ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 08/03/1989

השוואת תנאי ק. א. ל. וחברות תעופה אחרות לתנאי אל-על בנתב"ג; תקנות רשות שדות התעופה (אגרות)

פרוטוקול

 
פרוטוקול מס' 11 מישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת

מיום ד', א' באדר ב', 8.3.89 בשעה 9:30
נכחו
חברי הועדה; היו"ר א. שוחט

פ. גרופר

ג. גל

י. לוי

ע. לנדאו

י. צידון

א. רובינשטיין

מוזמנים; ד. יערי, עו"ד - מזכיר ויוע"מ, חברת ארקיע

א. מילר - מנחל כספים, ארקיע

צ. נלקין - מנכ"ל ק.א.ל.

ג. זוחר - סמנכ"ל ק.א.ל.

ב. רובין - משרד חמשפטים

נ. פריטל - משרד התחבורה

א. אנטוניר - רשות שדות חתעופח,

סמנכ"ל לכלכלה וכספים

א. כרמל - רשות שדות חתעופה, ממונח על כלכלח ותקציבים

א. גרוזבורד - רשות שדות חתעופח

י. סלוצקי - רשות שדות חתעופח

ק. מלכח - מזכיר רשות שדות חתעופח

ב. קמר - משרד האוצר, אגף התקציבים

א. רונד - משרד חתחבורח, אגף תכנון וכלכלח

א. ירושלמי - משרד חתחבורח, אגף תכנון וכלכלח

א. אורן - סגן בכיר ליועץ חמשפטי לרשות שדות חתעופח

י. נחושתן - סמנכ"ל אל על

ע. רזיאל, עו"ד - יעוץ משפטי לפנל חברות חתעופח חפועלות

בישראל

מזכיר הועדה;

משקיף; ד. תיכון
נרשם ע"י
חבר חמתרגמים בע"מ

סדר היום; 1. השוואת תנאי ק.א.ל. וחברות תעופה אחרות לתנאי אל-על

בנתב"ג.

2. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות).



היו"ר א. שוחט; אני פותח את הישיבה. יש לנו שני סעיפים על סדר

היום: הנושא הראשון הוא השוואת תנאי ק.א.ל

וארקיע לעומת אל על, בשירותים ובסכומים הנגבים מהם. אנחנו קיבלנו שני

תזכירים בעניין, הן מק.א.ל והן מארקיע, ואנחנו היינו רוצים לקיים דיון

בנושא הזה. הנושא השני, זה העלאת אגרת הנוסעים בלוד לפי התקנות והבקשה.

אני מבקש מנציגי ארקיע להגיד את דברם בנושא התנאים שהם רואים אותם כדבר

שצריך לחול בו שינוי, באגרות.
ד. יערי
מאז 1982 חברת ארקיע קיבלה רישיון להפעלת

טיסות שכר בין ישראל, לבין יעדים מסוימים

באירופה. אנחנו מפעילים היום טיסות שכר בעיקר לגרמניה - מינכן, פרנקפורט,

נירנברג, קלן ויעדים עונתיים אחרים בגרמניה. אנחנו טסים לצרפת, ללונדון,

וליעדי נופש אחרים, בהתאם לעונות.

מאז 1985 הקמנו מרכזים שלנו, בעיקר בגרמניה, ומטרתנו היום היא הבאת

תיירים לישראל.

בשנה האחרונה, מתוך 180,000 נוסעים שהטיסה ארקיע, למעלה מ-100,000 היי

תיירים.

מאז 1985 ביוזמתו הברוכה של שר התחבורה דאז, מר חיים קורפו, ובשיתוף

פעולה מאוד פורה עם אל-על, ארקיע מפעילה ציוד של אל-על; את מטוסי הבואינג

707, ומזה 3 חודשים מטוסי 737; זה ציוד שאם ארקיע לא היתה מפעילה אותו,

היה הרבה יותר יקר להפעילו במסגרת אל-על, כאשר השיווק שלנו הוא משותף עם

חברת הבת של אל-על, ששמה סנדור. סנדור היא חברת בת של אל-על, שהוקמה

לצורך שיווק ותפעול טיסות שכר.

בסיס האם שלנו לצורך הפעילות הבינלאומית, הוא נמל התעופה בן-גוריון.

במשך למעלה משלוש שנים, אנחנו מנהלים משא ומתן עם משרד התחבורה ועם רשות

שדות התעופה, להשוואת סכומי האגרות בנמל התעופה בן-גוריון, שמשלמת ארקיע,

עם אלה של אל-על.

בכל הדיונים שהיו לנו, הגופים איתם דיברנו, ראו באהדה מוחלטת, ואפילו

בחיוב, את הדרישה שלנו להשוות, את תעריפי האגרות.

בזמנו אף מצאנו קונסטלציות משפטיות לעשות את זה.
א. רובינשטייו
סליחה אם אפשר, חברי הועדה לא מכירים את

התקנות.
היו"ר א. שוחט
אני אבקש מיד שיבהיר באיזה תקנות. אמנון רוצה

לדעת באיזה סעיפים מדובר.

ד. יערי; עד שנת 1987, (וזה התחיל משנת 81) היו תקנות

שנקראות תקנות רשות שדות התעופה - אגרות.

התקנות הראשונות פורסמו בקובץ התקנות 4240 מה-9.6.81. על פי התקנות האלה

והתקנות שבאו לאחריהן, קובץ התקנות 4516 מה-1.8.83, החובה לתשלום האגרות



היתה מוטלת על בעל כלי הטייס, ומאחר שארקיע השתמשה במטוסיה של אל-על,

אל-על היתה החברה שהיתה חייבת לשלם את הכסף, בהתחשבנות כזאת או אחרת בין

ארקיע לבין אל-על, אבל זה לא מעניין הנושא שבו אנחנו עוסקים.

החל מ-31.3.87, בתקנות רשות שדות התעופה בקובץ שפורסמו בקובץ התקנות

5020, בסעיף 14 שבהן, תשלום אגרות מוקטנות, הוחלט לתת הנהה, דבר שלא היה

עד אז, הוחלט לתת הנחה ל"קפסיטי" של תנועה בנמל התעופה בן-גוריון, ואם

אתם תסתכלו בתקנת משנה בי, מעל 10% עד 20% מכלל התנועה, שיעור ההקטנה 5%,

מעל 20% עד 25%, שיעור הקטנה של 10% וכו' וכו'.

עכשיו, יחד עם ההחלטה על מתן אותה הנהה, בתקנת משנה א' של סעיף 14, כתוב,

"על אף האמור בתקנות אלה, יהה בעל כלי טייס זכאי לשלם את האגרות המגיעות

ממנו לפי תקנות 36 ו-8 עד 12, בעד מתן השירותים בנמל התעופה בן-גוריון,

לכל כלי טייס המופעלים על ידו בטיסות בינלאומיות, בשיעור מוקטן, והשיעור

המוקטן בא לידי ביטוי בתקנת משנה בי.

ברגע שהכניסו את המילים "המופעלים על ידו", אנחנו כבר לא יכולנו להנות

מאותה ההנחה שהיתה אז לאל-על מכח הסדרים כאלה או אחרים בינה לבין רשות

שדות התעופה, לפי מיטב ידיעתנו. אבל ברגע שהקקו, או התקינו את התקנה

הזאת, נסתם הגולל על סיכויינו להנות מאיזושהי הנחה.

לפני שהתקינו את התקנה, ידענו על האפשרות של התקנתה, קיימנו דיון עם משרד

התחבורה.

בדיון שהתקיים ביום 3.12.85 (ויש לכם את זה בנספה אי לתזכיר שלנו) הובטח

לנו שהתקנה תשונה, כך שבמקום המילים "המופעלים על ידו", (כי אם יהיה כתוב

(רק המופעלים על ידו), לא נוכל להנות מאותה הנחה) יהיה כתוב "בבעלותו או

המופעלים על ידו", ואם המילה בבעלותו היתה נכנסת, אל-על היתה משלמת את

האגרות שאנחנו היינו מחויבים בגינן, ואז הדברים היו באים על פתרונם.

יתרה מזאת, אחרי שהותקנה התקנה הזאת, הובטח לנו במפורש על ידי מנכ"ל רשות

שדות התעופה דאז מר גוב ארי, שהתקנה לא תשפיע על ההבטחה שארקיע תהנה

מאגרות מופחתות. הדבר מוצא את ביטויו בנספח ב' לתזכיר שלנו, שבנספח בי

בדיון שהתקיים ב-29.3.88, שבה נאמר, ואני מצטט כי זה חשוב לדעת, "בעקבות

מדיניות האגרות של שר התחבורה, התקבל סיכום בישיבה שהתקיימה ביום 29.3.88

בלשכת מנכ"ל משרד התחבורה, יו"ר מועצת המנהלים של חברת ארקיע והמנהל

הכללי שלה, לפיה כלי הטייס שבבעלותה של אל-על, המופעלים על ידי ארקיע

במשותף עם חברת "סנדור", ואנחנו עוסקים בקונסטלציה הזאת, יכנסו למסגרת

הוראות סעיף 14 לתקנות רשות שדות התעופה אגרות, וחיובי התשלום יוגשו על

ידי הרשות לאל-על". דהיינו, הובטה לנו, על פי מדיניות של שר התחבורה,

שארקיע תוכל להיכנס למסגרת ההנחה שניתנת לאל-על.

לצערנו הרב, הנושא הזה עד היום לא מצא את פתרונו, אנחנו לא נהנים מאותה

הנחה, ואנחנו ממשיכים לשלם סכומי עתק בגין האגרות המושטות עלינו בנמל

התעופה בן-גוריון.
היו"ר א. שוחט
מה ההבדל!
ד. יערי
ההבדל הוא בערך של 150,000 דולר.

היו"ר א. שוחט; לשנה?
ד. יערי
לשנה. בין 150 ל-200 אלף דולר בטיסות

בינלאומיות.
היו"ר א. שוחט
והמטוסים שלכם הם רק בבעלות אל-על?
ד. יערי
המטוסים שלנו חכורים על ידינו מחברת אל-על. על

ידינו ועל ידי "סנדור". "סנדור" נהנית מאותה

הנחה, כי היא אל-על לכל דבר ועניין, אבל ארקיע היא המפעילה, היא המטיסה

את המטוסים, סנדור לא עושה זאת.

אנחנו טוענים, אדוני היו"ר, שאנחנו משמשים כיצואן לכל דבר ועניין, כמו

שאמרתי, למעלה מ-50% מהתנועה שלנו היא הבאת תיירים ארצה. בסיס האם שלנו

הוא בנמל התעופה בן-גוריון. השירותים שאנחנו מקבלים מרשות שדות התעופה.

זהים לחלוטין לאלה שניתנים לחברת אל-על.

אני לא אשתמש במילה הפליה, אבל אני בהחלט חושב שכל אותן הזכויות המגיעות

לחברת אל-על, אין שום ספק שבעולם שאנחנו זכאים להנות מהן, גם מכח היותנו

חברה ישראלית, וגם מכח היותנו מפעילים ציוד ישראלי.
ע. רזיאל
על מנת שלא תעשה טעות לגבי דברים שנאמרו
בישיבות קודמות של הועדה
יש אמנת שיקגו ויש

אמנת דיקאו, שאוסרות מתן הנחות לחברות לאומיות, מתן תעריפים שונים לחברה

לאומית או לחברה מקומית, מאשר לחברות זרות.

מעולם, ובאולם הזה הודגש במפורש, אין הנחות לאל-על, זו הנחה לווליום.
היו"ר א. שוחט
מה זה משנה מה השם?
ע. רזיאל
זה מאוד משנה, כי גם t.w.aקיבלה כשהיו לה 21

טיסות לשבוע, וכשמדברים על הנחה לאל-על, יש בו

כאילו הודעה מוכחשת. אני פשוט רוצה שלא יבואו אלי בטענות אחר כך. מדברים

על הנחות לאל-על.
היו"ר א. שוחט
הנקודה ברורה, היא מנוסחת בהתאם לווליום, זה

ברור לחלוטין.
צ. נלקין
מעבר להערות שהוערו על ידי חברינו מארקיע, שהן

ישימות גם לגבי ק.א.ל. אני רוצה להוסיף עוד

כמה דברים שמיחדים את ק.א.ל. לעומת גופים אחרים בשדה.

קודם כל, מרבית ההמראות והנחיתות של ק.א.ל נעשות בשעות שפל בשדה התעופה,

וזה קריטריון מקובל בכל נמלי התעופה בעולם, לתת הנחות בגין העובדה הזאת.



ק.א.ל מפעילת בעיקר מטוסי ג'מבו. בכל העולם מקובל לתת העדפה למטוסים

גדולים, מאחר וידוע שזמן מסלול, זמן "אייקוב", לפייפר ול-747 הם דומים,

וכיוון שרוצים לצמצם את הפעילות בשדות התעופה, מטוסים גדולים מקבלים

הנחה.

הייתי אומר שיש הפליה אחת חשובה וגדולה מאוד בבן-גוריון. מטוס פייפר

שמטיס 4 נוסעים, ומטוס ג'מבו שמביא מעל 100 טון, מקבלים את אותח הקצבת

זמן לפריקה וטעינה, או להורדת והעלאת הנוסעים. אם אנחנו עומדים מעל 3

שעות בשדה התעופה בטעינה ופריקה, כאשר לכל אדם ברור שאי אפשר לבצע טעינה

ופריקה של 120 טון ב-3 שעות, אנחנו מקבלים קנס של עוד 25% על דמי החניה.

קיים בבן-גוריון דבר שקוראים לו דמי מעבר. קבעו את דמי המעבר כך שיתנו

הנחה של 50%, דמי מעבר בדלק, למי שעושה מעל לווליום מסוים של דלק.

אנחנו המצאנו לועדה הוכחות ואישור מחברת ,b.pשאין דבר כזה בכל העולם.

דמי המעבר בכל העולם הם שוים ואחידים, והם לא קשורים בכלל בכמות.

על סמך כל הדברים האלה, אנחנו תובעים שתנאינו יושוו לתנאי אל-על. יש

לזכור שגם כל אגורה שמורדת מההוצאות של ק.א.ל לא נשארת בחברה רווחית, אלא

מוחזרת לחקלאים על מנת להוריד את הוצאות ההטסה.

יתר על כן, אנחנו טוענים שבנוסף להשוואה לתנאי אל-על, יש את כל אותם

גורמים שהבאתי קודם. כגון נחיתה בשעות שפל, שימוש במטוסים גדולים בלבד,

אלה גורמים נוספים שיש להביאם בחשבון בשעה שדנים בתעריפי הנחיתות וכל

האנלינג בשדה התעופה.

היו"ר א. שוחט; מר נלקין, המטוסים שלכם כולם אל-על?

צ. נלקין; מרביתם, כמעט, הייתי אומר שכרגע הם רק אל-על,

אנחנו מדי פעם חוכרים מטוסים זרים, כאשר אל-על

לא יכולה לענות על צרכינו, ואז, אם למשל תתקבל הגירסה שדן יערי מציע, יצא

שעל מטוסי ק.א.ל אני אקבל הנחה, על מטוסי אל-על, וכאשר אל-על לא יכולה

לספק לי עוד מטוסים, לא רק שאני אשלם יותר על מטוסים מזדמנים בחוץ, אלא

אני גם אשלם...
היו"ר א. שוחט
כמה, איזה אחוז מהפעילות שלכם נעשה במטוסי

אל-על?

צ. נלקין; הייתי אומר מעל 90%.

היו"ר א. שוחט; בהנחה שתהיה הנחה, מה ההבדל בין המחיר המלא

שאתה משלם? עני עכשיו שמעתי 150,000 דולר, כמה

אתם אומרים?
צ. נלקין
סכום דומה.

היו"ר א. שוחט; סכום דומה בהיקף שנתי.
צ. נלקין
בהיקף שנתי.
א. רובינשטיין
איזח אחוז זה מהמחזור שלכם?
צ. נלקיו
מהמחזור בבן-גוריוו, או מהמחזור הכללי?
א. רובינשטיין
בן-גוריון.

צ. נלקיו; זה 100/0.

א. רובינשטייו; על איזה סכומים מדובר, 15 מיליון דולר?
היו"ר א. שוחט
לא, 1.5 מיליון דולר, ו-150 ההנחה. למעשה שני

הגופים, גם ארקיע וגם...

א. רובינשטיין; זאת אומרת 150,000.
צ. נלקין
זה אם נושווה לתנאי אל-על. אבל אני אומר, שלי

יש עוד דברים.

היו"ר א. שוחט; זה סיפור נפרד.

ד. יערי; לא, הדלק ישים גם לגבינו.
היו"ר א. שוחט
אני מציע שניתן את רשות הדיבור לרשות שדות

התעופה ולמשרד התחבורה. אני רוצה להגיד מה אני

חושב לפני שאתן לכם לדבר.

בסיס הטעון הוא למעשה, זאת אומרת מה שמטריד אותנו, ובעקבות זה היום

התקיים הדיון, המצב שחברות ישראליות שפועלות בלוד, ואני הבנתי שבסיס

ההנחה היא לא בעלות החברה אלא הנפח, אבל יחד עם זאת, זה שתי חברות

שפועלות, עיקר הפעילות במטוסים חכורים של אל-על וזה נמל הבית שלהם,

ובאיזשהו מקום לי לפחות, אני מניח שגם לחברי הועדה האחרים, ישנה הרגשה

שצריך למצוא את הדרך, ואני רואה במסמכים שהועברו לידינו, שחפשו את הדרך

כדי להקל עליהם בעניין.
א. גרוזבורד
על פניו נראה כאילו אנחנו סתם מסרבים, אבל

בואו נציג את העובדות שלא הוצגו כאן. 1. אסור

לפי הסכמי התעופה הבינלאומיים לתת הנחות לנשיונל קריוט, הנחות יכולות

להיות רק על בסיס מסחרי, על בסיס של שוויון בין החברות ועל בסיס מסחרי,

ובסיס מסחרי זה "קפסטי", שדה. אם אל-על מהוה 50% מכל פעילות השדה, וחברה

אחרת יכולה להיות 10%, או 5%, ההנחות נקבעו בהתאם לקפסטי.

אבל יותר מזה, אנחנו הצענו לארקיע פתרון כבר לפני שנה, והם כבר היו

יכולים לחסוך את ה-150,000 דולר, אבל הם משום מה לא קיבלו את זה. אנחנו

הצענו להם דבר מאוד פשוט. הם טסים היום, כל טיסות הצ'רטר שמתבצעות על ידי

חברת ארקיע, הם בעצם שותפות של שתי חברות; חברת סנדור, שהיא חברת בת של

אל-על, וחברת ארקיע, כאשר הם מחלקים ביניהם את הטיסות. זה אותו המטוס,

אני מוכרח להדגיש. פעם הוא יוצא תחת הטיסה של ,i.yוזה נחשב כטיסת סנדור,

ואז יש הנחה, כי זה טיסת ,1,yזה אל-על. אל-על מקבל את החשבון. זה נופל



בתוך הווליום, בתוך חכמות של הטיסות של אל-על, כאשר ארקיע כותב ,izזה

המפעיל, ואז המטוס זה ארקיע.

הצענו להם דבר מאוד פשוט, תשימו על כל הטיסות האלה את הסימון 1.y/i.zאו

,i.z/1.yזה לא משנה לי, ואז זה יהשב כטיסות אל-על, ואז, על זה הם יכולים

לקבל את ההנחה. הם סרבו, כך שהם יכלו להסוך את ה-150,000 דולר. את סיבת

הסרוב אינני יודע. לי נראה שלוא אני הייתי מנכ"ל ארקיע, כבר מזמן הייתי

עושה את זה.

עכשיו, חברת ארקיע לא אמרה לנו עד היום למה היא לא עושה את זה, היא

החליטה, כנראה מסיבות שלה, שכדאי לה להפסיד את ההנחה. אבל, אנחנו, מבחינה

חוקית לא יכולים לתת הנחה על בסיס של חברה ישראלית או חברה לא ישראלית,
זה פשוט אסור, ויותר מזה
מבקר המדינה כבר ביקר אותנו פעם, כאשר היינו

קונים שירותים מאל-על, ונראה היה לו שהשירותים שאנחנו משלמים לאל-על היו

מוגזמים, הוא תקף אותנו על זה, ואמר שאנחנו בעצם נותנים הנחה סמויה, וכך

הוא כתב בביקורת המדינה. לכן גם ביטלנו קניית שירותים מאל-על. חובה עלינו

לתקן ליקויים. אז להחזיר אותנו למצב שאנחנו נעשה פעולות בלתי חוקיות, אני,

חושב שזה יותר מדי ידרוש מאיתנו.

מצאנו פתרון חוקי, הלכנו לקראתם, הם לא מוכנים לקבל את זה. אבל, אין לי

כל דרך אחרת. אם נניח שאני אקח את הפתרון שהם הציעו, בעל המטוס או

המפעיל, התסבוכת היא אדירה.
היו"ר א. שוחט
מדוע?
א. גרוזבורד
כי חלק גדול מחברות התעופה בעולם לא טסות עם

מטוסים שלהן, טסים עם מטוסים שנמצאים בליסבה,

ואז יבואו אלינו חברות הליסבה, ואם הם יוכיחו ששלוש חברות, או ארבע

חברות, כולן טסות עם המטוסים שלהם, הם יבקשו הנחה. למה? מפני שזה בעלות,

ולפי בעלות; זה כבר לא ילך לפי חברות התעופה. לנו גם לא תהיה דרך לבדוק

את זה, אפילו אין לנו שום כלים לבדוק בעלות על מטוס, אלא אם אנחנו נתחיל

לבדוק את הניירת של כל מטוס ומטוס שנוחת בבן-גוריון, כאשר מפעיל זה כלי,

המפעיל זה חברה כמו t.w.aאו חברה אחרת, שמבקשת רישיון לנחות בבן-גוריון.

אם אני אתחיל לבדוק לכל אחת מהחברות האלה את הבעלות, שאולי במקרה לt.w.a-

ולפאן אמריקן, ולבריטיש ארוויס יש אותה החברה שהיא בעלות, אנחנו נסתבך

בצורה אדירה, ומצד שני, אם יבוא מישהו עם דרישה להנחה, אני לא אוכל אפילו

להתווכח איתו.
היו"ר א. שוחט
מה עשיתם עד 87י?

א. גרוזבורד; לא נתנו הנחות בכלל, אחרי שקיבלנו את הביקורת

ממבקר המדינה, בדבר ההנחות הסמויות, ואם נחזור

להנחות סמויות ובלתי חוקיות, לאחר שבוקרנו על ידי מבקר המדינה, אני חושב

שזה יהיה (א.) לא חוקי, ו-(ב.) בלתי הוגן. אז צריכים להתחשב בעובדה

הזאת.

אז אם מחתימים את זה תחת רישיון מפעיל, אז יש לנו דרך בדיקה, הדרך היא

חוקית בהחלט. עם אל-על, היו תקופות ש-t.w.a נפלה בתוך הקטגוריות האלה.



השנה היא לא נפלה בזה, אבל יש חברות אחרות שגם קיבלו הנחות, וזה גס הוגן:

אם חברה אחת עובדת אצלנו בכמויות יותר גדולות, היא גם צריכה לקבל הנחה,

זה נהוג בכל גוף מסחרי. אבל לבקש הנחה על בסיס העובדה שזאת חברה ישראלית,

עם כל הסימפטיה שיש לי, ועם כל הרצון הטוב שיש לי, מעבר לפתרון שהצעתי,

אין לי פתרון חוקי שלא יפגע בהסכמי התעופה של מדינת ישראל.

פ. גרופר; מה לגבי ק.א.לל

א. גרוזבורד; בנושא ק.א.ל, זו אותה הבעיה, אבל להם אנחנו

הצענו פתרון. (במידה ובתהליך הנורמאלי של ועדת

שרים לעניני כלכלה וכוי, תעבור התקנה שאנחנו מציעים.) התקנה היא מאוד
פשוטה
ווליום קובע גם בשיקגו, ואנחנו יכולים ללכת לפי ווליום שיקגו. יש

מטוסי מטען, אנחנו מדברים עכשיו על מטוסי מטען.
היו"ר א. שוחט
רגע, ואזי

א. גרוזבורד; היום, לפי מספר הנוסעים. אז עשינו תקנה שגם

תתחשב בנושא של מטענים כדבר נפרד, אבל זה תלוי

בהחלטות ממשלה וכוי, זה לא הולך ביום אחד.
צ. לנקין
אותו סדר גודל של הנחות?
א. גרוזבורד
לדעתי ביחס לכמות העסקים יותר.
פ. גרופר
אתה צריך לקבל פי כמה יותר הנחה, לפי ווליום.
א. רונד
לאור מה שהציג מר דן יערי, מצד משרד התחבורה,

עשינו כל מה שיכולנו כדי לסייע. מה שנאמר על

ידי יוי'ר רשות שדות התעופה, זה מה שקורה בפועל.
היו"ר א. שוחט
מקובלת עליך גם ההסתייגות של מר גרוזבורד,

לגבי האפשרות של שינוי התקנה של מטוס בבעלות

או מטוס מופעל, זאת אומרת, לתת את האופציה הזאת?
א. רונד
אנחנו אמרנו שהאופציה אכן יכולה להיות הסדר

בין ארקיע לבין אל-על, הסדר פנימי שהוא גם

כרוך ביחד עם הנושא של סנדור, שהוא בפרוש צמוד, ואז ההסדר פותר את

הבעיה.
היו"ר א. שוחט
לא, אבל אני חוזר ושואל על הסיכום של דצמבר

1985.
א. רונד
דצמבר 85', זה היה לפני שלוש שנים, בינתיים

שונתה התקנה. אנחנו ניסינו לעשות את הדבר הזה,

והסתבר לנו שזה לא הולך, כי אז נותקף על ידי חברות תעופה אחרות שיבואו

ויגידו שגם הם רוצים לעשות את זה, כפי שהוצג על ידי מר גרוזבורד.



י. סלוצקי; לשאלה שלך, אני פשוט רוצח להבהיר. למשל, במקרה

בעלות, על חברת אל-על למשל, היא לא בעלת כל

המטוסים שלה, ממשלת ישראל היא בעלת המטוסים של אל-על. אז אם נפעל על סמך

בעלות, אז יהיה מדובר בממשלת ישראל, ואז הווליום של חברת אל-על ירד, כי

המטוסים החדשים של אל-על, (ה-767 ונדמה לי גם הג'מבו האחרון שהם קיבלו)

זה של הממשלה.

פ. גרופר! רבותי, הובלתי את הקרב הזה במליאת הכנסת על

ידי הצעה לסדר שלי, ובתקופה יותר מאוחרת, עם

הבושה והחרפה שהיתה עם חברת התעופה של ארקיע שפשטה אז את הרגל, והובלנו

פה קרב למכור אותה ליזמים פרטיים.

אני יושב כך בצד ומסתכל עליכם והכל תמוה בעיני. מצב כלכלי איום ונורא על

כל צעד ושעל, ואנחנו יושבים כאן ודנים היום בשתי חברות, ואחת החברות זה

ק.א.ל, ואני זוכר את הויכוחים הנוראיים שהיו אז עם אנשי אל-על, עם כל

הלכלוכים שהיו אז, חלום באספמיה, מטורפים, קרגו באויר יובילו, רכבות

יובילו באויר, ועד שאנחנו העברנו את זה, והוכחנו שאל-על רצה אחר כך אחרי

ק.א.ל. הסיבה להקמת ק.א.ל היתה שאל-על לא הובילה קרגו בכלל, הלא עד אז זו;

לא עניין אותה. אל-על היו שמים במטוסי הנוסעים קצת מטענים וזהו.

אחרי שק.א.ל התחיל לעבוד, איך ירדו להם לחיים, והכבידו, חתכו בהם, שנים

נלחמנו. למה? בשביל יוזמה טובה. ועכשיו אני מתחיל לראות את אותן התמונות.

העניין מעניין אתכם? ק.א.ל מעניין אתכם? אתם הרי אנשי ממשלה.

א. גרוזבורד; זה תאגיד, לפי חוק.
פ.גרופר
תסלח לי, נציג רשות התעופה, למי אתה שייך, זה

חברה פרטית? תאגיד לפי חוק, בסדר, עוד יותר

טוב.
א. גרוזבורד
אני צריך גם להפסיד?

פ. גרופר! אתה לא מפסיד, תהיה יעיל אז לא תפסיד, אני לא

נכנס כעת לענינים שלך, ואני לא דן עכשיו ברשות

שדות התעופה. למה רשות שדות הנמלים באו אלינו עם מיליארד וחצי בבנקים?

א. גרוזבורד; אז לקחתם להם, אז זה בסדר.

פ. גרופר! לא חשוב. אני רוצה לגלות לך סוד, שבדיבורים

לקחנו, ובמעשה לא לקחנו. אבל זה לא טוב, רק

להפסיד, רק לחפש מלמטה, לזה אני אתן הנחה, לזה לא. כן רבותי, לכחול לבן

צריך לתת הנחות במדינת ישראל. צריך למצוא דרכים, למרות ביקורת מבקר

המדינה.

אני רוצה לספר לכם, שיש הגנה גדולה על כחול לבן, בניגוד לאמנות, בניגוד

לחוקים הבינלאומיים, בניגוד לכל, מפני שאם לא תהיה הגנה על כחול לבן הם

יגמרו איתנו. איך הצרפתים מגינים על תוצרת צרפתית? הצרפתים היו מסוגלים

להודיע לכל ארצות אירופה שרוצות להכניס תוצרת חקלאית, להכניס אותה רק דרך



כביש אחד, ויחידת גבול אחת לביקורת, וחיו מעמידים מכוניות שבועיים בדרך,

עד שחסחורה חיתח נרקבת לחם. אז אתם באים פח ואומרים שאין אפשרות?

רבותי, חכל צריך לחיות שוח. עם כל חכבוד לאל-על, אל-על לא חוכיחח את

עצמה, אלא חיום חיא חוכיחח עצמח שחיא אצל כונס נכסים, וחיא תמיד חפסידח

כסף. ק.א.ל עובדת בלי חפסדים, וכל רווח שיש לח חיא נותנת לחקלאים, ולכן

חיא צריכח לשלם בדיוק אותו חדבר.

עכשיו ארקיע. ארקיע חיא לא שלי, אבל אני זוכר כמח דם שפכנו פח בכנסת

כשחיו חפסדים של מיליונים כבדים, וחיפשנו דרך איך לחציל את חמדינח מזח.

אז במקום לעזור לחם, שלא יכנסו חס וחלילח לעוד משברים, צריך ללכת לקראתם.

אז ככח, עובדים עם אל-על, מטוסים של אל-על, חם ישלמו ואל-על ירויח את

ח-150 או 200 אלף דולר לשנח. למח?
היו"ר א. שוחט
לא, רשות שדות חתעופח.
פ. גרופר
רשות שדות התעופה?
היו"ר א. שוחט
כן, לא אל-על.

פ. גרופר! בסדר, רשות שדות חתעופח.

ע. רזיאל! סליחח, לא יוציאו את זח מחפרח חחולבת של

חחברות חזרות.

פ. גרופר; אדוני חיו"ר, לא יעלח על הדעת, צריך לחפסיק עם

חשיטות חאלח, ואני זוכר את חתקופות שבשלטון

רצו ככח, חיח ככח, רצו ככח, חיח ככח, לא לשלטון חזח. בשלטון חזח כולם

יחיו שוים וצריך לעזור דוקא לקטנים, לעזור לאלח שלא חיים על סובסידיות,

לעזור לאלח שמוכיחים את עצמם, וצריך לחשוות אותם לתנאי חמחירים של

אל-על.

י. צידון; אני מודע לעניין חזח של חקטנת חחכנסות של רשות

שדות חתעופח, שצריך לקחת אותח בחשבון. חשאלח

עכשיו מאיין. אני רואח בעין יפח יותר, לקחת, ואם בגלל ירידח בכמות

חנוסעים, רשות שדות חתעופח קיבלח 12.5 דולר במקום 12 דולר שמבקשים, שום

אסון לא יקרח לנוסע. זח באשר לרשות שדות חתעופח.

אני סבור שתחת חנחלתו של אריח גרוזבורד חרשות חזאת עשתח כברת דרך ארוכח

מאוד. ואני לא מתייחס כרגע לחכנסות חרשות. נקודח מס' 1.

נקודח מס' 2 - אינני מתייחס לתפעולח של אל-על. גם באל-על, מאז מינוי כונס

חנכסים, ועל אף חטאים רבים שבעבר, חתחוו כמח דברים חיוביים וגם חיא נמצאת

בדרך חנכונח.

אני מצטרף לחבר חכנסת פסח גרופר, לכך שחברות ישראליות, דוקא כאלח שחן

קטנות יותר, דוקא כאלח שחן פרי של יוזמח ללא תמיכה, ובמיוחד חברח כמו

ק.א.ל, שצריכח לחחזיר כל סנט לחקלאים, במצבם חנוכחי חיום, צריכים למצוא



איזשהו מודוס להשוות את התנאים שלהן, ואני חושב שאם יש רצון, יש אפשרויות

חוקיות. אנחנו כבר ראינו את האפשרויות החוקיות מתגלגלות לכאן ולכאן.

לדעתי יש לנסות לשפר את הכנסותיה של רשות שדות התעופה, על ידי גביית חצי

דולר נוסף, אפילו לא יקרה שום אסון, ראיתי את טבלת ההשואה. אני לא סבור

שמישהו יפסיק לנסוע בגלל זה.

לעומת זאת, אני סבור שיש למצוא עוד דרך חוקית, ויש לנו כאן ברוך השם

יועצים משפטיים טובים ויועצות משפטיות טובות, שיכולים למצוא את הדרך

החוקית, שארקיע וק.א.ל יחנו בצורה זאת או אחרת מאותן ההנחות הניתנות

לאל-על. אני מוסיף, ק.א.ל לדעתי צריכת גם להנות מהיותה טסה בשעות שפל.

כולנו יודעים שפעם היה זרם לילה בחברת החשמל: אתה צורך בשעת השפל, תשלם

מחיר נמוך יותר, כי המערכת בלאו הכי עובדת.

לדעתי ק.א.ל צריכה, נוסף על ההנחות המעמידות אותה על מכנה משותף עם

ארקיע, לקבל את ההנחות הקשורות בשעות השפל שלה. רשות שדות התעופה צריכה

לקבל את הפיצוי לעוד חצי דולר שיקחו מנוסע, שום אסון לא יקרה.

א. רובינשטיין; אני יוצא מכמה הנחות. מהנחה ראשונה, שרשות

שדות התעופה צריכה להיות רווחית, לפחות לא

להפסיד.
היו"ר א. שוחט
לפי המאזנים שבידי הם בהחלט רווחיים.
א. רובינשטיין
לא, יש בעיה קשה בגלל ירידת התנועה, אבל אנחנו

נדון בזה.

דבר שני, אני יוצא מתוך הנחה, שעל החוק אנחנו חייבים לשמור, ולא רק מפני

שאנחנו חייבים לשמור, לדעתי יש אינטרס למדינת ישראל לא להפר הסכמים

בינלאומיים, ולא להפלות לרעה חברות תעופה זרות. להיפך, יש לנו אינטרס

להגדיל את הווליום של חברות התעופה הזרות.

דבר שלישי, לדעתי צריך ליצור מצב שבו לק.א.ל, ולארקיע ניתן גיבוי. לפי

דעתי, אין שום סיבה שבמדינת ישראל תהיה חברת תעופה לאומית אחת, ואני לא

רואה את השותפות הזאת (אני אומר את זה לאנשי משרד התחבורה) בין סנדור

לבין ארקיע, כדבר כל כך אידיאלי. בעצם, במקום תחרות זה יצר כאן חצי

מונופולין לפי המדיניות שלכם, ורק אתם אחראים לזה. אין שום סיבה, ודוקא

במדינת ישראל, שצפויה להשבתות ולסנקציות, והקשר האוירי אצלה הוא הקשר

העיקרי, כמעט היחידי, שיש לנו. אין שום סיבה שלא יהיו שתי חברות תעופה

לאומיות. למה תמיד צריך להיות בכל דבר ספק אחד אחד, זה ממש שגעון

ישראלי.

לגבי ק.א.ל, לדעתי אפשר לפתור את הבעיה גם במסגרת התקנות הקיימות,

ואדרבא, יביאו לנו את ההצעה שמונחת על שולחן ועדת השרים לעניני כלכלה,

ואני חושב ששתי התביעות של ק.א.ל הן תביעות צודקות, הגיוניות, ובעיקר

העניין של תעריף מיוחד לשעות שפל. לדעתי, יעילות רשות שדות התעופה דורשת

מתן הנחה כזו, כדי שדפקטו יפסיק העניין הזה, ואם חברת תעופה זרה מוכנה



להשתמש בשעות השפל, גם היא צריכה לקבל זאת. זה לא עניין של הפליה, זה

ענייו של היגיון.

לגבי ארקיע, לדעתי, הדרך היחידה לעזור כאן היא, אולי לבטל את עניין

הווליום. אני לא רואה את עניין הבעלות כעניין שניתן לביצוע, אני מוכרח

לומר.

היום חלק גדול מחברות התעופה הבינלאומיות, המטוסים לא בבעלותן. היום

הנטיה היא, להפעיל מטוסים שאינם בבעלות המפעילה. אז אני לא רואה איך,

מעשית, רשות שדות התעופה...
היו"ר א. שוחט
תסלח לי, לא מדובר על העברה חד-צדדית במקום

הפעלה לבעלות, אלא משאירים את האופציה של שני

הדברים, וצריך להשאיר את האופציה לשיקול דעתה של הרשות, וברגע זה גמרת את

העניין.

ע. רזיאל! אמנון, חוק התובלה האוירית קיבל את אמנת

שיקגו, חייב את מדינת ישראל לנהוג לפי אמנת

שיקגו ואמנת ורשה, שמדינת ישראל חתומה עליהם ושם כתובים שני דברים:

א. אסור לתת לחברה לאומית כלשהי תנאים נוחים יותר, או טובים יותר מאשר

לכל חברה אחרת שטסה לאותה מדינה.

ב. לחברות התעופה הזרות, אייטה, דרך המוסדות שלה, רשאית לבדוק גם את

הנתונים ואת התחשיבים של כל רשות שדות התעופה, והיו דברים מעולם, ומבקר

המדינה לא כתב סתם. כשהיו חילוקי דעות בינינו בזמנו, הגיעו ועדות מג'נבה

ובדקו ספרים, וראו שהיתה הנחה לאל-על. כל הסעיף הזה על הווליום בא לפתור

בעיה, כדי לא לעבור על החוק, מפני שכאשר אל-על קיבלה בכל מיני דרכים

הנחות, הדברים האלה התגלו בזמנו, אני מדבר על ראשית שנות השמונים. הדברים

האלה נמצאו, ואז הוברר חד משמעית, אין להפלות בין חברה לחברה.

א. רובינשטיין-. אני פשוט מאוד רוצה לעזור לארקיע. יש רק שתי

הצעות.
ד. יערי
אם רשום בפנקס כלי הטייס, שהמטוס רשום בישראל,

פתרת את הבעיה.
א. רובינשטיין
אז בודאי שאני עובר על החוק. אז אתה מסתכסך עם

כל חברות התעופה הבינלאומיות ובצדק, אסור

לעשות דבר כזה.
ד. יערי
עם עניין הבעלות אין שום בעיה, מכיוון שאין

מטוסים בבעלות זרה שמופעלים בישראל.
ע. רזיאל
באותיות של חברה שיש לה ווליום, לא איפה הוא

רשום.



ד. יערי; איך יכול לחיות דבר כזה בעולם?

ע. רזאיל; ,1.yיש לח ווליום.

ד. יערי! אבל ארקיע יכולח לטוס תחת l.y? אל-על תיתן לי

אישור לטוס תחת חשם שלח? איפח זכויות הטייס?

איפח תכניות חטיסח? מה אם חס וחלילה קורה נזק למטוס, על מה אתה מדבר? יש

דבר כזה בעולם? במוניטין המסחרי, בזכויות הטיסה שלה, ימים אחרים.
היו"ר א. שוחט
תראה, אנחנו מדברים ב-300,000 דולר.

א. רובינשטיין; אם זה 300,000 דולר בסך הכל, אז אני חושב

שהדרך הנכונה היא, לבטל את ההנחות על ווליום

ולהוריד את כל התעריפים לכולם בצורה מקבילה. זו הנחה סמויה לאל-על. לגבי

אל-על, 300,000 דולר זה שום דבר. ואם נוריד בהתאם את כל, כלומר, אם נעלה

בהתאם את כל התעריפים, כמה זה יצא לאל-על כתוספת?

ע. רזיאל .? מתוך 18 מיליון.

א. רובינשטיין! אני פשוט מזהיר, מפני שלצורך 300,000 דולר,

אנחנו ניצור כאן מצב בלתי אפשרי לרשות שדות

התעופה, שהיא תצטרך לעמוד במקום. זה לא מנוגד דו"ח מבקר המדינה, זה מנוגד

להסכמים הבינלאומיים.
ג. גל
אני לא רוצה לחזור על דברי חברי, אני מצטרף

אליהם, אבל נדמה לי שניתן לחלק את הנושא

לשתיים, אם כי אני חושב שאפשר לעשות הכל, שאותה ההנחה תינתן גם לארקיע

וגם לאל-על, אבל מתוך הדברים עולה, שכדי לעשות את זה, (ואני חושב שזה

שאפשרי, בארקיע זה קצת יותר מסובך, וכאן זה יותר פשוט.) הרי שלגבי מטען,

מספיק שתהיה תקנה של השר, ואז אפשר להשוות. אני הרי מבין את הדבר הזה,

אבל אני יודע שזה לא דיון ראשון בנושא הזה לועדת הכלכלה.
היו"ר א. שוחט
בקדנציה הזאת בודאי.
ג. גל
אבל הוא היה גם בקדנציה הקודמת. וכפי שזה נסחב

בעבר, אני חושב שזה יסחב גם בעתיד, ולכן אני

רוצה להציע לחברי מהצד הזה של השולחן, שאנחנו נתבע מרשות שדות התעופה או

ממשרד התחבורה, לבצע את התיקונים האלה, ונתנה את העלאת האגרה שמונחת

לפנינו בתיקון שיובא לפנינו.

א. גתזבורד! אולי קיבלתם כולכם את הרושם, שרשות שדות

התעופה איננה עוזרת לחברות ישראליות. ובכן,

החברות הישראליות יודעות בודאות מה אנחנו כן עושים בשבילם בכסף. חברת

ארקיע מקבלת במסגרת הפעילות הפנים-ארצית שלה סכומי כסף שעולים על 150,000

הדולר שעליהם היא דיברה פה בהרחבה, וזו העזרה שאנחנו נותנים לה, שהיא

חוקית, בצורה של הנחה בשכירויות של שטחים בשדות התעופה הפנים-ארציים,

בצורה של אגרות נמוכות בכל השדות הפנים-ארציים, ועל זה היתה תלונה על

סבסוד השדות הפנים-ארציים. היתה תלונה של חברות חתעופה הזרות, וזה הלך



לבית הדיו בבג"ץ, ובית הדין היום אמר שלסבסד, גרוס סובסודיריישן, זח

חוקי, ולכן אנחנו עושים את זח, וחברת ארקיע רק חשנח קיבלח חנחח גדולח

ביותר בשכירויות, כשזח שמחזיר לחם למעלח ממחצית חסכום של ח-150,000 שעליו

חם דיברו פח, אז אני מבקש מחברת ארקיע לא לבוא ולחגיד שרשות שדוח תעופח

איננח תומכת בחברות, חם פשוט לא חציגו את חתמונח חמלאח. תדע שרשות שדות

תעופח נותנת לחברת ארקיע מעל ומעבר ל-150,000 דולר שעליחם חם מדברים.

אתם, פח בכנסת, לפני שנתיים, חעברתם את חוק אילת, ובתוך חוק אילת הכנסתם

את אגרות שדות תעופח, פטור מאגרות שדות תעופח חבינלאומיות, ובזאת נתתם

סובסידיח לכל חחברות חזרות. אף אחד מחחברות חישראליות לא נחנות ממנח.

פ. גרופר; ומבקר חמדינח לא נתן על זח דו"ח?

א. גרוזבורד! זח חוק, לא תקנח, חחוק פטר מאגרות את כל

חטיסות חבינלאומיות של אל-על. עכשיו, החברות

חישראליות לא טסות ישירות לאילת, אלא חונות בבן-גוריון ולכן זה לא חל

עליהן, וחם משלמות אגרת נחיתח, וכל חחברות חזרות, הצ'רטרים, (וכולם

צ'רטרים) מקבלות בעצם שירותי חינם בשדות תעופח, ואנחנו מדברים על

שירותים, חאגרח חזאת חיא לא מס, חיא שירותים. מקבלות שירותי חינם באל-על,

שמסתכמים בלמעלח ממיליון ורבע דולר לשנה, שזה סבסוד של חברות זרות, וזח

לדעתי לא חגיוני, אבל לא שמעו לנו. רבותי, זח לא חשפיע, רק שפח נמצאת

חטעות. זח לא חשפיע על מחיר חכרטיס לאילת, אפילו לא באגורח אחת. כי כולם

יודעים שמחירים של כרטיסים של חברות, אינם קשורים בעלויות. מחירים של

כרטיסים תלויים בשוק, בקונדיטוריח בשוק, אין לחם שום קשר לעלויות. זאת

אומרת, שחברות חתעופח חזרות לא חגדילו את חטיסות שלחם בגלל זח שזח ירד.

בגלל חמע"מ כן, כי יש יותר נוסעים. לא חייתי מתנגד לחוק אילת, אני רק

אומר שמח שחם קבעו, שלא יחיח אגרות תעופח, לא עזר לאילת בכחוא זח, עד כדי

כך שעירית אילת מסכימח איתם, שלא תחיח טעות, ואנחנו לא מצליחים להתגבר על

זח. אני חגשתי בקשח, אני מקוח שאתם תעשו את זח.

היו"ר א. שוחט; רבותי, אני רוצח לסכם את חדיון ואני כרגע לא

יודע את חפתרון, ומח שאני מבקש מכם חוא
כדלקמן
חדעח של כלל חברי חכנסת שחיו פח וחתבטאו חיא שצריך למצוא דרך

חוקית. אני לא רוצח שנפעל בניגוד לחוק, אבל צריך למצוא את חדרך, ואני

בטוח שחדרך ישנח, כדי שגם חברת ק.א.ל וגם חברת ארקיע יחנו מאותם סדרי

גודל של חנחות, בגין חיותן חברות תעופח שפועלות מלוד, אז אנחנו מבינים

שבסיס חחנחח לאל-על חוא בסיס חווליום, זח חבנו.

יחד עם זח, אנחנו פונים אליכם, גם לרשות שדות חתעופח וגם למשרד חתחבורח,

לבדוק ולחניח תוך 30 יום בפני חועדה חצעח חוקית שתופסת, שלא תעמוד בסתירח

לאמנות חבינלאומיות ולא לשום חוק, ולא למבקר חמדינח, אבל תיצור מצב

שחברות שלנו, שפועלות בנתב"ג, יוכלו לקבל את אותח חנחח, ואנחנו יודעים

במח מדובר, סדר גודל של 300,000 דולר בשתי חחברות לשנח.
י. צידוו
דבר נוסף, חנחח לק.א.ל על שעות שפל.



היו"ר א. שוחט; אני אשלים. זאת חבקשה וזאת ההחלטה שלנו, ואתם

תקבלו על כך מכתב. אני מבקש שתוך 30 יום תחזרו

אלי עם הצעה.

א. גרוזבורד; אם מותר לי להציע דבר אחד, שאנחנו נעביר לכם

על סך כל ההנחות שארקיע מקבלת, ואז תראה

שמצאנו דרך חוקית.

היו"ר א. שוחט! זה לא רלוונטי לעניין.

פ. גורפר! אל תיתן להם הנחות שם, מה זה שייך?

היו"ר א. שוחט; יש לכם הנחות, אתה רוצה שנהנה מהם. זה יפה

מאוד, אבל זה לא רלוונטי לבקשה שלנו, באותה

בקשה שצריכה להיבדק, אני מבקש שגם הנושא הזה יבדק - כללים בשעות לא

מקובלות, האם ישנם תעריפים שונים, ותוגש לנו איזו הצעה.

חזקה עלי שהבקשה שלנו תתמלא, ותבואו עם הצעה, גם משרד התחבורה וגם

הרשויות, אנחנו מבקשים שתמצאו דרך חוקית, אבל שתיתן פתרון מהותי לשאלה

שאנחנו הצגנו.

אני מאוד מודה לכם. ישאר כאן מי שצריך להישאר לדיון בסעיף השני שעל סדר

היום.

א. רובינשטיין; את הקטנת ההנחה על גודל, צריך לחשב בהשואה

לאלטרנטיבה. כלומר, אם אתה מבטל את ההנחה על

ווליום.

היו"ר א. שוחט; לא דיברנו על הכיוון הזה, כי אנחנו גם רוצים

שאל-על תהנה מההנחה. אמנון, הבעיה שלנו היא לא

זאת. אתה לא מעלה על דעתך שאל-על וויזבלס, חברות התעופה הזרות, תוותר על

הנחה של 3,6 מיליון דולר, שהיא ההנחה הקיימתל

א. רובינשטיין; אני רוצה לומר שזה לא רק 3,6 מיליון דולר, זה

פחות לפי דעתי.
א. גרוזבורד
זה חצי, מפני שאם אל-על מהוה 50% מווליום,

באותו רגע שמבטלים 200/0, אז לא צריך לבטל 200/0,

אתה מבטל 100/0 ואפשר להשיג את אותה התוצאה.
היו"ר א. שוחט
רגע, 18 ה-מיליון זה הווליום הכוללל זה

הווליום של כל חברות התעופה, לא רק של

אל-על?

י. נחושתן; מה שאל-על משלמת לשנה אגרות לרשות שדות

התעופה, 1000/0 אגרות זה סדר גודל של 18 מיליון

דולר.



היו"ר א. שוחט; אז זה כן 3,6 מיליון. אנחנו סיכמנו את הדיון;

תוך 30 יום תבואו עם ההצעה לרשות שדות התעופה

ולמשרד התחבורה. אם היא לא תניח את דעתנו, יהיה לנו מספיק זמן לתפוס

אותם. הרי אתה לא יכול לקבל החלטה היום.
ג. גל
אני רוצה להבין, בסדר, רק תגיד לי איפה אפשר

לתפוס אותם, אז אין לי בעיה.

היו"ר א. שוחט; הם כל כמה חודשים יבואו אליך עם תקנות.

רבותי, אנחנו עוברים לסעיף השני, לסעיף של

העלאת אגרת הנוסעים" בבקשה. אני רוצה לתת את רשות הדיבור לרשות שדות

התעופה, החומר מונח לפניכם, מדובר בהעלאת אגרה לנוסעים בשלושה קטעים,

העלאה מ-5 ל-6 דולר ליוצאים מירושלים, מ-7 ל-9 דולר של היוצאים למצרים,

ו-10 ל-12 דולר ליוצאים מנתב"ג. בבקשה אנשי רשות שדות התעופה.

י. צידון; יש לכם את המאזן של רשות שדות התעופה פה?

היו"ר א. שוחט; המאזן ישנו, והמאזן רווחי, אם אתה רוצה

להסתכל, מאוד רווחי.

א. גרוזבורד; המצב הוא כזה; רשות שדות התעופה לא ביקשה

העלאת אגרות מזה שש שנים, שבע בעצם. למרות

שהאגרות שלנו הם דולריות, פרוש הדבר, שבמשך שבע שנים אלה האגרות שלנו

ירדו ריאלית ב-40%, אבל זה התאפשר על ידי התיעלות של המערכת, ועל ידי זה

שרשות שדות התעופה הגדילה את ההכנסות המסחריות שלה, והיום היא תלויה רק

ב-60% מהתקציב שלה באגרות, ו-40% מהתקציב מתכסה על ידי הכנסות מסחריות

שאינם נגבות בחברות התעופה.

המצב היום הוא כזה, שאם היינו לפני שלוש שנים בחצי העליון של האגרות

בעולם, אם אנחנו נשוה את עצמנו לאירופה או לארצות הברית, היום אנחנו

נמצאים בשליש התחתון מבחינת אגרות. זאת אומרת, הרמה של האגרות שלנו

ועלותן במימדים בינלאומיים ירדה, ואנחנו היום בין השדות זולים בעולם, לא

היקרים. אבל בשנה שעבר נוצר מצב כפול, הוא קצת תוקן בתחילת השנה הזאת,

אבל הבאנו את זה בחשבון. כאשר בשנתיים האחרונות הדולר היה מוקפא לחלוטין,

ובאותו זמן ירד גם מספר הנוסעים, נקלענו למצב שהיינו חייבים לבקש 10%

תוספת אגרות בחברות התעופה, ו-20% תוספת אגרות לנוסעים.

פ. גרופר; סליחה, מה ההבדל, אולי תסביר קצת. נוסעים זה

אגרה אחרת?

א. גרוזבורד; אגרת נוסע היום נגבת במסגרת הכרטיס, אבל זה

מסומן, זה היום 10% דולר. ירד מ-10.5 ל-10

דולר.

פ. גרופר; כמה האגרה השניה?

א. גרוזבורד; האגרה השניה היא הרבה יותר גבוהה, היא נוגעת

למטוסים, לחניה, לניווט.
פ. גרופר
אז פח אתם מבקשים 20%?
א. גרוזבורד
אנחנו מבקשים 20%, בגלל שאגרות הנוסעים לא

הועלו כבר 10 שנים, להיפך, ירדו במונחים

דולריים, הכל במונחים דולריים. פרוש הדבר שאגרות הנוסע בעצם ירדו ב-50%

או יותר באותה תקופה.

אם אנחנו עושים השואה בין המערכות, לצורך העניין הזה לא עשינו זאת בצורה

שרירותית. פנינו לכל חברות התעופה, קיבלנו את הסכמתם בכתב. אני מבין שגם

חברת ארקיע, גם חברת ק.א.ל כתבו לועדה הזאת והודיעו על הסכמתם להעלאה. גם

אנשי התיירות של מדינת ישראל, שהיתה להם התנגדות בפעם הקודמת, וזו הסיבה

לכך שדחו את זה, נתנו את הסכמתם בכתב. הכל נעשה בהסכמה עם כל הקליינסים

כמו שאומרים, אין קליינט אחד שלא התיעצנו איתו ולא קיבלנו את הסכמתו

בכתב. אני חושב שזה מראה שגם הם חושבים שהאגרות האלה הוגנות, ואני לא

מכיר גוף שבא לבקש אגרות, שהוא קודם יושב וגומר את העיסקה עם האנשים

שקונים ממנו את השירותים, ורק אחר כך מגיע לועדה עם הסכמתם.

בעצם, התנהגנו כמו יצואן. אנחנו נקלענו לאותו מצב שנקלעו אליו היצואנים,

כאשר היתה להם הקפאה של הדולר, והיתה להם אותה הבעיה.

אני יצואן, הלכתי לקליינטים שלי, ניהלתי איתם משא ומתן, קיבלתי תוספות,

מצד שני יעלתי את המפעל שלי, נשארתי עם רווח, וזה מה שצריך כל איש עסקים

לעשות.

י. לוי! אם היית נשאר במונחים שקליים ולא במונחים

דולרים, על מה היית עומד היום?
א. גרוזבורד
אני הדגשתי בהתחלה, לו ההלואות היו צמודות

למדד, האגרות שלנו היום היו ב-40%, לא ב-15%,

ב-40% מעל לרמתם היום בדולרים, אבל אנחנו התיעלנו, כמו שאמרתי. במשך אותה

התקופה, רשות שדות התעופה הגדילה את ההכנסות המסחריות שלה, שכיסו לפני

שבע שנים רק 15% מעלויות התפעול של השדה הזה. היא העלתה אותן וכך הגיעה

למצב שההכנסות המסחריות מכסות למעלה מ-40%, ההכנסות המסחריות בעצם סגרו

את הפער, ולכן לא ביקשנו העלאת אגרות, ולולא המצב הספציפי שקרה בגלל

שינוי המדיניות הכלכלית של מדינת ישראל, לא היינו פונים. להיפך, לו היה

הדולר צועד כמו שהוא צעד עד אז, עם פיחותים, אנחנו התכוונו לבוא השנה

ולהוריד הכל. אבל מדיניותה של מדינת ישראל השתנתה, אנחנו נקלענו למצב

הזה. אבל למרות כל זאת, אנחנו ביקשנו בסך הכל מה שמגיע, 14% טוטאלי, אם

אתה לוקח ממוצע של שתי אגרות, וזה רק סימן לכך שאנחנו מתיעלים מאד.
היו"ר א.שוחט
אני רוצה בשתי מילים למקד את העניין, למען

חברי הכנסת. הבקשה מונחת והיא מדברת רק על

אגרות נוסעים, כאשר אני מבין שבחודש אוקטובר בשנה שעברה, היה עדכון של

האגרות מבחינת כל יתר הדברים, למעט הנושא הזה של אגרות הנוסעים. עכשיו,

השחיקה הריאלית לטענתם היא מ-83', השחיקה בשקלים היא בסדר גודל של 380/0 אם

אני קראתי טוב, וזה כבר אחרי הפיחות אני מבין. השחיקה בשקלים לעומת

הדולר.



לטענתם, הנושא חזה יכול להיבדק. אני רוצה לחדד את הבעיה. כלומר באה רשות

שדות התעופה, (בדיון באוקטובר הם נדחו) ומבקשת לחדש את הבקשה להעלאה בסדר

גודל של 20%, מ-10 דולר ל-12 דולר ביציאה מנתב"ג. ב-30%, מ-7 ל-9 דולר

ביציאה למצרים, וב-20% מ-5 ל-6 דולר ביציאה משדה התעופה בירושלים.

מקריאה של המאזן של רשות שדות התעופה אני רואה שהמאזן הוא חיובי, הוא עם

רווח. יחד עם זאת נראה לי, שאם השחיקה היא 38% בשקלים, הבקשה להגדלה של

200/0 בשקלים (על ידי העלאה של 20%, אתה מעלה ב-20% מהדולר, אז זה ישפיע

כמובן על השקל באותה מידה) והיא סבירה. אני לא חושב ששני הדולרים האלה

קובעים את היקף התיירות.

ע. רזיאל; אנחנו אלה שמשלמים את עיקר הכסף, לכן אני

רוצה.

היו"ר א. שוחט; אתה תקבל את רשות הדיבור מיד. קודם אני מבקש

שנציג אל-על ידבר.
ע. רזיאל
אדוני היו"ר, אני בחדר הזה בעשר השנים

האחרונות ביליתי הרבה, ובדרך כלל בעימותים,

הצבעות של רגע אחרון, לא תמיד אבל לרוב העימותים היו בין חברות התעופה

לבין רשות שדות התעופה, משום שדרשו העלאות על גבי העלאות, התנגדנו,

נאבקנו, גם הגענו פעם לבג"ץ בקשר לפרשנות מסוימת, אבל החוק הוא ברור.

החוק אומר, שקו מנחה בפעולות הרשות יהיה לנהל את כלל שדותיה ועד כמה

שניתן, כל שדה תעופה משדותיה, (ותיכף נגיע לאילת) על יסוד חישובים

כלכליים וכמפעל הנושא את עצמו. אמנת שיקגו אומרת, לא תקפחו את החברות

הזרות מול החברות הלאומיות, תכסו את הוצאותיכם. כאן מדובר על חישוב

כלכלי. חברות התעופה הזרות ואל-על מכסות את כל ההוצאות של השדה בדרך כלל,

או את מרבית ההוצאות, והעלו להם את האגרות במשך עשר השנים האחרונות ב-60%

לפחות ועוד יותר מזה במונחים ריאליים. למה? משום שמעבר להעלאות של פה 100/0

ופה 7%, הוסיפו אגרות שלא היו קיימות, אגרת נוסע פר נוסע, ראש שחברות

התעופה משלמות, חברות התעופה, ולא הנוסע, של 3 דולר. לא העלנו, רק יש

אגרה נוספת. נכנסה פרשת אילת, שהיא אחד הדברים המוזרים ביותר, אם כי

מבחינת פרשנות היא יחידה כלכלית נפרדת, עד כמה שהדבר ניתן, אז הם אמרו לא

ניתן, ומה זה אילת? תארו לכם ש-t.w.a, שטסה לפריז, תכסה חברות שטסות

למרסי.

מה קרה פה? כל החברות הסדירות מכסות את הצ'רטרים שמתחרים בהם, שטסים

לאילת, מפני שבאילת לא משלמים פרוטה כאגרות, ואז אנחנו צריכים לכסות את

ההוצאות, באים לחברות והן משלמות.

עכשיו, לאל-על יש, לא כאל-על, אלא על סמך ווליום, 200/0 הנחה, כך שבדרך כלל

אנחנו היינו אלה ששילמו, ושילמנו הרבה כל השנים, תוך כדי בעימותים,

ובהצבעות שהיו פה.

זו השנה הראשונה, והפעם הראשונה, ואני אומר את זה לזכות הרשות, שניהלנו

משא ומתן, ומשא ומתן חייב להיות לפי אמנת שיקגו, דיונים מוקדמים לפני

העלאות, והגענו להסדר שהיה מקובל על שני הצדדים, ואני מציין את זה לשבחה

של הרשות, הגענו להבנה, דרשו 260/0, בדקנו נתונים, לקחנו כלכלן בכיר, בדק



את המספרים שלחם, הגענו להבנה. 10% העלאת אגרות, מעבר ל-60%-50% שהעלנו

במשך עשר השנים האלה, ו-20% אגרת הנוסע שלא עלתה במשך עשר השנים האלה.

יש הסכם חתום, באנו לקראתם ואמרנו יותר מזה, אנחנו נהיה הוגנים: הואיל

ובועדת הכלכלה הענינים עשויים להימשך זמן רב, (כי הם היו ערב פגרה, ערב

בחירות וכו',) אנחנו נהיה מוכנים לשלם לכם את ההעלאות מיד, גם אם הועדה

עוד לא תאשר, מתוך הבנה. לא ידענו שיקרה מה שקרה בועדה, ואני אגיע למה

שקרה בועדה, ואת זה אני לוקח על אחריותי האישית, גם אם הדברים לא יהיו כל

כך נעימים.

ובכן, אנחנו התחלנו לשלם ביוני, ושילמנו את כל ההעלאות, כשהתקנות אושרו

באוקטובר. אלא מה? הוזמנו לועדה בהתראה של 24% שעות מראש, והיינו חייבים

לבוא. באנו, הפורום היה כפול מהפורום הזה, עם נציגי האוצר, ועם נציגי

הממשלה, והיה פה ממלא מקום יו"ר ועדה אחד, ואני אומר את זה בכאב, כי אני

גם אזרח המדינה, שהתייחס אלינו, אל ממשלת ישראל, ואל ועדת השרים לעניני

כלכלה כאל איזה, טוב, נעזוב. האיש הזה החזיק אותנו פה שעתיים, מזה הוא

דיבר שלושת רבעי הזמן.

רבותי, התהליך עובר משא ומתן איתנו, כלכלני משרד התחבורה, שר תחבורה,

ועדת שרים לעניני כלכלה וועדת כלכלה, ובפעם ראשונה מזה 10 שנים יש הסכם

חתום.

רבותי, זה לא עבר פה, דחו, דחו, דחו. הם בינתיים צריכים לקבל כסף, אנחנו

שילמנו את האגרות, את ההעלאות.

לא הוסיפו את שני הדולר לאגרת הנוסע, וכשעוברים עוד מיליון איש שזה 2

מיליון דולר, רק בשנה שלאחריה באים אלינו ואומרים, יש סעיף 7, שאומר

יחידה כלכלית נפרדת, שלמו מפני שהפסדנו. 2 מיליון הדולרים האלה חסרים

היום בסל ההכנסה של אדון גרוזבורד וחבריו.

רבותי, אנחנו לא נהיה מוכנים לשלם את זה, וזה לא יתכן. מה קרה? הזמינו

אותנו פעם שניה, ועוד פעם, ועדה בראשות אותו אדם, שדיבר בשם ועדה, ומה

היתה התוצאה? שאישרו את ההעלאה שלנו, וגם כן לא על המקום, אלא באוקטובר,

ועכשיו אני צריך לבוא לחברות הזרות שאני מיצג, ואל-על, במסגרת הפנל,

ולהגיד להם, רבותי אנחנו משלמים מיוני, אישרו את זה רק באוקטובר, אז

מישהו אומר בואו נתבע חזרה. אז אני אומר, הרי חתמנו על הסכם, אז הם

אומרים נכון, אבל בהסכם כתוב גם שני דולר לנוסע, את זה לא אישרו, אז

עכשיו זה יהיה חסר. אז עכשיו בא אלי אדון גרוזבורד והתחלנו כבר להתווכח

על ההעלאות לשנה הבאה, שהוא לא יקבל אותן, אבל אם לא יהיה לו את שני

הדולר האלה הוא לא יקבל יותר.

כל מה שאני מבקש, תנקו את השולחן, תנו לנו ללכת קדימה.

סליחה אם אני קצת התפרצתי, זה כאב לי. עתה באתי לבדי, ואני מודה לכם שסוף

סוף ראינו הרכב של ועדה. אז היו איתי נציג אר-פראנס, נציג סוויסאר, נציג

,t.w.aישבו איתי באולם הזה.



פ. גרופר; אני רוצח להציע הצעח. אני חושב שצריך לחעלות

את חאגרח חזו ב-2 דולר, אבל מר גרוזבורד אני

פונח אליך, יש כאן סיכום של היו"ר מסעיף קודם, ומח שאתח עכשיו סיפרת לנו

על חסחבת, אפשר לעשות סחבת משני חצדדים. אני פוחד, ואני אומר את זח

בגלוי, אני פוחד שתחיח אחר כך סחבת. עם כל חכבוד לכל משרדי חממשלח, ואני

מאוד מכבד אותם, לנו לחברי חכנסת, אין את אפשרויות חביצוע של חמשרדים.

חכח שלנו זח פח, מסביב לשולחן חזח, ולכן צריך לחפש דרך.

אני בעד שיעלו, אין בעיה, מי שנוסע לחו"ל לטייל יכול לתת את ה-2 דולר

חאלח, חוא לא יפגע. אבל, צריך להתנות את זח בכך שתוך שבועיים עד חודש, זח

תלוי בחם, לגמור את הנושא הקודם, ואז, אם תמצא דרך להתנות את זה, אני

חושב שאנחנו צריכים להיות בעד.

היו"ר א. שוחט; אני אתן לזה התניה מוסרית ולא התניה פורמאלית.

פ. גרופר; לא התניה מוסרית.

היו"ר א. שוחט; תן לי, אני עוד לא חתקלקלתי כל כך.

פ. גרופר; אני פוחד.

א. רובינשטיין; אני תומך בבקשח הזאת, אבל שיתנו לנו חתחייבות

שזח יבוצע, לפחות לגבי העניין הזה, שחם הציעו.

תוך חודש ימים. הערה נוספת. לפני דעתי חלה התיעלות ברשות שדות התעופה,

ודרך אגב, המאזן שלכם הוא אמנם חיובי אבל לדעתי, חלה הדרדרות בשדה התעופה

המרכזי שלנו, נתב"ג בשעה שלפני כמה שנים ראו שיפור. שדה התעופה בהחלט לא

עומד בתקנים בינלאומיים, ואני, כמשתמש בשדח התעופה מוכרח לומר, שבזמן

האחרון חחדרדרות ממש מכאיבה, ודוקא כשיש שפל בתיירות, כשאנחנו רואים גם

את הצורה של האולם, וגם את ההמתנה, לעיתים ממש המתנה בלתי מוסברת לחלוטין

למטען של חנוסע, וגם את צורת חיציאח, ואת הצפיפות, ואת המוניות, והכל,

לדעתי אין לזה שום צידוק. הבדיקה הבטחונית חופכת את היציאה מהארץ לסיוט,

ואני בהחלט חושב שפה, דוקא עם כל הבעיות שיש לנו, רשות שדות התעופה היתה

צריכה להביא לשיפורים גדולים.
א. גרוזבורד
הייתי מציע לך לבוא לשדה ואתה תגיד לי אם יש

שדה אחר בעולם באותח רמח מבחינת קבלת נוסעים.

אין.

א. רובינשטיין; בזה לא תשכנע אותי.

א. גרוזבורד; השירות הדרדר בגלל שהיתה בניה, שנה וחצי. אני

מוכרח לחגיד לך, אני יכול להעמיד את נתבי'ג

בתחרות כנגד השדות הטובים ביותר בעולם.
א. רובינשטיין
אני מגיע בטיסה בודדת, שאין לפניה ואחריה

טיסות, ואנשים ממתינים ללא כסאות, ללא מקום



ישיבה, זקנים, נשים וטף, מחכים שלושת רבעי שעה עד שהמזודה הראשונה

מגיעה.
י. צידון
מאחר ונחתמו הסכמים עם החברות האחרות, אני

מצטער שזה רק 20%. אני חושב, אחרי שעיינתי

קצרות במאזן, אני בהחלט רואה התיעלות מסוימת, אני חושב שרשות שדות התעופה

חייבת לבנות רזרבות לקראת ירידה נוספת בתעבורה האוירית, חס וחלילה אם

תבוא, ולכן, אם אפשר לחזור, אני מציע להעלות את זה ל-12.5.

מצד שני, כהצעת יעול, הייתי מבקש שיערכו בדיקות יום-יומיות על הטלפונים

הציבוריים. אני לא מזמן הגעתי לשדה התעופה, ארבעת הטלפונים הציבוריים

בחוץ, על יד תחנת המוניות, כולם בלעו אסימונים, ואף אחד לא עבד. הלכתי

אחר כך לצד הכניסה של המשטרה, אחד משניהם עבד. זאת אשמתה של בזק, אבל אני

חושב שמאחר וזה נופל באחריותך, כל בוקר מישהו צריך ללכת ולעשות בדיקה, כי

זה ביזיון נוראי. אני מצטרף ליו"ר בהתניה מוסרית של עניין ק.א.ל לשעות

השפל. גם בעניין ארקיע.

ד. תיכון; אני חושב שרמת השירות היא בהחלט סבירה. גם לל

יוצא לבקר לאחרונה בהרבה שדות תעופה. יש שם

איזה צואר בקבוק עם המשטרה, לעיתים כשאתה יוצא ולעיתים כשאתה נכנס, שאין

להבין אותו, אבל בסך הכל השדה מנוהל ומתפקד כהלכה, החל מן הרגע שהמטוס

נוחת. אין לי טענות, לרבות על הבדיקה הבטחונית שיש עליה ביקורת, אבל

מסתבר שזה דוקא החלק החשוב. כאן כל הכבוד לרשות.

אבל, כשמדברים באגרות, מה שחשוב לי בתחום הזה זה עניין התיירות והיצוא,

ואני צריך לשאול את עצמי, איך אני פועל לעידוד התיירות ולעידוד היצוא.

אני צריך לראות את מכלול הבעיה. בשעה שמקפיאים את שער החליפין, היצוא

נפגע, וגם התיירות נפגעת, ולא יכול לעשות מישהו שבת לעצמו בכך שיאמר, אני

מיקר את האגרות כי יש לי גרעון. הייתי רוצה לשמוע כאן את היצואנים, ואני

שומע חלק מן היצואנים באמצעות ק.א.ל, אבל הייתי גם רוצה לשמוע את משרד

התיירות, מה הוא אומר על העלאת האגרה, 2 דולר זה כלום.
פ. גרופר
זה ליוצא, לא לנכנס.
ד. תיכון
צריך לקחת את זה רק מיורדים. סך הכל אני צריך

לראות את מכלול הבעיה, 2 דולר פה ו-2 דולר שם,

ויקור הדלק בנמל, וסובסידיות שנותנים לכל מיני גורמים. לכן מה שחסר לי

בנושא הזה זה תחום היצוא ותחום התיירות, וחבל שנציגי הגורמים הללו לא

הוזמנו לכאן.

אני יודע מה זה הסכמה. אני בכל זאת הייתי, הרי אוריאל לין לא השתגע, בטח

שריר אמר לו אז משהו, היתה הסכמה. לכן אני הייתי רוצה לשמוע דברים ברורים

ממשרד התיירות, האם הם בעד ההעלאה הזאת.

הכסף הזה, כששילמו אותו בשדה התעופה בשעתו עורר תרעומת, ברגע האחרון אתה

בא ומשלם, אז עכשיו הוא מובלע בתוך הכרטיס. אני רואה את התיירות כגורם

ראשון במעלה וחבל שהוא בשפל לאחרונה, שהרי מדובר על ירידת נפח היוצאים



והנכנסים. העיקר הוא הבעיה שיש לנו בתרווס התיירות ובתחום היצוא, והייתי

רוצה לשמוע את שני הגורמים הללו לפני שאנחנו מחליטים.
ד. יערי
זה נכון, כפי שאמר מר גרוסבורד, אנחנו הבענו

את הסכמתנו להעלאת תעריף הנסיעה לנוסעים

יוצאים, אבל לנו יש בעיה אמיתית. הבעיה שלנו כחברת שכר, היא שאנחנו לא

יכולים למכור את כרטיסי הטיסה שלנו ישר לקהל, כפי שזה נעשה בחברה סדירה,

אלא אנחנו מוכרים את הטיסות באמצעות מארגן טיסות שכר לפחות חודשיים

שלושה, מראש וכבר כל הטיסות שלנו לקיץ מכורות, במחיר שקבע המארגן.

יש לנו בעיה אמיתית, שאנחנו לא יכולים לגבות את שני הדולר האלה, כי

הכרטיסים כבר נמכרו. אז אנחנו מבקשים, אם זה יאושר בועדה, (וכאמור לא

הבענו את התנגדותנו להעלאה). אנחנו מבקשים דחיה, לנו בלבד, אם זה יהיה

מקובל, כפי שעשינו פעם קודמת.
היו"ר א. שוחט
בכמה מדובר, בכמה נוסעים מדובר לחודשיים?

ד. יערי! לא, אנחנו מדברים לפחות על שלושה חודשים, על

20,000 נוסעים לפחות.
היו"ר א. שוחט
זאת אומרת 40,000 דולר.
ד. יערי
משהו כזה, אתם הכנסתם את זה רטרואקטיבית

ל-1.3.
היו"ר א. שוחט
אנחנו נגיע לענין התאריך.
א. גרוזבורד
רבותי, גם בתקנה מדובר על חודשיים. לפי המסמך

זה כבר היה צריך להיות בערך בנובמבר. ההנחה

היתה שבינואר זה כבר יאושר, ולכן כתוב ה-1.3. ברור שאי אפשר ללכת אחורה

בנושא הזה.

בנושא של חברות התעופה היה הסכם מ-1.6, ואפשר היה לעשות את זה מה-1.6,

לפי ההסכם.

עכשיו, כדי שלא יתקבל רושם מוטעה ממה שנאמר פה: א. רשות שדות התעופה פתחה

היום, ב-6.3 - זה עוד לא רשמי, כי זה בהרצה, הפתיחה הרשמית תהיה במחצית

אפריל - אולם חדש לנוסעים נכנסים, עם ציוד חדש, שלדעתי יכול להתחרות בכל

שדה בעולם, ואני מדגיש את זה, בעולם, ואני יודע את האחריות שאני לוקח על

עצמי כשאני אומר את זה.

ע. לנדאו! מה מטרת הבדיקות הבטחוניות לנוסעים יוצאים?

א. גרוזבורד; רבותי, הבדיקות הבטחוניות נקבעות על ידי הגוף

המנחה, ולא על ידי רשות שדות תעופה. השינוי

הוא שינוי יסודי בדרישות של הגוף המנחה. רשות שדות התעופה עבדה תמיד בלי

קבלנים, ולקהת קבלנים רק בתקופות השיא. אל-על היתה פועלת בנפרד עם



קבלנים. הגוף חמנחח פסל את בדיקות הבטחון של אל-על, וחייב אותנו ולבלוע

את זח. אנחנו חיינו צריכים לבלוע גם את זח, לידיעתך.

בנוסף לזה, הטילה הממשלה בחחלטת שלח עלינו, גם את חעלות של משמר חגבול,

ורשות שדות חתעופח משלמת את עלויות משמר חגבול ללא כל חתוספות האלה, ואני

אמנח אותן. 1. משמר הגבול. 2. בדיקות הבטחון של אל-על, שלא חיו בעבר

אצלנו. (אני לא נכנס לשאלח אם חיינו צריכים או לא חיינו צריכים לספוג את

זח).

בנוסף לזח, באותח תקופח חורידו מאיתנו 1.5 מיליון דולר חכנסות באל-על,

חכל ביחד חצטבר ל-6 מיליון דולר.

רבותי, לולא זח, לא חיינו יושבים פח כדי לבקש חעלאת אגרות. חסכום חכולל

שיתקבל מחעלאת חאגרות יחיח קטן מחסכומים שחטילו עלינו בשנתיים חאחרונות.

א. רובינשטייו; סליחח אדוני היו"ר, חעלח כאן חבר חכנסת עוזי

לנדאו שאלח ואנחנו חייבים לקבל תשובח, על,

חאחרון חבדיקות חבטחוניות.

א. גרוזבורד; חצבא חוא חגוף שלפי חוראותיו אנחנו פועלים.

ע. לנדאו; זח לא שחוא חזמין את ההוראות, ושיפסיקו לחסתתר

מאחורי שב"כ או בטחון.
א. גרוזבורד
חעובדח חיא, שלא רק שלא הזמינו, אלא אני

נלחמתי איתם בצורח יסודית. עכשיו, אף אחד לא

חזמין, ישנן חששות שלחם. אני אינני איש בטחון. אם אנשי חשבי'כ קובעים לי

שאני צריך לעשות כך וכך בדיקות, אז עשינו. רבותי, אם אתם תספרו את עמדות

חבדיקח, כמעט ואין יותר מקום לשים אנשים. אם אני אכניס עוד אנשים לשם, לא

יחיח מקום לנוסעים. ברשות שדות חתעופח 40% מכלל חמועסקים קשורים בבטחון.

כ-40% משכר חעבודח של חרשות קשור בבטחון ולא בחפעלת שדח, אז שלא תחיח בזח

שום טעות.

א. רובינשטיין! אנחנו רוצים שמי שעוזב את ישראל לא יעוכב כל

כך, ושנית שיעבור מסלול נכון.

א. גרוזבורד! בגלל חדרישות חבטחוניות חוספנו אנשים. רבותי,

40% מ-1,500 עובדי רשות, 600 איש, עובדים

בצורח זו או אחרת בבטחון, ולא בחפעלת שדח. בנוגע למשטרח, אתח צודק במאח

אחוז, יש עיכוב במשטרח בכניסח וביציאח. רבותי, גם כאן, רשות שדות חתעופח

ביוזמתח מספקת 15 איש נוספים למשטרח, כי חמשטרח אינח מספקת כח אדם, אז

אנחנו, מיוזמתנו, ובלי חובח, נפקיד למשטרח כסף בשביל 15 עובדים נוספים,

אז מח עשתח חמשטרח? בתקציב של חשנח חורידח 15 איש, זאת אומרת לא חוסיפח

אנשים, אני נתתי לחם 15 וחם חורידו 15, אז שום דבר לא קרח, ועל זח אין לי

שליטח, יש לי מלחמח טוטאלית. אנחנו נתנו לחם את חאפשרויות לחשתמש במחשב,

נתנו לחם חדרי מחשב, מח שלא יחיח, כדי לחאיץ את חתחליך, כל פעם שיש קיצוץ

בתקציב חמדינח, חמקום חראשון שבו מקצצים בתקציב חמשטרח זח בשדח חתעופח,

על זח אין לנו שליטח, ואני מסכים איתכם במאח אחוז, אבל על זח אני לא יכול



להתגבר, אבל גם אולם היוצאים גדל. בתוך 5 חודשים מהיום, אולם היוצאים

יהיה גדול יותר, יתווספו אליו עוד 20 דלפקים.

אנחנו עושים את כל הצעדים כדי לשפר את הנושא, אנחנו מכניסים מערכת מיון

אוטומטית חדשה, כדי להאיץ את תהליך החזרת המזוודות לנוסעים.

רשות שדות התעופה משקיעה כל שנה בין 12 ל-15 מיליון דולר בפיתוח, וגם זה

בא מתוך ההכנסות מהאגרות. לפני שהרשות קמה מדינת ישראל היתה משקיעה

כ-10-12 מיליון דולר בשנה בשדות, ולא מקבלת החזר; רשות שדות התעופה, לא

רק שהיא חסכה לממשלה את ה-10 מיליון דולר האלה, לא רק שהיא עושה את כל

הפיתוח, (ואני חושב שבקנה מידה הרבה יותר גדול מאשר נעשה בזמן שזה היה

גוף ממשלתי) אלא גם בשנה שעברה, לפי החלטת ממשלה בכנסת, שילמה 10 מיליון

ש"ח לממשלה מכיסה. אז כשדיברתם על רזרבות, לקחו לנו את הרזרבות, היה לנו

רזרבה של 10 מיליון ש"ח.

היו"ר א. שוחט; רבותי, אני רוצה לסכם את הדיון בשני הקטעים,

ולקשור אותם כפי שדיברנו. אנחנו מחכים לקבל

הצעה של המימסד ושל הרשות בנושא של ק.א.ל וארקיע תוך 30 יום, ואנא מכם,

תמצאו את הדרך שהדבר יהיה מוסדר באופן ברור, ונוכל לדעת שהנושא הזה בא על

פתרונו בהתאם לרצון כל חברי הועדה.

ב. אותה בדיקה נוספת שהתבקשה בעניין התעריפים בשעות החדשות של השדה, זה

בנפרד מהנושא הזה.

ג. אני לא מציע לשנות ל-12.5 דולר, אני לא מציע לחכות למשרד התיירות

בעניין.
פ. גרופר
אם אתה הולך להצביע, ואני לא קיבלתי תשובה,

תרשה לי לברר את זה עוד היום, אני אבקש

התיעצות סיעתית, נצביע מחר. אני רוצה לבד1ק את העניין הזה.

היו"ר א. שוחט; בסדר, תרים טלפון לשר התיירות.

פ. גרופר; אנחנו יכולים להצביע ושזה ירשם, ואם אתה רוצה

לערער על ההצבעה הזאת, יש לך רשות בהסכמת

כולנו. למה? עד אז תברר עם משרד התיירות, בשבוע הבא יהיה דיון על זה.

היו"ר א. שוחט; אני מציע שאנחנו נאשר את זה ונאפשר לדן מחר

להודיע. אני חוזר ואומר, במידה ויערער, אנחנו

נמצא את הדרך לטפל בעניין.

הישיבה ננעלה בשעה 11:15

קוד המקור של הנתונים