ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 03/10/1989

הצעת חוק רשות שדות התעופה (תיקון מס' 3), התשמ"ח-1987; חלקה של ישראל בשיפוץ המטוסים בשוק הבינלאומי

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 64

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי. ד' בתשרי התש"ו. 3.10.1989. שעה 9.00
נכחו
חברי הוועדה: ש. ארבלי-אלמוזלינו - היו"ר

א. לין

ע. לנדאו

א. פורז

י. צידון

מוזמנים; עו"ד ב. רובין - נציג היועץ המשפטי לממשלה

גב' ע. וייס - משרד התחבורה

נ. פריטל - משרד התחבורה

א. אנטוניר - רשות שדות התעופה

ד"ר מ. הורביץ - רשות שדות התעופה

א. כרמל - רשות שדות התעופה

ש. לרר - ממיין

ד. שפילמן - ממ"ן

ז. אורן - רשות החברות הממשלתיות

נ. לניאל - רשות החברות הממשלתיות

גבי ח. שטסל - רשות החברות הממשלתיות

ש. פוליאק - מינהל התעופה האזרחי

ה. פלד - מינהל התעופה האזרחי

ד"ר מ. דביר - התעשיה האווירית

א. רז - התעשיה האווירית
היועץ המשפטי של הוועדה
צ. ענבר
מזכירת הוועדה
ל. ורון
קצרנית
ח. אלטמן
סדר-היום
1. הצעת חוק רשות שדות התעופה (תיקון מס'

3}, התשמ"ח-1987;

2.. חלקה של ישראל בשיפוץ המטוסים בשוק

הבינלאומי.



הצעת חוק רשות שדות התעופה

(תיקון מס' 3). התשמ"ח-1987
היו"ר ש. ארבלי אלמוזלינו
בוקר טוב. אני מתכבדת לפתוח את ישיבת

ועדת הכלכלה של הכנסת ומקדמת בברכה את

כל האורחים שהגיעו לכאן היום (מציגה את האורחים).

על סדר-יומנו שני סעיפים; הצעת חוק

רשות שדות התעופה (תיקון מס' 3), התשמ''ח-1987, והסעיף השני - חלקה של

ישראל בשיפוץ המטוסים בשוק הבינלאומי. אנו נעבוד מן הקל אל הכבד

ונפתח בסעיף הראשון שהדיון בו יהיה יותר קצר.

קיימנו שתיים או שלוש ישיבות בנושא

הצעת חוק רשות שדות התעופה (תיקון מס' 3), התשמ"ח-1987, והצענו הצעות

שקשורות בסעיף 43. חברי ועדת הכלכלה של הכנסת צדקו כאשר הם טענו שלא

יתכן שנתקן את הסעיף הזה כאשר החלק הראשון שלו לא יושם עד כה למרות

שעברו כבר 12 שנה מאז קבלת החוק וכניסתו לתוקף. דובר על-כן שהממשלה

תעביר לרשות מקרקעין של המדינה שנמצאו ערב תחילתו של החוק בתחומי שדוח

התעופה של הרשות ואת כל נכסי המטלטלין של המדינה, אולם הנושא הזה,

כאמור, טרם בוצע.

סעיף 46 לחוק קובע כי "תנאי ההעברה

כאמור בסעיפים 43 ו-44 ופירוט הנכסים, הזכויות והזיקות, ייקבעו בהסכם

בין הרשות ובין הממשלה באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, ובלבד שתנאי

ההסכם לא יפגעו בהנחיות שבסעיפים 7 ו -40.". זאח אומרת שההסכם הזה היה

צריך להיות מובא בפני ועדת הכלכלה של הכנסת לאישורה, אולם עד היום,

כאמור, הסכם כזה לא הובא לאישורנו.

בישיבה הקודמת שקיימנו בנושא הזה, אשר

התקיימה לפני יותר מחודש ימים, היתה נטיה בוועדה להסכים להפרדה, ובלבד

שיבואו אלינו עם הסכמה על התקדמות בנושא הזה. רצינו גם לתחום אח ההסדר

שיובא לוועדת הכלכלה שלי הכנסת בתחום של פרק זמן סביר. אני אפילו הצעתי

מרעד.

היום אנחנו נבקש לשמוע האם חלה

התקדמות בעניין הזה?

פנינו גם ליועץ המשפטי לממשלה, ביום

22 באוגוסט 1989, וקבלנו בפניו על כי במשך 12 שנה העניין לא בא על

פתרונו, אבל טרם קיבלנו את תשובתו על מכתבנו זה. אולי נציגו היושב

אתנו כאן יוכל להאיר את עינינו בנושא הזה?

אני מבקשת לדעת האם חלה התקדמות

בהידברות בין הגורמים השונים הנוגעים לנושא? כוונתי למשרד האוצר. משרד

התחבורה, הרשות, מינהל מקרקעי ישראל? האם יש גיבוש של הצעה מוסכמת על

כל הצדדים?

רשות הדיבור למר אנטוניר מרשות שדרת

התעופה.
א.אנטוניר
מאז הישיבה האחרונה עד היום הרשות

והאוצר התרכזו ב"אבן הנגף" הבעייתית

שעיקרה עניין הקרקעות. התרכזנו בנקודה הזאת בנסיון לפתור אותה ואני

יכול להראות לכם מסמכים לפיהם התקיימה פגישה עם מנהל מינהל מקרקעי

ישראל, יושב-ראש הרשות ונציג בכיר של האוצר בה הרשות הציעה הצעה שתוכל

לפתור את הבעיות הקשות בקשר אומדן הרכוש, כמה צריך לשלם למינהל וכוי.



הרשות באה עם רעיון להשתמש באותה שיטה שהמינהל השתמש בה בסוג אחר של

נכסים כמו מיכרות. זאת אומרת במקום תשלום של סכום מסויים - אחוז

מסויים של ההכנסות, והמינהל הבטיח לתת תשובה.

לפי אינפורמציה שקיבלתי מאגף התקציבים

- התשובה חיובית.

לנו נראה היום שקיימים כל הנתונים

הדרושים, ואגף התקציבים התהייב להציע לנו חוזה לחתימה.

יש לי באו הפרוטוקולים של הישיבה - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו מבקשים לקבל אותם.
א. אנטוניר
בבקשה (מעביר את הפרוטוקולים ליושבת-

ראש הוועדה).
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נקבע המשך - - -
א. אנטוניר
כן .
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אם נקבע עכשיו תאריך, עד חודש ל נואר,

ונרשום אותו בחוק, האם הנושא הזה יבוא

על סידורו?
א. אנטוניר
אני סבור שכן.
י. צידון
אני מבקש להוסיף שקיימתי מגעים עם מר

רם בלניקוב. סגן הממונה על התקציבים

באוצר, שטיפל בנושא הזה, והוא דיווח לי ברוח הדברים שנאמרו כאן. מאחר

והוא נסע בתפקיד לארצות-הברית הוא שלח לי מנציגות משרד האוצר שם פאקס
ואני אקריא בפניכם את תוכנו
"הנדון: העברת נכסים לרשות שדות התעופה.

בהמשך לשיחתנו מאתמול בטלפון, במהלך החודשים האחרונים קיימנו דיונים עם

הנהלת רשות שדות התעופה, מינהל מקרקעי ישראל והאגפים השונים במשרד

האוצר. במסגרת הדיונים הללו הסתמן הסדר שיאפשר חתימת הסכם בדבר העברת

העובדים והנכסים לרשות שדות התעופה...".

א. פורז; . אילו עובדים?
היו"ר ש.. ארבלי-אלמוזלינו
יש בעיה לא גמורה של עובדים.
י. צידון
אני ממשיך לקרוא את הפאקס: "אני

מעריך שאם הבל ילך כשורה ניתן יהיה

לחתום על ההסכם לקראת סוף השנה ובכך יסתיים הנושא המדובר זה 12 שנה.

אדגיש במובן כי למרות זאת עלולות להיווצר בעיות שתעכבנה את הנושא.".

אני מעביר את הפאקס ליושבת-ראש הוועדה, ומציע, על-סמך הדברים האלה,

לקיים עכשיו הצבעה.
ע. לנדאו
אם החוזה "יעלה על סרטון"?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור לחבר-הכנסת אוריאל לין.

א. ליד; אני אעיר את מה שיש לי להעיר אחרי

שנסיים לשמוע את הדיווח מנציגי

הממשלה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור לגב' שטסל מאגף התקציבים.
ח. שטסל
למיטב ידיעתי קיימת טיוטת-חוזה

והעניין קרוב לסיכום. אין שרם סיבה

לקשור בין הדברים בעיקר - - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם מקובל עליך שנקבע את חודש

ינואר כתאריך סופי?

ו
ח. שטסל
כן.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור למר פריטל.
נ. פריטל
לאור ההצהרה בכתב של האוצר אני מציע

לחזור להצעה הקודמת שהתגבשה בוועדה,

להסתפק בהצהרה של האוצר לגבי ההסכם ולא להכניס בחוק תאריך יעד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
דווקה משרד התחבורה מתנגד לכך?
נ. פריטל
הבהרנו דעתנו בישיבה הקודמת והצענו

להסתפק בהצהרת האוצר. כאן יש לנו

הצהרה בכתב.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור לחבר-הכנסת אוריאל לין.
א. לין
קודם לכל ברצוני להביע הערכה על

הטיפול הרציני של יושבת-ראש רעדת

הכלכלה של הכנסת בנושא הזה, שנכנס ל"לב" הבעיה.

חוק שמטיל חרבה של העברת נכסים

מהמדינה לאחת מהרשויות. שגם נמצא ב"לב" הקמת אותה רשות, צריך להתבצע.

הערבדה שהממשלה לא מבצעת חוקים זאת עובדה עגומה מאד וועדרת הכנסת

חייבות לתת דעתן עליה. זאת לא תופעה שמתבטאת רק בחרק הזה אלא תופעה

שמתבטאת בהרבה חרקים אחרים. אנחנר חייבים לקיים מאבק נגד המגמה הזאת.

יחד עם זאת קיים ליקרי מבני בחוק

המקררי שלא נרכל להשתחרר ממנר בתיקון שהייתי ררצה להציע בררח דבריה של

היושבת-ראש, שהחוק מטיל חרבת העברה, כיוון שמצד שני הוא מטיל חובת

העברה בהתאם לתנאי הסכם. זאת ארמרת שצריך להגיע להסכם כדי שתתממש חובת

ההעברה.

היו בוועדה הזאת חוקים אחרים "כבדים"

ירתה כמר חרק איחרד רשות הנמלים עם מסילות הברדל שגם שם היתה בעיה

מסועפת ו"כבדה" של העברת נכסים, רמצאנו נוסחאות יותר נרקשרת כיררן

שידענו שתהיה בעיה.

אני חרשב שהגענר לשלב בר אנחנר צריכים

לאשר הירם את הצעת החוק. המסר של הוועדה עבר בצורה "חדה" וברורה

רהאחרירת על הנרשא הזה מרטלת עכשיו על שר האוצר.

אני מציע כן לקבוע תאריך יעד לביצרע

ההעברה אבל לא את חודש ינואר, אלא את סרף חרדש מרץ 1990, כדי לתת זמן

לסיים את ההסכם. אני בטרח שעד סוף חרדש מרץ 1990 יגיעו לכדי הסכם

ריבצער את ההעברה רהצעתי היא שאנחנו נאשר היום את החרק עם הרספת סעיף

שהיעד הסרפי להעברת שאר הנכסים יהיה בסרף חודש מרץ 1990.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תודה לך. רשות הדיבור לחבר-הכנסת

פורז.
א. פורז
אני שמח על ההתפתחות שחלה בעקבות

התערבותה של ועדת הכלכלה של הכנסת

בנושא הזה. אני סבור שחובתנו, כאשר אנחנו מגלים פגם במינהל, לא לעבור

עליו לסדר-היום. אנחנו לא יכולים רק לומר שאנחנו מוציאים ניירת יפה.
איננו יכולים להסכים לתופעה לפיה
רוצים - מקיימים את החוק; לא רוצים

- לא מקיימים את החוק.

יותר מזה; אילו הייתי שומע היום שאין

התקדמות במשא-ומתן. הייתי מייעץ שניכנס לעניין, נתקן את חוק רשות שדות

התעופה, ונקבע את התנאים. אנחנו הרי הגורם שצריך לקבוע. השישה הזאת

צריכה להיות נקוטה תמיד על ידנו. איננו צריכים להתייחס רק לניירת אלא

לבדוק מה קורה מאחוריה. אם יש בעיה - אנחנו צריכים ללחוץ כדי להביא

לפתרונה.

אני מצטרף לחבר-הכנסת אוריאל לין

האומר שצריך לקבוע תאריך יעד של ששה חודשים, כדי שלא יאשימו אותנו בכך

שלא נתנו מספיק זמן כדי לסיים את העניין. אם הנושא הזה נגרר כבר שתים-

עשרה שנה, - שלושה חודשים אינם קריטיים, מתוך תקוה שבמשך התקופה הזאת

הממשלה אכן תמלא את חובתו-. ותמצא פתרון לבעיה.

הנושא של הנפקת ממ"ן הוא בעיני בעל

חשיבות עליונה כפי שאני סבור שההנפקה של חברות אחרות ויציאתה של הממשלה

מהמעורבות הכל-כך עמוקה חיובית. תודה.
היר"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תודה לך. אני סבורה שאפשר לסכם את

הנושא הזה.

אני מציינת בחיוב את ההתקדמות שחלה

בנושא של העברת נכסים על-ידי הממשלה לרשות שדות התעופה, המתבטאת בכך

שכבר הוכנה שלוטה לחוזה. יחד עם זאת צריך להיות והמשך טיפול, ולאחר-מכן

ההסכם צריך להיות מובא לאישורה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

אני מקבלת בהחלט את ההצעה לתת ארכה

לתאריך היעד לביצוע ההעברה עד סוף חודש מרץ 1990 ובלבד שהחוזה לא יועבר

לוועדת הכלכלה בסוף חודש מרץ 1990, אלא קודם לכן. כל הנושא הזה צריך

להיות מסוכם בוועדה כדי שבסוף חודש מרץ הוא יכנס לתוקף.

נעבור לקריאת הצעת החוק ונבדוק כיצד

מיישמים את הסעיף שעל חברי ועדת הכלכלה מקובל להכניסו לחוק.
צ. ענבר
"חוק רשות שדות התעופה (תיקון מס' 3).

התשמ"ח-1987 תיקון סעיף 43

1. בסעיף 43 לחוק רשות שדות התעופה, התשל"ז-1977 -

(1) האמור בסעיף יסומן (א) והקטע המתחיל במלה "לרבות" והמסתיים במלה

"העיקרית" - יימחק;". הנוסח של סעיף 43 מופיע בדברי ההסבר ואפשר

לראות בדיוק מה הקטע שנמחק.

"(2) אחרי סעיף קטן (א) יבוא:

"(ב) חובת ההעברה האמורה בסעיף קטן (א) לא תחול לעניין מניות של

המדינה בכל תאגיד המפעיל בשדה תעופה של הרשות שירותים שהרשות חייבת או

רשאית לתתם לפי סעיף 5 ושהפעלתם היא מטרתו העיקרית.".
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
סעיף 43 מתפצל. הסעיף יהיה א',

ואחריו יבוא סעיף קטן בי.
צ. ענבר
הוא מתפצל, בחלקו נמחק, ואחריו יבוא

סעיף קטן ב'.

מוחקים את הקטע בסעיף 43 של החוק
המתחיל במלה
"לרבות" ונגמר במלה: "העיקרית", והסיפא נשארת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור לחבר-הכנסת פורז.
א. פורז
אינני מביו את המלים: "...ושהפעלתם

היא מטרתו העיקרית,...".

א. ליו; הכוונה היא לאותו תאגיד שהפעלת

השירותים בשדה התעופה היא מטרתו

העיקרית. ממ"ן לדוגמה.
א. פורז
תן לי דוגמה הפוכה.

א. ליו; אינני מכיר כזאת.
א. פורז
נניח חנות שק"ם בשדה התעופה - - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה לשאול שאלה. ממ"ן עונה על

ההגדרה הזאת. האם יש עוד תאגיד

שמטרתו העיקרית היא מתן שירותים, ובבוא הזמן גם הוא יוצא מהרשות?
א. אנטוניר
יש להבדיל בין שירותים עיקריים שהרשות

חייבת לתתם ובין שירותים נילווים.

החוק מבדיל בין שני אלה. השירותים הנילווים הם כל מיני שירותים שטוב

שיהיו בשדה התעופה אבל בלעדיהם עדיין יש שדה. אם, לדוגמה, לא תהיה

חנות ספרים בשדה התעופה, זה לא יהיה נוח, אבל לא יקרה אסרן. לעומת זאת

לא יתכן שלא יהיה מסוף למטענים בשדה התעופה.
א. פורז
לא זאת השאלה. נניח שלממשלה יש מניות

בחברת "הרץ" להשכרת רכב והיא רוצה

למכור' אותן. לפי הסעיף הזה היא לא תוכל למוכרן כיוון שמדובר רק על

תאגיד שהפעלתי היא עיקר מטרתו.

נניח שלשק"ם יש חנות בתוך שדה התעופה

והממשלה מוכרת את שק"ם כולל המניות שמתייחסות לחנות. מדוע דבר כזה

צריך להיות בלתי-אפשרי? בשביל מה, בכלל, צריך את ההוראה הזאת?
א. לין
השאלה שלך היא שאלה שבחוק והתשובה

עליה טמונה בחוק. בסעיף 43 כתוב;

"הממשלה תעביר לרשות מקרקעין של המדינה שנמצאו ערב תחילתו של חוק זה

בתחומי שדות התעופה של הרשות וכל נכסי מיטלטלין של המדינה שהיו ערב

תחילת חוק זה ברשות שדות התעופה של הרשות, וכן כל זכות או זיקה שהיתה

למדינה באותו מועד בכל אחד משדות התעופה של הרשות,...". עד כאן החובה.

עכשיו בא סעיף קטן ב' ומסביר באילו מקרים חובת ההעברה לא תחול. כדי

להביו באיזה. מקרים חובת ההעברה לא תחול צריך לקרוא את סעיף 5 של החוק

שעוסק באותם שירותים שרשות שדות התעופה חייבת לתתם או רשאית לתתם.

חבר-הכנסת פורז מקשה קושיה שיש בה

ממש. השאלה המשפטית שאני שואל עכשיו בעקבותיה מופנית לנציג היועץ
המשפטי לממשלה והיא
אתה פוטר את הממשלה מהצורך להעביר נכסים באותו סוג

של תאגידים שהשירותים שלהם מצויינים בסעיף 5 לחוק. אם למדינה יש נכסים

בסוגי שירותים שלא נמצאים בסעיף 5 לחוק, האם היא תוכל להעבירם? או



שיקרה מצב שנסייג את אפשרות ההעברה של- הנכסים שלי המדינה רק לגבי חברות

שנותנות שירותים כאלה? אבל לא זאת כוונתנו האמיתית. אם, לדוגמה,

למדינה יש בעלות בשירותים מסויימים שלא כלולים בסעיף 5, אין לנו כוונה

בכלל להכיל עליה את האיסור הזה. האם שאלתי מובנת? אם לא אני אהיה

מוכן להבהירה.

צ. ענבר; מציעי החוק הם אלה שצריכים להבהיר

את הנקודה הזאת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור למר פריטל.
נ. פריטל
למיטב ידיעתי אין תאגיד נוסף בשדה

התעופה, יחד עם זאח הייתי רוצה לחשוב

על העניין הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור למר אורך.
ז. אורן
כפי שאני מביו את החוק היום, אין שום

מגבלה להעביר מניות בחברה סתם שהיא

תאגיד אבל שהשירותים שלה אינם מסוג השירותים שמפורטים בחוק רשות שדות

התעופה, שהיא חייבת או רשאית לתתם. לדוגמה. חכרת תמיין שנותנת קייטרינג

למטוסים. זה איננו מסוג השירותים שרשות שדות התעופה חייבת לתת, לכן גם

היום אין מגבלה בעניין הזה. חברות אחרות לא היו כלולות בעניין הזה

ואין שום כוונה להכניסן פנימה ב"הזדמנות חגיגית זאת".
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מבינה שמגמת התיקון היא רק מה

שקשור עם רשות שדות התעופה.
נ. פריטל
בכל מה שקשור לתפקידיה העיקריים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
התיקון חיובי ולא צריך להוסיף לו

דברים נוספים; הוא מבוסס על מה שכבר

קיים.
א. פורז
אם הפרשנות המשפטית הנכונה הי-א שזה

המצב, כי או אין בעיה. אני חששתי מכך

שעלול להיווצר מצב כזה שלגבי המשימות העיקריות אפשר יהיה להעביר את

המניות, אבל לא כן בדברים שוליים.

אני מציע שהיועץ המשפטי, מר צבי ענבר,

יבדוק את הסעיפים ויוודא שאמנם זה המצב. אינני רוצה שיווצר מצב מצחיק

לפיו אפשר יהיה להעביר את המניות. רק לגבי הדברים העיקריים. אם,

לדוגמה, מחר שק"ם תקבל קונצסיה בשדה התעופה ואחר-כך ירצו למכור את

מניותיה לגורמים פרטיים - אי-אפשר יהיה, כי ההוראה כאן מתייחסת רק לגבי

הנושאים העיקריים ולא השוליים. אבל אם הפרשנות אומרת שממילא הדברים

השוליים לא נכללו - כי אז אין לי טענה. זה רק עניין של ניסוח.
א. אנטוניר
השינוי בחוק בא על רקע החוק עצמו

והחוק הקיים מדבר על "...מניות בכל

תאגיד המפעיל בשדה תעופה של הרשות שירותים שהרשות חייבת או רשאית לתתם

לפי סעיף 5 ושהפעלתם היא מטרתו העיקרית,...". זאת אומרת שהחרק סייג

ואמר שאת המניות האלה צריך להעביר לרשות. עכשיו התיקון בא לומר שאת

אלה לא צריך להעביר לרשות. אין לזה שום קשר עם דברים אחרים שבכלל לא

היו בחוק ולא יהיו בעתיד בחוק, ולא היו לגביהם כל סייגים.
א. פורז
אני שואל שאלה משפטית טהורה, אתם

עונים בצורה לא משפטית, ואילו דייר

הורביץ שותק.
מ. הורביץ
הבעיה פשוטה מאד. אנחנו צריכים

להסתכל על סעיף 5 של החוק. הרי כל

הדברים האלה צמודים לכך שהרשות חייבת או רשאית לתתם על-פי סעיף 5. מה

הרשות חייבת לתת על-פי סעיף 5? "לנקוט אמצעים לבטחונם של שדות התעופה

של הרשות. ושל בני האדם. הטובין. כליי הטיס, המבנים. המיתקנים והציוד

שבהם, בהתאם להוראות שר התחבורה". לתכנן, להחזיק ולפתח. את כל הדברים
האחרים היא לא חייבת
אלה הם שירותים נילווים בהתאם להגדרת סעיף 1.

לכן עם כל הכבוד, גם את השירותים של ממיין הרשות לא חייבת לתת. עובדה

שהרשות, טרם היותה, ויתרה על השירותים האלה.
א. פורז
אז כל החרק הזה מיותר.
א. ליו; לא כתוב
חייבת. כתוב: חייבת או

רשאית.
מ. הורביץ
בסעיף 31.(א) כתוב: "הרשות רשאית

להטיל על אחר למלא תפקיד מתפקידיה או

לתת שירות, הכל כמפורט בסעיף 5 :אולם בכל הנוגע לנושאי בטיחות הטיס

ובטחונו ובטחון שדות התעופה של הרשות - לא תעשה כן אלא באישור שר

התחבורה.".
א. לין
מה אומר סעיף 5 של החוק?
מ. הורביץ
"5.(א) ואלה תפקידי הרשות: (1)

להחזיק, להפעיל, לפתח ולנהל את שדות

התעופה המפורטים בתוספת (להלן - שדות התעופה של הרשות), לבצע בהם

פעולות תכנון ובניה ולתח בהם שירותים נלווים לכל הפעולות האלה; (2)

לתכנן ולהקים שדה תעופה שנקבע בתכנית אב של שדות תעופה שאישר שר

התחבורה; (3) לנקוט אמצעים לבטחונם של שדות התעופה של הרשות, ושל בני

האדם, הטובין, כלי הטיס, המבנים, המיתקנים והציוד שבהם, בהתאם להוראות

שר התחבורה.".
א. ליד
סביר לגמרי.
מ. הורביץ
בסעיף 5,(ב) כתוב: "בנוסף על שירות

שהרשות תיתן על פי סעיף קטן (א) רשאית

היא לחת שירותים אחרים בשדות התעופה של הרשות או בקשר אתם שניתן לחתם

אגב מילוי תפקידיה כאמור.".
א. לין
אין הגדרה מה היא רשאלת.

א. פורז; לשיטתך החוק מיותר. הממשלה היתה

יכולה להנפיק את ממיין ממילא.
מ. הורביץ
לא.

א. פורז; כל העניין הזה הוא בגדר רשות; לא

חובה.

האם החוק הזה נועד להסיר כל ספק?
י. צידון
הוויכוח שמתנהל כאן עכשיו מיותר.
להפעיל, פירושו של דבר
לשנע מטענים,

וכאן יש סעיף מתקן על-מנת שנוכל לשחרר את מניות ממ"ן.

אני סבור שאנחנו צריכים להצביע עכשיו

על הצעת החוק.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזילנו
רשות הדיבור למר צבי ענבר.
צ. ענבר
סעיף 43 כפי שאני מבין אותו קובע

הוראה נחרצה וברורה לממשלה ואומר

שהממשלה חייבת להעביר לרשות הכל. מה פירוש המלה: הכל? - הסעיף מפרט.

מקרקעין, נכסי מטלטלין , זכות, זיקה שהיתה למדינה בשדה התעופה, לרבות

מניות בכל תאגיד המפעיל בשדה התעופה של הרשות שירותים; שירותים שהרשות

חייבת או רשאית לתתם על-פי סעיף 5.

סעיף 3 4 המקורי חייב אה הממשלה להעביר

הכל; למי? לרשות, ולרשות בלבד. התיקון הזה בא ואומר דבר אחד; י כאשר

מדובר על מניות של תאגיד שמפעיל בשדה שירותים - מבטלים את החובה.

מעכשיו לא תהיה חובה. המדינה רוצה להמשיך להחזיק במניות התאגיד? -

בבקשה.
א. פורז
לא מדובר כאן על סתם שירותים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מבקשת אותך לא להתפרץ לדברי

האחרים. תאפשר למר צבי ענבר לסיים את

דבריו.
צ. ענבר
על איזה מניות אנחנו מדברים? על מניות

של תאגיד שהשירותים בשדה התעופה הם

המטרה העיקרית שלו. אם יש תאגיד שביך היתר הוא גם עושה בשדה שירות

שנחשב שירות שולי למטרות אותו תאגיד - על זה איננו מדברים בכלל.
נ. פריטל
גם החוק לא מדבר על-כך.
צ. ענבר
החוק מדבר רק על תאגידים שהעיסוק

העיקרי שלהם הוא. בשדות התעופה

ולגביהם אנחנו אומרים שהחובה להעביר את מניותיהם לרשות לא תהיה קיימת

יותר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו. מיצינו את הדיון. אני מעמידה את,

הסעיף הזה להצבעה.

הצבעה

תיקון סעיף 43 התקבל פה אחד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
נעבור עתה לתוספת שאנחנו מתכוונים

להכניס לסעיף 46 של החוק. מר אנטוניר

מתבקש לנסח את הסעיף האומר שהממשלה תביא את ההסכם לאישורה של ועדת

הכלכלה של הכנסת לא יאוחר מיום 31 במרץ 1990.
צ. ענבר
אנחנו ניחן לממשלה אפשרות להביא את

ההסכם לאישורה של הוועדה עד אותו היום

אבל הוועדה מבקשת לקבל את החומר- - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מבקשת שההסכם יובא בפנינו קודם

לכן כדי שהוועדה תוכל לסיים את עבודתה

בנושא הזה.
א. פורז
אני מציע שהחומר יועבר לוועדת הכלכלה

עד 28 בפברואר 1990.
א. לין
ההסכם יקבל תוקף רק עם אישורו על-ידי

ועדת הכלכלה של הכנסת. מצד אחד אנחנו

מטילים על הממשלה חובה להגיע להסכם עם הרשות עד תאריך מסויים ומן הצד

האחר אנחנו קובעים שההסכם יקבל תוקף רק עם אישורו על-ידי הוועדה.
צ. ענבר
לא; זה נקבע בחוק. החוק קבע כי

ההסכם יובא לאישורה של ועדו; הכלכלה של

הכנסת. עכשיו אנחנו קובעים מועד עד מתי חייבים יהיו להביא את ההסכם

לאישורה של הוועדה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בסעיף 46.(א) כתוב: "תנאי ההעברה

כאמור בסעיפים 43 ו-44 ופירוט הנכסים,

הזכויות והזיקות, ייקבעו בהסכם בין הרשות ובין הממשלה באישור ועדת

הכלכלה של הכנסת, ובלבד שתנאי ההסכם לא יפגעו בהנחיות שבסעיפים 7 ו-

40.". זאת אומרת שכל עוד אין אישור של ועדת הכלכלה של הכנסת, - לא

יהיה תוקף להסכם.

אני מעמידה את התיקון שאנחנו מתכוונים

להכניס לסעיף 46 של החוק, להצבעה.

הצבעה

התיקון התקבל פה אחד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מודה לכם על השתתפותכם בדיון

ומאחלת לכם גמר חתימה טובה.

נעביר לסעיף השני שעל סדר-יומנו שעליו

נדון על-פי בקשתו של חבר-הכנסת צידון -



חלקה של ישראל בשיפוץ המטוסים בשוק הבינלאומי
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור לחבר-הכנסת צידון.
י. צידון
חוגי התעופה מודעים לעובדה שבתעופה

האזרחים בעולם קיים היום שפע של עבודה

הן משום האספקה האיטית של מטוסים חדשים. ובעיקר בגלל הצורך בשיפוצים

שלא תוכננו קודם לבן בצי המטוסים המיושנים הקיים.

יש בארץ מספר גורמים העוסקים בשוק הזה

והשאלה הנשאלת בהקשר הזה היא-. איר אפשר "לתקוף" את השוק הבינלאומי

בצורה הטובה והיעילה ביותר לטובת המוסדות העוסקים בכך, וכמובן לטובת

המדינה?

יש מוסד ששמו התעופה האזרחית, שהוא

המוסד שעוסק ברישויים. קיימים הסכמים בין התעופה האזרתית הישראלית
בקשר רישויים עם ארצות. כגול
ארצות-הברית ובריטניה. בנוסף לתעופה

האזרחית קיימת התעשיה האווירית שהיא הפוטנציאל התעופתי מבחינת ביצוע

עבודות, שיפוץ ויצור, הגדול" ביותר בארץ, קיימת חברת "אל-על" שיש לה

מכוני תחזוקה של מטוסים אזרחיים, וקיימות תעשיות פרטיות רבות אחרות

שביכולתן לבצע עבודות. יש גם מוסד שכרגע איננו מיוצג ליר השולחן הזה,

וקצת חבל על-כך, אבל אפשר יהיה לעדכן אותו. כוונתי למוסד של צבי אלון.

מטרת הדיון היום צריכה להתמקד בשאלה

איר גורמי הממשלה וגורמי התעשיה העיקריים רואים את האפשרות "לשנס

מותניים ולשלב ידיים" כדי "לתקוף" את השוק הבינלאומי בצורה מרוכזת

וממלכתית? מדובר על שוק שיש בו שפע לא יתואר של עבודה. הבאתי אתי

מספר דוגמאות מהעתונות המקצועית אבל יושבים אחיו אנשי מקצוע שיכולים

להביא דוגמאות פי. כמה מאלה.

קיים. כאמור, שפע בלתי-רגיל של עבודה

שצריך "להתלבש" עליו תוך כדי ניצול כל בתי-המלאכה הקטנים, אם זה רק

בקשר הנושא שעל סדר-יומה של הוועדה

צריך להוסיף ולומר שהיו כמה "חריקות" שאנחנו צריכים ללבן אותן - - -
א. לין
מה כוונתך במלים: תוך כדי ניצול בתי-

המלאכה הקטנים?
י. צידון
בצורה של קבלנות-מישנה, אם מדובר על

שיפוץ אביזרים. שיפוץ חלקים או יצור

חלקים, כפי שכבר נעשה קודם לכן, אלא שהכוונה היא לעבור מהמאמץ שהוקדש

ל"לביא" ז"ל למאמץ של שוק פתוח שאנחנו יכולים "להתלבש" עליו או צריכים

לנסות "להלבש" עליו .

אני הייתי רוצה לראות יוזמה ממלכתית

שמטרתה "לדחוף" את הנושא הזה קדימה. זאת. בעצם, מטרת הדיון שאנו

נקיים עתה.

התעופה האזרחית הגישה לבו מסמך שבו

היא מתייחסת לנושא. אבל השאלות שאני שואל מופנות הן לתעופה האזרחית והן

לתעשיה האווירית. אני מבקש לדעת מה אפשר לעשות? איך אפשר לנסות לנצל,

אם באמצעות המפעלים הגדולים, גם את המפעלים הקטנים? איך אפשר "לתקוף"

את השוק הזה יחד לטובת המדינה, בעיקר אחרי ה"מכות" שהמפעלים סבלו עם

ביטול פרוייקט "הלביא"?
היו"ש. ארבלי-אלמוזלינו
תודה. רשות הדיבור למר פריטל.



נ. פריטל; אני מבקש את רשותכם לצאת מהישיבה

כיוון שעלי לטפל בבעיה אקוטית-דחרפה

הקשורה עם משרד הבטחון.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם יש לך משהו לומר לנו בנושא שעל

סדר-יומה של הוועדה?
נ. פריטל
המומחים שיושבים סביב שולחנה של

הוועדה מייצגים היטב את הנושא.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מבקשת לדעת-. מה המצב היום? מה הן

האפשרויות להתרחב על-פי המגמה שאותה

העלה בדבריו חבר-הכנסת צידון?

רשות הדיבור למר פלד ממינהל התעופה

האזרחי.
ה. פלד
כפי שחבר-הכנסת צידון ציין השוק היום

משווע לעבודה בכל השטחים הן מהסיבות

שהוזכרו על-ידו, הן בגלל הצורך בשיפוץ ובשינוי של מטוסים כתוצאה

מתאונות שארעו, הן בגלל חוסר היכולת של התעשיה לייצר מטוסים חדשים בקצב

הדרוש, והן בגלל הציפיה של שנת 1992 שתשנה כנראה לחלוטין את כל הנושא.
א. לין
לא הבנתי את דבריך. האם אתה אומר

שהתעשיה היום איננה מסוגלת לייצר

מטוסים בקצב הדרוש?

ה. פלד; אמת.

א. ליו; מדוע? בגלל ריבוי הטיסות?

ה. פלד; בגלל ריבוי הדרישות. הקונים היו

מוכנים לקנות מטוסים בקצב גדול הרבה

יותר מזה שהתעשיה מסוגלת לייצר.
א. ליד
מה היה קצב גידול הטיסות בעולם,

גלובאלית, במשך שלוש השנים האחרונות?
ש. פוליאק
.107 בשנה בערך.
א. ליו
זאת אומרת שזה בעצם היה מעבר לתכנון

של החברות שמייצרות מטוסים?
ה. פלד
הבעיה העיקרית מתמקדת בכך שהמטוסים

הישנים יוצאים מהשירות בקצב הרבה יותר

גדול מהמתוכנן.

r

ע. לנדאו שני דברים בבת-אחת.

ה. פלד; קיים גידול במספר הנוסעים, והמטוסים

הישנים יוצאים מכלל שימוש כתוצאה

מהחוקים וכתוצאה מהצורך לשפץ אותם. חלק מהם כלל לא כדאי לשפץ כיוון

שמדובר, לדוגמה, על סכומים של כ-15 מיליון דולר פר מטוס מסוג 747 שדורש

שיפוץ ולא תמיד השקעה כזאת נחשבת כלכלית. כיוון שכך מטוסים יוצאים

מכלל שימוש.



קיימת מגמה להחליף מטוסים ישנים

במטוסים חדשים.

להשיג היום מטוס בחברת "בואינג" אורך

שלוש-ארבע-חמש שנים מיום מסירת ההזמנה.
י. צידון
במלים פשוטות הייתי אומר שהגיעו למצב

כזה של מטוסים שאת השחיקה בלבד כבר

קשה "להדביק".
ה. פלד
יש ציפיות של השוק לשינויים חוקתיים

כתוצאה מהצפוי בשנת 1992. כל התברות

מתכוננות למצב אם כי אף אחת מהן לא יודעת מה יקרה. '"ש איחוד של חברות,

יש כל מיני מניפולציות חוקיות בין מדינות, וכל חהרה מנסה היום לתפוס

"נתח" לא רק מהשוק שלה אלא גם כזה של מדינות אחרות על מנת שבשנת 1992

היא תוכל להבטיח את עצמה מפני מצב חוקי קיים או מפני הקפאה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
המצב כפי שתארת אותי עתה קיים בעולם

כולו?

ה. פלד-. כן. אין מיגבלות של קונים אלא רק של

היצרנים-, של נותני השירות.
א. לין
האם יש משהו בפעולה שלכם, בהערכות של

שיפוץ המטוסים בארץ ובהגדרת יכולת

קבלת ההזמנות שלכם שקשור בפעולות של הממשלה? אני שואל את השאלה הזאת

כדי לנסות להבין את מגמת הדיון שאנו מקיימים עתה.

אנחנו יכולים לבחון נושא, להעריך אותו

ולרשום את הדברים לפנינו. אבל יכול להיוח מקרה שקיים פוטנציאל חשוב

במשק הישראלי לקידום ענף כלכלי אלא שהמיגבלות אינן קשורות בענף עצמו

אלא בפעולותיה של הממשלה. '

היכן טמון הפוטנציאל?
י. צידון
המגמה שלי בהעלאת הנושא על סדר-יומה

של ועדת הכלכלה היתה שהוועדה תלמד,

קודם לכל, מה היקף הפוטנציאל הכלכלי הטמון בנושא הזה שהוא אחד

הפוטנציאלים הכלכליים העיקריים שקיימים כרגע בעולם עבורנו, ושלו יש לנו

תשתית שהתערערה קצת ו "נסדקה".

קודם לכל אני רוצה ללמוד את הנושא

ואחר-כך אני אבקש שנדון בו כדי להבין אם הממשלה, על-ידי שינויים

תחיקתיים או על-ידי התקנת תקנות, יכולה לעזור לגוף הזה?

אילו היחה מתארגנת קבוצה ביוזמת

התעשיה האווירית או ב"דחיפת" התעופה האזרחית, כיוון שזה איננו תפקידה

של התעופה האזרחית. התעופה האזרתית איננה נחשבת גורם מסחרי. אבל אילו

היתה מתארגנת קבוצה שתופיע בשוק העולמי כמשקל גדול, יכול להיות שהיה

יוצא מזה משהו. יכול להיות שאנחנו צריכים לעזור בעניין הזה.

אנחנו מדברים על שוק שנמדד

במיליארדים, או לפי ההערכה הוא עובר בעולם כולו את הטריליון, זאת אומרת

אלף מיליארד דולר, ומזה הייתי רוצה שנקבל קצת.

יש לנו התעשיה האווירית על מיתקניה,

יש לנו את "אל-על" על מיתקניה ויש לנו איקס מיתקנים עם מפעלים משלהם

שיכולים לתת שירותים לחלפים. השאלה שאני מעלה, כוועדת הכלכלה עול
הכנסת, היא
איך אנחנו נדרבן את יכולת היצור הזאת במצב שבר בוטל

"הלביא" ועובדים יקרים מאד יצאי ממנו מחוסרי-עבודה? איך נוכל "לתפוס"

פרוייקט?

אני, כאמור, רוצה קודם לכל ללמוד את

הנושא, ורק אחר-כך נדון בינינו ונחשוב מה אפשר לעשות לגביו.
ה. פלד
צריך לחלק את השאלה שלך לשני חלקים

מבחינת הצד השלטוני. מדובר בעניין

הזה על שני אספקטים. מינהל התעופה האזרחי הוא גוף מפקח. הוא לא לכול

לזרז אבל הוא בהחלט יכול להפריע ולעצור דברים במידה והדרישות אינן

עולות בקנה אחד עם דרישות הציבור שלו הוא חייב לתת שירות.

בתעופה, להבדיל מכל שטח אחר שאני

מכיר, הפיקוח הוא פיקוח צמוד לגבי כל דבר. יש תקנות לגבי השאלות-. איך

עובדים? מה עושים? מי עושה? וקיים פיקוח מתמיד כיוון שעצם השטח של

התעופה מחייב זאת בגלל בטיחות הטיסה. מטוס חייב להיות בטוח על-פי

התקנות שלנו, ומינהל התעופה האזרחי אחראי שהוא יצא כשר לטיסה מבחינת

הבטיחות כפי שאנחנו מבינים אותה ושכל מי שמטפל במטוס יענה על

הקריטריונים המוגדרים בחוק ובתקנות.

זה צד אחד של המטבע שלגביו אנו איננו

יכולים לעשות משהו. אנו מנסים לעזור אבל בהקשר הזה אני צריך לומר גם

שאנו עלולים להפריע אם לא תהיה לנו אפשרות לתת את השירות. הצד השני

של המטבע מדבר על הסכמים בינלאומיים ובעניין הזה מדובר לא רק על הנושא

שלנו. התעופה בעולם, כולה, עובדת במסגרת חוקים והסכמים בינלאומיים.

אביא בפניכם דוגמה לשם המחשת המצב; יש לי ביד הצעת חוק אמריקאית

שקיבלתי רק אתמול שמדברת על-כך שכתוצאה מחוסר היכולת של ארצות-הבהית

לפתח את הפוטנציאל של עצמה, - היא החליטה למסור חלק מהעבודות לקנדה.

מדובר כאן כבר על תקנה של שינוי ההסכם בין ארצות-הברית וקנדה.

אנו מעוניינים לקבל הסכמים דו-צדדים

עם מדינות רבות אחרות. מדינת-ישראל מעוניינת לחתום על הסכם עם ארצות-

הברית שיאפשר לה לקבל יותר עבודות במסגרת תקנות אמריקאיות.

הנושא של ההסכמים הדו-צדדים איננו

דווקה נושא בלעדי לתעופה האזרחית. אנחנו איננו הגוף שיוזם, מפתח,

וכו' הדברים האלה שייכים לגופים הממשלתיים האחרים. אני לא בשיח

שקיים גוף מרכזי שמטפל בכך.

מכל מקום התעשיה מעוניינת בעבודה

מסויימת שקשורה בשוק האמריקאי ואני לא חושב שאנחנו, כמדינת-ישראל,

עושים מספיק בענייו הזה. בזמן האחרון חתמנו על הסכם עם האיטלקים, יש

לנו שיתרף-פערלה עם הגרמנים ואנחנו מדברים עם הצרפתים, אבל מה שהיינו

באמת רוצים לקבל הוא הסכם יותר טוב עם ארצות-הברית כיוון שהיום קשה מאד

לקבל עבודות מארצות-הברית בכל מה שקשור לתחזוקה, בארץ. אנחנו עובדים

עבור השוק האמריקאי אבל במיגבלות רציניות ביותר. בסך-הכל אנחנו עובדים

כקבלני-מישנה של חברות אמריקאיות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בגלל ההסכמים יש מגבלות?
ה. פלד
מדובר על מגבלות מדיניות. האמריקאים

מצמצמים את האפשרות לפעול בצורה

חופשית בשוק שלהם, אלא רק דרך חברות אמריקאיות, כקבלני-מישנה, במסגרת

מסויימת של מטוסים שמגיעים ארצה וזקוקים לטיפול.



מבחינת היכולת של היצרנים ליצר - יש

לנו תמונה פחות או יותר , אבל אני מניח שהתעשיה האווירית תתאר את המצב

יותר טוב.

מ. דביר. אני מציע שנקבל את התמונה הכוללת של

השוק מפיו של מר רז שמנהל את חטיבת

בדק מטוסים.

היי ו "ר ש. ארבלי -אלמוזלינו: בבקשה.
א. רז
בפתח דברי- אני מבקש להתנצל בשמו של

מנכ"ל התעשיה האווירית שלא יכול היה

לבוא לכאן היום כיוון שהוא נמצא בחוץ-לארץ ועוסק, במקרה, בנושא שקשור

לנושא שהרעלה על שולחנה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

אני אציג בפניכם. בקצרה. כמה מאפיינים

של חטיבת בדק מטוסים שהיא החטיבה שעוסקת בתחום המטוסים האזרחיים, בנושא

התחזוקה של התעשיה האווירית. ואחר-כך אני אענה על שאלותיכם.

שוק המטוסים האזרחיים בכל מה שקשור

לתחזוקה, מאופיין בשלושה מאפיינים עיקריים ואלה הם: 1. תחזוקה.

הנושא הזה כולל בתוכו-. תיקון, שיפוץ, ביקורות, אחזקת קו ותחנות שירות

בחוץ-לארץ שאנחנו מספקים לחברות תעופה אזרחיות ואני גם אמנה מספר חברות

כאלה. מכל מקום הנושא הזה קשור למטוס, למנועים. לאביזרים ולכל מה

שקשור למטוס שנכנס לחטיבה;

2. הסבות והשבחות. בהקשר הזה מדובר

על נושא יותר הנדסי שיש בו מצד אחד דברים לא סטנדרטיים, אבל חטיבת בדק,

בסיועה של התעשיה האווירית, עוסקת בפרוייקטים גדולים, הנדסיים, כגון-.

הפיכת מטוסים ממטוסי נוסעים למטוסי מטעך, ומודרניזציה של מטוסים ישנים.

ככלל אין הרבה מטוסים שיוצאים משוק

המטוסים הטסים וגם המטוסים הישנים מאד עוברים, בעצם, מחברה לחברה

לחברה.

דוגמה מאפיינת למה שקורה אצלנו היום

הוא חפיסת מטוס 747 ממטוס נוסעים למטוס מטען, ואני אסביר יותר מאוחר

מדוע העניין הזה הכרחי מבחינת השוק. אנחנו עובדים על הנושא הזה עם שתי

חברות גדולות.

3. התיישנות מטוסים. בתחום הזה צריך

כל הזמן להתעסק עם חברות שיש לנו אתן חוזה אחזקה רב-שנתי.

אלה היו שלושת המאפיינים או שלושת

התחומים לפיהם אנחנו מחולקים בתוך בדק. כפי שכבר ציינתי, המאפיינים

האלה עובדים גם לגבי מטוסים, גם לגבי מנועים וגם לגבי אביזרים.

מכאן אני עובר למאפייני השוק של היום.

במספרים כללים צי המטוסים לסוף שנת 1988 עמד על כמעט 9000 מטוסים בעולם

כולו; כולל כל הסוגים.

א. ליו; כאשר אתה מדבר על מטוסי נוסעים הכוונה

היא לשירות מסחרי?
א. רז
שירות מסחרי וגם שירות פרטי.
י. צידון
מבחינתנו מדובר על- מטוסים גדולים

שמחירם נע בסביבות ה-10 מיליון דולר

ומעלה.
ה. פלד
מטוסים בעלי מאה מושבים ומעלה.

א. רז; סדר ההזמנות החדשות במפעלים שמייצרים

מטוסים מסוג זה עד שנת 2005 מתבטא

בעוד כ-9000 מטוסים, מהם 8400 מטוסי נוסעים ו-600 מטוסי מטען.

ההזמנות בתעופה האזרחית אלה הם דברים

נזילים מאד. אפשר לבטל הזמנות ויש אופציות כאלה או אחרות.

השנה יצאו מקווי היצור כ-300 מטוסים

חדשים מכל חברות התעופה שאנחנו מכירים.

אם מדובר על 15-16 שנה עד סוף שנת

2005 הרי שמדובר על בערך 5000 מטוסים. אבל ראינו גם דברים ש"נופלים

במכה". השוק הזה משתנה וצריך לנהוג לגביו משנה-זהירות. מכל מקרם

מדובר על מספרים גדולים מאד.

אם מישהו ישאל אותי כמה מטוסים מתוך

ה-8900 שיש היום בספירה יצאו עד שנת 2005 אני אשיב: אינני יודע.

אנחנו לא רואים בעתיד הרבה מטוסים שיצאו שוק. להיפך. קיימת מגמה לפיה

מטוסים עוברים מיד ליד.
א. פורז
אין תקנות שמחייבות להוציא מטוס

ל"פנסיה" בגיל מסויים?
א. רז
יש תקנות מחמירות מאד של חברות התעופה

שהן בפיקוח בארצות-הברית, ואני אביא

בפניכם דוגמה לשם המחשת דברי; עכשיו הנוגעים בדבר "עלו" שם לקונגרס

עם רשימה של המטוסים הישנים של "בואינג" וטענו שהמטוסים האלה טסים כבר

עשרים ומשהו שנה, והסבירו מה צ;ריך לעשות כדי לשמור אותם בשירות עוד עשר

שנים. מדובר על הרבה עבודה ועל הרבה השקעות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מהו אורך החיים של מטוס?
י. צידון
אורך חיים בלתי-מוגבל.
ש. פוליאק
אפשר להביא כדוגמה את מטוס הדקוטה שטס

כל-כך הרבה שנים.
י. צידון
הפסיקו לייצר אותו ב-1944, זאת אומרת

שהחדיש ביותר הוא בן 45 שנה.
א. פורז
מכאן אני מבין שרוב מטוסי ה"בואינג"

. 747 נמצאים עדיין בשירות ברחבי העולם.

א. רז; אם הם יוצאים מהשירות זאת אומרת

שהסיבה היא כלכלית; לא טכנית.

דווקה מטוסי 747 יוצאים עכשיו מהשירות כיוון שחברת "בואינג" לא עושה

מהם הסבה למטוסים צבאיים.



בסך-הכל הנתונים שאתם אנחנו עובדים

נמצאים בקצב גידולי, אם כי המספרים שלנו יותר מתונים מאליה שנמסרו לוועדה

במהלך הישיבה. אנחנו מדברים על- גידול שלי בערך 6% במטוסי נוסעים לשנה,

ו-7% במטוסי מטען.

מאפייני השוק-. קיימת מגמה של העברת

בעלות על המטוסים מחברות תעופה לחברות מימון ליש לכך משמעות מבחינת מי

שמתחזק אותם. יש היום התארגנויות לפיהן חברות התעופה הן רק המפעילות,

ואילו המטוסים שייכים לחברת מימון.

קיימת מגמת מיזוג בין החברות הגדולות.

כיוון שיש מחסור במטוסי תובלה אנחנו מבצעים את הפרוייקט של הסבה למטוסי-

נוסעים ומטען.

קיים מחסור במרכזי תחזוקה מקצוענים,

ואני שם את הדגש בדברי אלה על המלה-. מקצוענים. לעומת זאת אין מחסור של

מרכזי תחזוקה של מוסכים. יש מחסור של מרכזי תחזוקה מקצוענים, כפי

שהדגשתי, שיכולים לתת גם את הגיבוי ההנדסי וגם תחזוקה מלאה של מטוס

בכנס.

מגמה אחרת שמסתמנת היום בשטח היא

מגמתן של חברות התעופה הגדולות בארצות-הברית. לדוגמה, לצאת מהשוק.

החברות האלה היו מרכזים תחזוקתיים מקצועיים, הם מלאים, והם יוצאים מחוץ

לעסקים של מרכזים שנתנו שירותי אחזקה לחברות אחרות, כאלה שלא היו להן

מרכזים כאלה. הללו נותנים שירותי תחזוקה רק למטוסים שלהם.

נכון שקיים היום "פלח" שוק שמחפש

מרכזים תחזוקתיים מקצועיים גם כתוצאה מגידול וגם כתוצאה מכך שמתחרים

גדולים יוצאים לאט לאט מהתחום הזה.

מהו מחזור העבודה שלנו היום? בסך-הכל

בדק מטוסים, בשנת 1988, מתוך ה-137 מיליון דולר יצוא, כ-38%, או 53

מיליון דולר מופנים לתחום התעופה האזרחית. המגמה הזאת נמצאת בעלייה

ואני לא אציין באזניכם מספרים לשם המחשת הנושא כיוון שאינני מעוניין

להלאות אתכם. יחד עם זאת עלי להדגיש כי אנחנו השנה מדברים על 58

מיליון דולר, זאת אומרת 40% מהיצוא, ובשנה הבאה והתכנון שלנו הוא להגיע

לכדי 44%. מדובר, כאמור, על אחוזים מתוך היצוא של בדק שמופנים לכיוון

התעופה האזרחית. לשנת 1990 אנחנו מדברים על 65 מיליון דולר.
ע. לנדאו
. כמה אתם מקבלים, בממוצע, עבור מטוס

אחד?
א. רז
קשה לענות על השאלה הזאת. ביקורת

פשוטה למטוס מסוג 727 יכולה לעלות 10

אלפים דולר, וביקורת רבתי למטוס מסוג 747 יכולה לעלות מעל 10 מיליון

דולר.

כיוון ההתפתחות של בדק מטוסים הוא

בפירוש להגדיל את ה"פלח" הזה בתוך סך-כל העבודה שלנו. אנחנו עוסקים

היום בהגדלת שטחי העבודה כיוון שזה אחד המיגבלות שהיו לנו עד היום.

אנחנו מקימים חברות בשותפויות בחוץ-לארץ על-מנת לתפוס "פלח" שוק שנמצא

שם ובהקשר הזה צריך לציין שצריך לקחת בחשבון שגם לחברות אזרחיות לא כל-

בך נוח לבוא לישראל אם הן לא טסות לכאן או אם אין להן איזושהי סיבה

מיוחדת לבוא לכאן. בדרך-כלל למטוסים נוח להיות במקום שהוא גם מרכז

טיסה שלהם, וזה היתרון הגדול של החברות האמריקאיות. לכן אנחנו נמצאים

היום במצב כזה שיש לנו שותפויות של עבודה בארצות-הברית שמסתמכות

ומקבלות גיבוי מבדק, כמו במיאמי, לדוגמה, ובניו-ג'רסי. עכשיו אנחנו

מקימים באיטליה מרכז תחזוקת מטוסים כזה כדי לעשות תחזוקה במקום לפחות

לגבי אותן ביקורות שנחשבות ביקורות יותר פשוטות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
היכן באיטליה אתם מקימים מרכז כזה?
א. רז
ליד רומא.

אחד הנושאים בהם אנחנו עוסקים בצורה

רחבה הוא פיתוח יכולת למטוסים חדשים. צריך לקחת בחשבון שבדק, היום,

עוסק הרבה במטוסים מסוגים ישנים יותר כמו 707 או 727. כניסה למטוסים

חדשים כמו-. 747 או 757 או 767 כרוכה בהשקעות גדולות שנמדדות בעשרות

מיליוני דולרים, הכנת אנשים, הכנת מלאי ציוד, הכנת תשתיות, כלים, וכל

זה צריך להעשות תוך בדיקה סובה מאד של תחזית מגמת השוק.

בסך הכל צריך לראות מהי העבודה שאנחנו

יכרלים לקבל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה נתונים לנו המרכזים שיש לכם

בארצות-הברית וזה שאתם עומדים להקים

באיטליה, מבחינת ישראל? הרי כך איננו מספקים עבודה לפועלים שלנו אלא

לפועלים זרים.
א. רז
המרכזים האלה נותנים אפשרות לחתום על

חרזי תחזוקה עם חברות אירופאיות שאינן

מעוניינות להביא את מטוסיהן לישראל לצורך ביקורת. המרכזים האלה מספקים

עבודה בארץ בכל מה שקשור בדברים היותר מסובכים שאורכים יותר זמן. אם

יש מטוס שעושה ביקורות קטנות כל שבועיים וביקורת גדולה פעם בשנה, הרי

את הביקורות הקטנות כל שבועיים שעולות 10 אלפים דולר, מקיימים בחוץ-

לארץ, עם צוות ישראלי מצומצם ועם עובדים מקומיים, אבל את הביקורת

הגדולה ששווה, לדוגמה, 5 מיליון דולר, מביאים לכאן. אם, לדוגמה, צריך

להוריד מנוע, - מביאים אותו לארץ.

העיקר מבחינתנו הוא לתפוס קונים שאחרת

אינם מגיעים לארץ, נושא שנותן גם עבודה בארץ וגם כסף.

הנושא של ה-אפ.איי. הוא נושא בעייתי.

אנחנו עובדים בעניין הזה עם מינהל התעופה האזרחי שעוזר לנו. מדובר על

נושא שנמצא בתחום הממשלות והמשרדים.

מכאן אני עובר לנושא סל המוצרים

(קורא בשמות המטוסים). מדובר על מנועים מכל הסוגים, כולל מנוע חדש

שאנחנו נכנסים אליו עכשיו בהשקעה די גדולה.

מי הם היום הלקוחות שאתם אנחנו

עובדים? חלקן חברות קטנות, חלקן חברות גדולות, כאשר המגמה היא :

"לתפוס" כמה שיותר חברות גדולות. הלקוחות העיקריים שלנו הם: בריטניה,

בריטיש מידלנד, איבריה, ובהקשר האיזכור שלי את איבריה עלי להודות בכך

כי את איבריה לא מפרסמים למרות שיש לנו חוזה די גדול גם אתם וגם עם

חברת בת שלהם. כמעט כל שבוע יש לנו מטוס שלהם שנוחת בארץ. לקוחות
אחרים הם
לופרוטהנזה,יורלאיר, ונורתווסט. אגב החברה שהזכרתי את שמה

אחרון נקנתה רק לפני שבוע על-ידי חברה שמאחוריה עומדת ק.ל.מ.. בנוסף

לכך הלקוחות האחרים שלנו הם; בימאק, פראט אנד ויטני, אקוואטוריאנה
וזעיר
כפי שכבר ציינתי, בסל המוצרים העתידי

שלנו אנחנו רוצים לראות את מטוסי 757 ו- 767. אם לא תהיה לנו תחנה

באירופה כי אז יהיה לנו קשה להיכנס לתחום הזה.



אנחנו מסתכלים, כאמור, גם על לקוחות

שהם אינם בגדר חברות תעופה אלא גופים גדולים של בעלי מטוסים שאתם אפשר

להגיע לחוזי תחזוקה רב-שנתיים.

מי המתחרים שלנו בעולם? - חברות

תעופה. למרות שיש כאלה שיצאו מהשוק, ישנן עוד כאלה שעושות מהנושא הזה

את העסק העיקרי שלהן, באירופה בעיקר. יש להן מרכזים מקצועיים במאה

אחוז והם עושים לנו תחרות בנושא הזה.

ישנם כל מיני נסיונות של צירופים של

עיסקות מימון של אנשים שיש להם כסף, אבל בהקשר הזה צריך להוסיף שהם לא

מגיעים לרמה של מרכזים מלאים לכן אתם אין לנו בעיה. יחד עם זאת צריך

לפקוח עליהם עין.

מה יש לנו מבחינת הפוטנציאל? מה
המשאבים שעומדים לרשותנו? שטח עבודה
מדובר על דברים גדולים שצריך

לשים אותם על הריצפה וצריך למצוא להם מקום. יש לנ-ו 3,5 מיליון רגל

מרובע שהם 325 דונם שטח ריצפה.

שטח מכוסה הוא בגדר בעיה. מדובר על

הנגרים - - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יש לכם מספיק או אין לכם מספיק?
א. רז
יש לנו 8 הנגרים מתוכם הנגר אחד ל-747

ואנחנו נמצאים בעיצומו של תהליך להקמת

הנגר ל-747 נוסף. צריך לקחת בחשבון שהנגר כזה מיועד רק ל-747 אחד והוא

מתבטא בשטח של 5-6 דונם המיועדים רק למטוס אחד. ההשקעה היא בסדר-גודל

של כ-10 מיליון דולר להנגר.

לתעשיה האווירית יש צורך בהנגר שני

ואנחנו כבר מדברים על שינוי כלשהו כדי שנוכל להכניס מטוס שלישי 747

באיזושהי צורה, אם מישהו רוצה לעשות עבודה למטוס 747 אנחנו נמצאים

במצב כזה שאנחנו נאלצים לומר לו: תבוא בשנה הבאה, כיוון שאין לנו מקום

בשבילו.
ע. לנדאו
האם יש לכם קשר עם "אל-על" שכאשר

המוסך שלהם פנוי תוכלו לנצל אותו?
א. רז
לא.

ע. לנדאו; . מדוע לא?
א. רז
. את השאלה הזאת צריך לשאול את "אל-על".

מבחינתנו יש הענות, אבל להם יש

עבודות משלהם.

.Vלנדאו; הם מלאים או שקיימות בעיות אחרות

בנושא הזה?

י. צידון; אני מציע שנדון על השאלה הזאת בנפרד

כיוון שמדובר על בעיה הרבה יותר

מסובכת.

א. רז; . יש לנו היום בין 15 ל-20 מטוסים

אזרחיים בעבודה יום-יום. יש לנו 3200

אנשים בחטיבה עבור כל הנושאים שבהם החטיבה עוסקת, כולל העניינים

הצבאיים כמובן.
כח-אדם
בנושא הזה יש לבדק את אחד

היתרונות הגדולים לעומת עמיחינו בחוץ-לארץ כיוון שיש אצלנו אנשים בעלי

ידע ונסיון רב וטוב מאד. אנחנו מקבלים גיבוי של התעשיה האווירית

מהחטיבות האחרות - - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האם קלטתם אנשים לאחרונה?
א. רז
אנחנו קולטים קצת אנשים עכשיו בגלל

פרוייקט 747 ומ-3200 איש אנחנו

מתקרבים ל-3400 עובדים.

היתרון שלנו מבחינת הלקוחות הופך

לעתים לחסרון מבחינה עסקית בגלל המיגוון הגדול מאד של דברים בהם אנחנו

עוסקים. מדובר גם על כמות וגם על סוגי מטוסים שונים שעבור כל אחד מהם

צריך להחזיק אביזרים. אנחנו צריכים להחזיק כל הזמן פוטנציאל מול

אפשרויות שיווקיות, אבל יש אנשים שרואים בכך יתרון-גדול מאד.

יש לנו השקעות גם בתשתית, גם בכלים,

והשאלה המרכזית הנשאלת בהקשר הזה היא: היכן האיזון שאנחנו צריכים לתת

בין המטוסים הישנים שמחזיקים את הפרנסה היום-יומית ובין הראיה קדימה

והמחשבה לתפוס "נתחים" של שווקים חדשים?

להגיע לארץ לעשות חוזי אחזקה לחברות

נחשב בגדר משימה קשה, פרט לחברות שטסות לכאן. אנחנו מנסים להקל על

חברות שבאות לצורך תחזוקה לארץ להגיע לכאן עם מטוסים מלאים כיוון שקשה

לחברה לבוא לכאן רק לצורך תחזוקה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בקשר התחזיות לעתיד מבחינת ההתרחבות,

מה הצעדים בהם אתם נוקטים כדי להכפיל

את היקף היצוא?
א. רז
ההשקעות שאנחנו מבצעים קשורות,

היום, לדוגמה, במטוס 747. בשנה הבאה

נעשה השקעות לגבי מטוס 757, ומדובר על השקעות בסדר-גודל של עשרות

מיליוני דולר. השותפויות בחוץ-לארץ יכולות לתת לנו אפשרויות עבודה

ותפיסת חברות - - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
איך ניתן לקדם את הנושא הזה?

מ. דביר-. אין לנו בעיה עקרונית עם הנושא הזה.

צריך לקבל אישורים מבנק ישראל אבל

אנחנו לא נתקלים בבעיות בעניין הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אינני מדברת על הצד הישראלי אלא על

השאלה איך אפשר לקדם את השותפויות עם

החברות האחרות?

מ. דביר; העניין הוא בעיקרו מסחרי.

א. רז; לגבי השקעות יש לנו כל הזמן שאלות

של מי שרוצים להשקיע. בהקשר הזה עלי

להוסיף ולומר שאנחנו צריכים להיות זהירים ביותר בעניין הזה כיוון שכרגע

יש "בום" ואחר-כך אבחנו עלולים להישאר עם הנגר 747 בלי עבודה. נכון

שיש היום "גל" שאנחנו יכולים "לעלות" עליו ואנחנו צריכים "לתפוס" אותו.

זאת דרך לגדול, בלי לגדול בהשקעות בארץ.
א. פורז
האם הבעיות הפוליטיות של ישראלי

מעיקות כאשר מדובר על- נושאים כאל-ה?

אנשים יעדיפו חברות אחרות כדי לא להסתבך עם ישראל?
א. רז
אני מכיר מעט מאד מקרים בהם השיקולים

היו פוליטיים. רוב השיקולים נחשבים

כלכליים.

חברת איבריה, לדוגמה, לא מפרסמת שהיא

עובדת אתנו כי היא לא רוצה שתהיינה לה בעיות.
ע. לנדאו
איך תשפיע שנת 1992?

א. רז; אני מקווה שעד שנת 1992 תהיה לנו, עוד

איזושהי שותפות באירופה.
מ. דביר
התעשיה האווירית נערכת להקמת חברות

באירופה.
ע. לנדאו
השוק שהצגתם בפנינו הוא בבחינת שוק

שמבחינתנו אין לו סוף, אבל המספרים

שאנחנו שומעים מכם, 50 מיליון דולר אוי 70 מיליון דולר, מביאים אותנו
לשאלה
מה אפשר ללמוד מכך? לאילו היקפים אתם רוצים להגיע? על מה אתם

רוצים להתמקד?

נעים לי לשמוע מה שאתם אומרים, יחד עם
זאת אני מבקש לדעת
מה הכיוון שלכם? מהן המשמעויות?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
רשות הדיבור לחבר-הכנסת צידון.
י. צידון
יש לי רשימה של שאלות שאולי, במידה

מסויימת, חופפת את השאלות שאותן שאל

חבר-הכנסת עוזי לנדאו ואני אתחיל לשאול אותן לפי סדר הרישום אצלי, לאו

דווקה על-פי- סדר חשיבותן.

קראנו בזמנו בעתונות שהיו בעיות בקשר

שיפוץ ה-707; כן נתנו אישור, לא נתנו אישור, וכוי. קראנו גם שהיתה

פגיעה מסויימת במוניטין של התעשיה האווירית בקשר כל מה שהיה קשור לנושא

של שיפוץ מטוסים אזרחיים. אני מבקש לדעת מה עושים נגד זה?

מה היכולת של התעשיה האווירית, בהקשר

הדברים שעליהם דיבר חבר-הכנסת עוזי לנדאו, להקים לעצמה מעין מרכז שיורק

של קבלני-מישנה? אני יודע שברגע שיש צמצום אז קודם לכל מצמצמים בנושא

של קבלני-המישנה. אם מעודדים אותם ומבטיחים להם "נתח" מסויים מן השוק

יתכן ולטווח הקצר הנושא יראה קשה יותר אבל לטווח הארוך יותר הוא יגדיל

את הכושר התעשייתי של המדינה כולה.

מה רצוי או לא רצוי בשילוב זרועות עם

"אל-על"? כולנו יודעים את הבעיות ההיסטוריות מזה עשרות שנים שאינן

נוגעות לאף אחד מהגורמים שיושבים כאן, אבל אני מבקש לדעת איזו אפשרות

יש בכל זאת להגיע לכלל פולינג, בעיקר כאשר מדובר על מטוסים חדישים

ש"אל-על" מפעילה, אשר יכול להיות מהבחינה הזאת דלת כניסה להשקעות

ממלכתיות?

אני לא מחפש את האשם בעניין הזה אלא

רק את הפתרון לבעיה. אני מניח שהנושא הזה יחסוך כפילויות בהשקעה.



כאשר אנחנו מדברים עלי תכנית השקעה לי

נראה שאנחנו חייבים לחשוב על מגמה אחת גדולה קדימה. אני לומד את החומר

די הרבה שנים וככזה אני מביו שהשוק הזה מובטח לתקופה נראית לעין של

לפחות 10-15 שנה. זאת אומרת שאילו היינו לוקחים בחשבון פחת, אם כי

בפחת על מבנים מדובר על פרק זמן ארוך יותר, אבל אילו היינו לוקחים את

הסיכון לתקופת ה"גל", וה"גל" הזה היה מאפשר לנו "להתברג" לתוך התעופה

האזרחית ההולכת וגדלה בעולם כולו ולהפוך מעין בסיס תחזוקה, מה היו

התכניות שלכם בכיוון הזה? מה היא ההשקעה הדרושה? ממי צריכה לבוא

ההשקעה? כמה? על מה מדובר? האם כדאי בכלל לדבר בהקשר הזה על התעשיה

האווירית? מה היא העמדה שלכם לגבי ההפרדה? איך אתם רואים אותה? בעין

יפה או בעין לא יפה, ומדוע?
הכפיפות למשרד הבטחון
התעשיה

האווירית נחשבת חברה שהמתאם הממשלתי או ה"בוס" שלה הוא משרד הבטחון

והיא עוברת יותר ויותר לתעשיה האזרחית. אולי היותה כפופה למשרד הבטחון

הוא אחד המעצורים שמונע בעדה מלצאת ל"אוויר הקר" של השוק האזרחי במלוא

הכוח?

איך אתם מתייחסים להנחה שלי, שיכולה

להיות מוטעית, לכך שה"גל" שקיים היום בשוק האזרחי יכול פוטנציאלית, אם

הוא מתנהל נכון, לפצות אותנו על "הלביא" פלוס פלוס? ברור שזה לא אותו

דבר, אלה איכן אותן טכנולוגיות, אבל בכל זאת זה אותו שטח תעסוקתי- או

שטח עסקי.

אבקשכם להתייחס לשאלות שהעליתי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תודה. רשות הדיבור למר רז.

א. רז; היתה תקופה שהעבודה ב"ארקיע"

התבצעה לא ברמה הנדרשת. אני לא זוכר

בדיוק אם שללו לה את הרשיון או שהקפיאו אותו, מכל מקום ננקטו צעדים

לשיפור המצב והיום הוא בסדר. החברה נותנת שירות טוב ועומדת

בקריטריונים.

ו
י. צידון
סלח לי על-כך שאני קוטע את דבריך

באמצע אבל הייתי רוצה לשאול את
המינהל
איך אתם רואים את עצמכם מבחינת הצורך לענות על מגמות הגידול

של התעשיה בארץ?
א. רז
יש לנו נציג קבוע של מינהל התעופה

האזרחית שיושב באופרציה של "ארקיע" כך

שיש שם "עיניים פקוחות". בתקופה שהוזכרה כאן היתה היתה אצלנו אחזקה שר

מטוסי 707 של חברות אחרות.
מ. דביר
בקשר לשאלה שנשאלה בעניין קבלני-מישנה

הייתי רוצה לומר שבעיקרון המדיניות של

התעשיה האווירית היום היא להגדיל את חלקם של קבלני-המישנה בתפוקה

התעשיה האווירית. אנחנו עושים זאת לא מהיום אלא באופן שיטתי זה מספר

שנים. היום אנחנו נמצאים במצב כזה שאנחנו רוכשים מהתעשיה המקומית

שירותים מקומיים בסדר-גודל של 350 מיליון דולר ואולי אפילו יותר, מתוך

מחזור של בערך מיליארד דולר. לפי זה אתם יכולים להבין שאנחנו מגדילים

את האפשרויות.

כמדיניות כוללת אנחנו מפעילים את

הנושא הזה גם לגבי בדק. ספציפית, בקשר השאלה האם הקמת מרכז כזה או

פעילות מיוחדה לנושא הזה תעזור להגדלת היקף התעסוקה לבדק? התשובה שלי

היא שלי נראה שהמיגבלה איננה נמצאת בתחום חוסר נפח אביזרים וחלקי

מטוסים אלא בתחום השיווק והשטח שעומד לרשותנו. לא בתחום של האביזרים

או המנועים.



נשאלה שאלה בקשר שיתוף הפעולה עם "אל-

על" שעליה אני משיב שיש לנו שיתוף-פעולה עם "אל-על". גם העובדה

שנכנסנו לעידו של המנועים הגדולים מצביעה על שיתוף-פעולה עם "אל-על".

ע. לנדאו; יש כפילויות ביניכם?
מ. דביר
ודאי. הם מתחזקים את מטוסי ה"בואינג"

שלהם; 757 , 747 - - -

א. פורז; "אל-על" נותנת שירותים כאלה לחברות

אחרות?
י. צידון
"אל-על", בומנו, התחרתה עם התעשיה

האווירית. ויכול להיות שמצב כזה נחשב

בריא. גם כיום קיימת מגמה מסויימת של תחרות. אני-לא אומר שהתחרות

הזאת איננה בריאה אלא שהשאלה הנשאלת בהקשר הזה היא: איך הופכים את

הנושא הזה ל"אגרוף" קשה שינצל את ה"גל" שעליו מדובר?
מ. דביר
העובדה שקלטנו את "ארקיע" מצביעה על

חלק מהפעילות של הרחבת הבסיס של

התעשיה והתחזוקה בארץ. יחד עם זאת אין ספק שניתן היה לחשוב על שיתוף-

פערלה מעמיק יותר בין החברות, שלא התממש מסיבות שונות .
הפרדה
התעשיה האווירית רואה בחיוב

את העניין הזה. הנהלת התעשיה האווירית קיבלה החלטה ללכת לקראת ההפרדה

והמגמה היא למכור חלקי מפעלים; חלקי פעילויות. אין כוונה למכור את כל

התעשיה האווירית אלא חלקי מפעלים או מפעלים. עשינו זאת כבר. התחלנו

את הפעולה- הזאת לפני מספר שנים. עכשיו עומדת על הפרק מכירת 25% או 26%

מ"אלתה" שהוא מפעל של התעשיה האווירית.
השקעות
צוואר-הבקבוק בהרחבת הפעילות

הוא המחסור בכסף ובהשקעות. התעשיה האווירית נאלצה לצמצם את השקעותיה

במשך שלושת השנים האחרונות באופן דרסטי בגלל המחסור במזומנים. אנחנו

מקווים שבשנה הבאה נוכל להגדיל במידה מסויימת את ההשקעות אם כי אנחנו

רואים את הנושא הזה כנושא מקביל להתפתחות של התעשיה האווירית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מבינה שהיתה לכם שנה טובה.

מ. דביר; שנה סובה יחסית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
על-אף שפישרתם כל-כד הרבה עובדים.
ע. לנדאו
מדוע פוטרו עובדים בבדק?

מ. דביר; צמצמנו את מספרם.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
התפוקה לא ירדה.

א. רז; זה נושא כלכלי.

ע. לנדאו; האם הבנתי נכון שאתם תקלטו סדר-גודל

של 550 איש?

ז
מ. דביר
בתעשיה האווירית קיים מצב מיוחד שעקב

גל הפיטורין שהיה לנו בשלוש השנים

האחרונות מיצינו את הפוטנציאל של אנשים שהיו קרובים לגיל הפרישה. היום

יש אצלנו מעט מאד פרישה ומעט מאד התפטרויות.

ע. לנדאו; מדוע פיטרתם עובדים?

מ. דביר-. מאז שנת 1985, עם התכנית הכלכלית

החדשה, התעשיה האווירית עברה, יחד עם

המשק, תקופה בה הלינו צריכים להתאים את עצמנו לתחרלתיות שהוכתבה על-ידי

שער-החליפין.
ע. לנדאו
מה זה קשור ל"לביא"?
מ. דביר
לגבי התעשיה האווירית היינו חייבים

לעשות זאת היות ורבע מהפעילות הופסקה

אצלנו.
ע. לנדאו
אני הפניתי את השאלה שלי כלפי בדק.
מ. דביר
שם היתה התאמה תחרותית. היינו צריכים

להוריד "שומן" ולפטר מספר אנשים כדי

לעמוד בתחרות בשוק החדש עם שער החליפין החדש.
ע. לנדאו
אני מבין שזה לא קשור עם ה"לביא"

בכלל.

מ. דביר; לא.
ע. לנדאו
האם אין תופעה כזאת שיש עדיין אלפי

עובדים בתעשיה האווירית שהייתם צריכים

לפטר? האם בבדק יש עדיין אבטלה סמויה?
א. רז
בבדק, היום, אין אנשים שאין להם

עבודה. לא נכון לבוא היום ולטעון

שאפשר למצוא עוד 100 איש שאפשר היה לפטרם כיוון שדבר כזה אפשר היה לומר

לגבי כל תעשיה בארץ. ודאי שאפשר היה למצוא בכל מקום 100 אנשים שאפשר

חיה להסתדר בלעדיהם, וזה נכון לגבי כל תעשיה גם בארץ וגם בעולם.
מ. דביר
הייתי רוצה להסביר את הנושא של האבטלה

הסמויה כירון שמשתמשים במושג הזה

בצורה לא נכונה. במערכת אנושית יש אנשים שמפיקים הרבה, ולעומתם יש

אנשים שמפיקים פחות. לפני 20 שנה, כאשר חיינו ברמת חיים יותר נמוכה,

השכר היה יותר נמוך וניתן היה להעסיק אנשים שתפוקתם, יחסית, היתה

נמוכה.. ככל שהגדלנו את שכר העבודה וככל שהעלינו את רמת החיים יש יותר

אנשים שתפוקתם אינה מספקת למחיר שהם עולים.

זאת המשמעות של הדברים אם רוצים לקרוא

להם אבטלה סמויה, והם קיימים בכל מפעל.
ע. לנדאו
במערכת מסתובבים אנשים כאשר לרבים

ברור שאין להם מה לעשות.
מ. דביר
בבדק המצב, יחסית, טוב. דווקה היכן

שיש אנשים כאלה כפי שחבר-הכנסת לנדאו

צייו, הם נמצאים באותה חטיבה שנפגעה על-ידי "הלביא". אבל איננו מדברים

עכשיו על "הלביא".
א. רז
בבדק יש לנו מחלקה שצריך להקטין אותה

ב-40 איש, אבל לעומת זאת אנחנו צריכים

לקלוט 150 איש.
א. פורז
את ה-150 תקלוט ממחלקות אחרות?
א. רז
עברנו את התהליך הזה. עכשיו נצטרך

לקלוט עובדים מבחוץ. קלטנו אנשים

מחטיבות אחרות ועכשיו אנחנו צריכים לקלוט אנשים מבחוץ.
מ. דביר
אני עובר מכאן לשאלה שי-- הכפיפות למשרד

הבטחון. משרד הבטחון לא מגביל אותנו

לפעול בשוק האזרחי - - -
י. צידון
השאלה הנשאלת כהקשר הזה היא: האם זה

טוב ליהודים או רע ליהודים?
מ. דביר
זה לא משפיע. האחריות של משרד הבטחון

לא משפיעה לגבי יכולתנו לפעול בשוק

האזרחי.

י. צידון-. אני, אישית, סבור שהעניין הזה צריך

לעבור לחלק אתר, משיקולים של תקציב

הבטחון ולא מסיבות אופרטיביות שלכם. אני לא רוצה שמשרד הבטחון יהיה זה

שקונה מעצמו; יש בנושא כזה משום ניגוד אינטרסים.

אני מצדד בהפרדה וביציאה לשוק האזרחי.

הציבור אפילו איננו מודע לכך שהתעופה היא דבר כל-כך גדול כיוון שהכל

נמצא תחת ה"שמיכה" של משרד הבטחון. השאלה שלי אליך היא האם באיזושהי

צורה יש לכם העדפה? רשות החברות הממשלתיות לא היתה אמורה להפריע

לתפעול, אבל האם נתתם דעתכם על שאלת ההעדפה לצאת החוצה? או שאתם הייתם

רוצים להישאר ה"ילד" של משרד הבטחון? אולי יש לכם העדפה לצאת החוצה

ולהפוך להיות מי שעומד ממול?

מ. דביר-. אני יכול לדבר רק על ההחלטה של

הדירקטוריון שהוא זה שצריך לקבוע את

הנושא הזה. הדירקטוריון של התעשיה האווירית החליט, כפי שכבר ציינתי

במהלך הדיון, על הפרדה.
י. צידוו
הפרדה מלאה?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הפרדה בהדרגה.
מ. דביר
היום אין בשטח מישהו שמסוגל או מוכן

לקנות את התעשיה האווירית.
ע. לנדאו
אפשר למכור אותה בחלקים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מר דביר כבר אמר שעושים זאת.
י' צידון
כל זמן שאינכם נחשבים גוף פרטי אלא

גוף ממשלה האם יש לכם עמדה לכאן או

לכאן בקשר הצפיפות שיצרה כל חברה אחרת כפופו לרשות החברות הממשלתיות.

אתם כפופים למשרד הבטחון והאם זה טוב? �
מ. דביר
הנושא הזה לא נדון. כך שאינני יכול

לומר לך מה דעת התעשיה האווירית עליו.

אני יכול לענות על השאלה ו.זאת כמל שעבד למעלה מעשרים שנה במערכת הזאת

וככזה אני אומר אישית שלי נראה שהיקף העסקים של התעשיה האווירית הוא

כזה שמתבקש שתהיה לו כפיפות למשרד הבטחון. עד היום הצלחנו להגיע

להרכב של 80% - 75% צבאי או ביטחוני. ורק 25% אזרחי. העוצמה העיקרית

שלנו בשוק מתבססת על צה"ל ועל הקשר המיוחד שיש לנו עם צה"ל.�
י. צידוו
זה לא סותר האחד את השני.�
מ. דביר
לדעתי בתנאים הנוכחיים עדיפה הזיקה

למשרד הבטחון.�
י. צידוו
אני מודע לדבר ולכן אני מתנגד לכך.�
מ. דביר
מכאן אני עובר לנושא "הלביא" - - -�
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
במבט לאחור הייתי מבקשת לשאול האם

התעשיה האווירית מצטערת על-כך או לא?�
מ. דביר
ההיקף שעליו אנחנו מדברים עדייו קטו

מאד באופן יחסי לפוטנציאל שהיה טמון

בפיתוח וביצור "הלביא". כדי להמחיש את הדבר הייתי מוסיף ואומר שהבסיס

ששר הבטחון קבע להוצאה השנתית של "הלביא" היה 550 מיליון דולר בשנת

1987, כאשר אנחנו מדברים על עסק בסדר-גודל של 65 מיליון - - -�
י. צידוו
מדוע שהסכום לא יגדל ל-550 מיליון או

למיליארד?�
מ. דביר
בכל עסק כזה המי גבלה. כפי שכבר

ציינתי, מתבטאת בהשקעות.�
י. צידון
יש לכם תכנית?�
מ. דביר
ודאי. במסגרת הכספים שאנחנו יכולים

לגייס כחברה אנחנו עושים זאת

ומשקיעים.�

א. פורז-. אני מביו שהכל נעשה באמצעים עצמיים

שלכם. מן הצד האחר יש הון שמחפש

אפיקי-השקעה בעולם. אם, לדוגמה, תיפנו לאחים רייכמן, שכל מה שמעניין

אותם זה איך מכסף עושים עוד כסף ועוד כסף ותגידו להם שאתם מוכנים לעשות

יחד אתם ע.וד קו לשיפוץ מטוסים שלא קיים היום, ותוך כך וכך שנים תרוויחי

כסף טוב מכך?�
מ. דביר
מאיפה. בעצם. נובע היום ה"בום"? הרי

אנשים לא התחילו לנסוע יותר משנסעו

קודם. הגידול הוא לא גידול בלתי-צפוי; לא דרמטי. אלא מה? היתה

תקופה.של 5-6 שנים שהיה תת-יצור בביזנס הזה. היה מיתון כבד והחברות לא

הזמינו מטוסים ולכן גם לא יצרו את כמות המטוסים שהתבקשה בראיה ארוכת-�





טווח. היום מנסים "להדביק" את 5-6 השנים האלה. החברות לא היו מסוגלות

להענות באופן מיידי להגדלת התפוקה בגלל אותן סיבות שעליהן דיברתי.

התעשיה הדאת נחשבה לתעשיה אנרגית מאד והיא דורשת הרבה זמן עד שהיא

מוציאה את המוצר. הנושא דורש הרבה השקעות עד שאפשר להגדיל את היקף

היצור. לכן נוצר "פקק" והוא מורגש בשווקים.
י. צידון
אנחנו הרי ניזונים מאותם נתונים.

זה אחד הגורמים. יש גורם אחר שמתבטא

בתאונות שהוזכרו, וקיים גם גידוי- הרבה יותר מן הצפוי בסך-הכל. כל זה

מצטבר היום לשוק שאמור להיות על-פי כל התחזיות, אפילו השמרניות ביותר.

שוק די שופע במשך כ-15- 10 שנה. זאת תקופה שאפשר לדבר בקשר אליה על פחת

של ציוד כולל מבנים.
השאלה שאני מבקש לשאול בהקשר הזה היא
באיזה מידה התעשיה האווירית התייחסה. בדק במיוחד. עם תכנית מגרה,

"להתלבש" על השוק הזה כדי לנסות "לעלות על הגל" ולהישאר שם?' כמה צריך

בכסף? מה צריך בחקיקה? מה צריך לקבל מהתעופה האזרחית? מה צריך ממי?

הערכת הסיכונים שלכם שונה מזאת שלי.

אני מבקש ללמוד אם קיימת אצלכם תכנית כזאת ואם כן - איך מנסים להתגבר

על המיכשולים?
מ. דביר
לתעשיה האווירית לא רק שהיתה תכנית-

מגירה אלא שהיא בנתה את ההנגר 747

לפני כמה שנים תוך כדי ראיית השוק שעליו אתה מדבר. אפשר אפילו לומר

שהקדמנו בכמה שנים את השוק. השקענו הרבה כסף כדי לקבל רשיונות

לבנות את התשתית למטוס 747; השקענו הרבה כסף כדי לקלוט את הידע של

השוק ואת הרישוי ים.

התעשיה האווירית כל הזמן פועלת ומנסה

להגדיל את סל המוצרים שלה.

השוק, לדעתנו, הוא בעל פוטנציאל גדול.

אנחנו נמצאים בו ונגדל בו. ננסה להשיג את ההשקעות הדרושות כדי להתפתח,

אבל חרא לא יכול לבוא במקום "הלביא" כיוון של"לביא" היה פוטנציאל הרבה

יותר גדול. אני לא רואה שבעשור הבא נוכל לפצות על ארבדן "הלביא" על-

ידי השוק האזרחי הספציפי הזה.

יושבת-ראש הוועדה, חברת-הכנסת שושנה

ארבלי-אלמוזלינו, שאלה האם התעשיה האווירית מצטערת על אובדן "הלביא"?
התשובה היא
כן. היא מצטערת מאד מאד. אבל זה לא אומר שהתעשיה

האווירית היא חסרת-ישע אלא היא פועלת ופעילה בתחומים אחרים. אלא שהיום,

במובן מסויים, היא שונה בהשוואה למה שהיא היתה יכולה להיות עם המשך

פיתוח ויצור "הלביא".

ע. לנדאו; . אני חייב לציין כי לא קיבלנו תשובות

לשאלות ששאלנו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
והתשובות לא ניתנו. ביקשנו לשמוע מכם

מה התכניות לעתיד?
ע. לנדאו
מה הן התכניות להתפתחות חטיבת בדק?
מ. דביר
יש לנו תכנית רב-שנתית.
ע. לנדאו
זאת התכנית שמעניין אותנו לראות ארתה.

אני מבין שאחד מהנושאים שלגביהם

הסתמנו קשיים בהתפתחות היה נושא ההשקעות. אין מספיק כספים מושקעים.



אני מבקש לשאול את חטיבת בדק: האם ההחלטה על כמות הכספים, על קצב

ההשקעה, והתחומים שבהם השקיעו תואמים את המצב שלכם? האם ההחלטה של

הנהלת התעשיה האווירית שובה ממה שהומלץ? במה?
א. רז
לגבי שנת 1989 קיבלנו את כל ההשקעות

שביקשנו. בקשר שנת 1990 - הדיונים

טרם התחילו. אני מקוה שנקבל את כל מה שנבקש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה התכניות שלכם לחמש השנים הבאות?

בנושא של חטיבת בדק אפשר היה, בהחלט,

לקלוט אנשים נוספים בעבודה עברית טהורה.

מה התכנית שלכם לחמש השנים הבאות כאשר

קיים שוק, יש עבודה, יש פוטנציאל?
ע. לנדאו
אין מדובר על עובדים משכם או מג'נין.
א. רז
אני אישית לא סבור שאנחנו נמצאים

במצב כזה שאפשר היה לכפיל את כמות

העבודה; לדעתי אי-אפשר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
גם לא תוך חמש שנים?
א. רז
התכנית שלנו, כפי שהצגתי אותה בפניכם,

מדברת על גידול של 10% כל שנה מול

תחזית של גידול בתחבורה ציבורית שעומדת על -67. זאת אומרת שהתכנית שלנו

היא לגדול יותר מאשר התחבורה הציבורית, מתוך ראיה שיש דברים שנוכל

"להתלבש" עליהם.

למה אי-אפשר לגדול כל-כך מהר? -

כיוון שרוב המטוסים נמצאים בחברות גדולות שמבצעות את התחזוקה שלהם

בעצמם.

כל מטוס חדש נכנס דורש השקעה גדולה.

עד כמה שאני יודע אין כרגע אנשים שיכולים לומר: קחו את הכסף וכאשר

יהיה לכם - תחזירו אותו. מול עניין כזה צריך לתת התחייבות תוך כמה זמן

יש רווח חזרה. החוזים האזרחיים אינם רבי-שנים, לכן צריך לנהוג מידה של

זהירות.

יחד עם זאת גידול של 10% לשנה לעומת

התחזית שלנו של גידול כללי של 6% מבטא מידה של אופטימיות.
ע. לנדאו
-107 לשנה הם הרבה מאד. זה נחשב גידול

עצום.

היכן נמצא "צוואר הבקבוק" שלכם?

לאיזה כיוון אתם מתכוונים לגדול?
א. רז
תשתיות הן הדבר העיקרי שעולה כסף

וצריך לבדוק איך מחזירים אותן.
ע. לנדאו
כאשר אתה מדבר על 10% גידול, למה אתה

מתכוון? לגידול של מה? של הכנסות?
א. רז
של עבודה.
ע. לנדאו
אם יש לכם הלום הכנסות בסדר-גודל של

50-60 מיליון דולר בשנה, 10% זאת

אומרת שתוך 7 שנים תכפילו את עצמכם.
א. רז
זאת התכנית. אלא שצריך לנהוג בנושא

הזה מישנה זהירות כפי שכבר ציינתי.

כל שנה אנחנו צריכים לבחון את עצמנו. מול גידול של 10% צריך להשקיע

כסף.

מטוס 747 הוא כרטיס הביקור הבא שלנו.
מדובר על שוק גדול
פרוייקט בסדר-גודל של 15 מיליון דולר.
ע. לנדאו
אתה אומר בעצם ש"צוואר הבקבוק" קיים

לגבי המטוסים הגדולים. אני מניח

שאותה מגמה קיימת גם לגבי המוסכים. אם צי מטוסים גדל - הכושר של

הצוותים הקיימים צריך לגדול גם הוא באותו קצב. אם ההנתה הזאת נכונה

הרי שהיכולת שלכם להיכנס לשוק של מטוסי 747 תהיה טובה יותר בשנים

הקרובות מזאת שהיתה קודם לכן.

מה כיוון ההשקעות שלכם כרגע? האם

כיוון ההשקעות יוביל שתתארגנו במהירות הגדולה ביותר לשם כניסה לשוק של

מטוסי 747?

"אל-על" קונה מטוסים אצל חברת

"בואינג" זאת אומרת שיש לה כל מה שקשור בתחזוקת. מצד אחר אתה אומר

שחברת "בואינג" רואה בכם בני-תחרות ולא תשמח לכך. לשיתוף-הפעולה

ביניכם יכולה להיות במקרה הזה חשיבות עליונה.

האם מערכת היחסים ביניכם וביו "אל-על"

היא כזאת שחברת "אל-על" מסייעת לכם?- אולי דרוש שכנוע חיצוני מאחד

ממשרדי הממשלה?

מ. דבירי. גם משרד התחבורה וגם "אל-על" מסייעים

לנו. איך כל בעיה בתחום הזה.

משרד התחבורה וגם "אל-על" עוזרים לנו לקבל את הסיוע מ"בואינג" הדרוש

לנר. אבל אם מדברים על הפיכת מטוס 747 ממטוס נוסעים למטוס מטען - זה

שטח עסקי אחר, ולא שטח תחזוקתי. זה שטח הנדסי-תעשייתי.
א. רז
"אל-על" לוחצת על חברת "בואינג" לתת

לנו דברים מסויים אבל אין כל ספק בכך

שכאשר יגיע הרגע שהיא תצטרך להחליט, השיקולים שלה יהיו מסחריים.
י. צידון
ההתרשמות שלי מביקור ב"אל-על" היתה

שאפשר היה לעשות הרבה יותר ממה שנעשה

כיום מבחינת שיתוף-הפעולה.

אני מבקש לקבל מגורמי התעופה האזרחית

תמונה כיוון שאם מפעל רוצה לגדול רציף. מסודר, - 10% הם המקסימום.

זה קצב שקשה לעמוד בו. אבל אם רוצים לעשות איזושהי קפיצה בלתי-רציפה,

משהר כמו הקמת התעשיה, מה דעתכם מנקודת-השקפה ניטרלית באשר כדאיות

תקיפת השוק שעליו אנחנו מדברים? מה ההתייחסות שלכם לעניין הזה?
ה. פלד
אינני איש כלכלה אלא בסך-הכל מכונאי

והנושאים הכלכליים רחוקים ממני.

אנחנו מדבריים על שילוב על-פי הגדרה אמריקאית של תחזוקה, תחזוקה מונעת

ושלנויי משוסים.

אני מבקש להדגיש בדברי שכל מה שאני

אומר מבטא את השקפתי הפרטית בלבד והיא לא מחייבת אף אחד אלא רק אותי.



אין לי ספק שניתן להעמיק את היצור

המקומי של היקף התעסוקה בתעופה בארץ במידה רבה מאד כיוון שחלק לא מבוטל

של העבודות עבור "אל-אל" והתעשיה האווירית או היצור התעופתי בכלל בארץ

נעשה בחוץ-לארץ במידה שניתן לבצע אותו בארץ.

הפוטנציאל קיים. לדוגמה, מפעל בקרית-

שמונה שמסוגל לייצר בשביל התעשיה התעופתית בארץ. בשביל "אל-על" או עבור

התעשיה האווירית, שירותים או חלקים שהיום ניקנים בחוץ-לארץ. כוונתי

היא לכד שהיצור המקומי- יכול לבצע את הנושא הזה כלכלית. אלא שהבעיה

היא ארגונית. מפעל כזה, לדוגמה, צריך לקבל רישוי על כל פריט ופריט;

הוא צריך ליצור את המגע, נניח עם "אל-על". במקום לשלוח חלק מסויים

לשפץ בצרפת - ישפצו אותו בארץ.

אנחנו לא מסוגלים לעבור את המיכשול

הזה וזה גם איננו תפקידנו. אני, לדוגמה, רק יכול לומר לשני הצדדים-.

תיפגשו ביחד. אבל באיזשהו מקום זה לא מסתדר. אין אינטרס או אין

התלהבות גדולה מצדה שי- "אל על" או של התעשיה האווירית לחפש איך להעמיק

את תוצרת הארץ, דבר שניתן לעשותו במסגרת העבודה הקיימת.

מינהל התעופה האזרחי איננו מסוגל

לעשות זאת; החברות לא מתלהבות כיוון שאין בעניין הזה רווח גדול. אני

לא רואה שיש מישהו שידחוף לכיוון הזה.

לנו נראה שצריך יהיה ליצור איזשהו

גוף, לא ממשלתי, כיוון שאינני סבור ששר התחבורה יהיה מעוניין להגדיל את

חלקה של התעשיה האווירית דווקה. הנושא הזה לא עומד בראש מעייניו.

משרד התחבורה ממונה על הרבה דברים אבל לא דווקה על היצור של התעשיה

בארץ.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה כוונתך כאשר אתה מדבר על גוף לא

ממשלתי?
ה. פלד
כוונתי לגוף מתאם. אני לא איש כלכלה

ואינני יודע, אבל ברור לי שצריך לקרם

גוף שיפגיש את כל המנהלים של התעשיות השונות בארץ כדי שהם יחליפו

אינפורמציה ביניהם - דבר שהיום איננו נעשה. מישהו מוכרח לדחוף לכיוון

הזה.

אנחנו נפגשים תוך כדי חוסר תיאום

מוחלט; קיים חוסר אינפורמציה בין מפעלים.

גם בתעשיה האווירית עצמה יש מפעלים

שמוציאים עבודות החוצה ולא מוסרים אותן לתעשיה האווירית עצמה מסיבות

שונות.

אנחנו אחראים, בין היתר, על רישוי כח-

אדם ובהקשר הזה אני רוצה לציין שלדעתי התעשיה האווירית הפסידה דור שלם

של טכנאים בגלל גל הפיטורים האחרון שלא נעשה דווקה מתוך מחשבה מי האיש

שצריך להישאר ומי צריך ללכת?
ע. לנדאו
הטובים הלכו.
ה. פלד
הם לא עזבו מתוך רצון אלא כיוון

שהציעו להם תנאים שהם לא יכלו לסרב

לחם.
היו"ר ש, ארבלי-אלמוזלינו
כמה הם קיבלו?
י. צידון
100% פנסיה פלוס מענק.
ה. פלד
את הפוטנציאל הזה של כוח-אדם שהלך

לאיבוד נצטרך לאמן ולהשיג מחדש, כאשר

מדובר על הפסד של המשק הלאומי שיהיה קשה מאד לתקנו. אבל הוא יתוקן במשך

הזמן בלי שום ספק. מכל מקום הנושא הזה נעשה בצורה שלא היתה תואמת את

צרכי התעשיה התעופתית בארץ.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
התוצאות בכל זאת אחרות בתעשיה

האווירית.
ע. לנדא
חבל שהיינו צריכים להגיע למצב הזה.

התעשיה האווירית צריכה לפשפש במעשיה

ולבדוק מה הי תה הסיבה לכך שפרוייקט "הלניא" בוטל. אילו כולם שם היו

מתנהגים כמו שצריך המצב יכול היה להיות היום אחרת.
מ. דביר
אנחנו יכולים לומר רק מה שאנחנו

רואים. התעשיה האווירית הצליחה על-אף

כל הפגעים והצרות להגדיל את המכירות ואת היצוא - עובדה שלא כל התברות

בארץ יכולות להתגאות בה.
ע. לנדאו
אפשר היה עם פחות אנשים להגיע לאותה

תפוקה. מכל מקום מה שאותנו מדאיג ועל

השאלה הזאת לא קיבלנו עדין תשובה, הוא: מה התעשיה האווירית תימכור

בעוד חמש- עשר- חמש-עשרה שנה?
י. צידון
לא זה הנושא שעל סדר-יומנו.

ה. פלד; אנחנו נפגשים עם התעשיה התעופתית

בעולם והשאלה הראשונה שאנחנו שומעים
מכל אחד היא
האם אפשר לשפץ ולתחזק מטוסים שלהם אצלנו? מה שאנחנו

יכולים להשיב על השאלה הזאת היא: תיפנו לתעשיה האווירית.

אין ספק שהש ו ק הזה ק י י ם. אם היום

התשתית, כח-האדם והמוסכים להיו מוכנים, כי אז לא תהיה סיבה מדוע לא

יביאו לתעשיה האווירית 4-5-6 מטוסי 747 לצורך שינויים או שיפוצים?

אני לא בטוח שניתן להתחרות, לדוגמה,

עם "בואינג" על פרוייקטים שחשובים לה כמתחרה. אבל ניתן, בהחלט,

ללכת עם החברות ולהעזר בהן. הכוונה של דברי אלה היא על בסיס עסקי

בלבד.

קיימים פרוייקטים רבים מאד אבל יש,
בהחלט, "צוואר-בקבוק" שהוא
אנחנו, ואני מודה בזה, כיוון שהמסגרת בה

אנו פועלים איננה מאפשרת לנו לתת את השירות כפי שהיינו רוצים לתת אותו

מסיבות ארגוניות, ולא מסיבות אחרות. הארגון הוא כזה שקשה לפעול בו

היום.

אנחנו נמצאים בקצה גבול היכולת.

אם, לדוגמה, התעשיה האווירית תגיד שיש לה היום הסכם עם האיטלקים והיא

תשאל אם אנחנו יכולים ליצג את השלטונות האיטלקיים, - אנתנו בגיד שלא.
ע. לנדאו
אי-אפשר לפתור את הבעיה הזאת?

מ. דביר-. זאת, כאמור, בעיה ארגונית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
איננה מבינה; מה הבעיה?



מ. דביר; אני לא רואה איך הבעיה הזאת תיפתר

בשנים הקרובות.
ש. פוליאק
חסר לו כוח-אדם.
מ. דביר
אין לי, לדוגמה, טייס-ניסוי. זה חקו

שממומן עלי-ידי התעשיה האווירית.
ע. לנדאו
כל מקרה כזה צריך להביא בפני

הוועדה - - -
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו לא יודעים עדיין מה הן הבעיות.
ה. פלד
אני רוצה שמישהו יאמר לי: זה התקציב

שלך: זה התקן שלך: אתה עובד על-פי

התקשי"ר ותעשה עם הדברים האלה כפי הבנתך. אל תבוא-עם כל בעיה כדי לקבל

אישור.

אנחנו צריכים לקבל חופש-פעולה

אדמיניסטרטיבי במסגרת הקיימת. אני רוצה שיגידו לי: תשבור את הראש עם

מה שיש לך, ואם לא תהיה בסדר - תעוף. אלא שהיום אנחנו עובדים תחת

הפטרוניות של משרדל הממשלה ויש לנו בעיות ביורוקרטיות נוהליות פשוטות

לחלוטין שאיננו מצליחים להתגבר עליהן.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אתם כפופים לנציבות שירות המדינה?
ה. פלד
אנחנו רוצים שאת התקציב שלנו נוכל

לנצל כפי שאנחנו מבינים. לא רק זה;

אנחנו יכולים, בלי שום בעיה, להגיע ל-100% פלוס אם יתנו לנו אפשרות

לעבוד.

זה במסגרת היכולת שלנו לעזור למעשיה

האווירית-, כנ"ל עם "אל-על". אם ל-"אל-על" תהיה תאונה בניו-יורק,

לדוגמה, ואני אצטרך לשלוח מישהו לבדוק את המטוס. יארך שבוע עד שאני

אקבל אישור לצאתו של אותו איש לחוץ-לארץ. אותו דבר לגבי התעשיה

האווירית.

אנחנו מבקשים לקבל גמישות בנושא הזה.

אנחנו רוצים שיאשרו לנו מראש איקס נסיעות לחוץ-לארץ כדי שאנחנו נוכל

לעשות אתן מה שאנחנו צריכים; כפי הבנתנו. דבר כזה היום הוא בגדר

הבלתי-אפשרי.

אם אם לתעשיה האווירית, לדו גמרו, יש בעיה

עם אוסטרליה, ויש לה עכשיו בעיה, והיא מבקשת לשלוח לה מהנדס מחרתיים,

אני נכנס לדילמה קשה מאד. אני עושה אז דברים שמנוגדים גם לחוק וגם

לתקנות ושולח אדם בלל לשאול. אי-אפשר להמשיך לעבוד בצורה כזאת.

זה מה שהיה לי לומר בקשר התעופה
האזרחית. לגבי התעשיה עצמה
אני לא מומחה גדול בארגון של תעשיה אבל

אני בהחלט פוגש חוסר תיאום בתוך התעשיה בכל השטחים בכל מה שקשור לתעשיה

התעופתית. באשר מבקשים מאתנו לתווך בין שני מפעלים של התעשיה

האווירית אני מניח שמשהו לא בסדר.

אני סבור שבתחום הזה אפשר לעשות יותר,

בלי השקעות לקבל תוצאות טובות יותר, ולהעסיק יותר אנשים. הבעיה איננה

לצמצם את כוח-האדם, אלא עם כוח-האדם הקיים להגדיל את התפוקה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תודה. רשות הדיבור לחבר-הכנסת צידון.
י. צידון
ברצוני להציע הצעת-סיכום: 1.

השתכנעה שקיים שוק רציני של תחזוקת

מטוסים אזרחיים בעולם; 2. אנחנו ערים למדיניות של התעשיה האווירית

שהיא מדיניות של צמיחה רציפה בשיעור די גבוה, אבל רציף; 3. אנו ערים

לבעיות הארגוניות; 4. מבלי להתייחס לכל שאר הדברים נשאלת השאלה;

באיזו מידה צריך לבחון את הרעיון של איזשהו גורם תיאום להגדלת יכולת

ניצול הקונייקטורה הישראלית וגם לבדוק את הכדאיות או התעוזה כדי שאפשר

יהיה להסתכן ולצמוח בצורה בלתי-רציפה?

כמי שהשתתף בהרבה מאד תכנונים, ועדות

ועוד בנושא התעשיה האזרחית, החברים שלי יסכימו אתי שמאז ומעולם, כמות

מטוסים, תנועת טיילים או כל דבר שלא יהיה, אפילו האופטימיסטים היו על

הסף הנמוך בהערכות שלהם, כמובן כפוף לכל מיני תנודות שצריך להבטיחן.

אני מציע שוועדת הכלכלה של הכנסת תנסה

להעמיק את הידע שלה בנושא הזה כי נראה לי שקיים לגביו מיכרה לא מנוצל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
איך היא צריכה להעמיק עוד את הידע?
י. צידון
אני אביא הצעה לדיון בוועדה.

אני אשמח מאד אם אני אקבל מהתעשיה

האווירית אפילו מחשבות "פראיות" על אפשרות של גידול בלתי-רציף.

אילו היו אומרים לכם, לדוגמה, שמישהו

יקח סיכון, איך הייתם מתכננים גידול בלתי-רציף כדי לנצל את הקונייקטורה

הזאת? אם לא הייתם חושבים שצריך לתכנן גידול בלתי-רציף בהקשר הזה כי

אז הייתי מבקש שתגידו מדוע אתם מתנגדים? מה הן הסיבות? זה לא עניין

לתכנית של התעשיה האווירית אלא עניין להערכה של אנשי מקצוע.
מ. דביר
אתה פועל באותו שוק; על אותו כוח-אדם;

על אותו פוטנציאל. אם תצרף,לדוגמה,

את הפעילות של בדק עם הפעילות שאתה צופה לקראתה אתה עדיין לכול לדבר על

גידול רציף כיוון שאתה צריך לאמן את כוח-האדם, לבנות את ההנגרים, לבנות

את השוק וכו'.

ל
י. צידול
אני סבור שאנחנו מדברים על אותו דבר.

כולנו עברנו במשך שנות חיינו מאמצים

כאלה. הנושא נחשב פשוט מאד; קיימת מדינה במצב כלכלי קשה; יש בחוץ

שוק; יש בארץ ידע יוצא-מן-הכלל; אפשר להביא מחוץ-לארץ ידע לגבי

נושאים קריטיים. השאלה שאני מבקש לשאול כחבר הכנסת, כחבר ועדת הכלכלה,

היא: איך אני יכול לעשות קומבינציה של כל אלה כדי להגדיל את התעסוקה,

את היצוא, את הערך המוסף ואת כל שאר הדברים שכולנו אומרים כל בוקר

שצריך לעשות אותם? איך עושים את האקסטרא-מאמץ הזה?

אני אשמח מאד לשמוע מכם הצעות או

רעיונות גם אם הם לא נחשבים מדיניות רשמית, אלא אפשרויות פתוחות;

דרכי פעולה אפשריות.
א. רז
כוונתך לרעיונות לא שגרתיים?
י. צידול
כן.

אני מבקש מהיושבת-ראש שנדון בינינו

על הנושא, מדובר על שוק גדול מדי; על פוטנציאל גדול מדי שאי-אפשר

לעבור עליו בשתיקה.



אני מבקש מכל אחד מהנוכחים, גם מאלה

שאינם נמצאים לאו. להמציא לי את הרעיונות שלהם. אפילו הם "פראיים", לא

מוסדיים. אנחנו צריכים למצוא דרך "לתקוף" את הנושא.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו ; אני מודה לכולכם מקרב לב על הזמן

שהקדשתם לנו ועל האינפורמציה שהבאתם

בפנינו. האינפורמציה שהצגתם בפנינו חשובה מאד.

שמענו את המגמות ואת ההחלטות של

הדירקטוריון בקשר ההפרות החלקית להפרדה מלאה ולמסירת

התעשיה האווירית היום לידים פרטיות. מדובר על נכס לאומי ממדרגה ראשונה

ועל צרכים לאומיים שהתעשיה הזאת מספקת. לא קל היום לבוא ו "להתנער" מכל

אותם דברים שהמדינה עשתה ולהעבירם לידיים פרטיות. אי-אפשר לדבר על

"מכירה כללית" כזאת. אני מתנגדת למגמה כזאת.
ע. לנדאו
אם המדינה. לדוגמה, תקבל 2 מיליארד

דולר - - .
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אסור שהמדינה תשמיט מתחת י ד י ה את

ההשפעה בתחומים האלה. התעשיה

האווירית היא פאר התעשיה שלנו ותרומתה ניכרת לפיתוח התעשיה במדינת-

ישראל בכלל. יש לה מוניטין בינלאומיים. היא זכתה במיכרז בארצות-

הברית, כזה שחברות ותיקות ומבוססות לא זכו בו בגלל המיוחדות שבה.

באשר לנושא שעל סדר-יומנו - שיפוץ

מטוסים בשוק הבינלאומי - שמענו שהאפשרויות קיימות. יש שוק. אלא שצריך

להערך לו בזהירות. אני לא יודעת מאין יהיו המקורות כיוון שמדובר על

השקעות גדולות ביותר, מעל ומעבר ליכולתנו, כאשר אי-אפשר לדעת מה ילד

יום? הנושא הזה קשור בעוד הרבה מאד דברים שצריך להיות זהירים מאד בקשר

אליהם.

גידול של -7יישנה הוא גידול יפה מאד

ואם יש לבם תכניות לפיהן אפשר יהיה להשקיע יותר ולגדול יותר, במהירות

יותר גדולה, - צריך יהיה לחשוב עליהן, בדי להשתלב בפרוייקטים העומדים

היום על הפרק, יצירת מקורות תעסוקה נוספים, וקליטת בוח-אדם נוסף. יש

אנשים רבים שמסתובבים היום בלי עבודה למרוח שהם מהווים פוטנציאל טוב

לקליטה בבדק.

אני מבקשת אתכם להעלות על הנייר
הצערת, מחשבות ורעיונות בקשר השאלה
ביצד ניתן להכפיל את היצוא בתחום

הזה בתקופה של חמש השנים הקרובות? מה נדרש לצורך זה? סמכויות?

מעורבות יתר של התעשיה האווירית? שיתוף-פעולה עם "אל-על"? אולי

הממשלה צריכה ליזום חקיקה? תקנות? שינויים? - הכל כדי לתת לבם מירווח

וחופש-פעולה כדי להשיג את המטרה שאנחנו מדברים עליה.

אם מדובר על ביורוקרטיה כי אן הייתי

רוצה ליידע אתבם ששר האוצר שם מטרה לפניו להילחם בה. אם צריך לשלוח

מהנדס לארצות-הברית ואתם צריבים לחכות שבוע ימים עד שתקבלו אישור

לשליחתו - זה בגדר אבסורד. זאת ביורוקרטיה שצריך להילחם בה.

באשר הייתי שרת הבריאות נלחמתי לתת

יותר חופש-פעולה להנהלות בתי-החולים.

הצד הארגוני שעליו דיברתם קשור עם

יצוג חברות זרות אחרות ובהקשר אליו אני מבקשת לדעת: מה נדרש כדי

שאנחנו נובל לעזור לכם בכיוון הזה?



אני מבקשת אתכם שרב להעלות עבורנו על

הנייר את הצעותיכם הקונקרטיות עם תכנית שתענה על השאלה: כיצד ניתן

יהיה להכפיל את היצוא במשך 5 השנים הקרובות? מה הפעולות שצריכות

להעשות בקשר לכך?

אנתנו נשמח לקיים דיון עם הגורמים

הנוגעים לנושא הזה כדי לקדם אותו.

עד כאן להיום. אני מודה לכם מאד על

השתתפותכם בדיון.

שנה טובה וגמר חתימה טובה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הונח על שולחננו מסמך המדבר על צורים

למתן שיררתים לשדרת התערפה דב הרז

ועובדה. שר התחבורה שלח אלי את הצווים לידיעת הר רעדה. הצווים

מתייחסים לסרג השיררתים הניתנים בשדרת התערפה האלה, והמפורטים פיררט

מלא בניירות שאני מחזיקה בידי, הכל באישורו של שר הבטחון.

אני צריכה להביא את הנושא לידיעת

הררעדה. אנחנר לא מתבקשים לאשר ארתר-, הוא רק מובא לידיעתנו.
היר"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מר זאב גלמרר, הממונה על ההגבלים

העסקיים במשרד התעשיה והמסחר, כותב

לנו: "בהתאם לסעיף 26{ה) לחוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח-1983, הנני מצרף

רשימה של בעלי מונופולין שלגביהם הממונה על ההגבלים העסקיים הכריז על

קיום מונופולין כדין". הרשימה האמורה מצורפת למכתב.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מכאן אני עוברת לנושא אחר, - מצב

הפרדסים,- ענף פרי ההדר. בעקבות מה

שמתרחש, אחרי ששמענו את הנוגעים בדבר גם בטלוויזיה, גם ברדיו רגם מעל

דפי העתונות, ובעקבות מה שקרה עם "תנובה אקספורט", נשאלת השאלה האם

כדאי לנו לזמן ישיבה כדי לשמוע מה קורה בעניין הזה?
י. צידון
אני אשמח, בתנאי שנזמין לישיבה את כל

הצדדים. היו בנושא הזה מספר מתדיינים

כאשר אחד מהראשיים שבהם היתה העמותה של מגדלי פרי-ההדר; הפרדסנים



עצמם. כידוע לכם הגיעו בנושא הזה למסקנות שונות. היה עניין עם בג"צ

בחודש ינואר לפיו המדינה רימתה את הבג"צ, והתערבות בתוך ועדת הכספים

כדי שהנושא הזה לא יגיע אלינו. מכל מקום לעניין הזה יש התפתחות ארוכה

מאד שעל-פיה הגשתי את הצעת החוק לשינוי כל המעמד הזה. דעתי היא שצריך

לשמוע גם את הפרדסנים, ולחשוב על התוצאות האופרטיביות. אני מטפל בנושא

הזה ולומד אותו מתוך מגמה להעלות מחדש את החוק.

לדעתי צריך לזמן את הצדדים לישיבה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אם נחליט לקיים דיון כי אז, כמובן,

נזמן אלינו את כל הצדדים.
י. צידוד
הייתי מבקש למסור לוועדה בהקשר הזה

כי אף אחד מהעדים שאתם שוחחתי לא היה

נגד; כולם היו בעד, למעט התאחדות האיכרים שגם הם יצרו אתי קשר בעניין

פשרה מוצעת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מדברת רק על ההתרחשות האחרונה.

י. צידוד-. זה חלק אינטגראלי ממה שאני מדבר

עליו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
חבר-הכנסת אברהם פורז כתב לי מכתב

בו הוא מבקש לכנס בדחיפות את ועדת

הכלכלה של הכנסת כדי לדון בנושא: המצב ב"תנובה אקספורט". במכתבו הוא

כותב: "המצב ב"תנובה אקספורט" הינו בבואה של יחסי הפרדסנים עם הגורמים

המשווקים את פרי ההדר בחוץ-לארץ. נוצר מצב שבו הפרדסך נושא על גבו

ארגוני שיווק ענקיים עם צבא פקידים, דבר ההופך את היצור והשיווק בענף

ההדרים לבלתי כדאי.

נושא חשוב זה ראוי לדיון מעמיק בוועדת

הכלכלה של הכנסת,".

למכתב הזה חבר-הכנסת פורז צרף פתק

שהוא מבקש לזמן את הדיון הזה אחרי הפגרה כיוון שהוא מתכוון לנסוע לחוץ-

לארץ.
י. צידוד
חבר-הכנסת פורז מבקש את ההתכנסות

בתיאום עם חבר-הכנסת רובינשטיין,

וחבר-הכנסת רובינשטיין גיבה אותי במשך כל הזמן בעניין הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו, כאמור, נקיים את הדיון המברקש.

(הישיבה הסתיימה בשעה 12.10)

קוד המקור של הנתונים