ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 22/05/1989

תכנית רב-שנתית לבטיחות בדרכים 1990-1995

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 23

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני. י"ז באייר התשמ"ט (22 במאי 1989). שעה 13:30
נכחו
חברי הוועדה: ש' ארבלי-אלמוזלינו

ע' זיסמן

י' צידון

א' רובינשטיין

מוזמנים; מי קצב - שר התחבורה

בי לוי - מנכ"ל משרד התחבורה

עי שנלר - ראש המינהל לבטיחות בדרכים

קי גבריאל - חמי נהל לבטיחות בדרכים

מי הירש - מהנדס ראשי, משרד התחבורה

ג' מרום - יועץ משפטי, משרד התחבורה

ע' בן-ארי - עוזרת לשר התחבורה

י י אמיתי - דובר משרד התחבורח

ש' בוגלר - המועצה הלאומית למניעת תאונות דרכים

סנ"ץ די ליאור - ראש מחי תנועה, משטרת ישראל

צ' רוזנרוט - מחי תנועה, משטרת ישראל

ב' קמר - משרד האוצר

מזכיר הוועדה בפועל; אי קושניר

רשמה: מזל כהן
סדר-היום
תכנית רב-שנתית לבטיחות בדרכים 1990-1995



תכנית רב-שנתית לבטיחות בדרכים 1990-1995
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את הישיבה. קודם כל אני רוצח לקדם בברכה חמה את שר התחבורה

מר משח קצב על הופעתו הראשונה בוועדת הכלכלה, הופעה ראשונה כשאני יושבת פה

כיושבת-ראש הוועדה. גם אני קבלתי לא מזמן את המינוי הזה.

כמי שמכירח את השר משה קצב בתפקידיו הקודמים, הן כחבר-כנסת, הן כשר העבודה

והרווחה והן כשר התחבורה, יכולה אני להעיד על כושרו והנמרצות שלו. אני רוצה לקוות

שגם בתפקידו כשר התחבורה הוא יקצור הצלחות, כי בכל זאת ההצלחות שלו יניבו פירות

גם בחייהם של אנשים במידה ומשרד התחבורה יצליח לבלום את ההרג בדרכים.

אנחנו יודעים שמשרד התחבורה מקיף נושאים רבים ואנחנו נכונים לשתף פעולה עם

המשרד כדי לקדם נושאים ולפתור בעיות שעומדות על הפרק.

לקחנו כנושא ראשון את מסקנות ועדת החקירה הפרלמנטרית בנושא תאונות הדרכים

במדינת-ישראל, כי זה נושא שעומד עכשו על הפרק. חבר-הכנסת עמנואל זיסמן הוא יו"ר

ועדת המשנה לטיפול בנושא תאונות דרכים ומניעתן. היום נתחיל את הדיון במליאת

הוועדה והמשך הטיפול בנושאים מסויימים יהיה בוועדת המשנה.

רשות הדיבור לכבוד שר התחבורה, מר משה קצב.

שר התחבורה מ' קצב;

בפתח הדברים אני רוצה לברך את חברת הכנסת שושנה ארבלי-אלמוזלינו על מינויה

כיושבת-ראש ועדת הכלכלה, ועדה חשובה מאד. אני משוכנע שחברת הכנסת שושנה

ארבלי-אלמוזלינו, בתוקף אישיותה, כשרונותיה, תנווט את עבודת הוועדה לתועלת הכנסת

ולטובת העם. אני מאמין בשיתוף פעולה פורה וטוב בין המשרד לבין הוועדה.

אני גם מברך את היושבת-ראש על כך שבחרה את נושא תאונות הדרכים כאחד הנושאים

המרכזיים בעבודת הוועדה, כפי שגם אני מצאתי לנכון לעסוק בו במשרד התחבורה. זו

בעיה כאובה מאד שהמדינה, עד היום, לא מצאה את הדרכים הנאותות וההולמות כדי לטפל

בה. אני מאמין שאפשר להוריד את מספר תאונות הדרכים. אני מאמין שאפשר להפחית את

הנזקים שנובעים מתאונות הדרכים והנתונים בהחלט מחרידים.

בשבוע שעבר נהרגו 8 איש. לפני שבועיים נהרגו 10 איש. לפני שלושה שבועות נהרגו

15 איש. המספרים הם גדולים. בחודש האחרון נהרגו 40 איש. בליל שבת האחרון התהפך

ג'יפ ברמלה, שני בחורים בני 19 נהרגו. החייל שנהרג ונרצח, שעורר תרעומת גדולה מאד

וחרדה גדולה מאד, בוודאי גורם לנו אותו כאב כמו כל הרוג בתאונות דרכים. בשנה

האחרונה נהרגו 510 איש. בעשר השנים האחרונות נהרגו 4.500.

הנתונים מבטאים מצב חמור ביותר. לפעמים יש לי תחושה שהמדינה, על כל שלוחותיה,

הממשלה, המימסד, הגופים הציבוריים והציבור מתייחסים בשוויון נפש מסוים לבעיה הקשה

הזאת. בפוטנציה, כל אזרח ישראלי נמצא בסכנת חיים בעצם יציאתו מפתח הבית. כי אם

היו 15,500 תאונות דרכים בשנה, זה בהחלט מבטא את הסכנה שמרחפת על כל אחד. 950 אלי

כלי רכב בכבישי חארץ, 13.5 אלף קילומטרים כביש בלבד, 1.5 מליון נהגים - הכל יחד

נותן לכם אולי תמונה מדוייקת.

אני רוצה, גברתי היושבת-ראש, דווקא להתחיל בנושא הכלכלי ולא להיות דרמטי מדי

בחיבט האנושי, הצלת נפשות, מוות, חיים. אני רוצה להתחיל דווקא מההיבט הכלכלי,

כיוון שזה עיקר הויכוח היום הטמון בממשלה.



אני רוצה להוכיח שגם מהראיה המשקית הכלכלית הטהורה, כשכולנו נרשה לעצמנו לרגע

קט להיות אטומי לב ואין בתוכנו שום רגישות - אני לא רוצה לחלק את העוסקים במלאכה,

את הממשלה, למי שרגיש יותר ולמי שפחות רגיש להצלת חיי אדם - אבל אני רוצה לפתוח

דווקא על רקע המצב הכלכלי הקשה, לבחון ולתת כמה נתונים שגם כן דרמטיים בנושא

תאונות הדרכים, המשמעויות הכלכליות שלהם.

ראשית, כאשר הגיש בנק ישראל את ההמלצות שלו לממשלה לקביעת תכנית כלכלית לפני

שלושה חדשים, נגיד בנק ישראל, במסמך שהניח לפני שולחן הממשלה, קרא לזה: תכנית

לחידוש הצמיחה ולהאטת האינפלציה. בנק ישראל מציע, תובע, ממליץ לממשלה לקצץ,

לצמצם, להדק את החגורה כדי להאיט את האינפלציה ולהביא לחידוש הצמיחה הכלכלית. אבל

בנק ישראל, באותו מסמך, דורש מהממשלה להגדיל את התקציב לתשתית בדרכים. נדמה לי

שאם אנחנו רוצים כל כך להסתכל על ההיבטים הכלכליים ועל צרכי המשק, אין הוכחה יותר

טובה מאשר דרישת בנק ישראל ונגיד בנק ישראל מהממשלה.

מדי שנה נגרמים נזקים למשק ולכלכלה שנובעים מתאונות הדרכים בהיקף של 1.2

מיליארד ש"ח. מדי שנה, ההכנסה לקופת אוצר המדינה מהמשתמשים ברכב היא ברמה של 3

מיליארד ש"ח. מדי שנה, ההשתתפות של אוצר המדינה בתשתית ובמלחמה נגד תאונות הדרכים

היא רק בהיקף של 15% מרמת ההכנסות לקופת אוצר המדינה של המשתמשים ברכב.

אין לפי דעתי תביעה יותר צודקת מאשר לבוא ולומר: 30% מההכנסות לקופת אוצר

המדינה של המשתמשים ברכב צריכים להיות מיועדים למשתמשים ברכב. אנחנו מאמינים

שהשקעה נוספת בתשתית יכולה להפחית במידה ניכרת את תאונות הדרכים. יש במדינת ישראל

400 קילומטרים כבישים אדומים. הם מהווים 10% מהכבישים הבין-עירוניים במדינה. אבל

באותם 10% מהכבישים הבין-עירוניים מתרחשים 40% מתאונות הדרכים.

בדקנו ומצאנו שהשקעה של כל דולר בתשתית הדרכים מביאה תועלת כלכלית למשק ברמה

של 4 דולר, יחס של עלות מול תועלת 1 ל-4. ההקצאה הלאומית בתשתית הדרכים ולמלחמה

בתאונות הדרכים בחוזה במשך 20 השנים האחרונות והגיעה לרמה של 70% מזו שהיתה לפני

20 שנה. אבל הצרכים במדינה גדלו ב-250%, פי 2.5 במשך 20 שנה, כאשר ההקצאה פחתה

לרמה של 70%.

אנחנו הגשנו תכנית אב לממשלה, שעיקרה הקצאות בתשתית. ועדת החקירה הפרלמנטרית

מציעה תוספת תקציב של 660 מליון ש"ח מדי שנה. אנחנו לא אמצנו בסעיף זה את החלטות

ועדת החקירה הפרלמנטרית מתוך התחשבות בצרכי הממשלה והגשנו לממשלה הצעת החלטה

שמדברת על 380 מליון ש"ח בלבד. כאשר 80% מתוך זה, 310 מליון ש"ח, מיועדים

לתשתיות. בין-עירונית 120 מליון ש"ח; 190 מליון ש"ח לעירונית. השאר זה חינוך,

שיטור, שיפוט. אני אגע בהם בהמשך.

אנחנו בהחלט תומכים בהצעה להקים משטרת תנועה ארצית. יש התנגדות של שר המשטרה.

הדרישה שלי להקים משטרת תנועה ארצית לא נובעת מתפיסה שזהו הכלי היחידי לטיפול

בבעיות תאונות דרכים. אבל מאחר ועל המשטרה מוטלות כל כך הרבה משימות, מלחמה

בסמים, בטחון פנים, שמירת החוק והסדר, אין מנוס אלא הקצאת חלק מכוחות המשטרה

לנושא טיפול בתאונות הדרכים והבטחת כיבוד ואכיפת חוקי התנועה. היום יש למשטרת

ישראל כ-17 אלף שוטרים. מתוכם רק 200 שוטרים עוסקים בכל משמרת באכיפת חוקי

התנועה.

אני מאמין שאם היתה קמה משטרת תנועה ארצית, זה היה פותר גם בעיות למשטרת

ישראל, כמו הגברת בטחון הפנים, כמו מלחמה בסמים. עצם הנוכחות המשטרתית בדרכים

בוודאי תרתיע עבריינים, ארגוני מחבלים, בתחומי הקו הירוק, לפגוע באזרח ולעבור על

החוקים.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מה שמיועד למשטרת התנועה יבוא מתוך המשטרה או יבוא כתוספת?



שר התחבורה מ' קצב;

אנחנו מציעים שזה יהיה תוספת. אבל יש פה גס ויכוח עקרוני עם שר המשטרה, הוא

אומר: גם אם תהיה תוספת, הוא מתנגד להקמת משטרת תנועה. הוא אומר: נחוצה התוספת.

בתכנית שהגשנו לממשלה אנחנו מדברים על תוספת של 480 שוטרים. שר המשטרה מצדיק את

הצורך להגדיל את כח האדם במשטרה, אבל הוא מציע שזה ישתלב במערך הקיים במשטרה.

אנחנו מציעים בתכנית תאב שהגשנו לממשלה להעביר יותר אחריות לרשויות המקומיות

לאכיפת חלק מחוקי התעבורה. אמר לי מפכ"ל המשטרה שחלק ניכר מאלפי הדו"חות שהם

רושמים לא מגיעים במועד סביר לדיון בבתי המשפט בגלל מחסור בשופטי תעבורה, וכל

עבירת תנועת שהעבריין אינני עומד לדין סמוך לביצוע העבירה, הופכת להיות חסרת

חשיבות וחסרת תועלת מבחינתנו, מבחינת שמירת החוק והסדר זה בוודאי חיובי. אנחנו

מציעים תוספת תקציב של 3 מליון ש"ח בכל שנה למשך חמש שנים למערכת השיפוטית להוספת

15 תקני שופטים.

בכבישי הארץ נעים בכל עת ציבור מסוים, קטן, של מכורים לסמים ולאלכוהול, שהם,

על-פי הצהרתם, לא כשירים לעבודה. הם נהנים מהכנסה מקופת אוצר המדינה לקיומם

הכלכלי, אבל הם לא כשירים לעבודה והם נוהגים בדרכים. בתכנית האב, חשבנו שצריך

לפסול את רשיון הנהיגה לכל מי שהוכר כמכור לסם ולאלכוהול ולשלול להם את רשיונות

הנהיגה.

אנחנו סבורים שבתי הספר התיכרוניים ובכלל מערכת החינוך צריכה להקדיש יותר בכל

מה שנוגע לנושא הבטיחות בדרכים והוראת הנהיגה. גם פה תבענו לכלול במסגרת תכניות

הלימודים בבתי הספר את הוראת הבטיחות בדרכים; בכיתות י"א ו-י"ב את הוראת הנהיגה

והצענו לכלול את נושא בטיחות בדרכים כנושא לימודי בשנת הלימודים הבאה. תבענו

מהרדיו והטלוויזיה להקדיש חלק נוסף להגברת התודעה של הבטיחות בדרכים.

הצענו לבטל לחלוטין את המיסוי על כל אביזרי הבטיחות לרכב.

בירק למקורות המימון, יש לנו כמה וכמה פתרונות שמתוכם האוצר בוודאי יוכל

לבחור את אחת האלטרנטיבות הרצויות לו. לצערי הרב, הממשלה לא קבלה את כל התכנית

שלנו. היא אישרה רק חלק ממנה. את כל הסעיפים שיש להם משמעות תקציבית, היא הטילה

על שר האוצר ועלי לקיים דיונים ולהביא עד 15 באוגוסט הצעה מוסכמת. יתר הסעיפים

שאין בהם משמעות תקציבית אושרו לביצוע מלבד ענין הקמת משטרת תנועה ארצית, שזה

נושא שנשאר פתוח בין שר המשטרה לביני.

אני מבקש להסב תשומת לב חברי הוועדה לאוסף הנתונים שמונח בפניכם, לעבור ביעף

לעמוד מס' 1. אתם תראו שם את הגידול הניכר בתאונות הדרכים מאז שנת 1980. בתשע

השנים האחרונות יש גידול גובר- והולך בהיקף תאונות הדרכים.

בעמוד מס' 4, תחזיות הכנסות הממשלה מרכב לשנת 1989. אגרות רכב, אגרות רישוי,

הכל יחד מעל 3 מיליארד ש"ח מ-די שנה לקופת אוצר המדינה. בעמוד לאחר מכן יש טבלת של

מסים ומחירי בנזין לרכב בהשוואה לארצות אחרות. אתם רואים שבארץ אחת הרמות הנמוכות

ביותר. כל תוספת של אגורת על מחירי הבנזין לרכב תביא לגידול של 12 מליון ש"ח

בשנה. זהו מקור אפשרי, לפי דעתי גם החשוב, למימון המלחמה נגד תאונות הדרכים. כי

אם זה יעלה ב-10 אגורות זה יעלה ב-120 למליון ש"ח.

בעמוד שלאחר מכן אתם רואים את כדאיות ההשקעה, עלות מול תועלת, יוק ממוצע של

3/6. יש פה ההבדלים בנושאים השונים. הטבלה הבאה היא הכי משמעותית, צומת מסובים.

משנת 1983 לשנת 1988, יש גידול של 30% במספר כלי הרכב בצומת. אבל ירידה של 60%

בתאונות הדרכים. מ-27 תאונות ל-11 תאונות תוך חמש שנים. זה מעיד יותר מכל עד כמה

השקעה בתשתית יכולה להקטין את תאונות הדרכים. הדוגמא הבולטת ביותר היא ביפן.

תוכלו לראות בעמוד האחרון באופן מוחשי איך ביפן חל מהפך אמיתי משנת 1968 וזה גובר

והולך, של ירידה דרסטית בתאונות הדרכים. ככל שתקציב התשתית גדל, פוחת והולך במידה

ניכרת מספר ההרוגים.



שלא תהיינה ספקות, אני לא חושב שהתשתית היא הגורם היחידי. אני לא חושב שהנהג

הוא לא הגורם העיקרי בנושא תאונות הדרכים. אני בההלט מאמץ את הגישה ואת העמדה שגם

אם הכביש משובש, גם אם יש בורות בכביש והושליים נמוכים, כל אותן צרות, נהג שנוסע

בזהירות ושומר על תקינות הרכב, יכול למנוע תאונות דרכים. אבל השקעה בתשתית יכולה

לצמצם במידה ניכרת טעויות שהנהגים עושים. זו המטרה העיקרית בעצם בדרישתנו להוסיף

תקציב לתשתית ואנהנו נערכנו בהודש מרץ למבצע גדול של מלחמה בתאונות הדרכים. המבצע

נועד לשתי מטרות. מטרה אחת, לבחון את מידת היעילות של המערכת. אני, כשר חדש, היה

לי חשוב לדעת איך המערכת כולה, על כל הזרועות, על כל השלוחות, כל משרדי הממשלה

והגופים מתפקדת בענין. חמטרה השניה היתה להגדיל את מודעות הציבור לחומרת הבעיה.

המטרה השניה הושגה במלואה, אנחנו יודעים. המטרה הראשונה נתונה עדין בבחינה. אבל

מסתבר שלא מספיק להגדיל את מודעות הציבור, צריך להביא לידי שינוי בהרגלי

התנהגות הציבור. אני מאמין שיש היום יותר מודעות של הציבור לבעית תאונות הדרכים,

עדין לא הצלחנו להביא לשינוי בהרגלים. כאשר מדובר בהרגלים, מדובר על הרגלים

שנרכשו 20 שנה, 30 שנה, 40 שנה, וזו כמעט מהפכה להביא אותם לידי שינוי בהרגלים

שנרכשו במשך שנים.

הממשלה בוודאי תחזור ותדון בנושא הזה. הבעיה העיקרית היתה ונשארה הבעיה

התקציבית ובוודאי לא חוסר רצון של הממשלה או חוסר רגישות של הממשלה לחומרת הבעיה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
בקשר למשטרת תנועה ארצית, עוד כשהייתי יושבת-ראש ועדת הפנים, העלינו את הנושא

הזה. גם אז היתה התנגדות של המשטרה להקמת משטרת תנועה. לדעתה של ועדת הפנים אז

ודעתי היתה שיש מקום למשטרת תנועה.

שר התחבורה מ' קצב;

גם של ועדת הכלכלה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
בשעתו לא השתכנענו מהדברים שנאמרו לנו. המשטרה אמרה אז, מאחר וכח האדם

מצומצם, אנחנו יכולים בשעות הצורך ובשעות חירום לקחת את כח האדם ממשאב שהוא על

הכבישים, הוא נע וצריך להשגיח על התנועה, למשימות אחרות. אחר-כך הוא יכול לחזור

לכביש. זאת-אומרת, אפשר להשתמש בו לכל אותם צרכים שהמשטרה למעשה דורשת אותם. לא

כן, כאשר כח האדם הזה שייך למשטרת התנועה. תפקידו יהיה אך ורק משטרת התנועה.

אלה היו הנימוקים ואני מניחה שהם לא השתנו, כיוון שכח-האדם במשטרה היום איננו

בשפע. אם מקימים עכשו משטרת תנועה, הרי לא הולכים לקחת כח-אדם מהמשטרה, אלא זו

ונהיה תוספת בנוסף למה שקיים במשטרה היום. אבל התוספת הזאת ונהיה מיועדת אך ורק

למשטרת תנועה. נוכחות שוטר בכבישים יש לה משמעות גם פסיכולוגית. אני נוסעת הרבה

מאד בכבישים. כאשר יודעים שיש משטרה על הכביש, הנהג יותר זהיר והוא ממלא אחר

הכללים והחוקים. אבל כאשר לאורך כל הדרך לא רואים אף שוטר, יש השתוללות.

בואו נשמע מנציגי המשטרה מדוע מתנגדת המשטרה בהקמת משטרת תנועה כאשר רוב

הגורמים תומכים בהקמתה.

סנ"צ ד' לירון;

קודם כל, אני מסכים אתך שנוכחות שוטר בהחלט משנה את התנהגות הנהג. נוכחנו

לדעת את זה כל הזמן. אנחנו מאמינים שתוספת כח-אדם למשטרה ותוספת נוכחות משטרתית,

הן בכבישים הבין-עירוניים והן בכבישים העירוניים, יכולה לשנות את התנהגות הנהגים

ובמקביל לכך אולי גם להוריד את מספר תאונות הדרכים.



העמדה של המשטרה נגד משטרת תנועה ארצית היא בגלל הטענה שהקמת מסגרת כזאת תהיה

בחלקה בזבזנית בגלל הצורך בהקמת מסגרות ניהוליות. זאת-אומרת, ברגע שאנחנו

מחליטים להקים משטרת תנועה ארצית, אנחנו נצטרך להקים עוד כל מיני מסגרות של

מפקדות, שלתוכן יצטרכו להזרים אמצעים וקצינים נוספים וזה מטיל עול נוסף על
המערכת. המשטרה טוענת
אתם רוצים לתת לנו 480 שוטרים, אנחנו ניקח את ה-480

שוטרים האלה במסגרת הקיימת, בארגון הקיים והתקנים האלה יתוספו נטו לטובת הכח

שאוכף. זאת-אומרת, בלי להקים מסגרות חדשות, כי המסגרות האלה, המפקדות האלה כבר

קיימות. היום אם נצטרך לשנות את הארגון, למעשה נצטרך להקים מפקדות נוספות.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מפקדה ארצית אחת לא יכולה להספיק?
סנ"צ ד' לירון
מפקדה ארצית אחת לא תוכל להספיק בגלל בעיה של שליטה. זאת-אומרת, יהיה קשה מאד

מירושלים לשלוט על מה עושה אותו סייר בנגב או בגליל ונצטרך להקים מסגרות משנה

בדרך. כמו שיש היום מחוזות ומרחבים, נצטרך בהכרח מסגרות כאלה. הטענה שלנו היא שכל

מסגרת כזאת מעמיסה תוספת של תקנים ניהוליים על מערכת שאנחנו לא רוצים אווזה. אותם

480 תקנים, אם נקבל אותם, ניתן אותם פרופר לטובת הסיור בשטח הבין-העירו ני או

העירוני. הם יהיו תוספת נטו לטובת האכיפה. ברגע שנחליט ונקים משטרת תנועה ארצית,

חלק מאותם 480 תקנים, נניח שיינתן לנו, יצטרך ללכת לטובת מסגרות נוספות, לטובת

ניהול, לטובת מפקדים שהם לא עוסקים פרופר בזיו אלא יצטרכו לנהל יחידות חדשות

שיקומו. זו הטענה המרכזית נגד הקמת משטרת תנועה ארצית.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
אתם לא יכולים להתגבר על זה? אתם לא יכולים להטיל את זה על מפקד המרחב של

תל-אביב, ירושלים וחיפה? לא צריך להקים מינהלת מפקדת נפרדת.

עי ז יסמן;

מה אומר הנסיון בעולם? אתם עושים השוואות? למשל הטענה השניה שלך, איך היא

עומדת במבחן המציאות במשטרות אחרות בעולם?
סנ"צ ד' לירון
הייתי לא מזמן בארה"ב. אם היו לנו האמצעים וכח-האדם שיש להם, לא היתה לנו

בעיה היום. אבל בהחלט יש שם בזבוז של כח-אדם. כלומר, ברגע שמקימים משטרת תנועה,

משטרת דקירות, משטרת סמים וכל מיני משטרות כאלה, חייבים לתת לכל משטרה כזאת או

לכל מיגזר כזה ניהול כלשהו. מישהו צריך לנהל את העסק. חייבת להיות תקורה כלשהי.

זה משרד וזו מזכירה. היום, ניקח למשל את המצב הקיים, מסגרת כזאת של תקורה קיימת

ומשרתת את כל המי גזרים האלה. היא משרתת את הדקירות, את התנועה ועוד גורמים אחרים.

ברגע שמפרידים בין הדברים האלה, צריך תקורה כזאת לטובת התנועה. ואז הטענה שלנו

היא שזה מעמיס. אנחנו עלולים לבזבז כח-אדם שהוא לא יהיה ולא ילך לטובת אכיפה נטו.
עי ז יסמן
שאלתי לגבי הטענה השניה, השליטה. בדבריך הדגשת את ענין הכפילות ובזבוז.
סנ"צ די לירון
היום, להקים מרכז כזה או יחידה ארצית כזאת, תהיה בעיה, מבחינה גיאוגרפית,

מבחינת מוטת שליטה, למפקד אחד לשלוט על מה עושה סייר במקום מסוים. פעם נבחנה
במשטרה הנושא, אמרו
בואו נבטל את המחוזות. בשביל מה צריך את המחוזות במשטרה? זה

סתם גורם נוסף שכאילו מפריד בין המטה הארצי לבין היחידה האופרטיבית באותו מרחב.

הענין הזה נפל בגלל בעיה של שליטה. זאת-אומרת, ברגע שמקימים יחידה ארצית ונותנים



לה לשלוט על יחידות קטנות בטווחים כאלה, אמנם הטווחים שלנו יחסית עדיו קטנים, אבל

בכל זאת מקימים הרבה יחידות קטנות, בלי גורמים נוספים מתווכים בדרך יוצרים מצב

שבו אין למעשה שליטה. הנסיון מוכיח את זה. חייב להיות גורם נוסף שמרכז. מפקד

אחד לא יכול לשלוט על עשרות יחידות. הוא יכול לשלוט על מספר יחידות שהן בדרך

מאורגנות על-ידי גורם מתווך שמקשר עם אותו גורם ארצי.
י' צידון
האם נעשה נתוח כמותי? האם מישהו הביא תכנית כזאת כנגד תכנית כזאת, אם למשל

המשטרה היוגה מקבלת פקודה להקים דבר כזה? זאת-אומרת, איזשהו ניתוח כמותי, שאפשר

לתרגם אותו בדולרים, במתקנים, במכשירי קשר, באנשים, בתקורה. לראות מה זה כנגד זה.

אני שמעתי את הטיעונים האלה כל הזמן. אבל אין לי מושג כמותי מה הם. בנוה מדובר?

יכול להיות שבסופו של דבר נראה שאם נוריד 10% תקורה מעל הכבישים אולי נקבל תפוקה

יותר טובה, אינני יודע.
סנ"צ ד' לירון
היתה ועדה משותפת למשרד התחבורה ולמשרד המשטרה. הוועדה הזאת הוקמה לאחר פגישה

בין שר המשטרה לבין שר התחבורה. הוועדה הזאת בדקה בין היתר נושא של הקמת משטרת

תנועה ארצית ואיזה סדר גודל של כח צריך לתת וכו'. הצעות כאלה קיימות. היתה גם

הצעה מלפני ארבע או חמש שנים של משטרת ישראל עליה דיברה יושבת-ראש הוועדה, שנתנה

כמות קונקרטית. היא דיברה על ארגון קונקרטי, כמה כח-אדם צריך, איזה אמצעים וכו'.

אותם נתונים הוכיחו שלמעשה חלק גדול מהתוספת שהיינו צריכים לקבל או לקחת הולך

לטובת הנושא הניהולי.

י' צידון;

יכול להיות שהתפוקה, מבחינת בטיחות בדרכים, היתה משתנה לטובה.
צ' רוזנרוט
יושבת-ראש הוועדה הזכירה שב-1981, 1982 ו-1983 היתה התנגדות, אבל בינתיים גם

חלו כמה שינויים במשטרה. במחצית 1983 הוקם מערך קטן, מצומצם, ברמה מחוזית, שעונה

על הפונקציה המחוזית. העסק התרחב בינואר 1988. היום, מבחינת כח-אדם של המשטרה,

הוא למעשר! במצב כמעט אופטימלי, גם מבחינת השליטה וגם מבחינת המשאבים וכה האדם

לטובת המשימה.
שר התחבורה מ' קצב
עם צמצום מסוים בשנה האחרונה.

צי רוזנרוט;

חלק מהמלחמות של למה לא משטרה נפרדת, הוא גם פונקציה של כל אירוע משטרתי בסדר

גודל מסוים, הוא גם פונקציה תנועתית. אם יש אירוע בכיכר מלכי ישראל בתל-אביב, גם

שוטרי התנועה הם חלק מהחגיגה, כי גם הכוונת תנועה היא פונקציה מאותו המון שמגיע

למקום וצריך את שירותי המשטרה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
ואם צריך לערוך חיפושים אחרי חייל שנחטף?

צי רוזנרוט;

כוחות התנועה עוסקים בזה בד בבד. יש כל מיני אירועים שלא מתוכננים.
י' צידון
שאלת הבהרה נוספת. אם למשל היה קצין קישור במשרד התחבורה, שהוא היה מקבל

כוחות לפי הקצאה שמוסכמת בהתאם לאירועים והוא יכול היה להפעיל.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
האם יש נתונים המוכיחים שאתם צודקים בהתנגדות שלכם? תשכנעו אותנו שאין צורך

בהקמת משטרת תנועה ארצית.

סנ"צ ד' לירון;

אני מוכן להעביר אליכם את המסמך שלנו. אני רק רוצה להוסיף משפט אחד. אותן

יחידות שהזכיר מר רוזנרוט, הוקמו כתוצאה מאותה ישיבת ועדה והחלטת הממשלה ב-1984,

שעוסקות רק בנושא תנועה. היום לדוגמא, גם כשנושא האינתיפאדה נמצא בראש מעייניו

של גורם משטרתי של המשטרה כגורם בטחוני חשוב, הנגיעה באותן יחידות תנועה בהוראה

ישירה של מפכ"ל המשטרה, היא בעדיפות אחרונה. זאת-אומרת, לא נוגעים באנשי התנועה

אלא אם מגיעים למצב שאי-אפשר לסבול אותו.

ע' שנלר;

הויכוח היה בזמנו הרבה זמן. ממשלת ישראל החליטה ב-1985 להקים משטרת תנועה

ארצית. לא מימשו את ההחלטה הזאת. הוועדה הפרלמנטרית קיבלה את הנתונים, שמעה את

המומחים כולל כל המסמכים שהוגשו לוועדה, וקבעה כי יש להקים מטרת תנועה ארצית.

רק הבוקר היה לי העונג והזכות להיות בישיבה עם מנכ"ל משרד המשטרה והוא הראה

לי מחקרים מארה"ב בזכות הקמת משטרת תנועה ארצית, נוכחות משטרתית והתפוקה שלה על

התנהגות הנהגים בקורולציה מלאה.

הוקמה ועדה משותפת שאני הייתי חלק ממנה יחד עם עמיתי וחברי במשרד התחבורה

והמינהל מול צמרת משטרת ישראל והגענו להסכמה מלאה להקמת מערך תנועה ארצי, כאשר

המפכ"ל אישר את התפיסה. קרה אחר-כך משהו והוא נאלץ להתנגד. התפיסה אומרת: מערך

שמבוסס על אווזה דוגמא כמו המשמר האזרחי או כמו משמר הגבול, שהפיקוד העליון הוא

על-ידי המפכ"ל, יש לו מערכת אורגנית מקצועית לחלוטין דוגמת משמר הגבול.

הזכיר לנו סנ"צ דני לירון, שהיום יש בעצם יחידות מאורגנות כעין משטרת תנועה

ארצית, רק לא מאפיינים אותן כך ולא מכנים אותן כך. כי אם אמר סנ"צ לירון שהיום

לקרת שוטר מימ"פ זה דורש אישור של המפכ"ל, פירושו של דבר שהמשטרה מבינה שיש

מסגרות שהן יעודיות למטרות מסויימות ובמצוקה קשה מאד מניידים כוחות וזה אפשרי.

היום המצב הוא 1,000 שוטרי תנועה בתקן. בפועל ישנם כ-200-220 שוטרים במשמרת, בשתי

משמרות בלבד. היום אין תנועה בלילה של משטרת תנועה. אני רוצה לומר בסוגריים, 42%

עליה בתאונות לילה. אולי זה קשור בכך.
כדי לא להאריך אומר כך
יש להבחין בצד העקרוני בין תוספת 480 תקנים, שזה כסף,

לבין החלטה עקרונית שהמשטרה נערכת במשטרת תנועה ארצית. אם מבינים את הצורך להקים

מערכת תנועה ארצית מקצועית יותר, יעודית, אז אם יש חייל שנחטף וצריך לחפש אותו,

מובן מאליו שלוקחים ומניידים כוחות. כאן טמונה התנגדות המשטרה. המשטרה מתנגדת
לתיזה פיקודית שאומרת
אני רוצה להשאיר לעצמי את היכולת לגייס כוחות בין מחוז

למחוז, בין מקום למקום ואיש לא יכתיב לי מה יעשו השוטרים. אנחנו רוצים להציע

שבענין הזה כן יהיה יעוד מובהק בניגוד לעמדת מומחים שאמרה: המשטרה הזאת צריכה

להיות בתוך משרד התחבורה מתוך התחשבות ברגישויות ובצרכים. התכנית הזאת מציגה

משטרת תנועה ארצית במשטרת ישראל כדי לא לדרוך על יבלות, אבל להיות בהחלט מקצועית.

לכן ההחלטה להקים משטרת תנועה ארצית היא איות, תוספת תקנים היא משלימה, אבל לא

עומדת זה מול זה.



ש' בוגלר;

ברשותך, אני אדבר גם כמי שהיה ראש מחלקת התנועה של המשטרה משנת 1977 עד 1985.

המועצה הלאומית למניעת תאונות דרכים דרשה ותומכת בהקמת משטרת תנועה ארצית.

היתה דרישה שכבוד השופט דב לוין הציג אותה בכל הזדמנות ואנחנו ממשיכים לתבוע זאת

גם היום.

כמי שהיה ראש מחלקת התנועה של המשטרה, אני מסכים עם התיזה של סנ"צ דני

לירון, שמוטת השליטה מהמטה הארצי בירושלים מה עושה שוטר בראש-פינה היא קשה מאר.

אלא, כפי שאני מכיר את המערכת שחייתי חלק ממנה, לדעתי אין צורך להקים מפקדות

נוספות מאותה תוספת תקנים שתתקבל, משום שהמסגרת קיימת. הבעיה היא לא כל כך

בכבישים הבין-עירו ני ים. הבעיה היא קודם כל בתוך הערים. 80% מהתאונות נגרמות בתוך

הערים. בעיות הכוונת התנועה או פקקים מדי בוקר ואחר-הצהרים הם בתוך הערים.

אי-אפשר לנתק את מה שקורה בערים ממה שקורה בכבישים הבין-עירו ני ים. כדי לתת לזה

קצת צבע, אם עומדים בפקקים שעתיים, אז כאשר מתפנים ויוצאים לכבישים הבין-עירוניים

מתחילים לנסוע במהירות, כי בתוך העיר הוא איבדו זמן. זאת-אומרת, הבעיה מתחילה

בתוך העיר. 80% מהתאונות נגרמות בתוך הערים ובעיות התנועה הקשות נמצאות שם. גם

כ-68% מהנפגעים הם בערים. אם כי כמות הנפגעים קשה וכמות ההרוגים היא ב-20% יותר

בתאונות הבין-עירוניות מאשר בתוך הערים. לדוגמא, כבוד השר הזכיר 510 הרוגים

ב-1988. מזה 208 היו בתוך הערים. קרוב ל-40% מההרוגים הם בתוך הערים.

בהיותי אז ראש מחלקת התנועה של המשטרה תבעתי ממשטרת ישראל, כשם שיש בתחנה

משרד חקירות, משרד סיור, משרד ניהול, כך צריך להיות גם מרכיב של תנועה בתחנה,

ביחידה הנמוכה, הקטנה ביותר. חייבת להיות סמכות למחלקת התנועה במטה הארצי של

המשטרה להנחות, להדריך ולפקח מבחינה מקצועית, ואם ישנה הוראה שלא להעביר מיחידה

זאת או אחרת תגבור למבצעים אלא בהוראת המפכ"ל, כך צריך הדבר להתבצע גם כאן. לא

צריך להקים מפקדות נוספות אלא להסתמך על המפקדות הקיימות ואפשר להשתמש באותם

תקנים, אם יינתנו להם, כדי לההתגבר על בעית התנועה. זה לגבי משטרת תנועה ארצית.

ברשותך עוד משפט אחד. פתחת בברכות, תרשי לי גם כן לברך אותך על מינוייך

לתפקיד הזה. עצם הגשת התכנית הזאת על-ידי שר התחבורה שנכנס לתפקידו במלוא הקצב

ומנהל המינהל - יש לברך על כך.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מה האוצר אומר בקשר לההלטת הממשלה ובקשר לדעתו של נגיד בנק ישראל על תוספת

תקציב לתשתית הכבישים, על אף העובדה שהוא איננו מהחסידים של הגדלת תקציב המדינה.

זה דבר אחד. דבר שני, בענין תוספת 480 תקנים שיילכו למעשה לנושא של משטרת תנועה.
ב' קמר
לגבי תכנית האב, נמצאים פרוייקטים כספיים לחמש שנים בהיקף של מיליארד ש"ח,

כאשר ועדה משותפת למשרד התחבורה ולמשרד האוצר וגם למשרד הבינוי והשיכון, שהכינה

לפני שנה או שנתיים תכנית השקלעות, הגיעה לסדר גודל של 500 מליון ש"ח. הדרישות

התקציביות שמופיעות בתכנית האב מדברות על 2 מיליארד ש"ח, כאשר הסכום הקיים היום

בתקציב בלי להוסיף שום דבר הוא למעלה מ-200 מליון ש"ח לשנה, שזה למעלה ממיליארד

שקלים במשך חמש שנים. זה בעצם פותר את כל בעיות התשתית שקיימות היום. אנחנו

אומרים, שאין היום פרוייקט שיש לו איזושהי הצדקה מבחינה כלכלית שהוא לא מתוקצב.

הפרוייקטים העיקריים שנתקעים הם לא אלה שיש להם בעיה תקציבית אלא בעיות אחרות כמו

בעיות סטטוטוריות.

לגבי החלטת הממשלה, החלטת הממשלה קבעה שנושא של פיתוח תשתית, כמו שהשר אמר,

ייקבע במשותף בין שר האוצר לשר התחבורה.



היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

יש לכם גישה אוהדת לנושא הזה? ייפגשו שני השרים, מה יצא מזה? אז יושבו לקרות

כספים מהעודפים שהיו ברשות הנמלים ולהעביר אותם לתשתית הכבישים.
שר התחבורה מ' קצב
לקהו את הכספים ולא העבירו אותם.

ב' קמר;

בינואר 1989 ההליטה הממשלה להגדיל את תשתית הכבישים במיוחד לצורך תשתית

לתחבורה הציבורית על חשבון הקטנת הסובסידיות לתחבורה הציבורית כאמצעי תחליפי.

במסגרת זאת הוצע סכום של 120 מליון שקל כתוספת במהלך תפעולה הזאת. על כך יש

דיונים בדרגים המקצועיים של המשרדים.

א' רובינשטיין;

מה הם הסכומים שהוקדשו בתקציב לתשתית ולסלילת כבישים שלא נוצלו בחמש השנים

האחרונות?
ב' קמר
מע"ץ שהוא הגוף העיקרי שמבצע תשתית בין-עירונית ופרברית, ביצוע של שנת 1988

הוא 98.5%.
א' רובינשטיין
זאת שנה יוצאת דופן.
ב' קמר
בשנת 1987 הביצוע היה 95%-94%. אלה נתונים מעודכנים מלפני שבוע.

שר התחבורה מ' קצב;

כאשר היקפי הביצוע נמוכים, לא בעיה להגיע ל-100%.
א' רובינשטיין
בשנת 1985, אני זוכר, היה ביצוע של כ-60%.

ב' קמר;

גם משרד התחבורה, בתקציבים שמופיעים דרכו, אני חושב שהוא מבצע 100% ואפילו

יותר.
בי לוי
אנחנו מבצעים 200%. אנחנו מתחייבים לשנה הבאה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
מה לגבי משטרת התנועה?



ב' קמר;

בעקרון ידועה הגישה של האוצר לגבי הגדלת הסקטור הציבורי מבחינת כמות

העובדים. בעצם מתרגמים פה 480 עובדים. זה לא רק הכסף, אלא גם תוספת בכל מה שמשתמע

מכך בנושא של שיא כח-אדם שמועסק על-ידי הממשלה.
היו"ר שי ארבלי-אלמוזלינו
זאת הבעיה?

ב' קמר;

ז ו גם בעיה.

ג' מרום;

לשאלתו של חבר-הכנסת רובינשטיין, רק להוסיף לגבי שנים קודמות, היו שנים שבהן

היו הקפאות הזרמה של כספים על-ידי הממשלה ולכן לא היה ביצוע מלא. היו שנים שבהן

הייינו מגיעים לביצוע של 60% ואולי אפילו פחות. בשנים האחרונות זה מעל 100% במשרד

התחבורה.

אי רובינשטי י ן;

כעת יש האטה במשק, בעיה רצינית מאד. תנו לנתיבי איילון גם את התקציב של יושנה

הבאה ותנו להם לרוץ קדימה כדי לפתור גם בעיות משקיות. זו הדרך המהירה והפשוטה

ביותר.

שר התחבורה מ' קצב;

הוא לא שייך לאוצר.

ק' גבריאל;

התכנית לנושא התשתית, גם בעירונית וגם בבין-עירונית, היא מחולקת לשני חלקים.

אחד זה הפיתוח בתוספת של דרכים, של עורקים, להקל את העומסים, לשחרר את התנועה ויש

בעיה של יעילות משקית. החלק האחר, וזה מנוסח היטב חזור ואמור, זה הטיפול במערכת

הקיימת. זו העלאה של רמת שירות ורמת בטיחות היכן שאנשים נוסעים, היכן שאנשים

נפגעים היום, היכן שנתקלים זה בזה היום, אם זה מוקדי כניסות, אם זה עורקים

מסוכנים, אם זה הצטלבויות מסוכנות. זה דבר נחוץ ביותר כדי להוריד לגאונות בנקודות

תורפה, לטפל בשוליים, להוסיף אביזרי בטיחות, לשים סטנדרטים, שהישראלים שנוסעים

לאירופה ולצפון אמריקה חוזרים ומודים ששם רמת שירות טובה של דרך קיימת, אם זה

במרכז העיר, בפריפריה של עיר או כניסה לעיר.

לכן הפער הזה צריך להסגר ולהיות מתוקצב, גם ברמה הבין-עירונית על-ידי מע"ץ

וגם ברטר/ העירונית על-ידי הרשויות המקומיות.

אי רובינשטיין;

אני מוצא שהדיון הזה חשוב אבל הוא פגום מבחינה זאת שפרטנר עיקרי לא נמצא כאן.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מי זה?



א' רובינשטיין;

זה שר הבינוי והשיכון או נציגו. הענין של מע"ץ הוא ענין קובע,

לדעתי, הנתונים האלה לגבי צומת מסובים הם נתונים מכריעים, אני גם

אומר שאחוז מניעה של 60% הוא לא אחוז אמיתי, הוא יותר גבוה, משום

שמי שהמתין בצומת מסובים הצי שעה ביום קיץ חם ולח, לאחר מכן הוא

נסע נסיעה פחות נינוחה מאשר הוא נוסע היום. כלומר, ענין התשתית הוא

מרכזי והוא מרכזי לכל השלכה אפשרית.

מה שקרה אצלנו ב-20 השנים האחרונות הוא שלא השקענו בתשתית בשום

יחס לגירול במינוע, מערכת הכבישים לא עומדת בשום השוואה למדינה

מפותחת במדינות אחרות, כולל מדינות שרמה ההכנסה שלהן דומה. כלומר,

כאן יש דבר יסודי ביותר, זו לדעתי צריכה להיות תרומת הוועדה בנוסף

לוועדת החקירה הפרלמנטרית, לדרוש תפנית בנושא התשתית בכל המובנים

שלה, כולל בענין של מערכת הסעה ציבורית, כולל חידוש רכבות. רכבוח

נכנסות היום בבל העולם כתחליף למכוניות ולמטוסים. חלה תפנית בענין

של רכבות, אנחנו רואים מה קורה בצרפת ובספרד. זה מכשיר עם רמת

בטיחות גבוהה.

אני מוכרח לומר, כל פעם כשאני משתתף בדיון כזה, אני מרגיש שאנחנו

חוזרים ואומרים אותם דברים. אני רואה את המפה של הכבישים האדומים

והאדומים המקווקבים. רובם, לא שהם כבישים לא טובים, הם כבישים בלי

גדר הפרדה. כמה עולה לבנות גדר הפרדה? אני הצעתי לאנשי מע"ץ ולאנשי

משרד התחבורה, בדרך ירושלים, בין שער הגיא ולוד, שאין שם גדר הפרדה

והיו שם תאונות חמורות ביותר של מכוניות שסטו מצד לצד, אין לכם כסף

לגדר הפרדה, תביאו טרקטור ותעשו תלולית עפר גדולה לאורך כל הדרך. אני

כאדם שנוסע שם יום יום מרגיש את עצמי מסתכן בכביש הזה. אני רואה שהקטע

בין שואבה לירושלים הוא כביש אדום, הוא בלי גדר הפרדה. זה הזמנה להרג,

אל תדברו על כל מיני דברים יומרניים, קודם כל להפריד. אגב, כביש כמו

כביש ירושלים-תל-אביב, אני לא מכיר כמותו באירופה. כביש דו-מסלולי עם

ארבעה נתיבים עם מהירות תנועה גבוהה, הוא תמיד מופרד. יש כבישים בלי

הפרדה, אבל הם כבישים משניים, קטנים, כביש בין-עירוני שיהיה בלי הפרדה?

דבר ראשון צריך לדבר על הפרדה ולעשות את זה בכל אמצעי. אנתנו משתמשים

עכשו בתוצרת הארץ, לא בגדרות מתכת אלא ביציקת בטון, יש האטה במשק, לא

שווה להשקיע בזה, להציל חיי אדם? מראש אני לא מסוגל להבין את זה, בהעדר

שרים אחרים, אני פונה לשר קצב שהוא לפחות יפעיל את הלחץ בענין הזה,

דבר שני, טעות לחשוב שצפיפות בעיר וקשיים בתחבורה בעיר לא משפיעים

על תאונות. אני נוסע בדרך חיפה, היום יש תור קבוע בצומת כפר שמריהו,

הצעתי ואני חוזר ומציע לעשות גשרים עיליים שניתן לפרק אותם לאחר שיותקן

שם מחלף שעולה הרבה כסף, ובכן לחסוך את זמן הנסיעה ואת העצבנות. זמנו

של הנהג גם כן חשוב. הוצאות הדלק ובלאי המכונית גם כן חשובים, נושא זה

לא נבדק אף פעם.

יש שיעור גבוה מאד של תאונות באזורים עירוניים, שבו כמה ילדים נהרגים,

הצעתי כמה פעמים להכניס בשכונות מגורים תלוליות האטה. אדם שבא למקום

מגורים צריך להאיט את המהירות שלו, אני גר בפרבר שבו מהירות הנסיעה

היא 80-90 ק"מ בתוך סימטאות השכונה, תלוליות האטה כמו שעשו בכפר שמריהו,

שם זה הצליח, צריך לעודד את הדבר הזה. צריך לבקש מהרשויות המקומיות לעזור

ולא להפריע בדבר הזה. זה גם כן לא עולה הרבה כסף.



עוד שני עניינים שהם חשובים לי מאד. אני קורא כאן ש-17% מכלל

האוטובוסים במדינה מעורבים בתאונות. שיעור המעורבות האינדיבידואלית

לאוטובוס לקילומטר הוא ב-50% יותר מרכב פרטי. הרי זה צריך להיות

בדיוק להיפך. נהג מקצועי צריך להיות עם שיעור תאונות לקלומטר הנמוך

ביותר בכביש. אני חושב שמשרד התחבורה צריך לעשות מאמץ לגבי הנהגים

בשירות הציבורי, להעביר אותם קורסים מיותרים, לעשות להם הסברה ולהביא

את זה לידיעתם. לא יתכן שמי שמשרת את הציבור, תלקו בתאונות יהיה גבוה

יותר מאשר רכב פרטי.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

את הקנס לא הוא משלם.

א' רובינשטיין;

יש חוק הדש שהעברנו לצורך זה. אני לא צריך סטטיסטיקה. אני נוסע

בכבישים. לא תמיד אני מקפיד על 90 ק"מ לשעה, אני מודה בזה. אגב, אני

חושב שצריך להגדיל את המהירות ל-100 בכבישים בין-עירוניים. אבל

חולפים על פני אוטובוסים שאני אומד את מהירות נסיעתם ב-140-150 ק"מ

לשעה. קודם כל הנהגים המקצועיים חייבים להיות דוגמא חיובית לאחרים.

במקום זה הס דוגמא שלילית.

עמדות מצוקה - צריך להחליט או שיש עמדות מצוקה וממשיכים את התכנית

המשותפת של משרד התקשורת ומשרד התחבורה שהיו אמורות להיות עמדות

מצוקה לאשדוד ולאילת או שמורידים את הכל. הציבור לא רגיל להשתמש בזה

אט בחלק מהכבישים יש עמדות מצוקה ובחלק אין. צריך להחליט או שיש

תכנית ארצית לעמדות מצוקה, אגב אני בעד זה, אם לא, מורידים את הכל.

דבר אחרון שילוט ותאורה. שוב טעות לחשוב שזה רק ענין של נוחיות

הנהג שגם היא מאד חשובה. אני מוצא שקל לי יותר לנהוג באירופה

בכבישים שאני לא מכיר מאשר בארצי שלי. קל לי יותר להתמצא. השילוט

לא מטופל, לא מוחזק, גם מבולבל. לתיירים בכלל נגרמת בעיה רצינית

משוט שהשילוט הוא לא אחיד. לישראלים עדין יש בעיה. אני שואל את עצמי,

כמה עולה להאיר את השלטים האלה? אלה סכומים שהם זמינים.

י' צידון;

ולהוריד אותם כשלא צריך. בשדרות רוקח פינת קרן קיימת לישראל יש עדין

שלט מיום הזכרון שאין כאן כניסה אלא לרכב הנוסע לקרית שאול.

א' רובינשטיין;

כמה זה עולה? זה היחס של הנהג. הוא רואה שלט מואר מרחוק, הוא יודע

לאן הוא נוסע. יש אנשים שלא מכירים אח הארץ. יש אנשים שנקלעים לאזורים

שהם לא מכירים. בכלל יש תופעה שבארץ לא משתמשים במספר הכבישים. אף אהד

לא יודע מה זה כביש מספר 1, 2, 4, רק אנחנו יודעים את זה. אם היה לנו

שילוט עם מספר כביש, מואר, הרי זה לא דבר יקר.

אני חוזר ואומר, דברים אלמנטריים לא נעשו וכל הזמן אנחנו מדברים על

העניינים הגדולים. אנחנו גם לא נקבע אם תהיה משטרת תנועה או לא. אם כי

חלה התקדמות . יש היום ברוב המקרים יעוד של שוטרים לענייני תנועה. זה

לא כמו שהיה פעם, שיכולנו לראות מצב שבו מסלקים בבת אחת את כל השוטרים

אם יש מבצע. היום זה לא קורה.



שר התחבורה מ' קצב;

פעם היו טרפיקים, היום אין.

א' רובינשטיין;

אין טרפיק. יש יחידה מחוזית לפיקוח על התנועה וזה שיפר את המצב.

גם יש יותר סיורים ממה שהיו פעם,

על כל פנים אני חושב שכאן צריך להיות המשך ריון עם אנשי מע"ץ ועם

אנשי משרד התחבורה, כי ענין התשתית הוא הרבר המרכזי.

עי זיסמן;

כולנו מודעים לחומרת הבעיה והשר בקצרה חידד את הענין ולא צריף להוסיף

על כך, עצם העובדה ש-510 איש נהרגו בשנה, זה מחמיר את הענין. מה עוד

שתפיסת העולם שלנו, היהודית, הישראלית, היא תפיסה שיש לה רגישות יותר

גבוהה מאשר לעמים אחרים, אולי בגלל הנסיבות ובגלל התנאים.

לכן, אני הושב שהקיר שם את הדגש על ענין התשתית שהוא באמת הנושא

העיקרי. אבל אנחנו פתחנו את הכנסת ה-12 בוועדת חקירה פרלמנטרית

שעשתה עבודה יסודית ומקיפה. יש פה שורה של נושאים ולמעשה אנחנו

צריכים לסייע לכם במלחמה הזאת נגד תאונות הדרכים.

אני חייב לומר, אדוני השר, שבחודשים האחרונים אתה יוזם, אתה פעיל

ואתה מנסה להתמודד עם הנושא. אני חושב שהקשיא היה ישיבת הממשלה שאתה

מחלק את זה לשני הלקים. חלק קשור בפגישה שלך עם שר האוצר ויש לי

חששות גדולים מאד מהפגישה הזאת בנושא הזה; ודברים שבאו לידי פתרון

בתחום התחיקתי שהייתי רוצה לשמוע פרטים על כך, כי גם בנושא הזה צריך

לעזור איזושהי פרוצדורה ותהליכים שבוודאי תזדקק לעזרתנו.

אני רוצה לעבור בקצרה על כמה ממסקנות ועדת החקירה שלא דובר עליהן

היום. למשל, מדינת ישראל לעולם לא תוכל להיבנות בלי שיתוף של משקיעים

ושל השקעות. אם ציינו את ארה"ב אז השנה ראיתי גם בארה"ב וגם בצרפת,

יש השקעות לא רק של משקיעים מאותן ארצות אלא גם השקעות זרות. איפה

אנחנו בנושא הזה?
א' רובינשטיין
כבישים פרטיים, כבישי אגרה.

ע' זיסמן;

כבישים פרטיים, כבישי אגרה. יש השקעות יפניות בארה"ב. יש השקעות

יפניות בצרפת. אני יודע מה מצב ההשקעות. אני יודע שבתהום הזה לא

התקדמנו מסיבות שונות. אני שואל; האם, אדוני השר, אתה עושה נסיון?

אני לא יכול לבוא בטענות אליך, כי אתה מכהן כשר תחבורה ארבעה חדשים

בערך. אני שואל; מה עם זה? האם אנחנו מנסים אח הדבר הזה? האם יש

התקדמות בנושא הזה? מה קורה?



דבר שני זה הרשויות המקומיות. במשך שנים נשאתי באחריות לצד הכספי

קול עירית ירושלים ואני יודע כמה כבישים עשינו שמימנו ב-90% במקום

ב-30%. הרי החלוקה היא 70% 30%. 70% משרד התחבורה ו-30% העיריה.

האם הרשויות המקומיות פועלות לפי שיקולים אובייקטיביים ונכונים?

לפי דעתי החלוקה ברשויות המקומיות אינה נכונה. אני לא מדבר על יחסי

הגומלין בין משרד התחבורה לבין אותה רשות. גם זו בעיה. אחת הטענות

עלי נגד השר קורפו, אני מדבר עכשו כאזרח ללא כל שיקולים פוליטיים,

שהוא מטעמים שלו החליט להשקיע אח רוב התקציב בפרוייקט איילון.

פרוייקט איילון ספג הרבה כסף.
י' צידון
עכשו זה נראה יוחר סימפטי.

ע' זיסמן;

אין לי ספק, יש חיוניות גדולה לא רק לחל-אביב אלא לכל האזור העצום

חזה. אבל ההשקעה האדירה שם היתה על חשבון ירושלים ומקומות אחרים. זה

ענין של שיקול דעת.

ב' לוי;

אתה יודע שיש רק עיר אחת במדינת ישראל שיש לה תכנית לשבע קינוח

פיתוח כבישים וזו ירושלים.

ע' זיסמן;

אני יודע. אני רק אומר שאין השתתפות של 70% של משרד התחבורה.

בילוי;

בתכנית האבן 25% משרד התחבורה, 25% מע"ץ ו-50% העיריה.

עי זיסמן;

בכוונה אני מדבר בזהירות. הכוונה שלי עכשו איננה התחשבנות פוליטית,

אני אומר לך, יש שורה של כבישים שיש להם ערך לא רק פנימי ירושלמי,

יש להם ערך בטחוני, כלכלי,לאומי כללי. אחה יודע עליהם. אני מבין את

השיקולים. יש גם שיקול דעת לשר. יש תקציב מסוים לשר והוא גם עושה

עדיפויות. השאלה שלי היא מה קורה עם רשויות מקומיות אחרות?
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אין להט רשת כבישים עירונית מפוחחח.

עי זיסמן;

השאלה שלי היא, איך שר התחבורה פועל באוחן רשויוח מקומיות ואיך

הוא פותר את הבעיות ברשויות מקומיות שנותנות סדר עדיפות שחוא לא

התחבורה?



דבר נוסף, השר דיבר על שלילת רשיונות של נהגים המכורים לסמים

ולאלכוהול. יש גם בעיה של אנשים מבוגרים שהם פשוט סכנה על הכביש.

כל הנושא של הגבלת רשיון, שלילת רשיון, לאו דווקא אחרי מעשה חמור,

לאו דווקא מסיבות שיפוטיות אלא פעולת מניעה, זה נושא שצריך לטפל

בו.

אני מצטרף למה שאמר חבר-הכנסת רובינשטיין. זה גם כן קשור בהשקעות.

המצב הולך ומחמיר. לא יהיה פתרון אס לא יהיה מטרו. מי יעלה על הדעת

דבר כזה במצב הכלכלי והחברתי של מדינת ישראל. אני למשל הייתי במרסי.

הייתי אורח של ראש עירית מרסי. יש לה מסרו חדש. המטרו החדש הזה

לא רק הקטין במידה רבה את האונות הדרכים אלא הוא גם נתן תנופת פיתוח

לעיר.
שר התחבורה מ' קצב
80% מליון דולר לכל קילומטר.

ע זיספן;

זה קשור בהשקעה זרה בשיתוף של גורמים.

שר התחבורה מ" קצב;

תל-אביב זה לא מרסי,

א' רובינשטי י ן;

תתחיל ברכבת פרברים.

ע' זיסמן;

כדי לא להאריך יתר על המידה, אני שואל את השר, מלבד הדברים שהוא

הדגיש אותם ולפי דעתי הוא הדגיש את הדברים החשובים, מה דעתו על

המלצות אחרות שיש בדו"ח הוועדה הפרלמנטרית?
י' צידון
אני מתנצל, אני חדש. לא השתתפתי כמו חה"כ רובינשטיין ולא כמו

ידידי עמנואל זיסמן בנושאים כאלה, אבל יש לי קצת ותק בכבישים.

הערה ראשונה שאיננה מתייחסת לנושא בטיחות בדרכים אלא בעקיפין.

יש לי רושם שיש כאן איזשהו קיפוח די קשה של כל המשתמשים ברכב,

יהיה זה המשק או יהיו אלה אנשים פרטיים. אנחנו מוכרחים להשלים עם

העובדה שמכונית היום היא לא לוכסוס. אם לאדם אין מכונית הוא לא

יכול להפיק את התפוקה שישי לו.

מחיר הדלק - שמענו שתוספת אגורה זה 12 מליון ש"ח. העלאת מחיר הדלק

ליצירת יותר כספים נראה לי כדבר שסותר את ההגיון שלי. ההיטלים הם

ענקיים. כל מי שנוסע ברכב מייצר למדינה 3 מיליארד שקל לשנה. כל התשתית

אינה זקוקה אלא לחלק מזה. יתר על כן, כל הפקקים שנוצרים ושגורמים

להפסדים משקיים במדינה, למי הם גודמים את ההפסדים האלה? בעיקר לבעלי

הרכב ולנהגי הרכב. למי הם גורמים את העצבים? לאותם אנשים. זאת-אומרת,

לא זו בלבד שהוא משלם 3 נ?יליארד שקל, הוא גם מקבל תמורת זה את

ההפסדים הנוספים עם הבלאי, עם הדלק. זה נראה לי לא צודק. אני מבקש

שיתנו את הדעת על מציאת מקורות אחרים.



דבר שני שאני יודע שלא יעשה אותי לפופולרי יותר. לדעתי

המהירות, אם כי היא מחריפה את התוצאה של התאונה, היא איננה הגורם

לתאונה ואני סבור שצריך לבדוק באיזו מידה הגורמים כגון נהיגה לא

מנומסת, נהיגה לא נכונה, עקיפה לא נכונה, נסיעה במסלול לא נכון,

שמירת מרחק, גורמים לתאונה, יש לי רושם כמובן שהדבר הזה צריך

להתחיל עם חינוך מבית ספר עממי או חטיבת ביניים וייגמר עם נורמות

שונות.

אני סבור, כבוד השר, שהעלאת המהירות ל-110-120 ק"מ לשעה

בכבישים העורקיים, היא דבר שייתכן מאד שתוריד את מספר התאונות,

אני יודע שקל יותר, מבחינת בקרה, לבדוק מי שעבר עבירת מהירות.

זה ניתן למדידה מדוייקת. דבר אחד ברור לי, שהעלאת המהירות תתרום

על-ידי הורדת הצפיפות להורדת מספר תאונות הדרכים.

קי גבריאל;

תאמר מספר ההרוגים
י' צידון
ברור לי מה קורה אט נגרמה תאונה. השאלה בכל זאת היא במכלול,

בקשר למטרו - אני יודע שישראל היא לא גן עדן של המשקיעים. אבל

דומני שיש כיום גורמים אינטרסנטיים והיו גורמים אינטרסנטיים, אולי

דווקא בצד של הרכבת והמטרו יותר מאשר בצד של הכביש. יכול מאד להיות

שאפשר לתת למישהו לגדול עם העיר כמו שחבר-הכנסת רובינשטיין אומר

רכבת פרברים או משהו כזה. רכבת פרברים באזור תל-אביב והאזור

המטרופוליטני אולי היתה פותרת הרבה בעיות. אולי בכל זאת לנסות

להוציא אם לא מכרזים, כי מכרזים דורשים מפרט, לפחות מכרזי כוונה,

אני סבור שהדבר הזה תייב להיעשות, כי גם נתיבי איילון, אפילו אם

ימשיכו אותם עד רשפון, עד שזה יהיה גמור זה כבר יהיה סתום, זה כבר

סתום עכשיו
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אני רוצה להעיר מספר הערות וגם שאלות. אני רוצה קודם כל לאיש

האוצר, נכון שבלי תקציב אי-אפשר לעשות דברים גדולים, אבל בנושא

של פיתוח התשתית, להוציא 15% מ-3 מיליארד שקל שנכנס לקופת המדינה

על-ידי הנהגים, להשקעה בתשתית, זה עוול משווע, למה רק 15%? אני

זוכרת שבקדנציה הקודמת היתה הצעת חוק של חבר-הכנסת לין ואנחנו

עמדנו להתליט על סכום מסוים או אחוז מסוים מההכנסה הזאת, אמרו:

אל תחליטו עכשו, אנחנו רוצים לדון. ידענו שכל העיכובים האלה

הם כדי לקבור את ההצעה וקברו אותה. יש להצטער על כך. הדבר הזה לא

דומה לדברים אחרים. כמו שאמר חבר-הכנסת צידון, הנהג משלם ומשקיע,

הוא רוצה בסופו של דבר ליהנות מההשקעה הזאת, כמה שמטילים עליו

הנהג משלם, ממה הוא נהנה? הוא רוצה כביש יותר טוב. הוא רוצה שיהיה

לו קל לנסוע בכביש. הדבר הזה נשלל ממנו, אם שני השרים לא יגיעו

להבנה בנושא של הקצאת אמצעים לפיתוח התשתית, יכול להיות שנחזור

לאותה הצעה שהיתה פה בכנסת הקודמת.



י' צידון;

כבוד היושבת-ראש, אני מציע להוריד את המלה אם.
שר התחבורה מ' קצב
חבר-הכנסת חיים קורפו עומד, לפי מיטב ידיעתי, לקוזת את כל

מסקנות ועדת החקירה ולהפוך אותן להצעת חוק.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

יפה מאד. אנחנו מוכנים להצטרף ליוזמה הזאת.

דבר שני, בקשר לנושא של משטרת תנועה ארצית. היום לא רואים

שוטרי תנועה. פעם היו שוטרי תנועה עם סרטים לבנים והנהגים היו

מפחדים. היום יש רכב מוסווה ורכב עם הבהוב כחול. תבינו שיש לתגבר

את הענין הזה. תשבו ביחד ותחליטו. מה חשוב השם. אז תקראו לזה

מערך תנועה ארצי. אם רוצים אפשר להגיע להבנה וכפי שאמר ידידנו

מר בוגלר,לא צריך בכל מקום להקים מפקדה. תהיה מפקדה ארצית, יכולה

להיות כתובת מסויימת באותו מרתב לגבי התנועה. אל תוציאו כל כך

הרבה כספים וכח-אדם לניהול, לא זאת הכוונה. הכוונה היא שהשוטרים

האלה יהיו מיועדים לתגבר את משטרת התנועה בכבישים. אנחנו רוצים

לקבל מכם דווח בנושא הזה. אי-אפשר למשוך את הענין שנים. הגיע הזמן

להכריע ולהכריע בכוון החיובי הזה. צריך למצוא את דרך הפשרה שתהיה

חיובית ויעילה ותיתן את התוצאה שאנחנו רוצים לקבל.

אני לא מזלזלת במה שקשור בנושא של הנהג עצמו, קודם כל מצבו

הרפואי. זה מאד חשוב. נשאלת השאלה איך מאתרים את הנהגים שמשתמשים

בסמים, איך מאתרים את הנהגים האלכוהוליסטים. צריך לשלול מהם את

הרשיון ולא לתת להם לנהוג.
א' רובינשטיין
אנחנו מאשרים בוועדת חוקה תיקון לפקודת הסמים המסוכנים שישלול

רשיונות נהיגה מנרקומנים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

כאן צריך להשתמע בדרך של מניעה, איך לאתר את האנשים האלה כדי

להוריד אותם מהכביש. אני לא יודעת אם נעשית פעולה בענין זה, אם כן,

איזו פעולה? האם יש סיוע של משרד הבריאות בענין זה? אם הוא לא מסייע,

נזמין אותם ונשמע מהם.

גם חינוכו של הנהג. הנהגים שלנו אינם אדיבים על הכביש. איך

להתנהג בכביש גם מבחינת כיבוד החוק וגם מבחינת התנהגותו כאזרח

וכנהג, לשם כך אולי צריכים לעשות קורסים מיוחדים או ימי עיון.

מי צריך לעשות את זה, אינני יודעת. אולי המשטרה או משרד התחבורה

ביחד עם משרד החינוך. זה חינוך של האדם, חינוך מבוגרים. אתה מחנך

אותם לאזרחות טובה, תחנך אותם גם לנהיגה טובה על הכביש ושיתנהג

כבן-אדם.



יש חובה וצורך לקיים הלכה למעשה את מה שהמליצה ועדת החקירה. את

הבטיחות בדרכים צריך להפוך למקצוע חובה וללמד את הנושא הזה בבתי

הספר מגיל צעיר. נושא הבטיחות בדרכים צריך להיות חלק מתכנית

הלימודים.

הרבה זמן מדברים על רכבת פרברים בתל-אביב. אני מדברת על תל-אביב

כי להכנס לעיר הזאת זה סיוט אחד גדול. נשאלת השאלה, האם יש סיכוי

שאכן תהיה פעם רכבת פרברים? אולי לזה צריך לחפש את המשקיעים מחו"ל.

תמיד מביאים לנו כדוגמא את סינגפור, איזה נסים ונפלאות חוללה

רכבת הפרברים בסינגפור. מה הסיכויים והאפשרויות שנהגים יעמידו את

רכבם מחוץ לתל-אביב והתחבורה הציבורית תשרת אותם בצורה טובה יותר

כדי להקל על העומס הקיים בתל-אביב?

שמעתי ממך מהו הנזק הכלכלי שנגרם למשק כתוצאה מתאונות הדדכים.

האם אתם יכולים לתת לנו את סך הכל הנזק של אבדן ימי עבודה, לא רק

של ההרוגים גם של אלה שנשארים נכים כל ימי חייהם? מהו הנזק חוץ

מאשר לנפש אלא גם הנזק הכלכלי למשק? האם האוצר לא לוקח את הדבר

הזה בחשבון, שאפשר היה לחסוך בנזק הכלכלי למשק כתוצאה משיפור

בתשתית, הקטנת מספר תאונות הדרכים, פחות הרוגים ופחות פצועים

ונכים?

משרד התחבורה עושה תמיד מבצעים לקראת החורף. אבל צי הרכב מתיישן

ויש הרבה רכב ישן על הכביש. אני חושבת שזה אחד הגורמים לתאונות

הדרכים. למה מבצעים כאלה לא יהיו לעתים קרובות יותר, לא רק לקראת

החורף? רכב ישן צריך להוריד מהכביש.

פיתוח הרכבת - אני יודעת ששר התחבורה של היום לא היה שר התחבורה

בממשלה הקודמת אבל הוא תמך בתכנית הזאת, של צירוף הרכבת לרשות

הנמלים, כי הרכבת עניה, לרשות הנמלים יש יותר אמצעים, היא יכולה

לקחת את הרכבת תחת חסותה מבחינת פיתוח תשתית הרכבת ובכך לשפר את

הקווים. אני יודעת שההשקעה גדולה מאד. שמעתי זאת ממנכ"ל משרד

התחבורה. אבל אלה דברים שיכולים להקל את העומס בכבישים וכתוצאה

מכך גס תהיינה פחות תאונות.

דבר נוסף, אולי לא צריך לקשור אותו בפיתות התשתית, אלה אותם דברים

קטנים שמנה חה"כ רובינשטיין. לא דרוש לשם כך סכומים גדולים אבל יש

בהם כדי לסייע ולהקטין את מספר תאונות הדרכים, כמו ענין הארת השלטים

ודברים מהסוג הזה, אולי משרד התחבורה יקח את זה על עצמו ויקצה מדי

שנה בשנה את הסכומים האלה מהכספים שעומדים לרעותו כדי לשפר. התרומה

של הדברים הקטנים הללו היא חשובה ויכולה בהחלט להוסיף לבטחון ולבטיחות

בדרכים.

ענין החקיקה - אני חושבת שנעשתה בדיקה על-ידי משרד התחבורה לגבי

שינוע ולגבי עומס המשאיות שמובילות מטענים. אם ניקח את נושא

הובלת התמרים הרעילים, אני לא יודעת מה עם התקנות האלה, האם הן

גמורות או צריך לערכן אותן מחדש? איפה עומד נושא החקיקה מבחינה זאת?



דבר אחרון, אנחנו כוועדה תומכים בלב שלם ובתוקף בהצעה לשחרר

ממסים וממכס כל אותם אביזרים שהם חיוניים לרכב ולנוחיותו על הנהג.

אני חושבת שצריכה להיות חובה להתקין בכל רכב מזגן. בחום האימים של

הקיץ אי-אפשר לנסוע אט אין מזגן ברכב. נשאלת השאלה, האם התקדמנו

בנושא זה או לא?

יתכן שיש חסרון בכך שלא הזמנו את נציגי מע"ץ ומשרד השיכון.

נזמין אותם לישיבה הבאה שבה גם נוכל לשמוע דווח מהפגישה שתהיה

בין שר התחבורה לשר האוצר בענין פיתוח התשתית וגם לגבי משטרת

התנועה, כדי שנוכל לדעת היכן אנחנו עומדים מבחינת ביצוע מסקנות

והמלצות ועדת החקירה הפרלמנטרית. אנחנו נעקוב אחר הנושא הזה גם

באמצעות ועדת המשנה שתהיה פעילה בביצוע ויישום המסקנות וההחלטות

האלה.
י' צידון
כולל נושא הכפפת מע"ץ למטרד התחבורה.

ב' לוי;

אנחנו לא רוצים את כל מע"ץ אלא רק את מחלקת הכבישים.

י' צידון;

לזה אני מתכו ו ן.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
נדון גם בהצעה הזאת.

ב' לוי;

חבר-הכנסת צידון פגע בלב הבעיה וזה התקציב הייעודי. צריך קשר

סיבתי בין מספר כלי הרכב העולים על הכביש לבין הסכום שיש לייעד

לכביש ולבטיחות. היום אין. לצערי הרב, ההיפך הוא הנכון. על רכב יש

350% מסים בעוד שעל הדלק כ-60%-50%. יוצא כך; אדם משלם 350% מסים

על רכב, הדלק זול, ברור שהוא נוסע הרבה. חיסל על דלק עבור הכביש

והבטיחות הוא גם מביא לאיזושהי מידה של צדק חברתי. מי שנוסע הרבה

משלם הרבה. מי שלא נוסע הרבה לא ישלם הרבה, זה גם יעודד.

לכן מאז ומתמיד אנחנו מבקשים הכנסה ייעודית. זה היה גם מביא אותנו

למצב שנוכל לתכנן פרוייקטים לטווח ארוך. היום לצערי, בגלל התקציב

הזעיר שעומד לרשותנו אנחנו מטפלים ברשויות המקומיות בדרך מוזרה. היכן

שיש תאונות, היכן שיש הרוגים, שם אנחנו מטפלים. יש עוד הרבה מאד

פרוייקטים תחבורתיים שאנחנו יכולים לטפל בהם. יש לנו תכנון מוקדם

לנושאים כאלה ואחרים. אנחנו לא מתעסקים בזה כי אנחנו מעדיפים להציל

כל נפש שניתן.

כשציינתי את ירושלים לשבח, זו לא סתם אמירה אלא באמת ובתמים.

בירושלים יש צוות מוכשר, דוחף פרוייקטים עד כדי כך שהוא הייתי אומר

במרפאות כופה על משרד התחבורה ומע"ץ לשבת ומזיז פרוייקטים תחבורתיים

כאשר ההשתתפות גם שלנו וגם של מע"ץ היא נמוכה ביותר, למעשה נמוכה

יותר מכל עיר אחרת. זה ייאמר לזכות הצוות של ירושלים.



לפני כמה חדשים הנחה אותנו שר התחבורה לבדוק בטכניון אפשרות

להגדלת מהירויות. העבודה הזאת בעיצומה מבחינתנו, אולי לא מבחינת

הטכניון שהם בתחילת העבודה. שלושה כבישים ראשיים בארץ ייבדקו על-ידי

הטכניון , מה ההשלכות של הגברת המהירות, אנחנו לא מדברים על 120,

אנחנו מדברים על 100. יש לזכור כאן, כאשר למשטרה יש מצעי אכיפה

ולאמצעי הזה יש הוראות יצרן שאפשרות טעות ב-10%, בכביש ירושלים-תל-אביב

לא נוסעים 90 אלא 104 כי העוטר לא עושה רפורטים עד הקילומטרז' הזה.

אנחנו מוכרחים להתחשב בנתון הזה. כי אס אנחנו מגדילים את המהירות

ל-120, לא תהיה אכיפה עד 140.

מ' הירש;

פסי האטה בשכונות בנוסח ארה"ב - המשרד נערך. יש לנו בעיה של

מצוקה תקציבית.

שילוט לא מתאים - הערה נכונה וצודקת. זה בגלל ריבוי רשויות

שמטפלות. אם שמתם לב, השילוט בנתיבי איילון שונה למשל מהשילוט בכבישי

מע"ץ. הוא טוב יותר. הוקמה לאחרונה ועדה בין-משרדית שמכינה הנחיות

משותפות למשרד התחבורה ולמע"ץ. רשמנו לפנינו גם את נושא הארת השלטים.

א' רובינשטיין;

ארץ כל כך קטנה וכל דבר צריך לתאם.

שר התחבורה מ' קצב;

גם זה לא טוב שיש תיאום?

א' רובינשטיין;

הצורך בתאום מפליא אותי.

מ' הירש;

המשרד ביקש להמנע מהתיאום אבל התיאום ייעשה.

גשרים עיליים - הנושא נבחן. ישנן בעיות. חלק מהגשרים, כדי להרים

אותם, אתה מביא את התנועה לתלונות הבתים וישנה התנגדות של תושבים.

אנחנו מנסים להתגבר גם על הנושא הזה. אנחנו בוחנים את זה באהדה.

חנה וסע שהוזכר כאן, המשרד, בהנחיית השר, נערך, בודק ובוחן .

חלק מהבעיות התחבורתיות מתרכזות במטרופולין תל-אביב, כאשר חלק

מהרשויות המקומיות רואות את האינטרס הצר שלהן לעומת הצרכים

המטרופוליטני ים. דוגמא, מגרש חנה וסע שאיחרנו בצומת חולון. עירית

חולון אומרת; לא, זו הכניסה שלי לחולון. אני רוצת שדרה יפה ומוארת

ולא רוצה להכשיר את המגרש לחנה וסע, מקום שמתאים מאד. יש בעיה של

ניגודי אינטרסים בין אינטרסים צרים של רשויות מקומיות לבין צרכים

מטרופוליטניים. השר הנחה את המשרד בכיוון של יצירת רשות מטרופוליטנית

שתטפל בנושא הזה.



הזכיר הבר-הכנסת זיסמן את הנושא של יוזמה פרטית. באחרונה השתנתה

הגישה. יש נסיון ליוזמה פרטית, גם על-ידי יזמים פרטיים בארץ וגם

על-ידי יזמים מחו"ל. בארץ ישנו כביש מספר 6. יש היום ועדה משותפת

במשרד התחבורה, משרד הבינוי ומשרד האוצר לבדוק אפשרות שיזמים פרטיים,

אולי תמורת קרקעות מדינה או כביש אגרה או כל אפשרות אוזרת, יבצעו את

הפרוייקט במימונם וישחררו את המדינה מנטל תקציבי.

ישנה יוזמה אחרת של השקעה מחו"ל וזה באזור חיפה, פרוייקט שנקרא

מנהרות הכרמל. פרוייקט גם כן יקר של 150 מליון דולר. משקיעים

מחוץ לארץ מעוניינים, בוחנים את כדאיות ההשקעה. יכול להיות שיהפכו

את זה ככביש אגרה.

כרמלית למשל, ראש עירית חיפה פרטט מכרז בינלאומי ל3יו משקיעים

מחוץ לארץ יתחזקו את הכרמלית ויעריכו את המסלול הקיים בתמורה לתקבולים

עתידיים. הנושא נבחן. צריך לזכור, למרות הכל אנחנו מדינה קטנה. לנו לא

קיימים הנתונים, הנפחים והמרחקים שיכולים להצדיק הבאת משקיעים זרים

לכבישי אגרה.

חמרים מסוכנים שהזכירה כבוד היושבת-ראש, ישנה ועדה בינמשרדית

שדנה בימיט אלה.הנושא מודכב. ישנן תקנות. התקנות תעודכנה ותותאמנה,
ע' שנלר
מע"ץ, שאיננה היום, מקבלת את התכנית שלנו. התכנית נבנתה עם כל

המשרדים הנוגעים בדבר. זו תכנית שכולם מעורים בה.

שר התחבורה מי קצב;

מלבד האוצר.

ע' שנלר;

גם האוצר. השאלה היא מתי איפה וכמה.

לחבר-הכנסת רובינשטיין, גם התאורה, גם השוליים הרכים, גס הבורות

וכיוצא באלה, כולם מסתכמים בהרבה כסף. רק דוגמא קטנה. אותו קטע שהזכרת,

כביש ירושלים תל-אביב, הקטע בין לוד לשער הגיא, עלות ההפרדה 3.5 מליון

שקלים. אני שמח לומר, שהשנה, בתכנית העבודה, אכן עוסקים בענין הזה

כולל הארת צומת שער הגיא, גם כן 200 אלף שקל ובתכנון מאד מקיף של נושא

נפרדות.

שר התחבורה מ' קצב;

נפרדות מקטינות אח חומרת התאונה.

ע' שנלר;

עמדות מצוקה - נמשיך בהן על אף הקשיים.

שקילת משאיות - נכנסנו לפרוייקט עם מע"ץ לבנות עמדות שקילה.

הערה אחרונה, חינוך מגן הילדים. ישנן תכניות. עלינו לזכור שזה

בדיוק כמו בנושא הצבא. זו מלחמה וזו מלחמה והקרב משולב.



היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

לישיבה הבאה נזמין גם את משרד החינוך לנושא הזה.
שר התחבורה מ' קצב
כמה הערות. עד היום, בקביעת מדיניות פיתוח התשתית בכבישים, לא

נלקח בחשבון גורם הסיכון בדרכים. נלקח בחשבון רק הצורך הכלכלי, החסכון

הכלכלי, התועלת המשקית. זו היתה טעות. גורם הסיכון חייב להיות והממשלה,

בהחלטה מיוחדת, חן בינואר והן לפני שבועיים, הדגישה שגורם הסיכון

בדרכים הופך להיות גורם בעל משקל בקביעת העדפות בפיתוח תשתיות עירוניות

ובינעירוניות.

אנחנו עומדים להגביר את בדיקת תקינות כלי חרכב. אנחנו מודעים לכך.

במסגרת המבצע של חודש מרץ, אני הייתי עד בעצמי כשניידת בטיחות עצרה

רכב, בדקה. הרכב התגלה כבלתי תקין והוא הורד על-פי קביעת המומחה מהכביש.

כשבדקנו את הניירות, הסתבר שהרכב יצא בדיוק ממכון רישוי ונמצא כשיר

לתנועה. המכון כמובן נסגר.

ענין סמים ואלכוהול - נדרשנו להחלטה מיוחדת של הממשלה, כיוון

שמשרד הבריאות לא הסכים להעביר נתונים בגלל חוק הגנת הפרטיות על מכורים

לסמים ולאלכוהול. נאלצתי לבקש החלטה מיוחדת של הממשלה כדי לכפות על

מערכת הבריאות לספק את הנתונים האלה. לפי דעתי, מי שאיננו כשיר לעבודה

בגלל צריכת סמים ואלכוהול, בוודאי איננו כשיר לנהיגה.

רכבת פרברים - היא תופסת מקום חשוב מאד בפעילות עלי במשרד התתבורה.

אני מייחס לזה הרבה חשיבות. אני מקדיש לזה הרבה דיונים והרבה זמן.

בחודש ינואר התחילה חברה לעבוד בהכנת תכנית. היא נתבקשה להגיש תכנית

ביניים. היא תימסר בעוד חודש והתכנית הסופית בעוד שנה. אנחנו נאיץ את

קצב הביצוע שם. לצערי הרב, עקב החלטה של הכנסת, בניגוד לעמדת הממשלה,

ליטול מדי שנה 240 מליון ש"ח מתקציב רלזות הנמלים והרכבות, זה משבש לנו

את התכניות לפיתוח הרכבת. כשהרכבת לא היתה משולבת עם רשות הנמלים היתה

הצדקה לקחת את הכספים האלה מתוך כך שרצינו לייעד חלק מהכספים לפיתוח

הרכבת. אבל הואיל ורשות הנמלים השתלבה עם הרכבת באוגוסט 1988, הכנסת

קבלה, לפי רעתי, בחופזה החלטה בניגוד לעמדת הממשלה. הממשלה הגישה תיקון

ונסתה לבטל את החוק. הכנסת יצאה בינתיים לבחירות וסיימה את חכהונה שלה.

אני מקווה שנחיל את הרציפות על אותה הצעת חוק של הממשלה כדי שנוכל לייעד

כספים אלה אכן למטרות פיתוח הרכבת.

ענין העלאת המהירות ל-100, זה רק בשלושה כבישים מהירים, רק לתקופת

נסיון ורק לאחר הכנה יסודית. הכבישים הם; חיפה-תל-אביב, תל-אביב-שער הגיא,

תהנה מטאורולוגית-צומת אשדוד, לא כולל חיפה עד חדרה. עוד לא נתנו הוראה

לביצוע. הנושא כולו נמצא בתכנון. לא בוער לי הנושא הזה, חה"כ צידון.

אני רוצה לגשת לנושא הזה מתוך זהירות. בעקרון אני מקבל את העמדה הזאת

בניגוד לעמדת חברים אחרים בממשלה. אני חושב שיש הצדקה להעלות את המהירות

מ-90 ל-100.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אני מודה לשר קצב ולכל האורחים. אני מקווה שהדיונים האלה יתרמו

תרומה חשובה לפתרון הבעיות הללו.

ישיבה זו נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 15.50

קוד המקור של הנתונים