבסוד

ב"אגד". אמרו לי שבאופן כללי זה 25 אחוז היום.
א. אייגס
לא. זה בממוצע, על פני השנה. בסביבות ה-55

אחוז על כל השנה. לאורך נקודת זמן, אני לא

יכול להגיד, אני לא יודע.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; דבר על השנה האחרונה.

י. צבן; האם זה שווה ב"דן" ו"אגד"?

א. אייגס; אני חושב שלא.

י. צבן; זה הטיות קטנות או גדולות? איפה יותר, איפה

פחות?

א. אייגס; אני לא יכול להגיד. אני לא יודע את הנתון.

י. צבן; אני לא בא להצדיק, אני לא בא לעשות שיוויון

בין "דן" ו"אגד", אני רוצה להבין. ובשביל זה

אני צריך לדעת ראשית כל את הנתונים.

א. אייגס; אפשר לבדוק את הענין הזה, אבל אני לא יכול

לתת אותו מייד.

י. צבן; מדהים אותי שצריך לבדוק את תדבר, באמת, אבל

לא חשוב.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אבל הסובסידיה נשארה 50 אחוז?

י. צבן; לא, 55 אחוז. והרי יש מדיניות של הממשלה

להקטין את הסובסידיה. לצורך זה אתם נקטתם

מספר צעדים! ראשית, חייבתם את העלאת מחירי התחבורה בשיעור מסויים, ויש

לכם כנראה מדיניות - שאתם רוצים לפעמים להיצמד אליה - ולשמור על רמת



סיבסוד מסויימת מכאן ואילך. מהי רמת הסיבסוד שאתם עליה רוצים לשמור

כרגע מכאן ואילך?

א. אייגס; אנחנו לא קבענו את זה לפי רמת סיבסוד

מסויימת, אבל התוצאה של ההעלאות האחרונות

תהיה, אני מניח שבממוצע על פני המערכת, וזה יצא משהו כמו 40 אחוז.

י. צבן; לשנה הבאה, אתם מעריכים 40 אחוז.

א. אייגס; בהנחה שמאותו רגע שעולים המחירים. אני מוכן

לבדוק את כל המספרים.

י. צבו; אני מבקש מאוד. אני רוצה לומר לקואופרטיבים,

שאני באופן עקרוני - אני בטוח שגם יו"ר

הוועדה הזאת, ואולי לא רק אנחנו - עקרונית אנחנו רוצים לתמוך בסיבסוד

של התחבורה הציבורית, אבל חשוב שהנתונים יהיו מאוד מדוייקים. אם אתם

מביאים לנו נתון שהסיבסוד בתל-אביב הוא 16 אחוז מהעלויות וכדי, שאלה אם

אתם מתכוונים לנקודת זמן ספציפית.

ר. גבעוני; אם יאמרו שמהיום שומרים על הרמה, נקודת הזמן

נשארת על אותה רמה.

ש. לויו; אם אתה מדבר על 40 אחוז, צריך לשאול מהו

ה-100 אחוז. כלומר, ה-100 אחוז זה התשואה

הכללית, או שזה 40 אחוז מתוך פדיון.

ש. לוין; לפי הבנתך, ח"כ צבן, מה ה-100 אחוז?

י. צבו; ה-100 אחוז צריך להיות ההוצאה הכללית של

הקואופרטיב.

ש. לוין; של הקואופרטיב או של התוצאה?

ע. ארדמו; יש דרך מדידה של סובסידיה, שקל שמשלם נוסע,

ואני חושב שזח היה בסיס אחר מהבסיס פר-עלות,

אבל גם אז זה יותר מאשר 17 אחוז.

י. צבו; אם רוצים דיון רציני, צריך לומר; רמת

הסיבסוד פר-עלות זה כך וכך; רמת הסיבסוד על

כל שקל שלו, זה כך וכך. שני הנתונים - חשוב שיהיו מונחים לנגד העיניים.

אי אפשר לדון אחרת, זה לא רציני.

א. אייגס; סיבסוד מוגדר בתור הסובסידיה חלקי המחיר.

י. צבן; אני יכול מנתון אחד להגיע לנתון השני. השאלה

היא גם מי הכין את הטבלא הזאת. אם מתחילים

בקרב רציני, כדאי לצרף מקורות. אני רוצה להיות בטוח במאה אחוז בדבר

הזה. זה נתון מדהים, אמרנו את זה גם בדיון הקודם. אני עוד אגיד משהו על



הממשלה הזאת ועל האוצר הזח ועל שכל זה קורה כששר האוצר הוא יו"ר מפלגת

העבודה, אלהים ישמרנו.

ר. גבעוני; המקורות היו ההיקפים, שזה ארגון התחבורה

הבינלאומי. אני מוכרח לציין שמאחר שמדובר על

איסוף נתונים מכל רחבי העולם, יש מקומות ששיטות החישוב הן מעט שונות.

למשל, יש פה מקרים שבהם מדובר על סובסידיה רק מההוצאות התפעוליות, כאשר

הרשות המקומית לוקחת על עצמה את כל נושא ההשקעות וההצטיידות.
י. צבן
לא צריך לעסוק במקומות רבים. צריך לקחת רק

2-3 ערים טיפוסיות, שאפשר להשוות אלינו

מבחינת הגודל, מבחינת הבעייתיות, מבחינת הסוג, אם יש רכבת תחתית או אין

רכבת תחתית. יש להשוות רלוונטית, ולראות שם, לבדוק. אני בטוח שתגיעו

לתוצאות דומות. אולי הפער יצטמצם קצת, אבל תגיעו. כאן אני רוצה לומר
אחת משתיים
או שהולכים, גברתי היו"ר, על מדיניות של אוניברסליות בתחום

העניינים האלה, בתחום הרווחה; או על מדיניות סלקטיבית. מה שמשרד

התחבורה עושה, הוא צודק, עם תעודות המסכן האלה. ולכן אני בכל הרצינות

מציע לגוון אותן ולתת תשובות לאוכלוסיות שונות. אני מציע לתת גם לנכים.

ולחשוב על עוד. אפשר גם למובטלים לתת תעודות מיוחדות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הביורוקרטיה חוגגת.

י. צבו; זה חלק מהמאבק באבטלה. חלק מהמאבק באבטלה,

זה גם השיטה הסלקטיבית שמעסיקה חלק

מהמובטלים בביורוקרטיה. זה יותר טוב שהם יהיו בביורוקרטיה, מאשר יקבלו

סתם דמי אטלה ויסתובבו כמו פרזיטים. יותר טוב שמסכן אחד יקבל תעודות

למסכן שני וחוזר חלילה. אם אנחנו הולכים על מאבק למען גישה אוניברסלית,

הרי שכל המחקרים מראים את המשקל שיש לתחבורה הציבורית בצימצום

אי-השיוויון בהתחלקות ההכנסה. פרט אולי האמת לנקודות הספציפיות שכאן

בכל-זאת מדובר בקבוצות גדולות. קשישים מצד אחד, תלמידים מצד שני, אין

מקום למי שבעד גישה אוניברסליסטית בזה, אין מקום לכל התעודות האלה. אבל

כאן אי אפשר להחזיק את המקל בשתי הקצוות. או שאתה נותן את הסובסידיות

הלאומיות, ואני רואה את ההתפתחות לאורך זמן, תראו בטבלא מספר 25. אני

מבין שאת הנתון של 89 צריך לתקן, והוא יהיה כנראה - אני מפנה את תשומת

לבכם לנספח מספר 2 - הנתון של 89 הוא נתון לפי תקציב, והוא יהיה קצת

יותר מאשר היה ב-88. יכול להיות ששניהם יהיו אולי כ-90 במחירים גבוהים

- ברובריקה של התחבורה הציבורית באמצע הלוח - כאן זה נתוני תקציב, ואני

מתאר לי שזה יהיה שונה. אבל תראו את ההתפתחות. אם הבסיס ב-89 הוא 100,

אנחנו עלינו בתחבורה הציבורית לשיא ב-84, זה גם מתאים לנתונים אצלך

בדיאגרמה, ואנחנו נמצאים בירידה מדהימה. יכול להיות שזה לא צריך להיות

252, יכול להיות שזה צריך להיות ברמה של 120 או 150 או 130, אבל זו לא

יכולה להיות ירידה תלולה כזאת, בתחום שהוא כל כך חיוני. אני אומר, 89 -

65, זה לא ריאלי, כי אלה נתוני תקציב, ההוצאה בפועל היתה יותר גדולה.

לגבי נתוני 88, אלה עדיין אומדן. לכן אני מעריך שגם 70 וגם 65 יהיו

בסופו של דבר 90 או 95 או משהו כזה. אבל תראי מה שקרה לאורך זמן,

מ-252, הירידה היא ירידה מאוד תלולה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זה לא התחיל מאז ששר האוצר הוא יו"ר מפלגת

העבודה. זה בסה"כ שנה אחת.

י. צבו; אין לי טענות לשרים של הליכוד, הם הכריזו

שזאת האידיאולוגיה שלהם, אידיאולוגיה

ליברלית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אבל צריך לדייק.

י. צבו; . אם לדייק, אז אני רוצה לדייק פעמיים. אני

רוצה לומר שבשנים 84-85 וחלק מ-86, שר האוצר

היה אמנם יצחק מודעי, אבל המנהיג של המדיניות הכלכלית היה שמעון פרס.

לא שמעתי, גברתי היו'יר, על שום מקרה של ויכוח קונספטואלי - אני חוזר

ואומר, לא היה מקרה אחד של איזו ריגשת דברים - בין מר מודעי, שידוע

במזג השקט שלו, לבין ראש-הממשלה שמעון פרס. הקונפליקט היחידי היה בענין

כללי בבלי, נימוסין והליכות. זה היה הדבר מיחידי, לא שמעתי משהו אחד

שפעם פרס דופק על השולחן ואומר: אני לא אסכים שתמשוך את האוצר למדיניות

ליברלית שמרנית כזאת, אני יו"ר מפלגת העבודה, יש לי ערכים מסויימים,

ואני לא אתן לפגוע בהם. לא שמעתי דבר כזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בתקופת היותו ראש-ממשלה, זה ירד מ-252 ל-174

ול-94.

י. צבו! נכון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זו ירידה שיש להגיד לזכותו.

י. צבן; של מיו על כך שהוא הוריד את הסובסידיות? את

בעד הורדת הסובסידיות?

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; לא.

י. צבו! הנושא האחרון הוא נושא השכירים. אני חוזר על

הטענה שלי מהדיון הקודם, ואני מבקש ממך,

גברתי היו"ר, שגם את תהיי לפה בענין הזה. כשאנחנו נבדוק את הסל - אני

אומר את זה כמיקדמה -אנחנו נצטרך לקחת בחשבון, שלהנהלת קואופרטיב יש

תפקיד דואלי במשא ומתן על הסל. מצד אחד היא הגורם הניהולי והכלכלי

שצריך לקחת בחשבון את כל השיקולים של ניהול הקואופרטיב והצדדים

הכלכליים והארגוניים, היעול וכו' וכו'. אבל מצד שני, הנהלת הקואופרטיב,

ואני חושב שטוב הדבר, היא גם ועד העובדים של חברי הקואופרטיב. היא

צריכה להגן על הזכויות של חברי הקואופרטיב. מי שלא מיוצר בקביעת הסל,

זה השכירים, שהם מרכיב רציני מאוד בהפעלת התחבורה הציבורית. השכירים גם

ב"אגד" וגם ב"דן", העובדים השכירים אינם נמצאים ליד השולחן כשקובעים את

הסל.

ע. ארדמן! כשקובעים את הסל של החלב, עובדי תנובה

נמצאים במשא ומתן?



י. צבן; בוא נבדוק איך זח עובד, ונתקדם לאט לאט,

נתחיל עם הקואופרטיבים, ואחר כך נבחן תחומים

נוספים.

ע. ארדמן; העבירו לך אינפורמציה לא נכונה.

א. פורז; אני רוצה להתייחס לסוגיה באופן כללי. ראשית,

אני בעקרון נגד סובסידיות למצרך, אלא אני

בעד סובסידיות לנצרכים. פרט לדבר אחד, תחבורה ציבורית. וזה מטיבה אחת

פשוטה, שסיבסוד התחבורה הציבורית נותן פירות בתחומים לא סוציאליים. הוא

פותר בעיות בתחום הלאומי, לא בתחום הסוציאלי. בעיות סוציאליות פותרים

בדרך אחרת. אני מאלה שיודעים שצריך גם לחשוב לא רק על צד ההוצאות, אלא

גם על צד ההכנסות ואני מבין את המצוקה האמיתית של תקציב המדינה, ולכן

זו לא חכמה גדולה לבוא ולומר: תנו עוד. אני לא בין אלה שאומרים תנו

עוד, כי אני יודע שאין מה לתת. ואם יתנו במקום שאין, יהיה רע מאוד.

אני מעריך שלגבי הנסיעות הבין-עירוניות, צריך להביא אותן לעלות כלכלית

אמיתית. זאת אומרת, אין שום סיבה שהנוסעים בתחבורה הבין-עירונית יסבסדו

את הקווים העירוניים.

ע. ארדמן; מי אתה רוצה שיסבסד?

א. פורז; אף לא אחד, אין צורך. כרגע הנוסע בתחבורה

הבין-עירונית מסבסד את הנוסע בתחבורה

העירונית. יכול להיות שמטעמים לאומיים צריך לסבסד את הקו למיצפה רמון,

כי לא כדאי כלכלית להפעיל קו למיצפה רמון, ואולי גם לאביבים או למקום

אחר. צריך לשבת ולומר שפה יש סובסידיה, כי יש אינטרס לאומי שכל ישוב

במדינה יקבל אוטובוס פעם ביום, וזה מקובל עלי. אבל בעקרון בקו תל-אביב

ירושלים, תל-אביב חיפה, תל-אביב באר-שבע, בכל הקווים האלה אין שום סיבה

שהנוסע בתחבורה הזאת יסבסד את הנוסע העירוני.

לגבי הנסיעה העירונית, יש פרמטר נוסף שאתם צריכים לקחת בחשבון לגבי

האדם הפרטי, והיא שיש לו בעיה אמיתית של מצוקת חניה, שהולכת וגוברת.

היום, יוסי הורביץ יודע טוב מאוד, שאין כמעט מקומות חניה חופשיים

בתל-אביב, חניה חינם. או שאתה חונה בחניון, או שאתה חונה בכחול-לבן,

אלא אם כן אתה תושב האזור. מחירי החניה העירונית הלכו וגדלו.

מעבר לזה, יש דבר שמקובל עלי לחלוטין, וזה שצריך לייחד נתיבים נוספים

לתחבורה ציבורית, אף שזה יקשה על הרכב הפרטי, וזה לא עולה כסף במקרו.

אני לא מאמין שאתה מחזיק נוסע בתחבורה הציבורית בזבות זה שאתה מסבסד

אותו ב-20 אגורות לכרטיס, או ב-30 אגורות לכרטיס. לא זאת הבעיה של

הנוסע בתחבורה הציבורית, אלא אם הוא תקוע בפקק הוא נהנה לשבת ולשמוע

רדיו עם קסטות, הוא יושב במיזוג אוויר - אף שגם בחלק מהאוטובוסים יש

היום מיזוג אוויר. מאחר שאני לא רואה שמדינת ישראל עומדת בריכוזים

העירוניים לעבור לרכבת תחתית, ואם יהיה משהו זה יהיה קו מפתח-תקוה דרך

אילון עד למקווה-ישראל. זה לא יפתור את הבעיה. לדעתי הפתרון האו בשיט

של יותר מקל מאשר הגזר. אם הנוסע בתחבורה הציבורית ידע שהוא נכנס

לאוטובוס, והאוטובוס נוסע כמעט בלי הפרעה, וכשאתה מגיע ליעד אתה לא



משלם חניה, ושהאוטובוס הוא בקווים תדירים, כי בגלל שיהיה בו חרבה

שימוש, הוא גס מגיע אחרי שתי דקות, אתה לא מחכה חצי שעה בשמש. אנשים

יעברו לתחבורה הציבורית, לא משום שהיא זולה, אלא משום שהיא יותר טובה.

אני לא מאמין שרק הנחשלים נוסעים בתחבורה ציבורית, אני חושב שתחבורה

ציבורית טובה משרתת את כולם. בערים גדולות בעולם הרבה נוסעים במטרו או

ב-אנדר גראונד, לא משום שנעים להיות שם, אלא שברכב הפרטי אתה תקוע בפקק

אין-סופי וב-אנדר גראונד אתה מגיע מהר.

לא צריך לבוא בדרישות להעמקת הסובסידיה. אני חושב שזו פחיתות כבוד

להציג תעודה שאני מקבל הבטחת הכנסה ומקבל הנחה בכרטיס. אפשר עם התעודה

הזאת לקבל כרטיס, ואתה לא צריך להזדהות בכל נסיעה. משהו כמו תעודת

תלמיד. בואו נפסיק עם זה, אני לא רוצה לסבסד אנשים שיש להם. הענין הוא

שאתה עלויל לסבסד דרך ביטוח לאומי אשה קשישה או נכה שאין לה שום ענין,

שהיא לא עובדת בכלל, אתה נותן לה סובסידיה על שימוש בתחבורה הציבורית

והיא בכלל לא יוצאת מהבית.

ע. ארדמן; אתה מדבר על אוכלוסיה שיש לה את התג.

משתמשים בנתוני ביטוח לאומי, ועל סמך

הנתונים האלה יודעים שהוא זקוק. אם הוא זקוק, תן לו 10 שקלים, ואם הוא

רוצה לנסוע ברכב הפרטי, שיסע ברכב הפרטי. למה לחייב אותו? למה ליצור את

המערכת הזאת?

א. פורז; אני לא בטוח שאתה יכול לזהות את זה בצורה

כזאת. יכול להיות שאדם במבחן ההכנסה זכאי

ל-10 שקלים האלה. אני אומר דבר פשוט מאוד, משרד התחבורה צריך להידבר עם

העיריות, ולדאוג לכך שהתחבורה הציבורית תהיה אטרקטיבית מבחינת טיב

השרות. טיב שרות הוא יותר חשוב לדעתי פי כמה וכמה ממחיר. עובדה שבעולם

משתמשים בתחבורה ציבורית, וזה המבחן.

י. צידון; ח"כ פורז מנה נקודות רבות שרציתי אני למנות.

במדינה שיש מכונית לכל 4-5 אנשים, אני לא

רואה את התחבורה הציבורית כמכשיר להשוואה חברתית, אלא כאמצעי לייעול

המשק וכאמצעי להישרדות תחבורתית. אני מתייחס לזה כך, ולא כקופת תמחוי.

אני מצטרף לדעתו של פורז שהתחבורה הציבורית צריכה להיות אטרקטיבית.

האיש משלם עבור הדלק והחניה והקנסות. אני, אגב, ביקשתי מעיריית תל-אביב

הנחה למנויים של קנסות חניה, ולא קיבלתי.

לי נראה שצריך לחלק את התחבורה בקואופרטיבים לשלושה סוגים של מרכזים

שונים; עירוני, בין-עירוני מסחרי, בין-עירוני ייחודי. במרכזים האלה

לחלק באמת את הסובסידיה לכל אחד כפי שמגיע לו, משום שאני בדעה, שמי

שנוסע לקרית-שמונה או לאביבים וכו' וכוי, זכאי לקבל תחבורה טובה, סדירה

וזולה. זה אינטרס לאומי שתהיה לשם תחבורה. הדבר הזה צריך תחשיב אחר

לגמרי, ולא להסתבסד מצד זה או מצד אחר. אני חייתי מבקש מהגורמים, הן

ממשרד התחבורה והן מהקואופרטיבים, לתת דעתם על זה. יכול להיות שאגי

עולח חדש ולא יודע במה המדובר. אבל יתכן שיש בזה משהו. אני מציע להפוך

אותם למרכזים נפרדים ולתמוך בכל אחד באופן נפרד.



הבעיה איננה סובסידיה כמו שמדיניות. לדעתי על ממשלת ישראל להחליט פעם

אחת ולתמיד לאורך ימים מה היא רוצה. אני לא מתנגד לשיתוף הקואופרטיבים

בתחבורה - רכבת פרברים או מה שלא יהיה - משום שאני חושב שאם זה יהיה

עירוני, גושי או ממלכתי, זה לא יהיה יותר טוב. הם ניתנים לפיקוח ככל

גוף אחר, אני לא רואה שום סיבה שלא לשתף אותם. דעתי היא שסובסידיה

איננה תחליף לפקקי תנועה. כל מה שפורז הציע, ואני מסכים עם הצעותיו, זה

אספריו, זה לתקן את המצב לעוד שנה, לעוד חצי שנה. העסק יתפוקק. לא יתכן

לנסוע באוטובוס של "דן" מצהלה למרכז תל-אביב, ואתה לא יודע מתי אתה

מגיע.

אני רואה במדיניות הסובסידיה בתחבורה הציבורית לא מדיניות חברתית. אני

בעד סיבסוד לנצרך, אני בעד סיבסוד לנצרך באמצעות הביטוח הלאומי, אני לא

רוצה שיהיה לי נהג שיעבור קורס לזיהוי תעודות, אני מעוניין שהוא יקבל

את זה. אם בעשירון התחתון זה 2,86 אחוז, הוא יקבל תוספת של 2,86 אחוז

וגמרנו את העניינים האלה. אבל צריך לדאוג לנושא הסובסידיה כמכשיר כלכלי

לאומי ולמניעת התפוקקות התחבורה, לזה אני מסכים.

אני מבקש לבדוק את האפשרות להפוך לשלושה מרכזים נפרדים לגמרי, כשכל אחד

יפעל על פי המדיניות שלו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; חשבתי היום לסכם את הדיון, אבל אני רואה

שאנחנו נצטרך לקיים עוד ישיבה, כי אתם

צריכים להמציא את הנתונים שביקשנו ואת סל התעריפים. הייתי פעם בוועדה

ציבורית לקביעת תעריפים בתחבורה הציבורית, היתה זו ועדה ציבורית

בראשותו של השופט לנדאו ז"ל, ואנחנו עבדנו על זה הרבה מאוד חודשים. בסל

הזה אנחנו יודעים מה משקלו של כל דבר, מה משקל מחיר הדלק, מה משקלו של

השכר וכו' וכו'. אנחנו מבקשים אם כן שתמציאו לנו את זה מהר, כי אני תוך

שבועיים רוצה לקבוע את הישיבה ולסיים את הדיון. אנחנו לא נסחוב אותו

יותר, כי עכשיו זו התקופה שהנושא הקטואלי מאוד.

דבר שני. ח"כ צבן ביקש השקעות בתשתית. אני פונה לנציגי האוצר, אני

מבקשת שאתם תכינו לנו נתונים על השקעות בתשתית, כמו שתכינו לנו גם את

ההרכב של הסל.

א. אייגס; ניתנו השקעות בתשתית לאחרונה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו ; הוא לא רצה לאחרונה, הוא רצה לתקופה של כמה

שנים.

אני שמחה לציין, שדווקא אלה מחברי הכנסת המתנגדים לסובסידיות, מחייבים

לתת סובסידיה לתחבורה הציבורית, ולא חשוב מאיזה שיקולים. כלכליים,

חברתיים, ואני לא יכולה להבדיל בין השניים. גם כלכליים וגם חברתיים.

עצם העובדה שהסובסידיה הזאת קטנה במימדים גדולים מאוד במשך 5 השנים

האחרונות, מ-252 ועכשיו היא תהיה פחות, זה אומר דרשני.

יאיר לוי; אני הייתי חושב בכיוון אחר. אולי יש יותר

מדי פרייבטים, ומעדיפים לנסוע במכוניות.



היו"ר ש. ארבלי"אלמוזלינו; זה מה שאני עומדת להגיד עכשיו. אני הייתי

רוצה שאתם תיתנו לנו - וזה ד"ר הירש אמר

שאתם לא נותנים, לא מספקים נתונים - מה היתה השפעת הורדת הסובסידיות

במשך השנתיים האחרונות על הנושא זה של הורדת מספר הנוסעים, מה הבריהה,

מה ההיקף של הבריחה הזאת מהתחבורה הציבורית לאמצעי תחבורה אחרים,

וביניהם לרכב הפרטי. אנהנו יודעים שמספר כלי הרכב הפרטיים עלה במדינת

ישראל, יש מיליון כלי רכב היום, יש משפחות שיש להם שני כלי רכב, אולי

אפילו שלושה. ותסלחו לי, אני בהחלט מבקרת את המדיניות של הממשלה, על כן

שמחיר הבנזין הוא זול. כשיש העלאות של דלק, העלאה היא לסולר, לנפט, וזה

בתקופת החורף כאשר גם הקשישים וגם העניים צריכים לקנות נפט יותר ביוקר.

אבל מחיר הבנזין, שמשתמשים בו לרכב הפרטי, הוא זול, הוא לא מתייקר. זו

מדיניות מעוותת, איננה צודקת גם מבחינת המשק. הדברים האלה, מי שיש לו

רכב פרטי, בנזין בזול, למה שלא ישתמש ברכב הפרטי שלו במקום לנסוע

בתחבורה הציבורית? גם כל התיאור שתארו לנו, משך הנסיעה, הפקקים בדרך,

לנסוע מרמת-גן לתל-אביב זה לוקח - תאמינו לי, אני לפעמים נוסעת - הרבה

מאוד זמן, אפילו בתחבורה ציבורית, וזה ביזבוז הזמן של הנוסע, וזה ייקור

הקו שנוסעים בו.

אני מחייבת בהחלט מתן כרטיסי הנחות, זה נהוג בכל העולם, לבני נוער

ולקשישים. זה נהוג. לפנסיונרים זו תעודת כבוד. אני פנסיונר, ולא אני

עני. אני פנסיונר, ואז יש לו הנחה של 50 אחוז, מעל גיל 65. אפילו

ישראלים שנוסעים לחו"ל, כשהם באים לתחנת רכבת, מציגים תעודה, מקבלים 50

אחוז הנחה על כרטיסים. זה כבוד שנותנים לקבוצה הזאת, לאוכלוסיה הזאת.

חשוב שבמדינת ישראל ינהיגו את הדבר הזה, אבל עכשיו ללכת להנהיג כרטיס,

שאדם צריך להוכיח את המסכנות שלו ואת העניות שלו? אני שוללת את זה עד

היסוד. תפקידו של הביטוח הלאומי איננו להנפיק תעודות המעידות על מישהו

אם הוא עני או לא עני. אל תטילו על הביטוח הלאומי תפקידים שזה לא

עניינו בכלל. הוא צריך להנפיק תעודות? לא. 500 אלף נפש אוכלוסיית

העוני. תן לו פיצוי על ההתייקרות, תפצה אותו בדרך אחרת אולי, אבל למה

לצייד אותו בתעודה, שמא מישהו שלא כל כך מגיע לו, והוא קצת מעל לקו

העוני, שלא יהנה. אני לא מבינה את הגישה תזאת, אני לא מבינה מה קרה לנו

במדינת ישראל. אנחנו הולכים ומדרדרים מבחינה מוסרית. זו מדיניות פסולה

מאוד, מדיניות מעוותת, מדיניות לא צודקת, מדיניות שלא תביא אותנו

לגיבוש חברתי ולחזוק חוסנה של החברה במדינת ישראל. אנחנו הולכים

ומעמיקים את הקרע בין הקבוצות השונות ומגבילים אותן, ותוחמים להן

תחומים. אני לא מבינה את זה. אני מבקשת שהדברים הללו יילקחו בחשבון.

רבותי, אנשי האוצר ומשרד התחבורה, אל תלכו לכרטיס כזה, זו תהיה בושה

וחרפה. אין אף מדינה בעולם שעשתה דבר כזה. בזה אנחנו נהיה המדינה

שצריכה להיות אור לגויים? זו מדיניות מעוותת, מצד אחד לעשירון העליון

נותנים ונותנים ונותנים, שם לא עושים חשבון, מבטלים את 3 האחוזים שהיה

עד עכשיו על הכנסות הגבוהות. ומאין לוקחים? מהחינוך, מהבריאות,

מהרווחה, מהתחבורה הציבורית. לוקחים מכל המסכנים האלה. בהסרת הסובסידיה

על התחבורה, רק 40 מיליון מוסיפים למשרד התהבורה לתקציב לפיתוח.

א. אייגס; מוסיפים 20 למע"ץ.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; היתרה הולכת להחזיר את אותו מס חלוקה צודקת

לבעלי ההכנסות הגבוהות. יקהו מפה ויתנו



לבעלי ההכנסות הגבוהות, כדי לשחרר אותם מכמה אחוזים. זה הצדק החברתי?

אני לא מבינה מה שקורה פה. אני חושבת שיש גם צדק כלכלי בכך, ששיעור

גבוה או סכום גבוה מאותו סכום שלוקחים מהתחבורה הציבורית, לפחות 50

אחוז, שיתנו לפיתוח כבישים. שהדבר הזה יתן תוצאה גם לגבי הקואופרטיבים,

שיוכלו להתייעל יותר, שמשך הנסיעה יהיה קצר יותר, שהשרות לנוסע יהיה

טוב יותר, ועל ידי זה גם יחזירו נוסעים. אם נוסע יראה שמשך הנסיעה שלו

בתחבורה הציבורית קצר יותר, הוא בוודאי יעדיף לנסוע בתחבורה הציבורית.

אני לא יודע מדוע לא משתפים את הקואופרטיבים כאשר באים וקובעים העלאת

תעריף או הקטנת סובסידיה. הרי זה משק שלהם, יש להם דעה להשמיע. תוך כדי

הישיבה המשותפת אפשר לקבל מהם את כל הנתונים שאתם דורשים ושאתם צריכים,

ולא לקבל כאילו שזו החלטה ושאתם כופים אותה על הקואופרטיבים, כאשר אין

להם בכלל מה להגיד.

ההעלאה של 71 אהוז בשנה האחרונה - 3 פעמים העלו את מחירי התחבורה

הציבורית - השפיעה על המדד, כפי שאמרו לנו, באחוז וחצי מהמדד, זה אחוז

גבוה מאוד. ההשפעה פה היא גדולה. ואם האינפלציה במשך השנה תסתכם בקרוב

ל-20 אחוז, הרי שזה אחוז די נכבד מהמדד. הדברים האלה צריכים להילקח

בחשבון גם מבחינה כלכלית, אבל גם מתוך האספקט החברתי שאני דיברתי עליו.

הדלק מהווה בתעריף 11 אחוזים.

ובכן, רבותי, אני מאוד מבקשת אתכם שתמציאו לנו את הנתונים הללו לישיבה

הבאה, שאני קובעת אותה אולי לעוד שבועיים, כדי לסיים ולהניח מסקנות על

שולחן הכנסת. אני רוצה לומר לכם שדעתי איננה נוחה מההעלאה ב-20 אחוז

מה-1 בינואר. זה לא עשה הדים, כנראה היו עסוקים בדברים אחרים והדברים

האלה נבלעו. עושה רושם שכל אמצעי התקשורת עסוקים בדברים אחרים. את הדלק

העלו ב-10 וחצי אחוזים, ונשמע עוד על העלאות בימים הקרובים בוודאי.

יאיר לוי ; יש לי תחושה לפעמים שהפקידים המכובדים שלנו

לא צרכנים בנושא הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; ישנה המדיניות הזאת של ביטול הסובסידיה, גם

על התהבורה, במשך השנים הקרובות, כאשר אינני

יודעת איך תהיה ההשלכה וההתפתחות כתוצאה מכך. עוד ימים ידברו.

אני מעמידה נקודה לדיון של היום, ואני מבקשת שתמציאו לנו לקראת הישיבה

הבאה את כל הנתונים, על-מנת שנוכל לסכם את הדיון.

הישיבה ננעלה בשעה 00 ;11

קוד המקור של הנתונים