ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 26/07/1989

המשך הדיון בתכנית רב שנתית לבטיחות בדרכים

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשוה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 52

של ועדת הכלכלה

מיום ד' כ"ג בתמוז התשמ"ט, 26.7,1989; בשעה 9:10
נכחו
חברי הוועדה: היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

ע. זיסמן

ד. תיכון
מוזמנים
מ. חדד, ראש מחלקת תנועה, משטרת ישראל

ש. בוגלר, המועצה הלאומית למניעת תאונות

א. שנלר, ראש המינהל לבטיחות

פ. מרון, סגן מנהל אגף הרישוי

ק. גבריאל, ממונה למחקר

ע. וייס, היועץ המשפטי, משרד התחבורה

מ. הירש, ד"ר, המפקח על התעבורה

ש. גדיש, משרד החינוך והתרבות

א. איגס, כלכלן, משרד האוצר

ר. הדני, משרד המשפטים

ר. עמרם, סגן המפקח על התעבורה
מזכירת הוועדה
ל. ורון
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ
סדר היום
המשך הדיון בתכנית רב-שנתית לבטיחות בדרכים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את הישיבה. על סדר

היום שלנו המשך הדיון בתכנית רב שנתית

לבטיחות בדרכים. את הישיבה הראשונה קיימנו ב-22 בבואי 1989 ורציתי

במתכוון לתת לכם שהות לא קטנה מבחינת הזמן כדי שנוכל לקבל תשובות על

אותן הבעיות שהצגנו, ולשמוע מכם על התקדמות בקבלת החלטות באותם

הנושאי שעמדו אז על הפרק, ואני אציין רק אחדים מהם.

(א) הכרת משטרת התנועה. באותה ישיבה אמרתם לנו שידברו בין הגורמים

השונים, ושנגיע להצעה מוסכמת. אנחנו רוצים לדעת איזו החלטה אכן

התקבלה בנושא הזה, אם התקבלה, ואם לא - מדוע.

(ב) תשתית כבישים. שמענו אתמול משר האוצר בסקירתו במליאת הכנסת על

הקצאת סכום די נכבד לתשתית כבישים, ואנחנו רוצים לדעת אם יש

תכנית בנושא הזה, אם היא מיועדת לאותם המקומות שבסדר עדיפות

ראשון, ושבאים לסייע למניעית תאונות.

(ג) ממשרד החינוך, כמי שמופקדים על הנושא הזה בבתי-הספר, נשמע על

הבטיחות בדרכים כמקצוע חובה בבתי-הספר, לימוד נהיגה וכל מה

שמשתמע מזה.

(ד) רכבת פרברים.

(ה) מבחינת חקיקה - הן לגבי תקנות, הן לגבי חקיקה ראשית - האם יש

פעילות בנושא הזה, ואם כן, מהי. אני יכולה לתת דוגמא על הובלת

חומרים רעילים ומסוכנים.

(ו) אנחנו ביקשנו מהאוצר ואולי גם ממשרד התחבורה לאמוד מהו הנזק

הכלכלי למעשה למשק כתוצאה מתאונות הדרכים. אנחנו יודעים מהו הנזק

בנפש, כמה קורבנות יש לנו כל שנה, כמה הרוגים, כמה פצועים, כמה

נשארים נכים. סטטיסטיקה כזו ישנה, אבל אני רוצה לדעת מה מבחינת

אובדן ימי עבודה למשק, נזקים אשר הם בעיקרם כלכליים.

(ז) בדיקת תקינות כלי הרכב. אנחנו אמרנו שלא צריך להתמקד אך ורק על

מבצע לקראת החורף כשבודקים את תקינות הרכב, אלא הבדיקה הזו צריכה

להתקיים במשך כל ימות השנה. לא מזמן נעשתה איזו בדיקה ונתגלה

ש-19 כלי רכב שהובילו ילדים לקייטנות לא היו תקינים. אם היו

מחכים רק למבצע החורף, אינני יודעת כמה אסונות היו קורים.

(ח) נוסף לתכנית שהביא שר האוצר לממשלה, היו קודם לכן תכניות על

כספים שהוקצו לכבישים אדומים, אותם הכספים שנלקחו מרשות הנמלים

וייעדו אותם למעשה לפיתוח תשתית הכבישים.

אנחנו מבקשים שתינתן לנו אינפורמציה

יותר רחבה ולשמוע אם במשך החודשים נעשו איזה דברים. בישיבה של היום

אנחנו ניתן את בירכת הדרך לוועדת המשנה בראשותו של ח"כ עמנואל זיסמן,

שתרד יותר לפרטי הפרטים ותעקוב במעקב צמוד ולא תתן לכם מנוח, כדי

לקדם את הדברים. במליאת הוועדה נוכל מדי פעם לקיים דיון.

א. שנלר! הממשלה ישבה ב-7 במאי 89 והביאה מערכת

שלמה של החלטות בהחלטה מספר 444. עיקר

דו"ח הוועדה הפרלמנטרית שישבה וחקרה את הדברים בא לידי ביטוי באותן

החלטות ממשלה. ההחלטות האלו הן על סמך תכנית אב, שהונחה גם כאן לפני

חודשים מספר.



מיד לאחר מכן הוטל על חמינהל ועלי לרכז את עבודת יישום החלטות הממשלה

וכל מה שגברתי היו"ר העלתה, הרי נמצא בהחלטות הממשלה, ואשר על כן אני

אבקש משפט על כל דבר ואם היו"ר תבקש להרחיב - ודאי נוכל את הדברים.

אני אתייחס לדברים כפי שגברתי היו"ר העלתה.

ראשית, משטרת תנועה ארצית. בסוגיה הזאת לא הגענו לידי הבנה עם משטרת

ישראל לקראת הישיבה בממשלה, והממשלה החליטה שההצעה להקמת משטרת תנועה

ארצית תידון בין שרי המשטרה והתחבורה. גם בנושאים שכן הגענו לידי

הבנה, ישנם קשיים לא מעטים למימוש דברים הקשורים עם משטרת ישראל.

הקמת משטרת תנועה ארצית היא הכרח, ולא דבר שניתן להתפשר בו, עד כדי

כך, שחשבנו לפנות לבית המחוקקים שידאג לתחיקה עבור הקמת משטרת תנועה

ארצית, כי בקונסטלציה העכשווית לא נראה שיהיה אפשר להקים משטרת תנועה

ארצית בשל התנגדות שר המשטרה, מפכ"ל המשטרה וכל שאר הנוגעים בדבר.

בטרם החלטנו לפנות לכנסת בהקשרים האלה כאחת האלטרנטיבות, הגענו

למיזכר הבנה עם המשטרה כמשטרה, שנקרא מערך תנועה ארצי. מבנה דומה

למשמר האזרחי או למשמר הגבול, שיהיה במסגרת המשטרה אבל ב"יישות"

עצמאית, עם משימות מוגדרות, כוח אדם, תקנים וכיו"ב. כל דרגי המשטרה

חתמו על כך, וכשזה הגיע לשר המשטרה - שר המשטרה לא קיבל את ההבנה

הזאת, ולכן אנחנו בעצם במצוקה כפולה ומכופלת.

לצערי הרב מזה כשנה המשטרה צימצמה באופן דרסטי את התקנים שלה בנושא

התנועה. היום ישנם 950, כשלפני שנה היה 1,165. היום המשטרה היא

בהערכות של תכנית כוח אדם חדשה אחרת. ההערכות החדשה תוביל לקיצוץ

נוסף, והקיצוץ בא לידי ביטוי בסיירים, בבוחני תנועת, שוטרי תנועה

וכוי, הדרכת ילדים במגרשי הדרכה, בבתיה"ס, תקינות רכב ועוד דברים.

כך אנחנו רואים את בעיית המשטרה היום, ואני מציע, אם מותר לי להציע,

שכל הנושא הוא נושא מאד רחב, ולכן כדאי לעשות אתנחתא בקטע הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תן לי את החלטת הממשלה כדי שאוכל לצלם

אותה, וכן את המיזכר שהשר לא קיבל.

מ. חדד; אני מייצג פה את עמדת המשטרה שבאה לידי

ביטוי במסמך אותו אני מגיש. בבדיקה של

10 השנים האחרונות, נושא תאונות הדרכים די יציב. בשנת 78 היו 13,695

ונאונות דרכים ובשנת 88 היו 15,502 רנאונות דרכים. בגושא מפגעים חלה

ירידה, וזאת כאשר האוכלוסיה גדלה, מספר כלי הרכב גדל פי שניים ותשתית

הכבישים לא התרחבה. במצב שכזה אנחנו רואים את המערך הקיים כלא עונה

על הדרישה מצד אחד, ובהחלט שיש מקום לתגבר אותו, אבל כוח האדם במשטרה

לא היה זה שהשפיע עד כה בצורה מכריעה.

כוח האדם שלרשות המשטרה, כפי שציין מר עתניאל, מנוזל המינהל, לא רק

שלא גדל, אלא אף קטן, והוא ילך ויקטן כנראה במסגרת הריאוגניזציה

הנוספת. כדי שמשטרת ישראל תמלא את יעודה במצב הקיים, על פי בדיקות

שלנו, צריכים תוספת של עוד 490 שוטרים, וזה רק לגבי התנועה. אם תקום

משטרת תנועה ארצית, כשהיא עצמאית, היא לא תעזר בכוחות שכיום מהווים



כוחות סיוע - כמו סיור, זיהוי פלילי ועוד כל מיני אגפים נוספים. מתוך

ה-500 שוטרים הנוספים האלח יצטרכו להקים מפקדות, מטות וכוי; בו בזמן

שבמערך הקיים, אם יתווספו 500 השוטרים האלה, ניתן מיד לשייך אותם

למערך הקיים, במבנה הקיים וכולם יהיו בשטה, ולא במפקדות ולא במטות.

שתי הוועדות שהוקמו בשנתיים האחרונות במשותף עם משרד האוצר, משרד

התחבורה, משטרה, הגיעו למסקנה שיש להרחיב את המערך הקיים. לא קראו

לזה משטרת תנועה ארצית אלא מערך תנועה, כאשר הכביש הבינעירוני הוגבר

בכוחות משטרה על-חשבון העירוני, וזה אף ש-79 אחוז מהתאונות קורות

בכביש הבינעירוני. משטרת ישראל הגיעה למסקנה שאין בכוחה להתמודד עם

התאונות בעיר, ולכן היא ייפתה את הכוחות על חשבון העיר בכבישים

הבינעירוניים וכיום ישנם כ-130 ימ'יפים - יחידות מחוזיות לפיקוח -

שמפטרלות בכבישים הבינעירוניים.

המסקנה, כפי שבאה גם לידי ביטוי במסמך שהוגש, היא שמשטרת ישראל בעד

זה שיתווספו כוחות, אבל רק לשטח עצמו.

נקודה נוספת שהייתי רוצה להדגיש היא, שעד כה כל הזמן מדברים על משטרת

תנועה ארצית, ומדברים על תוספת כוחות של 500 איש, אבל לא נמצא איש

שיאשר את התוספת הזאת, לא באוצר ולא במשרד התחבורה, לא אז ולא כיום.

קיימת נכונות רעיונית, אבל כשזה מגיע לכסף זה נעצר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה המיזכר שהגעתם אליו להבנה, ומדוע השר

לא קיבל אותו!

מ. חדד; המיזכר עליו הגענו להבנה, ברובו למעשה

התקבל על-ידי השר. למשל, הקמת בית-ספר

לתנועה ארצית, וזה כבר בתהליך הקמה. השוטרים יקבלו הכשרה בנושאי

תנועה ספציפיים מתוך ראייה שהתנועה היא מקצוע, ולא במסגרת המשטרתית

הנוקשה. כי בוחני תאונות דרכים, למשל, צריכים ללמוד מקצועות שהם

אזרחיים, ולא משמעתיים, ולא משטרתיים. לכן ההחלטה היתה שיוקם בית-ספר

מיוחד לתנועה, שלא במסגרת הכללית.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; איפה אתם חושבים להקים אותו?
מ. חדד
אנחנו סברנו וסוברים שצריך להקים אותו

במרכז הארץ בבית שמש, כדי לאפשר לכל

הכוחות להגיע מכל מקום בצורה נוחה, וגם מתוך ראייה שהמרצים וכוחות

ההכשרה הם ממרכז הארץ ולא מהצפון.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; באיזה טווח של זמן ביה"ס הזה יוקם?

מ. חדד; לו היה תקציב, זה היה יכול לקום מהר

מאוד, אבל עדיין לא נמצא התקציב.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מהו התקציב הדרוש להקמת בי"ס כזה?



מ. חדד; מדובר במאות אלפים לכוח אדם להדרכה,

לאימונים, לציוד, להכל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה זמן ילמד שם שוטר?

מ. חדד; תלוי במקצוע. אם מדובר במקצוע בוחנות,

זה 7 חודשים (גם כיום זה כך). אם מדובר

בסיור, זה בין 3 ל-5 חודשים עם ההשתלמויות? מדובר אפילו

במתנדבים שנוכל להכשיר במרכז הארץ. משיקולי תקציב הוחלט

שבמסגרת ביה"ס הקיים, ביה"ס לאימונים הארצי בשפרעם, שם תקום מגמת

התנועה המורחבת, כי אין תקציב להקים בית-ספר לתנועה במרכז הארץ, וזאת

רק בגלל שיקולים כלכליים. כיום אנחנו עובדים יותר ויותר בנושא מיחשוב

ומיכשור אלקטרוני, וכל זה צריך להיות בבית-ספר לתנועה. אין תקציב,

ולכן זה יוקם בשפרעם; אבל אם היה התקציב הדרוש, זה היה מוקם במרכז

הארץ.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בינתיים זה יוקם בשפרעם?
מ. חדד
בשפרעם. אני אומר שזה פגם יסודי מהיבט

מקצועי, מתוך ראיית התנועה, אבל אין

ברירה. בשפרעם ישנו כיום מדור קטן של 3-4 מדריכים שמעבירים את ההכשרה

בנושא תנועה, ואנחנו רוצים להרחיב את המגמה הזו, ולהוסיף עוד 4-5

מדריכים, ולהעביר שם את כל מקצועות התנועה. השתלמויות ימשיכו להתקיים

במסגרת המחוזות, בבתי-ספר מחוזיים במסגרת הכללית, עם השתלמות של יום

פה ויום שם.

נקודה נוספת היא נושא של ניוד כוחות. עד כה היתה לנו בעיה לנייד

כוחות ממרחב למרחב וממחוז למחוז, כי קיימת האחריות הטריטוריאלית של

מפקד המרחב, שלא מסכים שיזיזו לו כוחות. לנושא תנועה ניתן במסגרת

המסמך סמכות לראש אג"ם לנייד כוחות בעת הצורך בצורה די מצומצמת.

הניסוי נעשה והצליח מאוד במבצע "אני מת לחיות", אבל מאז היה קשה לבצע

זאת, בגלל הבעיות שמשטרת ישראל מתמודדת אתן, והיא נזקקת לכל כוחותיה

לאותן הבעיות. נגד האינתיפאדה נושא התנועה מתגמד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה התכנית לגבי ההשתלמויות וההתמחות

במקצוע התנועה? לכמה שוטרים זה מיועד?

מ. חדד; מדי שנה אנחנו מקיימים קורס של 25

בוחנים למשך תקופה של כ-7 חודשים. כל

שנה אנחנו מקיימים הכשרות בהפעלת מיכשור אלקטרוני, ומדובר על מאות

שוטרים; כל שנה אנחנו מקיימים לכלל שוטרי התנועה הכשרה והשתלמות

בשינויי תחיקה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! אבל אני מדברת על שוטרי התנועה.

מ. חדד; מדובר כ-50-70 איש במחזור אחד, כי לא

ניתן להקים בית-ספר.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לשם מה שוטר תנועה צריך ללמוד מחשבים?

מ. חדד; היום אנחנו עובדים על-פי מודל ממוחשב.

בתנועה ניתן לרכז את כל הנתונים

האפשריים, וכל הנתונים ממוחשבים כיום. השוטר צריך לבוא בבוקר, ללחוץ

על כפתור, והוא מקבל מסך איפה יש תאונת דרכים, איפה יש נזקי תנועה,

איפה ישנה הבעיה, ואם יש רק שוטר אחד - איפה קיימת עדיפות להציב

אותו. כל זה כיום ממוחשב וניתן לקבל מהמחשב. אז צריך, אם יש שוטר

אחד, שידע להפעיל למשל, נתונים על נהגים - כשהוא עוצר נהג, הוא לא

צריך כל פעם לשאול ולא צריך להחזיק לשם כך פקידה. כל אחד לומד להפעיל

את זה, וכל אחד מקבל את התשובה, כך שאין לו שום בעיה ושום קושי. כל

הנושא הסטטיסטי היום שממנו אנחנו לומדים, מסיקים מסקנות ומפיקים

לקחים הוא נושא שבעבר היה ידני, היום אנחנו עושים את זה ישירות.

נהגים היו מקבלים פסילה במקום, ואחר כך הולכים למשרד הרישוי ומוציאים

עותק הרשיון. כי עד שמגיעה הפסילה או ההודעה היו עוברים שבועות. היום

אנחנו מזינים ממחלקת התנועה ישירות למשרד התחבורה, ואז כשמגיע נהג

למשרד הרישוי ואומר שאיבד רשיון, אומרים לו שלא, אלא שהוא נפסל, ולא

יקבל רשיון אחר. אנחנו רוצים לעשות זאת גם בנושא רכב איסור שימוש.

כיום נהג מקבל איסור שימוש, מורד הרכב שלו מהכביש, הוא יכול לגשת

ישירות למשרד התחבורה ולהוציא כפל, ולהמשיך לנוע בכבישים, דבר שגם

אותו אנחנו רוצים לעצור.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אבל ידידי היקר, את השורה התחתונה אתה

לא אומר לנו בצורה הברורה ביותר. מה

עמדתה הסופית של המשטרה בקשר למשטרת תנועה? גם ההכשרה הזאת שאתם

נותנים לשוטרים, הרי אתם נותנים אותה כדי להציב אותם בתנועה, בשטח.

גם המיזכר הזה שהגעתם עליו להסכמה לא נתקבל על-ידי השר.
מ. חדד
נתקבל על-ידי השר, אבל כמהלך ארצי, ולא

משטרת תנועה ארצית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מיזכר ההבנה שהגעתם אליו, אתם נתתם לו .

איזה שם.
מ. חדד
מערך תנועה. כל מה שאמרתי לגבי מערך

תנועה, למעשה קיים. לא הגענו להסכמה על

משטרת תנועה ארצית, על זה לא היתה הסכמה.
ע. זיסמן
בדו"ח הזה כתוב בסעיף 11: מתן סמכות.
מ. חדד
זה ניוד כוחות. רוב הדברים שכתובים כאן

לא יכולים להתקיים. אלה המלצות שאי אפשר

לממשן.
א. שנלר
אני הייתי מבקש ברשותכם להגיב, משום

שהדברים מאוד עקרוניים וקריטיים. שר



המשטרה לא קיבל את ההבנה, בפגישה בין שני השרים והמפכ"ל, בה גם אני

השתתפתי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הוויכוח הוא לא על השם בלבד.
א. שנלר
הוא לא קיבל את הדבר הזה, בפרוש לא

קיבל. אם הוא היה מקבל, הרי היום בראש

מחלקת התנועה היה נמצא, למשל, תת-ניצב, כי זה חלק ממה שכתוב. אם הוא

היה מקבל, היום היו עוד 400 תקנים. הרי אי אפשר להרחיב בלי לעשות

מאומה. ההנחה שהמצב הקיים, הוא סביר וטוב, עלינו לא מקובל. לא מקובל

שמצב תאונות הדרכים הוא טוב, אלא הוא רע מאוד בכל המישורים, בכל

הפרמטרים.

אני רוצה לציין דבר פשוט: תוספת 500 שוטרים למשטרת ישראל היום לא

מצריכה ולו הקמת מערכת ארגונית אחת, בניגוד למה ששר המשטרה אמר גם

בממשלה. והוא חזר בו, וביקש אחר כך לדון עם השרים כדי להגיע להבנה,

וזאת משום שהיום מחלקת התנועה בנויה על אותן מפקדות עליהן מדובר.

בבינעירוני ישנם הימ"פים, המפקדה קיימת; בעיר ישנן לשכות התנועה, זאת

לא מערכת חדשה. אנחנו הצלחנו להוכיח לאג"ת של המשטרה שלא צריך להוסיף

כמעט ולו תקן אחד למערך הארגוני, ובפועל זה ילך לשטח. אני רוצה שחברי

הוועדה ידעו, היום ישנם פחות מ-200 שוטרים בזמן נתון בכביש, משום שאם

יש היום איקס כמה מאות, פחות מ-1,000 שוטרי תנועה, והתפוקה היא רק של

50 אחוז בערך בעבודה - השאר בקורסים, בהכשרות, בחופשות, מחלות וכיו"ב

- והם עובדים בשתי משמרות, הרי שזה כל מה שנשאר. כ-200 שוטרים. ראוי

לציין שהיום אין בכלל משטרת תנועה בלילה. מ-9-10 בלילה לא תראו שוטר

תנועה אחד. יש משטרה, אבל לא שוטר תנועה. ייאמר לזכות המשטרה, שניוד

כוחות קיים היום במשטרה אבל מהתנועה לנושא האינתיפאדה, לנושאים

אחרים. יש ניוד כוחות, אבל לא לדבר הזה התפללנו.

לכן, דעת המשרד, דעתו של שר התחבורה, היא שאנחנו לא עומדים על המונח

משטרת תנועה ארצית, אנחנו לא רוצים לנהל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יקראו לזה מערן תנועה ארצי ולא משטרת

תנועה ארצית. לא השם הוא החשוב, חשוב

הגוף, התוכן, מה יהיה שם, מה המסגרת הארגונית.

ע. זיסמו; יש פה סעיף שהיה דיון עליו בפגישה

הראשונה. כתוב שהתקציבים הנדרשים להקמת

משטרת תנועה ארצית הינם אדירים, ועד היום לא נמצא גוף המוכן לממן

שינוי ארגוני זה למשטרה. האוצר תמיד אשם, לא חשוב מי יהיה מהאוצר, אף

שנדמה לי שבפעם האחרונה כשהופיע כאן השר היה כאן קצין משטרה אחר. אני

התרשמתי שהבעיה איננה רק האוצר, הבעיה היא עקרונית במשטרה. אני קודם

כל רוצה להיות משוכנע שהמשטרה מסכימה להקים את זה.

מ. חדד; היא לא מסכימה.



ע. זיסמן; לכן לא צריך להעביר את זח לאוצר. אנחנו

יודעים מי חאשם. חעיקרי, אנחנו רוצים

למצוא עכשיו את האשם הזוטר, והאשם הזוטר זה היום משטרת ישראל. כלומר,

הוא אמר דברים ברורים, הוא אמר שהמשטרה לא סבורה שבישראל יש מקום

למשטרת תנועה, גם אם אותו שר משטרה ואותו מפכ"ל של המשטרה יעמדו בראש

ההיררכיה, גם כשתהיה משטרת תנועה. כנראה יש בעיות מהותיות, ענייניות,

פנימיות, פרסונליות, מסלולי קידום (ואתה מחייך), וצריך לשים את

הדברים על השולחן.

ש. בוגלר; אני הבעתי בישיבה הקודמת את עמדת המועצה

הלאומית למניעת תאונות. אנחנו ממליצים

על הקמת מערך או משטרת תנועה ארצית ולא משנה באמת השם, אלא שיהיו

יותר שוטרים בכבישים. לא צריך להוסיף במפקדות יותר אנשים, משום

שהמפקדות קיימות בשטח. ח"כ זיסמן כבר אמר שיש פה ענין של התנגדות

במשטרה, וזו הבעיה.

אני רוצה להוסיף נקודה אחת אחרת. המפכ"ל הופיע בפני ועדת החקירה

ונשאל שאלה, אם הוא מוכן להרחיב את הסמכויות של המתנדבים, כדי שיוכלו

לסייע למשטרת ישראל.היתה אז הסכמה שאכן תינתנה סמכויות לבכירים, לא

לכולם. אני מבין שמדובר במתן סמכויות למתנדבים, לא רק כשהם מתייצבים

ליחידות התנועה המיוחדות של המשמר האזרחי בשעה 4 או ב-5 בערב, אלא

במשך כל היום, כאשר הם נעים בכבישים. אני חושב שגם בנושא הזה של

סמכויות למתנדבים אין הסכמה היום. אם אין די כוח אדם, אפשר באמת לבוא

ולהסתייע באנשים שמוכנים לעסוק בזה, וישנם רבים שמוכנים לעזור. לא

לעסוק כעבודה, אבל הם מסתובבים ממילא, ומוכנים לסייע. לפחות בשלב זה,

אם אין התקציבים או אין הנכונות, לפחות בנושא הזה, שתהיה הסכמה

להרחיב את הסמכויות של מתנדבים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אין לי ספק שכוח העבודה העומד לרשות

המשטרה איננו עונה על הצרכים, וזאת למול

כל אותם התפקידים והמטלות שהמשטרה מופקדת עליהם, ולמול כל אותן

הדרישות שאנחנו דורשים מהמשטרה בכל התחומים. בגלל חובתה של המשטרה

להתמודד עם הבעיות הללו, יוצא שהנושא של התנועה הוא המקופח ביותר. לא

ניתן להמשיך בצורה כזאת ולהתחפר, והמשטרה מתחפרת בעמדה שלה כבר מספר

שנים, ומתנגדת להקמת משטרת תנועה ארצית. אלה שבעד הקמת משטרת תנועה

ארצית מוכנים להתגמש, כי לא השם הוא הקובע. יכול להיות מערך ארצי

לתנועה כאשר לא צריך להקים מטות מיוחדים ולא צריך להקים מפקדות,

בהחלט אפשר להשתמש באותן המפקדות הקיימות.

המדובר הוא על השטח, על השדה. היום אתה לא רואה כמעט שוטרים בכבישים,

וזה לא רק היום אלא כל הזמן. רק כשמתרהשת תאונה, אז נעמדים וצריכים

לחכות למשטרה, ולא תמיד המשטרה שבאה היא המשטרה אשר יש לה המקצועיות

בנושא הזה של תאונה.

אני רואה בחומרה רבה את ההתנגדות והעקשנות הזאת של משטרת ישראל לתת

תשובה מתאימה והולמת למסגרת הארגונית של התנועה. היתה ועדת חקירה

פרלמנטרית שסיכמה והמליצה, ואני רואה גם את הצעות הממשלה והחלטותיה,



ולא יתכן שמשטרת ישראל, בגלל הסיבות הפנימיות שלה, תמשיך בהתנגדותה.

זה לא מקובל עלינו. בחודש מאי חשבנו, אחרי ההחלטות של הממשלה ואחרי

הדיון שהיה פה, שבכל-זאת תשבו ותגיעו לאיזו שהיא מסגרת אשר שמקובלת

על כולם, וזה לא נעשה. אם יש הצדקה לתוספת כוח אדם, התוספת הזאת

צריכה להיות מיועדת למערך התנועה בכבישים. צריך להכשיר את הכוח הזה,

שהוא יהיה מקצועי, כי לא כל שוטר יכול לעסוק בתנועה. זו עבודה מיוחדת

וצריך להתמחות בה.

אני רוצה פעם נוספת לפנות לשר המשטרה שיתייחס במלוא הרצינות לכל

ההצעות וההמלצות בענין הזה. הגיע הזמן לעשות משהו, ואי אפשר תמיד

לדחות את ההצעות האלו על הסף. אם הדבר הזה לא ייעשה, אני מודיעה כאן

שאנחנו ניזום חקיקה בנושא הנדון. הייתי רוצה להימנע מכך שחברי ועדת

הכלכלה ייזמו הצעת חוק פרטית בנושא הזה, ועדיף היה ששר המשטרה ושר

התחבורה היו מגיעים להבנה בנדון, וגומרים את המחלוקת הקיימת.

באמת חבל שלא מוקם בית-ספר מיוחד לתנועה בבית-שמש. אי אפשר לנייד את

כל הארץ לשפרעם. אני לא יודעת מה כל כך המאות אלפי שקלים שהיו דרושים

לפתיחת בית-הספר הזה, הרי אותם כוחות הדרכה שהוסיפו לשפרעם קיימים

ואפשר היה להעביר אותם לכאן. יכול להיות שיש ענין של ציוד וההקמה

הפיזית של בית-הספר, אבל זאת לא סיבה לעכב את הקמתו. אנחנו יותר לא

נסבול דחיות בנושא הזה.

א. שנלר! בנושא הכבישים המצב כדלקמן: ישנן שתי
רשויות, מבחינת משרדי הממשלה
המפקח על

התעבורה במשרד התחבורה האמון על הכבישים העירוניים ומע"צ במשרד

השיכון, האמון על הכבישים הבינעירוניים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ברשותך, אני הייתי רוצה לשאול את אנשי

האוצר בנושא הזה של תוספת כוה אדם לצורך

מערך התנועה הארצי. התקיימו אתכם דיונים בנושא הזה, ואני רוצה לשמוע

את עמדתו של האוצר בסוגיה. אם היו החלטות ממשלה - ואני מצטערת שאני

חוזרת עוד פעם - אני רואה שמ"מ רוה"מ ושר האוצר היה שותף להחלטות

האלה, ואני רוצה לשמוע את עמדת האוצר.
א. איגס
תוספת תקציב בנושא הזה והפתרונות

שאמורים למצוא לענין במסגרת מה שקיים,

אלה בדיוק אותם דברים עליהם דובר בין משרד התחבורה לבין המשטרה, כשאת

התוצאות של זה שמענו עכשיו. הדבר היה אמור להתבצע במסגרת התקציבים

הקיימים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הם לא נלקחו בחשבון.
א. איגס
אני לא מכיר אישית את התקציב של המשטרה,

ואני לא מוסמך להגיד משהו על הנושא הזה,

אבל אני יודע שהפתרונות היו אמורים להתבצע במסגרת התקציבים הקיימים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אתם לא מזמן הוספתם גם למשטרה, כיוון

שהיא לא יכלה להסתפק בתקציב הקיים. ואם

האינתיפאדה עלתה למשלם המסים מיליארד וחצי, גם למשטרת ישראל עלה יותר

מאשר התקציב שהוקצה לה מלכתחילה.

א. איגס; כשהיה צריך להוסיף, הוסיפו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אבל זה דבר הדש. אנהנו מדברים על תיגבור

ענף התנועה.

א. שנלר; אנחנו ישבנו עם מנכ"ל המשטרה, עם המפכי'ל

ועם ראש אג"ת בענין הזה כשדובר על שני

תהליכים; בשנת התקציב הנוכחית יש להחליט על ההקמה, לעשות את הארגון,

לקבל את ההחלטות העקרוניות ולאייש תקנים קיימים שאין בהם עדיין

שוטרים. קיצצו בתקנים שלא היו מאויישים, אבל אמרנו שלקראת שנה הבאה,

בהנחה שלא יקצצו, נוסיף.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
במשטרה תקנים עומדים ריקים, לא מגייסים

אנשים - לא משום שהם לא רוצים, אלא משום

שאין אנשים מתאימים שמתגייסים, לכן לקחו להם את התקנים, ולאחר מכן

להחזיר את הונקנים האלה, זה לגמרי לא פשוט.

א. שנלר; אנחנו הגשנו, בשיתוף עם המפקח על

התעבורה ומע"צ, תכנית שמתמקדת בעיקר על

בעיות בטיחות בדרכים, נושא תשתית, והגענו להבנה מלאה. התכנית הזאת

הוגשה לממשלה. הממשלה, בגלל בעיות תקציביות, ביקשה שלא נקבל ולא נאמץ

אותה במלואה, אלא שזה יהיה בדיון עם מערכות האוצר למיניהן. קיימנו

ישיבות משותפות של אוצר, שיכון ותחבורה, והגענו להבנה מלאה לגבי דרכי

קבלת החלטות בנדון. כל פרוייקט כלכלי או תשתית של התחום העירוני

והבינעירוני יידון בוועדה משולשת של משרד התחבורה, משרד השיכון

והמינהל לבטיחות בדרכים. הוקמה ועדת מומחים, מרכז אותה מר גבריאל

שיושב לידי, לגבי הכללת נושא הבטיחות בשכלול הפרמטרים לגבי קביעת

סדרי עדיפויות בתשתית הבטיחותית. הדברים נכונים גם לגבי תוספת כ-200

מיליון שהממשלה החליטה בימים האחרונים, ועכשיו מסכמים סופית את

ההצעות בפרוייקטים למיניהם בשני המשרדים - גם במשרד השיכון/מע"צ וגם

במשרד התחבורה/מפקח על התעבורה. אני סבור, שאם המגמה הזאת של הממשלה

תלך ותגבר, אנחנו נצליח בשנים הקרובות לשנות באופן מהותי את תשתית

הדרכים במדינת ישראל. הצגנו 400 ק"מ כביש אדום, הצגנו 280 מוקדי

תאונות בערים שמתרחשות בעיקר בצמתים וכיו"ב, ואני מניח שתוך 4-5 שנים

נוכל להתגבר על זה, אם המגמה של האוצר והמשרדים הרלוונטיים תמשיך כפי

שהיא עד היום.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה קילומטר יתנו ה-200 מיליון?

א. שנלר; ה-200 לא בהכרה נשקלו על בסיס

קריטריונים בטיחותיים. הפונקציה של

אבטלה נכנסה לכאן, ולכן הפרמטרים קצת שונים. אבל אם לדוגמא יעשו את



כביש בית קמה-באר שבע, ויפתחו וירחיבו בעצם את השער לנגב, ודאי שזה

גם יסייע בתחום שלנו, על אף שהקטע הזה לא מוגדר ככביש אדום. אני מניח

שהוועדה תוכל לקבל תוך ימים, תוך שבוע-שבועיים, תכנית מפורטת של

המשרדים השונים לגבי מימוש ה-200 מיליון או חלקים מהם. . אני רוצה

לציין שיושב כאן המפקח על התעבורה, ד"ר הירש, והוא יוכל לתת סקירה על

כך.
מ. הירש
בתחום העירוני ישנו סיכום עם משרד

האוצר, לפיו משרד התחבורה והאוצר יפעלו

לביטול סובסידיות בתחבורה הציבורית, ובתמורה יתווסף חלק מהסכום

שייחשף לממשלה בגין ביטול הסובסידיה, ויועבר לפיתוח פרוייקטים בתשתית

עירונית. על-פי הסכם זה אכן פעלנו, וב-20 ביוני בוצעה העלאת מחירים

בתחבורה הציבורית. לצערנו עדיין לא קיבלנו ממשרד האוצר את הסכום

שהובטח, 21.3 מיליון שקל, אבל אני מבין שזה בהליכים. היה רצוי שאנחנו

נקבל את הסכום הזה בהקדם, כיוון שבתחום התשתית יש חשיבות לעיתוי שבו

מבוצע הפרוייקט. אם אנחנו נגיע לתקופת החורף, גם אם יהיה כסף, לא

נוכל לבצע את הפרוייקט.

בתחילת השבוע קיבלה הממשלה החלטה נוספת בדבר עידוד פיתוח כלכלי, הן

למניעת אבטלה והן לעידוד הפעילות הכלכלית בכלל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו .י כמה יכניס לכם צמצום הסובסידיות בתחבורה

הציבורית?

מ. הירש; בשלב הנוכחי כ-44 מיליון שקל. בגין

ביטול סובסידיות, זה סכומים הרבה יותר

גדולים. הסכום הזה של 44 מיליון שקל בעצם מופיע שוב בהחלטת הממשלה

מתחילת השבוע לגבי עידוד פעילות כלכלית. האוצר מביא בחשבון שמשרד

התחבורה יקבל תוספת של 44 מיליון שקל, ומצהיר על זה כסכום שמיועד

לפעילות כלכלית. סכום זה, שעדיין לא הגיע למשרד התחבורה, מותנה

בהעלאת תעריפים נוספת שתתבצע בנובמבר 89.

אני רוצה לציין עוד עובדה שנדונה אתמול. כידוע משרד התחבורה מבצע

פרוייקטים עירוניים בשיתוף עם הרשות המקומית, והוא לא מממן בעצמו.

אין לו שום אחריות על שום קטע כביש, אלא הוא מסייע לרשויות המקומיות

באותם תחומי הפעולה שהמשרד מוצא לנכון, בעיקר נקודות תורפה, צמתים

מסוכנים, פיתוח עורקים, העדפת תחבורה ציבורית. המשרד משתתף במימון

פרוייקטים בין 0 ל-70 אחוז במימון, אבל האחריות על ביצוע, תכנון,

אחזקה היא על הרשויות המקומיות.

העובדה שבאמת ישנה התעוררות מסויימת בנושא יוצרת קשיים, שהייתי רוצה

להציג בפני הוועדה. הסכומים הגדולים שעתידים להגיע למשרד התחבורה

דורשים השלמה מצד הרשויות, בין 30 ל-50 אחוז.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מאין יש להם לתת לכם?



מ. הירש י. זו השאלת. בשנתיים-שלוש שנים האחרונות

לרשויות המקומיות היו כספים, בעיקר בגלל

גביית ארנונה, שלטענת האוצר היא היתה גבוהה, וכן השתמשו הרשויות

המקומיות בכספי אגרות רכב שניגבו על-ידי משרד התחבורה והועברו

לרשויות המקומיות. בשנה האחרונה חל מהפך בתחום הזה, כאשר מצד אחד לא

הירשו לרשויות המקומיות להעלות ארנונות בשעורים שהם רצו, מצד שני,

בתאום עם משרד התחבורה, חל שינוי באופן חלוקת אגרות הרכב, ונוצר כיום

מצב, שלרשויות המקומיות אין כסף להשתתף אפילו ב-30 אחוז או ב-50 אחוז

בביצוע הפרוייקטים. הדוגמא הבולטת היא עיריית תל-אביב, שנמצאת היום

במשבר כלכלי אדיר. אתמול, בישיבה עם מנכ"ל האוצר, הודיעה עיריית

תל-אביב, שהיא לא מסוגלת להמשיך יותר בפרוייקט מספר 1 בארץ, וזה

פרוייקט נתיבי אילון. חלקה של עיריית תל-אביב השנה צריך להיות 10

מיליון שקל, כשעיריית תל-אביב חייבת 3 מיליון שקל. הנתון הזה מדליק

אצלנו אור אדום. עיריית חיפה, שהיא עירייה גדולה אחרת ושבתחומה אנחנו

מבצעים הרבה מאוד פרוייקטים, נמצאת באופן יחסי במצב דומה לעיריית

תל-אביב, והיא לא מעבירה את חלקה לאותם גורמים שמבצעים פרוייקטים

תחבורתיים.

נוצר פה מצב, שמצד אחד הממשלה מעוניינת לקדם פיתוח תשתית, מצד שני

באופן מסורתי ההשתתפות של הרשויות בין 30 ל-50 אחוז עכשיו עומדת

בספק, וצריך להערך בשיתוף עם האוצר לשינוי תפיסה בתחום הזה. ההצעה

שלנו היא, שכפי שהממשלה מתקצבת פרוייקטים לאומיים במע"צ במאה אחוז,

יש לאתר ולבדוק אילו פרוייקטים בתחום העירוני הם בעלי חשיבות

מטרופוליטנית לאומית בטיחותית ממדרגה ראשונה, ואז יכול להיות שצריכה

הממשלה להשתתף גם כן במימון, או ליטול על עצמה מימון של מאה אחוז

מעלות הפרוייקט, אחרת לא נוכל לבצע.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יהיה חלק של הכסף?

מ. הירש; יהיה אותו חלק של הכסף, אם הממשלה תמשיך

ותדרוש מהרשויות השתתפות. אם היא תתנה

את השתתפותה בהשתתפות רגילה של הרשויות, לא נוכל לבצע. לדוגמא, אתמול

סוכם שעיריית תל-אביב תפסיק עבודות שנעשות בשטח. אגב, זה בחוסר התאמה

מסויימת עם החלטת הממשלה, לפיה אנחנו צריכים לעודד פעילות כלכלית,

ולמצוא פרוייקטים זמינים ופרוייקטים שיש להם תכנון קיים, כדי להתחיל

ביצוע. אתמול החלטנו להפסיק עבודות שמבוצעות בשטח, כי עיריית תל-אביב

לא מסוגלת להעביר את חלקה.

א. שנלר; יש לנו בעיה, שעקב עצמאות מסויימת של

רשויות מקומיות, הן קובעות את סדרי

העדיפויות, כך שהן מעבירות את כל הנושא לממשלה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו .י אני רוצה כאן לשאול את האוצר. אם זהו

המצב, בכל-זאת במסגרת אותה התכנית

למלחמה באבטלה שהובאה אתמול לכנסת על-ידי שר האוצר, ישנה הבעיה של

תקציב לתשתית הכבישים, שהוא קרוב ל-200 מיליון. אני מתארת לעצמי שזה

מותנה בהשתתפות של העיריות, אם זה כבישים עירוניים. שמענו שיהיו גם



כבישים עירוניים. מדוע אתם מתנים את ההתנייה הזאת? בואו, תבצעו את כל

התכניות האפשריות עם אותם הסכומים שמקצה הממשלה, ואל תתנו את זה

בהשתתפות הרשויות המקומיות. רק לפני כחודש היתה הפגנה של הרשויות

המקומיות שאין להן כסף, הן דרשו כסף מהממשלה לכיסוי הובות. איך אפשר

עכשיו לבוא ולחייב אותן ולהגיד להם שפיתוח התשתית של הכבישים, הרחבתם

ושיפוצם ותיקונם וכוי מותנה בכך שהם ישתתפו? ואם הם לא ישתתפו, לא

ישתמשו ב-200 מיליון? איך אפשר לעשות התנייה כזאת?
א. איגס
התקציבים שהרשויות מקבלות מיועד בין

השאר גם לכבישים. את חלוקת התקציב בתוך

העיריות אני לא מכיר, אבל יכול להיות שיש מקום ללכת ולהגיד,

שהתקציבים של הרשויות המקומיות לא יהיו מבוססים על זה. אולי צריך

לבדוק את תקצוב הנושא הזה בצורה אחרת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו .י אני מציעה שאנחנו בהחלט נקבל את ההמלצה

שהממשלה או האוצר יבדוק את הנושא הזה

פעם נוספת, וישחרר את התלות הזאת.

ד. תיכוו; אנחנו בחוק התקציב אכן שינינו את סדר

ההקצאות של הממשלה לרשויות בכל מה שקשור

באחזקה ובסלילה של כבישים בתוככי הרשויות. מה שכאן קורה כרגע, הוא,

שהרשויות אכן מצויות במצוקה, והן קובעות לעצמן סדרי קדימויות חדשים.

הם אומרים שהם יענישו את הממשלה, יקחו את הכסף לעניינים שלהם והם

בטוחים שיימצאו חברי כנסת שיפעילו לחץ על הממשלה, כדי שהיא תפשיר את

הכספים, וכך הם יצאו מן המצוקה. זה קצת לא הוגן, שכן מה שאנחנו עושים

כאן, אנחנו בעצם לא עוזרים לאוצר לייעל את עבודת הרשויות המקומיות,

שהרי יש להם טענות באשר להקצאת המשאבים בשנים שעברו. הם קודם כל

מפסיקים את הקצאת המשאבים לפרוייקטים הללו, ואת האוכל לזקנים

ולקשישים, כי זה נושא שבוודאי אנחנו נעלה על בריקדות כדי שלא תהיה

הפסקה. מוטב שהאוצר יגלה יד חזקה, אבל ידאג גם שהפרוייקטים הללו לא

יפסקו. להפסיק את נתיבי אילון, זה טרוף ושגעון. אבל אני מכיר את ראש

העיר, זה מה שהוא עושה. מחר הוא גם יפסיק את הארוחות לקשישים, כי את

זה אנחנו מבינים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! אני מקבלת את הדברים שלך, את דברי ההסבר

שלד וההדגשים שנתת. אנחנו ערים למצוקה

שבה נתונות הרשויות המקומיות. הם דואגים קודם כל לקיום היום-יומי של

אותם הצרכים ההכרחיים, כאלה שיש רגישות כלפיהם, יותר מאשר לכבישים.

לכן, לדעתי, האוצר צריך לחפש סנקציות אחרות שיטיל על העיריות בכדי

להביא אותן לפעול וליישם את התקציב כפי שהוא אושר, על-פי אותם סדרי

עדיפויות שנקבעו. אין להשאיר את זה תלוי ברצונה הטוב של הרשות

המקומית, אם היא תתן את השליש הזה או לא תתן אותו.

אנחנו מבקשים לבדוק מחדש את הנושא הזה, כי אחרת מה הועילו חכמים? גם

תוספת מקומות העבודה כתוצאה מהפעילות הכלכלית הנוספת, גם זה לא

יהיה.
ד. תיכון
יקרת שהממשלה תסלול כבישים מהירים

מתל-אביב לקרית-שמונה, ואתת תיסע

לקרית-שמונח שעה וחצי, אבל להיכנס לתל-אביב יקח לך גם כן שעה וחצי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ד"ר הירש, גם רכבת הפרברים בתחום

טיפולכם? התקדמתם בענין הזה!
מ. הירש
רשות הנמלים והרכבות נערכת

עכשיו מבחינה ארגונית נכון יותר לנושא.

הרשות עצמה נערכה בצורה מיוחדת על-ידי הקמת מינהל פיתוח שיטפל בזה.

שר התחבורה באופן אישי מנחה את הרשות, אנחנו מעורבים בתהליכים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נעשות תכניות!

מ. הירש; בהחלט כן. הוקם צוות היגוי משותף למשרד

התחבורה ורשות הנמלים כדי לקדם ולתאם

בין תכניות הרכבת, תכניות מיתאר, תכניות תפעול תחבורה ציבורית אחרת,

ולסייע לרכבת ככל הניתן. מתבצעות עכשיו בשטח תכניות מפורטות, השלב

הראשון שנמסר כבר לעבודה הוא המשך הקטע המרכזי בתום תוואי האילון,

המשך הקמת תחנות ומסילות נוספות דרומה מתחנת ארלוזורוב, כדי לחבר

אותה לתחנת רכבת דרום. זה שלב ראשון, שבכל מערך קווים שהוא של רכבת

הפרברים, יהיה הקטע המרכזי. תהיה תחנה בקריה, תהיה תחנה דרומה יותר

לתחנה המרכזית הקיימת, ותהיה תחנה שתגיע עד לתחנת רכבת דרום, כך

שיהיה אפשר לחבר את ראשון-לציון, חולון, בת-ים יחד עם הרצליה ויחד עם

חיפה ויחד עם פתח-תקוה ורמת-גן, גבעתיים לאורך הקווים האלה. אבל בשלב

הראשון עכשיו מתוכנן תכנון מפורט, ותוך כחצי שנה יצא לביצוע קטע

כזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יש לכם תקציב לתכנון!
מ. הירש
תקציב התכנון אושר ברשות הנמלים, מה

שמעכב התקדמות נוספת זו ההחלטה ברשות

הנמלים והרכבות על התוואי הראשון של רכבת הפרברים, שיחרוג מתוך תוואי

אילון, והסכמת האוצר למימון אותו תוואי. פרוייקט כזה עשוי לעלות בין

200 ל-300 מיליון דולר, ודבר כזה טעון אישור האוצר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; ידוע לך על הנושא הזה!
א. איגס
צריכה להיערך בדיקה. אני לא מסוגל כרגע

לענות על זה. בנושא הזה כבר מדובר הרבה

זמן, זה לא מהיום.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
האוצר כבר היה צריך להתחיל לבדוק.

א. איגס; הנושא הזה נבדק גם על-ידי הצרפתים,

נכון!
מ. חירש
חוא עכשיו נבדק על-ידי הצרפתים, בעבר

הוא נבדק על-ידי חברת נתיבי אילון,

ונעשו בדיקות כלכליות באוצר, שמראות שקו פתח-תקוח-תל-אביב חוא כדאי.

האוצר לא קיבל את הבדיקות האלה. עכשיו מתבצעות בדיקות נוספות על-ידי

החברה הצרפתית, והתוצאות הסופיות אמורות להגיע בחודש אוקטובר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; זה ממש יכול לתת תעסוקה.

א. איגס; אחרי הבדיקה אנחנו נוכל להגיד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
לרשות הנמלים יש כמיליארד שקל כשחלק

אמנם נלקח לכבישים, אבל עדיין נשאר לה

כסף והיא יכולה להשקיע.
א. איגס
זה שלרשות הנמלים יש כסף עוד לא עושה את

זה כדאי.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; ועוד איד כדאי. אתה יודע בגוש דן כמה

שעות עבודה אתה תחסוך, כמה דלק תחסוך,

כמה תאונות אתה תחסוך? זה כדאי וזה דרוש.

א. איגס .י כשיתקבלו תוצאות הבדיקה של החברה

הצרפתית, נוכל לבדוק את זה.

מ. הירש; התוצאות אמורות להתקבל באוקטובר.

א. שנלר; זו תמיד תשובה נכונה כשאומרים שבודקים

כלכלית, אבל השאלה מה בודקים באותה

נוסחה. האלטרנטיבה היא ציר גהה, הכביש המרכזי בין הצפון לדרום. אני

רוצה לומר שזה הכביש הרווי תאונות במדינת ישראל, וזאת מאחר שהוא

הצפוף ביותר. האלטרנטיבה היא לקחת את גהה ולהעביר לתשתית המסילתית.

הבדיקה הכלכלית לא לוקחת את נושא תאונות הדרכים כמעט בכלל, ואני אומר

את זה בזהירות. אם יכניסו את הנזק הכלכלי למשק המדינה, שהוא לפי

הערכתנו ומוסכם על האוצר, כ-700 מיליון דולר בשנה עקב סה"כ תאונות

הדרכים, אם יכניסו בכלל את האלמנט הבטיחותי, את מדד הסיכון הזה

לפרמטר לבדיקה, בכלל חבל לדבר על זה, כי זה ודאי וודאי שיהיה כלכלי.

כך שאומרים כל הזמן שזו בדיקה כלכלית, אבל לא מכניסים את הפונקציה

הזאת בכלל לבדיקה.

א. איגס! אתה לא צריך להגיד לי, שאם אתה מעביר את

התנועה מכאן לכאן מספר התאונות יורד מכך

לכך. זה בכלל שלב בסיסי. גם בתכנית האב, כמו שהיא, בשום מקום לא היה

יעד של מספר תאונות הדרכים שירד כתוצאה מהתכנית. אני יודע כמה זה

הוריד לי בעלויות הטיפול בכלי הרכב, אני יודע כמה עולה לי להקים את

הכביש, את המסילה או להקים כל דבר אחר. אבל על כל דבר אני צריך לדעת

מה התוצאה שלו אחרי זה. להגיד שזה עולה 700 מיליון ולהגיד שבזה אנחנו

חוסכים 700 מיליון, זה לא נכון, זה מוטעה.



א. שנלר; אני רוצה להזכיר לך שבפני הוועדה

המכובדת הזאת הצגנו שקף על צומת מסובים,

ובו הוכחנו שהירידה היתה מהותית מאוד בהיקף ונאונות הדרכים. יותר מזה,

אנחנו הראינו שלאחר שהגדלנו את כביש מספר 1, את הכביש המהיר

מירושלים, תאונות הדרכים ירדו 66-2 אחוז. אי אפשר לומר שלא הוכחנו

מספרית. כל המחקרים הבינלאומיים והמחקרים של בנק ישראל, כולם יוכיחו

את הכדאיות הכלכלית של פתרון בעיית תאונות הדרכים.

א. איגס; אתה יכול להגיד כמה שווה כל תאונה?

א. שנלר; יש נוסחאות בינלאומיות מקובלות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה שווים חיי אדם?
א. שנלר
יש נוסחאות קיימות בעולם, לא ממציאים

כאן את הגלגל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו לא הראשונים שהולכים להקים רכבת

תחתית.

ק. גבריאל; בעשור האחרון נעשו ארבעה מחקרים גדולים

על עלויות ונזקים, אני מעריך שאנשים

קראו את המחקרים האלה. יש קשר ישיר בין כמויות תנועה לבין ונאונה.

לפני 10 שנים הקמנו את הקרן לבטיחות. הקרן לבטיחות הוקמה מאחר שהאוצר

השתכנע שחסכון בנזקים ראוי להשקיע אותו בחזרה. ב-79 היתה למעשה יריית

הפתיחה של התייחסות הכלכלה הישראלית לנושא של ונאונות, ולנזקים

הכלכליים שבעקבותיהן. מאז נעשו ארבע עבודות על-ידי מומחים - גם בנק

ישראל, גם הטכניון - והמודלים מצויים, רשומים, המספרים נתונים וצריך

לקרוא אותם.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
משתמשים בהם או לאל

ק. גבריאל; אנחנו משתמשים. מינהל הבטיחות בדרכים

ומע"צ משתמשים בהם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; צריך להעביר אותם לקריאה למי שצריך

להכריע ולהחליט, למי שקובע מדיניות.

ק. גבריאל; הצרפתים מעולים בענין הזה של הערכות

כלכליות של פרוייקטים תחבורתיים וגם בזה

של תאונות. אנחנו השווינו קצת איך זה באירופה ואיך בארץ. בסה"כ חיי

אדם שווה כמעט בין אירופה לארץ ובדברים האחרים, כמובן זה על-פי רמת

ההכנסה, רכוש וכיו"ב. אבל אני מניח שיהיה נספח ותהיה התייחסות

לנושא.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כל העבודות האלח שנעשו הועברו לידיעת

האוצר?

ק. גבריאל;

א. איגס! אני לא הייתי בתקופה הזאת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מציעה שתשלח אליו את החומר. האנשים

שם מתחלפים, וכשבאים אנשים חדשים צריך

להתחיל הכל מחדש, צריך לעדכן אותם, ליידע אותם. בהחלט, לטובת הנושא

עצמו, צריך להעביר את המחקרים אליהם. אני רוצה שבאוקטובר תדווחו לנו

בקשר לחוות הדעת של הצרפתים.

א. שנלר; בעוד חודשים אחדים יתחילו הדיונים על

התקציב, ואני מאוד אשמח אם ועדת הכלכלה

של הכנסת וכן ועדת הכספים של הכנסת, יוציאו הנחיה לממונים על התקציב,

שהפרמטר הבטיחותי יילקח בחשבון בבסיס תקציב ההשקעות.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו גם היום יכולים לקבל את זה כהצעה

ובהמלצה. אבל בבוא העת, בהחלט ניתן

להמליץ, והדבר יכול להילקח בחשבון. שאלה אחת, דייר הירש, בקשר לרכבת.

אתה יכול לענות, או שזה שייך לרשות הנמלים ואליה נצטרך לפנות?

מ. הירש; מה הנושא ברכבת?
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הנושא הוא תחנה בכפר-ויתקין, שפעם היתה,

ושנסגרה. אתה מודע לזה? אומרים שזה

יחסוך הרבה מאוד כניסת רכב לתל-אביב, כי לאנשים האלה היום זה סיוט

להיכנס לתל-אביב. לעבור את הרצליה לוקח כמעט שעה שלמה. רכבת שיכלה

לעצור שם בתחנה ולאסוף את האנשים האלה היתה חוסכת הרבה מאוד, ואולי

תוכלו לבדוק את הנקודה הזאת.
מ. הירש
הנושא נבדק. אני יודע שספציפית, מה

שנקרא קו נתניה-תל-אביב באופן כללי,

נבדק. לפני שנה וחצי היתה הצעה לקרוניות מהירות בשעות השיא בקו הזה,

אותה דחה האוצר, בעלות של כ-10 מיליון דולר. בעקבות אותה בדיקה, אגב,

משרד התחבורה והרכבת יזמו פרוייקט, שאני שמח לדווח שמתחיל החודש, וזה

כרטיס משולב ועידוד שימוש ברכבת מתחנת הרצליה לתל-אביב. זה בסיכום עם

חברת אגד ועם רכבת ישראל ומשרד התחבורה. יוכשר גם מגרש חניה לרכב

פרטי. התדירות של רכבת ישראל בקטע הרצליה-תל-אביב תוכפל בשעות השיא.

הנושא הזה עכשיו בבדיקה נסיונית. אם הוא יצליח, אנחנו נלמד עליו הרבה

גם לגבי קו נתניה-תל-אביב. הנסיון מתחיל החודש.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תודה. אני מציעה שאנחנו נעבור לנושא של

בתי-הספר.



ש. בוגלר; ברשותך, הערה לגבי התשתית. לא דובר כאן

על תחזוקת כבישים. המצב גרוע בכל מקום

מבלי לציין אם זה כביש אדום או לא כביש אדום. אין בזה כמעט השקעה,

ואני הושב שבמקביל לפרוייקטים הדשים, הרהבת כבישים או סלילת כבישים

הדשים על הקיים, צריך גם עליו לשים דגש.
היו"ר ש. ארבלי"אלמוזלינו
אגב, התכניות שלכם להרהבות של ואדי ערה

כלולות בתכנית הזאת בכללן
א. שנלר
ואדי ערה הוא כביש באחזקת מע'יצ. למיטב

ידיעתנו יש למע"צ תכניות לטפל בכביש הזה

בטוף שנה זאת או החל בשנה הבאה. הוא בגמר שלבי תכנון טופיים לגבי

הרחבתו. לגבי הערתו של מר בוגלר, גם בתוטפת העכשווית מע"צ קיבלה על

הכבישים הבינעירוניים 20 מיליון, ועכשיו כ-20 מיליון לנושא תחזוקה

בלבד. כלומר, הוטפו כ-40 מיליון לנושא תחזוקה של מע"צ, וזה מעבר

לבסיס.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו עוברים למשרד החינוך. מר גדיש,

תגיד לנו מה עושה משרד החינוך בכדי

להגביר את המודעות בקרב התלמידים בקשר לזהירות בדרכים.

ש. גדיש; משרד החינוך עושה הרבה, ועל כך יכולים

להעיד הנתונים. מזה 3 שנים ברציפות

אנחנו נמצאים בירידה במטפר תאונות הדרכים שבהן מעורבים ילדים. בכל

שנה המטפר שונה, זה יכול להגיע ל-3,7 אחוזים עד 7 אחוזים, שזה הרבה

כאשר מדובר בילדים.

עדיין בכל שנת לימודים חטרה כיתת לימודים אחת, כיוון שבטביבות 40

ילדים עדיין נהרגים במשך שנת הלימודים. זאת אומרת, שכיתת לימודים

נמחקת מדי שנת לימודים ממערכת החינוך. עדיין לא ירדנו מהמטפר של 40

ילדים, ירדנו מהמטפר של כ-60, אבל לא ממטפר ה-40.

החל משנת הלימודים תשמ"ט, שנת הלימודים הקודמת, הנהגנו את החינוך .

לבטיחות בדרכים כפרק במטגרת מקצועות הלימת הקיימים, במטגרת לימודי

חובה, וזאת החל מגן הילדים וכלה בכיתות וי בבתיה"ט היסודיים. הנושא

נלמד במטגרת פרקי זמן שונים בהונאם לשיכבת הגיל. בחטיבות הביניים יש

לנו עדיין תכניות במטגרת ניטוי ולכן עוד לא כללנו אותן במטגרת לימודי

החובה. הם נמצאים עדיין במטגרת לימודי רשות/בחירה, וכנ"ל לגבי

העל-יטודי, בכיתות י', כאשר בכיתות י"א-י"ב יש לנו לימודי הנהיגה.

הפרוייקט הזה גמר את שלב הניטוי, ואנחנו מוכנים לקלוט אותו בכל מערכת

החינוך. הפרוייקט הוא משותף עם אגף הרישוי של משרד התחבורה. אנחנו

עומדים להחיל אותו, אני מקווה, תוך 3 שנים על כל מערכת החינוך, זאת

אומרת כל בתי-הטפר העל-יטודיים שירצו להיכנט לפרוייקט לימודי הנהיגה,

יוכלו לקבל אותו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; במה זה כרוך?



ש. גדיש; עד השנח זח חית כרוך בהסכמת ארגון מורי

הנהיגה. עד השנה הם התנגדו, והשנה

קיבלנו את הסכמתם. הפרוייקט מתחיל בכיתה י"א. הלימוד הוא מגיל 16

וחצי, והבחינות בגיל 17. משד הלימוד הוא 3 חודשים, כך שכל נער ונערה

3 חודשים לפני הגיעם לגיל 17 יכולים להיכנס לפרוייקט של לימודי

הנהיגה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה כמובן על השבון התלמידים.

ש. גדיש! זה על חשבון התלמידים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
יש איזה מחיר מיוחד, או שהסכום שמשלמים

בשוק משלמים גם בביה"ס!

ש. גדיש; בדרך כלל זה כמו שבשוק הפרטי, אבל יש

הקלות, כאשר ישנם אזורים שבהם לוקחים

מתחת למחירי חשוק, כיוון שהם יודעים שהם מקבלים קבוצה מוכנה, ולא

צריכים לחפש תלמידים, והלימוד נמשך לא רק במסגרת חודשי הלימוד אלא גם

בחופשת הקיץ.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יש שאלה שהיא חברתית. האם הניסוי שעשיתם

כלל ילדים מכל השכבות!

ש. גדיש; זה כלל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מאחר שזה כלול בתשלום, התשלום הוא על

חשבון ההורים. האם ילמדו ויהיו בפרוייקט

הזה רק אלה שיכולים לשלם, או גם ילדים אחרים שאין באפשרותם לשלם?
ש. גדיש
בלימודי הנהיגה אנחנו גילינו דבר מפתיע.

גם באזורי המצוקה, ובעיקר שם, ללימודי

נהיגה לכולם יש כסף. כל אחד רוצה להוציא את רשיון הנהיגה, ובשביל

רשיון הנהיגה או שהם עובדים בחופשת הקיץ, או שהם משיגים את הכסף

מההורים. ישנם בתי-ספר באמת, דווקא בערים הגדולות, שם קיימת

האינטגרציה, ויש תלמידים שיש להם, ויש כאלה שאין להם לשלם את לימודי

הנהיגה. לכן מנהלי בתי-הספר מצאו פתרון חינוכי יפה מאוד. הם מוציאים

את אלה שרוצים ללמוד נהיגה מקרב תלמידי כיתות י"א-י"ב לעבודה

בקיבוצים למספר ימים,- תמורת העבודה יש קופה שהיא קרן בבית-הספר, והיא

מיועדת למיעוטי היכולת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מניחה שהבנות רוצות ללמוד נהיגה

יותר מאשר הבנים.

ש. גדיש; בנושא הזה קיים שיוויון. מבחינת לימודי

הנהיגה יש לנו כיום תכניות לימודים החל

מגן הילדים וכלה בכיתות י"ב. במשך 13 שנות שהותו של תלמיד במערכת

החינוך, בכל שנה הוא מקבל נתח בהתאם לרמת הלמידה בנושא זה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מי מכין את תכנית הלימודים?
ש. גדיש
אנחנו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אתם בעצמכם, או עם אנשי מקצועז

ש. גדיש; עם אנשי מקצוע. אנחנו נעזרים בחברות

פרטיות שעוסקות בהדרכת בטיחות בדרכים-,

אנחנו נעזרים בעיקר במרכז לטכנולוגיה חינוכית, שם יש יחידה לבטיחות

סביבתית ואנחנו עובדים אתם כבר מספר שנים לפיתוח תכניות הלימודים.

כאשר במשרד החינוך קיים האגף לתכניות לימודים, שאנחנו נעזרים גם בו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; בכמה בתי-ספר מתקיים הפרוייקט הזה?

ש. גדיש; 90 בתי-ספר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; איך הם מפוזרים?
ש. גדיש
עד עכשיו זה היה בעיקר באזור המרכז,

כיוון שהיתה התנגדות של ארגון מורי

הנהיגה להצטרף, בעיקר אלה מהדרום והצפון.
פ. מרון
היה פיזור גם דרומה, עד באר-שבע, ודווקא

באותם מקומות, בישובים די נידחים

במרכאות או לא במרכאות. בהחלט היתה מוטיבציה מאוד גבוהה שם.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה ילדים כבר למדו?

ש. גדיש; 3,500 תלמידים בשנת תשמ"ט.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה יש לכם לייעץ למשרד החינוך בנושא?

א. שנלר; אני מוכרח לומר בסיפוק ניכר, שהמינהל

לבטיחות הוא הגוף המממן בעצם חלק נכבד .

מהפעילות הזאת בשלושה תחומים, וכך גם התייחסה לזה הממשלה בהחלטותיה;

יש להפריד בין כיתה י"א-י"ב ללימוד הנהיגה, לבין נושא הלימוד מגן

הילדים ועד לכיתה י"א. אלה שני נושאים נפרדים לחלוטין.

ברשותך הייתי רוצה לומר, שהיתה ירידה בחצי שנה האחרונה של 9 אחוזים

בנפגעים מקרב הילדים, ויש שכר לפעולה של משרד החינוך, ועל כך צריכים

לברך את הפעילות.

אני קורא מהחלטת הממשלה-. "לימוד הבטיחות בדרכים כנושא חובה מסגרת

תכניות הלימודים בבתי-הספר". יש הבדל בין נושא חובה למקצוע חובה.

נושא חובה זה אומר שהמנכ"ל/משרד החינוך מבקש או מורה למחנכים, למורה

לאזרחות וכוי, ללמד את הנושא הזה. אותנו זה לא מספק, ואנחנו ביקשנו

לעשות זאת כמקצוע חובה, משום שכמו שלומדים אנגלית ותורה, ובכוונה אני



משתמש בשני המקצועות האלח, כך יש ללמוד את נושא הבטיחות בדרכים

ושמירת הנפש. מקצוע הובה זה שעות הוראה, ושעות הוראה זה כסף. בוועדה

משותפת שקיימנו, האוצר, משרד החינוך, משרד התחבורה והמינהל לבטיחות

בדרכים, הוטל על אנשי האוצר (מר שי טלמור) ומשרד החינוך לבדוק ולומר

לנו מהי המשמעות הכספית של מקצוע חובה. ההערכה הראשונה היא של כ-12

מיליון שקלים על-מנת להפוך את זה למקצוע חובה בבתי-הספר היסודיים. או

אז אנחנו נשמח כשלב ראשון להכניס זאת לביה"ס היסודי כמקצוע חובה,

בתיכון או בחטיבות הביניים נושא חובה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אתם תשתתפו בתקציב הזהו

א. שנלר; אנחנו נשתתף בכל תקציב, לא בכל היקף

התקציב אבל נשתתף בכל תקציב שיוקצה.

אנחנו נהיה שותפים, אבל לא בכל.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
משרד החינוך נמצא במצוקה גדולה מבחינת

תקציב, קיצוץ שעות הוראה, ואנחנו מודעים

למאבק שמנהל שר החינוך בנושא הזה.

א. שנלר; לכן הבקשה שלנו בקטע הזה היא לא ממשרד

החינוך. אם נדע שזה עולה 12 מיליון,

אנחנו נציע השתתפות כלשהי של הקרן לבטיחות לענין הזה, ונבקש על בסיס

תקציב משרד החינוך לתת את המיליונים האחדים. זה סכום קטן מאת, שתהיה

לו איכות עצומה. זאת ועוד, אנחנו בהחלט הסכמנו להכשיר את המחנכים ואת

המורים בהשתלמויות מורים, ואנחנו עושים את זה עם משרד החינוך, על-מנת

שזה ייעשה במסגרת מבוקרת, במסגרת הכשרת המורים. הנסיון שלנו להפוך את

זה למקצוע חובה, זה בהחלטת הממשלה, ואני מאוד מקווה שהאוצר יתן לנו

סיוע כלשהו בענין הזה על-מנת שנוכל להשלים.
מ. הירש
הוא לא יתן. אני כבר דיברתי עם שי

טלמון, ולא תהיה תוספת תקציבית לנושא

הזה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני מודעת לקשיים שיש בנושא התקציבים,

וקשה לבוא ולדרוש ממשרד החינוך שיפריש

מהתקציב שאין לו. הוא כבר חתך בבשר החי במערכת החינוך. רבותי, זה

יתנקם בנו בשנים הבאות. אנחנו לא יכולים היום לבוא ולדרוש ממנו

שיוסיף, עם כל החשיבות של הנושא הזה. אני קודם כל רוצה לברך את משרד

החינוך על הפעולה שלו בנושא, בהחלט הירידה של 6 אחוזים בתאונות

הדרכים בהן מעורבים הילדים היא משמעותית, ונקווה שעוד תמשיך ותרד.

אני בהחלט מחייבת שהמקצוע הזה יהפוך למקצוע חובה, והייתי מציעה

למינהל הבטיחות בדרכים לקחת אותו על חשבונכם לכמה שנים. 3, 4, 5 שנים

תממנו אתם. וקודם כל תהפכו את זה לעובדה. לא צריך להתחיל בכל הכיתות,

בתחילה אתם יכולים לקחת עד כיתה איקס, כשאתם נושאים בהוצאות הללו.

וכאשר ירווח - ואני מקווה שירווח לנו בעוד שנה, בעוד שנתיים, בעוד 3

שנים - ואז התכנית תהיה כבר עובדה. משרד החינוך הרי צריך קודם כל



לקבל שהוא מכניס את זח כמקצוע חובה במערכת הלימודים של בתיה"ס, וזה

החשוב. זה מה שאני יכולה לבוא ולדרוש ממנו עכשיו. אני אומרת שהמימון

התקציבי לא יהיה מתקציבו, אלא מתקציב מינהל הבטיחות בדרכים.
א. שנלר
את רוב התכניות ששי גדיש מבצע, אנחנו

מממנים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; יבואו החברים אל שר החינוך ויגידו

שוועדת הכלכלה החליטה שהיא רואה כדבר

חיוני ביותר הפיכת המקצוע הזה למקצוע חובה, ומקצוע החובה הזה יכלול

את הכיתות האלה והאלה והאלה; ההוצאה התקציבית הכרוכה בכך תמומן

על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים לתקופה של שנתיים. נלך לשנתיים ונראה

אחר כך איפה אנחנו עומדים. משרד החינוך לא יכול ללכת לדברים חדשים,

כאשר אין לו במה לכסות את הדברים שהוא מקיים היום, ושהם חיוניים

ביותר. אני מציעה שתשקלו את ההצעה הזאת.

ש. בוגלר! גם המשטרה וגם המועצה הלאומית למניעת

תאונות עוסקים בנושא של החינוך

בבתי-הספר. המועצה מפעילה ארבע ניידות הדרכה בפיקוח משרד החינוך

ובמימון מינהל הבטיחות, ואנחנו פועלים באותן הערים, היכן שאין מגרשי

הדרכה. מר שנלר ציין בפתיחת הדברים, שבמשטרת ישראל, בגלל הצמצומים

בכוח האדם, התעוררו קשיים בהפעלת מגרשי הדרכה. במגרש הדרכה יש

סימולציה של תנועה, זה מגרש עם כבישים ומעברי חציה, תמרורים

ורמזורים, מכוניות קטנות ואופניים, ומלמדים את התלמידים ללכת נכון

ולרכב נכון על אופניים. את אותו מגרש אנחנו מביאים לביה"ס באותן

הערים היכן שאין מגרש הדרכה. כיום קיימים -14 מגרשי הדרכה במדינת

ישראל. רק בשנתיים האחרונות הושלמו העבודות בתל-אביב רבתי, והוספו

שני מגרשים. לדוגמא, בבאר-שבע, שהיא בירת הנגב, לא קיים מגרש הדרכה

כזה. בכלל אופן, משטרת ישראל מדריכה את כיתות ה' לקראת משמרות

הזהירות, אלה תלמידי כיתות ו' שאנחנו רואים בכבישים. בהחלט יש עשייה

רבה בבתי-הספר בתחומים של הפרוייקטים הבטיחותיים, וככל שנרבה בענין

הזה, נראה את התוצאות אצל אזרחי המחר מאוחר יותר. כבר היום יש ניצנים

בתופעות, כפי שכבר צויין.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מר גדיש, זה יכול להיות מקובל מה שאני

הצעתי! בסוף שנת הלימודים הילדים ייבחנו

בנושא הזה.

ש. גדיש; ההמלצה תידחה, כיוון שבמקצוע חובה מדובר

על שעתיים בשבוע לפחות בכל שיכבת גיל.

בנושא הבטיחות בדרכים בכיתות היסוד, כיתות א' עד ו', אין מספיק חומר

כדי ללמד אותם ברמה הזאת במשך כל שנת הלימודים. לכן כללנו את נושא

הבטיחות בדרכים כפרק במקצועות לימוד קיימים כמו גיאוגרפיה, אזרחות,

מולדת וחברה, בנושא הלימודי של השנה וכוי. חייבנו את המערכת לקלוט את

הנושא במסגרת מקצועות הלימוד שקיימים. גם ועדת החקירה הפרלמנטרית,

כאשר שמעה שבשכבות גיל שונות - למשל בכיתות ה'-וי יש לנו תכניות של



12 שעות שנתיות, שיש תכנית לכיתות ה'-ו', ושחיא מתחלקת בשתי שנות

לימוד, סה"כ 40 שעות שנתיות - היא נבהלה, ואמרת שזח יותר מדי. הוועדה

המליצה שגס הלימוד יתבצע בפרק זמן של 8 עד 16 שעות שנתיות, ולא יותר.

בקדם-יסודי יש תכנית שהיא בסביבות ה-16 שעות שנתיות, ושם מספקים

אותן. בכיתות א'-ו' בהחלט אפשר להסתפק במסגרת שעות הלימוד הקיימות.

ברור שתכניות הלימודים הקיימות מותאמות לעונות השנה. לדוגמא בחורף

בתיה"ס עסוקים בפעילות בית-ספרית בנושא החינוך לבטיחות בדרכים, מעבר

לתכניות הלימוד, כך שגם השעות האלה מתווספות לשעות ההוראה הקיימות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה עם הכיתות היותר גבוהות? החל מ-ו'?

ש. גדיש; החל מכיתה וי, בחטיבות הביניים

ובעל-יסודי, התכניות עדיין במסגרת

ניסוי.- אנחנו נגמור את המסגרת הניסויית בתשנ"ב, ואז נוכל להפעיל אותן

כשעות לימודי חובה, שוב במסגרת מקצועות הלימוד הקיימים. בחטיבות

הביניים ובעל-יסודי הרבה יותר קשה היום להכניס מקצוע לימודים חדש,

כיוון שכל הלימוד מכוון לבחינות הבגרות. לכן במסגרת שעות הלימוד

הקיימות, הם לא יוכלו להוסיף מקצוע לימודי שהוא מתמשך על פני תכנית

הלימודים, יוכלו להעמיס נושא חובה במסגרת מקצועות הלימוד הקיימים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; נושא חובה שיקדישו לו מספר שעות חובה

במשך כל השנה.

ש. גדיש; כאשר מקדישים 40 שעות שנתיות, זה הרבה.

לבחינת בגרות שמזכה בנקודת זכות, זקוקים

ל-90 שעות לימוד. כך ש-40 שעות בחטיבות הביניים זה הרבה מאוד. אנחנו

נוכל להגדיל את תכניות הלימודים ל-40 שעות שנתיות, כאשר יש לנו היום

בסיס של 12 שעות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מבחינת תוספת שעות, לא זאת הבעיה, כי

היום התלמידים נשלחים הביתה כבר בשעה

12:00

א. שנלר; לא. יש השתתפות של הורים בבתי-ספר רבים,

והם לומדים עד 2:00. יש חינוך אפור.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; הוא לא קיים בכל בתי-הספר.

א. שנלר; ברוב בתי-הספר יש חינוך אפור.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אנחנו רואים הרבה ילדים שמסתובבים

ברחובות כבר ב-12:00.

ש. גדיש; בחטיבות הביניים ובעל-יסודי, שעות

הלימוד הן מ-5 שעות ומעלה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
בשעה 1:00 הס כבר חופשיים.
ע. זיסמן
הנימוקים שהוא מביא לא מאפשרים לנו,

לדעתי, לקבל החלטה. יש גם הסתדרות

המורים, יש גם מעמד המורה, יש בעיות שונות שאני מכיר אותן מזווית

אחרת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; למורים הקטינו את שעות הוראה, אבל לא

זאת הבעיה. אנחנו ממליצים לבדוק את

הנושא הזה מתוך גישה חיובית, אפילו אם אפשר ללכת לניסוי בענין הזה,

של מקצוע חובה, ולראות איך זה.

ש. גדיש; אנחנו בדקנו את המשמעות הכספית. עלות של

שעה שנתית בחטיבות הביניים היא 1,410

שקלים. עלות של שעה שנתית בעל-יסודי היא 1,430 שקלים לשעה. עשינו את

החישוב, שאנחנו זקוקים לתוספת של 36 מיליון שקלים מדי שנת לימודים

כדי להחיל את הנושא בחטיבות הביניים ובעל-יסודי כשעה שנתית, במסגרת

מקצוע חובה.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; קח את חטיבת הביניים, אל תלך עכשיו

לעל-יסודי.

א. שנלר; אני רוצה לציין שבישיבה שערכנו עם שי

גדיש אצל המנכ"ל הקודם של משרד החינוך,

היתה הערכה ששעה שנתית לפרוייקט אינה 36 מיליון, אלא 5 וחצי מיליון.

הפערים כל כך גדולים בהערכות, כך שאני מציע לבדוק. לא סביר להניח

שבעל-יסודי הוא 5 וחצי מיליון, ובתיכון הוא 36 מיליון. זה לא נראה

סביר. אדרבא, שהאוצר יבדוק באופן אמיתי ויסודי מתוך מגמה חיובית,

נראה את הפערים, נראה איפה אנחנו עומדים ונעשה ניסוי שנה אחת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה מה שאני אומרת, תעשו נסיון עם שיכבת

גיל אחת, ותראו.

ש. גדיש; אני מוכן לבדוק עם הנהלת המשרד.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו מציעים שהנושא הזה ייבדק, תילקח

שיכבת גיל אחת, וייערך ניסוי לשנה, ואז

תראו איך פיעל הדבר הזה. מאחר שאנחנו לא יכולים עכשיו לבוא ולדרוש

ממשרד החינוך תוספת תקציב, המינהל יממן את הניסוי.

נשאר לנו עוד ענין תקינות הרכב. אם תוכלו ב-10 דקות לתת לנו קצת

אינפורמציה בנושא הזה, ואם לא - נעמיד נקודה, ונעביר את זה לוועדת

המשנה.
א. שנלר
הגופים הבודקים רכב במדינת ישראל היום
הם אלה
(1) מכוני הרישוי אשר באחריות אגף הרישוי של משרד התהבורה, הם עושים

עבודה יוצאת מהכלל, והרכב עובר דרכם פעם בשנה במסגרת הרישוי

השנתי.

(2) ביקורות בדרכים שהם אקראיים, והם אינם במסגרת המיסוד. זה נערך
על-ידי מספר גופים
(א) משטרת ישראל שמפעילה בוחנים עם ניידות.

(ב) מינהל הבטיהות בדרכים שמהזיק שתי ניידות. אגב, הוא עובד

גם עם שוטר. במימצאים שפורסמו, שיושבת-הראש הזכירה קודם, הם

אכן נעשו במסגרת הבדיקות של ניידות הבטיחות של המינהל

בתל-אביב על הסעת נוסעים באוטובוסים. הדבר נעשה לאורך כל

השנה, במשמרת או שתי משמרות ביום, באופן אינטנסיבי מאח-, ועל

פעם בנפח או נתח שוק אחר שאנחנו מחליטים לבדוק: פעם זה

משאיות ופעם זה כלי רכב כאלה או אחרים.

סה"כ תקינות כלי הרכב במגמה כללית הוא מתחת לכל ביקורת. אנחנו לא

יכולים להתפשר בדבר הזה. זה בכל סוגי הרכב או במרבית סוגי הרכב. מדי

שנה אנחנו יוצאים במבצע מרוכז לקראת החורף, ולא בכדי, כי כאן

המרכיבים צריכים להיות הרבה יותר מהותיים. רק אתמול היה דיון לקראת

החורף הקרוב, יחד עם דיון מקדים שהיה עם משטרת ישראל. מיד ייאמר

שבמבצעים האלה משתתפים גם מתנדבים, כמו איגוד קציני הבטיחות, מתנדבי

המועצה הלאומית ומתנדבים אחרים שהם בוודאי מסייעים. השנה תהיינה -

עשרות ניידות בתקופה של חודש וחצי, מתוך מגמה להתקרב לחצי מיליון כלי

הרכב שייבדקו באופן אקראי, עם כל מיני מערכות שליליות וחיוביות, עם

סנקציות כאלה ואחרות, בהתאם למה שנמצא.

שר התחבורה רואה בנושא של הבטיחות מרכיב מרכזי מאוד, והורה לי אתמול

אחה"צ להרחיב את הפעילות בהקשר הזה במידה ניכרת ורחבה. זה אומר הסמכת

אנשים נוספים ועוד כל מיני פעולות תחיקתיות נוספות שאנחנו מטפלים בהן

ברגע זה.

עם כל זה חשוב לומר, שתקינות הרכב איננה מרכיב דומיננטי כשמתרחשת

התאונה. היא אמנם מרכיב חשוב מאוד, אבל אסור לצאת מהפרופורציות בסה"כ

סל גורמי התאונות. על כל פנים, המערכת כולה נכנסת לפעילות נמרצת

עכשיו בנושא תקינות רכב.

רציתי לבקש, לפני הסיום, לומר משפט אחד. אמר שר האוצר לפני זמן מה
באחד הדיונים
מה הם עושים כל כך הרבה, הרי במילא הם לא מצליחים. הוא

היה אצל שר התחבורה, והוא מכיר את המטריה. הוא קרוב לענין, והנושא

שלנו מאוד יקר לו, אבל הוא התבטא כך. לפני ימים אחדים קיבלנו את

הדו"ח מהמשטרה ומהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ומר גבריאל נתן את

המשמעות הניתוחית. אתה רואה 6 חודשי עבודה, כשכל המערכת פועלת.

וכשאני אומר כל המערכת, זה קרב משולב, עם ירידה של 16 אחוז בהרוגים,

עם ירידה של 90 אחוז בהיפגעות הולכי רגל. אמנם באופנועים/קטנועים

ישנה עליה של 11 אחוז בנפגעים, אבל במגמה הכללית הצלחנו תח-ה לאל.

לעצור את המגמה, ולהתחיל להוריד את הגרף, ואני חושב שעל זה נאמר שיש



שכר לפעולתנו. כל הפעילות של הוועדה והפעילות של ועדת המשנה היא מאוד

חשובה, ואני רציתי לסייס בנימה האופטימית הזאת.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; טוב שאתה סיימת, כי אני רציתי להתחיל

בזה את הסיכום שלי. אני הושבת שהעבודה

שנעשתה על-ידי ועדת החקירה הפרלמנטרית והמסקנות שלה נתנו דחיפה גדולה

מאוד והחדירו את הנושא למודעות של הגורמים השונים הרבים. היא החדירה

גם בהם את המודעות הזאת, וגם בקרב חברי הכנסת. לא כל חברי הכנסת, לא

כל ועדותיה, במיוחד לא ועדת הכספים, היו מודעים כל כך לנושא הזה. גם

האנשים שעוסקים בנושא הזה ישירות - ואני מברכת אותך, מי שעומד היום

בראש המינהל, וגם את משטרת ישראל, משרד החינוך, משרד התחבורה - כל

אלה שפועלים בנושא הזה, גם את הנכונות של משרד האוצר, כולם ביחד באמת

ראויים להערכה על המאמצים שעשו במשך חשנה-שנתיים האחרונות כשתרמו

להורדת עקומת תאונות הדרכים ב-16 אחוז בנפגעים. אנחנו יודעים כמה יקר

לנו כל אדם, וכמה כל נפש יקרה לנו. לחסוך בחיי אדם זאת היא משימה

חשובה מאין כמוה.

על כולם מוטלת החובה להמשיך ולפעול להורדת העקומה הזאת בשנה הבאה

ובחודשים הקרובים, ונקווה שהפעילות המחודשת והנוספת בתחומים שאנחנו

דנו בהם היום - תתן את האותות החיוביים שלה להורדת העקומה בצורה

המשמעותית ביותר.

אני רוצה להודות לכם על שיתוף הפעולה ועל העבודה החשובה שאתם עושים.

ועדת המשנה תמשיך כמובן בעבודה, ואנחנו, ועדת האם, מדי פעם בפעם

נקיים דיונים על הנושאים האלה. תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00

קוד המקור של הנתונים