ישיבת ועדה של הכנסת ה-12 מתאריך 01/02/1989

קביעת מכסה שנתית ואגרה למתן רישיונות להפעלת מוניות ואגרה בעד קבלת רישיונות אלה; תקנות חגורת בטיחות ברכב (תיקון מס' 3), התשמ"ט-1988; תקנות להגנת הצרכן (מכירות, מכירות באשראי ומכירות מיוחדות)

פרוטוקול

 
הכנסת השתים-עשרה

מושב ראשון



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 3

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום די, כ"ז בשבט התשמייט, 1 פברואר, 1989, שעה 09:00
נכחו: חברי הוועדה
א. שוחט - י ו"ר

א. לין

י. לוי

י. צידון

א. רובינשטיין
מוזמנים
פ. בן-שאול - המפקח הארצי על התעבורה, משרד התחבורה

א. לנגר - הממונה על שירותי ההסעה, משרד התחבורה

י. ספרן - מנהל מחי תכנון כולל, משרד התחבורה

ע. וייס - סגנית בכירה ליועץ המשפטי, משרד התחבורה

ב. רובין - משרד המשפטים

א. רונד - מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

סנ"ץ י. ריבלין - ראש מדור חקירות ותביעות, משטרת ישראל

ע. להבי - מנהל מחלקת חקירה, לשכת היועה"מ - משרד התחבורה

ע. שנלר - מינהל הבטיחות בדרכים

ש. בוגלר - מזכ"ל המועצה הלאומית למניעת תאונות

ק. גבריאל - אחראי על המחקר - מינהל בטיחות בדרכים

ח. מרגליות - משרד התעשיה והמסחר

ע. שרגאי - משרד התעשיה והמסחר

ד. ארנסט - המועצה הישראלית לצרכנות

ב. מילר - הרשות להגנת הצרכן בהסתדרות
מזכיר הוועדה
א. שטיינר
הקצרנית
ש. לחוביצקי
סדר יום
א. קביעת מכסה שנתית ואגרה למתן רשיונות.

ב.תקנות חגורת בטיחות ברכב (תיקון מסי 3), התשמ"ט-1988.

ג. תקנות הגנת הצרכן (מכירות, מכירות באשראי ומכירות

מיוחדות (תיקון מסי ), התשמ"ט-1988.
היו"ר א. שוחט
אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. הנושא הראשון בסדר היום:

א. קביעת מכסה שנתית ואגרה למתן רשיונות להפעלת מוניות

ואגרה בעד קבלת רשיונות אלה
פ. בן-שאול
קודם כל, אני מאחל לך ברכות למינוייך לתפקידך. אני מאחל לך הצלחה בתפקיד.

לפני למעלה משנתיים נחקק התיקון לפקודת התעבורה שקבע שיטה חדשה להקצאת

מוניות חדשות. על-פי החוק החדש מתחייב נוהל שבו שר התחבורה מתייעץ עם ארגוני

המוניות ועם ארגוני הצרכנים כדי לקבוע את המכסה השנתית ואת האגרה שמתאימה לאותה

מכסה. את הצעתו צריך השר להביא לאישור ועדת הכלכלה לפני שהוא מוציא את התקנות

בענין.

הוגשה הצעה על-ידי שר התחבורה לפיה המכסה לשנת 1988 תהא 500 מוניות וגובה

האגרה -40 אלף שקל. אני מזכיר שהנושא היה לפני מספר שבועות בבג"ץ.
א. לין
מדובר ב-500 רשיונות נוספים? לאיזו שנה?
פ. בן-שאול
מדובר ב-500 רשיונות נוספים לשנת 1988. הענין הוגש בשנת 1988. מאחר ומדובר

באגרה שנתית - כל שנה צריך לקובע מכסה. המכסה שאנחנו מדברים בה היא מכסה שהיתה

מי ועדת לשנת 1988.
א. לין
האם היא מוצתה או לא מוצתה עדיין?
פי. בן-שאול
היא לא אושרה עדיין, חיא לא יצאה לדרך. היא זקוקה לאישור ועדת הכלכלה. בגלל

החלפת הכנסת, מאחר והענין הוגש נדמה לי בחודש ספטמבר -
א. לין
מה עם שנת 1989?
פ. בן-שאול
ברגע שנבצע את ההקצאה הזאת מיד ניכנס למכסה ל-1989.
היו"ר א. שוחט
אני רוצה להבין. הבקשה היא למעשה לאשר רטרואקטיבית לשנה שחלפה את ההקצאה?
פ. בן-שאול
על-פי החוק צריך כל שנה להקצות מכסת מוניות. המכסה שאנחנו מדברים בה היא

מכסה שיועדה ל-1988. מפאת חופשת הכנסת או החלפת כנסת הדבר לא הובא לדיון ועדיין לא

בוצע. זאת אומרת התקנות שנוגעות למכסה זו לא נחתמו.
א. לין
מדוע הענין לא הובא לאישורנו בתחילת 1988? מכסה לשנה צריך להביא בתחילת

השנה.

פ. בן-שאול;

היו התייעצויות בתחילת השנה. עד שהענין הוגש עבר זמן והגענו לחודש ספטמבר.

הכוונה שלי ההערה שלי היתה זו שאנחנו מתכוונים לבוא ולבקש מכסה נוספת לשנת 1989

בהמשך מהלך השנה הזאת.

היו"ר א. שוחט;

יש לי מספר שאלות הנוגעות לנקודה זו. לי הדבר עוד לא ברור. אני מבין שיש כאן

דבר חדש והוא ענין האגרה שלא בוצע ולא קווים אף פעם. אם אתם רוצים לאשר זאת באישור

רטרואקטיבי לשנת 1988, נשאלת השאלה האם חולקו רשיונות למוניות ב-1988? האם תגבו את

האגרה רטרואקטיבית? כל הנושא נראה לי מאד לא ברור ואני רוצה תשובות ברורות בעני ן

הזה. אם אכן חולקו רשיונות למוניות בשנת 1988 למה אנחנו צריכים לאשר זאת אחורנית?

אם לא נגבה כסף כיצד ייגבה כסף אחורנית?

יש כאן שורה של דברים שמעוררים שאלות ולי מאד לא נוח ב-1 בפברואר 1989 לאשר

תיקונים ותקנות כאשר אנחנו צריכים לדבר אחורנית שנה שלמה. אני רוצה לדעת כמה

רשיונות חולקו ב-1988? והאם חולקו רשיונות? מה יהיה עם האגרה וכל מה שכרוך בזה?

פ. בן-שאול;

בשנת 1988 לא היתה כל הקצאה. בשנת 1987 לא היתה כל הקצאה. ההקצאה האחרונה

היתה לפי השיטה הקודמת שהיתה בשנת 1986; על-פי אותה הקצאה שהיתה לפי השיטה לא לפי

החוק הזה אלא לפי חוק קודם הוקצו כ-800 מוניות כשהביצוע בפועל התפרש בעיקר על פני

שנת 1987 ומספר מוניות ניתנו עדיין בשנת 1988, אבל מבחינת ההקצאה זו היתה הקצאה

שניתנה ב-1986. זאת אומרת על-פי החוק החדש הזה עדיין לא היתה שום הקצאה, עדיין לא

בוצעה שום פעולה ואין פה שום פעולה רטרואקטיבית.

היו"ר א. שוחט;

אם כך, למה לא לתקן את ההחלטה ולדבר על שנת 1989 בלבד? למה צריך להתייחס

בכלל לשנת 1988 אם לא היתה הקצאה?
פ. בן-שאול
מצידי אין מניעה לראות זאת כך, פרט לנקודה שבגלל ההתמשכות של הבעיות ב-1988

לא בוצעה הקצאה בשנת 1988 ואנחנו בפיגור גדול בכל הנוגע להקצאת מוניות. יש מחסור

גדול במוניות. כדי לא לעכב את הדבר אנחנו רוצים להריץ את ההצעה הזאת, ללמוד את

הדברים ולא להריץ בבת-אחת 1000 מוניות חדשות. זוהי פעם ראשונה שהחוק הזה עובד

ולכן אנחנו מעדיפים את ההקצאה הזאת של ה-500 מוניות להריץ מהיום, עם האישור של

הוועדה, ולצאת לדרך, ובעוד מספר חודשים לשמור לנו את הזכות להביא הקצאה נוספת לשנת

1989.

י. צידון;

אני מבין שההדגש הוא על שנת 1988 בגלל הודעת השר שמנוסחת לגבי 1988.
פ. בן-שאול
נכון.

י. צידון;

אי-לכך אני מציע שתוך כדי קביעת תאריך מאוחר ביותר לגבי 1989 נתייחס לזה

כמנת 1988 באישור רטרואקטיבי, כי אני לא רואה מהכתוב כאן שיש לזה משמעות כלשהי פרט

לאסטטיקה.
הי ו"ר א. שוחט
אסטטיקה זה לפעמים דבר חשוב.
י. צידון
פה ישנה הודעת השר, אחרת הודעת השר צריכה להשתנות.
א. לין
קודם כל, אני הייתי מעדיף שהמכסה תוגדר כמכסה של 1988 ולא כמכסה של 1989,

וזאת מסיבה אחת פשוטה שיהיה ברור שמשרד התחבורה לא עשה מה שהוא היה צריך לעשות

בשנת 1988. אני לא רוצה שיתקבל פה הרושם שמקצים פה עכשיו את המקצה של שנת 1989, כי

לא מקצים את המכסה של שנת 1989. מה שכאן נעשה זו תוצאה של היעדר החלטה, בגלל

דיונים שהיו, ולא הביאו את המכסה של 1988 לאישור.

בדרך פעולה של מינהל תקין היה צריך להביא את מכסת 1988 לכל המאוחר עד סוף

חודש ינואר או פברואר 1988, והבל שעיכבו זאת.

לא הייתי רוצה שכאן בחדר הוועדה יישמעו טענות שבגלל פגרה של הכנסת הענין

נדהה. הכנסת יצאה לפגרה בסוף חודש יולי ועד אז משרד התחבורה לא הכין את החומר כמו

שצריך. הזמן להכנת החומר היה צריך להיות עד יוני-יולי 1988 ויותר נכון עד

ינואר-פברואר 1988.

קודם כל, צריך להיות ברור שעכשיו אנחנו מאשרים את המכסה של שנת 1988 ועוד לא

הוחל בהכנה של שנת 1989. אנחנו צריכים לקבוע תאריך יעד כשעד לאותו תאריך משרד

התחבורה מתבקש להביא את המכסה הנוספת גם לשנת 1989.

אני מציע שנקבע ככלל שהבאת מכסת המוניות לשנה נתונה תובא עד סוף חודש ינואר

או פברואר של אותה שנה.

מאחר ואנחנו נמצאים עכשיו בסוף ינואר 1989 אני מציע שגם נקבע שמכסת 1989

תובא לנו עד סוף חודש פברואר 1989. זאת כדי שיהיה ברור בדיוק איפה אנחנו עומדים.

אם נבטל היום את המכסה של 1988 ונאמר שאנחנו עובדים על המכסה של 1989 - נגדיר לא

נכון את המצב לאשורו. המצב לאשורו הוא שבאמת לא אישרנו את המכסה לשנת 1988 וזה מאד

חשוב, לפי דעתי, לגבי ההיקף שצריך להקצות. יש כאלה שסבורים שצריך היום להקצות

1,500 מוניות. יכול להיות שזה נכון. אבל שיעשו את ההערכות ויאמרו לנו מהי המכסה

שלדעתם צריכה להיות בשנת 1989, אבל עד סוף חודש פברואר.

עכשיו יש לי שאלה לגבי האגרה. לא הבנתי אם זוהי אגרה חדשה או מדובר בהעלאת

אגרה קודמת?
קריאה
זוהי אגרה חדשה.



ע. וייס;

האגרה לפי השיטה הקודמת היתה 8,500 שקל. לפי השיטה הקודמת לא היתה חלוקה על

בסיס כלכלי.
א. לין
לא הבנתי בדיוק מה השוני באגרה שנעשה היום לעומת הפעם הקודמת.

א. רובי נשטיין;

קודם כל, אני לא מבין דבר אחד, יש מחסור כזה במוניות ואנחנו שומעים ששנתיים

לא חולקו מספרים, אנחנו בפיגור בשנת 1989, מוניות חוסכות תחבורה פרטית ובמצוקת

החנייה צריך לעודד מוניות. לאור כל זאת אני לא מבין מדוע מסתפקים ב-500 מוניות?

דבר שני - אני לא מבין את גובה האגרה. אני לא מבין מדוע צריך להעלותה ל-40

אלף ש"ח. אם היו אומרים שזה יהיה הווסת הכלכלי ונותנים מוניות בלי הגבלה - הייתי

מבין. אבל אם אומרים שמגבילים את מספר המוניות שיינתנו השנה ל-500 - אזי ישנו

גם וסת מינהלי וגם וסת כלכלי בשיעור אגרה כל-כך גבוה. האם הממשלה צריכה לתת דוגמא

של הקפצת אגרה פי שמונה? - זה לא נראה לי.

לכן אני מציע שמספר הרשיונות יהיה 1000, כפיצוי על שנת 1987 ושהאגרה תורד

ל-25 אלף ש"ח, שאף הוא, לדעתי, מחיר גבוה ביותר.

היו"ר א. שוחט;

אפילו מטעמים אסתטיים אני חושב שהצעתו של חבר-הכנסת רובינשטיין עדיפה מאשר

אישור רטרואקטיבי לשנת 1988 כשבעוד חודש יביאו לנו לאישור את מכסת 1989. אם יש

צורך ב-750 או ב-1000 מוניות יכולות להיות שתי טכניקות: שכעת נאשר 500 מוניות

כשלב ראשון של 1989 ובעוד חודש, או חודשיים לאחר שתפעילו את הטכניקה החדשה ותראו

איך העסק עובד, תבואו עם מספר המוניות שאתם חושבים שצריך להיות ויהיה אישור נוסף.

כלומר מאד לא הייתי רוצה אישור רטרואקטיבי של הענין. וכל זאת בלי לפגוע במהות

הענין, היינו אם יש צורך - אפשר להגדיל את הכמות.
ישנן אם כן שתי דרכים
דרך אחת לקבוע כבר שאנחנו מדברים על כמות יותר גדולה

בפתיחת 1989, כמות אשר תפצה במשהו את שנת 1988, או לחילופין, תוך חודשיים -
א. לי ן
יש פה בעיה, אדוני היושב-ראש, שאני רוצה להפנות את תשומת לבך אליה. הסמכות

לקבוע את המכסה היא לא של הוועדה. סמכות הוועדה היא רק לאשר. זו הסיבה לכך שהצעתי

את מה שהצעתי.

היו"ר א. שוחט;

אני יודע. אני אומר לאנשי משרד התחבורה שישנן שתי הצעות חלופיות. מאד לא

אשמח לאשר אישור רטרואקטיבי לשנת 1988 כשאנחנו מצויים ב-1 בפברואר 1989. יש שתי

דרכים לפתור את הבעיה והן בידי משרד התחבורה; א) לחזור אלינו - אפילו תוך שבוע -

עם מספר יותר גדול של מוניות לפתיחה של שנת 1989; או לחילופין - ב) לבוא אלינו תוך

חודשי ים ולקבל תוספת.

מאחר וכבר נשאלו כאן שאלות אני רוצה להעיר שתיים-שלוש הערות.

חבר-הכנסת רובינשטיין, מחיר האגרה בגובה 40 אלף שקל - אם הבנתי אותו נכון

מקריאת החומר - נקבע כתוצאה של מחיר ממוצע, חפשי, של השוק, היינו של דמי העברת

המספר הירוק מהאחד לשני.
א. רובינשטיין
על איזה מחיר חופשי מדברים כשהם לא נותנים רשיונות?
היו"ר א. שוחט
מדובר על מהיר שאהד מוכר לשני בשוק ההפשי.
א. רובינשטיין
ודאי, המהיר בשוק הוא כזה בגלל מהסור במוניות. זה מחיר גבוה שנקבע בתנאי

מונופול של הממשלה. עוד שלוש שנים יעלה המהיר ל-80 אלף. הם לא נותנים רשיונות.

היו"ר א. שוהט;

מכל מקום, זה היה בסיס הענין.

אני רוצה לשאול את אנשי משרד התהבורה שתי שאלות נוספות: א) מה הם

הקריטריונים של הוועדה - וכרגע זה לא משנה אם זה 8500 שקל, 25,000 שקל או 40,000

שקל - למתן האישור? מי הזכאים? ב) מדוע מספר הזכאים נכי צה"ל הוא כל-כך נמוך? אם

אינני טועה ראיתי שמספר הנכים הוא 25 מתוך 500, היינו כ-5%. האם לא היתה דרישה

יותר גדולה של אגף השיקום או של משרד הבטחון לגבי הקצאה יותר גדולה למשפהות נכי

צה"ל?
י. צידון
אני רוצה להוסיף שאלה. מהם הקריטריונים שעל-פיהם קובעים בכלל את המספר

השנתי? ומדוע זה לוקה כל-כך הרבה הזמן? במה כרוכה כל הויאה-דולורוזה הזאת?
י. ספרן
אני מצטער שאנחנו נופלים פה לדיון נוהלי בשעה שהדיון הוא מהותי. היעד שלנו

בתחום המוניות - ולא הייתי יכול להגדיר אותו יותר טוב מאשר חבר-הכנסת רובינשטיין -

הוא באמת על-פי תפישתנו המקורית שראינו בפתיחה מוחלטת של הענף לכוחות השוק כדרך

י הטובה ביותר לבצע את הענין. זאת כאשר בגלגולים השונים של הנסיון הזה הענין של

קביעת אגרה בגובה Xעמדה בין שני קטבים: בין פתיחה במחיר אפס שהיא פתיחה לכוחות

השוק, לבין המצב כפי שהוא היום, במחיר שהמספר הירוק נמכר בשוק. למספר הירוק יש

מחיר, על-פיו אנשים העבירו אותו וזאת על-פי הכלל שפרופי פטנקין אמר לגבי שוק דמי
המפתח, היינו
אתה לא הולך ומתקן עיוות אחד על-פי עשיית עוול לשני.

לכן רצינו בעקרון להשאיר איזושהי פתיחה של כוחות הסוף עם סף מסויים שיגן על

אלה שנמצאים בענף במידה מסויימת.
א. לין
מה זאת אומרת להגן על אלה שנמצאים בענף? לשמור על המחיר?
י. ספרן
לשמור, משום שאם אני פותח במחיר אפס - פירושו שכל הרנטה שגולמה כהשקעה

ריאלית של אנשים מסויימים נשהקת לחלוטין והמחיר בשוק יהיה אפס.

יש לנו בעיה אחת. רצינו שהדבר יהיה רציף ושוטף כאגרה שהיא לא אגרה פיסקאלית

במובנה הרגיל אלא דמי זכיון לעבודה בענף.



בדיונים בכנסת פה ועקב אילוצים פוליטיים נקבע מה שנקבע בפרוצדורה או ההליך

של קביעת מכסח בנוסף לאגרה. לכן אלה הם באמת שני דברים שאינם מתאימים אחד את השני

ויש בהם סתירה פנימית. אנהנו קיבלנו זאת כאילוץ פוליטי. לא היתה לנו ברירה. מבחינה

זו הנוהל שחבר-הכנסת לין מציין יצר לנו בעיה, משום שמתכונת ההצעה הזאת מדברת על

תאריך קובע, על עיתוי ועל תהליך פרוצדורה ממושכת שמנוגדת לתפישה של כוחות השוק,

שהוא דינאמי ושוטף. יש פה בעיה ואני נתבקשתי לקבוע את המכסה, כשהמכסה כאן תופשת
בשני מובנים, ויש קושי עצום
האחד - מהו שיווי המשקל בנקודת זמן שמבטא ערך של

קונצססיה, ולא מהתחום הפיסקאלי, שייתן לי בנקודת זמן שיווי משקל; שאלה אחרת - כמה

מוניות אז יתווספו? אם בפתיחה המוחלטת היו נכנסות כ-1,500 מוניות ברמה הזאת של 40

אלף שאני קובע אותה נורמטיבית, כשהיא מגלמת בתוכה 600 שקל רנטה חודשית לפיה

מושכרות המוניות, אני יש בעיה ובדקתי איזשהו מודד. יש פה בעיה, אם אני מחלק זאת

במשך שנה אני צריך כבר לקחת בחשבון שבמשך השנה נוצר עוד ייקור, ייתכן שכן וייתכן

שלא. יש לנו אומדן רב שנתי כמה הוא, אבל אני לא יכול להגיד לשנה ספציפית כמה הוא.

לכן יש פה קושי כפול.

בקיצור כל ההליך הזה נכפה עלינו דרך הפרוצדורה פה בוועדת הכנסת וזה מה שיש

לנו.

לצורך הענין המהותי אנחנו מבקשים, כפי שחבר-חכנסת ציין, כמה שיותר

מוניות. המספר בגבולות ה-1,000 לי נראה סביר.

א. רובינשטיין;

אז למה הצעתם 500?

י. ספרן;

דיברתי על מה שאני חושב באופן אישי.
פ. בן-שאול
אני רוצה לומר כמה דברים. קודם אתייחס להצעה של חבר-הכנסת רובינשטיין שיש בה

הגיון רב, אבל אני מבקש שלא לקבל אותה אלא לקבל את ההצעה ששר התחבורה הגיש. זו

בקשתי, מן הטעמים הבאים שאציין עתה. אם אנחנו הולכים היום לשנות את מספר המכסה ואת

'סכום האגרה - זה תהליך של שבועות רבים במקרה הטוב. מהנסיון הקודם אני יכול לומר

שזה תהליך של חודשים רבים, כי מדובר בהתייעצויות עם הארגונים, מדובר בדיונים

פנימיים וזו סדרה של דברים שיוצרת לנו עיכוב.

הנימוק השני - זוהי הקצאה ראשונה לפי השיטה הזאת. מטעמי זהירות לכל אחד יש

הערכות אבל איש איננו נביא ואנחנו לא יודעים מה תהיה ההשפעה הממשית של הדבר, כי

זהו תהליך חדש באופיו והוא מהווה מהפכה לעומת מה שהיה קודם. הייתי רוצה ללכת לזה

בזהירות ולא במכה אחת גדולה.

א. רובינשטיין;

במה המהפכה? בזה שמעלים את האגרה? - לזה אנחנו רגילים בארץ.

פ. בן-שאול;

זה לא רק שמעלים את האגרה, ואני בזה עונה על השאלה מי רשאי להגיש, אלא כל

אחד רשאי, כל מי שיש לו את הסכום הזה רשאי להגיש בקשה להיות בעל מונית. פה לא

מדובר נהג מונית אלא בבעל מונית. ויש פה שינוי מהותי ביחס למה שהיה קודם.



א. רובינשטיין;

כך הם קנו זאת בשוק תחפשי.

פ. בן-שאול;

יש עוד דבר. קיים היום לחץ אמיתי על השוק שדוחף את המחירים למעלה, בגלל

המחסור. לכן כדי לזרז את הפעולה עדיף לאשר חיום את ההצעה הזאת ותוך מספר חודשים

נביא את ההצעה לשנת 1989.
י. צידון
אני רוצה להתייחס לסטייטמנט הזה. לי משהו לא ברור ואני מבקש סליחה מהמאזינים

כי אני חדש בנושא הזה. אני אינני מבין מדוע בכלל צריך את אמצעי הבקרה, פרט לשמירה

על ערך ההשקעה של הקודמים בשוק הזה. אם אני הולך להתייעץ עם חברות המוניות ובעלי

המוניות כמובן שהם יגידו שהם רוצים מה שפחות. זה טבעי לגמרי וכך גם אני הייתי נוהג

במקומם. יחד עם זאת, אם אני לא רוצה לנסוע בתל-אביב עם המכונית שלי ואני רוצה

מונית תוך העיר - קשה לי להשיג מונית בתוך העיר, כי הם רוצים רק נסיעות ארוכות.

סימן שיש מחסור.

אני רוצה אפילו להחריף את מה שאמר חבר-הכנסת רובינשטיין. אינני מבין בכלל

מדוע לא להוריד את סף האגרה ממחיר השוק העכשווי לאיזשהו מחיר ביניים בצורה שבהדרגה

אני שוחק בכלל את האגרה הזאת ואינני מבין מדוע לא לפתוח את הנושא הזה של המוניות

לקהל רחב ככל שאפשר. יש להניח שתהיה בהתחלה איזושהי תזוזה שירכשו רבים מדי ואחר-כך

פחות, כשבסוף זה יתיישר על איזשהו קו שהשוק מכתיב. מדוע אני צריך להכתיב את השוק

הזה? מה מפריע לי שיהיו יותר מדי מוניות פרט לעובדה שאנשים יבואו ויגידו: עשיתי

עסק גרוע? גם מי שפותח קיוסק על יד קיוסק שני ואין לו קונים - גם הוא עושה עסק

גרוע.

א. לין;

אני בכל אופן חוזר להצעתי שנאשר את מכסת 1988 ונטיל על משרד התחבורה להגיש

הצעה לא תוך מספר חודשים, כפי שאומר מר בן-שאול, אלא עד סוף חודש פברואר.

קודם כל, אין פה שאלה של רטרואקטיביות, אדוני היושב-ראש. רטרואקטיביות זהו

עקרון שלילי כשמדברים על הטלת מס רטרואקטיבי. כמו חוק מימון מפלגות לדוגמא. פה

אנחנו צריכים להעמיד את הדברים בהגדרתם הנכונה. אנחנו רוצים שמשרד התחבורה יידע

שהוא כרגע רק עמד במכסת 1988 וטרם ביצע אותה. אם היום, למשל, נאמר שאנחנו רוצים

לאשר את המכסה מעתה ואילך לשנת 1989 - משרד התחבורה לא נמצא במצב שהוא יכול להגיד

לנו: אני מוכן ל-1,000 מוניות. אם משרד התחבורה מוכן להגיד עכשיו שהוא מוכן

ל-1,000 מוניות - בבקשה, נאשר 1,000 מוניות לשנת 1989. אבל נדמה לי שהוא לא נמצא

במצב הזה משום שהוא צריך לערוך בקרה ובדיקות לגבי מה שנעשה.

מעמדנו הוא מעמד של כוח ועדה ממליצה, כי אנחנו לא יכולים לחייב את שר

התחבורה.
הי ו"ר א. שוחט
מאשרת, לא ממליצה.
א. לין
אנחנו יכולים לאשר אבל אנחנו לא יכולים לחייב. אז יש פה הבדל גדול. אני פשוט

רוצה שיהיה ברור שהם מצויים כרגע בפיגור גדול ומבצעים את מכסת 1988 בלבד. הם

מצויים בפיגור גדול ולא ייתכן שבעוד מספר הודשים נראה מה קורה. אני מעוניין שהם

ישחררו את ה-500 מוניות האלה, יראו איך זה נקלט בשוק ויתנו לנו הצעה ברורה כדי



לווסת את המצב עד סוף פברואר או מכסימום עד סוף מרץ לגבי שנת 1989. אני חושב שבדרך

זו יהיה להם הרבה יותר קל לפעול.

במה שנוגע לאגרה אני מצטרף להצעתו של חבר-הכנסת רובינשטיין, שהאגרה תועמד על

סך של 25 אלף שקל בלבד. יכול להיות שמי שמוכר היום מספר של מוניות מקבל 40,000

אלף.

קריאה;

מי שמוכר היום מקבל 40 אלף דולר, לא 40 אלף שקל.
א. לין
הוא מקבל 40 אלף דולר בגלל המחסור שנוצר. אנחנו יוצרים מחסור, מגדילים את

ערך הרנטה ולאחר מכן רוצים להטיל את אותה רנטה או אותה אגרה גם על מי שרוצח לקבל

רשיון חדש. לכן יש פח מעגל קסמים שאני לא מציע שאנחנו נמחק אותו במהלך אחד, אבל

אני מציע שנתחיל לשחוק אותו באופן הדרגתי.

האמת היא שאני רציתי להציע שהאגרה תעמוד על 10,000 ש"ח, ואני חושב שלא צריך

יותר מזה. אבל בהתחשב בדברים שנאמרו אנחנו צריכים ללכת במגמה של שחיקח הדרגתית.

אין שום חגיון שבעולם שאדם שרוצה להיכנס לענף מקצועי כמו שירות מוניות ורוצה לרכוש

מונית ולתת שירותים ישלם 40 אלף ש"ח.
א. לנגר
בשוק החפשי הוא משלם 40 אלף דולר.
א. לין
אין שום חגיון בכך.
היו"ר א. שוחט
זה קיים. אם אינני טועה זה קיים כמעט בכל המקומות בעולם.
א,. לין
יכול להיות שזה קיים בכל המקומות בעולם, אבל אני אומר שאין שום הגיון שבעולם

שזה יהיה כך.
א. רובינשטיין
אבל אין מחסור כזה במוניות במקומות אחרים.
א. לין
יש מרכיב מאד השרב שהעלה אותו חבר-הכנסת רובינשטיין. המוניות היום הופכות

להיות יותר ויותר חלק מדפוסי החיים בישראל. הרבה אנשים, כולל רווקים ורווקות,

משתמשים בשירותי מוניות בתוך העיר במקום לנסוע במכונית פרטית. אני מכיר גם הרבה

אנשים שיש להם מכוניות פרטיות ובגלל שהם לא רוצים להתמודד עם בעיות חניה - אזי

בנסיעות מסויימות הם לוקחים מונית. המונית הפכה לחיות חלק מהרגלי החיים שלנו

ואנחנו צריכים לתת תשובח גם לזח, לא רק לבעיות התיירות. המוניות לא משרתות רק את

הגידול בתיירות בישראל. הן היום משרתות צורך חיוני של האוכלוסיה בנושא התחבורתי.

משום כך אני חוזר על הצעתי: נאשר היום את ה-500 מוניות, נדרוש ממשרד התחבורה

להביא הצעה מתקנת להמשך, לכל המאוחר עד סוף חודש מרץ, האגרח תהיה על סך 25,000 ש"ח

ועד סוף מרץ חם יגישו לנו הצעח מסודרת. הם צריכים לחיות במצב שעד סוף מרץ הם יהיו

מסוגלים להגיש לנו הצעח מסודרת.



א. רובינשטיין;

אבל תציעו הצעה שמדברת על לא פרוות מ-1,000 מוניות.
היו"ר א. שוחט
לא קיבלתי תשובה לשאלה מה הם הקריטריונים לחלוקה בוועדות שלכם? שנית, היתה

לי שאלה בענין נכי צה"ל ומשפחות שכולות. בנוסף אני רוצה לשאול האם ההצעה הזאת לפי

התקנה צריכה להיות בהתייעצות עם ארגון בעלי המוניות והאם ההתייעצות הזאת נעשתה?

א. לנגר;

לגבי משרד הבטחון - המכסה הזאת תואמה עם מוסדות השיקום וזה גם על-פי הנסיון

בעבר של מספר הנכים שהם שיקמו לעבוד בתחום הזה. זה גם לא מעניק היום לנכי צה"ל

הטבח. בסך הכל שומרים את זכותו של נכה צה"ל לקבל השנה מונית, הוא צריך לשלם את

האגרה ואין פה יתרון נוסף מבחינתו. היתרון הוא רק בכך שהוא לא יצטרך לעמוד בתור,

או שאם יהיו יותר מבקשים הוא לא ייפלט בהגרלה. הכוונה היא להבטיח שאכן המכסה

תתבצע וזה מתואם אתם.

לגבי הקריטריונים של הוועדה - הקריטריון הוא קריטריון פשוט ומדובר על תושב

ישראל שאין לו אישום פלילי.
הי ו"ר א. שוחט
אבל אם יש לך 2000 איש על 500 מקומות מה אתה עושה?

ע. וייס;

אם מספר הבקשות עולה על המכסה הוועדה מקיימת הגרלה וה-500 הראשונים שזוכים

לפי המכסה מבלים את הרשיונות.

י. צידון;

מדוע "תושב" ולא "אזרח"?

א. לנגר;

כדי, למשל, לאפשר לעולים חדשים לקבל רשיון או לאנשים ממזרח ירושלים.

י. צידון;

כמה זמן הוא צריך להיות אזרח?

הי ו"ר א. שוחט;

הוא גם יכול להחזיק תעודה של אזרח ארעי 20 שנה.

א. לין;

אני הייתי מעמיד זאת בצורה הפוכה; יש הרבה אזרחים שאינם תושבים והם לא

ממלאים אף חובה אזרחית אחת. המבחן של תושב הוא מבחן הרבה יותר ענייני מאשר המבחן

של אזרח.



י. צידון;

אומרים אזרח, תושב ומחזיק תעודת עולה. מדוע אני צריך לתת זאת free for all

לכל העולם?
א. לין
זה לא חפשי לכולם, ההגדרה של תושב היא שמגורי הקבע שלו הם בישראל.

ע. וייס;

לענין האגרה אני רוצה להגיד שהוועדה רשאית לאשר או לא לאשר את האגרה. את

האגרה קובע שר התחבורה ואם הוועדה לא מאשרת אותה גובה האגרה צריך לחזור לשר

התחבורה כדי שהוא יקבע.
א. לין
הכוונה שלנו היא שהוא יסכים ל-25,000 ש"ח.

א. רובינשטיין;

אם לא - לא נאשר. מה פירוש?

בהזדמנות זו אני רוצה לעורר שתי בעיות שאני מעלה אותן באופן קבוע לגבי

מוניות ואני לא מתעייף מכך. העליתי זאת גם בממשלה. שירותי המוניות בארץ רעים מאד

ויש תלונות בלתי-פוסקות גם של תיירים. יש שני דברים אלמנטריים שלא נעשו ואפשר
לעשותם
הדבר הראשון - חובה על נהג מונית שתהיה לו מפה של האיזור.
א. לין
להרבה יש.
א. רובינשטיין
להרבה יש ולהרבה אין. זו צריכה להיות חובה סטטוטורית וצריך לפקח על כך.

דבר שני - בכל מקום בעולם אדם יודע אם מונית עומדת לרשותו או לא. יש שלטים

מוארים ואפילו יש שלושה סוגים של שלטים "אוף די וטי", פנוי ולא פנוי. אצלנו שמו

איזה דבר קטן בצד שבדרך-כלל לא מופעל, התושבים לא יודעים עליו והנהגים מתייחסים

אליו בזלזול. אני לא מבין למה לא ללמוד מנסיונות של מדינות אחרות? למה לא להתקין

את אותו דבר שהוא סטנדרטי בעולם כולו? אנחנו בסך הכל רוצים לתת שירות גם לאזרחים

וגם לתיירים. אני עצמי עומד לפעמים שעות ונהגים עושים לי תנועות מתנועות שונות,

אחד - שירות, אחד - הובלה מיוחדת וכו'. אחד מכל 20 מוניות אולי מתפנה בכלל. זה דבר

אלמנטרי לגמרי שחוזרים ומדברים עליו מהכנסת התשיעית.

א. לין;

למה לא עושים את זה?

א. רובינשטיין;

אני לא יודע למה לא עושים את זה. כל פעם אנחנו מדברים על זה.

י. צידון;

אולי אפשר להתנות את הענין בכך?
היו"ר א. שוחט
אפשר גם להגיע לתוצאות בלי ללחוץ. ניתן את הצ'אנס הזה, לפחות בהתחלה.
פ. בן-שאול
קודם כל, לפני שנתיים או יותר משנתיים הותקנה תקנה שמחייבת כל מונית בסמל

חדש עם אותו סימן ירוק על הגג ואותו מספר חייב להיות מואר כאשר המונית פנוייה. הוא

מואר כאשר הפנויה. כאשר המונית לא פנויה המספר הזה צריך להיות מכובה. זו חובה

בתקנה ואנחנו גם מביאים עבריינים לדין על אי-מלוי האמור בתקנה. מה שקורה בפועל הוא

שההתנהגות של בעלי המוניות, כמו בהרבה תחומים, חורגת מהתקנות וזה סממן של המחסור

במוניות והוא מנהל את השוק איך שנוח לו. מבחינה חוקית הותקנה תקנה כזאת, בעקבות

הצעתך ובעקבות הצעות נוספות, והורכבו כובעים חדשים כדי שתהיה אפשרות לממש את

הענין. הכובעים הורכבו אבל מאחר וההפעלה היא בידי הנהג - הדבר הוא בשליטתו.

א. רובינשטיין;

צריך להיות כתוב בצד פנוי או לא פנוי.
פ. בן-שאול
זה בוטל. במקום הכובע הירוק שעל גג המונית צריך להיות מואר או לא מואר

כשהרכב פנוי.

לגבי המפה - אני חושב בהחלט שזוהי הצעה טובה ונבחן את הענין.
א. רובינשטיין
צריך לפחות להקפיד על ענין הכובע המואר ולתת לכך פרסומים. חברי כנסת שנוסעים

במוניות לא יודעים על זה ואני חושב שגם הציבור לא יודע על כך.
פ. בן-שאול
אני רוצה לחזור להצעה. אני מבקש לאמץ את הצעתו של חבר-הכנסת לין ללא תיקון,

'כלומר את ההצעה שהגיש שר התחבורה ללא תיקון. במידה והדבר לא יאושר אנחנו פשוט

יוצרים לחץ נוסף בנוסף למחסור הקיים וזה יוצר עיכוב. זו ההחלטה שעומדת כאן. עברנו

תהליכים מאד מייגעים באישור ההקצאה הזאת. בתשובתו לשאלתו של חבר-הכנסת לין אני

רוצה לומר שאמנם הענין לקח הרבה חודשים.
א. לין
למה תהליכים מייגעים?
היו"ר א. שוחט
אני מניח שאם המחיר משתנה הם צריכים לחזור לארגון בעלי המוניות בחזרה

להתייעצות. כך קבוע בחוק.
א. רובינשטיין
למה? - שיתלו את האשם בנו, שאנחנו האחראים ולא על משרד התחבורה. תטילו את

הנטל עלינו.



היו"ר א. שוחט;

רבותי, אם אני מבין נכון בכל מקרה של שינוי כזה או אחר והדבר מחייב לחזור

חזרי) ולקיים התייעצות עם ארגון בעלי המוניות ועם ארגון הצרכנים.
א. רובינשטיין
על מה? על אגרה יותר נמוכה?

הי ו"ר א. שוחט;

ארגון בעלי המוניות; ודאי רוצה אגרה יותר גבוהה. השאלה היא כמה זמן לוקה

הענין הזה ואיזה מהלכי דיון צריך לעשות שר התחבורה על-מנת לחזור לוועדה עם הצעה

חדשה שאולי תהיה גם בשינוי הכמות וגם בשינוי המחיר.
י. צידון
אני מבין שהחוק אומר שיש להתייעץ אתם ולא שיש לקבל את זכות הווטו. אם אנחנו

ר.וצים באופן עקרוני באמת לשחוק את הנכס הזה שהוא נכס מלאכותי -

היו"ר א. שוחט;

אני לא יודע, זו תפישתך. אני לא בטוח שזו גם תפישתי. אני לא יודע אם צריך

לשחוק את רכושם של 7000 בעלי מוניות שהשקיעו בכך מכספם. אני לא בטוח שזוהי הגישה

הנכונה. יכול להיות, חבר-הכנסת צידון, שצריך ללכת בכיוון ההפוך, להוציא מכרזים

ומי שמשלם יותר שייקח את הענין כי יש לזה ערך כלכלי. יש אלף ואחת גישות לענין הזה.

זו גם גישה. זאת אומרת אני לא בטוח שיש קונצנזוס שאומר שצריך להביא את ערך המונית

לאפס. אתה הצגת זאת כך אבל אני לא בטוח שזוהי התפישה הכוללת.

א. לין;

קודם כל, אני מוכרח לציין שיש פה שני נושאים; האחד - המכסה, השני - האגרה.

לגבי המכסה אני חושב שיש תמימות דעים על מינימום של 500. לגבי האגרה - צודק

חבר-הכנסת צידון. אין צורך לקבל הסכמה של ארגון המוניות. החובה היא חובת התייעצות

ולא צריך לקבל את הסכמתם. השר כבר התייעץ אתם, המשרד כבר התייעץ אתם. אם רוצים

לעשות שינוי באגרה אין משמעות הדבר שהם חייבים להתייעץ אתם. אם רוצים - אפשר

להתייעץ. אם רוצים - אפשר לקבל החלטה ברגע זה או לחכות לאישור שר התחבורה, אבל זה

לא אומר שצריכים לפתוח את כל ההליך מחדש. הרי בסופו של דבר ועדת הכלכלה נמצאת כאן

כדי להחליט אם לאשר או לא לאשר.

אני התרשמתי שמרבית חברי הוועדה בדעה שאי-אפשר לאשר אגרה של 40 אלף ש"ח.

הרנטה הזאת עלתה בגלל מחסור שנוצר. צריך להבין מה פה התפתח. החוק הזה התקבל לפני

כשנתיים וחצי שלוש שנים, אם אינני טועה בשנת 1988-87 לא נעשה שום דבר ונוצר מחסור

מלאכותי. זאת אומרת יש כאן מצב של העלאת הרנטה הזאת או שווי הרנטה הזאת - כשכרגע

אני לא חושב שניכנס לוויכוח עקרוני אם היא מוצדקת או לא מוצדקת - כתוצאה מזה שלא

נעשתה פעולה על-פי החוק החדש. אין שום סיבה מסיבה זו ליצור רווחים מיותרים כאשר

הדבר נוגע את האינטרס הציבורי. אנהנו רוצים שהמכסה של ה-500 מוניות כן תנוצל

ותנוצל מהר. זו השקפת הוועדה, אך אני מבין, ויכול להיות שאני טועה. ואם אנחנו

רוצים שמכסה זו תנוצל מהר - 40 אלף ש"ח זה סכום גבוה מדי.

אם אנחנו רוצים להשאיר את ענין הרנטה לדיון יותר יסודי - יכול להיות שאנחנו

יכולים להסכים לא על 25 אלף ש"ח אלא על 30 אלף ש"ח, אינני יודע, אני רק מביע כרגע

דעה פרטית ואני אומר יכול להיות. אבל לא נראה לי שאנחנו יכולים להסכים ל-40 אלף

ש"ח.
י. ספרן
אפקטיבית כל זמן שאתה קובע מכסה והיא ריאלית - היא הדומיננטית. היא קובעת את

מה שקורה בשטה. במידה ואתה קובע אהר-כך סכום נמוך באגרה - אזי אתה לא משתמש בה

כמנגנון אלא סתם כיסוד פיסקאלי כמו שהיה בעבר.

מה שאנחנו אמרנו הוא שמבין שני הדברים החשובים יותר - ואני לא נכנס כאן

לערכים נורמטיביים אם כן לשחוק או לא, וזו בעיה בפני עצמה - אני אומר שעדיף לי

כמתכנן, ובמקרה זה אני לא רוצה להיות בפונקציה של מתכנן כי בענף כזה זה אסון טבע

לנסות לתכנן תמורות, לאפשר את פתיחת השוק. אני אומר פתיחת השוק כרע הכרחי אבל חשוב

לי שלא תהיה מכסה. למה? משום שברגע שקבעתי איזשהו ערך ואני מתיישב עליו ולא מנסה

לשחוק אותו, כי אז זה משחק עם שיעורי התשואה וכוי, אני אומר להיפך אני קובע פעם

אחת שהורדתי זאת ל-40 אלף, 30 אלף, ולא נתווכח על הענין הזה ברגע זה, ואז אני

משאיר זאת יציב תוך ידיעה ברורה לכולם במה מדובר. כל אחד יודע למה הוא נכנס ולא

שיש שחיקה. כך אני יודע שמעתה ואילך פתחתי זאת לכוחות השוק.

א. רובינשטיין;

אבל לא פתחת. מה אתה מציע לנו?
א. לין
אבל לא פתחת. תפתחו את השוק חופשי ונפעל בהתאם לכך.
י. ספרן
אתם הכנסתם את היסוד -
א. לין
מה פירוש אתם הכנסתם? אתם באים עם נתון מסויים, מכסה של 500.
היו"ר א. שוחט
אני רוצה לעצור את הוויכוח ולנסות להציע הצעה. אתם חברי הכנסת הוותיקים

תתקנו אותי אם הצעתי עומדת במבחן המציאות והביצוע. קודם כל אנחנו מבינים שצריך

מהר מאד להגיע לתהליך של. הקצאה כי יש מחסור והיה עיכוב בהקצאה. זה נושא ראשון.

נושא שני - אנחנו כולנו מסכימים, בקצה השני, שחייב להיות דיון יותר יסודי על כל

המהלך ועל כל המדיניות בענין הזה וזה לא המקום היום אלא נקבע מועד לכך ונרצה

שתבואו אלינו בהצעות, כי אני עדיין לא יורד מהצעתי ללכת במכרזים וכל המרבה במחיר

שישלם, כי זה כוח השוק האמיתי של הענין הזה אם רוצים להגיע לכך בכלל. אבל זה לא

המקום לדיון עינה.

אני רוצה לשאול שאלה: האם יש בידיכם אפשרות לחזור אלינו תוך שבוע, ליום

רביעי הבא, עם הצעה של 30 אלף ש"ח במקום 40 אלף ש"ח, במכסה של 500, עם אישור של

השר ואז אנחנו לא נקיים דיון אלא נאשר זאת, ואני מבין שיש קונצנזוס לאשר זאת.
א. רובינשטיין
אפשר לאשר זאת אפילו עתה, בתנאי.
היו"ר א. שוחט
בסדר, נאשר בתנאי אם דבר כזה קיים.



דבר נוסף - אני מבקש שעד ה-1 באפריל תבואו עם הערכות לגבי הכמות של שנת

1989. באותו מועד אני מציע שנקיים דיון יותר רחב גם על תנאי השירות, גם על המפות,

גס על התאורה וכוי. אני לא יודע אם קיים חוק בענין שם האיש והטלפון- שלו שצריך

להיות מפורסם במונית, דבר שקיים בכל מקום בעולם. בעולם, כשאתה נכנס למונית אתה

יודע מי האיש, מה שמו, מה הטלפון שלו וכו'. כלומר נרחיב את הדיון בנושא לא בלחץ

ונשחרר לכם את הענין של 500 המוניות במחיר שדובר עליו פה - 30 אלף שקל עכשיו.

אם הדבר אפשרי זו תהיה החלטה מותנית. האם זה אפשרי?

א. רובינשטיין;

נאפשר זאת.

י. ספרן;

זו תהיה חגיגה למתווכים. לי מותר, לפי החוק, ללכת ולבקש מספר למונית כמו כל

אזרח ואני יכול תוך שבועיים להרוויח את ההפרש שבין 30 אלף שקל ל-40 אלף דולר.
הי ו"ר א. שוחט
אבל בדיוק באותה מידה אפשר להגיד באופן ארביטררי שזה יהיה 50 אלף ש"ח או 25

אלף ש"ח. הרי המספר הזה הוא לא מספר קדוש.
י. ספרן
- הוא לא קדוש, אבל יש פה פחד -
א. לין
קודם כל, זח לא נכון משום שאם יהיו עוד 500 מוניות השוק ישתנה.
א. רובינשטיין
זה כמו מינהל מקרקעי ישראל שבא לוועדה הזאת כל פעם עם סיפור חדש, לדוגמא:

'המחיר של קרקע בעיירת פיתוח הוא 50 אלף דולר לדונם. אנחנו אומרים לו: איך זה נוצר?

- זה נוצר על-ידי זה שאתה לא מוכר קרקעות ומקצה מעט. בגלל זה היום מחירו של מגרש

בבאר-שבע הוא מחיר מטורף, במקום שנעודד שיקנו בבאר-שבע.
היו"ר א. שוחט
אני רוצה לשאול את חברי הכנסת האם ההצעה שלי במבנה הכולל שלה מקובלת? א)

לפנות אליהם בבקשה שיחזרו אלינו חזרה ויהיה אישור מותנה על 30 אלף ש"ח? ב) עד סוף

חודש מרץ לקבל את התמונה של שנת 1989; ג) דיון כללי בנושא השיטה.
א. לין
אין צורך להתנות את האישור בזה שהם יחזרו אלינו חזרה. נאשר.
י. צידון
אני מבקש להדגיש דבר אחד. אני בא מהשוק הפרטי וכל התרגיל הזה מפריע לי. כל

גרוש שמשלם מישהו בתוספת על מחיר המונית כפי שהוא מקבל אותה ליד - הוא בבחינת

השקעה שצריכה לשאת רווח, השוואה שמועברת לצרכן. לכן אין לי שום ענין שיהיה שום

ערך. יש ענין היסטורי, יש חבילה היסטורית של ערך המספר הירוק, כמו ההיסטוריה

שהמספר הוא ירוק. אני מעוניין לשחוק זאת. אני מעוניין לחגיע לאפס. אני מעוניין

שלמי שרשאי תהיה מונית ומונית זולה כדי שהמחיר יהיה זול לצרכן. דבר שני - אני

מעוניין שיהיו מה שיותר מוניות בשוק. לכן אינני רוצה להעמיד את הסף למי שיש לו



כסף. מצידי שיבוא גם מי שאין לו כסף. אני רוצה מונית זולה, אני רוצה מחיר זול ואני

רוצה שפע של מוניות ואהר-כך השוק כבר יעשה את שלו.
י. ספרן
אני אתך אבל יש רק בעיה אהת. אני צריך להשקיע 30 אלף ש"ח היום כדי להיכנס

לשוק שעה שאתה אומר שצריך לשחוק את המחיר. אם כך, למה שאכנס לשוק הזה? אתה תשיג

בכך את האפקט ההפוך.
היו"ר א. שוחט
קודם כל אני רוצה לומר שהשחיקה לאפס היא דעתו האישית של חבר-הכנסת יואש

צידון ולא דעתה של הוועדה.

א. רונד;

קודם כל אני רוצה לומר שיהיה צורך להתייעץ עם הארגונים שהוזכרו פה. לאחר מכן

יהיה צריך להביא זאת לוועדת המחירים הבינמשרדית ומשם לחתימות של שני השרים, שר

האוצר ושר התחבורה, על-פי חוק יציבות המחירים. לפני כן צריך להביא זאת גם לוועדת

האגרות הבינמשרדית, שגם אותה צריך לעבור כי מדובר פה באגרה.

מדובר פה בכל מקרה בשחיקה של מ-70 אלף שקל ל- 40 אלף שקל. אין ספק שאם נצא

מפה היום בהצהרה שאנחנו הולכים לשחוק זאת מחדש - אזי יכול להיות שאפילו ל-500

מוניות האלה לא יהיה ביקוש, כי יודעים שתוך חודשיים יירד המחיר מ-40 אלף ל-25 או

ל-20 אלף, מדוע שיהיה ביקוש? - אני מאמין שירכשו אותם, אבל יכול להיות שלא.
היו"ר א. שוחט
תסלח לי, מה שנאמר פה בענין השחיקה זו הצעה אישית של חבר-הכנסת צידון. אין

שום החלטת ועדה בנושא זה.

א. רונד;

אני לא מדבר על החלטת ועדה, אני מדבר על מה שיקרה אם נוציא את הדברים האלה

החוצה. הרגשתי היא ש-40 אלף ש"ח זה שחיקה די גדולה מה-70 אלף ש"ח. נוציא את ה-500

רשיונות האלה שהיינו צריכים להוציאם באמת כבר מזמן ולאחר מכן נראה מה שקורה בשוק

ונראה. יכול להיות שצריך להוסיף 1000 מוניות ויכול להיות שצריך להוסיף 1500. אגב,

אני מאד מסכים לזה שהמונית היא אלמנט תחבורתי חשוב ביותר.

היו"ר א. שוחט;

כמה זמן להערכתך יימשך התהליך שאתה מציין עם ועדת המחירים, השרים וכו'?

שבועי ים? שבוע?

א. רונד;

מתוך הכרתי את הנושא זה לוקח לפעמים הרבה מאד זמן. שר התחבורה נוסע לחו"ל,

הוא לא יהיה והוא חייב להתייעץ. אחר-כך ישנן הוועדות השונות ולבסוף אישור שר

האוצר. אני רוצה לומר שגם בתוך הממשלה הדברים לא ברורים. אחת הדחיות בנושא זה היתה

מכיוון שוועדת המחירים החליטה שהיא לא ממליצה על המחיר הזה עד אשר לא ישנו -
א. לין
מדוע אתה אומר שצריך להביא זאת לפי חוק יציבות המחירים? פה יש לך חוק ספציפי

והחוק ההוא הוא חוק כללי. אבל אם צריך - תעשו מה שצריך.
פ. בן-שאול
לפני ההחלטה אני רוצה שיהיה ברור שכל השינוי של הסכום כפי שהוצע מחזיר את

הגלגל, להערכתי, שבועות רבים אחורנית. זו המשמעות של הדברים. לכן הצענו להביא זאת

כמו שזה היה בהצעה של שנת 1988 ולהחיל על כך את חוק הרציפות. השר החדש לא מכיר

עדיין את הנושא ורק לימוד הנושא ייקח לו חודשים. הנושא הוא מאד מורכב.
י. צידון
להביא את הדבר הזה בסוף 1988 ואחר-כך לתבוע אישור רטרואקטיבי? - תודה לא.
א. לין
אני רק מבקש לרשום הסתייגות והייתי רוצה שהיא תירשם כהסתייגות חריפה מהעמדה

של נציגי משרד התחבורה. זוהי עמדה שמשמעותה שאנחנו חיים בבירוקרטיה שלא ניתנת

לתיקון, כשמשרד התחבורה לא מסוגל לפעול יותר מהר. עם כל הכבוד, מר פנחס בן-שאול,

איך אתה יכול להגיד שדבר כזה דורש לימוד של חודשים על-ידי שר התחבורה? איזו מן דרך

פעולה היא זי? איזה מן קו מחשבה הוא זה? ככה צריכים לפעול משרדי הממשלה, ששר בשביל

לפתור בעיה כזאת צריך חודשים? זה הציון שאתה נותן עכשיו לשרים ולמשרד התחבורה

עצמו? האם זה הרושם שאתם רוצים ליצור על ועדת הכלכלה? הרי יש גבול לכל דבר, עם כל

הרצינות של הענין ועם כל הכבוד של הענין.

אנחנו יושבים כאן ומסוגלים להקדיש שעות ללמוד ענין ובאים ומספרים לנו שכדי

ששר התחבורה יהיה מסוגל לקבל החלטה על 40 או 30 אלף ש"ח הוא צריך חודשים. זו גישה

בלתי-רצינית ואני מבקש להתייחס לכך כאל תלונה חריפה מאד.
היו"ר א. שוחט
אני מבין שסיכמנו את הנושא והצעתי בעינה עומדת.
הוחלט
לאשר את הנושא, כפוף לענין שהאגרה תעמוד על 30 אלף ש"ח.
היו"ר א. שוחט
הנושא אושר, כפוף לענין שהאגרה תרד ל-30 אלף ש"ח וישנם הסעיפים הנוספים
שדיברנו עליהם, היינו
עד סוף חודש מרץ לבוא אלינו עם מכסת 1989 ובנוסף נקיים דיון

כולל על דרך ההקצאה ועל שיפור תנאי השירות של המוניות. תודה רבה.
אנו עוברים לנושא הבא בסדר היום
ב. תקנות חגורת בטיחות ברכב (תיקון מס' 3), התשמ"ט-1988

אנחנו מדברים על התקנה בענין התקנת חגורות בטיחות בתוך הערים. ההצעה מדברת

על הארכת התקנה. מר שנלר, בבקשה.
ע. שנלר
ראשית, אני שמח ומודה על ההזדמנות לקיום דיון זה. נושא חגורות הבטיחות בערים

עלה לפני חודשים רבים. נעשה ניסוי במשך חצי שנה בתקופת החורף לפני שנה. הניסוי

הראה שיש להגירת החגורה תרומה מהותית לרמת ההיפגעות בתאונות הדרכים. אני אומר לרמת

ההיפגעות ולא לקרות התאונה. נתבקשנו לקיים ניסוי נוסף בתקופת הקיץ כדי לראות שמא

הקיץ, בגלל עומס החום, גורם להיווצרות תאונות עקב חגירת החגורות. לשמחתנו הרבה מאד

התוצאות של הקיץ היו עוד טובות יותר אפילו מהתוצאות של החורף. קרי: חגירת הגורות

בעיר הורידה באופן ניכר את רמת ההיפגעות, שבג'רגון הרפואי קוראים לה רמת ה ASS-

מבחינה רפואית, בזמן קרות התאונה.



אנחנו מבקשים להגיע למצב שחוק זה יהיה ככל החוקים והתקנות ויעזוב את תקופת

הביניים של נסיונות וכיוצא באלה. כך נמשיך הלאה במאבק בנושאים הנוספים.
א. רובינשטיין
אני מציע לאשר את התקנה. אבל אני רוצה להזכיר בהזדמנות זו שלולא פעילותו

הנמרצת, הכמעט אובססיבית, של חבר-הכנסת אוריאל לין לא היתה יורדת רמת ההיפגעות

והיה לנו עדיין מצב שבו הרבה אנשים היו נפגעים, נפצעים ונהרגים בתאונות בתוך העיר.
היו"ר א. שוחט
לפני שאתן את הדיבור לחבר-הכנסת לין, גם אני רוצה להצטרף לדבריך, כי נודע לי

שהוא הוביל את הנושא הזה ובעימות לא קטן עם כל מיני גורמים.
י. צידון
אני שונא חגורות אבל גם אני מצטרף לדברים.
א. לין
קודם כל, תודה רבה לחברי. אמרתי לחבר-הכנסת רובינשטיין שאם הדבר היחיד

שהייתי עושה בכל ארבע וחצי שנות כהונתי כחבר-כנסת זה היה לתרום לכך שאנחנו ננהיג

חובת חגירת חגורות בטיחות בעיר - הייתי מסתפק בזה. אני מדבר בכל הרצינות משום

שאנחנו מדברים על חיים של אנשים ואנחנו מדברים על שלמותם הגופנית של אנשים.

אני רק חושב שאנחנו צריכים להסיק מסקנות מהדבר הזה, כי ההתנגדות של שר

התחבורה בנושא הזה נבעה מכך שהוא חשש שהציבור לא יקבל זאת. האמת היא, ועד כמה שזה

מעניין, שכל עוד שימוש בחגורות בטיחות היה בגדר המלצה - הציבור לא עשה בזה שימוש

רחב. ברגע שהממשלה והכנסת קבעו עמדה שזוהי נורמה מחייבת יש רמת ציות גבוהה באופן

בלתי-רגיל מבלי שיש אכיפה אמיתית. רמת הציות, עד כמה שהדבר מעניין, היא לא פונקציה

של תשומות אכיפה של המשטרה. רמת הציות היא תוצאה של כך שהממשלה אמרה שהיא רואה את

הנושא הזה כנושא רציני והיא קובעת אותו כנורמה מחייבת. אני חושב שפה צריך לדעת

להפיק איזשהו לקח מסויים.

אני רוצה לומר לנהגי המוניות שאני מצטער, על אף הטרדה שיש להם בשימוש

בחגורות בתוך העיר, על גישתם. הם עמדו על כך שהם לא ישתמשו בחגורות בתוך העיר וזה

חבל, משום שבסופו של דבר מדובר על הגנה עליהם ועל משפחותיהם. אם בשעות העבודה יש

אי-נוחות בביצוע העבודה - זה לא הדבר המרכזי.

אני חושב שאנחנו צריכים בעתיד להמשיך ולעשות מה שעושים בחלק די גדול בארצות

המערב, היינו לעבור לשימוש בחגורות בטיחות גם במושב האחורי. בגרמניה המערבית זוהי

כבר נורמה מחייבת. כך המצב גם בכמה ארצות בארצות-הברית. בסופו של דבר זה יהיה בכל

העולם המערבי. בכך נוריד את מספר הפצועים וההרוגים. זהו אחד המהלכים המעטים להורדת

הנפגעים בדרכים שלא דורש השקעה גדולה.

אני חושב שאישור התקנות האלה היום מסיים תקופה של ויכוח שנמשך קרוב לשלוש

שנים. חבל שהו ויכוה נמשך כשלוש שנים, משום שכבר היו לקחים בחלק גדול מארצות המערב.

כל הלקחים היו לקחים חיוביים וחבל שהענין אצלנו נמשך הרבה זמן. אבל טוב שהגענו

לזה שעשינו את הדבר החיובי הזה. תודה רבה.
י. לוי
קודם כל, אני רוצה לומר שחיי אדם הם ערך עליון. ההלכה מדברת על כך הרבה,

חז"ל דרשו על כך הרבה ואין דבר יותר חשוב מחיי אדם. אין שוס ספק שהנושא הזה הוא

חשוב מאד. אלא מה? - יש פה כמה דברים שאנחנו צריכים לשים עליהם את הדגש. בראש

וראשונה, אני כנהג רוצה לומר שאני לא נוהג הרבה וכמה שאני נוהג אני מרמה את עצמי

ואת החוק, ואני רוצה להיות גלוי לב. את ההגורה אני לא חוגר, אלא את הרצועה אנ<



מניח. אני רוצה לספר לכם שכמוני נוהגים הרבה מאד נהגים. חבר-הכנסת לין, עם כל

המרץ הרב שהשקעת בנושא הזה - ואני רוצה לכבד אותך, גם כאזרח עקבתי אהר הנושא הזה

ומגיעות לך הרבה נקודות זכות בהקשר חזה - אני רוצה לומר לך שאנשים מרמים את עצמם,

את משטרה ואת התקנות, אנשים פשוט לא חוגרים את החגורה. אם אני צריך לנסוע 100 מטר,

לחגור את החגורה ואחרי 100 מטר שוב להורידה - זה קושי גדול מאד.

ברוב הרכבים בארץ אין מזגן. בקיץ החגורה חונקת ונותנת הרגשה מאד לא טובה.

היא נותנת הרגשת תיסכול ומרירות ומעצבנת את הנהגים.

אם אנחנו רוצים כל-כך לדאוג, חבר-הכנסת לין, בוא נדאג שיהיו מזגנים בכל כלי

הרכב.
א. לין
דאגו.
ע. שנלר
היום זה בתקנה.
י. לוי
בואו נחייב קיום מזגן ברכב משנת ייצור מסויימת, גם רטרואקטיבית. נקבע שמשנת

ייצור מסויימת תהיה חובה להתקין מזגן, עם כל ההנחות וכיוצא בזה. בואו נאפשר לבעלי

הרכב בצורה יותר קלה לשמור על חייהם על-ידי חגורת הבטיחות.

הציבור שאני מדבר אתו לפחות לא כל-כך מרגיש בנוח עם הדבר הזה. אני מבין

שהציבור לא מבין כמה החגורה מגנה עליו, אבל הציבור לא כל-כך מקבל זאת.

למרות כל הדברים האלה אני מצטרף לחברי ואני בעד אישור התקנות.

י. צידון;

אני מצטרף כמובן להמלצה. אני רק רוצה לבקש נתונים מספריים. האם יש לכם

'נתונים סטטיסטיים האומרים מה היה לפני התקנה ומה לאחר שהיא הותקנה. אני מציע גם,

כדי שהציבור לא ירמה את עצמו , שדברים כאלה יובאו בתשדירי שירות ובהסברה. צריך

לומר לציבור מה הרווחנו בחיי אדם ובכסף. אם כבר - צריך לדאוג לכך שהציבור יבין

וימשיך לא לרמות את עצמו. תודה.

ק. גבריאל;

המינהל לבטיחות בדרכים הזמין מחקר. המחקר נערך בטכניון על-ידי הקבוצה, מן

הטובות ביותר שקיימת, מהמכון לחקר התחבורה, דייר הקר, דייר צדר וכו'. הם הובילו את

המחקר הזח והוא נערך לאורך שנה שלמה. נכון שהנתונים בשלב הסופי נמצאים עד ספטמבר,

אבל בלשכה לסטטיסטיקה הם מוכנים לכל השנה.

אני שמח להראות את הירידה המשמעותית שהיתה בהיפגעות של קבוצת המטרה, קרי;

הנוסעים והנהגים ברכב הפרטי והמסחר, לגביהם קיים ביטול הפטור לחגורת חגורת בטיחות

בעיר. בקבוצת המטרה הזאת היתה הפחתה בתקופת המעקב, מנובמבר 1987 ועד ספטמבר 1988,

לשיעור של קרוב ל-9% הפחתה בהיפגעות. בקבוצה של הפצועים קשה היתה הפחתה משמעותית

של עד 22%.

צריך לקחת את הנתונים האלה כנגד המגמה שהיתה בשנת 1988. כזכור לכם באמצע

תשנה היו הרבה מומחים שטענו שהשנח תסתיים בקטסטרופה, מספר ההרוגים יעלה בהרבה וכך

גם מספר הנפגעים. לצערנו, השנה נסתיימה בגידול של 4% בנפגעים. אבל צריך לראות זאת

במשקל הזה שבשאר האוכלוסיות היה גידול בנפגעים ב-4% ובקבוצת המטרה הזאת היתה הפחתה

של כ-9%.
י. צידון
זה אבסולוטית?

ג. קלוד;

אנחנו לוקחים זאת אבסולטית לנפגעים ונפשות. מספר הנפגעים שניצלו מפגיעה נע

בין 600 ל-750 נפש, וזה לא המספר הנקי. אם ניקח את הגידול שהיה לאורך שנת 1988

ונוסיף אותו אז אפשר לומר שקרוב ל-1000 נפש ניצלו מפגיעה ברמות כאלה ואחרות.

לדברי חבר-הכנסת לוי, נכון, אנחנו יודעים שהציבור מרמה את עצמו.
א. לין
לא כל הציבור, חלק ממנו. חלק מהציבור עושה זאת, זה נכון, אבל רק חלק.

ג. קלוד;

שיעורי ההפחתה היו יכולים להיות טובים יותר אם כל הציבור היה נענה לאמור

בתקנה. אגב, קיימת אכיפה בשיעור של 3000 דו"חות בחודש. המשטרה אוכפת את החוק וזה

בהחלט מסייע למידת ההצלחה הזאת.

נתון מענין אחר - וזו באמת יכולה להיות קריאה וולנטרית לנהגי המוניות שקיבלו

פטור מטעמים בטחוני ים ולא בטיחותיים - מהנתונים שיקבלנו לגבי חצי שנה נראה שאצל

נהגי המוניות היתה עליה של 50% בהיפגעות הקלה שלהם.

י. צידון;

האם זה קשור בהקטנת גודל המוניות?

ג. קלוד;

אינני יודע. אבל עובדה היא שאצל נהגי המוניות היה גידול בהיפגעות וצריכה

'לצאת קריאה בצורה וולנטרית שככל שניתן וכאשר אין אצלם, למשל, נוסעים ברכב שהם כן

יהגרו חגורה.

הציבור חושב שהנסיעות הקצרות של 200 מטר או משהו כזה אינן מסוכנות. אין זה

נכון ולהערכתנו דווקא בעיר הנסיעות הקצרות הן המסוכנות. כשמכירים את הדרך, מכירים

את הנסיעה ועושים אותה בצורה שגרתית דווקא שם אנחנו מגלים הרבה מאד קונפליקטים בין

הרכב. לכן גם נותני השירות מחוייבים לצו הזה כדי לשמור על עצמם, אפילו בטווחי

נסיעה קצרים.

ש.בוגלר;

אני רוצה לנצל את ההזדמנות הזאת ולברך את היושב-ראש על שנכנס לתפקידו. אני

רוצה גם לברך על כך שאני שומע תמימות דעים כמעט לגבי היעילות והצורך לאשר סוף סוף

את הנושא הזה של חגירת חגורות בטיחות. החוק למעשה קיים מאז 1975 או אפילו מאז

1973. החוק היה קיים אלא שהיה פטור לגבי הערים. מאז נובמבר 1987 נכנסת התקנה

שביטלה את הפטור לגבי הערים ואני חושב שזה טוב.

לאור הנתונים שאנחנו שומעים הגיע אולי הזמן לתקן את התקנה ולתת את הדעת על

חגירה נכונה. מה אומרת היום התקנה? למיטב זכרוני היא אומרת שמוכרות להיות נקודות

עיגון וחייבים היום לחגור חגורה. איך לחגור את החגורה והאם מותר לשים את המכשיר

הזה שגורם לרפיון- על כך אין איסור. מספיק שאדם שם את החגורה וכששוטר רואה ממרחק

שאדם חוגר חגורה אין לו אפשרות לפעול משום שלא כתוב בתקנה שהחגורה צריכה להיות

מתוחה. יכול מאד להיות שהפתרון הוא שכאשר משרד התחבורה מאשר יבוא של רכב מסויים



שתהיה דרישה לגבי תקן של החגורה. היום במכוניות החדישות החגורה נמתחת באופן

אוטומטי, אלא מה? שמים את הקליפס חזה שמאפשר לשחרר את החגורה.

א. לין;

היצרנים מייצרים את החגורות מצויין. פשוט יש צורך בתפס הזה ולזה צריך

להתי יחס.
ש. בוגלר
לזה צריך להתייחס וצריך לאסור את השימוש בזה. אם תהיה גם אכיפה בענין הזה

אני חושב שנגיע למצב שהמספר הזה שמדובר בו, שאפשר לחסוך אותו מבחינת פגיעה של

הרוגים ופצועים קשה, יהיה רבה יותר גבוה.
ע. להבי
אני רוצה להתייחס לדברי חבר-הכנסת לין בענין החגורות במושב האחורי. אנחנו

כבר התקנו תקנות שרכב משנת ייצור 1989 ואילך חייב שיהיו בו חגורות במושב האחורי.

זאת כשלב שהמשרד מתכנן בעתיד הקרוב מאד לחייב גם חגירה מאחור. כלומר נתנו את הדעת

לכך. התקנות קיימות כבר וכל רכב משנת 1989 ואילך חייב להכיל חגורות בטיחות מאחור.

לענין המזגנים - כבר משנת 1988 החלנו לחייב רכבים משנת ייצור 1988 במזגני

אוויר.

י. צידון;

החל באיזה גודל מנוע?
ע. להבי
משנת 1988 זה היה מ-1750 סמ"ק והחל משנת 1989 מ-1500 סמ"ק ומעלה. כך שהיום

רכב מ-1500 סמ"ק ומעלה לא יכול לקבל רישוי אלא אם כן יש בו מזגן אוויר.

לענין תקן החגורות - יש תקן חגורות מחייב. אגף הרכב שלנו הוסיף תקן מחייב

לגבי חגורות הבטיחות. אבל בני ישראל מוצאים להם מוצא.

א. לין;

אתם צריכים לעשות פעולות הסברתיות בענין זה ולהמשיך בפעולות.

ע. להבי;

היו שידורים שמסבירים איך לחגור את החגורה.

היו"ר א. שוחט;

אני חושב שהפרסום המרשים של התוצאות צריך למצוא ביטוי, כי בכל אופן התוצאות

מבחינת הירידה בכמות הנפגעים הן כאלה שכדאי לתת להן פרסום.

י. צידון;

וצריך לתרגם זאת גם לחיים וגם להוצאות רפואיות.
י. ריבלין
יש לי שתי הערות. הערה ראשונה - עשינו באופן סימולטני למחקר שעשה הטכניון

מחקר פנים-משטרתי אבל הוא לא נשאר במסגרת פנים-משטרתית כזאת. במחקר הזה המימצאים

הם כמעט זהים לאותו מחקר שערך הטכניון. מחקר זה מדבר על ירידה של בין 1,5% ל-4,5%

בפצועים קל, לעומת התקופה המקבילה אשתקד וירידה של בין 10% ל-20% לגבי פצועים קשה.

בין ה-10% לבין ה-20% זו בעיה שלא כדאי להיכנס אליה כי זה בכל זאת אחוז די ניכר

הנובע מכל מיני משתנים שלקחו וקשיים שבעריכת המהקר. זאת אומרת היו קשיים

א וב י י קט י ב י י ם.

המימצא הסופי של המחקר שלנו הוא שמורגשת השפעה חיובית עקב חגורת חגורות

הבטיחות, בעיקר בתחום של מספר הפצועים קשה. לגבי מספר ההרוגים המחקר קבע שאי-אפשר

לתת אינדיקציה חד-משמעית. המספרים לשמחתנו הם קטנים מדי ומבחינה סטטיסטית קשה

לקבוע לפי אותו מספר הרוגים נתונים סטטיסטיים.

באשר לנושא החובה החוקית איך לחגור את חגורת הבטיחות - אני חושב שהדרך הטובה

היא יותר דרך של הדרכה והסברה ולא דרך של אכיפה משטרית, כי קשה לי לתאר את השוטר

שייכנס לכל רכב ויבדוק אם הנהג חגר את החגורה כמו שצריך או לא, אם הוא שם את

הקליפס זה או לא. לפי דעתי, צריך פשוט להסביר את הענין בתשדירי שירות או באמצעים

אחרים.
היו"ר א. שוחט
רבותי, ההחלטה היא כמובן חיובית לקבל את התקנה ואני מאד מודה לכם.
הוחלט
לאשר את התקנה.
הי ו"ר א. שוחט
אנו עוברים לנושא האחרון בסדר היום: ג. תקנות להגנת הצרכן (מכירות, מכירות באשראי ומכירות מיוחדות)
ע. שרגאי
בחוק הגנת הצרכן ישנו נושא שנקרא עסקה ברוכלות. החוק אמר שבמידה ואדם שהוא

רוכל בא לביתו של צרכן שלא לפי הזמנתו - זכות הצרכן לבטל את העסקה תוך 7 ימים מיום

מסירת המימכר, ומצוי יפות הסיבות לכך.

במאי 1988 קיבלה הכנסת תיקון לחוק שבו נאמר שהשר רשאי לקבוע בתקנות באישור

ועדת הכלכלה של הכנסת פרטים שרוכל חייב למסור לצרכן. הפרטים הללו למעשה נדרשו לנו

במשך זמן רב מאד. מדובר במקרים כאשר רוכל שהגיע לביתו של הצרכן, מכר לו את הטובין,

קיבל את השטרות או את הכסף - ועל פי רוב זוהי מכירה בתשלומים - ונעלם, כאשר לצרכן

למעשה לא היתה אפשרות לאתר את הרוכל על-מנת לממש את זכותו ולהודיע לו אם הוא רוצה

לבטל את העסקה. ביטול עסקה נובע או מהטעייה או ממחירים מופרזים או מזה שהקונה עשה

את הרכישה תחת לחץ מסיבית שונות ורבות.

אחת הבעיות לאכיפת החוק היתה שצרכנים לא יכלו לאתר לאחר מכן את הרוכל כדי

לממש את זכותם לבטל את העסקה וזאת משום שהרוכל נעלם. הקבלה שאותו רוכל השאיר היתה

אמנם קבלה או מעין הסדר חוזי שבסופו של דבר לא היה כל-כך מושלם לטובת הצרכן

והמימוש הזה היה קשה לביצוע. גם לנו כאחראים על אכיפת החוק היה קשה לאתר את אותו

רוכל והשטרות של אותו צרכן היו מגיעות לפרעון על-ידי גורמים שונים, כאשר השטרות

שלו עברו אפילו לגוף שלישי ורביעי והוא לא יכול לעשות שום דבר על-מנת לעכב אותם,

כפי שהחוק מקנה לו את הזכות.



התיקון הזה נעשה ונאמר אצלנו שאנחנו חייבים להביא את התיקון שלנו לאישור.

התיקון שלנו למעשה אומר שבתקנות קיימות בנושא מכירות יתווסף לפרטים שצריך אדם

למסור, במידה וזו עסקה ברוכלות וכאשר מהיר העסקה המוצעת עולה על 50 ש"ח ובאשראי,

הם ההסכם ולציין בו את פרטיו, היינו שמו, כתובתו, מספר עוסק מורשה וכו', וזאת

על-מנת שנוכל לאתר אותו. במידה והעסקה היא במזומן והתשלום נעשה בזמן הביצוע - יבוא

כל המצויין בפסקאות 10-8.

למעשה התיקון הזה בתקנות שאנחנו מבקשים בא לאפשר מימוש החוק, אכיפתו וגם

מבחינת הצרכן אפשרות לבטל עסקה אם הוא מגיע לצורך הזה כלפי המוכר.
ב. מילר
אנחנו חיים את התלונות שמגיעות אלינו בעקבות העסקאות ברוכלות. באמת מתברר

שיש פה למעשה שתי בעיות. קודם כל - איתורו של אותו מוכר או רוכל. ברוב המקרים מה

שמשאירים לצרכן זה העתק של הסכם עם ציון של תיבת דואר בלבד ואז התקשורת היא

חד-צדדית, אפשר רק לשלוח מכתבים אבל לא לקבל שום תשובה. במקרים המעטים שמציינים

כתובת - נדיר מאד למצוא שם מישהו. לכן הנושא של כתובת ברורה וזהות המוכר הוא מאד

חשוב כדי שיהיה אל מי לפנות.

אני רוצה להפנות את תשומת לב הוועדה לכך שהתיקון מוסיף עוד משהו. תקנה 2 היא

לאו דווקא תקנה של לסחור ברוכלות. זוהי תקנה של מכירות באשראי בכלל. לתקנה 2

מבקשים להוסיף את שלושת הפרטים. זה בא בעצם לשרת עוד מטרה, מכיוון שבמכירה רגילה

בהרבה מקרים אנחנו נתקלים בכך שהצרכן עושה את העסקה, מקבל את הטופס ולא מקבל את

הפרטים של העוסק. כלומר אם זה לא תאגיד, כשאפשר לתבוע משפטית רק את התאגיד, אז הוא

מקבל את החשבונית וכתוב שם, למשל, שם הפירמה בלבד, לדוגמא: רהיטי חן, רהיטי יציב

וכדומה. כאשר הצרכן רוצה להגיש תביעה משפטית הוא בעצם לא יכול לתבוע את הפירמה כי

היא לא אישיות משפטית. הוא צריך לתבוע את העוסק. לכן בדרך זו אנחנו מקבלים גם דבר

נוסף.
ע. שרגאי
יש כאן גם תיקונים נוספים. למעשה בתקנה 4 ביקשנו לתקן התראה בכתב וכל מיני

דברים שממילא היו מתקנים לא בקשר לרוכלות, וגם לא היינו צריכים להביאם לוועדה, אבל

הוספנו את כל התיקונים יחד.

ח. מרגליות;

בקשר לרוכלות חוק הגנת הצרכן מחייב אותנו לקבל את אישור הוועדה. מדובר רק

בקשר לעסקה ברוכלות. מדובר בתיקון החוק שחוקק ב-1988.
היו"ר א. שוחט
מהי בדיוק ההגדרה של רוכלות?
ח. מרגליות
"רוכלות זו הצעת עסקה לצרכן מאת עוסק שבא שלא לפי הזמנה למקום מגוריו...".

הענין הזה תוקן ב-1988 והסעיף גם חייב אותנו לבוא ולבקש את אישור ועדת הכלכלה של

הכנסת בקשר לרוכלות.
ב. מילר
נראה לנו שהתיקון לא יעזור להרבה מקרים אחרים. רק בנושא עסקה ברוכלות יש

זכות לצרכן להתחרט תוך 7 ימים. הזכות הזאת ניתנה לו מכיוון שבעסקאות האלח הבעיה

היא מעשה שצרכן מתפתה ולוקח מוצר שהוא אפילו לא צריך אותו, בגלל שבאים אליו הביתה

ומנדנדים לו. דבר שני - המחיר. מציגים את המחיר כמחיר מציאה ובסוף מתברר שזה עולה



פי שלוש מאשר בחנות רגילה. החוק אומר שכאן יש זכות לצרכן לבטל את קנייתו תוך 7

ימים.

הי ו"ר א. שוחט;

אפילו אם הוא קיבל את הסחורה?

ב. מילר;

ודאי. מכל סיבה שהיא, אפילו מסיבה של חרטה ולא מסיבה של הטעיה. זה יכול

להיות אפילו במקרה שאדם חושב בשיקול דעת ומבין שפה הוא התפתה לעשות משהו שהוא

לא רצה לעשותו, אבל הוא לא יודע שקיימת הזכות להתחרט תוך 7 ימים. לכן אנחנו חושבים

שהיה מאד כדאי שבגוף ההסכם הזה יצויין שיש לו זכות להתחרט תוך 7 ימים וגם את הדרך

שבה הוא צריך להודיע על ביטול העסקה ואיך להחזיר את המוצר ולקבל את הכסף חזרה.

המועד של 7 ימים הוא מועד מאד קצר. עד שאנשים מבררים ורואים שהם עשו מקח טעות עובר

הרבה מעבר ל-7 ימים וכשהם מנסים לברר אומרים להם: כן, אבל ה-7 ימים עברו.

לכן אם חחוק כבר מעניק את הזכות הזאת - ואנחנו צריכים להבין שמדובר פה בסוג

של אנשים תמימים למדי, מכל מיני שכונות מצוקה, בשהאשה נשארת בבית ומתדפק על דלתה

איזשהו סוכן ממולח ומשכנע אותה לקנות משהו שהיא לא צריכה - חשוב מאד לציין את

הזכות הזאת בהסכם. את זה אולי כדאי לעשות באותה תקנה 7 ו-7(א).

היו"ר א. שוחט;

אני רוצה לשאול שאלה. האיש קיבל את הסחורה ולאחר מכן הוא מתחרט. האם היו

מקרים שנעשתה פעולה של החזרה או שברגע שהאדם בא להחזיר את הסחורה אומר לו מי שמכר

שהוא כבר פתח את הסחורה, היא כבר שרוטה ושישכח מהענין? מה פסיון החיים מלמד בענין

הזה?
ח. מילר
הסחורה צריכה להיות מוחזרת במצב תקין כפי שנתקבלה ולא לאחר שימוש. הנסיון

אומר שאם מוצאים את האיש - זה בסדר. אבל הבעיה היא שלא מוצאים אותו ולכן הנושא של

המידע בדבר הכתובת והשם מאד יכול לעזור.

היו"ר א.שוחט;

זאת אומרת שבפועל התקנה קיימת אבל באופן מעשי לא החזירו דברים?

ח. מילר;

קורה גם שמחזירים, אם אנחנו מצליחים לאתר את הרוכל.

ע. שרגאי;

הן דרך בתי משרד והן על-ידי משרדנו. אנחנו מנסים לאתר את הרוכל באמצעות

שירותי הדואר, המשטרה - זה קשה מאד, זו ריצה של חודשים - והן על-ידי היכרות עם

רוכלים שיש לנו נסיון רע אתם.

היו"ר א. שוחט;

כשאתם אומרים שצריך להיות מספר עוסק מורשה - המדובר במוכר עצמו או בפירמה

שהוא מי יצג אותה?
ע. שרגאי
בפירמה שהוא מייצג אותה.
י. לוי
אני חושב שצריך להגן על הקונה. יחד עם זאת אנחנו צריכים לדעת - ואנחנו

מכירים את השיטה הזאת כאנשים שחיים במדינה - שבאים הרבח מאד רוכלים עם מרכולתם, עם

הצעות מפתות, בדרך כלל הבעל לא נמצא בבית, עושים זאת בשעות הבוקר, האשח מקבלת

פיתוי יתר בנושא רכישת המוצר, מגיע הבעל בלילה והוא אומר לה: עשית טעות, זה לא טוב

ולא מסודר. ואז מתהילים למצוא סיבות כדי להחזיר את מרכולתם בחזרה.

אני חושב שפה אנחנו צריכים לעשות אבחנה מאד מדוייקת ומסודרת כדי לא לפגוע גם

באנשים שהולכים למכור את הסחורה הזאת. אני חסיד של השיטה שאפשר למכור את הסחורה לא

על-ידי רשתות שיווק ולא על-ידי כל מיני מסגרות אלא להוזיל את המחיר של המוצר

על-ידי הפחתת פער התיווך וכו'.

בואו נראה איך ניתן לעשות ביחד דבר לפיו שני הצדדים לא ייפגעו.

ד. ארנסט;

אם יורשה לי להשיב על שאלה זו, יש לי הרגשה שפה אנחנו לא כל-כך יודעים במה

המדובר. ברור שמה שמוצע פה הוא חיובי בהחלט, אבל נשאלת השאלה מהי המציאות בשטח?

אני הייתי קורא לחוק הזה חוק יצחק בילוא. קיים אדם בשם יצחק בילוא שמוכר כל שנה

באמצעות גופים פיקטיביים, כמו גוף שקורא לעצמו אמריקה-ישראל יבוא ושיווק ועוד 6-5

שמות שהם לא של חברות, לא תאגיד ובעצם הם כלום. בא אדם ומוכר לך מנורת שולחן במחיר

600 שקל לאיזו גברת בדימונה שלא יודעת שמנורה כזאת עולה 50 שקל בחנות. הוא מוכר את

המנורה בפי עשר מהמחיר. בא הבעל הביתה או שהאשה תופשת שרימו אותה ואז היא מנסה

לבטל את העסקה. כשהיא מנסה לבטל את העסקה היא רואה שאין כתובת. היא מנסה לשלוח

מכתב והמכתב לא מקבל תשובה. אין בכלל כתיבת לאדם הזה שעושה אלפי עסקות בשנה ואנחנו

מקבלים עליו מאות תלונות. במקרה כזה אנחנו נלחמים נגד אוויר צח, כי זה לא גוף

משפטי ואין בכלל מה לעשות נגדו.

השיקים והשטרות שהלקוחות חותמים עליהם מועברים ישירות לחברת גבייה או לגוף

שני ושלישי - אי-אפשר להתנגד להם וזהו. כך אנחנו עומדים מול שוקת שבורה. נגד זה

אנחנו נלחמות. כשבא רוכל ומוכר מוצר ב-20 שקל יותר זול בשוק - אנחנו מברכים זאת.

זה לא רוכל כזה. מדובר פה על רוכלים מסוג אחר ולכן יש פה גם הגבלה של סכומים.
י. לוי
אתה מדבר על מקרים שיש בהם יותר נוכלות מאשר רוכלות.

ד. ארנסט;

בהחלט. האדם הזה בילוא שאנחנו רודפים אחריו שנים הועמד לדין סוף סוף ב-30

סעיפי אישום של הטעייה על-פי חוק הגנת הצרכן, והוא ממשיך לעבוד. הוא ממשיך לעבוד

באמצעות סוכנים. אף אחד לא עוצר אותו מלהמשיך לעבוד ואין לו כתובת. ניסינו לשכנעו

לתת כתובת וזה לא עוזר. אין לו כתובת, הוא עובר כתובות. כך אנחנו נלחמים פה נגד

נגע, נגד מגפה, נגד צרה צרורה. הדבר הכי חשוב פה זוהי הכתובת ועצם הענין שתהיה לנו

י ישות משפטית.

א. רובינשטיין;

אני תומך בהצעה של המשרד. אגב, מה שחסר לנו בארץ זוהי רוכלות אמיתית. זאת

אומרת רוכלות מהסוג המכובד שמוריד פער תיווך, דבר שהוא מאד מקובל בכל העולם. יש

חברות שמוכרות מדלת לדלת. ישנה חברת קוסמטיקה ידועה "אייבן" שבכלל לא מוכרת

בחנויות כדי להוריד את פערי התיווך. אבל זה לא קיים בארץ.



אני מתעניין בדבר אחר. אני קורא את תקנה 2. האם היא מתבצעת? גם ברשתות

השיווק?

ע. שרגאי;

היא מתבצעת, וברשתות השיווק בוודאי שהיא מתבצעת. היא מתבצעת ככתבה וכלשונה.

א. רובינשטיין;

יש לי בעיה אחת רצינית מאד שנוגעת לענין הזה של מכירה אשראי, ואין לי

הזדמנות אחרת להעלותה. לדעתי, מה שקורה במכירות האשראי ברשתות השיווק זו העלאה

בלתי-רגילה ובאופן מלאכותי של המחירים לצרכן. מה שקורה הוא זה: הרשתות לוקחות

בחשבון את מחיר האשראי בקביעת מחיר המוצר. הן לא נותנות "קש דיסקאונט" לאדם שקונה

במזומנים. אפילו אסור להן, לפי חוזה ההתקשרות עם חברות כרטיסי האשראי, הנחות

לקניה במזומנים. המחיר לקונה שקונה במזומנים - ורוב הקונים קונים במזומן - מבטא את

את עלות האשראי של כרטיסי האשראי. האם אתם יודעים מה זה עושה למדד?
היו"ר א. שוחט
מחיר החל הוא מחיר אחיד, בין אם אתה קונה את החלב במזומן ובין אם אתה משלם

בגינו באשראי. כשאתה נכנס לסופר-סול או קואופ ואתה מקבל אשראי ל-3 חודשים. אתה

בסיכומו של דבר לא משלם יותר אם אתה קונה חלב, לחם או ירקות במחיר של היום או

באשראי לעוד 3 חודשים. אין לך הבדל מחיר ואין לך תוספת מחיר.
א. רובינשטיין
אני לא מקבל כמשלם במזומן את מחיר האשראי שאני לא לוקח.
היו"ר א. שוחט
זח נכון.
א. רובינשטיין
בכל מקום בעולם ארגוני הצרכנים נלחמים למען הענין הזה שנקרא "קש דיסקאונט".

אתה נכנס לחנות ויש לך שתי אלטרנטיבות: לשלם באשראי - וכרטיסי האשראי הם דבר מאד

חיובי - או לשלם במזומן. אם אתה משלם במזומן - במחיר כלכלי אמיתי היית צריך לקבל

הנחה על מזומן. אפילו מוסדות קטנים כמו מסעדות וכו' שכשאתה בא ומשלם בהם במזומן

נותנים לך הנחה של 5%. יש כאלה מקומות שעושים זאת.
ח. בילר
ב"משביר" ניתנת הנחה מיוחדת לחיילים או למשפחות. שכולות רק אם משלמים באשראי.
א. רובי נשטיין
זה סיפור אחר. אני כצרכן שמשלם במזומן - ויש הרבה כאלה - ואחרים כמוני הם

הצרכנים שנכנסים למדד. אסור לחברות השיווק ולכל החנויות שחותמות על חוזים עם חברות

האשראי לתת הנחה במזומן. זה אסור להם לפי החוזה. אם זה תופש או לא מבחינה משפטית -

זה סיפור אחר.

לפי דעתי משרד התעשיה והמסחר צריך ליזום חוק שימנע את המצב חזה. לפחות אם לא

לתת הנחת מזומנים - שלדעתי קשה לחייב אותה בחוק - צריך למנוע את המצב הזה שבו

חברות האשראי יכולות לתבוע זאת מחברות השיווק. אני חושב שנוצר מצב בלתי-בריא

שהמחיר במזומן מסבסד את מחיר האשראי והפגיעה הכי גדולה מבחינת המשק הלאומי היא

בענין המדד. המדד לגבי המשפחות שקובעות את המדד הוא כולו על עסקאות מזומנים ולא על



עסקאות אשראי.

ע. שרגאי;

חוק כרטיסי האשראי הוא בסמכות בנק ישראל, עד כמה שאני יודע.

הי ו"ר א. שוחט;

אבל העסק הזה לא עובד רק בכרטיסי אשראי אלא בשיקים דחויים.

א. רובינשטיין;

אני רוצה להגן על משלם המזומנים.

ע. שרגאי;

הרי החוק מאפשר להברות האשראי להתנות את התנאים הללו. אם החוק מאפשר זאת ויש

מי שדן אתם ומי שמאשר להם את כל העסק הזה זהו בנק ישראל. נכון שחברות האשראי הן לא

בנקים והן פועלות באמצעות הבנקים, אבל מבחינת האחריות לחוק זה לא נופל אצלנו.

היו"ר א. שוחט;

בסיכומו של דבר כשאתה נכנס היום לסופרמרקט גדול הנותן אשראי לשלושה חודשים

הוא לוקח ממך שיקים דחויים. הם לא יכולים לעבוד עם כרטיסי אשראי כשמדובר על דחיית

תשלום לשלושה חודשים.

א. רובינשטיין;

ודאי שזה אפשרי ולעתים התנאי הוא קניה בכרטיס אשראי.

י. צידון;

גם בשקם וגם בקואופ נותנים אשראי לשלושה חודשים. אני שונא חובות ואמרתי בשקם

שאני לא רוצה לשלם באמצעות כרטיס אשראי אלא אני רוצה לשלם קש באמצעות הכרטיס. אבל

מאלצים אותי לקחת אשראי.

א. רובינשטיין;

אם רשתות השיווק שמוכרות לכל הארץ מדברות על אשראי לטווחים כל-כך ארוכים, עם

או בלי כרטיסי אשראי, ואני לא יכול לקבל את הנחת המזומנים - יש בכך, לדעתי, השפעה

גדולה על ההתי יקרות.

היו"ר א. שוחט;

אני מדבר בענין זה כאזרח כי לא עסקתי בו מעולם. איך התחיל הענין? - היה מחיר

Xשכלל גם מוצרים שמחיריהם ברי פיקוח. באו הרשתות והתחרו על הצרכן דרך מתן האשראי.

כלומר הן ספגו את האשראי. אז נוצר מצב שזה היה אמצעי לשיווק ואמצעי להגביר את

הצריכה. עכשיו יש מצב שאין הבדל בין אשראי לבין מזומן. עכשיו בא חבר-הכנסת

רובינשטיין ובעצם אומר; השתמשתם בזה ככלי שיווקי ואני רוצה הנחה בענין הזה.

כשנותנים אשראי לשלושה חודשים, בתנאי אינפלציה כמו שלנו זה יכול להיות 6%-7%

מהמחיר. השאלה היא אם הרשתות שנותנות אשראי תוכלנה לעמוד בהורדה כזאת של המחיר. הם

עומדים במימון כלפי היצרן.
א. רובינשטיין
זה נושא חשוב ואולי כדאי ליזום דיון בהקשר אליו.



היו"ר א. שוחט;

בשבוע הבא יש לנו ביום שלישי דיון בכל נושא הפיקוח על המחירים. מכל מקום,

לקחתי לתשומת לבי את הענין.

ע. שרגאי;

אס דנים עומדת כאן שאלה של האפליה: האם הנחות, תלושים וכרטיסי אשראי מפלים

בין צרכן שאין לו אותם והוא משלם במזומן? האם מותר להפלות? הדברים הם יותר מורכבים

ואני מניח שכשתדונו גם הנושא הזה יעלה.
א. רובי נשטיין
אני לא מבקש לעשות צדק אוניברסלי. מי שרוצה לעשות צדק אוניברסלי לא עושה שום

דבר.
ע. שרגאי
כשהסוחרים יגיבו, אני מניח שהם יעלו גם את הצד הזה.

הי ו"ר א. שוחט;

חבר-הכנסת רובינשטיין, אתה מדבר על ימות המשיח. כשאתה נכנס לסופרטמקט אתה

קונה גם חלב שיש לו מחיר מירבי. זה ימות המשיח שתמכור שקית חלב מתחת למחיר הפיקוח.

זו המשמעות של מה שאתה אומר.
א. רובינשטיין
אני לא מדבר על מוצרים ברי פיקוח. רוב הקניות בסופרמרקטים מיעוטם הם של

מוצרים בני פיקוח.
ד. ארנסט
אף אחד לא קונה חלב ב-150 שקל.
א. רובינשטיין
אגב, מבחינת האשראי אני לא מכיר דבר דומה לזה היום בעולם. אפילו ארצות-הברית

אין דבר כזה שמוצרי מזון בסיסיים ליום יום נמכרים באשראי כזה ובתנאי אינפלציה של

ישראל זה בכלל יכול להגיע ל-10% והציבור שמשלם במזומנים מממן זאת. הרי בחישוב

הריבית כל מפעל עושה את החישוב כמה יש בעסקאות מזומנים וכמה באשראי. הוא מקבל

מציבור משלמי המזומן מימון ראש כשהוא לא נותן את מחיר המימון.
הי ו"ר א. שוחט
רבותי, נקיים דיון בנושא. נזמין לדיון את מר ויינשל, את ראשי הרשתות ונשמע

את הדברים מפיהם.
ד. ארנסט
יש פה בעיה של ניפוח מחיר, כשמדובר במחיר שהצרכן משלם, אבל משני סוגים: סוג

אחד הוא באמצעות כרטיסי אשראי, דהיינו כשאתר קונה משהו בכרטיס אשראי אתה משלם בין

5% ל-10% לבנק או לחברת כרטיס האשראי, שזה היינו הך. זאת בעיה אחת שהבנק לוקח פה

מס על מה שאתה קונה. הבעיה השניה היא בעיית האשראי. נותנים לך איזשהו אשראי ושוב

זה מנפח את המחיר. יש פה שתי בעיות שקרובות זו לזו אבל לא זהות לגמרי. יש בעיה קשה

עם הבנקים ואני לא משוכנע שאפשר להתגבר על כוח הבנקים.
היו"ר א. שוחט
תודה. נקיים דיון בנושא.

רבותי, הבקשה שלכם מאושרת.

הוחלט; לאשר את בקשה.

היו"ר א. שוחט;

אני מודה לכולם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:55

קוד המקור של הנתונים