ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 17/05/1989

תקנות הנמלים -- החזר אגרת רציף ביצוא הוראת שעה (תיקון מס' 2)

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתיקו



פרוטוקול מסי 22

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, י"ב באייר התשמ"ט (17 במאי 1989) . שעה 09:00

נכחו;
חברי הוועדה
ש' ארבלי-אלמוזלינו -היו"ר

יאיר לוי

י' צידון
מוזמנים
שי הראל - המנהל הכללי, איגוד חברות הספנות

א' רונד - מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

מ' סיטון - סגנית היועץ המשפטי, משרד התחבורה

א' ירושלמי -- סגן מנהל אגף תכנון וכלכלה, מי התחבורה

שי רזיאל - מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות

מי ליכט - סמנכ"ל כלכלה, רשות הנמלים והרכבות

פ' אורון - יועץ משפטי, רשות הנמלים והרכבות

יי גוטמן - ראש אגף כלכלה וסחץ חוץ, התאח' התעשיינים

חי ישראל - מנהל המח' לקשרי גומלין עם הכנסת

אי רפופורט - נשיא לשכת הספנות

ב' רובין - משרד המשפטים
מזכיר הוועדה
א' שטיינר

רשמה: ע' הירשפלד
סדר-היום
תקנות הנמלים - החזר אגרת רציף ביצוא הוראת שעה (תיקון מסי 2).



תקנות הנמלים -- החזר אגרת רציף ביצוא הוראת שעה (תיקון מס' 2)
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אני מתכבדת לפתוח את הישיבה ולקדם בברכה את אורחינו. הנושא שעומד על תפרק

הוא: אישור תקנות הנמלים - החזר אגרת רציף למטעני יבוא לשם יצוא והתאמת תעריפים.

אבקש את הגב' מלי סיטון להציג את הנושא.

מ' סיטון;

עניינה של הפניה של משרד התחבורה לוועדה המכובדת עוסק באגרת הרציף שחלה בהתאם

לתקנות הנמלים על מטעני יבוא לשם יצוא. בבסיס, אגרת הרציף על מטעני יבוא לשם

יצוא היתה בשיעור 2% מערך המטען. בעבר, בעקבות פניות של שר התחבורה אל מועצת

רשות הנמלים והרכבות היתה הפחתה בשיעור האגרה, ולאחריה נתבקשה הרשות לחזור ולדון

בהורדה נוספת של 1.8% משיעור האגרה ולהעמיד את שיעור אגרת הרציף על מטעני יבוא

לשם יצוא על .0.2%

מאחר שבהתאם לחוק רשות הנמלים והרכבות הרשות חייבת לאזן את עצמה מבחינת

הכנסותיה והוצאותיה, היה צורך לבצע העלאה מסויימת בתעריפים כדי לכסות על החסר

שייווצר בהורדת שיעור אגרת הרציף.

הפתרון שנמצא על-ידי מועצת רשות הנמלים והרכבות, והרשות עצמה, היה לעדכן את

תעריפי הספנות בשיעור כללי של 30%. 30% אלה יהיו פרוסים על פני שלושה שלבים למשך

שלוש שנים, בהתאם לתקופות שקבועות בתקנות, כל תקופה 10%, וכך יימנע המצב של גרעון

בהכנסות ובתיקצוב הרשות.

אני מבקשת שהמנהל הכללי של רשות הנמלים והרכבות יציג את פרטי הנושא ביתר

פירוט.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
בבקשה.
ש' רזיאל
אני חושב שגב' סיטון נתנה תיאור ממצה ומדוייק. אוסיף רק לגבי השיקול ביחס

להעלאה של אגרות הספנות.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
תאמר לנו מה השיקול ובעיקר מה הן ההשלכות. מי מרוויח, מי מפסיד ועל מי

מגלגלים אחר-כך את כל זה.
ש' רזיאל
גב' סיטון דיברה על הסיבה העקרונית שהרשות חייבת לאזן את הכנסותיה והוצאותיה.

אנחנו חשבנו, ומחשבתנו גם התקבלה, שהעוול הקטן ביותר שאפשר לעשות - אם להשתמש

במלים ציוריות - הוא בעידכון התעריפים המוטלים על הספנות, וזאת משתי סיבות.

הסיבה העיקרית היא שתעריפי הספנות היו מוקפאים בפועל. במשך כמה שנים הם צמודים

לדולר, בעוד שהעלויות הריאליות בישראל אין להן זיקה מלאה לדולר והפערים בין המדד

ובי ו הדולר הם רבים.

התעריפים עבור שירותי הספנות בארץ הם מהנמוכים בעולם, ולכן לא היתה שום סיבה

אובייקטיבית לא לעדכן אותם, ובדרך זו לגרום לאיזון חלקי. אני רוצה להוסיף שרק

כ-60% על ההפחתה של אגרת יבוא לשם יצוא יתאזנו על-ידי העלאת אגרות הספנות וקרוב

ל-40% סופגת רשות הנמלים והרכבות מתקציבה. ההפחתה באגרת יבוא לשם יצוא היא קרוב



ל-30 מיליון ש"ח בשנה, ומתוך הסכום הזה הרשות תספוג קרוב ל-10 מיליון ש"ח, והעלאת

אגרות הספנות תשלים רק כשני-שלישים מההפרש שנוצר בהכנסות הרשות. המספרים האלה הם

מעוגלים, לא מדוייקים.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מהו הסכום של 63 מיליון ש"ח?

ש' רזיאל;

זה מצטבר ל-3 שנים. היות וההנחה היא מ-1.1.89 וההעלאה של אגרות הספנות תתחיל

רק בעוד שנה ותימשך 3 שנים, ההפסד המצטבר לתקופה של 3 שנים הוא 63 מיליון ש"ח.

לכן אנחנו הושבים שעשינו את העוול הקטן ביותר שניתן לעשות.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

באיזו צורה תספגו את הסכום הזה? האם על-ידי התייעלות?
שי רזיאל
הספיגה היא חלק מתהליך שהרשות עושה כבר שנים רבות כתוצאה בהתייעלות. הרשות

הורידה ריאלית את התעריפים שלה בשנים האחרונות בקרוב ל-40% בערכים ריאליים. זו

אחת התוצאות של תהליך התייעלות בלתי-פוסק שמתבטא בראש ובראשונה בירידת מספר

העובדים ברשות ומצד שני בהעלאת כמות המטענים שעוברים דרכה. ב-10 השנים האחרונות

הרשות הקטינה את כוח האדם שלה בכמחצית וכמות המטענים גדלה ביותר מפי 2.5.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

או ש"התלבשו" עליכם מפני שהיו לכם הרבה עודפים. היה ריב מי ייהנה מכל

העודפים האלה.

ש' רזיאל;

הריב קיים והפתרון נמצא בדרך הטובה ביותר למדינה והוא הצירוף של הרכבת, ואז

העודפים שישנם יוזרמו לפיתוח של תשתית התחתית.

ההחזר של אגרת הרציף הוא אמנם לפי הצעת שר התחבורה, לאור החלטת הממשלה הקודמת

שהחליטה בשעתה לדרוש משר התחבורה, ובאמצעותו מהרשות, להוריד את אגרות הרציף של

יבוא לשם יצוא לעידוד היצוא.

ש' הראל;

אני מבקש להציג קודם-כל את איתן רפופורט, יושב-ראש לשכת הספנות שמייצג את כל

הספנות העולמית הפוקדת את נמלי הארץ. אני מייצג את חברות הספנות הישראליות.

אני מבקש להקדים ולומר שרשות הנמלים היא משפרה אחת ויש בינינו הבנה, אבל

בכל-זאת יש לנו אינטרסים כלכליים קצת נפרדים. אנחנו גם מעריכים מאד את תהליכי

ההתייעלות של רשות הנמלים. אנחנו מבקשים רק להדגיש שההתייעלות הזו נובעת בראש

ובראשונה מכך שב-10 - 15 השנים האחרונות הספנות התייעלה והפכה לספנות מודרנית עם

אוניות מכולה וגלנוע, אוניות ששוהות זמן קצר בנמל, וזה איפשר לנו ולכל הנמלים

בעולם להתייעל. ההתייעלות מתחילה באוניה עצמה ובשיטת התובלה והפריקה.

אנחנו מעריכים מאד את ההתייעלות של רשות הנמלים. אנחנו גם מכירים בכך

שהתעריפים שלה אינם גבוהים במיוחד. משך שהות האוניה בנמל ומשך הפריקה גם הם

קובעים, ובמישור הזה ייתכן שרשות הנמלים יכולה גם להשתפר.



תעריפי הנמלים ברוב נמלי העולם הם פונקציה של תחרות חופשית. חברת צים, שהיא

החברה הגדולה שלנו, מנהלת משא-ומתו עם עשרות נמלים וחותמת הסכמי פריקה עם עשרות,

אם לא מאות חברות ספנות שמתחרות ביניהן. מנהלים משא-ומתן, חותמים על חוזה

ומורידים מחירים.

המצב איננו כזה בארץ. למעשה רשות הנמלים היא מונופוליסטית ובהחלט אי כנה

משתמשת בצורה שרירותית במונופול הזה, אבל כשזה בכל-זאת מגיע לאינטרס כלכלי טהור,

השולחן הזה של ועדת הכלכלה של הכנסת הוא מקום הבקרה היחידי, מאחר שאין לנו אפשרות

להתחרות או לבקש הוצאות מסו וארים אחרים שיפרקו לנו את האוניות - דבר שנעשה בכל

נמלי העולם.

כפי שידוע לכם, הספנות בכלל כל הזמן עובדת על גבול הרווחיות. חלקים ממנה

עובדים בהפסדים ומתמוטטים. הספנות שלנו הצטמקה בשנים האחרונות, ואני חושב שהיא

גם הראתה כושר הישרדות בלתי-רגיל בהשוואה לנעשה בעולם. ההבדל בין הישרדות וביו

מפלה הוא בשוליים. ייתכן שיגידו לנו: מה אתם מדברים על סכומים קטנים מול מחזור

של 900 מיליון דולר, למשל, של חברת צים לשנה? אבל מתוך המחזור של 900 מיליון דולר

אולי יש 50 מיליון דולר שבהם יש אפשרות להיות יותר טוב או פחות טוב. כלומר, שולי

הרווחיות הם צרים מאד, מפני שרוב העלויות אינן בידי הספנות. רוב העלויות הן

קודם-כל המימון, הוצאות הריבית, הוצאות הצוות ומחיר הדלק, שעליו איננו יכולים

להתווכח. אם אפשר לחסוך דולר פה ודולר שם, זו התוצאה, ואם חברת צים הראתה רווח

תיפעולי של 24 מיליון דולר בשנה זו, הרי שסכום זה על מחזור של 900 מיליון דולר

הוא שוליים צרים מאד מאד ועם זה אנחנו צריכים לממן את חידוש הצי שהוא מאד מאד

ישן.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני מבינה שזה לא רווח תיפעולי.

ש' הראל;

24 מיליון דולר הם רווח תיפעולי.
י' צידון
זה לא רווח נטו?
ש' הראל
זה רווח נטו, אחרי פחת וריבית, ועם זה אנחנו צריכים לממן עכשיו השקעות בסכום

של 300 מיליון דולר לחידוש הצי שהוא ישן מאד.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
איזה חסכון יהיה לכם כתוצאה מאישור התקנות האלה?
ש י הראל
3% מה TURN OVER- הם עלות הנמלים. אינני מסוגל ברגע זה להפריד בין סך-הכל

המחזור בנמלי הארץ מול אחוז התעריפים, אבל בסך-הכל המחזור של הספנות 3% הם

תעריפי נמלים. יש אתי תקציב של צים ואני יכול להראות לכם ש-285 מיליון דולר הם

הוצאות נמלים.
י' צידון
אתה יכול להשאיר לי את תקציב צים?



שי הראל;

אינני חושב שאני רשאי. כדאי לשאול את הדירקטוריון.
י' צידון
תבדוק את זה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

תשאל את הדירקטוריון אם זה מקובל. אם זה מקובל, בבקשה.

י' צידון;

גם אם זה לא מקובל. אנחנו נבדוק את הצד החוקי.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
מאזן אתה יכול לתת לנו.

ש' הראל;

מאזן אני יכול לתת לכם, אבל הוא איננו אתי כעת.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אז תשלח אותו בדואר.

ש' הראל;

אני אעשה זאת ברצון.

אנחנו חושביכם שהעלאה ריאלית של %30, גם אם היא נעשית בקצב של %10 לשנה, כאשר

התעריפים צמודים לדולר, היא פשוט העלאה גבוהה מדי ואין לה הצדקה.

לשאלת יושבת-ראש הוועדה על מי תחול ההעלאה, יש פה בעיה, מפני שאנחנו יכולים

לבקש אתכם רק שלא תעלו את האגרה בשיעור כה גבוה, אבל מעבר לזה איננו יכולים לנהל

משא-ומתן על תעריפי הנמלים. לעומת זה, דמי הובלה הם דבר אחר לגמרי. אנחנו לא

יכולים להעלות ללקוחות שלנו את התעריפים באופן אוטומאטי. יש תחרות ויש משא-ומתן,

ואי-אפשר לגלגל את זה אוטומאטית על הלקוחות. לכן, קודם-כל הספנות תצטרך לספוג את

ההעלאה.

אתם צריכים להבין שאקט כזה הוא אקט אדמיניסטרטיבי ומתחילים לשלם. העלאת דמי

ההובלה - אם זה בכלל אפשרי, תלוי במצב הספנות ובמצב התחרות - גם אם היא פונקציה

של העלאת תעריפים, היא באה באיחור רב מפני שצריך לנהל משא-ומתן ארוך. לכן, העלאה

של %10 היא קפיצה גדולה ואנחנו רוצים להיות ריאליים ולבקש שרשות הנמלים והרכבות -

ואני מדגיש את נושא הרכבות, מפני שנוסף להתייעלות היפה שהספנות כולה עשתה, נוסף

לה גם נושא הרכבות, ואני מקווה שאף לא אחד חושב שהספנות צריכה לממן את הרכבות.

אנחנו מבקשים שההעלאה הזו תמותן ואני חושב ש-5% לשנה זו בקשה סבירה ונאותה שכולם

יוכלו לעמוד בה.

י' גוטמן;

לדאבוננו, ענין הפחתת דמי רציף על יבוא לשם יצוא נמשך כבר כ-3 שנים. החלטת

הממשלה הראשונה בנושא זה נתקבלה ביוני 1986 כאשר התעוררה הבעיה של הקפאת שער

החליפין או ירידה ברווחיות היצוא, ואז חיפשו כל מיני דרכים לעודד את היצוא.

ננקטו אז שורה של צעדים, שאחד מהם היה להפחית את אגרת הרציף למטעני יבוא לשם



יצוא. נדמה לי שההחלטה אז נתקבלה לתקופה זמנית של שנה. זה נמשך כמה חודשים עד

שההחלטה הזאת יושמה והוחזרה אגרת רציף על מטעני יבוא לשם יצוא בשיעור של 1% בשנת

1987. אגב, אז זה נעשה ללא העלאת תעריפים שתקזז את ההפחתה הזאת. נדמה לי שרשות

הנמלים ספגה אז 10 מיליון דולר כתוצאה מהההפחתה.

אינני יודע אם התעשיינים מרוצים מהצעד הזה ואם הם חושבים שזה הצעד הנכון

לעידוד היצוא. הצעד הזה נעשה בלית ברירה כתוצאה ממדיניות מסויימת, שלקהו את

האגרה הזאת והורידו את שיעורה.

בפברואר 1988, כפי שכתוב בדברי ההסבר לתקנות, ועדת השרים לענייני כלכלה

המליצה לשר התחבורה שיבקש מרשות הנמלים להוריד בכלל את אגרת הרציף על יבוא לשם

יצוא וללא מגבלת זמן. הממשלה היווה בדעה שאגרת הרציף למטעני יבוא לשם יצוא צריכה

לרדת לאפס לתקופת זמן בלתי-מוגבלת. כד היא החליטה. מועצת רשות הנמלים לא קיבלה

את ההמלצה הזאת.

מ' ליכט;

סליחה, זה לא נכון.

י' גוטמן;

עובדה שאתם לא מורידים את כל האגרה.

מי ליכט;

זו היתה החלטת הממשלה האחרונה ועל-פיה אנחנו פועלים.

י' גוטמן;

נכון. אחרי-כן נתקבלו עוד החלטות.

אינני יודע כתוצאה ממה השתנו הדברים, אבל עובדה היא שהיום מונחים על שולחן

ועדת הכלכלה תקנות שלא מפחיתות את אגרת הרציף למטעני יבוא לשם יצוא לאפס. יש כאן

מהלך שמוריד לא לאפס, פלוס העלאת תעריפים אחרת, שאני מקווה שהיא לא תגולגל על

היבואנים ועל התעשיינים. אני מעריך שהרוב כן יגולגל עליהם.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

לכן שאלתי על מי זה יוטל אחר-כך.
י' גוטמן
אני מעריך שזה יגולגל על היבואנים ועל התעשיינים. נכון שחברת ספנות לא

יכולה לנהל משא-ומתן מול רשות הנמלים. יש כאן החלטה ואלה הם התעריפים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אם הכוונה היא לספוג באמת את ההעלאה, אני מברכת על כך, אבל אם הכוונה היא

לגלגל אווזה על הסחורות - - -

י' גוטמן;

הוזכר כאן משא-ומתן בין הלקוחות לבין הברות הספנות. אין לי ספק עמדתו של מי

חזקה יותר במשא-ומתן הזה, בסיטואציה הקיימת בשוק בישראל, ואני חושב שאין על כך

חילוקי-דעות. אינני יודע כנגה זמן זה יימשך, אבל כנראה שהרוב הגדול יגולגל על

היבואנים.



היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

ואחר-כך על הצרכן?

י' גוטמן;

גם זה יכול להיות.

מ' ליכט;

שיהיה ברור שלא הספנות ולא התעשיה משלמות את זה מכיסן. משלם הצרכן שקונה את

המוצר בהנות.

י' גוטמן;

אשמח מאד אם היצואנים יוכלו לגלגל את זה בחוץ-לארץ דרך מחירי היצוא שלהם.

אני מזכיר לכם שהחלטה ראשונה שנתקבלה בפברואר 1988 היתה לבטל לגמרי את אגרת

הרציף למטעני יבוא לשם יצוא וב-1987 בוצעה הפחתה, אמנם רק של 1%, אבל ללא העלאת

תעריפים אחרת. נראה לי שאפשר לעשות הפחתה של אגרת הרציף ללא העלאת תעריפים

אחרים. אינני בטוח שהספנות והיבואנים צריכים לממן את מה שנאמר כאן בעקבות המיזוג

של רשות הנמלים עם הרכבת.

ש' רזיאל;

לא אמרתי כך. אמרתי שהקרנות של הרשות השתמשו בעודפי הכספים.

י' גוטמן;

אבל העודפים הרי באים מאיזה שהוא מקום.

את כל זה הזכרתי כרקע. הדבר נמשך הרבה מאד זמן. אינני יודע מי אשם בסחבת

הזאת, עד שלפני חודשיים - שלושה חודשים גם סבלנותו של שר האוצר פקעה מענין אגרת

הרציף למטעני יבוא לשם יצוא והוא העביר החלטה בוועדת השרים. גם סבלנותנו פקעה.

לפני חודשיים - שלושה חודשים היה לחץ על אנשי התאחדות התעשיינים מצד כל מיני

חברות תעשייתיות שהיו צריכות לסגור את המאזן לשנת 1988. מאחר שהם שמעו שעומדים

להפחית את אגרת הרציף רטרואקטיבית מ-1988, הם לא ידעו איך לסגור את המאזן, אם

להכניס את זה בחשבון, או לא. לחצו וביקשו ממני שאני אוציא חוזר שעליו הם יוכלו

להסתמך. אמרתי להם שלהתאחדות התעשיינים אין שום סמכות לעשות בענין זה משהו. אני

יודע שרואי החשבון לא לקחו את זה ברושבון ופירסמו מאזנים עם תוצאות, שעצם פרסום

הנתונים משפיע על הפירמה, ואני מקווה שעכשיו, רטרואקטיבית, היא תקבל החזר של 1%.

אין ספק שהדבר הזה גרם בעיות ואני מבקש לסיים אותו היום.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני מבטיחה לך שהיום אנחנו נגמור את זה.

י' גוטמן;

אני חושב שאפשר היה לקבל החלטה יותר טובה, אבל אני מציע לקבל את ההחלטה כפי

שהיא ולסיים את הענין. לגבי העתיד אני חושב שאפשר לעשות דבר יותר טוב.



. א' רונד;

על המשפט האחרון שמר גוטמן אמר הייתי מגיב הרבה יותר בחריפות, אבל מאחר שהוא

ביקש להזדרז ולסיים את הענין, אני רוצה לומר משפט אחד. ברור שיש דרכים הרבה יותר

טובות, ישירות וברורות לסבסד את היצוא.
י' גוטמן
אני לא רוצה שאף אחד יסבסד את היצוא.

אי רונד;

הממשלה ראתה את מכלול השיקולים שעמדו לפניה והגיעה למסקנה שאותם 1.8%יוחזרו,

וזאת הדרך הטובה ביותר. לכן אני מצטרף לבקשתו של מר גוטמן להזדרז ולסיים את

הענין.

ש' הראל;

מאחר שחבר-הכנסת צידון ביקש לקבל את התקציב של חברת צים, ואינני בטוח שאני

יכול לתת לו אותו, אני מבקש לומר שבתקציב חברת צים השנה, מתוך סך-הכל הכנסות של

858 מיליון דולר, הוצאות תיפעול ומטען מסתכמות ב-218 מיליון דולר, שהם % .25זה

לא הכל סווארות. זה לא מפורט כאן, אבל אלה סכומים גדולים.

י' לוי;

כמה מתוך זה הולך לסווארות?
ש' הראל
אינני יודע. לפני-כן הסברתי שהשוליים שבהם אפשר להתייעל הם קטנים. בתוך 50

מיליון דולר אפשר להיות קצת יותר טובים או פחות טובים. יושאר כולו בידי החברה.
אי רפופורט
אני רוצה להשלים את דברי מר הראל וגם להתייחס לשאלה של כבוד היושבת-ראש בקשר

לגלגול ההבדל בתעריף שייקבע. כפי שמר הראל אמר, יש קושי רב לגלגל את זה על

הלקוחות, בגלל תחרות ובגלל משא-ומתן. ברור שהספנות לא יכולה לספוג את זה מהסיבות

שהוא פירט, ולא אחזור עליהן.

לכן לשכת הספנות הציעה לרשות הנמלים - אם אין ברירה וחייבים להעלות את תעריפי

רשות הנמלים והרכבות בשביל לאזן את ההכנסה של הרשות - להעלות את כל התעריפים, ולא

רק על הספנות. אם מדובר על סכום קבוע, הדבר הזה ודאי היה מוריד את העלות שתוטל

על הספנות, כי ממילא חלק מהמעמסה ייפול גם על הלקוחות, כדי שהספנות לא תצטרך

להתמקח אתם אחר-כך על עליית תעריפים. אנחנו ראינו בזה את הפתרון שיכול לבוא

במקום מניעת הנושא הזה.

ש' רזיאל;

אני רוצה להוסיף כמה משפטים בעקבות הדברים שנאמרו. מועצת רשות הנמלים

והרכבות איננה מועצת מנהלים של גוף פרטי. היא מורכבת מהמשתמשים. בתוך המועצה

יושבים מנכ"ל צים ומנכ"ל אל-ים, ששניהם היו בין אלה שקיבלו את ההחלטה שהיום מובאת

לאישור. על-כן, מה שנעשה נעשה אחר ליבון ובירור ממושכים עם גורמי הספנות. נכון

שלא כולם מסכימים עם ההחלטה, אבל 2 מתוך 15 חברי הרשות היו נציגי ספנות והם

הצביעו עם הרשות על ההחלטה הזאת.



מאחר ש-%50 מתנועת האוניות הן של אוניות של חברת צים, ועוד %10 - 15% מתנועת

האוניות היא של חברת אל-ים, ממילא רוב הספנות יוצגה על-ידי הבעלים עצמם בתוך

מועצת הרשות.

בתקציב רשות הנמלים לשנת 1989 יש גרעון שוטף בסכום של 24 מיליון ש"ח. הרשות

חייבת להיות מאוזנת לטובת המשתמשים, לטובת בעלי האוניות ולטובת אלה שהיום מנסים

להוריד את ההחלטה לרמה יותר נמוכה, מפני שאם לא יהיו לה האמצעים היא לא תוכל לפתח

את נמליה לטובת המשתמשים. היא לא קיימת בזכות עצמה, היא קיימת רק עבור המשתמשים.

שקלנו היטב גם את הטענה בדבר השפעת ההתייקרות. האמת היא שחברות הספנות מעלות

לסירוגין את התעריפים שלהן פי 5 ופי 10. כל עליה במחירי הדלק וכל הצטופפות במקום

כלשהו מעלים את התעריפים ואף אחד איננו פוצה פה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

גם הם צריכים לאזן את התקציב שלהם.

ש' רזיאל;

בסדר, זו זכותם, אבל הרבה פעמים יש טענות מצד המשתמשים בספנות, ונציגי

התעשיינים שיושבים כאן יגידו לכם כמה הם מתקוממים.

י' לוי;

אין פיקוח על המחירים שלהם?

ש' רזיאל;

לא. הפיקוח הוא השוק.

ההעלאה שאנחנו ביקשנו היא בקצה, לגמרי בשוליים. אנחנו מודעים לכך שהספנות לא

במצב שהיה לפני 20 שנה, אבל שקלנו את זה יחד עם אנשי הספנות. יצאנו גם מתוך הנחה

ברורה שלא הכל "יגולגל" על המשתמשים, על היבואנים ועל היצואנים, וחלק באמת ייספג

על-ידי ספנות זרה. לצים אמנם הלק ב-50% מהסחורות שמגיעות לארץ ויוצאות ממנה, אבל

בתוך 50% אלה יש גם אוניות עבריות.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

כאן אתה כבר חורג מהנושא.

שי רזיאל;

אנחנו חושבים שזה לא יגולגל על המשק הישראלי.

מי ליכט;

אני רוצה לחזור ולהדגיש מה שמר רזיאל אמר בתחילת דבריו בענין האיזון. רשות

הנמלים היא גוף לא לרווח ולא להפסד. הגוף הזה חייב להיות מאוזן.

אני יושב כאן עם הרגשה מאד לא טובה. התעשיינים אומרים; יש לכם כסף, תנו לי

כסף - ואותו דבר אומרים נציגי הספנות. אין לנו כספים לחלוקה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

מפני שאתם עשירים.



מ' ליכט;

אנחנו לא מחזיקים כסף פרטי שלנו. אנחנו לא גוף פרטי ואין לנו כספים לחלוקה.

מעולם לא הסתרנו את דעתנו שההנחה ביוא לשם יצוא היא דבר גרוע גם מבחינת יצוא

תעשייתי. ככלכלן אני יכול להגיד שזה מסבסד בדיוק את הדבר הלא נכון. מי שיש לו

ערך מוסף נמוך מקבל סיבסוד גבוה. במלים אחרות, אם אני מייבא משהו ומייצא אותו

במלואו, הסיבסוד הוא מקסימלי. אם אני משקיע תשומות ישראל, הסיבסוד הוא מינימלי.

יש בזה חוסר היגיון ואמרנו את זה גם לממשלה. הממשלה כפתה עלינו הקנה מסויימת
ואמרה
רבותי, תורידו, כי אין לנו דרך יותר טובה כרגע, בגלל הסכמים בינלאומיים

וכו', לסבסד את התעשיה. אנחנו קיבלנו את זה וזה מה שעומד כרגע לפני הוועדה.

אני רוצה להוסיף שבנמלי העולם מקובל שהספנות משלמת בערך 50% מהתעריפים

והלקוחות שמקבלים את הסחורה משלמים את ה-%50 האחרים. בישראל לאורך שנים, בגלל

עוצמת הספנות או בגלל סיבות אחרות, הספנות שילמה בערך 20% מסך-כל התעריפים הנגבים

בנמל ובעלי הסחורות שילמו את 80% הנותרים.

תקנות שעת חירום מיולי 1985 הקפיאו את תעריפי הספנות בנמל, בעקבות הקפאת שער

הדולר. חלקה של הספנות בתוך תעריפי רשות הנמלים ירד ל-%16 ולא שמעתי שנציגי
חברות הספנות אמרו אז
אנחנו רוצים לשלם עוד %4. העליה שאנחנו מדברים עליה אולי

תעלה את התעריף ל-19%. אבל עדיין לא תחזור הפרופורציה האמיתית שהיתה צריכה להיות

בעבר - 20%- 80%. לכן אין שום עוול במה שעשינו פה לגבי תעריפי הספנות.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
תודה. אני רוצה להעיר לך הערה חברית. גם כשאינה שומע דברים שאינך מסכים אתם,

הם לא צריכים להרגיז אתך. הוא מבטא עמדה של גוף שהוא מייצג אותו, כשם שאתה מבטא

עמדה של גוף שאתה מייצג אותו.
י' צידון
קודם-כל אני מבקש לברך את רשות הנמלים על זה שהיא צברה רווחים ועל זה שהיא

השתפרה. אני מבקש לקבל את הדברים שאני עומד לומר ואת והשאלות שאני עומד לשאול

כשאלות של מי שרוצה לדעת ולא כמי שמטיל בקורת.

אני הייתי עד קרוב לענין של רשות הנמלים. אבל לא מזמן סיירתי באשדוד ושוחחתי

עם אנשי הועד. הסתובבתי גם ברחוב של בתי וזקפה ויש לי רושם שעדיין קיימת שם אבטלה

סמויה לא מעטה.

אני רוצה לגשת לעצם הנושא. אנחנו כולנו בסירה אחת דנים במצב של משק, ואם

הסירה לוקחת מים, לא חשוב מי מוציא יותר מים. כל פרוטה שנחסכת היא רווח נטו, בלי

השקעה, בלי עובדים ובלי מימון, ואנחנו יודעים מה מצבו של היצוא הישראלי. אינני

רוצה להיכנס לבעיות שהביאו את היצוא הישראלי למצב שבו הוא נמצא. אלה המים

שנכנסים לסירה, בלי היצוא הזה אנחנו לא נחיה.

מהדברים הכלליים אעבור לכמה דברים פרטיים, שאני רוצה ללמוד אותם לפני שנקבל

החלטות. אני מבקש מרשות הנמלים לומר לי מה היחס בין מטעני יבוא למטעני יבוא לשם

יצוא, במונחים של היטלים. כלומר, מהו כל המחזור של רשות הנמלים? מה הרווח נטו?

בכמה כסף אנחנו מדברים כשאנחנו רוצים לאשר או לא לאשר את ההצעה של משרד התחבורה?

הייתי רוצה לדעת, לשם השוואה, מהו שיעור אגרות הרציף בנמלי לונדון, רוטרדם,

המבורג, ברמן, מרסיי, גנואה ופיראוס. אחר-כך אני רוצה לשמוע מרשות הנמלים

והרכבות אם יש איזו שהיא אינפוזיה סמויה של כסף מהנמלים אל הרכבות, או שהרכבות הן

"פרופיט סנטר" נפרד, שמתנהל כ"פרופיט סנטר" נפרד. כי אני מצטרף לדרישת נציגי

הספנות שכל אחד צריך להתקיים בזכות עצמו. אינני רוצה להתייחס לענין הזה אם זה

סיבסוד לתעשיה או לא. לדעתי, רשות הנמלים כרשות של מדינת ישראל, מותר לבעליה

לדרוש שהיא תעזור למשהו ארור - קרי, היצוא.



לבסוף, האם רשות הנמלים שקלה העסקת משנה של חבויות סווארות? כלומר, שתהיה

תחרות בנושא הסווארות ולא העסקה ישירה של הממשלה, על כל קופת השרצים הידועה

ושאנחנו מכירים אותה.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
תודה רבה. נשמע כעת את התשובות. מר רזיאל, בבקשה.

ש' רזיאל;

היבוא לשם יצוא, מבחינת ההכנסות מאגרות רציף, מוערך בכ-30 מיליון ש"ח בשנה.

י' צידון;

אלה התקבולים שלכם?

שי רזיאל;

אלה התקבולים. לוא התקנה לא היתה משתנה, תהכנסה מיבוא לשם יצוא היוזה מסתכמת

בכ-30 מיליון שקל בשנה. אלה הערכות בלבד, כי אף אחד בארץ אינו יודע בדיוק מהו

היבוא לשם יצוא, וזה גם משתנה.

סך-הכל תקציב רשות הנמלים והרכבות לשנת 1989 הוא קרוב ל-600 מיליון ש"ח.

תקציב הרכבת מתוך זה הוא פחות מ-100 מיליון ש"ח.

י' צידון;

מהו הסכום של תקבולי היבוא לשם יבוא?

שי רזיאל;

יבוא לשם יבוא מסתכם ב-240 מיליון ש"ח.

י' צידון;

זאת אומרת שמבחינת היום אנחנו מדברים על 30 חלקי 240.

שי רזיאל;

כן, שמינית. אבל זאת הערכה.

הזרמת כספים. לפי חוק, כל נמל מנמלי ישראל, ורכבת ישראל כגוף, חייב להתנהל

כגוף שמתאזן. זאת אומרת, בהתאם להוק כל אהד חייב להיות רווחי, וגם השיקולים שלו

הם הרווחיות של עצמו. ברגע שהנמלים והרכבות שייכים לגוף-על אחד, ברור שיכולה

להיות תמיכה מגוף אחד לשני.

י' צידון;

אבל בהוראה של מועצת המנהלים.

שי רזיאל;

כן, ובאישור הממשלה. לפי חוק רשאית הרשות להזרים כספים לפיתוח תשתית הרכבת,

אבל המאזן השוטף שלה, התקציב התיפעולי של הרכבת הוא תקציב שצריך לעמוד בפני עצמו

והשאיפה היא שהוא יהיה מאוזן ולא נתמך. יש להבדיל פה בין כספי פיתוח לבין תקציב

שוטף.
י' צידון
כספי לפיתוח מוחזרים?

ש' רזיאל;

הם מוחזרים תוך כמה שנים והכסף חוזר לקופה.

הרשות איננה מתכוונת, כמובן, והיא לא מתוכננת לתמוך בתקציב הרכבת מתקציב של

הכנסות מנמלים. הרכבת תצטרך להתאזן ממקורותיה היא.

קבלנות משנה. הרשות הוקמה על-פי חוק והשימוש בעובדים מעוגן בהסכמים ארציים.

אני חושב שהתוצאות מראות שהצלהנו לא רע ואין היום שום סיבה לשנות את הנושא של

סווארות באמצעות קבלנים.

לפני כשבועיים הייתי בנמל סבאנה בארצות-הברית, ש"צים" היא אחד הלקוחות

הגדולים שלו. לדוגמא, בנמל הזה הטווארות מבוצעת על-ידי קבלנים. שם "יד" בנמל

היא 18 עובדים, מפני שכך החליט ה"יוניון" ואי-אפשר לעשות דבר, ולא חשוב אם הם

עובדים או לא, בעוד ש"יד" בנמל ישראלי היא 5 עובדים.

אנחנו עוברים כל הזמן תהליכי התייעלות שמתבטאים בזה שהעובדים עובדים יותר ואז

הם מקבלים יותר שכר, ויש להם יותר מוטיבציה לעבוד. זה לא אומר שאין שעות שפל,

ולא תמיד כל האוניות מגיעות באותו זמן ובחלוקה שווה. לכן, יכול לקרות שבנמל

אשדוד תמצא גם עובדי נמל מובטלים פה ושם, אבל זה חריג. נמל אשדוד הוא היום אחד

הנמלים העמוסים ביותר בעולם, לא רק בארץ. יחסית לאורך לאורך הרציפים שלו ולמספר

העובדים שלו הוא נמל מאד עמוס. נמל חיפה קצת פחות עמוס.

האגרות בנמלים שאותם הזכיר חבר-הכנסת צידון. הדבר הזה מאד עיניין אותנו ולא

רצינו להאמין למספרים שמגיעים מצד שלישי. לכן, לפני כשנתיים הרשות ביצעה בשני

שלבים בדיקה ישירה באותם נמלים שאתה דיברת עליהם, ופירסמנו חוברת - שחולקה גם לכל

חברי-הכנסת - על השוואה בתעריפים בין הנמלים באירופה ובין נמלי ישראל. לדוגמא,

פריקה וטעינה של פרי הדר עולה בנמל מרסיי פי 8 מאשר בנמל ישראלי. אצלנו זה עולה

4 דולר, ובמרסיי - 24 דולר.

י' צידון;

אני הייתי מתייחס לאיזה שהוא מכנה משותף, אגרה כנגד אגרה.
ש' רזיאל
אני אעביר לך את החוברת שפירסמנו ושבה יש בצורה ממצה השוואה בין תעריפים של

כל הנמלים שהזכרת.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

תודה רבה. אנחנו חייבים לסיים היום את הענין, כי הוא לא סובל יותר דיחוי.

כפי ששמעתי, היתה סחבת ואנחנו צריכים להחליט היום. בבקשה, גבי סיטון.

מ' סיטון;

אינני יודעת אם גברתי היתה רוצה לחזור לדברים שהושמעו פה על-ידי נציג התאחדות

התעשיינים ולרדת לפרטים, כי הדברים לא היו מדוייקים, גם לא מבחינת קיומן של

החלטות וגם לא מבחינת היענות הרשות או משרד התחבורה לבקשות של הממשלה/ועדת השרים.

יש לי את השתלשלות הדברים במדוייק. מה שראוי להדגיש הוא שהשורה התחתונה היא

החלטת ממשלה מ-14.3, שבאה בעקבות הבנה שהושגה בין שר האוצר הנוכחי לבין שר האוצר

הקודם, מר נסים. ועדת השרים לענייני כלכלה ישבה ב-27.3, ישיבה שבה, בהעדר שר



התחבורה, העביר שר האוצר, ביושבו כיושב-ראש ועדת השרים לענייני כלכלה, החלטה

להוריד את אגרת הרציף למטעני יבוא לשם יצוא. הבעיה היתה שוועדת השרים לא יכולה

היתה להחליט מה שהיא החליטה בהעדר הצעה להחלטה מטעמו של שר התחבורה. על כך ערער

שר התחבורה בפני הממשלה ואחרי שיושבו אי-ההבנות, נתקבלה החלטה בעניו שיעור ההורדה

של אגרת הרציף. אי-ההבנות נבעו מחוסר הידיעה של שר האוצר לסיכום שאליו הגיעו שר

התחבורה הקודם חיים קורפו, עם שר האוצר הקודם משה נסים, לגבי שיעור ההורדה של

אגרת הרציף רק לשיעור אליו הגיעו בסוף.

בישיבת ועדת השרים לענייני כלכלה שהתכנסה לאחר-מכן אכן התנצל שר האוצר וחזרו

להצעה המקורית אליה הגיעו בהסכמה שר התחבורה דאז ושר האוצר דאז, והיא ההחלטה

שאושרה - הורדה של 1.8% מתוך 2% . החלטה זו הובאה לוועדת הכלכלה של הכנסת על-מנת

לאשר אורגה לפי חוק רשות הנמלים והרכבות.

בנוסף לדברי ההסבר האלה אני רוצה להסביר לגופו של ענין שהחזר אגרת רציף

למטעני יבוא לשם יצוא היתה מעוגנת עוד בעבר, ואנחנו ממשיכים בצורה המשפטית הזאת,

בהוראת שעה. מן הראוי להגדיר שהוראת השעה הזאת, בבסיס היא כזאת שהמכס מבצע עבור

רשות הנמלים והרכבות - על-מנת לפשט ולייעל את כל מנגנון ההחזר - את ההחזר

ליצואנים, בעקבות הליך שפושט גם כו והוא לא מסורבל, כדי להקל על כל הגורמים

הנוגעים בדבר.

מעבר להוראת השעה הזאת יש תיקון לשני דברי רקיקה נוספים, והוא תיקון לתקנות

הנמלים, בנושא של התאמת תעריפים, וכן תיקון לצו הפיקוח על מצרכים ושירותים (שכר

מקסימלי לשירות סווארות), שהוא דבר חקיקה שמעגן את שכר הסווארות שגובה רשות

הנמלים והרכבות.

במסגרת טיפולים שונים באגרות רשות הנמלים התברר שיש צורך לעדכן מספר אגרות

שמנויות בתקנות הנמלים, עדיין בשקלים ישנים, ופשוט לתת להם את המקבילה בשקלים

חדשים.

לכן מונח לפני הוועדה המכלול כולו, ובו: הוראת שעה של החזר אגרת רציף, תיקון

לתקנות בדבר התאמת תעריפים ולשירותי סווארות, והתאמה לשקלים החדשים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני לא מציעה שאנחנו ניכנס לפירוט. הענין מוכר לכם וגם אני עיינתי בזה בבית.

חבר-הכנסת צידון, אני מניחה שעל העקרון אין ויכוח. לכן, אנחנו נקיים הצבעה בלי

שניכנס לפירוט.

באשר להצעה של נציג לשכת הספנות להוריד את המס מ-10% ל-5%. אנחנו קודם-כל

צריכים לדעת, כאשר מביאים תקנות לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אם הממשלה מסכימה

להצעה. כי הפרשנות המשפטית היתה כבר בעבר: או שאנחנו מאשרים את התקנות או שאנחנו

דוחים ומחזירים אותן לשר התחבורה ושהוא ידון מחדש בהצעה שמועלית בוועדת הכלכלה

ואחר-כך אנחנו נשמע את התייחסותו ואם הוא מקבל את ההצעה או לא.

מאחר שהיתה סחבת, אני לא חושבת שאפשר לעשות היום את הדבר הזה. בדרך-כלל ועדת

הכלכלה יכולה להציע הצעות ואנחנו נוכל להמשיך ולדון בתקנות, על ההצעות שהצענו,

בהשתתפות שר התחבורה. במקרה הספציפי הזה אני לא מציעה שננהג כך. כפי שהבנתי גם

מנציגי התאחדות התעשיינים, הם למעשה מקבלים את זה כרע במיעוטו ובלבד שהענין

יסתיים.
י' גוטמן
זה מדוייק.



י' צידון;

אני רוצה להעיר הערה שאיננה מתייחסת להיטל, אבל מאהר שהנוכחים נמצאים כאן,

מאד הייתי מבקש בכל-זאת לקבל את דעת הנוכחים על בדיקה אפשרית של קבלנויות משנה של

סווארות בנמלים. מר הראל צודק באמרו שהשיפור הניכר בתפוקת הנמלים נבע מסיבות

טכניות של הספנות, אבל גם רשות הנמלים צודקת בכך שהוא נבע משיפור עצום שהיה בעיקר

בתקופת כהונתו של לסקוב, עד שטירפדו אותו.

כולנו ערים לשיפור הזה, ובעיקר רשות הנמלים, שההתבצרות מאחורי המשרות האלה,

וגם לפני שיהושע פרץ הפך למה שהוא הפך, היא גורם לא קטן בעלויות במדינה וזה לא

הכרחי שזה יהיה נכון. אני פשוט מבקש לבדוק את הרעיון ולקבל גם חוות-דעת על

אפשרות של העסקה, בנסיבות הנוכחיות, עם העוצמה הנוכחית, בחוסר העבודה הנוכחי

וכוי, של קבלני משנה לצורך סווארות, ובמה הדבר כרוך. אני משוכנע שביצוע הדבר הזה

יהיה כרוך בזעזועים לא קטנים, וצריך יהיה לקרת את זה בחשבון.

אני מבקש לקבל מכל הנוכחים כאן, אם אפשר, חוות-דעת בענין הזה, לא בקשר להצבעה

הזאת, אלא להשכלתי או להשכלתה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אני מעריכה את זה שאינך קושר את בקשותיך עם אישור התקנות. ב. מאז יהושע פרץ

קרו דברים רבים והמצב איננו כפי שהיה אז.

י' צידון;

אבל הוא עדיין איננו שפיר.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

יש הרבה מאד התייעלות. שכר העובדים, גם בנמלים, לא פעם נשחק, ואנשים לא

מעוניינים כל-כך להיות עובדי נמל.

אני חושבת שבמידה שרשות הנמלים יכולה למסור את העבודה לקבלני משנה, היא עושה

את זה. אבל כעקרון, להפוך את כל העבודה של הסווארות כקבלנות משנה, זו מהפכה.

י' צידון;

יש בינינו חילוקי-דעות בעניו הזה. לא כעקרון, אני רוצה ללמוד.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

בסדר, זו זכותך, אבל רק רציתי להסביר לך שהמצב איננו כפי שהיה בתקופתו של

יהושע פרץ. דברים רבים השתנו מאז ואני חושבת שחלה התייעלות גדולה בעבודה, בפריון

העבודה ובתפוקה. גם השינויים שרשות הנמלים הכניסה בניהול ובציוד, גם אלה העלו את

התפוקה.

י' צידון;

אני מצטרף לברכות ושואל את השאלה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

השאלה לגיטימית בהחלט ואני מציעה שהם יתנו לך את חוות הדעת שלהם, כפי שבקשת,

אבל בכל-זאת מצאתי לנכון להעיר מה שהערתי.



י' גוטמן ;

מכיוון שיש כאן גמ ענין של החזר רטרואקטיבי משנת 1988 אני מקווה שהדבר הזה

מסודר.
מ' סיטון
הכל קיים בהוראת השעה. 1%האחוז הקיים יש לו הארכת תקופה.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

אם כך, אני מעמידה להצבעה את שלושת הדברים כפי שסגן היועץ המשפטי של משרד

התחבורה, מלי סיטון, אמרה אותם. קודם-כל, תקנות הנמלים (תיקון מס' ..}.

מ' סיטון;

זה יהיה כנראה תיקון מס' 6. את זה מעדכנים במשרד המשפטים.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

גם התקנות וגם ההתאמה לשקלים החדשים.
מ' סיטון
ההתאמה היא בתקנות עצמן.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
כולל ההעלאה וההתאמה.

הוחלט; לאשר את תקנות הנמלים (תיקון מסי ..}, התשמ"ט-1989.
היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו
אני מעמידה עכשיו להצבעה את צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (שכר מקסימלי

לשירות סווארות), (תיקון מס' 6), התשמ"ט-1989.

הוחלט; לאשר פה אחד את צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (שכר מקסימלי לשירות

סווארות), (תיקון מסי 6), התשמ"ט 1989

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

הדבר השלישי שעומד להצבעה הוא תקנות הנמלים (החזר אגרת רציף ביצוא) (הוראת

שעה), (תיקון מס' 2), התשמ"ט-1989.

הוחלט; לאשר את תקנות הנמלים (החזר אגרת רציף ביצוא) (הוראת שעה), (תיקון

מס' 2), התשמ"ט-1989.

היו"ר ש' ארבלי-אלמוזלינו;

תודה רבה לכם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10.15

קוד המקור של הנתונים