ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 18/07/1989

מחירי התחבורה הציבורית

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשוה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 48 של ישיבת ועדת הכלכלה

מיום ג/ ט"ו בתמוז התשמ"ט, 18.7.1989, בשעה 13:10
נכחו
חברי הוועדה: חיו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו

י. צידון

י. צבן

ג. גל
מוזמנים
א. רונד, מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

פ. בן-שאול, המפקח על התחבורה, משרד התחבורה

ד. נבו, ועד שכירי "אגד"

ת. לקר, היועצת הכלכלית של הרשות להגנת הצרכן בהסתדרות

ע. סעדון, האגף לפקוח כלכלי-פיננסי בתחבורה הציבורית

ש. חליפה, חבר מזכירות "אגד"

מ. נויוביץ, חבר מזכירות "אגד"

א. נתנאל, מנהל מחלקת תעריפים וסובסידיות, "אגד"

ג. קומרן, יו"ר המועצה הישראלית לצרכנות

י. הורביץ, "דן"

א. ירושלמי, "דן"

י. כהן, "דן"
מזכירת הוועדה
ל. ורון
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ
סדר היום
מחירי התחבורה הציבורית - הצעה לסדר יום של ח"כ יאיר צבן.
חיו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את הישיבה. על סדר

יומנו הצעה לסדר היום של ח"כ יאיר צבן,

הנושא הוא מחירי התחבורה הציבורית. הנושא עלה בעקבות ההעלאה האחרונה

של 20 אחוז. היו שתי הצעות לסדר יום, אחת של גמליאל, עליה הוחלט לדון

במליאה, ואילו את ההצעה של ח"כ יאיר צבן הוחלט להעביר לוועדת הכלכלה,

ואנחנו מתכבדים היום לדון בהצעה שלו.

י. צבן! אתמול בררתי באגף התקציבים בקשר לנושא

הזה, והתברר לי שהמופקדים עליו שם לא

הוזמנו לישיבה היום, למרות שהם פרטנרים מרכזיים לנושא. אולי יתברר

שהם הוזמנו, ומשום מה לא הגיעו.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אם לא נסיים היום את הנושא, נקבע תאריך

נוסף. אנחנו בהחלט התכוונו להזמין את

נציגי האוצר, ואכן הם הוזמנו. הם נוגעים לענין, בכך אתה צודק. הם

הוזמנו והודיעו שלא יוכלו להשתתף.
י. צבן
גברתי היו"ר, אני מודה על זימון הדיון

הזה. ועדת הכלכלה של הכנסת מדי פעם

נזקקת לדיון על נושא התחבורה הציבורית ותעריפי התחבורה הציבורית,

ואני מציע ליו"ר הוועדה התעמקות בנושא זה ובהיבטים השונים שלו. בסופו

של דבר דרך ענין התעריפים אנחנו מגיעים לכל הפרובלמטיקה של התחבורה

הציבורית. אני אשתדל מאוד לקצר, כי יהיו לי דברים לומר בהמשך, והייתי

רוצה קודם כל לשמוע את הנוגעים בדבר.
הועלתה כאן שאלה אחת מרכזית
האם לנוכח התייקרות כללית במשק, שהיא

הרבה יותר קטנה מאשר 20 אחוז, ומתוך מגמה לא לתת תאוצה לאינפלציה,

ראוי היה לעשות את הצעד הזה של העלאת התעריפים ב-20 אחוז, כאשר

ההנמקה היא כידוע צמצום הסובסידיות. אנחנו יודעים מכל המחקרים, וגם

השכל הישר אומר את זה, שהסובסידיה לתחבורה הציבורית היא אולי

הסובסידיה היעילה ביותר מבחינה חברתית, גם מפני שהיא פרוגרסיבית

ביותר וגם מפני שיש בה הבזבוז המינימלי. אנשים לא יסעו באוטובוסים רק

לשם בזבוז, מכיוון שהמחירים הם באחוז כזה או אחר יותר זולים ממה שהיו

יכולים להיות. אני מבקש באמת שאנחנו נקבל נתונים בהקשר הזה.

אני מבקש גם שנשמע היום קצת יותר איך בנוי הסל של תעריפי התחבורה

הציבורית, ואיך מתכננים לעתיד את היחס שבין התעריפים של התחבורה

הציבורית בתחום העירוני לבין זה בתחום הבין-עירוני.

אני מבין שההנחה שעל-פיה הממשלה, ואולי גם הקואופרטיבים עובדים היא,

שבתחום הבין-עירוני לשאלת המחיר יש השפעה הרבה יותר גדולה לגבי

השימוש בתחבורה הציבורית מאשר בתחום העירוני. אז גם נמסר, אני לא

יודע אם זה מוסמך, שיש מגמה שתאפשר אולי העלאת התעריפים בתחום

העירוני במשך השנה הקרובה אולי ב-80 אחוז, לא ב-20 אחוז כפי שנעשה

עכשיו. הטענה היא שבתחום העירוני מה שקובע זה רמת השרות, ולא כל כך

התעריפים. כי לאלה שנוסעים אין תחליף לענין הזה. מי שנוסע לבית-ספר

ימשיך לנסוע בתחבורה הציבורית לביה"ס; הקשישים נוסעים בתחבורה

הציבורית משום שהם לא נוהגים ברכב פרטי, ואם המחיר יעלה בעוד 20



אגורות הם ימשיכו לנסוע. ומה שיקבע כאן זה רמת השרות. לעומת זאת

בתחום הבין-עירוני דווקא ישמרו על מחירים זולים, דבר שיגביר את

השימוש בתחבורה ציבורית בתחום הבין-עירוני. מכיוון שכך אומרים שיש

סכנה, או אפשרות, אולי יש החלטה , שתהיינה העלאות מחירים בתחבורה

הציבורית העירונית אפילו עד שעור של כ-80 אחוז.

שאלה שניה שאני רוצה לשאול נוגעת לתפיסה שלכם לגבי הסובסידיה, ואני

יודע שאתם לא מקבלים את הגישה שבאה לידי ביטוי בכנסת, גם על-ידי

דבריה של יושבת-ראש הוועדה וגם על-ידי הדברים שלי, שכאן יש לנו

סובסידיה מיוחדת במינה, שהיא לא רק פרוגרסיבית. היא ממזגת גם את

העקרון של סובסידיה, ואתם שואפים להקטנה דרסטית, רצינית של הסובסידיה

הזאת, תוך שמשרד התחבורה מבטיח להעביר כל שנה מהכספים שקיבלו

מהסובסידיות בין 30 ל-50 מיליון ש"ח להשקעות לתשתית לתחבורה

העירונית. היה כדאי לשמוע איך הדברים האלה מתבצעים בפועל, והאם 30-50

מיליון ש"ח, מבלי לזלזל בסכומים האלה, הם הסכומים שיכולים לפתור

באופן רציני את רמת השרות בתהום העירוני.

על רקע זה אני מבקש לשמוע ממשרד התחבורה - וחבל שלא יכולנו לשמוע גם

ממשרד האוצר - מה עושים באמת בתקופה הנוכחית ולקראת העתיד הקרוב. אני

לא מתעלם מהשיפורים שחלו, אבל אני רוצה לשמוע על מהפיכה נוספת בשרות

של התחבורה הציבורית. אני לא רוצה רק שיפורים פה ושם, כי אנחנו

מוכרחים להגיע לקפיצה בנוחיות של שרות התחבורה הציבורית אם אנחנו

רוצים להתמודד עם האתגרים שלפנינו. אני שמח שבאיחור רב משרד האוצר

אימץ את מה שהתחננו לקבל לפני 4 שנים ו-3 שנים, כלומר לראות גם חלק

מפתרון הבעיות הכלכליות של מדינת ישראל בהשקעות מסיביות בתשתית,

ביחוד במקומות שיש מחנק תעבורתי כמו בגוש דן, כמו במקומות אחרים.

אני רוצה לשאול, האם אתם מנצלים את כל התקציבים שברשותכם. אני שומע

שיש בעיות עם הרשויות המקומיות, אני מבקש לשמוע גם את הקואופרטיבים

מה הם אומרים על שיתוף הפעולה עם הרשויות המקומיות בעניין של שיפור

התנאים לתחבורה הציבורית. אם אנחנו עוסקים בדיעבד באישור של תעריפים,

ראוי היה שהציבור יקבל את התמורה.

היבט אחרון שכרגע אני מבקש להעלות - והוא לא אחרון ברשימה בכללותה -

מתייחס לבעיית החברים ובעיית השכירים, וההקשר של זה בכלל לטיפול וגם

לתעריפים. המצב הוא שכשבאה הנהלת קואופרטיב אגד או דן למשא ומתן עם

משרד התחבורה ומשרד האוצר ודנים על סל התחבורה הציבורית, על

התעריפים, היא מתפקדת בכפל פנים, שהוא לגיטימי. כמי שמצדד ברעיון

הקואופרטיבי, ומתפלל שאגד ודן יתגברו על קשיים ועל ליקויים, ויוכיחו

שקואופרציה ראויה לשמה יכולה לחיות דבר שהוא עם הרבח פחות עיוותים

ותופעות שליליות, דווקא משום כך אני מבקש לחדד את הענין הזה של כפל

הפנים. מצד אחד אתם מייצגים גורם כלכלי- ארגוני-מוסדי, שצריך לספק

שרות ציבורי ואתם דנים על ההיבט הכלכלי-ארגוני-מוסדי הזה.

מצד שני, בהיותכם קואופרטיב, בדיון עם שר התחבורה על תעריפים, אתם

מייצגים את האינטרסים של חברי הקואופרטיב כחברי קואופרטיב, והתעריף

נקבע על-פי חסל, וחסל קובע את הזכויות, את השכר, את התנאים

הסוציאליים וכד'. אני מוצא שליד השולחן יושבים הנציגים של החברים,



ולא יושבים הנציגים של השכירים, שהם באגד גורם לא מבוטל. לצערי חרב

דווקא בישראל, שהיתה צריכה להיות בה מסורת הפוכה - והיום בעולם

מתפתחת מגמה, כולל בארה"ב, לשתף כמה שיותר את נציגי העובדים בתהליכים

של קבלת החלטות - דווקא אנחנו פיתחנו בשנים האחרונות, איזו נורמה,

שהעובדים הם בצד. וזאת כאשר העובדים שותפים למפעל, ולפעמים לא פחות

מאשר ההנהלות, באינטרס שצריך להיות להם בהצלחה של המפעל.

לכן אני חושב, שכל דיון עם משרד התחבורה, עם משרד האוצר, יצא נשכר אם

באופן רציני ולא באופן חלטוריסטי נציגי העובדים יהיו שותפים לדיון.

אני חושב שנציגי השכירים, ככל שאני מכיר אותם, לא כופרים בכלל בעובדה

שלחבר קואופרטיב בתוקף היותו חבר קואופרטיב יש כמה זכויות יתר על

שכיר. זה מן המפורסמות, לא על זה הוויכוח. השאלה עד היכן זכויות היתר

מגיעות. הדוגמא הידועה זו הדוגמא של היציאה לפנסיה. אם הנימוק הוא

בריאותי, של שחיקה, ואני מדבר עכשיו על נהגים ולא על פקידים, עצביו

של שכיר לא נשחקים יותר לאט, אלא אולי אפילו קצת יותר מהר, מאשר

עצביו של חבר. היות שכל זה נכנס, אני לא יכול לומר שזה לא נוגע לנו.

זה ביחסים שבין החברים לבין השכירים. השאלה מה אתה מכניס באינפוט של

הסל. לכן אני חושב שההיבטים האלה גם כן צריכים להילקח בחשבון.

אני מציע שידווח לנו מה המצב של חובות החברים בדן. בשעתי הייתי שותף

בדיונים בוועדה לביקורת המדינה לגבי דו"ח מבקר המדינה על אגד. אחת

הפרשות הקשות שם היתה פרשת חברות הבת, והתקבלו כמה מסקנות חד משמעיות

של שימת הגבלות מסויימות וניתוק חד-משמעי בין הקואופרטיב לבין חברות

הבנות מבחינת הקשרים הכלכליים, כדי שלא תהיינה שום העלמות ושום

התחכמויות. אני מבקש גם ממשרד התחבורה וגם מהקואופרטיבים עצמם לדווח

לנו באיזו מידה מסקנות דו"ח המבקר מיושמות.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
היום הסבסוד הממשלתי לתחבורה ציבורית

עומד על 45 אחוזים, ולפי הידיעות שיש לי

זה עומד לרדת ל-25 אחוז בעוד שנה, עד לוויתור כליל בעוד תקופה

מסויימת. אני רוצה לשאול, האם הנתונים הללו וההערכה הזו אכן נכונה,

או שיש נתונים אחרים ויש הערכה אחרת לגבי העתיד, ואם כן, מהי. אנחנו

רוצים באמת לדעת לקראת מה אנחנו הולכים. הרי ההעלאה הזאת של 20

האחוזים אינה סוף פסוק. אנחנו עדים למגמה אשר למעשה עומדת לצמצם את

הסובסידיות כמה שאפשר יותר, הן לגבי התחבורה הציבורית והן לגבי

מצרכים אחרים, כולל מצרכי מזון. אם הסבסוד, גם למצרכים יסודיים וגם

לתחבורה הציבורית, הגיע לשיא של 2,4 מיליארד שקל במחירי 88, בשנת 84,

הרי תקציב הסובסידיות ירד למוצרים האמורים האלה ל-0.64 מיליארד, זאת

אומרת ל-640 מיליון לשנת 88, וצפויה ירידה נוספת ל-0.4 מיליארד ש"ח

בשנת 89. נשאלת השאלה, אם המספרים הללו אכן הם הערכה נכונה, או שיש

בידכם נתונים אחרים.
א. רונד
חוששני שקשה מאוד יהיה, במסגרת שניתנת

כאן לבוא ולהציג את כל הנושאים. אני

אנסה לקצר ולאחר מכן, אם יישאלו שאלות, אני אנסה להשיב עליהן. אני גם

מצטער שאנשי משרד האוצר לא נמצאים כאן, כי הם שותפים מלאים אם לא

למעלה מזה לכל הנושא.



אני אדבר לפי סדר השאלות של ח"כ צבן. בנושא של סבסוד התחבורה

הציבורית, הייתי רוצה להעלות כאן כמה מספרים המדברים על חלקה של

ההוצאה של משפחה על המוצרים המסובסדים, בסה"כ לפי עשירונים. הנסיעה

בתחבורה ציבורית - ואני מדבר על סקר ההוצאות האחרון לגבי נסיעה, שהוא

מדבר בעשירון התחתון, העשירון הראשון - 3.4 אחוז, וזה יורד עד לאחוז

אחד בעשירון העליון, בעשירון העשירי; הוצאות לכלי רכב - בעשירון

התחתון אחוז ההוצאה הוא 1.6, ובעשירון העליון הוא מגיע ל-11.6 אחוז.

הייתי נותן עוד נתון אחד וזה לחם ודגנים, שזה יכול לתת את כל אותה

השוואה בקשר למה שנקרא חלוקת הכנסות, כן יעילה או לא יעילה. בדומה

מאוד לנסיעה בתחבורה ציבורית, הוא יורד מ-4 אחוזים בעשירון התחתון

ל-1.5 אחוז בעשירון העליון.

ברור לנו שסיבסוד כרוך בבזבוז, אבל אם מדובר בסיבסוד של תחבורה

ציבורית, הרי אומר שהוא פחות בזבזני מצורות סבסוד אחרות. אפשר להמיר

את הסיבסוד כפי שהוא היה בצורתו הנוכחית, או עד עכשיו, לסיבסוד שהוא

יותר מיועד. כלומר, לסבסד את התחבורה הציבורית לאותם גורמים שאנחנו

חושבים שיש כדאיות מנקודת ראות המשק לסבסד אותם. ישנו נושא אחד שהוא

הצו של חלוקת ההכנסות היותר נכונה, ואז אפשר לתת סיבסוד יעודי

למשפחות מעוטות הכנסה לסוגיהן השונים. יש לנו רשימה, שיחד עם הביטוח

הלאומי אנחנו מנסים לבוא ולהגדיר אותם בצורה ברורה, כדי לאבחן ולראות

האם ניתן באמת לסבסד אותם בצורה יעילה; וכמובן תלמידים, קשישים, וכפי

שזה נעשה כיום גם חיילים, וכו' וכו'.

יש גם אפשרויות של סיבסוד שהוא מיועד בצורה של מטרות אחרות של המשק,

למשל - מקומות מרוחקים, אזורים שקשורים לאוכלוסיות מעוטות הכנסה

וכדי.

החלטת הממשלה הזאת באה בעקבות העובדה - כפי שצויין על-ידי ח"כ צבן -

ששעור ההשקעות בתשתית היה נמוך ביותר, והוא גרם לבעיות חמורות ביותר,

עד כדי כך שהכניסות לערים והערים נסתמו. כתוצאה מכך, וכתוצאה ממלחמה

ארוכת שנים, הגענו להחלטת ממשלה מה-5 בינואר 1989, שבה הוחלט

שמוסיפים השקעות לנושא תשתית, תוך העדפה לתשתית שתסייע לנושא התחבורה

הציבורית; וכנגד זה יועלו התעריפים בתחבורה הציבורית, כך שתוקטן

הסובסידיה עד לכדי צימצומה במשך הזמן.

כאן מתעוררת השאלה, מהי ההגדרה של סובסידיה. המספרים שלנו מלמדים על

ההערכה שלנו, שלגבי שנת 1989-90, הסובסידיה הכוללת היא של 740 מיליון

שקל במחירים של פברואר 1989. כשאנחנו מדברים על חיסול הסיבסוד,

ואנחנו דיברנו, בהחלטה משותפת למשרד התחבורה ולמשרד האוצר, על הליכה

לכיוון של הורדה של 500 מיליון מתוך ה-740 מיליון האלה, הרי ש-240

מיליון ישארו לאורך זמן, כאשר בעצם גם הם ירדו. במשך שנתיים המטרה

היא להוריד 500 מיליון, והתחלנו במהלך הזה ב-20 ביוני, כשהיתה העלאה

של 20 אחוז.
י. צבן
מה העלות הכוללת של התחבורה הציבורית

במחירי פברואר 89?

א. רונד; אין לי כאן הנתונים, אבל אני מוכן להביא

אותם. כמיליארד ו-200 נדמה לי, אבל אני



מעדיף לבדוק ולהביא מספר מדוייק. אני מעריך שסח"כ זח 1.3 עד 1.4

מיליארד.
י. צבן
עם כל הכבוד, נדמה לי שיש דברים שאפשר

לא לבוא אתם, אבל עם הנתון הזה הייתם

צריכים לבוא. אנחנו מדברים בסובסידיות, זה הנושא.

א. רונד; הבעיה היא, שמה שאנחנו במשרד התחבורה

קוראים סיבסוד, זה מה שנקרא סיבסוד

שוטף, כולל פחת וריבית על ההצטיידות. ההצטיידות לא נעשתה בדרך שהייתי

קורא לה "נורמלית", אלא היא נעשתה בצורה של מדרגות, ולא בצורה של

הוצאות פחת וריבית על הצטיידות. לכן למשל בשנה הזו אנחנו במצב שישנם

חובות עבר גדולים על ההצטיידות. במשרד התחבורה אנחנו אמרנו, שאם

אנחנו מסתכלים על סיבסוד של תחבורה ציבורית, אנחנו מדברים על הסיבסוד

השוטף, כולל פחת וריבית, ולא על חובות עבר וחובות אחרים מסוג אחר.
י. צידון
זה כסף שמשלם המיסים מוציא מכיסו, ולא

חשוב לי איך קוראים לו. זה כמו שמודיעים

שהמכס על מוצרים אלקטרוניים ירד לאפס, אבל קוראים לזה מס קניה,

ומשלמים עוד 150 אחוז. בשבילי משלמים 150 אחוז, ולא איכפת לי איך

קוראים לזה.
א. רונד
כן, אבל כאשר אתה מדבר על שיעור

הסיבסוד, זה איכפת לך מאוד אם אתה לא

לוקח נקודה רגעית שבה יש לך חובות רבים, ובשנה שלאחר מכן החובות האלה

או שיורדים או שעולים. לכן כשאנחנו מדברים על שעור הסיבסוד - מדברים

על הסיבסוד השוטף. לכן, כשאמרתי 500 מיליון מתוך ה-740 שבהם מדובר על

הסיבסוד של השנה הנוכחית, זאת פחות או יותר ההתייחסות לנושא הזה.

י. צבו; מה שאתה אומר למעשה הוא, שגרוסו-מודו

רוצים להוריד את רמת הסיבסוד מ-70 אחוז

לערך מהעלות לרמה של 20 אחוז לערך מהעלות. יושבת-ראש הוועדה ודאי

תזכור כמוני, שבזמנו היה מדובר על מעין הסכמה לאומית עם הממשלה ועם

ההסתדרות, שרמת הסיבסוד במוצרים החיוניים הממוצעת, תהיה כ-25 אחוז,

ובתחבורה הציבורית כ-50 אחוז. זה היה כאילו הסכמה לאומית, וההסתדרות

היתה שותפה לזה. איפה עומדים הדברים האלה היום?

א. רונד; כפי שאמרתי, על-פי ההחלטה מדובר על

תוספת של הוצאות תשתית מול הורדת

הסיבסוד השוטף לתחבורה ציבורית, והזכרתי את המספרים. עדיין נותרים

סכומים שאמורים להיות מוצאים להנחות למעוטי הכנסה ולנזקקים אחרים

לסוגיהם השונים. הנושא הזה לא נסגר, והוא יסגר כעת. לאחר מכן אני

אבקש מהמפקח על התעבורה לעמוד אולי יותר במפורט על הנושא של הרפורמה

בתעריפים לתחבורה ציבורית, שגם בה ישנו חלק מסויים שצריך לענות על

הנושאים האלה.



היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו .י מהשורות התחתונות שלך אני מבינה,

שהסיבסוד עמד על 740 מיליון במחירים של

פברואר 89; הסיכום ביניכם לבין האוצר הוא, שהוא ירד בתום שנתיים

ל-250 במחירים של פברואר 89, כמובן אם עד אז המחירים יהיו שונים,

יהיה עידכון. ה-250 האלה, איזה אחוז הם מהווים מהסה"כ של ההוצאה?
א. רונד
אם סה"כ ההוצאה זה 1.3 מיליארד, המדובר

ב-16 אחוז היום. הנושא של האחוזים האלה

יכול להטעות לגבי השנים הבאות, מכיוון שבשנים הבאות אותו תחום של

ה-240 או ה-250, שזה פחות או יותר שליש מהסיבסוד, הוא כמובן יכול

להשתנות. זה קשור בהיקפי החובות שקיימים לגבי העבר, וזה קשור גם בכל

מה שייעשה בעתיד לגבי ההסכמים עם חברות התחבורה הציבורית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אבל בסיכום שבין השרים לא נלקחו הדברים

הללו בחשבון?

א. רונד; נכון, אנחנו אמרנו שאנחנו מדברים על מה

שנקרא הסיבסוד השוטף, ואותו במשך שנתיים

אנחנו מורידים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו! האם כל הסכום הזה שאתה אמרת יופנה באמת

לפיתוח תשתית? מה הכוונה בפיתוח תשתית?

א. רונד! אנחנו מדברים על 120 מיליון שקל חדש שהם

באים מול ה-500 מיליון של ההורדה של

הסיבסוד. ה-120 מיליון האלה יעברו ל-7 שנים של השקעות בתשתית. בסה"כ

ההוצאות בנושא התשתית שהיו עד עתה - ואני מדבר על השנה האחרונה שהיתה

חזקה מאוד בנושא, לעומת שנים קודמות שהיו הרבה יותר חלשות, מדובר על

בערך 40 מיליון. כלומר, מדובר כאן על בערך פי 4 הוצאות לתשתית

בכבישים בתחבורה עירונית.

י. צבו! זה כולל את החניונים?

א. רונד! כן. ככל שניתן וככל שהדבר זמין. אנחנו

התחלנו בזה כבר כעת, ואנחנו מאתרים את

הפרוייקטים הקשורים בקידום התחבורה הציבורית, ובהם מטפלים כשלב

ראשוני. מעבר לזה, יטפלים בכבישים עירוניים אחרים. כשמדובר על תחבורה

ציבורית מדובר על נתיבים מיוחדים, על ניהול תנועה שמכוון לנושא של

תחבורה ציבורית, על חניונים, חנה וסע, דברים מסוג זה.

אני רוצה לענות משהו, מדוע הסכמנו לטפל בהורדת הסיבסוד בצורתו

הנוכחית. כל המחקרים באים ומלמדים שהביקוש למחיר בתחבורה ציבורית הוא

נמוך ביותר, ובעיקר הוא נמוך בערים. יש לי כאן נתונים לגבי מידת

ההדרדרות בשימוש בתחבורה הציבורית ואין שום ספק שב-15 השנים האחרונות

ישנה הדרדרות רצינית ביותר, כאשר המדרגה האחרונה היתה מ-1985. רואים

מדרגה רצינית מאד, כאשר המחירים עלו נומינלית במכה אחת במאה אחוז.

אחר כך זה התייצב במידה מסויימת, אבל במדרגה יותר נמוכה.



אני יכול להשאיר לכם איזה שהוא גרף שמלמד על כך שהקפיצה הגדולה היתה

בשנת 85. ביוני 85 היתה העלאת התעריפים במאה אחוזים ואנחנו רואים

שהיתה ירידה רצינית מאוד, כאשר לאחר מכן זה התייצב במדרגה יותר נמוכה

מאשר המדרגה שהיתה בשנים שלפני כן. כאשר מדובר בגמישות ביקוש, זה

לאורך זמן. כאשר מדובר במכה רצינית של העלאה בתעריפים - היא היתה

מלווה בתחילת התכניות הכלכליות להבראת המשק, והיו עוד כמה נואנסים,

כמה כלי מדיניות, שיכול להיות שגם הם השפיעו על אותה הדרדרות בתחבורה

הציבורית. נדמה לי שהמדיניות, לפחות כלפי העתיד, צריכה ללכת יד ביד

עם המדיניות כלפי מחירי הדלק.

איו שום ספק שבנושא מחירי הדלק, לפחות מהצד התחבורתי, יש לנו תנועת

מספריים. מחיר הדלק ירד בצורה רצינית ביותר, למרות ההעלאה שהיתה

במחצית השנה האחרונה, וגם עכשיו היא מתחילה שוב לרדת. לאחרונה שוב

הורידו את מחירי הדלק - ואני מדבר על מחירי הבנזין לכלי הרכב הפרטיים

- ואיו שום ספק שהנושא הזה מבחינה תחבורתית, גורם לגידול בשימוש

בתחבורה פרטית, וכנגד השימוש באוטובוסים. אני מדגיש את הנושא הזה, כי

הנושא הזה צריך לבוא יד ביד. אתמול הורידו את המחירים של בנזיו.

אנחנו חושבים שהוצאות שיוקדשו לשיפור בתחבורה הציבורית יביאו לעצירה

של מעגל ההדרדרות של השימוש בתחבורה הציבורית. השרות לדעתנו חשוב

הרבה יותר מהמחיר. אני מדבר גם על אותם אלה שהם קליינטיים שבועיים

לצורך להשתמש בתחבורה הציבורית. גם עבורם שיפור השרות מהווה עליה רבה

מאוד ברמת החיים שלהם. זה לא מתבטא בנושא הכספי, זה מתבטא בנושא של

חסכוו בזמו, וכל מה שכרוך בזה, וכן, ביו השאר, בנושא שאנחנו מקווים,

בהקטנת תאונות הדרכים.

אני מציע שהמפקח על התעבורה אולי יתייחס לנושא של הרפורמה

והדיפרנציאציה שנשאלו כאן.
פ. בן-שאול
החלטת הממשלה ביסודה מדברת על הפחתה

הדרגתית ברמות הסיבסוד. לא הייתי מציע

לתת לזה פרשנויות ולחשב את האחוזים המדוייקים, כי אני מתאר לי שעוד

יהיו במהלך השנה וחצי שנותרו חרבה שינויים בנושא הזה. הנושא רגיש

מאוד והנה המהלך הראשוו שנעשה היה מול תגובות ציבוריות מקיפות ביותר,

כאשר עוצמתו, גודלו, בערך ששית ממה שמתוכנו במהלך השנתיים. במהלך

השנתיים מתוכננות 6 העלאות תעריפים, בערך, פחות או יותר בכמות הזאת.

בערך 3 העלאות בשנה.

ככל שהקצב יעלה, ויצטרכו גם לכסות את עליות האינפלציה, את המדד

הרגיל, אזי אני מתאר לי שהדברים עוד ישתנו, ולא הייתי מציע לוועדה

להתייחס ברמת פינצטה למספרים, אלא לתהליך עצמו כפי שהוא נקבע.

לעניו הדיפרנציאציה בתעריפים. אין היום כמעט מקום בעולם שתחבורה

ציבורית לא מסובסדת. זה נכוו כמעט בצורה מוחלטת לגבי תחבורה עירונית,

זה נכוו פחות לגבי תחבורה ביו-עירונית. אבל גם ברוב המקומות בעולם

התחבורה הבין-עירונית מסובסדת. יש כאלה ששוכחות שברוב המקומות הנוסע

הבין-עירוני נוסע ברכבת, ואיו כמעט רכבת לאומית שלא מסובסדת. בארה"ב

יש רכבות פרטיות, והאוטובוס הבין-עירוני נוסע לא מסובסד, אבל הרכבת



מסובסדת. זאת אומרת, בסה"כ עוד לא המציאו שיטה של תחבורה ציבורית

שיכולה לכסות את עצמה ישירות על-ידי התשלום של הנוסע, ומבחינת המשק

יש כדאיות לסבסד מעבר לשיקולים החברתיים. אני לא מדבר על בסיס של

שיקולים חברתיים, אלא עצם השיקול שמבחינה תחבורתית כדאי לקיים תחבורה

ציבורית.

כאשר באים ובוחנים את התחבורה בארץ, למרות מה שאמרתי, על בסיס מה

שאמרתי, בארץ עדיין מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית לנוסע נמוכים, בכל

קריטריון שלא ניקח. אם ניקח לעומת מחיר עתון או לעומת מחיר פלפל או

לעומת מחיר כרסיס קולנוע.

י. צבן; זה נכון שיש אפשרות שמחירי התחבורה

העירוניים יעלו? היום בניו-יורק זה עולה

דולר, דולר עכשיו זה שני שקלים ואצלנו זה 1.10 שקל. אבל רבותי, יש

שאלה של רמת השכר. הבנק הלאומי בציריך מוציא אחת לשנתיים-שלוש השוואה

בין 40 ערים בעולם על רמת מחייה, רמת השתכרות וכד'. מבחינת רמת יוקר

החיים תל-אביב נמצאת במקום התשיעי-עשירי; מבחינת רמת ההשתכרות היא

במקום ה-30. אתה לא יכול כאן להשוות את הדברים.

פ. בו-שאול; אני הייתי זהיר ולא עשיתי השוואה לעומת

תכניות אחרות. עשיתי השוואות לעומת

הוצאה יומית של אזרח שקורא עתון כל יום, או שקונה פלפל, או כל מצרך

אחר, בהשוואה למצרך דומה בארץ אחרת שהוא קונה לעומת התחבורה

הציבורית.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אתה יכול להשוות מבחינת המשקל שמהווה

ההוצאה על התחבורה הציבורית מסה"כ

ההוצאה שלו.
י. הורביץ
זה נכון כשמדברים על דולר מול 1.10 שקל.

צריך להיות דולר פלוס 40 אחוז חישוב,

1.10 שקל פלוס 6 אחוז חישוב, וכך תקבל את ההשוואה.
י. צידון
אולי באמת נקבל את הנתונים האלה בצורה

מסודרת? יש הבדל כזה.

פ. בן-שאול .? אין מניעה לקבל את הדברים בכתב בצורה

מסודרת. אין ספק שהנסיעות העירוניות,

כפי שנאמר כבר קודם, קשיחות הייקור שלהן הוא פועל יוצא מהנסיעות

הבין-עירוניות. לכן לכאורה מבחינת "הסבילות" ניתן להעלות יותר . את

המחיר העירוני מאשר את הבין-עירוני. זו גם הכוונה בתהליך ההעלאות

שיהיו. הכוונה להעלות בקצב יותר מהיר את התעריף העירוני לעומת

הבין-עירוני. יש החלטת ממשלה שאומרת תוך שנתיים לחסל את הסיבסוד,

להגיע לסיבסוד אפס. אני לא רוצח להיכנס לזה, ואני לא רוצה להתנבא מה

יהיה בעוד שנתיים. ראיתי את התגובות השונות אחרי העלאה אחת של 20

אחוז, ולמה לי להתנבא מה יהיה? עד אז צפויות לנו עוד 5-6 העלאות.



המצב היום הוא, שהתחבורה הבין-עירונית גם היא מסובסדת בצורה יחסית

כבדה. לא כמו העירונית, העירונית מסובסדת יותר עמוק. כל אחד מביא את

הנתונים כדי להציג תיזה מסויימת, ולוקחים את הקווים הרבים

הבין-עירוניים שמפעילה אגד למשל, שהם מסובסדים בצורה כבדה מאוד, אבל

לעומתם מביאים 4, 5 או 10 קווים שהם מאוד רווחיים, כמו

תל-אביב-ירושלים, ולוקחים את קו תל-אביב-ירושלים כאילו הוא הדגם של

הבין-עירוני. הוא לא משקף, הוא היוצא דופן. זאת אומרת, לבוא להגיד

שהבין-עירוני הוא זה שמשלם את העירוני, עובדתית זה לא נכון.

בבין-עירוני ישנה תחרות אמיתית. בכל מקום בו מחיר הריאלי של התעריף

מגיע למחיר השוק או לעלות האלטרנטיבית של מפעיל אחר שיכול לתת אותו

שרות, ולא משנה אם זה אוטובוס של חברה אחרת או מונית או טנדר או כל

כלי הסעה אחר, הרי נוצרת מטבע הדברים חדירה לאותו שוק. לכן למפעילים

שמפעילים את התחבורה הציבורית יש ענין להוריד את המחירים. לא בכל

הביו-עירוניים, אלא רק באותם קווים שם יש תחרות. השאלה היא, האם יהיה

נכון מבחינה ציבורית כללית לעגל ולהוריד את המחיר רק באותם קטעים,

אבל למטולה או לקרית-שמונה לנסוע במחיר יקר כי שם אין תחרות. יש פה

שאלות שלא הייתי רוצה לתת תשובה של שחור-לבן, זה יותר מורכב.

לסיכום אני יכול להגיד, לקראת ההעלאה הבאה בתעריפים, הצפויה בחודש
נובמבר
הכוונה היא להתחיל בתהליך של דיפרנציאציה בין ההעלאות השונות

במגזרים השונים, כך שהעלאה שתהיה במגזר העירוני תהיה בשעור יותר גבוה

מההעלאה במגזר הבין-עירוני.

י. צבן; באיזה סדר גודל?

פ. בו-שאול! הדברים עדיין לא מסוכמים. עוד תשובה

לשאלה של ח"כ צבן לגבי ניצול תקציבי

הפיתוח. השנה הוגדל התקציב ב-22 מיליון שקל, ואין שום בעיה להשקיע את

כל הכספים למטרות התחבורתיות. ישנם קשיים עם רשויות מקומיות, וקורה

שדוחים פרוייקט כזה למשך שנה כדי לגמור את האישורים וכוי. אבל מבחינת

היקף התקציבים האלה, אין בעיה להוציא אותם, וזה נימוק שלעתים תשמע

על-ידי נציגי האוצר.

א. רונד! ה-20 מיליון זה מספר נכון לגבי מה שניתן

כבר, נרשם בתקציב. אותו מספר מקבל ניפוח

ב-1 באפריל שנה הבאה, כיוון שאנחנו מתייחסים עכשיו רק לחלקי שנה.

החלטת הממשלה מדברת על 120 מיליון במחירי פברואר שנתי למשך 7 שנים.

ג. קומרן .? וזה במקום 500 מיליון, שאתה רוצה להוריד

מהתחבורה הציבורית.

א. רונד! כן. על-ידי ביטול הסובסידיות.

ג. קומרן! זאת אומרת, שמתוך זה חוזרים לתשתית של

120 מיליון בלבד. זאת אומרת, שהציבור

ישלם 500 מיליון שקל נוספים, ויקבל בחזרה בתשתיות רק 120 מיליון,



מהטעם שזח עשוי אולי להקטין את תאונות הדרכים וכל מיני אלמנטים

בטיחותיים אחרים.

י. כהן; וזה אם יצליחו להשקיע את הסכומים האלה,

כי יש מיגבלות חמורות בבהשקעה. זה לא כל

כך פשוט להשקיע סכומים כאלה.

א. רונד; את המיגבלות האלה אפשר לפתור, את הכסף

הזה אפשר להניח בצד, אבל בינתיים לציבור

זה עולה יותר, והוא מקבל פחות.

א. נתנאל! אני מנהל מחלקת תעריפים וסובסידיות

ב"אגד" וממונה על ההתחשבנות עם הממשלה.

אני לא יכול לדבר על כלל המערכת, אבל מתוך הסקירה המקפת ששמענו מפי

מר רונד ממשרד התחבורה במה שנוגע לתעריפים ולתקציבים של סובסידיה,

עלול להתקבל רושם שהוא שונה מהמציאות שאנחנו מכירים אותה. אני מניח

שזה ענין של הגדרות, ולכן אני אגדיר בדיוק על מה אני מדבר.

מקובל בעולם וגם בארץ, שמודדים את הסובסידיה בתור אחוז מהוצאות

התפעול, כאשר מחוץ להוצאות התפעול יש ההוצאות של ההון, שזה רכישת

האוטובוסים או פחת האוטובוסים. עניין האוטובוסים מהווה בין 10 ל-15

אחוז מעלויות התפעול, והוא מכוסה כולו בדרך כלל בעולם, וגם אצלנו,

על-ידי הממשלה בסובסידיה ישירה. קודם כל היא נותנת 12 אחוז. מנטרלים

את זה, ואז יש לנו עלויות תפעול. עלויות התפעול האלה מכוסות בחלקן

על-ידי התעריפים, על-ידי הפדיון מהציבור; ובחלקן בסובסידיה.

בעולם מקובל שהמימשל - אם זה בארה"ב זה המימשל הפדרלי והמימשל המקומי

גם יחד; ואם זה בארצות אירופה, זה הממשלה - מכסה בין 60 ל-80 אחוז

מהעלויות של התפעול על-ידי סובסידיה, ואלה מספרים בדוקים, והציבור

מכסה בין 20 ל-40 אחוז. ברוב ערי ארה"ב הציבור מכסה 24 עד 25 אחוז

מעלויות התפעול מתוך הפריון. זאת אומרת, אותו דולר שמשלמים עבור

נסיעה מקומית, עולה בעצם 3-4 דולר. יש לי נתון משיקאגו: להסיע נוסע

עולה 2.5 דולר, הנוסע לפני הנחה מקבל דולר. אם יש נסיעות בהנחה, הוא

משלם עוד פחות. לגבי קשישים, אני לא מכיר את הפרטים. בהולנד, למשל,

קשישים נוסעים חופשי, ובמקומות אחרים משלמים 50 אחוז. גם אצלנו יש

הנחות לקשישים.

המצב אצלנו שונה. לגבי אגד, מתוך עלויות התפעול, נכון להיום, בחודש

יולי 89, הסובסידיה שכוללת גם את הסובסידיה לתעריף וגם לכיסוי כל

ההנחות, למשל הנחות בכרטיסיות לנוער וקשישים, לחיילים, הנסיעות חינם

של חיילות, הנחות מיוחדות למצפה רמון, הנחות לנכים, הנחות לעוורים,

הנחות לתלמידים, נסיעות חינם של ילדים 0-5 - כיסוי כל ההנחות האלה

ביחד והסיבסוד לתעריף עצמו, הכל ביחד זה מעט פחות מ-30 אחוז מעלויות

התפקוד. העובדה היא, שיותר מ-10 אחוז ניתנים בגין הנחות. הנוסע

הממוצע שעולה בקווי אגד ומשלם את המחיר המלא של הכרטיס מקבל פחות

מ-20 אחוז סובסידיה, אבל זה בממוצע. לממוצע הזה יש סטיות תקן אדירות,

וכדאי להתייחס אליהן, או לפחות לקווים המאפיינים העיקריים שלהן, כדי

להבין למה כל כך נחוצה אותה תכנית רפורמה שהוזכרה קודם.



במיגזר העירוני אחוז חסיבסוד ר?וא יותר גבוה, הוא בערך 30-40 אחוז

לתפעול הישיר, ואני מדבר רק על אגד. במיגזר הבין-עירוני הוא בסביבות

אפס, כאשר יש קווים שבהם יש סובסידיה של 85 אחוז או 90 אחוז. כי אם

נוסע אוטובוס לתוך ישוב קטן פעמיים ביום, שזו רמת שרות מינימלית, ויש

בו רק 3 נוסעים, מטבע הדברים הפדיון הוא מאוד מאוד קטן. לעומת זאת יש

קווים קיצוניים בכיוון ההפוך, וקו תל-אביב-ירושלים אינו מייצג. הוא

בהחלט חריג. אבל יש עוד כמה קווים רציניים, שהם חריגים כמוהו, ששם

אני גובה מהנוסע 5 וחצי שקל, ולי עולה להסיע אותו בין 2 ל-2 וחצי

שקל. בערך 2.20 שקל. זאת אומרת, שאני גובה מהנוסע 300 אחוז מהעלות

כמס לא חוקי, כי מעולם הממשלה לא החליטה על מס כזה, ובוודאי לא

הכנסת. ואני מנצל את הכסף הזה כדי לסבסד באמצעותו קווים אחרים, או

כדי להקטין את תקציב הסובסידיה. זה המצב היום.

אנחנו לא מבקשים לנסוע בין תל-אביב לירושלים במחיר של 2 שקלים, ובין

תל-אביב לקרית-שמונה, שהוא פי שניים יותר גדול, במחיר של 8 שקלים.

אנחנו מבקשים בסה"כ שהמחיר יותאם למרחק, או שהמחיר יותאם לעלות

הכללית. אנחנו מבקשים שיפסיקו לאלץ אותנו לגבות מהנוסעים שלנו בקו

תל-אביב ירושלים מס שולי כל כך גבוה, שהתוצאה שלו היא בריחה של חלק

מהנוסעים לרכב הפרטי ולמוניות, והרכב הפרטי הרב שנוסע בין תל-אביב

לירושלים סותם את מבואות הערים, גם בתל-אביב וגם בירושלים. בסה"כ

אנחנו מבקשים שלא יתנו לקו הזה סובסידיה, אבל גם שלא יגבו ממנו כל כך

הרבה מס, שאף פעם לא הוחלט עליו. זה בקטע של התעריפים הבין-עירוני.

לעירוני. אני מעריך שרמת הסיבסוד אצלנו לא 80 אחוז כפי שמדובר, אלא

30 או אולי 40 אחוז. היום הממשלה נותנת לי בערך 30 אחוז. אני מניח

שבדן זה הרבה יותר נמוך, והסיבה היא פשוטה: דן זה המטרופולין הגדול

במדינה. אני נוסע בכל ערי השדה, אני נוסע בירושלים ובחיפה, שהן ערים

יותר קטנות, והן גם הרריות, וגם יש בהן קווים ארוכים מאוד, ואני נוסע

במחיר זול מאוד. בירושלים כידוע המחיר הוא מחיר אחיד, ועבור נסיעה

שעולה לי 2 שקלים או אפילו יותר, אני גובה 1.10 שקל.

לאגד יש פריפריה בגוש דן, ודן מקבל את הנסיעות בלב העיר. זה גם טבעי

שיהיה כך, אנחנו עכשיו לא באים להלין על החלוקה. אני רק רוצה להסביר

מדוע עומק הסיבסוד בעירוני באגד מטבע הדברים יותר גדול. אני נוסע

בהרבה ערים קטנות, ששם אין לי תכיפות נסיעה כל כך גדולה, אני עושה

הפסקות בין נסיעה לנסיעה, ואני לא יכול לתכנן מערך תחבורה יעיל.

באופן כללי, ככל שמערך התחבורה יותר צפוף ויותר גדול - הוא יותר

יעיל, ובסה"כ פר-קילומטר נוסע הוא עולה הרבה פחות כסף.

באר-שבע למשל היא חריג. היא אמנם לא עיר גדולה, אבל יש לה מהירות

מסחרית גדולה מאוד. אם אתה נוסע על סובסידיה של 16 אחוז, ואם באר-שבע

היתה נוסעת על אותו מחיר - היא היתה צריכה להרוויח. בבאר-שבע באמת

האזרחים מופלים לטובה, הם נוסעים יותר זול. למשל נוסע עירוני

בבאר-שבע משלם פחות בתחבורה ציבורית מאשר בדימונה ובירוחם. הוא משלם

היום שקל במקום 1.10 שקל, קודם זה היה 80 במקום 90 אגורות. לחברה יש

תנאים מפליגים. יש לה כבישים נוחים יש לה קווים בזמנים סבירים.

באר-שבע לא יותר יעילה, פשוט יש לה תנאי תפעול הרבה יותר טובים מאשר

יש לדן ולאגד.



זאת תמונת הסיבסוד הקיימת כיום. אותם הכספים הרבים שמדברים עליהם,

חלקם ודאי הולכים להחזרי חובות הבנק, התחייבויות הממשלה לבנק,

שמעמיסים אותם על התקציב השנתי, ומטילים אותם כאילו זה סובסידיה

להיום. אני לא יודע איך יחסכו אותן כשהן התחייבויות הבנק, חלקן זה

אותן ההוצאות של ההתחייבות, ומדברים פה על חסכון של 500 מיליון שקל.

אני רק רוצה לציין מול זה מה מובטח לאגד בהסכם שלה עם הממשלה לגבי

השקעות בתשתית. הובטחו 10 מיליון שקל מדי שנה להשוואה בתשתית ביעול

התחבורה הציבורית, וכידוע אגד מבחינת בעיות תשתית - נתיבים מיוחדים

לתחבורה ציבורית - פועלת בעיקר בירושלים ובחיפה, והבעיות של דן שישנן

בתל-אביב הן בערך באותו סדר גודל. זאת אומרת, שאם יש לטובת דן 10

מיליון, או לטובת הסל של דן, ושבסוף הממשלה תחסוך את זה כמובן,

ולטובת אגד ישנם 10 מיליון, מדובר פה על החזר של 20 מיליון מתוך 500

שאמורים להחסך. אותם 50 מיליון שדובר עליהם, הולכים לטובת הרכב

הפרטי. שכן, כל מה שמשקיעים לא בהעדפה של תחבורה ציבורית, זה ממילא

עוד הטבה לרכב הפרטי. זאת התמונה כפי שאנחנו רואים אותה מתוך המספרים

שיש לנו.

י. כהו; אנחנו אמנם קיבלנו את ההודעה באיחור,

אבל הספקנו פחות או יותר לשים במסמך את

עיקרי הדברים. אולי אני אתחיל בזה שההחלטה החדשה של הממשלה לצמצם את

הסובסידיה משמשת ביטוי פורמלי לתהליך שקרה במשך כמה שנים בצורה מאוד

דרסטית. תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית, לפחות בקואופרטיב דן,

הוכפלו במונחים ריאליים ב-4 השנים האחרונות מאפריל 85 ועד לאפריל 89,

וזאת בשעה שמחירי הדלק הוזלו לכמחצית בערך.

אנחנו שומעים שבעצם גמישות הביקוש לשרותים העירוניים היא מאוד קשיחה,

ולא תהיה לזה השפעה. אני עדיין לא ראיתי מישהו שמסוגל להוכיח גמישות

ביקוש לתחבורה ציבורית. אני רק יודע מה קרה להכנסות קואופרטיב דן

בשנים האחרונות כתוצאה מהעלאת הריבית. יכול להיות שמישהו יסביר את

זח, ויגיד שזה לא רק העלאת תעריפים, אלא שזה גם גידול בהכנסה; מישהו

אחר יגיד שזה הקפאת שער החליפין של הדולר ואפשרות לרכישת כלי רכב

פרטיים בצורה הרבה יותר נוחה, מישהו אחר יגיד שזה גם בגלל הוזלת

השימוש ברכב הפרטי, או במלים אחרות הוזלת הדלק. לא משנה מה קורה כאן,

מכלול הגורמים האלה משפיעים בצורה חמורה ביותר, וב-4-5 השנים

האחרונות ההכנסות בקואופרטיב דן ירדו בכ-100 מיליון שקל. זה מה שעשתה

מדיניות השימוש ברכב הפרטי בשנים האחרונות.

י. צבן! יש לכם גם ניתוח לגבי קווים בענין הזה?

י. כהן! לגבי קווים יש לנו מידע חלקי. יש לנו

מידע הרבה יותר אמין על כלל התחבורה.

אבל אם נידרש למסור הכנסות בקווים מסויימים - נוכל להכין זאת. על כל

פנים, הירידה הזאת בהכנסות תוביל רק לדבר אחד, וזאת בהנחה שהממשלה

תצטרך לספק איזו שהיא תחבורה ציבורית מינימלית. תמיד יהיו קבוצות

אוכלוסיה מסויימות שיצטרכו להשתמש ברכב הציבורי, וגם אם רמת ההכנסה

תעלה וגם אם משפחות יחזיקו שני כלי רכב ויסתמו את הערים בצורה שאי

אפשר יהיה להיכנס, עדיין יהיו בני נוער, עדיין תהיה אוכלוסיה של



קשישים, עדיין יהיו שכבות אוכלוסיה חלשות שיאלצו להשתמש בתחבורה

הציבורית.

ככל שמספר הנוסעים בתחבורה הציבורית יורד, פחות נוסעים צריכים לכסות

את עלות השימוש. אני טוען שהמדיניות הזאת של הממשלה שהוכרזה בהתלהבות

כל כך גדולה תוביל בסופו של דבר בדיוק למטרה ההפוכה. היא תוביל

להתייקרות התעריפים, ובכלל זה להקטנת מספר הנוסעים הדרסטית שתהיה.

אני, את המדיניות הזאת, עם כל הכבוד, לא מבין.

אני רוצה להתחיל בזה שאני יודע שבמשרד התחבורה יש תילי תילים של

ספרים שמוכיחים בעליל את ההצדקה הכלכלית לעידוד השימוש של התחבורה

הציבורית במרכזים עירוניים, ששם הלחץ על התשתית גדול, וששם נראה שיש

הצדקה טובה לסבסד דווקא את זה. כשדיבר המפקח על התעבורה, עמדה לי

שאלה על קצה הלשון-. אם זה כל כך טוב, אז אולי נעלה את מחירי התחבורה

הציבורית אפילו מעבר לעלות המתחייבת, ונוכל לסבסד לא רק את התחבורה

הבין-עירונית, אלא אולי גם עניינים נוספים? על כל פנים, לי זה מאוד

תמוה על רקע הדברים האלה והניתוחים הכלכליים והחברתיים שנעשו, לבוא

היום ולומר, שמכיוון שגמישות הביקוש היא כזאת, אפשר להעלות את

התעריפים.

אני אמרתי שהחסכונות בתשתית, במטבע חוץ, בזמן מסירה, בכל הגורמים

האחרים - ידועים לכולם, וכאן אני לא אפרט. אבל אני רוצה לשאול דבר

אחר בכלל. המצב היום, לפחות בגוש דן, הוא כזה, שהעיר נסתמת. למדינת

ישראל אין המקורות הדרושים הענקיים, הדמיוניים הדרושים להשקיע ברכבות

תחתיות ופרבריות. נראה לנו שבסופו של דבר התחבורה הציבורית, לפחות

בעשור הקרוב, תתבסס על האוטובוסים. התשתית התחבורתית באזור שלנו

לפחות אינה יכולה לקלוט את כל כלי הרכב הפרטיים האלה. אין מוצא לפי

דעתנו חוץ מאשר לנקוט בצעדים מסיביים של עידוד השימוש בתחבורה

הציבורית, וזה בנתיבים בלעדיים, זה בהקצאה תקציבית למיזוג וכן הלאה.

וזאת על-מנת להוזיל את התחבורה הציבורית לרמה שתהיה אטרקטיבית לא רק

לאותן קבוצות אוכלוסיה, אלא גם לאותם אנשים שמשתמשים היום ברכב

הפרטי, ואולי נצליח לגרור אותם להשתמש בתחבורה הציבורית.

אני מוכרח להשתמש כאן במלה קשה. כל הנושא של השקעות בתשתית, הוא

הטעיה. אני מוכרח לומר את המלה הזאת בצורה קשה ובוטה, כי אין כל

פרופורציה בין הסכומים שמדברים שיושקעו בתשתית המסורתית לבין הסכומים

הנחסכים מהתחבורה הציבורית. זה פשוט טיפה בים. בסה"כ לבוא היום ולומר

שב-10 מיליון שקלים חדשים שהובטחו לאגד - ולנו דרך אגב עוד לא הובטח

דבר בנושא הזה, בינתיים רק מדברים - שזה מה שיפתור את הבעיות של

התחבורה הציבורית? אנחנו יודעים עוד דבר, כשאתה בא להשקיע בתשתית

תחבורתית יש לך בעיות עם מועצות מקומיות, ועם סוחרים, ועם מהנדסים,

ועם שיפורים,, ועם כל מיני דברים כאלה. אז אפילו אם מישהו יבוא היום

ויאמר שהוא מסכים להשקיע 200 מיליון שקלים בשנה, אני מבטיח לו שהוא

פשוט לא ימצא איפה להשקיע את הסכומים האלה, אם מדובר על השקעות

התחבורה הציבורית במיגזרים שמדובר בהם.
י. צבן
בעקבות ההעלאה האחרונה, כמה הצלהתם

לחסוך בסובסידיות? אמר לנו שר התחבורה

וכן שר האוצר שחלק מהחסכון ילך להנחות לקשישים.

י. כהו; אס אתה לא משנה את ההנחות, אתה לא שיפרת

את מצבו היחסי. אס קודם הוא שילם חצי

והעלית תעריפים ב-20 אחוז, אז עכשיו הוא משלם 20 אחוז על החצי, כך

שזה לא משנה בכלל. נקודה שניה, בדן אני יודע שכל הסובסידיה הזאת

לקשישים ולנוער, בסה"כ מהווה כ-5 אחוז מההוצאות. השר מודעי מביא את

זה כפתרון לבעיה הזאת. ואני אומר לכם, שהדבר הזה הוא טיפה בים. ואגב,

ההנחות הן כבר בשעורים כאלה שאני לא בדיוק רואה איך אפשר להגדיל אותו

בצורה דרסטית. אם בני נוער כבר בשלב הזה משלמים 50 אחוז בלבד מתעריף

הנסיעה, ואם הקשישים כבר בשלב הזה משלמים 35 אחוז, עד לאן אפשר יהיה

ללכת בנושא הזה?

ג. גל; אתה הבאת כאן נתון בכמה צריך להוזיל כדי

שהנוסעים יהנו יותר?

י. כהן; אני דיברתי על הענין מהצד ההפוך. אמרתי

אמרתי מה קרה. בתחילת דברי אמרתי שאין

לאף אחד במדינת ישראל נתונים על גמישות הביקוש לשרותי התחבורה

הציבורית, ואני אמרתי שכל הענין הזה הוא מכלול אחד שלם. אני רק אמרתי

שאפשר יהיה להגדיל את התוספות על-ידי ביצוע של מספר פעולות משולבות,

וזה גם נתיבים בלעדיים לתחבורה הציבורית. זה גם הסדרי תנועה סבירים,

וגם כמובן הוזלה משמעותית של מחירי הדלק וייקור השימוש ברכב הפרטי.

אני אמרתי שזאת סידרה של פעולות, שתמיד הדגל הזה מונף על-ידי משרד

התחבורה כדגל של עובדות נכונות. היום אנחנו רואים שבעצם נקודת הראות

של כל הענין הזה היא נקודת ראות תקציבית בלבד, ועל כך אנחנו מלינים.

בסה"כ אנחנו נמצאים במצוקה גדולה מאוד מהבחינה הזאת שאנחנו לא יודעים

בעצם לאן אנחנו מובלים.

אני לא מסכים עם נציג אגד בעניין תעריפי הנסיעה בשרותים

הבין-עירוניים. קל מאוד להוכיח שעלות ההפעלה בשרותים הבין-עירוניים

הרבה יותר נמוכה מאשר בשרותים העירוניים, ובשביל זה לא צריך לעשות

חישובים מסובכים. אבל במשך שנים רבות מאוד משרד התחבורה נקט מדיניות,

שאז נקראה סיבסוד צולב. הנוסעים בתחבורה הבין-עירונית במפורש במשך

שנים רבות מאוד בעצם סיבסדו את התחבורה העירונית, והיום אנחנו שומעים

דברים אחרים.

אני עדיין חושב שהמדיניות של מה שאז נקרא סיבסוד צולב צריכה להימשך.

אני עדיין חושב שאין להתנות את התעריפים העירוניים והבין-עירוניים,

אני עדיין חושב שיש הצדקה לסבסד את השרותים העירוניים, ושיש הצדקה

שגם שרותים בין-עירוניים יסובסדו. ולפחות אני יודע, כשאני ישבתי בצד

השני, שאני התנגדתי בתוקף לביטול של הסיבסוד הצולב. זו היתה דרישה

שלי במשך שנים רבות. בעצם יש החלטה מפורשת למיטב ידיעתי שאומרת את

הדברים האלה.



במסמך שאני נתתי לכם ישנם שני דפים בולטים מאוד גם בגודלם, שנוח

להסתכל עליהם. אני מתייהס לגרף של גידול בעצם התעריפים של דן במונהים

ריאליים בהשוואה לירידה של המחיר. אני חושב שמי שרואה את התמונה

הזאת, בעצם לא צריך הסבר יותר מעמיק לענין הזה. ישנו גרף נוסף, שהוא

כמעט בעמוד האחרון, וזה השוואה של התפתחות ההכנסות מקווים קבועים,

השוואה של ההכנסות התקניות כפי שהיו צריכות להיות, לבין ההכנסות

בפועל, כפי שהן היו למעשה, וכפי שאמרתי קודם, הן נוצרו בגלל סיבות של

מדיניות תעריפים לא נכונה. אם אנחנו נלך ונסתכל בדף אחד לפני הגרף,

שם יש לנו מדד התעריפים. באפריל 85 היה המדד 100, וגם מדד ליטר בנזין

היה 100. אנחנו רואים שככל שאנחנו מתקרבים הלאה, תעריפי התחבורה

הציבורית מתייקרים ריאלית ממש, וזה במונחים ריאליים. זאת אומרת, שזה

כבר אחרי שניכיתי את ההשפעה של מדד המחירים לצרכן. בצד שמאל אנחנו

רואים את המדד של ליטר בנזין, כיצד ממש הוא הולך ונעשה יותר זול

מבחינה ריאלית.

אני לא הבאתי כאן דוגמאות של שער החליפין למול הדולר, ועוד הרבה

נתונים נוספים שאפשר היה להכין, אבל התמונה לגמרי ברורה. זה כבר 4

שנים שתעריפי תחבורה ציבורית עולים בצורה דרסטית. למרות הירידה

הדרסטית, ולמרות קשיי התחבורה הציבורית כפי שמוזכרים בדו"ח מבקר

המדינה 39 על בעיות התחבורה בגוש דן, למרות כל הדברים האלה, מודים גם

אלה שיושבים היום מולנו במשא ומתן על נושא של עדכון הסל שאנחנו

בשיניים, לא רק שעמדנו בהוצאות, אלא גם היקטנו את ההוצאות מבלי לפגוע

ברמת השרות.

א. נתנאל! אם מותר לעזור לך, הטווח של התעריפים

לעומת הדלק, עלה.

י. צבן! אני התכוונתי לשכר של העובדים.
י. כהן
בתקופה האחרונה הוא עלה בסה"כ ב-20-30

אחוז, ופה מדובר בעליה של 100 אחוז. אני

במקרה זוכר את המספרים ממרץ 86 לספטמבר 88, כי נזקקתי להם לענין

מסויים. בתקופה חזאת מדד שכר למישרת שכיר במשק זה אותו מדד, זה

מסובסד, אבל זה בעצם המדד היחידי שיש לנו היום שיכול למדוד. הוא עלה

ב-18 אחוזים בשנתיים ו-9 חודשים. אבל אם אתה רוצה, אפשר להוסיף עוד 4

אחוזים למדד השכר, ואז אתה תראה פחות או יותר נכון.

על כל פנים התמונה שמצטיירת כאן היא תמונה די ברורה של מה שעומד

לפרוץ, ואני מאוד מקווה שכל מי שיכול ומסוגל שיתריע על המצב הזח, על

כך שההחלטה הזאת של הממשלה בסופו של דבר לא תתממש, ושתעריפי התחבורה

העירונית לא יועלו בשעורים המתוכננים.

ת. לקר; אני ברשותכם רוצה לציין כמה דברים. קודם

כל, אני בהחלט חושבת שצריכים לראות את

ענין התחבורה הציבורית כענין לאומי. כאהת שגרה בגוש דן, עובדת בגוש

דן, אני רואה את הבזבוז של המשאבים בשעות של הגעה לעבודה והיציאה

מהעבודה, וממש כואב הלב. אני רוצה להעיד כאן עדות שאני לא יודעת אם

כל אחד פה יכול להעיד אותה. אני עצמי נהגת אוטובוס, ואני עושה



מילואים פעם בשנה במסגרת של משק לשעת חרום בכל שעות חיום, בבקרים,

בערבים, תמיד המסלול של הרכב הציבורי ממש ריק, כאשר התופעה צריכה

להיות הפוכה, הרי בשביל זה הוא מיועד. לכן אני הושבת שנסיעה ברכב

ציבורי היא בהחלט ענין בעל ערך ציבורי, ענין ערך לאומי. כל מי שעוסק

בזה ולמד את זה יודע, שמוצר ציבורי מעצם הגדרתו הוא מוצר שחייבים

לסבסד אותו. לכן אי אפשר לחשוב בכלל על הורדת סיבסוד.

י. צבן; מה קורה אם לא עושים את זה?
ת. לקר
. צריך לראות מהי עלות הפקקים במשק

הלאומי. הסטטוס הופך להיות לשבת ולהסיע

אוטובוס ולהפר את כל המוסר של השתיקה ושל הרגישות הציבורית, כך

שהאלמנט הזה עם הזמן הולך ופוחת, והוא פשוט יוצא מעקומת הטיפול. אני

לא ראיתי את הגרף בדיוק, אבל אני בדמיוני תארתי אותו לפי התאור שלך,

ולכן אני באמת מסכימה לענין שהעלות הריאלית של הרכב הפרטי בהחלט

יורדת לעומת העלות של הרכב הציבורי. יותר מזה, וקודם היושבת-ראש

העירה שהיא לא מבינה את ההגיון במדיניות של משרד האנרגיה, שרק אתמול

בישר שהסולר עולה ב-6 אחוזים והבנזין יורד ב-2 אחוזים. אני לא בעד

העלאת מחיר הבנזין, אבל לא יתכן אבסורד כזה.

עם זאת אני כמעט התחלתי לרחם על החברות, על הקואופרטיבים. בהמשך

לדוגמא האישית שלי, וברשותכם, אשתמש בה עוד פעם. במלחמת שלום הגליל

שרתתי כ-8 חודשים במסגרת חברת דן, עשיתי 3 משמרות, 3 ימים בשבוע,

עבדתי 8 שעות וקיבלתי שכר לפי חישוב של מישרת שכיר שעובד ללא קביעות.

אני רוצה לומר לכם בפורום הזה, שאני התביישתי במה שקיבלתי, ולכן

תרמתי את זה ללב"י. אני לא יודעת למה תמיד מדברים על הכנסות. למה לא

לדבר גם על צד ההוצאות? מדוע לא להתייחס גם ייצד הזה? אני חושבת

שחברה, גם כשהיא קואופרטיב, ואולי אפילו משום שהיא קואופרטיב צריכה

לחשוב גם על הצד של העובד. לא צריך תמיד לחשוב על ירידה בהכנסות.

ואני אגיד לכם יותר מזה, אפילו שיש ירידה בהכנסות, הרווחים עולים, אם

אכן מתייעלים. אני רוצה לקרוא לכם עתון של היום - וסליחה שאני מצטטת

ממנו. "ילדים הוסעו לקייטנות באוטובוסים לא תקינים", מתוך 19 כלי רכב

שנבדקו, 9 הורדו. אני רוצה לשאול אתכם היכן העלאת התעריפים? לאן

הולכת העלאת התעריפים? אם זאת הידיעה שאני מחזיקה אותה ביד מ"מעריב"

של היום.

י. כהו; מדובר ב-8 אוטובוסים פרטיים. זה לא היה

קורה בתחבורה ציבורית.

ת. לקר-. נכון, הם שייכים גם לחברות פרטיות,

בדיוק עמדתי לצטט את זה. לי מספיק שיותר

מ-10 אחוז הורדו. זאת לא בדיקה שנעשתה בשנה האחרונה, זו בדיקה שנעשתה

בקייטנות שהתחילו רק לפני שבועיים, ומימד הזמן הוא גורם מאוד חשוב.

אני לא רוצה להראות כאחת שסותרת את מה שאמרתי קודם, שאני בעד העדפת

רכב ציבורי. אבל את חלקכם אנא מלאו בענין הזה.

התבשרנו אתמול שאחת ההצעות לפתרון של בעיית המובטלים היא לחייב כל

מובטל לקבל עבודה ברדיוס של 60 ק"מ. ככלכלנית, אני בהחלט בעד זה,



מכיוון שאני חושבת שביטוח אבטלה חוא דבר מאוד מוסרי ולא חשוב במה

עובדים. אבל אני רוצה לשאול, מי יממן? ביטוח אבטלח הוא במקומו, אבל

לא כשהוא לא רוצה לעבוד במשהו. אני כמעט משוכנעת שהמעבידים שיקהו את

המובטלים האלה לא יממנו להם את הוצאות הנטיעה של ה-60 ק"מ, ויש כאן

פשוט סתירה בולטת לעין במדיניות, כאשר להעדפת תחבורה ציבורית יש

היבטים לא רק חברתיים, אלא גם בנושא של המובטלים. אני כמעט משוכנעת

שכל המובטלים נוסעים ברכב ציבורי, אני משוכנעת שאין להם כלי רכב אחד

או שניים פרטיים ליד הבית. לכן לא יתכן שמצד אחד אתה דורש שיקבלו

עבודה ברדיוס של 60 ק"מ, ובצד שני אתה תממן את עליית התעריפים.

לגבי העלאת התעריפים אני רוצה לומר עוד דבר אחד. כל הזמן אני חושבת

שיש לנו כאן הטעיה פסיכולוגית לגבי ה-20 אהוז העלאה. כל הזמן מציינים

פה 20 אחוז העלאה. למה 20 אחוז העלאה? מ-1 בינואר זה עלה פעמיים 20

אחוז, ופרושו 44 אחוז בריבית דריבית, ו-44 אחוז אין שני לו בעליית

תעריפים כאלה. ולכן פשוט לא תיתכן המדיניות של הממשלה להוריד

סובסידיה לאפס. שמענו קודם מח"כ צבן, ואני בהחלט מסכימה אתו,

שסובסידיה לתחבורה היא הפחות מעוותת, היא הטובה ביותר מבין יתר

הסובסידיות, ולכן חייבים לדאוג לזה שהסובסידיה - שאנחנו יודעים את מי

היא משרתת בתחבורה ציבורית - תמשיך להיות, אלא אם מוצאים פתרונות

אחרים.
י. צבן
יש לנו הזדמנות לנסות להטביע חותם

בתכנון, ואני חושב שצריך להזמין את שר

האוצר ואת שר התחבורה לדיון הזה, כי בדרג יותר נמוך לא יוכלו להחליט.

יש גם שאלה של קונספציות כלליות. את הבנת כנראה אפילו לפני, שהם

הולכים לגמור עם כל הסובסידיה. מכל הבחינות זו התפתחות מסוכנת ביותר.

אני מציע שנזמין את שני השרים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אין לי ספק שאנחנו נטפל בנושא הזה כפי

שצריך, כדי להגיע גם להצעות שיראו

לכולנו, במיוחד כאשר מונחת לפנינו החלטת הממשלה. אני בהחלט רוצה

להביא אותה גם לידיעת החברים, הנוכחים מכירים אותה בוודאי, אבל אני

רוצה שהיא תהיה גם רשומה בפרוטוקול.

"המדיניות הכלכלית והצעת התקציב לשנת 1989 - סובסידיות לתחבורה

הציבורית. התקבל ב-14 קולות בעד, 3 קולות נגד ו-2 נמנעו. מחליטים:

(1) לבטל את הסובסידיות לתחבורה הציבורית במתכונתן הנוכחית בכפוף

להתחייבות מחודשת של המפעילים לקיים לפחות את היקף הפעילות

הנוכחי לתקופה של 5 שנים או היקף שונה, על-פי קביעת משרד התחבורה

בתאום עם משרד האוצר.

(2) להגדיל את תקציב משרד התחבורה להעדפת התחבורה הציבורית ולפיתוח

תשתית תחבורתית כוללת ב-120 מיליון ש"ח לשנה במשך 7 שנים, החל

מ-89/90. עודפי תקציב בלתי מנוצלים יועברו משנה לשנה או ינוצלו

לפיתוח תשתית תחבורה לאומית נוספת. בחישוב כדאיות ההשקעה יילקח

בחשבון גם ערך הזמן הנחסך לנוסעים וכן ערך החסכון מצמצום תאונות

הדרכים.

(3) להטיל על שר התחבורה ושר האוצר למנות צוות שיגבש המלצותיו מתוך

21 יום בנושאים הבאים.



(1) הנחה ופיצוי לשכבות אוכלוסיה מועדפות כגון גימלאים, נערים,

חיילים, מקבלי חבטחת חכנסח ומשפחות עם 5 ילדים ומעלח עד גיל

18.

(2) קביעת מנגנוני בקרח לחבטחת חמשך קיום שרותי חתחבורח הציבורית

ברמה נאותח ודרכי מימונם.

(3) דרכי מימון סביר בנסיעות לא רווחיות חדשות הנוספות למערכת".

זה התקבל ב-5 בינואר במסגרת הדיונים על התקציב. זאת היא המדיניות

שנתקבלה, ואנחנו שומעים כאן מנציגי הקואופרטיבים שהם אינם מקבלים את

המדיניות הזו, שהיא לא עונה על הצרכים. שאלה היא אם זה פותר את

הבעיות שיש לתחבורה הציבורית או לא, או בא להוות נטל נוסף על הציבור

מבלי שהוא יהנה מהתמורה הנוספת, אף שהוא משלם עבור תעריף הנסיעה שהוא

משלם. אני בהחלט בדעה שאנחנו נצטרך לברר את כל האספקטים הללו, מדוע

מתוך ה-500 כפי ששמענו שזה ייחסך על-ידי הקטנת הסובסידיות, רק 120

ילכו לתשתית. ולאן ילכו 380 המיליון? זאת אינני יודעת.

ג. קומרן; יש התייחסות לתשתית לאומית.

א. רונד; מדובר על העלאה מינואר עד מרץ, שזה 44

אחוז. אבל לא נאמר למשל מה היה בשנה

שעברה. בשנה שעברה לא עלו בכלל התעריפים, ולפני כן הם עלו רק באמצע

שנת 87.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
תוך 4 שנים עלה ב-106 אחוז.

י. כהו; ריאלית, מעבר למדד הכלכלי לצרכן. אגב,

אם אתה מסתכל רק עי שנת 88, זה המצב.

אבל אי אפשר לקחת שנה אחת ולהגיד שזהו זה.
א. רונד
ההערכות שלנו על שנת 89 התייחסו באמת

מצד אחד לעלויות שעלו בתחבורה הציבורית,

לעלות ריאלית שעלתה. מצד שני התייחסו להכנסות שירדו, לכל הפדיון

שירד. אנחנו לקחנו בחשבון את הדברים האלה, ואסור להתעלם מהנושא הזה.

ישנו מצב של הדרדרות במערכת התחבורה הציבורית, ומנסים לעצור את

ההדרדרות הזאת.

י. כהו .י אנחנו אומרים שההחלטה הזאת היא בכיוון

ההפוך.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני יכולתי להבין ולהצדיק את ההחלטה

הזאת שנתקבלה, אילו כל אותם 500 מיליון

שייגבו או שיחסכו את הסובסידיה יושקעו במשק התחבורה. יכולתי עוד

להבין שיש הצדקה בזה שבאים להעלות את התעריפים ולחסוך, כי אין למדינה

במסגרת התקציב שלה מאין להשקיע בתשתית של התחבורה הציבורית. אני

מקבלת, אם מהכסף הזה יקימו רכבת פרברים בכדי להקל על העומס של

התחבורה, או להוציא את זה למטרות אחרות מבחינת המשק הציבורי, או

לחידוש ציוד, לנתיבים חדשים, לרשת כבישים וכו' בכדי להקל על התחבורה



הציבורית, לעודד את התחבורה הציבורית. אבל מה-500 לוקחים רק 120,

והיתר הולך למטרות אחרות, שאני לא יודעת מה הן בכלל המטרות הללו.

א. נתנאל; אני רוצה להמחיש עד כמה זה חשוב. העלאת

מחיר ליטר הסולר מייקרת את עלויות

התחבורה הציבורית. אם לא רוצים להגדיל את הסובסידיה צריך להעלות את

התעריפים, ונוסעי התחבורה הציבורית ישלמו עוד כסף. הכסף הזה שייחסך

הולך לדלק לרכב הפרטי. אותם 120 מיליון, אם יקחו אותם וישקיעו אותם

בתחבורה לאו דווקא ציבורית, זה עוד הוזלה לרכב הפרטי. כלומר, לוקחים

פה מהעני שנוסע בתחבורה ציבורית ונותנים אותו לעשיר שנוסע ברכב פרטי.

מה גם שאותם עשירים לא משלמים בעצמם, כי יש להם הוצאות אחזקת רכב.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה ברור, אבל אין לזה קשר להחלטה הזאת

של הממשלה.

א. נתנאל! בעיקר ההחלטה הזאת של הממשלה פועלת

בדיוק בשביל לקחת כסף מנוסעי התחבורה

הציבורית ולהעביר אותו או לנוסעי הרכב הפרטי או לדברים אחרים, שאני

לא יודע מה הם, מדובר על 10 מיליון החזר, לא על 120. לטובת התחבורה

הציבורית רק 10 מיליון, כשהולכים לקצץ 500.
ד. נבו
בשם ועד העובדים של אגד רצינו לברך את

יוזמתו של ח"כ יאיר צבן להזמין אותנו

להשתתף בדיון של הוועדה, ויתכן שסוף סוף יכירו בנו כחלק אינטגרלי

ממרכיבי התחבורה הציבורית בארץ. אנחנו 3,500 שכירים באגד, ויש עוד

בדן שכירים ואני חושב שסה"כ הציבור הוא די גדול.

ועד העובדים של שכירי אגד תומך במתן סובסידיות למשתמשים בתחבורה

הציבורית, ואפילו בהגדלתה של הסובסידיה, כפי שמקובל בארצות מתוקנות

שמעוניינות בפיתוח תחבורה ציבורית, ובעיקר משיקולים לאומיים. אנחנו

אכן חושבים ששיקולים לפיתוח תחבורה ציבורית הם שיקולים לאומיים.

ועד העובדים תומך גם במתן תמיכה ממשלתית למפעלים שנקלעו לקשיים

כלכליים מסיבות אובייקטיביות שאינן תלויות בהנהלות המפעלים. אבל

כשניתנת תמיכה כזאת למפעל או ארגון כלשהו, היא צריכה להינתן לכלל

המועסקים במפעל, קל וחומר לעובדים שתרומתם היחסית למפעל גדולה יותר

מאשר זו של עובדים אחרים במפעל.

באגד עובדים כיום כ-3,500 שכירים וכ-4,900 חברים, היינו שעור השכירים

הוא למעלה מ-40 אחוז מכלל המועסקים בקואופרטיב. הנהלת אגד מנהלת משא

ומתן עם משרדי ממשלה ורשויות שונות בנושאים רבים, וכפי שציין ח"כ

צבן, כהנהלה נבחרת על-ידי החברים היא משמשת גם כוועד של החברים, ולא

רק כהנהלה של מפעל, או ארגון שטובת כלל המועסקים עומדת לנגד עיניו.

כאשר הנהלה של מפעל או ארגון כלשהו דואג לכלל המועסקים, כאשר יש לנו

מקרה של קואופרטיב, וההנהלה נבחרת במישרין על-ידי הקואופרטיב, מחובתה

לדאוג קודם כל לאינטרסים של הקואופרטיב. כפי שציינתי, שעור השכירים

באגד הוא כ-40 אחוז.



אני אתן דוגמא. הנחלת אגד העדיפה לפטר עובדים ולהוריד את שכרם בצורה

משמעותית, ובלבד שלא תפגענה זכויות הפנסיה של הברים. כדי למנוע

פיטורים של עובדים קבועים, כ-400 שכירים הסכימו לוותר על תוספות שכר

שניתנו לכלל המשק, והסתכמו ב-600 אלף ש"ה להודש במשך של 4-5 הודשים.

זאת כדי למנוע פיטורים. הבעיה לא היתה עודף כוה אדם. בשל קשיי

נזילות, קשיים כספיים, ועד העובדים במשא ומתן עם הנהלת אגד כימת

למונהים כספיים בכמה זה שווה, והגיעו לעמק השווה. כתוצאה מכך ויתרנו

על כל מיני תוספות שהסתכמו בכ-600 אלף ש"ה לחודש.

בכל מפעל שנקלע לגרעונות כבדים, ההנהלה ובעלי המניות צריכים לשאת

לפחות בחלק מהתוצאות. באגד הון בעלי המניות, היינו ההון של ההברים,

לא נפגע. הוא צמוד למדד ללא קשר למצבו הכלכלי של המפעל וללא קשר למצב

במשק. יתרה מכך, לאחרונה המניה של החברים אפילו עלתה. על-פי הנתונים

שיש בידינו לחברים יש תשואה גדולה למניה, אם כי החלופה, ההכנסה

החליפית של חבר היא משכורת של נהג שכיר, הרי ההפרש שישנו מהווה תשואה

יותר גבוהה מכל תשואה הטובה ביותר במשק. כך שבגיו הון שהמניה מושקעת,

ישנה לחברים התמורה המלאה.

מרכיב עלות העבודה באגד מהווה כ-70 אהוז מכלל ההוצאות של אגד. מספר

מקבלי הגימלאות באגד הוא 3,500, איש לעומת 4,700 חברים פעילים.

היינו, כ-0.7 גימלאים ביחד לכל חבר פעיל. שום קרן גימלאות לא יכולה

לשאת בעצמה הוצאה כזאת. יתרה מכך, קרן הגימלאות של אגד מאפשרת יציאה

לגימלה מלאה בגיל 55, לאחר 30 שנות עבודה, ועם תשלום פיצוי בשעור של

85 אחוז, לאחר 35 שנות עבודה מקבלים פיצויים מלאים - היינו, חודש

לשנה, סה"כ כ-3 שנות משכורת. קיימת תופעה, ולא רק אצל הגימלאים

שיוצאים מרצונם החופשי מאגד, שהם מקבלים גם דמי אבטלה בשעור של

כ-1,500 ש"ח לחודש, וזאת בנוסף לגימלה שהם מקבלים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה זאת אומרת דמי אבטלה? מאין מקבלים

דמי אבטלה!
ד. נבן
גימלאים שעוזבים את אגד, ורשום שהם

נהגים, והם מתחת לגיל 65, הולכים ללשכה,

ועל-פי החוק כל מי שהוא מתהת לפנסיית חובה יכול להרשם בלשכה. דרך

אגב, זה לא רק של אגד. זה גם אלה שיצאו מצבא קבע. והם מקבלים דמי

אבטלה במשך 6 חודשים.

ש. חליפה-. שכיר של אגד שיצא לגימלאות בגלל סיבה

רפואית, גם הוא מקבל אותו דבר, כך שאל

תתייחס לגימלאי אגד, אלא לכל המיגזר הציבורי, כי זאת התופעה. אתה

יכול לספר גם מה השכר שלך לעומת חבר אגד.

ד. נבו; מכל האמור, ניתן להיווכח שכאשר אגד מקבל

תמיכה ציבורית הוא מפנה את התמיכה, רובה

ככולה, לשיפור תנאיהם של החברים בלבד, תוך התעלמות מציבור השכירים

ומתרומת ציבור זה לעבודה. למשל, ממוצע שעות העבודה של ציבור השכירים

הוא גבוה יותר מאשר ממוצע שעות העבודה של החברים. בתחבורה ציבורית כל

שעת עבודה היא שעת הכנסה, מכאן שגם התרומה שמביאים השכירים היא גבוהה



יותר. ככל שעובדים יותר שעות, כך התמורה יותר גבוהה. מצד אהד, השכר

הוא נמוך ביותר, היהס הוא 1 ל-2.7 בין עלות עבודה של שכיר לבין עלות

עבודה של הבר. אני מדבר על ממוצע, כאשר ההלק הדומיננטי זה נהגים

ומכונאים. מספר השכירים באדמניסטרציה הוא קטן ביותר. זה לא כולל

עובדים שעובדים על-פי הוזה אישי, ושהשכר שלהם הוא מעל ומעבר.

אנחנו פונים לוועדה להמליץ בפני משרדי הממשלה, שלפני התימה על הסכם

כלשהו עם אגד יאפשרו לשכירים להתייהס לאותו הסכם בטרם התימה. אין

לבקשה שלנו כל נגיעה לניהול הקואופרטיב, אבל היא באה כדי להבטיה

שסקטור אחד של עובדים לא יקדם את ענייניו על השבון העובדים השכירים,

וזאת כאשר מקבלים תמיכה ממשלתית, וכאשר התמיכה היא לא לנוסע אלא

לקואופרטיב. אין ספק שצריכים להנות מזה כל העובדים המועסקים באותו

גוף, ולא יכול להיות שרק הלק אהד יהנה לעומת ההלק האחר שיקופה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה כתוב בהסכם העבודה שלכם שצריכים לנהל

גם אתכם משא ומתן בענין הסובסידיות? אני

לא רוצה להפוך את הנושא הזה לוויכוח ביניכם, לא זה הנושא שעומד לדיון

בסדר יומנו.
ש. חליפה
בהסכם הקיבוצי בין האגודה לבין שכירי

אגד כתוב מפורשות, שהוועד לא יהיה מעורב

בניהול האגודה. יתרה מזאת, בכל ההתייעלות שהטלנו על החברים הגענו עם

ועד השכירים רק דרך בתי-משפט, כדי שהם יהיו שותפים אתנו בהורדת

עלויות.
ג. גל
מישהו מהנמצאים כאן יודע כמה מופנה

להסעה חינם?
א. נתנאל
10 מיליון שקל לשנה, פלוס-מינוס. כרגע

ההסדר מכיל את כל הקווים הבין-עירוניים.

זאת העלות לבטל את מחיר התשלום של כרטיסי החייל, שזה 10 מיליון שקל

לשנה. לאגד 99 אחוז מזה. אם יעבירו את זה גם לעירוני, זה יעלה עוד

כמה מיליוני שקלים.

פ. בן-שאול! היום עלות הסעת חיילות כ-10 מיליון שקל,

וזה הכל במונחים של חודש מרץ. הכל מכוסה

על-ידי הממשלה בתקציב. הסעת חיילים, העלות שלה כ-26 מיליון שקל, 10

מיליון מכוסים על-ידי משרד הבטחון, 6 מיליון על-ידי סל הסיבסוד ו-9

מיליון על-ידי החיילים. כל אחד משלם את ה-1.35 שקל.

א. רונד; גמישות הביקוש נמוכה מאוד.

א. נתנאל; אני לא יודע איך אתה הגעת לנמוכה. ב-85

הגשנו לכם מחקר שהראה גמישות ביקוש של

30 אחוז, זו גמישות ביקוש די גבוהה. השנה אנחנו בנינו סל פריון ארצי

של 88, ואני מודיע כאן שאנחנו השנה גובים בחצי השנה הראשונה, של 89,

כבר 2 אחוז פחות מאשר הממוצע של 88. עד סוף השנה יהיו עוד פחות בגלל

העלאות התעריפים האלה שהיו.
ג. גל
אני מבין שלשאלת הסובסידיה לתחבורה

הציבורית לא נגיע היום, ונצטרך ישיבה

נוספת. גס אני הייתי בדעה שלא המחיר קובע לגבי חיילים, אבל בינתיים

קרה משהו. לפי דעתי הסעה חינם, עם פעולות הסברה בצבא, עם הפיכת

הנסיעה באוטובוס לשליחות, אני חושב שאפשר יהיה להביא הרבה יותר

חיילים לנסוע באוטובוסים, ואז אנחנו גם מבטיחים את הביטחון האישי

שלהם, גם את הביטחון של האוטובוס ואני הייתי מציע שאנחנו, לפחות

בישיבה הזו, נצא בקריאה למשרד האוצר ולמשרד התחבורה, לחדש את ההצעה

להסיע חיילים חינם, עם כל המשתמע בתחום של ההסברה והחינוך וכיו"ב.

א. רונד! הנושא הזה לא היה הנושא היום, אבל אם

אתה קורא למשרד התחבורה ולמשרד האוצר,

צריך גם למשרד הבטחון, שיש לו כבר דעות בנושא הזה. הבעיה היא זמינות

של אוטובוסים שיבואו אל המחנות, ושלא בקווים הרגילים של התחבורה

הציבורית.

י. הורביץ; אני רוצה לקבוע באופן עובדתי שעליית

השכר של העובדים הקבועים במשך השנים

האחרונות בערך 15 אחוז מהתוספות, יותר מאשר השכר של השכירים. אם הם

בדרגת המס הנמוכה יותר, הם גם לא משלמים מס. אני באמת לא רואה פה

מקום לדון בענין הזה.

שמעתי כאן על מדיניות הממשלה, מדיניות שבמלואה קודם לא היתה ידועה

לי. אנחנו שומעים פה על כל המדינות שבהן יש שעור סובסידיה גבוה,

במיוחד בתחבורה העירונית. כל הענין של הסעת החיילים והחיילות הוא

משהו שולי, שאנחנו עוסקים בו מתוך כבוד. שמעתי שהסובסידיה לשרותים של

אגד גבוהה יותר, ואני לא מבין למה זה צריך להיות. זה שווה ל אור

יהודה? זה שווה לשכונת התקווה? לשעריה, לראש העין? אני לא מבין למה

הם צריכים להיות מסובסדים פחות מאחרים? מחיר ההפעלה של השתתים בערי

השדה שאתה מדבר עליהם זולה יותר ממקומות שאתה מדבר עליהם. באר-שבע

היא יוצאת דופן. יש לנו בעיה עם המדיניות הממשלתית, ובסה"כ אני חושב

שיש כאן חוסר ירידה לשורש הבעיה.

יש תאום עם הממשלה, ויש חוזים, ומשתדלים לעמוד בהם בדרך-כלל, אין

ויכוחים כמו שהיה פעם. ישנו חוסר תחושה של הממשלה שהיא אחראית על

התחבורה הציבורית. לא כל כך הממשלה, אבל גם הממשלה וגם הרשויות

המקומיות. זאת גם אחריות שלהם לטוב ולרע, ועל בסיס זה הן נותנות

עדיפויות למערכת הזאת. מחליטים בהחלטה שרירותית שאין סובסידיה

לתחבורה ציבורית. איך תחבורה ציבורית יכולה לקיים את עצמה בלי

סובסידיה? בתחבורה עירונית הסובסידיה היא לצרכן, וזאת החלטה של

הממשלה, ולך תתמודד עם הבעיות בשטח, שלנו אין השפעה עליהן.

האמינות של הרכב הפרטי באה על חשבון התחבורה הציבורית, הוא מוריד את

כמות הנוסעים וסותם את הנתיבים. אנחנו במצב נחות, אנחנו כל הזמן

הולכים אחורה במקום לקדם את הענין של עידוד תחבורה ציבורית. אפשר היה

לעשות את זה בשלבים מסויימים, ולא עשו את זה. צריך לקחת בחשבון את

הזמן שמבוזבז בנסיעה לעבודה ברכב פרטי; הכסף שמושקע ברכישת הרכב

הפרטי; בחלקי החילוף; בתשתית הכבישים שצריך להחזיק; מוסכים וכוח אדם



שצריך לטפל בכביש; נוסף לדלק וכל הדברים חאלח; נוסף לתאונות דרכים

שהולכות וגדלות. ויש עליה בתאונות הדרכים של הרכב הפרטי וירידה

בתאונות האוטובוסים. בתוך תל-אביב נוסעים 400 אוטובוסים, ו-400

אוטובוסים נוסעים כבר הרבה מאוד שנים. אבל נוסעות אלפי מכוניות

פרטיות שמזהמות את האוויר בהומרים הרבה יותר רעילים, וגם זאת בעיה,

ועל זה לא מדברים, על בריאות הציבור. אני לא רוצה להיכנס לנושא הזה.

יכול להיות שצריך לדבר עליו פעם.

אני אומר את הדברים האלה מפני שנדמה לי שאין מהשבה עד הסוף. אני ברוב

חוצפתי הייתי בא לרשויות המקומיות ולממשלה, ומציע להם לקחת את זה. אי

אפשר להגיד פה שהמחיר הוא זול. כל הדברים האלה נאמרו פה. אנחנו

צריכים להתחבט עם השאלה הזו כי השאלה היא כבדה, ואנשי המשרד יודעים

שהשאלה כבדה, ונעשית כבדה מיום ליום, ולא יודעים את התשובות. יכול

להיות באמת שהממשלה צריכה לקבל איזו שהיא החלטה, ואז המדיניות תשתנה,

ואז הפתרונות יהיו גם במישור הלאומי ולא רק במישור שלנו.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו י. אני רוצה לסכם את הדיון היום וגם להביע

את דעתי. אני חושבת שהממשלה חייבת

להמשיך ולעודד את התחבורה הציבורית, בלעדיה אינני יודעת מי יכול

לקיים אותה, ובלעדיה אני לא יודעת אם תחבורה פרטית תוכל למלא את אותם

היעדים הלאומיים אשר התחבורה הציבורית הטילה על עצמה.

איו לי ספק שכל הפחתה בסובסידיה מהווה פגיעה בנושא עצמו, ואי יכולת

של התחבורה הציבורית לתפקד ולתת את השרות בטיב ובשיפור אשר היא

מחוייבת לתת אותו לאזרח.

אני בכלל נדהמתי לשמוע את המספר אשר עומד בפרופורציה הפוכה. מצד אחד

העלאת התעריפים במשך 4 שנים בתחבורה הציבורית בגוש דן, ב-106 אחוזים

יותר, כאשר באותו הזמן מחיר הבנזין ירד ב-50 אחוז. זאת אומרת, הורדת

מחיר הבנזין באה לעודד את הרכב הפרטי. כשנוסעים יותר ברכב הפרטי

הכבישים יותר עמוסים, הם מלאים, הרכש של הרכב הפרטי הולך וגדל,

ואנחנו כבר עוברים את המיליון, אני חושבת. זאת אומרת, שעל כל 3 וחצי

אזרחים-4 אזרחים, יש לנו רכב אחד. זה גורם לפקקים בכבישים וסותם את

עורקי התנועה, ובעצמו מביא לבזבוז משאבים של שעות העבודה, של שריפת

דלק וכל מה שכאן דובר והוזכר.

לכן אני גם לא מבינה את המדיניות הזאת, יד אחת לא יודעת מה עושה

השניה? מצד אחד מעלים את מחיר הסולר, ומצד שני מורידים את מחיר

הבנזין. בסולר משתמשת תחבורה ציבורית, משתמשים מפעלי תעשיה וכוי,

ומחיר הבנזין זה לרכב הפרטי. מעודדים עוד יותר את הנסיעה ברכב פרטי,

יותר מאשר היה גם קודם לכן. זו מדיניות מנוגדת גם להגיון וגם למשק

בכללה.

אני חושבת שככל שמעלים את המחיר של התחבורה הציבורית ומורידים את

השעור של הסובסידיות, מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית קטן. ימצאו

אנשים תחליפים אחרים. ברגע שמספר הנוסעים קטן, גם ההכנסה קטנה, הכנסה

קטנה, אתה צריך להעלות את מחיר התחבורה, כדי שתוכל לפצות את עצמך על

אותה הכנסה, וכך זה חוזר חלילה. מספר הנוסעים ירד, מי שפעם נסע תחנה



אחת בתחבורה הציבורית - עכשיו הוא לא יסע, הוא ילך ברגל. מי שחושב

שבתחבורה העירונית תעמיס על הנוסע כמה שאתה רוצה והיא לא תיפגע -

טועה. גם פה יש שיקול מבחינת היכולת של האיש, אם הוא יכול להוציא את

השקלים האלה לתחבורה הציבורית העירונית. אנחנו באמת עוד רוצים לברר

את הכוונות של המדיניות הזאת, של הרפורמה שצריכה להיות בעקבותיה, אם

היא עומדת באותו היחס ומבחינת האינטרס של התחבורה הציבורית בתוך המשק

הזה, מבחינת האינטרס של האזרח אשר אין לו רכב פרטי, ואשר אנחנו

חייבים לעודד אותו לנסוע בתחבורה הציבורית.

אנחנו רוצים לדעת כמה אגד מסובסדת היום; כמה דן מסובסד; כמה הוא הסל

של התעריף של התחבורה הציבורית. פעם הייתי ברשות התעריפים, ושם למדתי

רבות גם מאנשי דן וגם מאנשי אגד. לא ראינו כנכונים את כל הסיפורים

שהיו מספרים עליהם, ואנחנו בדקנו לתוך תוכם. לא ראינו את הבזבוז

המשווע ואת כל ההוצאות הגדולות וכו' וכו'. אנחנו צריכים ללמוד את כל

הנושאים האלה כדי להגיע למסקנות שינחו אותנו.

אני הייתי מציעה שאנחנו נזהיר את עצמנו מללכת להעלאה של קרוב ל-80

אחוז במשך שנה אחת. זה מסתבר, 44 אחוז עד עכשיו. עוד העלאה תהיה

בנובמבר, ועוד העלאה רביעית תהיה ודאי באפריל. 4 העלאות תוך שנה אחת.

אם בכל פעם תעלו ב-20 אחוזים, תגיעו להעלאה של 80 אחוזים במשך השנה

הזאת, וזה דבר שחייבים להתנגד לו בכל התוקף. אי אפשר לפצות על השנים

שעברו ע"י העלאה כל כך דרסטית ומשמעותית מבחינת האחוזים והנזק שצריך

להטיל על האזרח של העשירון התחתון, ואפילו 3-4 עשירונים התחתונים.

לישיבה הבאה אנהנו נזמין גם את נציג האוצר, שלא יכול היה היום להגיע,

אף שהוזמן. תודה רבה לכם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 30;15

קוד המקור של הנתונים