ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 20/06/1989

הקמת שדה תעופה חלופי באילת

פרוטוקול

 
הכנסת השתים עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 36

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום ג', י"ג בסיון התשמ"ט, 20.6.1989 ,בשעה 13:15
נכחו
חברי הועדה: היו"ר, ש. ארבלי-אלמוזלינו

י. צידון

ג. גל

א.רובינשטיין

מתמנים; ר. הוכמן, ראש עיריית אילת

ג. לוין, עיריית אילת

ג, ויתקון, מנכ"ל מינהל מקרקעי ישראל

א. רונד, מנחל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

ר. גבאי, אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורח

א. גרוסבורד, יו"ר רשות שדות חתעופח

י. צונק, רשות שדות חתעופח

ד. מור, רשות שדות חתעופח

א. לפידות, נציג משרד חתיירות

ד. רצ'בסקי, אדריכלית מינחל ותכנון, משרד חפנים

ב.קמר, משרד האוצר

א. אלגר, אגף תכנון וכלכלח, משרד חתחבורה

מ. קוק, משרד הכלכלה

ר. איתן, משרד הכלכלה

ר. פאר, רשות שדות התעופה

ת. רווה, משרד המשפטים
מזכיר הועדה
א. שטיינר
נרשם ע"י
חבר המתרגמים בע"מ.

סדר היום; הקמת שדה תעופה חלופי באילת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
סיירנו באילת ב-11 ביוני וביקרנו בשדה

התעופה, גם בזה הקיים וגס במקום שעתיד

לקום שדה התעופה. כל חברי הועדה שאלו את אותה השאלה: מדוע לא החלו עד

עכשיו בתכנון ובביצוע השדה החדש? המשך המצב הקיים, כאשר השדה ממוקם

בלב ליבה של העיר אשר הולכת ומתפתחת, מתרחבת וגדלה והיום יש בה 25

אלף תושבים, איננו יכול להימשך כך. חבל על הקרקע, חבל על השטח הזה,

הוא נימצא שם ואפשר לנצל אותו למטרות אחרות לגמרי, טובות יותר, גם

מבחינה משקית וגם מבחינת תפקודה של אילת.

הדבר הדחוף ביותר שאנחנו מעמידים לדיון כאן, בכל מה שקשור לאילת,זה

נושא שדה התעופה ואנחנו רוצים לדעת היכן אנחנו נימצאים מבחינת

התכנון, מבחינת ההחלטה, מבחינת המיקום, מבחינת התחלת הביצוע. על כל

הדברים הללו אנחנו רוצים לשמוע היום על מנת שנוכל לחוות את דעתנו

בנדון.

אני רוצה להקדים ולומר שאנחנו בדעה שהיה צריך להתחיל אתמול ושלשום

בנושא הזה, ישנו פיגור גדול מאד מבחינה זאת וזה לרעתה של אילת.
ר. חוכמן
היום השדה נימצא במרכז העיר ומהווה חיץ

בין אזור התיירות ואזור העיר, מהווה

מפגע אקולוגי, מפגע תחבורתי וסיכון בטיחותי לאזור בתי המלון ואזור

חוף הים של אילת. רק בשבת האחרונה שמענו על תאונת אוויר נוספת שהיתה

בנחיתת מטוס. מרבית תאונות האוויר, אחוז גבוה מהן, מתחולל בהמראה או

בנחיתה ואני לא רוצה לדמיין את היום שדבר כזה יקרה באילת.

מבחינת צואר הבקבוק התחבורתי, השדה מהווה את החיץ. ערן הקרקע הוא מאד

גבוה, כאשר אנחנו מדברים על פיתוח וחיבור אזור התיירות עם אזור העיר.

מסתמן היום מצב, שיש יזמים שמעוניינים היום לבצע את הפיתוח במרכז

העיר במהירות גבוהה יחסית. עבורנו, אנחנו מדברים על השקעות בסדר גודל

של 20 שנה. לכן אנחנו מעוניינים היום להעתיק את השדה מהעיר החוצה

ומוקדם ככל האפשר. כל הצעה להארכת המסלול בעיר היא הרסנית. היום,

ניצול הקרקע באילת הוא ניצול מינימלי ולא מקסימלי, מאחר ועצם קיום

השדה במרכז העיר מכתיב מיגבלות בניה חמורות על כל השטחים שסמוכים

לשדה התעופה ואנחנו מתחשבים בהם הן באישור במסגרת בנין ערים והן

בתביעה שתבוא ממקורות שונים.

בפרוייקט הזה, להערכתי, אנחנו עוסקים כבר למעלה משנתיים, לאחר קבלת

האישור בישיבת שרים אצל רוה"מ, נדמה לי שכבר 3 שנים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
ממאי 86', זה 3 שנים.
ר. הוכמן
כאשר אנחנו מסתובבים סביב עצמנו. אושר

העקרון שאומר שהיזם אשר יבנה את

המסלולים בעמק רונה, יקבל את הקרקע במרכז העיר לפיתוח ונעשה מפרט

על-ידי רשות שדות התעופה, אשר היווח בסיס כלכלי ליצירת התב"ע ואנחנו

נתנו זכויות התב"ע לבניה במרכז העיר. מאז הושלמו ההסכמים-החוזים בין

היזם ובין העיריה, בין היזם ובין המדינה, מינהל מקרקעי ישראל ורשות



שדות התעופה ונראה לי שבמעט מאד עבודה נוספת, נוכל להשלים את תיק

הפרוייקט ולהתהיל בביצוע.
א. גרוטבורד
רשות שדות התעופה, כבר בשנת 71', מיד

לאהר הקמתה, קבעה את עין עברונה כמקום

שבו יוקם שדה תחליפי באילת. הבעיה היא מתי והאם ישנה הצדקה כלכלית

לבניית שדה חדש. היום צריך לבנות את השדה בצורה אחרת - בצורה חלקית,

לא מלאה - והעלות צריכה להגיע לכ-45 מיליון דולר.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה זה חלקית?

א. גרוטבורד; השדה מתוכנן, כמו כל שדה, לתפעול מלא,

כולל מטוטי 747 ודברים מטוג זה. אנחנו

צימצמנו את הצרכים כדי לענות על הצרכים המינימליים של אילת היום

וביום מן הימים, אם יהיו צרכים נוטפים, השדה הזה יעבור הרחבה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זאת אומרת, שני שלבים.

א. גרוטבורד; אילו ארבעה שלבים. כאן מדברים על השלב

הראשון; השלב הראשון צריך לעלות כ-45

מיליון דולר. מזח, רשות שדות התעופה קיבלה על עצמה שורה של דברים,

שהיא תבנה בעצמה, שערכם כ-10 מיליון דולר מתון ה-45 מיליון דולר.
הבעיה פשוטה
10 מיליון דולר, אם עושים את החישוב הכלכלי, גם זה

איננו מוצדק מבחינה כלכלית. רשות שדות התעופה עושה פעולות חשובות

לקידום התעופה, אפילו אם אין לזה הטדר כלכלי. על 10 המיליון, אין

הטדר כלכלי, אלא היום זה גורם לנו לגרעון בפעילות של 3 וחצי מיליון

דולר, שרשות שדות התעופה מפטידה באילת. זאת תרומתנו.

בשנת 86', פנה אלי ראש העיר, ואמר שהוא חושב שיש לו משקיעים שיחיו

מוכנים, תמורת האדמה באילת, לבנות את השדה או את החלק של השדה שהרשות

לא תבנה וביקש ממני החלטה במועצת המנהלים של הרשות, שהרשות אכן מוכנה

להשקיע - אז דובר לא על 45 מיליון אלא בין 33 ל-35 מיליון - כאשר 8

מיליון דולר תשקיע רשות שדות התעופה. בינתיים, המטפרים שנתתי עכשיו,

גבוהים ב-25 אחוז בדולרים וזה משקף את האינפלציה. הרשות אכן

ערכה ישיבה מיוחדת באילת, דנה בנושא והעבירה החלטה על בניית השדה

כנגד משקיע שנימצא שערך הקרקע מתאים להקמת שדה. אז ראש העיר ביקש

מאתנו אורכה של 6 חודשים וקיבל זאת. מאז נתנו עוד אורכה ועוד אורכה,

מבחינתי עבר זמן רב. אני הבעתי את דעתי אז - גם היום דעתי לא השתנתה

- לדעתי, האדמות של אילת לא היו שוות 25 מיליון דולר או 27 מיליון

דולר. אם המשקיע צריך לבנות שדה באילת, משמעות הדבר שהוא צריך להעריך

שהקרקע שווה יותר מ-27 מיליון דולר. היום צריך להביא בחשבון שהאדמה

שווה 35 מיליון דולר, אם הוא יקח על עצמו לבנות שדה שעלותו 35 מיליון

דולר; ב-86' הייתי מטופק אם האדמה שווה 27 מיליון דולר, ואמרתי זאת,

והיום אני מטופק אם האדמה שווה 35 מיליון דולר ואני אומר זאת עכשיו.

אבל, רשות שדות התעופה בכל מקרה הטכימה לצאת למיכרז כדי שנראה, אולי

אני טועה ובהחלט יתכן שאני טועה. אני גם הצעתי יותר מזה; למה לטכן את

המשקיע לא רק בהערכת ערך הקרקע של אילת, אלא גם לתת לו לטכן את עצמו

בעלות של בניית שדד?. אמרתי שאם יבוא משקיע ויגיד שהוא מוכן לשלם



עבור אדמות אילת 35 מיליון דולר, רשות שדות התעופה תהיה מוכנה - אז

אמרתי 25 מיליון דולר - תהיה מוכנוז לבנות את השדה בסיכון שלת כנגד

ערבות בנקאית של האדם, פלוס הריבית שיצטרך לעלות. חוא לא חית צריך

להשקיע את הכסף, אלא להביא ערבות בנקאית. דעתי לא התקבלה. התקבלה

הדעה שהולכים לתת לבן-אדם לעשות שדה מול שדה וסיבכו את הענין הרבה

יותר מכפי שהוא היה צריך להיות, וזו גם הסיבה שזה נמשך עד היום.

יכולנו כבר לקבל תשובה בנושא הזה לפני שנתיים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מי דרש את הערבות?

א. גרוסבורד; ראש עיריית אילת, מינהל מקרקעי ישראל,

כולם. אני הייתי בעמדת יחיד וגם עכשיו

אני בעמדת יהיד. לדעתי, אם יש סיכוי בכלל לבנות את השדה הזה, אז

שישאלו את האדם כמה הוא רוצה לשלם בשביל האדמה ולא יסבכו אותו בבעיות

של בניית שדה וויכוהים על ספציפיקציות ובזה השקיעו שנתיים ימים.

ספציפיקציה לא צריכה להיות בשדה הזה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מה כוללת העלות הזאת שהזכרת של 45

מיליון?

א. גרוסבורד; זה כולל מסלולים, עמדות חניה

למטוסים, התקנת השמל, מים, ביוב, הגנה

מפני שטפונות כי זה אזור של שטפונות וכמובן, טרמינל ומגדל פיקוח,

סידורים לדלק. כל הדברים שקשורים בשדה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
זה כולל גם את מחיר קרקעז

א. גרוסבורד; מתוך הנחה שמחיר הקרקע יהיה אפסי,

כי זאת קרקע מדברית שאין לה ערך כספי.

אם זה לא יהיה כך, זאת אומרת, אם חושבים לשלם גם עבור הקרקע, צריכים

להוסיף את זה על העלות שנקבתי בה, של 45 מיליון דולר. אם הרשות

משקיעה 10 מיליון דולר, צריך המשקיע להשקיע 35 מיליון דולר פלוס עלות

הקרקע, אבל הקרקע הזאת מדברית, אין לה אפילו ערן חקלאי.

י. צידון; יש תקדים לדבר הזה. כשאני בניתי את מפעל

ציקלון ליד כרמיאל, לקחתי 5,000 דונם של

אדמה שנחשבה לאדמה מהסוג הגרוע ביותר לא טובה אפילו למרעה טבעי

וקיבלתי אותה ל-49 שנה ממקרקעי ישראל.

א. גרוסבורד; האדמה היא מידברית, אין לה ערן ואני לא

יכול לחזות שיהיה לה ערך גם בעוד 15

שנח.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; מה יקרה אם אין משקיע?

א. גרוסבורד; האמת היא, שישבה ועדה משותפת לעיריית

אילת, מקרקעי ישראל, משרד הכלכלה, רשות

שדות תעופה ומשרד התחבורה והגיעו כבר לסיכום על 99 אחוז מכל חפרטים



של מיכרז שבנוי על. העיקרון של משקיע שיתן שדה מול שדה, יקח שדה אחד

ויבנה שדה שני, כאשר חרשות תבנה חלק מהדברים - טרמינל אנחנו נבנה, כל

הדברים מסביב לטרמינל, אני לא זוכר בדיוק את כל הפרטים, אבל בעקרון,

אלה דברים מוסכמים שערכם כ-10 מיליון דולר. אנחנו ביקשנו תשובה סופית

בקשר למחיר הקרקע ותשובה נוספת בקשר לשמירת ערך המיסים - גם זה חלק

מהכלכליות של השדה - אלה שני הדברים היחידים ואני מבין שסוכם שזה

יהיה אפס. דעתי לא השתנתה בקשר לכלכליות של השדה. אם אני יכול לקבל

שדה חדש ב-10 מיליון דולר, חתשובה היא כן.

ג. ויתקון; קודם כל אני רוצה לומר שהרעיון של שדה

מול שדה הוא החלטה של ועדת שרים לענייני

הנגב שקיבלה, כמובן, תוקף של החלטת ממשלה, לפני שנתיים בערך. שנית,

הנושא כולו עומד להיות החלטת ועדת שרים לענייני הנגב בשבוע הבא.

שלישית, הקרקע הועמדה כקרקע זמינה לצורך שדה התעופה החדש והיא פנויה.

אני לא חושב שבעיית מחיר הקרקע, היא הבעיה שצריכה להיות נדונה כאן,

כי בכל מקרה, אם זה חלק ממחיר הקרקע, אז זה יכנס לאוצר, יצא מחדש

ויחזור לסכום שדה התעופה. אם לא יגבה כסף, למעשה זאת אותה המשמעות.

באופן עקרוני, המינהל טוען בכל עיסקותיו - אלא אם כן ישנה החלטה על

מתן קרקע במחיר אפס - לא יתן קרקע במחיר אפס. במידה ותהיה החלטה

כזאת, המינהל יעשה זאת.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
כמה הוא דורש על הקרקע?
ג. ויתקון
הוא לא דורש כלום.

י. צידון; לפי חוקי הזרימה ברגע שמתחילים לתת כסף

כדי להחזיר כסף, תמיד הולך משהו בדרך.
א. גרוסבורד
רשות שדות התעופה איננה חלק מהמערך

הממשלתי. זה גוף שאמור לפי החוק לפעול

על בסיס כלכלי, לקיים את עצמו ולהשקיע בפיתוחו מכספיו הוא, הוא איננו

מקבל שום עזרה כספית מהאוצר ומה שנכנס לאוצר נכנס לאוצר.
ג. ויתקון
זה יובא בפני המועצה ; אני מבין שידונו

בכל האהדה בשדה התעופה באילת. אני לא

מסכים נושא שעדיין לא סוכם. ביום שהדבר יהיה אמיתי ויוכל לצאת

למיכרז, תהיה שבוע לפני כן ישיבת מועצת המינהל. אין לזה משמעות כספית

כי מחירי הקרקע באזור הזה בשמאות של היום היא לא שמאות עתידית. אם יש

איזה שהוא ענין שיש לו ערך כלשהו, זה הענין העקרוני, האם המינהל מוסר

קרקע חינם או לא.

הנושאים שיועלו בועדת שרים יהיו- מי מקים את שדה התעופה ואני בדעתו

של מר גרוסבורד, שרשות שדות התעופה היתה צריכה לקבל על עצמה את

האחריות לנושא, הם הגורם המקצועי בתחום זה והם צריכים להקים את השדה;

היה צריך להפריד בין שני התקציבים, לתקצב את התקציב של שדה התעופה

החדש כפי שהוא עולה ולהחזיר את כל ההכנסות משדה התעופה הישן לאותה

מטרה כדי שניתן יהיה לפעול. זו דעתי בענין, אבל אני מונחה על-ידי

ועדת השרים, שקיבלה החלטה אחרת. אני רק שם את הדברים על השולחן ואני



מניח שהדבר יועלה פעם נוספת כשיחיה דיון, ואני מקווה שיהיה, בועדת

השרים בשבוע הבא. ישנו פער בין המחיר של הקמת שדה התעופה החדש לפי

הנתונים של רשות שדות התעופה - ואנחנו לא נתווכח על העלות הכרוכה

בהקמת שדה תעופה - ובין הערכת השמאי שלנו, כמה ניתן לקבל עבור שדה

התעופה הישן. מישהו צריך לכסות את הפער.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
מהי הערכת השמאי שלכם?

ג. ויתקוו; אני לא בטוח שאני יכול להגיד את זה בקול י

רם, היות וזה מסוג הדברים שיהיו במיכרז.

הפער הוא מספיק גדול כדי שזה יהיה נושא למדיניות ולא נושא שינוצל

לטשטש את הענין. ישנו פער גדול וכשיש פער גדול, מישהו צריך לכסות את

הפער בזמן היציאה למיכרז ואני לא חושב שמותר למישהו בממשלת ישראל

לצאת למיכרזים שליליים כשמראש אתה יודע שהענין לא יצא לפועל. הדבר

האחרון, שגם הוא ודאי סוכם בממשלה, כך לפחות ביקשתי ממנכ"ל משרד

הכלכלה, גם להגדיר מיהו הגורם שמוציא את המיכרז. צריך להיות גוש אחד

שיהיה אחראי להוצאת המיכרז. לדעתי טוב היינו עושים אם היינו מפרידים,

למשל, את המיכרז החדש יוציא רשות שדות התעופה ולגבי השטחים שיתפנו -

יוציא את המיכרז מינהל מקרקעי ישראל.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני חושבת שזה הגיוני, מה שהוא אומר.

א. גרוסבורד; מה שהתקבל פה, זה לא בדיוק מה שכאן

נאמר.
ג. ויתקון
כל הכסף שיכנס משדה התעופה הישן יוקדש

לשדה התעופה החדש. זה לא יספיק.
ב. קמר
האוצר חושב שזה לא כדאי מבחינה כלכלית

וגם לא מבחינה תעופתית. בהקשר לבעיה עם

שדה התעופה הקיים, מוצע באחד השלבים, להאריך את המסלול ובצורה כזו

הכביש הקיים יוכל לתפקד.

א. גרוסבורד; יש שתי בעיות ברשות שדה התעופה. אחת,

כמו שאומר ראש העיר, שהשדה מחלק את

העיר; ובעיה שניה, שהשדה ממוקם בתוך העיר והאם זה טוב או לא. יש לי

דעות, יש לאחרים דעות, אבל אני לא אכנס לזה עכשיו. ההצעה שלנו היתה,

שאם נאריך את המסלול בכאלף מטר צפונה, ושנית נוותר בחלק הדרומי של

המסלול, בהלק של העיר, על כ-400 מטר - נפתור את הבעיה התחבורתית של

חיבור העיר מהאזור הזה ישירות לאזור התיירות והחייץ ביניהם יעלם. זה

יוכל גם לשמש לאותם הצרכים והשדה החדש ישרת כל מספר של תיירים

שמגיעים ביום לאילת ואז אפשר יהיה לבטל את עבדת. זה צריך לעלות

בסביבות אותם ה-10 מיליון דולר. זו בדיוק הסיבה לכך שרשות שדות

התעופה הסכימה להקצות לשדה החדש 10 מיליון דולר. אנחנו אמרנו שצריך

למצוא פתרון לבעיה התחבורתית וקיבלנו את ההצעה הזאת, שצריכה לעלות

לנו כ-10 מיליון דולר, אם הפתרון הוא סביר - אותם 10 מיליון דולר

שעמדנו להשקיע בשדה החדש, מזה נובע הסכום של 8 מיליון דולר נכון

ל-86' או ה-10 מיליון דולר של היום. יש הרבה אפשרויות לפתרון, אבל



אני לא רוצה לתעלות זאת כאן. אנחנו קיבלנו על עצמנו לשתף פעולה בנושא

עין עברונה ואנחנו עושים זאת.
ב. קמר
נחזור רגע להחלטה שהתקבלה אצל רוה"מ:

מדובר שם על פרוייקט של הרחקת שדה

התעופה ונכתב שם במפורש שלא מדובר בתוספת תקציב. כלומר, זאת בעצם

המגמה של כל אותה ישיבה, שהמדובר בכלל בפרוייקטים גדולים מאד. ההפרש

הזה בין העלות, מישהו צריך לשלם את זה אבל למישהו הזה אין הרבה
אלטרנטיבות
זה יכול להיות או תקציב המדינה, או רשות שדות תעופה.

לדעתנו תקציב המדינה לא צריך לממן פרוייקטים שאינם כלכליים, קל

וחומר רשות שדות תעופה - אשר, כפי שציין מר גרוסבורד - פועלת למטרות

רווח. לכן העמדה שלנו שלילית.
ר. הוכמן
בהחלטה דובר על העתקת השדה. זאת אומרת,

להעתיק את אותם 1,900 מטר לעמק רונה

1,900 מטהר האלה, עם שוליים ב-45 מטר, ישרתו את מרבית הטיסות

הבינלאומיות. מה שקרה בינתיים בפרוייקט הזה, שהוא גדל ולא בהעתקה.

זאת הבעיה בעיכוב הפרוייקט, יצירת הפערים. אם ניקח את ה-1,900 מטר

האלה ונשלול אותם בעין עברונה עם שתי עמדות חניה במקום 10 עמדות

חניה, נעביר את השדה הזה לעין עברונה, עוד ישאר עודף למינהל מקרקעי

ישראל. אבל מאחר ובינתיים, הפרוגרמה צריכה לתת תשובה ל-474 ו-400

לשדה הגדול ביותר והמשוכלל ביותר, כהאלטרנטיבה לנמל התעופה

בן-גוריון, מה שלא היה קיים עד היום, אז כבר מדברים על פרוייקט אחר

וזה שורש הבעיה.

א. גרוטבורד; אני רוצה רק לחלוק על דבר אחד, עם כל

הכבוד לראש העיר. ראש העיר ישב בישיבת

מועצת המנהלים של רשות שדות התעופה, ההחלטה התקבלח בהסכמתך ולבקשתך

ולא דובר על 1,900 מטר - ואני יכול להראות לך את התמליל - אלא דובר

על מסלול של 2,800 מטר, בדיוק המסלול שבו מדובר כעת. דובר על התכנית

הספציפית שהיתה קיימת ואתה נתת את הסכמתך לכך. כך שה-1,900 מטר, עם

כל הכבוד, זו המצאה של היום.

לבנות 1,900 מטר במקום אחר זה הבזבוז הכספי הגדול ביותר שיכול להיות

למדינת ישראל, זה לקחת את הכסף ולזרוק אותו, זה לומר שזה מה שיש

היום, זה מה שנבנה שם וכל מה שיקרה, זה שישאר מסלול פנים-ארצי ותושבי

אילת, העיר שלך, יצטרכו לנסוע 11 ק"מ נוספים. אתה מרחיק את התעופה

הפנים-ארצית וכל תושב אילת יצטרך לנסוע 11 ק"מ ולכן זה זריקת כסף

ולזה אני לא יכול לתת יד מבחינה לאומית. זה לזרוק כספי מדינה.

ג. גל; אם אני מבין נכון הוצגו שתי אלטרנטיבות.

אלטרנטיבה אחת, שבונים מצד אחד שדה ויש

כבר מקורות כספיים כלשהם, בין השאר ממכירת השטח של השדה הקיים - זה

אתה הצעת וזה לא התקבל.
א. גרוסבורד
לא. ההצעה מלכתחילה היתה להאריך את

המסלול הקיים ב-500 מטר. ראש העיר לא

קיבל את האלטרנטיבה הזאת כי הוא רצה את השדה מחוץ לאילת מסיבות שלו.



הוא ביקש מאתנו הערכה של עלות השדה - היתה לו תכנית מיתאר משנת 72' -

נתנו הערכה, בין 33 ל-35 מיליון דולר, הרשות תשקיע 8 מיליון דולר

בשדה הזה, אנחנו לא ממליצים שהממשלה תתן מכספה כסף באופן עקרוני,

רשות שדות התעופה לא צריכה ואסור לה להיות מסובסדת. על המסלול של

סבסוד, תיקח שוב מפעל כלכלי שפועל בהצלחה כלכלית ותהפוך אותו למפעל

מסובסד וזה אסור לעשות. אנחנו אמרנו שצריך לקבל בשביל האדמה הזאת 27

מיליון דולר, זו היתה תכניתו של ראש העיר, אמרתי לו שלדעתי - אני לא

שמאי, אבל הערכתי היתה שהאדמה שווה אז כ-15-16 מיליון דולר ונחוצים

25 מיליון דולר - אמרתי שהפתרון איננו פתרון. דעתי נשארה דעת יחיד

והיום מתברר לי שהיא כנראה לא דעת יחיד, אבל אז היתה דעת יחיד. אמרתי

שאם כך, אתם רוצים לצאת למיכרז כדי להוכיח מי צודק ומי לא צודק?

בבקשה.

ג. גל! לפני אותה ועדת שרים שהחליטה, היו שתי

אלטרנטיבות, צוות שרים בראשות

ראש-הממשלה...

מ. קוק; צוות השרים החליט להוציא לפועל תוכנית

להקמת שדה תעופה חדש עם שטחים חדשים;

הכסף מהשדה הקיים יושקע בפיתוח השדה החדש. הצוות נעזר בין השאר בחברה

שערכה שני דו"חות, אחד בעלות הכלכלית ליזם, והנתונים, לפי מה שהסביר

מר גרוסבורד, לא כל כך השתנו אלא חלה התייקרויות. נערכה בדיקה של

כדאיות כלכלית ליזם, שממצאיה נשלחו לאוצר לפני שנתיים וחצי והם לא

הגיבו; כן נבדקה מידת הכדאיות למשק הלאומי, שממצאיה נשלחו למשרד

חאוצר וגם על זה לא קיבלנו עד היום שום תגובה. את הצוות הזה ליוותה

מינהלת פרוייקט שהיתה יותר רחבה, ישבו בה אנשי משרד הפנים ואנשי משרד

התחבורה - לא רק רשות זאת או אחרת - ועיבדו לאט לאט את תיק המיכרז,

דבר שארך, כמו שאתם יודעים, 3 שנים. לפי דעת המומחים שלקחו חלק פעיל

בדיוני הצוות, מיכרז משותף, לפיו אותו יזם יבנה, הוא או בשותפות עם

מומחים, את שדה התעופה ויקבל זכויות בשטח המתפנה - זאת הדרך הנכונה

ביותר. צוות השרים יצא מהתמונה, כל שר מינה נציג לצוות ההיגוי

ולמינהלת הפרוייקט והם ליוו את גיבוש המיכרז.
ג. גל
ומישהו אישר את זה!
מ. קוק
לא. ביום שלישי הבא, ב-26 או ב-27 לחודש

נבקש אישור פורמלי מועדת השרים לענייני

הנגב, לא שאנחנו חייבים, אבל אנחנו חושבים שפרוייקט לאומי כזה צריך

לקבל אישור פורמלי.
ג. גל
אותו צוות שנתמנה על-ידי ועדת השרים

ובדק את הענין, אני מניח שבפניו היו גם

האלטרנטיבות האחרות.
מ. קוק
אין ספק. היו אלטרנטיבות.
ג. גל
והוא בחר באלטרנטיבה הזאת. האם קרה

משהו בחודשיים האחרונים אשר יצדיק

על ידינו ?
מ. קוק
לעניות דעתי לא קרה שום דבר חדש, אלא

שמאחר שפרוייקט נמשך כל כך הרבה זמן,

מתחלפים האנשים וזה טבעי, ואז כל אחד בא עם העמדות והדעות שלו. הנה

דוגמא מאד פשוטה, להצעה של מר גרוסבורד שיתנו ערבות לרשות, למשל.

היינו אצלו בפגישה וזה לא נראה לנו לגמרי פסול, חשבנו שצריך לחשוב על

זה. יו"ר הצוות הבין-משרדי, נציג המינהל, אמר לנו שזה לא טוב. ישבנו

פעם נוטפת עם רשות שדות התעופת ותוא אמר שאם זה לא טוב, הוא מוכן

להילחם על זה. זאת אומרת, האלטרכטיבות כל הזמן משתנות ולכן אנחנו

רוצים להביא את זה לועדת השרים שתקבל החלטה רשמית.

א. גרוטבורד; אני זה שלוחץ שיהיה מיכרז, כדי לגמור את

הויכוח. אם יהיו התוצאות, כמו שאחרים

אומרים, זה מצויין מבחינתי כי, כמו שאמרתי לך, אני אקבל שדה של 10

מיליון דולר; אם חס וחלילה אני צודק, יתחילו להתייחס לאלטרנטיבות

אחרות ברצינות.
י. צידון
אני מעיז לומר שיש מספיק אינפורמציה.

אני מצטער, נפלו כמה טעויות בנייר העמדה

הראשוני. אני מבקש להודיע לכל הצעירים בקהל הזה שההחלטה על עין

עברונה היתה ב-1964, ההחלטה של השרים, כאשר עבדכם היה ממונה על תכנון

חיל האוויר ובתור שכזה היה נציג חיל האוויר בתעופה האזרחית ולא זו

בלבד שהיתה החלטה, אלא עשינו טיסות עם בואינגים של אל-על על-מנת

לקבוע, בגלל הפיתול של הגבול, מת הפרוצדורה וכו'. זאת היתה החלטה

טופית לחלוטין. אחר כך באה מלחמת ששת הימים ופני הדברים השתנו וקם

ענין של עציון.
א. גרוטבורד
יש דבר אחד נוטף, ב-72' ניהחו את אבן

הפינת.
י. צידון
לדעתי אין בזיון יותר גדול מאשר ללכת

ולהתחכך עם כל מיני פקידים

והדרך לגיהנום רצופה כרכים עבים כתובים על-ידי מיליונים של

פקידים שכל אחד רק צריד הפניה מפה והפניה משם וכך נראית הבירוקרטיה

הישראלית. הגיע הזמן שנכניט כולנו לעצמנו לראש - אני לא רואה כאן שום

חילוקי דעות - וכל אחד יפעל ככה שתדבר יצא לפועל.

אם כן, אני מבקש קודם כל לברך על. החלטת צוות השרים ואולי הפעם זאת

תהיה החלטה טופית לגמרי.

אני מבקש להעיר למשרד האוצר שאנחנו ערים לאילוצים הפועלים עליו.

האילוצים האלה דורשים ממנו להתחשב במה יש היום בקופה, הוא הגזבר של

הקיבוץ העני ואני מבין ומעריך את זה. מה שאני אומר, זה לא מתוך

ביקורת, זה מתוך הערכה. אבל השאלה שנשאלה עוד ב-64' היא, מה אנחנו

רוצים באילת - אם אנחנו רוצים באילת עיירה עם קצת אוהלים, עם קצת



קיט, עם הכפר של רפי נלסון שיעבור חזרה, בסדר, זה דבר אחד אם אנחנו

רוצים אתר תיירות-פניס, זה דבר אחר; אם אנחנו רוצים לשלש את כמות

התיירים, זה שוב דבר שונה ואם על זח אנחנו רוצים להוסיף נושא של אזור

סחר חופשי זה שוב שונה. האילת הזאת שהכניסה בשנה שעברה 150 מיליון

דולר, פתאום יכולה להתגלות כאבן שואבת. רבותי, עבדכם כאיש תעופה עבר

בכל מיני שדות ואני מעיז לומר, שהבעיה של הזזת השדה 500 מטר צפונה

תפתור את הענין זמנית ; אם אילת תתפתח כמו שהתפתחה לאחרונה, הזמנית

הזה יהיה שנתיים-שלוש וזה שוב יהיה כסף על קרן הצבי.

אי לכך, אני סבור שהכיוון של ההחלטה נכון, אני סבור ששיקולים של יו"ר

רשות שדות חתעופה הם נכונים ואני סבור שהשיקולים של ראש עיריית אילת

הם מאד נכונים.

איך מגשרים בין כל הדברים האלה? קודם כל, יש דבר אחד שאינני מסכים לו

עקרונית, כגובל ביוזמה חופשית וכן הלאה. אני לא הייתי רוצה שתח"ל

יחשב כדאיות כלכליות ליזם ולמדינה. היזם יחשב כדאיות כלכלית לעצמו

וכאן נכנס גורם נוסף. אני מניח שזה שירכוש את שדה התעופה באילת הוא

לא בעל בית חרושת לשוקולד ולא יעשה את זה לשם שמים. אני מניח שהוא

קבלן ולכן אני מניח שהוא ירצה לבנות את השדה בעין עברונה

לספציפיקציות ופיקוח של אריה גרוסבורד בהתאם למה שיחליטו, הוא ירצה

לבנות את זה כי כן הוא יחסוך לעצמו את הרווח הקבלני. זה טבעי. סביר

לבוא ולומר שאינני רוצה פעולות בירוקרטיות וכל מיני דברים כאלה

שאנחנו כבר רגילים בהם. אני הייתי רוצה לראות עיסקה פשוטה לגמרי,

עקרונית, אם היא מעשית - ויכול להיות שאריה צודק ויכול להיות שרפי

צודק ויכול להיות שיש צדק באמצע ומיד אני אציע פתרון. אני הייתי רוצה

לראות אחד, אני נותן לך פה את האדמה עם השדה ואתה נותן לי שם את

העבודה הזאת שסיכמנו, בלי מנהל מקרקעי ישראל, שפקיד אחד - לא יודע של

מי - ירוץ בין המשרדים ויסדר הכל. אגב, זה תואם את חוק ההשקעות

חנורבגי שהפתיע אותי; שם ישנו פקיד אחד, כל משקיע רואה פקיד אחד בלבד

והוא מלווה את המשקיע בכל הרשויות והקידום של הפקיד תלוי במספר מכתבי

המלצה הוא מקבל מהמשקיע. אז שם פקיד מזמין את המשקיע לצהרים ולא

להיפך ואת זה הייתי רוצה לראות בארץ ישראל.

כתוצאה מכך אנחנו נוכחים לדעת שלמעשה ישנה קביעה לגיטימית ובעלת

חזון. לדעתי היא בהחלט צודקת, והראיה חיא שאני הייתי בין אלה שהחליטו

סופית לחלוטין ב-64'. ישנה הקביעה הצודקת ולגיטימית של ראש עיריית

אילת, מול תמונת מצב בהחלט לגיטימית שמציג יו"ר רשות שדות התעופה.

ישנם האילוצים של משרד האוצר. אני בכל מערכת הממשלה בארץ הזאת מכיר

משרד אחד, שמו משרד הכלכלה, שהוא עקרונית ממונה על תיאום בין

האינטרסים הלגיטימיים השונים של כל הגורמים. אני מסכים עם אריה

גרוסברד שמסלול של 1,900 מטר במיגבלות שקיימות כרגע באילת, בהחלט

ימנע למשל יצוא תוצרת חקלאית מישובי הערבה לחו"ל וימנע, למשל, ייצוא

תעשייתי מאזור הסחר החופשי של אילת לארה"ב ולא בונים שדה תעופה לשנה

אחת ולא ל-5 שנים.

ובכן, אני בדעתו, שהשדה צריך להיות טוב, אני יודע שהאוצר צודק כשהוא

אומר שאין כסף, אבל יש משרד כלכלה, שמתפקידו לראות מעבר לאילוצים

הפועלים על האוצר, ולומר כמה כסף יש לגזבר הקיבוץ היום. הצעתי, לכן,



היא פשוטה לגמרי. אני קודם כל מציע שתישקל באופן חחלטי, חחצעח שיינתן

למי שקונה את שדה אילת לבנות את שדה עברונה בהתאם לספציפיקציות

שיקבלו, הצעתי היא גם שמשרד הכלכלה יהיה המשרד שיתמנה על-ידי צוות

השרים - וזה לא מקום לועדת הכנסת כי אנחנו לא אגזקוטיבה - להיות זה

שיחליט אם יעשו דבר זמני, ואני לגמרי מצדיק את אריה גרוסברד, אני

חושב שהאלטרנטיבה לשדה זה לבנות פעם אחרת מטלול מקביל, יהיה יותר זול

מאשר לתקן את המסלול הקיים, בגלל המצב וכל הדברים האחרים. אפשר לקרוא

לזה כסף שהוא ברכה לבטלה, אבל שמשרד הכלכלה יחליט על-פי האינטרס

הממלכתי ושמשרד הכלכלה, לאחר שהחליט על-פי האינטרס הממלכתי, יוכל -

להיות מוסמך לשם פיתוח הנגב בהשקעה של סחר חופשי וכו' וכו', לבוא

ולומר, לתת הנחיה לבנות את זה. וכאן אני מסכים עם אריה: אני לא יודע

מי יהיה הרוכש וכמה הוא יציע ומה השיקולים שלו. אני מקווה גם שלא

יפסיד כסף כי אני שונא לראות מישהו שמשקיע בארץ ומרגיש את עצמו

מרומה, שישקיע ויהיה מרוצה. אבל מישהו יצטרך לגשר על הפער.

בקשתי היא שהועדה הזאת קודם כל תיתן גיבוי לתוכנית בניית שדה בעין

עברונה כמו שהוחלט ב-64', 72', 81' ולאחרונה וכנראה גם בשבוע הבא,

אני מקווה שגם לא בעוד שנתיים, שתגבה את ההחלטה הזאת של צוות השרים,

שתציע כי משרד הכלכלה, ימונה כמגשר על הפערים הלגיטימיים שקיימים בין

הצדדים ויוציא הנחיות, כאשר הביצוע צריך להתבסס על בניית השדה, בניה

דה-פקטו בפיקוח רשות שדות התעופה על-ידי רוכש האדמה אם הוא רוצה

ושהדבר ייעשה מיד. נדמה לי שזה מה שצריך להיעשות.

ג. גל; ממה ששמעתי עד עכשיו, הצוות שהחליט ללכת

לדרך הזו, יצא מהנחה שהשדה הוא של 1,900

מטר.

א. גרוסבורד; לא, מעולם לא קבעו.
ג. גל
אני הבינותי שההנחה היא שיהיה יזם

שיהיה מוכן לשלם יותר מאוחר, להוציא

אותם החלקים שהרשות תעשה, תמורת השטח. אין שום ספק שאם יגידו שכן,

אבל אתה תתן מסלול של 2,800 והרוחב יהיה כזה ומספר היחידות יהיה כזה

וכו' וכו', לא יימצא יזם שיעשה את זה.
א.גרוסבורד
המסלול הוא רק חלק קטן מבניית שדה, שלא

תהיה טעות. אם המסלול הוא 2,800 מטר או

1,900 מטר - ה-1,900 מטר צריך להיות אותו הרוחב כי אחרת, אם אנחנו

נבנה 1,900 מטר יותר צר או עם מצב פחות טוב, פרוש הדבר שאם תחליט

שאתה צריך 2,800 מטר אתה יכול למחוק את ה-1,900 מטר כי זה כסף מבוזבז

ואין מקום לבניית מסלול חדש.

ההבדל בין 1,900 מטר ו-2,800 מטר של מסלול הוא 4 מיליון דולר וזה כל

ההבדל בעלות לגבי השדה הזה. המסלול עצמו, אם נדבר על 1,900 מטר

באיכות יותר נמוכה ונניח שזו השאלה, אז תוריד עוד 4 מיליון דולר.

ג. גל; החברה שבדקה אם יימצא יזם שיסכים, על

איזה נתונים היא התבססה!
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
של שנתיים קודם.

ג. גל; אם ככה, לפי הערכה, צריך להעצר בנתונים

האלה.

א. גרוסבורד; זה מה שאמר ראש העיר.

ג. גל; ראש העיר לא אמר זאת. ראש העיר אמר שהוא

רוצה להעתיק את זה, מבחינתו.
א. גרוסבורד
לא דובר בחלל. היתה תכנית כתובה, מפה של

השדה שקיימת כבר משנת 72', בגאותו היום

שהניחו את אבן הפינה. זאת לא תכנית מפורטת, אבל זאת תכנית שמראה רוחב

מסלול, אורך מסלול, מקומות חניה של מטוסים, מיקום הטרמינל,

מיקום המגדל - הכל נימצא, לא היה מקום לטעות כלשהי, כי הכל נימצא

בתכנית. בתכנית הזאת יש מסלול של 3,300 מטר, אבל ראש העיר ישב

בישיבת מועצת המנהלים של הרשות וידע שלפי הצעתי (ואני אמרתי לו)

יש להוריד 500 מטר ולוותר על מקום ל-747. אז בניגוד למה שאמרתם, 747

ו-401, לא יוכלו להמריא ממסלול של 2,800 מטר. בהחלטה שלנו נאמר
במפורש
שדה תעופה של 2,800 מטר.

ר. הוכמן; ההחלטח של צוות השרים היתה העתקת השדה.

הרשות ישבה והכינה מפרט של שדה של 3,300

מטר, עברנו לשדה שהוא 3,200 מטר ליתר דיוק. זה שדה לשנות ה-2020

בערך, אנחנו לא צופים תנועה ישירה מארה"ב, אנחנו כן רואים תנועה

מאירופה לאילת. התקיימה פגישה של הצוות בקשר ל-2,300 מטר. בועדת

ההיגוי הושג רוב על 2,500 מטר. גם בהקשר זה ניסינו ללחוץ עליהם. לפי

הבדיקות שנעשו על-ידי ועדת ההיגוי, 2,500 זה מספיק, כי זה עונת על כל

הדרישות של המטוסים שמגיעים היום ויגיעו לאילת בעשור הבא. השאלה היא

מי מכסה על הפערים וכאן בא האוצר ואומר שפתאום גדל השדה הזה וגדלו

העלויות. צודק האוצר כשהוא אומר שזה לא הפרויקט שעליו חלמנו.

אני רוצה לומר משהו על השינויים במדינת ישראל. באילת יש 4,200 חדרים,

השקיעו שם 150 מיליון דולר. בהעתקת השדה מדובר על עוד 2,000-2,500

חדרים ועוד 2,000 יחידות דיור, עם השבחת האזורים שמסביב לפרוייקט,

המשמעות היא תוספת של עוד 100 מיליון דולר בשנה והערך המוסף מתיירות

הוא הגבוה ביותר ואלה דברים שלא נלקחו בחשבון על-ידי האוצר או כל

גורם אחר.

צריך לקחת בחשבון עוד דבר, שיזם מבצע את הפרוייקט ואז הוא מבצע אותו

מחר, משום שככל שתקדם השלמתו של השדה החדש - כך יקדם המועד בו הוא

יקבל את הקרקע שבמרכז העיר לפיתוח. אלה אלמנטים שצריכים לקחת בחשבון.

לועדת ההיגוי הוגש תזכיר כלכלי על כדאיות הפרוייקט. על 1,300 מטר

מרובע בניה הכנסנו פרוייקט כלכלי. בינתיים הדולר נשאר קבוע והאינדכס

רץ ואלה הפערים.
ג. גל
נדמה לי שניתן לומר שבאמת השדה הזה

באילת נימצא שלא במקומו והקמת שדה חדש



תפתור גם בעיות מקומיות, גם תאפשר פיתוח, גם תאפשר הכנסות חדשות

והעובדת שממצאים יזמים חדשים שרוצים לבנות - נדמה לי שכולנו מחכים

כל יום ליזם שיתחיל להזיז משהו במדינה הזו ורוצים להתחיל לראות

צמיחה. אני חושש שבויכוח בין המצדדים לשוללים, גם הפעם ינצחו

השוללים. אני חושב שועדת הכלכלה צריכה לתת כתף שהדבר הזה יזוז,

שתתקבלנה החלטות ושניתן יהיה להתחיל לראות תוצאות בשטח; התחלת הבניה

באילת חשובה גם לאילת וגם למדינה.

א. גרוסבורד; אני האדם האחרון שיכולים להאשים אותו -

בחוסר החלטיות. התיירים, אלה שמוציאים

150 מיליון, גם צריכים להגיע לשדה. היום הם באים לשדה שנקרא עובדה,

שרשות שדות התעופה בנתה שם טרמינל בלי לבקש מאף אחד כסף כי היא חשבה

שאילת צריכה את זה לצרכי תיירות, כי במצב שנוצר בשדה של אילת, לולא

הרשות היתה עושה את זה, (ניבנו מבנים על סף המסלול לפני הרשיון שנתנה

עיריית אילת), לא היה לאילת שדה תעופה בכלל. לידיעתכם, לפני 6-7 שנים

יצרה אילת מצב כזה שלא היה לה שדה לתיירות בכלל. מטוסי התיירים לא

יכלו לנחות באילת בגלל הבניינים שניבנו ואילת היתה נשארת בלי שדה.

אנחנו רצנו לחיל האוויר, בנינו טרמינל - דווקא אני מוכרח להודות לחיל

האוויר שהם הסכימו לצאת כי זה היה שדה פעיל. השנה, בקשר לפרוייקט

הזה, אנחנו מוציאים עוד 2 מיליון דולר, להרחיב את הטרמינל. אתה מדבר

על מה שיהיה בעוד 4 שנים, אני שואל מה יהיה בשנה הבאה עם הטרמינל?

ולזה צריכים להתייחס, ל-150 מיליון שיכנסו בשנה הבאה. אנחנו דואגים

לזה. נכון שזה בזבוז, אבל אין תשובה.

מה שאני מתנגד לו הן תכניות גרנדיוזיות שלא נותר מהם דבר. כאשר מישהו

אומר לי, וראש העיר אמר, שקרקע השדה תכסה את עלות השדה - אמרתי לו

שזה חלום באספמיה ולכן התנגדתי לזה. אני אמרתי שכאן נעוצה השגיאה,

היות והולכים ומשחקים בנדמה לי וכשמשחקים בנדמה לי לא עושים את מה

שניתן לביצוע. אתה ישבת אתי והסכמת אתי על כל הנושא.
י. צידון
מדינת ישראל צריכה ליצור מפעלי פיתוח

שילחמו במיתון במשק. אם אפשר לקדם דבר

שהוחלט עליו, זאת ממש מצווה. יש כאן בעיה שלא

נוגעת בכלל לענין, יש כאן בעיה מהותית: הגוף המתכנן הוא לא הגוף

המשלם וזה מקרה יוצא דופן שבו הגוף המתכנן הוא לא הגוף המשלם ולהיפך.

רשות שדות התעופה בדרך כלל מממנת את שדות התעופה בעצמה והיא זו שיש

לה מוטיבציה לאזן זה כנגד זה, צרכים כנגד אילוצים. האדם שצריך להשקיע

זה היזם, לכל היותר האוצר יצטרך לשלם את ההפרש. לדעתי הנהיית הועדה

צריכה להיות שבתכנון השדה תובא בחשבון היכולת לממן את זה מכספי יזמים

ואת הצרכים שבאילת - לא לשנות ה-2000 - אני חושב שאם אנחנו ניתן

הנחיה להביא את זה בפני ועדת השרים, זה אולי יביא לצמצום ההוצאות.

אני למשל חושב, שאם אנחנו יכולים לבנות לעשוי הבא מסלול xואחר כך

להוסיף לו ,Yנעשה את זה. אני לא בטוח שצריכים גדר אלקטרונית שם, אני

מכיר מתקנים אחרים שהם לא עם גדר אלקטרונית, אם כל זה יוטיל על

היזמים, לא יימצאו יזמים. העקרון צריך להיות כזה - ואני מציע שזה גם

יבנס בטיבום שלנו - שאת חשדת חייבים להקים, הכיסוי יהיה על-ידי

היזמים, אם תטבום לא מספיק לביטוי ההוצאות שיחליטו עליהם, האוצר

יצטרך למצוא את הדרן לממן את תתפרש. תאינטרט של תאוצר תוא להקטין את



ההפרש הזה על-ידי הגדרת ספציפיקציות של השדה ואנחנו צריכים לדרוש

שידווחו לנו תוך חודש על ההחלטות. אני חוזר ואומר, אני טיפלתי בזה

בועדה, זה דבר שאס לא מעוררים אותו כל הזמן, הנטיה היא כאן לדחות את

ביצועו.

א.רונד! במשרד התחבורה, במצב כפי שהוא כיום,

הפרוייקט הזה הוא כדאי. כלומר, אנחנו

הולכים עליו ואנחנו מנסים גם לזרז את הטיפול בנושא, לקראת השבוע הבא,

שאז תתכנס ועדת שרים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
שר התחבורה תומך?

א. רונד; כן. שר התחבורה תומך בנושא הזה. הייתי

רוצה רק לבקש, להצעתו של ח"כ צידון,

מאחר ומדובר כאן בארבעה שרים, אני חושב שהיה ראוי לתת לממשלת ישראל

או לשרים שנימצאים שם להחליט מי יהיה אותו שר שיקח את החסות על הנושא

הזה.

י. צידון; זה השר היחידי שהוא לא בעל תביעה חומרית

לגיטימית במקום אחד. אני ממליץ, אינני

מחליט.

א. רונד! הייתי מציע לעשות את הדברים כמו שהם

נעשים היום. במידה ויהיה יזם שאמנם יכסה

את כל הדברים האלה, אז אני לא בא בשום טענה. אני רק אומר שבמידה ולא

יהיה יזם, אני חושש. לכן כדאי את הדבר הזה לזרז ולהגיע להחלטה שתיושם

ורק במידה ולא יהיה יזם כזה - אז יבואו ויחליטו על הדברים האחרים.

ד. רצ'בסקי; התכנית של שדה התעופה בעין עברונה

מאושרת גם מ-83', יש תכנית חדשה. לגבי

השטח המתפנה באילת - יש שם שינוי תכנית מיתאר ותכנית מפורטת ולמרות

החלטה של הועדה המחוזית לתת תוקף לתכניות האלה, בניסוח התנאים שבשעתו

מי שלקח כבר על עצמו את התאום שלהם, היה משרד המשפטים. נציג משרד

התחבורה בועדה המקומית ערער על ההחלטה והעביר את הערר למועצה הארצית.

בנוסף לערר הזה ננקטו גם צעדים אחרים לעכב את אישור התכנית, כמו פניה

לשר הפנים שלא יחתום על התכנית, אבל עד היום התכנית לא הגיעה למעמד

החתימה.

ת. רווה .י כיוון שהיתה אי-הבנה בין רשות שדות

התעופה לבין יתר הגורמים לגבי התכניות

הנוגעות בדבר, תכנית המיתאר והתכנית המפורטת שגבי רצ'בסקי הזכירה,

והם למעשה כבר הגישו מצידם התנגדות - הם, משרד התחבורה, רשות שדות

התעופה - לאישור התכניות האלה, הוחלט לפנות למשרד המשפטים על-מנת

שמשרד המשפטים ישמש כבורר ויראה אם ניתן למצוא פתרון מוסכם לדברים,

שרשות שדות התעופה תסיר את התנגדותה לתכניות שמייעדות את השדה הקיים

לאזור מסחרי.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצח לשמוע מח ההתנגדות של הרשות

ומה מבקשים ממנה שתסיר.
ת. רווה
בעקבות מספר דיונים שהתקיימו במשרד

המשפטים, מסר המשנה ליועץ המשפטי

לממשלה חוות דעת ובה הוא קבע מספר תנאים שלדעתו, אם יכללו בתקנונים

של התכניות הנוגעות בדבר, ימצא הפתרון הדרוש, למשל, שבינתיים,

כהוראות מעבר, השדה ימשיך לשמש, שבינתיים לא יוצאו היתרים בשטח הזה

לשום שימוש אחר. במקביל, כיוון שהדבר הזה לא סיפק לחלוטין, כיוון -

שלרשות היו עדיין השגות משפטיות על חוות הדעת הזאת, היא בכל-זאת לא

הסירה את התנגדותה לתכניות. לאחר שהתנגדותה נדחתה על-ידי הועדה

המחוזית לתכנון ולבניה, היא הגישה ערר לפי סעיף מיוחד בחוק התכנון

והבניה, שמאפשר הגשת ערר לועדה מיוחדת בנושאי איכות הטיסה. הערר הזה

תלוי ועומד כרגע בפני ועדת שרים - שר הבטחון, שר התחבורה ושר הפנים.

הועדה הזאת טרם דנה בערר. הערר הוגש ב-4 לאוגוסט 88'.
מ. סוק
בעקבות התנגדות רשות שדות התעופה לחוות

הדעת של היועץ המשפטי לממשלה, היינו

לפני כשנה אצל יו"ר ועדת השרים, שמעון פרס, והתקבלה הצעת שר התחבורה

לשעבר, מר חיים קורפו, שהנושא הזה יעוגן בחקיקה. ואכן, הממשלה הגישה

הצעת חוק שקוראים לו חוק שדה התעופה אילת, הוראות מיוחדות. החוק עלה

לקריאה ראשונה ואז השר קורפו הוריד אותו מסיבות שאני לא זוכרת; לאחר

24 שעות, ערכנו משאל טלפוני בין השרים, העלינו את זה שוב וזה עבר

קריאה ראשונה. היינו בישיבה אחת בועדת הכספים. זה עבר לוועדת הכספים

של הכנסת, זה נדון פעם אחת, היתה פגרה ובחירות וכוי. היה דיון אחד עם

אריאל וינשטיין.

הממשלה החליטה לפני כ-3 שבועות, לבקשתו של שר התחבורה, להחיל רציפות

על החוק. השר קורפו סבר בטעות שהממשלה הורידה בקדנציה הקודמת את

החוק, הוא לקח את המיקרופון ואמר שהממשלה הרי חזרה בת ואז מזכיר

הכנסת בדק את זה. אני דיברתי עם מזכירות הכנסת, הסברתי לחם והם בדקו

את האינפורמציה שלי ונימצא בועדת הכספים.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אבל מה החוק שעבר אלינו ?

מ. קוק; לי נמסר שזה אצלכם. היו שני חוקים באותו

חיום.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אנחנו קיבלנו ממזכיר הכנסת: הכנסת

בישיבתה ביום 30 במאי 89' תקיים דיון על

הצעות חוק המפורטות להלן, לכן תמשיך ועדת הכלכלה לדון בהצעות. שדה

תעופה 3.

מ. קוק! לא, זה לא 3. בפעם שעברה זה היה בועדת

כספים. יש לנו הסדר עם רשות שדות התעופה

שברגע שהחוק עובר, הם יסירו את ההתנגדויות שלהם. ניסחו את החוק הזה

נציגי משרד המשפטים ונציגי משרד הפנים ונציגי משרד התחבורה

והרשות...
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אבל למה זה הועבר לועדת כספים?

מ. קוק; אפשר אולי להעביר את זה לועדת הכנסת

ולבקש להעביר את זה לכאן.

י. צידון י. את לא יכולה לטפל בשדות התעופה שינוי 3

כאן ושינוי 4 שם. או שזה יובא לכאן או

שזה יובא לשם.

מ. קוק; החוק מסדיר את המעמד של שדה התעופה אילת

בתקופת הביניים.

א. גרוסבורד; . אין לרשות שדות התעופה כל עניו במהות

התכנית ולעניו אילת בלבד. ברגע ששהדה

מנותק מאילת, מה שיבנו שם זה החלטה של מישהו אהר ולזה איננו מתנגדים.

אנחנו כן התנגדנו לכך שיעשו תכנית מיתאר היום על השדה, שפרושה סגירת

השדה הנוכחי תוך זמו קצר - כי באותו רגע שיתנו רשיונות בניה לאורך

מסלול שדה התעופה או קרוב למסלול שדה התעופה לא תהיה אפשרות שם לנחות

שמה - לא יהיה שדה ואז מצד אחד לא ינותק השדה, מפני שמסיבות אלה או

אחרות איו שדה; מצד שני, בשדה המטוסים לא יוכלו לנחות, דהיינו,

סוגרים את השדה. אמרתי גם לראש עירית אילת שיכתוב לי מכתב שהוא רוצה

שאני אסגור לו את השדה ואני אסגור אותו על אחריותו, אז לתושבי אילת

לא יהיה שדה נחיתה והמראה וזו המשמעות. אנחנו נלחמים כאו את מלחמתם

של תושבי אילת שיהיה להם שדה עד שייבנה שדה חדש, כי הרי כתוב כאו

בחוק, אשר נידון וסוכם עם כולם, שהחוק בא להגן על מעמד שדה התעופה

הנוכחי באילת והפעלתו עד העתקתו לשדה חדש.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; כמה זמן תארכנה הקמת השדה והעתקתו?

א. גרוסבורד; זאת שאלה של המיכרז.

מ. קוק; יש התחייבות בחוזים.

היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו; אני רוצה לומר את דעתי ולהגיע גם

לסיכום. אני חושבת שאת השדה לא ניתו

להשאיר במקומו מהטעמים הבאים; (א) עניו הבטיחות. ככל שהאוכלוסיה של

אילת גדלה והאיזור הסובב את שדה התעופה מתפתח, ז המהווה גם מטרד

בטיחותי. (ב) מטרד אקולוגי, זיהום אוויר. בתי המלון שנבנים, הרעש של

שדה התעופה וההמראה והנחיתה וכו', זה משפיע. (ג) ערך הקרקע והצורך

בתוספת קרקע לאילת לפיתוח, גם מסחרי, ולפיתוח פעילות נוספת כתוצאה

מכך. אנחנו גם שמענו שהמחסור בקרקע בכלל באילת אפילו לצורך דיור

ובניה, דירות לתושבי אילת, לאלה שרוצים לבוא לאילת, הוא מחקשים ביותר

ועל כך אנחנו נקיים דיוו נפרד עם מינהל מקרקעי ישראל, כאשר נדבר על

מצוקת הדיור ועל הבניה וכו'.

מבחינה אובייקטיבית השדה הזה איננו יכול להישאר באתר הנוכחי. יש

4,000 חדרים היום באילת ועוד 2,000 חדרים, עוד דירות נופש, בכל-זאת,

זה תוספת נוספת על מספר תיירים שיבואו לאילת. בעיקר תיירות חוץ



שצריכה להגיע. מכל הנימוקים האלה, חייבים לקבל את ההחלטות המתאימות

על הוצאת המכרז והתחלת הביצוע בהקדם האפשרי. לא יכול להיות אחרת, אין

מקום לשינויים אחרים של החלטות, אין יותר מקום לטפל בקבלת החלטות. כל

אלה שמושכים, כל אחד מצד, הם הרי לא תומכים בתכנית והם רוצים רק

לעכב. כל עיכוב פועל לרעתה של אילת, פשוטו כמשמעו.

אני רוצה לומר לד, ידידי היקר ראש רשות שדות התעופה, אתה הקדשת את

ה-10 מיליון - אמרת שצריך להזיז עוד 500 מטר וזה יחייב אותך להשקעה

של עוד 10 מיליון וכוי, זה ברכה לבטלה. למהז כי גם ההגדלה הזאת

הזמנית והארכת המסלול, לכמה זמן היא תפתור לך את הבעיה?
ר. הוכמן
הוא הציע לי את זה כאלטרנטיבה.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
אני יודעת. גם אם הולכים לבנות שדה,

אני לא אומרת שצריך ללכת לאופטימום, אבל

לפחות ראייה לטווח של 10 השנים הבאות, צריך לקחת את זאת בחשבון. הרי

לא כל יום הולכים לבנות שדה. אני מתארת לעצמי שתישאר האופציה להרחבה

בעתיד, בשלבים האחרונים - זה כן. אבל עכשיו חייבים לבנות שדה שיתן

פתרון ל-10 השנים הקרובות. לכן אני לא מבינה את ראש עיריית אילת

שמדבר על העתקת השדה. תעתיק את השדה כמות שהוא, לא הואלת. מסלול של

2,800 הוא בהחלט סביר, יש בו כל אותם האלמנטים שצריכים להיות בכל שדה

נורמלי. אני חושבת שגם התוספת של עוד טרמינל בעובדה ועוד טרמינל שם,

הם גם השקעה שבסופו של דבר תהיה מיותרת וחבל על ההשקעה הזאת. כל

הנימוקים הללו שחברי הכנסת הצביעו עליהם, אני מחזקת אותם, הם מדברים

בעד העתקת שדה התעופה לעין עברונה במתכונת כפי שהוא תוכנן ולקבל

החלטות בהקדם האפשרי.

אני רוצה לקוות שועדת השרים לענייני הנגב, אשר מתכנסת בשבוע הבא,

תקבל החלטה חיובית ותתן את בירכת הדרך לצאת למיכרז כדי שלא יתמהמהו

יותר, הן לגבי המשקיעים ולגבי התחלת הביצוע וכוי וכוי.

לענין החוק, אני מתפלאת על כך שאותו השר הנוגע בדבר לא ביקש להעביר

את הצעת החוק לועדת הכלכלה. זח לא נושא לועדת הכספים. אם הוא הלך

בטעות לועדת הכספים, הוא היה צריך לחזור לכאן. העיקר שועדת הכספים

תגמור את זה מהר, כי עכשיו אנחנו לא יכולים לעשות שום דבר. אנחנו

נבקש מח"כ גדליה שיהיה מליץ יושר ושהוא יהיה לפה ושהוא ידרוש שהנושא

הזה יעלה ומהר, עוד בשבוע הבא, על סדר יומה של ועדת הכספים.

אני לא מציעה שאנחנו נדבר עכשיו על חששות אם לא יהיו משקיעים. אם לא

יהיו משקיעים, תהיה להם הכדאיות הנובעת מכך שבמקום שדה התעופה הקיים

שהם יקבלו אותו, יקימו שדה תעופה עם 2,800 מטר. אינני יודעת, אולי

יימצאו כאלה, אבל אם לא יימצאו כאלה יצטרך האוצר לממן את ההפרש או

רשות שדות

התעופה תצטרך לקחת עליה עוד נטל נוסף, ולא רק את ה-10 מיליון שהיא

קבעה מלכתחילה. מאין יבוא הכסף, אינני יודעת, דיה צרה בשעתה.

אנחנו דורשים שתוך שבועיים ידווח לועדה על החלטת ועדת השרים לענייני

הנגב ותוך שבועיים גם על ההתקדמות שחלה בכל הנושא. על מי תטיל ועדת



השרים להיות המקשר וכו', זה לא עניינה של ועדת הכלכלה. יכול שר

הכלכלה והתכנון לבקש בועדת השרים לענייני הנגב שחוא רוצה להיות המקשר

וכו' וכו', יתכן שיטילו עליו להמשיך לגלגל את כל הענין בתכנית שתהיה

פחות בירוקרטית ושבאמת תהיה יד אחת המטפלת בנושא הזה, תוך תאום עם

כל הגופים הנוגעים בדבר. אנחנו לא נוכל לקבל החלטה ולחייב את ועדת

השרים לענייני כלכלה על איזה שר היא מטילה את התפקיד.
י. צידון
אני מבקש רק הערה לסדר. למעלה מ-10

שנים אני חבר בועדות הנוגעות לשד התעופה

בן-גוריון. ראיתי את כל הגלגולים. סיכום אחד לתשומת לב האוצר ואחרים

שבכל שלב בתכנון האשימו אותנו בכך שאנחנו עשינו תכנונים גרנדיוזים

ומאז ומעולם הוכח שהתכנונים הגרנדיוזים שלנו - תמיד זה היה. אחר כך

שילמנו פי כמה וכמה על דבר כזה. אני מבקש שהדבר הזה יהיה ברור.
היו"ר ש. ארבלי-אלמוזלינו
הלואי שאדם אחד יטפל במשקיע מהתחלה ועד

חטוף ואני הראשונה שאברך על זה. לסיכום

אני רוצה לומר כך: הועדה פונה לכל הגורמים הנוגעים בדבר - ואנחנו

שמענו את המינהל ואמרתם שיש בעיה ושמענו את עירית אילת ואין בעיה

ושמענו את משרד הפנים ואין בעיה ואם החוק הזה יתקבל גם מבחינת רשות

שדות התעופה לא תהיה בעיה, היא מסירה את הערעורים שלה - זאת אומרת,

לא נשארו בעיות, כל המכשולים למעשה חוסרו. אבל אני פונה והועדה פונה

לכל הגורמים הנוגעים בדבר להימנע מהצבת מכשולים ומזהירה מחצבת

מכשולים בפני קבלת החלטות מחירות ככל האפשר והתחלת הביצוע.

הישיבה ננעלה בשעה 14:45

קוד המקור של הנתונים