הכנסת האחת-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 323

מישיבת הוועדה לעניני ביקורת המדינה

שהתקיימה ביום די, י"ג באדר תשמ"ח, 2.3.88, בשעה 9.00

בהשתתפות;

היו"ר ד' ליבאי

יי צבן

ר' כהן

מוזמנ ים; מבקר המדינה יי מלץ

י' הורוביץ - מנכ"ל משרד מבקר המדינה

בי לוי - מנכ"ל משרד התתבורה

ב' יונה - מנהל היחידה לפיקות פיננסי, מי התהבורה

עי וייס - יועצת משפסית, מי התהבורה

פי בן-שאול - המפקת הארצי על התעבורה

ר' כספי - יועץ משפטי ל"דן"

י' הורביץ - מזכירות "דן"

אי הימן - "

יי כהן - מנהל חשבונות ראשי, "דן"

בי בן-צור - מזכירות "דן"

יי זיו - יו"ר מרכז הקואופרציה

יי אייזנברג - רואה תשבון

זי שור - יהי הביקורת, מרכז הקואופרציה

ב' קמר - משרד האוצר

בי צרפתי - מי מבקר המדינה

די דרורי - "

שי לביא - "

ר' גבעוני - חשב דן

פי צדר - אגף הפיקוח הכללי

מזכיר הוועדה; בי פרידנר

הקצרנית; ת' בהירי

סדר-היום; ביצוע החוזה בין הממשלה לבין קואופרטיב "דן" -

המשך דיון בעמי 752, דו"ח 37 של מבקר המדינה



ביצוע החוזה בין הממשלה לבין קואופרטיב "דן" (המשך דיון)

היו"ר ד' ליבאי;

אני מתכבד לפתוה את ישיבת הוועדה. אנו ממשיכים היום בדיון בביצוע ההוזה בין

הממשלה לבין קואופרטיב "דן". ביום 15.2 קיימנו ישיבה ראשונה בנושא זה. שמענו את

תגובות נציגי המשרד, וחשבנו שקשה יהיה לקיים דיון עניני ומועיל ללא נציגי חברת

"דן". לכן הפסקנו את הדיון. אני יכול לומר לנציגי חברת "דן" כי למרות שזוהי

הוועדה לעניני ביקורת המדינה, ואנו עוסקים בדו"ח מבקר המדינה, נמצא כאן

"התחבורה הצבורית במדינה היא טובה מאד,

אולי הטובה המוכרת לי בעולם המערבי. איני יודע אם מבקר המדינה ראה באלו קשיים

נתקלות מדינות אהרות בהפעלת קוי אוטובוסים. בארץ אפשר להגיע לכל מקום ובמהירות

מירבית. עם כל הביקורת שלי על מה שקורה בקואופרטיבים, צריך לזכור כי רמת השירות

הזה גבוהה. נכון שזהו גוף מונופוליסטי, אך הוא מתחשב במה שנאמר לו על-ידי משרדי

התחבורה והאוצר. מכאן חשיבותה של היחידה לפיקוח, שבעקבות ממצאיה אמורים

הקואופרטיבים לשפר את הטעון שיפור". הדובר היה חה"כ דן תיכון.

רציתי להתחיל בכך, כדי לומר כי קיימת הערכה כלפי הטוב שבשרות, אלא שאין אנו

מתיימרים לעשות משפט צדק עם הקואופרטיב, אלא לדון בפריטי ביקורת בדו"ח מבקר

המדינה, כדי לראות האם ומדוע קיימים לקויים ומה תגובת הגוף המבוקר לביקורת זו.

י' צבן;

אני מבקש לשאול, מתי יהיה הדיון על "פז"

ביום ג' הקרוב.

אני מבקש שתינתן אפשרות לקיים דיון בשאלה האם יש מקום לפעילות מבקר המדינה

ולפעילותנו, בכל הנוגע להיבטים מסוימים של ההתפתחויות האחרונות בשטחים.

הייתי מסייג את המחמאות הסופרלטיביות של חה"כ ד' תיכון לחברת "דן". מכיוון

שהוא איננו, איני יכול לשאול אותו מה קרה לו שאמר מה שאמר. כאשר דנים בהשוואה

בין התחבורה הצבורית בארץ לזו של ארצות אחרות, יש להכניס להשוואה את המכלול ולא

רק את האוטובוסים. יש לבדוק גם את הרכבת התחתית ואת החשמליות, ולא רק אוטובוסים

מול אוטובוסים.

לענין ההערה, האם יש לערב את הוועדה או את מבקר המדינה בנעשה בשטחים, הנושא

רציני ואייחד לו זמן אולי בישיבה הקרובה.

המבקק כותב בעמי 754 , שסעיף 8 להסכם מיום 31.10.83 קובע כי במהלך שנת 1984

תבדוק הממשלה בשתוף עם מפעיל השרות את סל התשומות, והוא יעודכן באפריל 1985.

מבקר המדינה כותב כי עד לסיום הביקורת ביולי 1986 לא עודכן הסל, ונתונים כספיים

בני שבע שנים ויותר, עדיין משלמים כבסיס לתשלום התמיכה וקביעת התעריפים בדן. עוד

מוסיף המבקר, כי הוסבר למשרד מבקר המדינה כי בהעדר נתונים כספיים מאושרים בידי

רואה החשבון של דן לתקופה שלאחר 1983 , נמנע עדכון הסל. לדעת הביקורת, על המשרד

לדרוש מדן להגיש עדכונים כספיים ודו"חות מאושרים כדין, תוך פרק זמן סביר מתום

שנת הכספים, ולשקול נקיטת צעדים שיביאו להשגת מטרה זו.

הביקורת אמנם מכוונת אל הגוף המבוקר, כלומר משרד התחבורה, אך המשרד כנראה

מבקש ועומד על קיום סעיפי ההסכם. השאלה היא אם יש לו קושי לאכוף את קיום תנאי

ההסכם, האם הדבר ניתן לתיקון או שכבר תוקן. אבקש להתייהס לסעיפים ספציפיים ולומר

מה תוקן, מה לא תוקן ומדוע.



נקודה אחרת מדברת על העדר דו"חות כספיים המאושרים על-ידי רואה ההשבון, אשר

מונעים בעד המשרד לאמת את נתוני דן. מפנים אותנו אל סעיף 18 בהסכם, התובע הפרדה

בין הנהלת החשבונות של קוי השרות לבין שאר הפעולות, ניהול מערכת תשבונות נפרדת

לקווי שירות, לנסיעות מיוהדות ולנסיעות תיירות. עוד אומר המבקר: עד לסיום

פרוייקט הביקורת, לא בוצע סעיף זה בהסכם. לא הוקם הצוות המשותף, והמשרד לא עמד

על-כך שדן ינהל מערכות נפרדות של חשבונות.

עוד נאמר כי דן לא הנהיג מערכת תמחיר ומערכת תקציב, תקציב פעולות שנתיות,

תקציב פיתוח והשקעות. על-כך אומר המבקר כי בהעדר נתונים כספיים בסיסיים אלה, אין

בידי המשרד כלים שי יאפשרו לו למלא את חובת הפיקוה על דן. הדו"חות הכספיים

האחרונים אשר הוגשו למשרד, מתייחסים ל-1983. האם ישנם דו"חות מאוחרים יותר, ואם

כן - מדוע לא הועברו למשרד התחבורה?

היחידה לביקורת פנים בדן מונה מישרה והצי בלבד, מדוע לא יותר? זה יוצר רושם

כאילו אין לדן ענין בביקורת פנימית. כל ההערות האלו מרוכזות בעמ' 754-755 בדו"ח

מבקר המדינה. רשות הדיבור לחברת דן, לתגובה על ההערות הללו.

הביקורת עוסקת בשנים עברו. נכון שעד לפני שנתיים וחצי, המצב בדן היה ראוי

בהחלס לתיקון. נוח לי לומר זאת, כי מאז ועד היום לקהה חברת דן מספר אנשי מקצוע

בתחומים שונים. בשנתיים וחצי האחרונות נעשה מאמץ גדול מאד מצד המערכת המקצועית,

כדי לתקן את הלקויים. איני רוצה להכנס לסיבות שגרמו למצב בעבר. לעובדה שהשקענו

את המאמץ תרם גם הלחץ המתמשך של משרדי התחבורה והאוצר, שנמציא להם את

האנפורמציה.

הקואופרטיבים לתחבורה מורכבים מאנשי מקצוע ומפוליטיקאים. לא אסתיר שהיה

עלינו לחץ שבעקבותיו השתפרה המערכת. לא אומר שיום אחד התעוררנו וגילינו בעצמנו

את כל הלקויים. בסעיפים 9-10 למיזכר שהעברנו אליכם מפורט כי הגשנו את המאזנים

מרץ 1982 - לאחר ביקורת, מרץ 1983 - לאחר הביקורת, מרץ 1984 - לאחר

ביקורת, מרץ 1985 - לאחר ביקורת, מרץ 1986 - לקראת סוף הביקורת, דצמבר 1986 -

נמסר לביקורת, דצמבר 1987 - יוגש לביקורת תוך שלושה חודשים. איני מכיר גופים

שחצליחו להגיש בתקופה כה קצרה כל-כך הרבה מאזנים. בתחום זה חל שיפור רב.

היתה תתושה שהביקורת אצלנו אורכת זמן רב. צריך להביא בחשבון שאם בשנת 1985

התעסקו במאזני השנים 1981/82, גם הוצאת החומר מן הארכיונים אורכת לפעמים שבועות

וחודשים. גם הביקורת על אותם מאזנים היתה ארוכה מן הרגיל. אנשי הביקורת השקיעו

מאמץ, ואני מעריך כי בעתיד יוגשו המאזנים בפרק זמן קצר מאשר בעבר. אנו חותרים

להגעה למאזנים רבעוניים. אנו נמצאים עתה בעיצומו של פרוייקט מיכון של המערכת

הכספית, ובאמצעותה אני מקווה שנגיע לרמת אנפורמציה שלא תבייש אף חברה בהיקף

שלנו.

מי שעוסק במערכות אנפורמציה, יודע כי אי אפשר להקימן מהיום למחר. החלפנו

מחשב ואנו מקימים מערכות לניתוח אנפורמציה. לפני 6-7 שנים האנפורמציה בדן היתה

זמינה יותר מאשר לאחר מכן. היום אנו בונים את המערכת מחדש, עם כל הקשיים

הכרוכים בכך. אנו מכניסים טכנולוגיה אשר תעזור לנו באיסוף הנתונים. זהו תהליך

שאנו נמצאים בעיצומו. אנו מבקשים להכניס לאוטובוסים מעין "קופסה שחורה", אשר

תמסור לנו את כל הנתונים המתאימים. איני יכול להבטיח כי האנפורמציה הזו תהיה

זמינה תוך שנה, אך אנו נמצאים עתה בתוך התהליך.

דו"ח המבקר מתייחס לבדיקת השכר. סל התשומות ניבנה על-פי נתוני 1979/80, אך

מאז ועד היום נעשתה בדיקה רצופה של כמה סעיפים, שאחדים מהם מעודכנים נכון להיום.

סל התשומות מורכב מהוצאות ומהכנסות. לאור הקטסטרופה המתרתשת בשנים האתרונות,

טבעי שמעניין אותנו יותר צד ההכנסות. יחסית לסל הבסיס, הפסד ההכנסות שלנו

על-פני תקופת החוזה נמדד בלמעלה מ-50 מליון ש"ח. סל התשומות שלנו נוקשה ואינו

מאפשר תזוזה ימינה או שמאלה. דבר זה מביא את המערכת למצב בלתי נסבל.



היו"ר די ליבאי;

כאשר אתה מדבר על הפסדים של 50 מליון ש"ח, לאיזו תקופה אתה מתכוון?

ר' גבעוני;

מאז הונהג הסל ועד סוף 1987. הסל מורכב ממערכת הוצאות פהות ההכנסות

המשוערות של הקואופרסיב כל שנה. ההפרש מכוסה על-ידי הסובסידיה.

היו"ר די ליבאי;

כלומר בהכנסות אינך כולל את הסובסידיה הממשלתית.

נכון. נושא הסובסידיה הוא פרשה בפני עצמה. יהיה זה טבעי שנסען כי הסובסידיה

ניתנת לצרכן. כאשר קובעים את העלאת התעריפים, מעדכנים את רמת ההכנסות התקנית

שנקבעה בבסיס, והיא משמשת כמודד. לאתר שנבדק מה היו ההכנסות בפועל לעומת ההכנסות

התקניות, נמצא כי הן היו נמוכות באופן משמעותי. ההפרש המצטבר מתבטא ב-50 מליון

ש"ח. נוכחנו לדעת כי יש מספר גורמים שאין לנו כל השפעה עליהם, למשל השנוי

במהירות התנועה, הצפיפות בערים, הורדת מחירי הדלק, הפחתת המיסוי על הרכב והעליה

ברמת-החיים. כל אלה גורמים למצב שאין לנו השפעה עליו ולירידה בסל ההכנסות שלנו.

במקביל לכך, היה קשה ביותר לקצץ בהוצאות.

משרד התחבורה בדק את סל התשומות שלנו בהשוואה לבסיס. בדיקה אחת נערכה בשנים

1982/83 והשניה ב-1983/84 על סמר נתוני אותן שנים. אפשר לומר כי לא רק שלא

וזרגנו מרמת השכר שנקבעה לנו, אלא אף הוצאנו פחות ממה שנקבע לנו בבסיס.

אנו יושבים עתה עם האוצר במטרה לקבוע את השנויים בסל, בגלל המצב שנקלענו

אליו, והאוצר יכול לראות כי לא הרגנו מן הסל שנקבע לנו בעבר, להוציא אותם סעיפים

שאין לנו שליטה עליהם. כך למשל ההוצאה לדלק היתה גבוהה מכפי שנקבע לנו, בגלל

הפריסה הגדולה יותר ובגלל האוטובוסים החדשים והממוזגים שהכנסנו לקואופרטיב.

איני רוצה לומר כי אין לנו השפעה על תוספת הקווים ועל רמת השרות, אך מי

שקובע בסופו של דבר להיכן ניסע ומה תהיה רמת השרות שניתן, הוא בסופו של דבר משרד

התחבורה. נקבעה לנו רמה מסוימת של פריסת קוים, ואותה אנו מקיימים גם אם בשעות

הלילה נוסעים רק שלושה אנשים באוטובוס. אם מספר כלי הרכב הפרטיים במדינה גדל,

והדבר גרם לירידה במספר הנוסעים באוטובוסים, אותם אוטובוסים יסעו עם פחות

נוסעים.

התחבורה הצבורית היא נושא עדין ורגיש, ואי אפשר להכניס בה שנויים שישגעו את

הצבור. אי אפשר לשנות את מסלולי הקוים ואת תדירות נסיעת האוטובוסים בקוים

השונים.

אני רוצה להתייחס לנושא התמחיר של התחבורה הצבורית: קביעת תמחיר לנסיעות

עירוניות הוא דבר כמעט בלתי אפשרי. איני מכיר מקום בעולם, שיש בו מערכת תמחיר

לנסיעות עירוניות. בכל קו תחבורה ישנם חלקים אשר ההכנסות בהם מכסות על ההפסדים

בחלקים אחרים של הקו. אם רוצים לבדוק מה תהיה השפעת ביטולו של קו מסוים על

ההכנסות וההוצאות, צריך להביא בחשבון מה יקרה בקוים אחרים אשר חופפים אותו

בקטעים מסוימים. הטיפול יכול להיות בהתחשב ברשת כולו ולא בהתחשב בקו בודד. ישנן

תפיסות שונות של תפעול קוים בעולם. אלה מודלים כלכליים שאינם נקבעים רק על-פי

שיטות תמחיר. ישנה תפיסה המתבססת על הפעלת קוים קצרים. אנו לא עובדים בשיטה זו

אלא בשיטת הקוים הארוכים. כמו-כן פיתחנו את מודל רשת הקוים. אנו מבקשים לפתח

מערכת אשר תסייע לנו להפעיל טוב יותר את הקואופרטיב. אם נעשה זאת, יהיו גם בידי

משרדי האוצר והתחבורה הנתונים המתאימים. יחד עם זאת, הדבר מעורר בעיות

מטודולוגיות רבות.



בנסיעות בין-עירוניות קל יותר לאתר את הפעילות. כל הסעיפים, למעט סעיף

השכר והשימוש באוטובוסים מופרדים. אנו עובדים עתה על קביעת תמחיר לנסיעות

המיוחדות, ובנושא זה נגיע להפרדה הנחוצה. כך אנו מתכוונים לעשות גם בכל הנוגע

לאגף התיירות.

מתי נלקח החשב המיוחד לאגף התיירות?

ר' גבעוני;

לפני כשנה.

במשך שנים עבדה המערכת שלנו ללא תקציב מסודר. התקציב שאנו מכינים השנה הוא

התקציב השלישי. התהליך שאנו עוברים לשם כך הוא מורכב: השגת הנתונים ויצירת

מערכת הדיווח והאנפורמציה, כל אלה דורשים מאמץ רב. אני מקווה כי התקציב של שנה

זו יהיה התקציב האופרטיבי הראשון, גם כדי שאוכל לבוא ולומר למשרדי התחבורה

והאוצר כי זהו התקציב שלנו.

מדוע תאגיד כמו דן אינו יכול להכין תקציב שנתי כמו כל חברה אחרת? מה הקשיים

המיוחדים לדן?

די גבעוני;

הכנח תקציב היא חכמה קטנה. התקציב נבחן בראש וראשונה נבחן על-ידי המערכת

המפקחת על ביצועו. אם אין מערכת כזו אצלנו בפנים, התקציב אינו שווה.

1

מדוע אין לכם מערכת שתפקח על ביצוע התקציב?

ו

צריך להקים אותה.

דן קיים לא מהיום. מדוע אין היא קיימת?

נוח לי יותר להתייחס לשנתיים וחצי שאני בדן.

היו"ר די ליבאי;

עיקר הבעיה היא שדן יודע כי הוא שרות מונופוליסטי שאין לו אלטרנטיבה,

והממשלה אינה יכולה להרשות לעצמה שלא יהיה שרות תחבורה צבורי במטרופולין

תל-אביב. מכאן נובעת המסקנה שהכסף יגיע אליכם בכל מקרה, ולא צריך להיות אכפת

לכם אם תתייעלו או לא. העיקר שהשרות יהיה ברמה נסבלת פחות או יותר על-ידי

האוכלוסיה, או אפילו ברמה טובה. הנהלת הקואופרטיב נבחרת על-ידי החברים, הרוצים

לחיות חיים נוחים וטובים, יחד עם מתן שרות טוב לנוסעים. אולי משום כך, אין לדן

ענין להגיע לתקציב מחייב.



ר' גבעוני;

למרות כל מה שאמרתי מקודם, היה לחץ של משרדי התחבורה והאוצר להגיע לתקציב.

תקציב אינו רק מספרים על נייר. זהו גוף המונה שבעה אגפים ו-4000 עובדים. צריך

שיהיה קשר בין בניית התקציב לבין התקציב עצמו. את כל אלה אי אפשר לעשות ביום

אהד.

אני שואל אותך כחשב דן, האם יש צורך בתקציב?

בוודאי, ועל-כך אני נלחם.

כדי שאותן נסיבות שהביאו לכך שלא היה לדן תקציב ולא היה לו גוף מפקח עד

היום, לא תחזורנה על עצמן גם בעתיד, אני רוצה לשאול אם ניתן לשנות את המצב?

ר' גבעוני;

לא רק שניתן לשנות את המצב, אלא אני מאמין שאנו נמצאים בסופו של התהליך

שיביא לכך.

היו"ר די ליבאי;

מה יגרום לכך שנייר התקציב לא יהיה רק מספרים בלתי מחייבים?

ר' גבעוני;

אני יכול להתחייב שהתהליך שאנו נמצאים בעיצומו יימשך כל עוד אני במערכת.

התקציב שאנו עובדים עליו עתה יאושר על-ידי המזכירות, ונוכל לומר כי הוא התקציב

האמיתי הראשון של דן.

מאז נקבע הסל, קיצצנו ב-188 את מספר חברי הקואופרטיב. רק בשנה האחרונה

קיצצנו כ-300 עובדים בדן. בינואר 1987 היו לנו 3833 עובדים, והיום יש לנו 3611

עובדים. איני מכיר מונופולים רבים שנהגו כך. עובדה לכך היא שבסעיף השכר אנו

נמצאים ברמה הנמוכה מזו שנקבעה לנו. אילו הוצאנו יותר בסעיף השכר, היה מצבנו סוב

יותר.

כפי שאמרתי, אנו רוצים להכניס גם לאוטובוסים מערכת אשר תעזור לנו באיסוף

הנתונים. אנו בוחנים יחד עם משרדי התחבורה והאוצר את שינוי שיסת גביית דמי

הכרטיס על-ידי הנהגת כרטיס נסיעה חודשי למשל.

אנו צריכים לשלם משכורות לכ-4000 איש. בחוזה עליו חתמנו לקחנו סיכון מסוים,

משום שהיה סעיף בתחום ההכנסות שלא פעל לטובתנו. ההכנסות ירדו, אך אין לנו פיצוי

על-כך. היום לא ניקח לקחת סיכון של ירידת הכנסות נוספת. במשך שנים הכנסנו

שיפורים במערכת התחבורה. הכנסנו מערכות מיזוג אוויר ואוטובוס מפרקי שיענה על

צרכים מסו ימים.

ר' כספי;

מבקר המדינה בא במקביל למעשה או לאחר מעשה. לצערנו, במקרה זה הוא בא לאחר

מעשה. לו יכול היה ללוות את המעשה בעת התהוותו, ייתכן שהיו נמנעות תקלות

מסוימות.

ישנן ארצות בהן זוהי השיטה המקובלת. כידוע, אין זו השיטה המקובלת בישראל.

המבקר אינו מלווה את העשייה אלא מבקר אותה.

רי כספי;

יצר השלטון אומר לו לבוא ולבקר לאחר העשייה, כי אם יבקר בזמן העשייה,

המסקנה תהיה אולי שהוא צריך לנהל את הענינים.

היו"ר די ליבאי;

אם יבקר בשעת מעשה, ייתכן שימצא עצמו מבוקר, מדוע לא מנע דברים מסוימים בעת

עשייתם.

הערות המבקר מקובלות עלינו, אך בעית התחבורה הצבורית בכלל רצינית יותר ממה

שהועלה כאן. צריך לחשוב על קונספציה אחרת. לנו אין כתובת, אנו ניזונים ממשרד

התחבורה העושה את המכסימום שהוא יכול ומבחינתו זה כולל גם את רמת השירות. יש

נגוד רציני בין דרישת המפקח על התעבורה בכל הנוגע לרמת השירות, לעמדת האוצר לגבי

העלויות וזכויות הקואופרטיבים. מדובר על השתוללות של ההוצאות, הרשות היא בעלת

השררה והסמכות והיא אשר יכולה מבחינה משפטית וגם מעשית, להורות לקואופרטיב

להגביר את תדירות הנסיעות. כל זה עולה כסף, אך מי מפצה על-כך?

אם השררה היא בידי משרד התחבורה, ברור שהוא צריך להבטיח כי יינתן השרות

לאזרח. אם נציגות של שכונה מסוימת אומרת לשר או למנכ"ל כי תדירות האוטובוסים

אינה מספיקה ויש להגבירה, דן מצווה לבצע את הוראות משרד התחבורה. אלה תנאי

הרשיון ומשום-כך ניתן להם המונופול. מי מפצה את דן על-כך שאוטובוסים נוסעים

לפעמים עם שלושה נוסעים?

היו"ר די ליבאי;

אין זו ועדת הכנסת היושבת באופן קבוע על עניני התחבורה, ואנו לא נחליף אותה

בתפקידה. לא נדון בדן על כל ביצועיו וקשייו. באופן כללי אפשר לומר כי שירותי

הקואופרטיב נחשבים לטובים. מבקר המדינה אומר כי מצא הסכם שנחתם בין דן לבין משרד

התחבורה, ובו התתייבות שכל אחד משני הצדדים נטל על עצמו. ייתכן שלא צריך היה

לקבל התחייבויות שאי אפשר היה לבצען, אך זהו ההסכם שמצא. על-פי הסכם זה יש לדן

התחייבויות וזורמים אליו כספים. ייתכן שבעתיד צריך יהיה להחליף הסכם זה בהסכם

אחר, והשאלה היא מה תהיה מערכת הנתונים שיעמדו בפני הצדדים שיחתמו על ההסכם אז.

המבקר אומר כי הוא בודק את ביצוע החוזה בין הממשלה לבין קואופרטיב דן, מבלי לומר

מילה על טיב השירות או על הקשיים בהם נתקל הקואופרטיב. גישת המבקר- היא גישה

משפטנית; זהו ההסכם ואלה הם תנאיו. המבקר יכול לומר למשרד התחבורה כי אין הוא

מבצע את תנאיו בהסכם או מבצע אותם לא טוב, משום שלא דאג שדן יישם את

התחייבויותיו.

השיקולים שאתה מעלה, באים אולי להסביר אלו שקולים היו צריכים להנחות את מי

שחתם בשעתו על ההסכם, אך כרגע קיים ההסכם הזה.

ר' כהן;

את השאלות האלה צריך להפנות גם אל משרד התחבורה. לעניות דעתי, מיטב הביקורת

כאן אינה מופנית' ישירות כלפי הקואופרטיב אלא כלפי המשרד הממשלתי שתפקידו לתת

מענה לביורת. קראתי את דו"ח הביקורת, ורוב מה שנאמר בו צריך להיות מופנה למשרד

התחבורה.

המשרד פונה לדן ואומר כי הוא דורש ממנו את הנתונים. אומר לך דן כי נכון

שמשרד התחבורה ומשרד האוצר אינם מרפים ממנו.

ר' כהן;

יש בידי משרד התחבורה את הכלים לשלוט.

היו"ר די ליבאי;

אנו לא רוצים שהאזרהים ייפגעו. איננו רוצים שדן יאמר כי אינו יכול לפעול

במסגרת אילוצים כאלה.

בישיבה הקודמת קיבלנו את תשובת משרד התחבורה; "במשך השנים אנו מבקשים משני

הקואופרטיבים ביצוע דרישות מטוימות הכלולות בחוזה, אך אנו נענים בשלילה ובטחבת.

אני מבקש להתייתט למאזני הקואופרטיב אשר צריכים להיות מאושרים על-ידי מרכ

הקואופרציה. כאשר אנו לוחצים על יו"ר מזכירות דן לשלוח אלינו את המאזנים באמצעות

רואה-החשבון, טענתו היא שמרכז הקואופרציה לא העביר אליהם את המאזנים. נושא

התמחיר חוא הנושא המעיק עלינו ביותר. אנו מבקשים לדעת מה בדיוק קורה בקואופרטיב,

למרות שהתשלומים אינם ניתנים לו על בטיט ההוצאות אלא על בטיט הוצאות תקניות

המושתתות בחוזה 1981 על חישובי 1979, למרות שאין לכך השלכה ישירה על התשלומים

שהממשלה משלמת. אנו מקווים להגיע להטדר החלטי".

ר' כהן;

לא התכוונתי לכך שתהיינה פגיעות בצבור. מה שלא מקובל עלי הוא שמשרד ממשלתי

פונה לוועדה לביקורת המדינה ואומר שהוא מקווה שלהבא הכל יהיה בטדר. הוא צריך

לנהוג על-פי המדיניות וליישם אותה. אני רוצה לדעת מה משרד התחבורה מתכוון לעשות,

כדי לכפות על דן את ביצוע המדיניות.

היו"ר די ליבאי;

משרד התחבורה מבקש ליישם את התנאים בחוזה, אך לדן יש קשיים. מכך משתמעים

שלושה דברים; רצוי שדן יעשה הכל כדי להתגבר על הקשיים ויעמוד בכל ההתחייבויות

שלו על-פי ההטכם. מצד שני רצוי שיבוא בכל תביעותיו הצודקות כלפי הממשלה, ואנו

נעמוד לצדו. אז גם יהיה לנו נוח יותר לעמוד לצדו.

ר' כטפי;

אני מקבל את הערתו של יו"ר הוועדה. אם מבחן הדברים הוא טכני בלבד, מבקר

המדינה אמר מה שאמר, ואנו מקבלים כל מילה שאמר. משרד התחבורה דורש מדן את מה

שהוא דורש, והוא צודק בכך. לדן יש בעיות - וגם הוא צודק בדרישותיו. אם זהו

הסיכום, אפשר לקום וללכת. יושבים כאן שלושים אנשים במקום שלושה, ואחר-כך מדברים

על יעילות.גם בדיונים אצל המנכ"ל , יושבים עשרים אנשים מכל הצדדים במקום שלושה.

דן שכרה את שרותיהם של אנשים מבחוץ בהון עתק. רוני גבעוני היה קודם באגף

החשב הכללי באוצר, יצחק כהן היה קודם הממונה על האגף הכלכלי במשרד התחבורה.

חשבתי שכדאי לנצל את ההזדמנות הזו, כדי להבהיר לכם מהן הבעיות המעיקות עלינו;

אחת הבעיות היא נגוד האינטרטים האמיתי הקיים בין דרישות הצבור, דרישות המפקח על

התעבורה והקופה המשלמת - הצבור או הטובטידיה. הטובטידיה השנתית שתשולם השנה

לאגד ודן תהיה 250 מליון ש"ח. רמת הפעילות בדן עלתה ב ,7-8%-למרות מכת הפקקים

המאפיינת את אזור גוש דן. הדבר גורם לכך שנטיעה אשר צריכה להימשך עשרים דקות,

אורכת ארבעים דקות ויותר. כאשר היתה שביתה בנתיבי איילון, הדבר גרם לפקק של אלפי

מכוניות. בכל העולם פיתחו את צירי התנועה כתשתית כלכלית. הראייה היתה שאין לחטוך



כסף על תשתית תחבורה - כבישים, גשרים, מפלסים ומעברים, וכל כדי לחסוך בשעות

עבודה מבוזבזות. הפקקים הקיימים היום מגבירים את חוסר ההתייעלות, משום שיש צורך

ברכב רב יותר ובנהגים רבים יותר בתחבורה הצבורית. מכה נוספת היא הפיקוח על

תדירות האוסובוסים בקווי דן. אין לדן כל הגנה, גם אם האוסובוס לא הגיע לתחנה

בגלל הפקקים בדרך. בענין זה אין לנו אל מי לפנות , והשופט קונס את דן.

על-פי תיקון ריגר, הממשלה משלמת לקואופרטיב סובסידיה עבור רמת פעילות

מסוימת. אם דן פודה פחות, סימן שנסעו איתה פחות. אם כך, סימן שלא מגיעה לה

סובסידיה כזו.

היו"ר די ליבאי;

כופים על דן לנסוע בקוים פחות רנסביליים, ובלבד שקוים אלה יפעלו. מדוע

המודד הוא מספר הנוסעים ולא מספר הנסיעות?

ר' כספי;

זהו המודל לצערי.

ההכנסה היא גם פונקציה של מחיר הנסיעה. השאלה היא מה מספר הנוסעים ואיזה

קוים לא רנסביליים נוספו.

המחיר מורכב משני חלקים: מה שהנוסע משלם ומה שעם ישראל משלם באמצעות

הסובסידיה. עומק הסובסידיה היום הוא 34%. אם הפדיון קטן כתוצאה מהצרות השונות של

קואופרטיב דן במטרופולין תל-אביב, לוקחת הממשלה את הפדיון ואומרת כי הפעילות

כלכלית ירדה ב ,8%-ולכן היא מורידה גם את חלקה בסובסידיה. בחוזה נאמר במפורש,

כי ירידה ברמת הביקושים לא תשמש עילה לתביעה, ובכל זאת היא משמשת. אני מודיע לכם

כי יהיה לכך סוף, הקואופרטיב לא יחזיק מעמד. יגיע יום והאנשים האלה יעבירו את

העסק לידי הממשלה. הם יעדיפו להיות ועד עובדים רגיל. שאלתי מה משלם היום חבר דן

עבור מניה, ואמרו לי כי המחיר הוא 105 אלף ש"ח. מדוע שישלם זאת? עדיף שישקיע

סכום זה באיגרת חוב שהאוצר מוציא, ואז יקבל אלף ש"ח בנוסף למשכורת של 2000 ש"ח

כשכיר.

מדוע למפעלי תעשיה מכירים ברווח של 7-8% על ההון? מדוע לחברי דן אסור

להרוויח? גם הם מוכנים להסתפק ב 7%-רווח, אפילו 1-2% רווח. אומרים לחברי דן כי

הם מרוויחים משום ששכרם גבוה מן השכר הממוצע במשק. אם כך, ישוו בין שכר נהגי אגד

ודן לשכר נהגים בסולל-בונה, אל-על או חברת-החשמל.

אני צופה מצב חמור יותר בעתיד. באגד המצב חמור יותר כבר היום. אלפי כלי רכב

נכנסו בשנים האחרונות למדינה, והדבר מחמיר גם את בעיית הפקקים. התשובה היחידה

שיש למשרד האוצר היא שעל דן להתייעל. כדי להתייעל מוציא דן חברים מן השירות, אך

לשם-כך יש לשלם להם 200 אלף ש"ח. השיטה היא להוציא חבר אחד ולקבל חבר אחר. זהו

העקרון של אגודה שיתופית. אם הוצאות השכר הן 65-70% מן העלות, זה אומר אולי יותר

אוטובוסים ופחות חברים, סגירת קוים לא רנטביליים וצמצום תדירות נסיעת

האוטובוסים. אם נוריד 10% ממספר החברים, כלומר 200, ואם צריך יהיה לשלם 200 אלף

ש"ח לכל חבר, צריך 40 מליון ש"ח לשם-כך. מהיכן יילקח הסכום הזה? אם מצאו לדן

מקור להלוואה, היא תילווה את הכסף המסובסד ב-8% ריבית ראלית לעשרים שנה,

ובאמצעות ההתייעלות תוכל להחזיר את החוב.

דרך אחרת היא לאחד את שני הקואופרטיבים. אני רוצה כתובת, מבקר המדינה או

הוועדה שלכם, כדי להציע שנאחד את שני הקואופרטיבים. מדוע אגד צריך להכנס

לתל-אביב ודן לאזורי אגד? מדוע צריכה להיות כפילות של אדמיניסטרציה, הנהלת

חשבונות, מערכת מחשבים ויועצים? אולי ניתן לחסוך 15-20% מן ההוצאות על-ידי מיזוג

שני הקואופרטיבים.



היו"ר די ליבאי;

האם אתה אומר שמנקודת מבט של דן, יש מקום לאחד את שני הקואופרטיבים?

ר' כספי;

ישנה החלטה של דן ואגד להתמזג, אך הפעילו על דן ואגד את חוק הקרטלים והגישו

משפטים פליליים נגדם, כדי למנוע את המיזוג. במצב הלכוד והמערך נאמר כי יש למזג

את שני הקואופרטיבים, אך הדבר לא נעשה. בכל העולם המודרני מדובר על הפעלת יחידות

גדולות, אך אצלנו חוששים שרי התחבורה והאוצר שמא ייווצר כח אדיר שאי אפשר יהיה

להתמודד איתו. האם אגד ודן אינם חזקים מספיק כאשר הם פועלים כל אחד לבד? מליון

איש נוסעים מדי יום בשרותי דן, האם אין זה שרות מספיק מונופוליסטי?

בי לוי;

מדובר במליון נסיעות ליום ולא במליון נוסעים.

רי כהן;

האם ישנו תחשיב המצביע על הורדת עלויות של 10%, אם שני הקואופרטיבים

ימוזגו?

ר' כספי;

בוודאי. נפרסם דו"ח שדן תפרסם מאזנים ודו"חות כספיים, אך בכך לא תיפתר

הבעיה. בענין מיזוג הקואופרטיבים, אין לנו אל מי לפנות.

האם נציג האוצר רוצה להעיר על הדברים שנאמרו כאן?

בי קמר;

לא.

יוסף הורוביץ;

בעבר היו דיונים בין הקואופרטיבים לתחבורה לבין דן. בשלב מסוים מינו את

ועדת לם, אחר-כך את ועדת קשתי ולבסוף פעלה ועדה בין-משרדית והתנהל מו"מ ישיר

שתוצאתו היתה ההסכם האחרון. צריך לזכור כי המו"מ נמשך שלוש-ארבע שנים, בהן

החזיקו אותנו בתנאים של לחץ. עמדת הממשלה היתה כי יש לקבוע לנו סל קשיח מפברואר

1981 עד פברואר 1991. במשך התקופה הזו אנו צריכים לחיות עם מה שנקבע לנו. היינו

מוכנים לכך, אך דרשנו שתערכנה בדיקות בדרך. יש דברים שאינם בשליטתנו, ובהם צריך

להתחשב. כל מה שקורה היום מבחינת רמת המינוע בכבישים, אינו מאפשר לנו לעמוד

בתנאי החוזה. אילמלא היו שנויים ברמת המינוע בדרכים, דן יכול היה להרוויח כסף

רב. בשנת 1986 נכנסו למדינה 70 אלף כלי רכב, ב-1987 נכנסו 100 אלף כלי רכב,

שכ-50% בגוש דן. כתוצאה מכך אנו מאבדים את הנוסעים שלנו. תהליכים אלה יהרסו את

התחבורה הצבורית בארץ. לקואופרטיבים וודאי אין את הכלים כדי להתמודד עם התופעה.

י' צבן;

כחסיד גדול של הצורך להבטירז את ההתפתחות התקינה של התחבורה הצבורית, איני

רוצה לחזור ולהדגיש את חשיבדת הראייה החברתית של הנושא. אני חושב שהתחבורה

הצבורית היא אחד הגורמים המגבירים את השוויון בחברה. בדרך-כלל אני גם חסיד של

הקואופרציה, אם היא מתפקדת כאופרציה. יחד עם זאת, יש כמה שאלות המחייבות תשובה,

ואתמקד באחת מהן. ראיתי ששכר החברים מהווה 44.3% מסל התשומות, ואילו שכר

השכירים 11.6%. בתור קואופרטיב, אתם נציגי הגוף המנהל ויש לכם שקולים



ניהוליים, ארגוניים וכלכליים, אך בתור חברי הקואופרטיב אתם מתפקדים גם כוועד

עובדים במו"מ עם משרד התחבורה. בתור שכאלה, אתם צריכים להבטיח את זכויות החברים.

כאן אני צריך לשאול, האם אותה מידה של דאגה אתם מגלים גם כלפי השכירים שלכם.

שאלתי מופנית איפוא גם אל נציגי דן: שכר חברי הקואופרטיב צמוד לשכר הממוצע

במשק, ונאמר לי כי הדבר חל גם על השכירים. כמי שמתנגד לכך ששכר חברי הכנסת יהיה

צמוד לשכר הממוצע במשק, אני שואל האם משרדי התחבורה והאוצר מודעים לכך שזהו מושג

פיקטיבי וסטטיסטי שאינו מייצג את המציאות האמיתית במשק. אין השכר הממוצע מייצג

את המציאות האמיתית, כי אין הוא השכר של כל השכירים העובדים עבודה מלאה. ייתכן

ששכרם של העובדים במדינה לא יעלה באף פרוטה אחת, אך אם יפטרו 3000 עובדים בשכר

נמוך בסולל-בונה, התוצאה תהיה שחברי הכנסת, השופטים, השרים והנהגים באגד ובדן

יוכלו לחגוג את הפיטורים האלה.

אחד המרכיבים בסל התשומות קשור בשאלת גיל הפרישה. ההנמקה לכך שגיל הפרישה

מוסיף לסל התשומות היא השחיקה. בדרך-כלל אני נלחם גם למען זכויות החברים

בקואופרטיב, אך השאלה היא מדוע אותו נמוק של שחיקה אינו חל גם על השכירים. אני

מניח שהחוקים הביולוגיים החלים על השכירים הם אלה שחלים על החברים.

ערכנו בדיקה השוואתית בין מדד השכר שלנו לבין המדדים המקובלים במשק. הגענו

למסקנה כי פיטורים בסולל-בונה אינם משפיעים עלינו.

משרד האוצר לא יחתום בעתיד על שום הסכם הצמוד למדד השכר במשק.

ערכנו בדיקה לאורך מספר שנים, של עלות השכר אצלנו לעומת עלות השכר בחברות

ממשלתיות ואחרות. מי כמוכם יודע כי השתנות השכר במשק אינה תואמת בדיוק את השנוי

במדד.

היות ואחת הקבוצות המקופחות ביותר במשק הם הגימלאים, הגשתי הצעת חוק הבאה

להצמיד את הפנסיה שלהם לשכר הממוצע במשק. מיד תשמעו מה עמדת האוצר על-כך.

שכר חברי דן אינו צמוד למדד השכר אלא למדד תוספת-היוקר בהסכמים כלל

ענפיים. הם יכולים להעלות את השכר עד לשכר הממוצע, בתנאי שיש להם מקורות.

אני וצה להודיע לחה"כ צבן כי יש באגד ובדן שכירים שאינם רוצים להיות חברים.

כרגע יושבים כאן שניים כאלה. זה סימן שלשכירים לא כל-כך גרוע.

כדי לנטרל את מאבקי הכה בין קבוצת העובדים המונה 4000 איש בדן ו-15 אלף איש

באגד, חיפשו מדד אשר משקף נכונה את מה שקורה בתחום השכר במשק.

הבעיה היא מה היה בסיס השכר ומה היו התוספות. בעבר נקבע מדד שהוא השכר

הממוצע במשק. בבדיקה אחורנית התברר כי השכירים עלו בשכרם, ובה במידה ירד שכר

החברים. אם הממשלה תאשר להוציא חברים לפנסיה בגיל צעיר יותר, נעשה זאת. צריך רק



למצוא את הכסף לשם-כך. בשעתו הוצמד שכר השכירים לשכר החברים, וזאת בשעור של

50-75% ממנו.

אני רוצה לשאול את אנשי מבקר המדינה, אם יש להם שאלות לאנשי דן.

יאיר הורוביץ;

שאלותינו מופנות אל נציגי הגופים המבוקרים ונציג משרד האוצר. סעיף 18 להסכם

קובע כי לגבי נסיעות מיוהדות ותיירות ופעילויות שאינן הסעות בקווי שירות, מובהר

ומוסכם כי מסל התשומות הוכרו ההוצאות בגין פעילויות שאינן הסעות בקווי שירות,

בגלל הוצאותיו של מפעיל השירות, לרבות ההוצאות לגבי נסיעות מיוהדות, נסיעות

תיירות ונסיעות אתרות, וכי רמת ההוצאות הנקובה בנספח אי ובנספח הכלכלי משקפת את

ייקור ההוצאות האמורות. בסעיף ב' נאמר כי מפעיל השירות יפריד את הנהלת החשבונות

של קוי השירות מן הפעילויות האחרות שלו, וינהל מערכות חשבונות נפרדות לפעילויות

קוי שירות, נסיעות מיוחדות, נסיעות תיירות ופעילויות אחרות. הממשלה

ומפעיל השירות יקיימו צוות משותף, אשר יקבע תוך שנתיים מיום חתימת הסכם זה, את

הכללים והדרכים להפרדת מערכות החשבונות, כאמור בסעיף בי לעיל.

שמענו את הסברי דן לגבי נסיעות בקוי שירות, בנסיעות מיוחדות ובנסיעות

תיירות. שאלתי היא האם משרד התחבורה קבע לעצמו לוח זמנים, כדי לבצע את ההפרדה

בהנהלת החשבונות וכדי לנהל מערכת חשבונות נפרדת. האם אפשר לשמוע על לוח זמנים

משוער להפרדה בין נסיעות לתיירות ונסיעות אחרות, והאם נציג האוצר מקבל את

ההסברים שקיבל מדן. האם הקשיים בהם נתקל הקואופרטיב מצדיקים את הויתור על התנאי

הזה.

בסעיף 21 נאמר : כתנאי לפעילות תקציבית כמפורט בסעיף 22 דלהלן, יפעיל מפעיל

השירות מערכת תמחיר לסוגי הפעילות השונים שלו. מפעיל השירות מתחייב כי תוך 24

חודשים מיום חתימתו של הסכם זה, יפעיל מערכת תמחיר נפרדת לגבי קוי השירות

המופעלים על ידו. מערכת היחסים בין מפעיל השירות לבין התאגידים שיפעילו את

השירותים שאינם שירותי הסעה - באם יוכרו כאלה - תתואם מראש עם הממשלה.

סעיף 22 מדבר על מערכת התקציב: אחת לשלושה חודשים יגיש מפעיל השירות למי

שיקבע בא-כח הממשלה, משרד התחבורה, תחזית של תזרים מזומנים. אחת לשנה יגיש מפעיל

השירות למי שיקבע בא-כח הממשלה, משרד התחבורה, תקציב פעולות שנתיות לפי סוגי

הפעילות השונים. מפעיל השירות מתחייב להגיש לממשלה לפי דרישתו של בא-כח הממשלה

תקציב פיתוח והשקעות במועדים שיקבע בא-כח הממשלה בדרישתו.

האם משרד האוצר עומד על מימוש סעיפים אלה? האם משרד התחבורה סבור שיש לעמוד

על מימוש הסעיפים האלה ועל קביעת לוח זמנים לביצועם, או שעדיף שלא נבקר את הנושא

משום שהסעיפים האלה קשים לביצוע.

לגבי סעיף 18 אי, החלק של הנסיעות שאינן נסיעות שירות נובע מתוך החוזה.

9.9% מסל ההוצאות מוכר לנסיעות מיוחדות. לגבי כל היתר, אנו זוכים לדרישות במסגרת

החוזה מצד קואופרטיב דן, וחלק מן הענין שיש לנו להיענות לדרישות אלה ולהכנס

למו"מ על עדכון החוזה, מופיע בחוזה הקיים. אם נחתום על הסכם חדש, נכניס בו

סנקציות ממשיות כדי להגיע לביצוע תנאים אלה.

אם צד אחד אינו ממלא את כללי ההסכם, מדוע צריך לקבוע סנקציות?

האם לא פשוט יותר להפסיק את הסובסידיה?



ב' קמר;

מערכת היחסים שלנו עם דן גמישה. אנו מציגים להם דרישות, ולא נענה על דרישות

הקואופרטיב עד שדרישות אלו לא תענינה .

היו"ר די ליבאי;

מבקר המדינה אומר כי הוא לוקה את ההוזה כלשונו, ומבקר מה קויים ומה לא

קויים בו. אם אתה סבור כי סעיפים מסוימים בהסכם אינם ישימים, נקבע כי בהסכם הבא

ישונו.

בי קמר;

הנושא העומד על סדר היום הוא עדכון הסל הקיים בהתחשב בכך.

היו "ר די ליבאי;

הקואופרסיב אומר לך כי לא קיים מודל סביר כלשהו. הוא מבקר את עזרתכם כדי

לקבוע תמחיר סביר.

בי קמר;

הגירסה של דן לא מקובלת עלינו. הביצוע הזה נדרש על-ידנו.

היו"ר די ליבאי;

כלומר אתה אומר למבקר המדינה, שאתם עומדים על ביצוע כל סעיפי החוזה.

בי לוי;

הנושא כבד מאד, כפי שציינתי בישיבה הקודמת. לדעתי אם קואופרסיב דן לא ימלא

את התחייבותו, על הממשלה לחשוב על פתרון בכיוון אחר, לא הפרדה תמחירית אלא הפרדה

פיזית, כלומר הקטע המסובסד יהיה נפרד לחלוטין. זה יקל עלינו, משום שאין בידינו

כלים לבדיקה. מצד שני, נבדוק את טענות הקואופרטיב שמשק המדינה מפסיד כסף רב, אם

הנהגים לא יבצעו נסיעות מיוחדות במקום לנוח. נאגרה אצלנו כמות גדולה של מידע,

לפיו גם בשיא הלחץ יש נסיעות רבות כאלו. אנו סבורים שלומר שדן מפסיד זוהי

פיקציה. דן טוענת כי השקיעה הרבה ברכישת אוטובוסים, לכן יש לנצלם גם בשעות השפל

בלחץ הנוסעים. יחד עם זאת, יש לזכור כי ההוצאות להצטיידות הן 9 דולר מכל 100

דולר הוצאות בדן. אם למשק היה נגרם נזק כה גדול, צריך היה להכניס למחזור 3000

אוטובוסים פרטיים אשר יבצעו את נסיעות הקו בשעות השיא. אם לא עשינו זאת עד היום,

משמע המשק לא סובל כל-כך.

אני רוצה להעיר לדבריו של חה"כ צבן ביחס למיזוג בין שני הקואופרטיבים;

לדעתי, אם יש לכל ממשלות ישראל הישג שניתן להצביע עליו בתחום התחבורה הצבורית,

הרי הוא במניעת האיחוד בין קואופרטיב אגד לקואופרטיב דן.

האם תתוכל להסביר את דבריך?

בי לוי;

מבחינה מקצועית אנו זקוקים לרמה כלשהי של תחרות. המבנה הקיים היום כמעט

ואינו מאפשר כל תחרות. זהו אכן מונופול. התחרות המינימלית הקיימת היא בקוים בהם

אגד ודן מצטלבים. הקו הטוב ביותר היום הוא קו המשותף לשניהם. האזורים בהם מתנהלת

התחבורה במירב היעילות, הם האזורים בהם נוסעים שני הקואופרטיבים. סיבה נוספת

שבגללה עדיף שלא למזג את שני הקואופרטיבים היא היכולת שלנו להתמקח איתם. אם



יהיה קואופרטיב אחד, נאבד לחלוטין את היכולת הזו. כאשר היתה שביתה באגד בחודש

יולי, מצבנו היה טוב יחסית משום שקואופרטיב דן המשיך לתפקד. זוהי אולי הסיבה

שבגללה מי שהפסיד מן השביתה היה רק קואופרטיב אגד. הממשלה לא שילמה אף אגורה אחת

לקואופרטיב. אילו יכולנו להקטין את קואופרטיב אגד עד לממדים של קואופרטיב דן,

זה היה הישג נוסף.

כדאי להזכיר כי קואופרטיב דן לא שבת מאז 1956, אנו סבורים כי במדינת ישראל

??? במדינות אחרות בעולם, צריך להתקיים רק קואופרטיב אתד לתחבורה. במדינת ישראל

יש בסך הכל 4 מליון תושבים, פחות מאשר בניו-יורק, לונדון, טוקיו או פריז. אם

רוצים לקבוע מערכת נכונה מבתינה תכנונית, רמת שירות ומחירים - אני חושב שהמערכת

צריכה להיות נתונה לבקרה אחת, כולל פיתוח מערכות הטעה פרטית. את זאת למדנו בכל

העולם הטוציאליטטי והקפיטליטטי כאחד. כך ניתן לקבל את התוצאות הטובות ביותר, מול

ההשקעה במערכת.

יכול להיות שהממשלה צריכה להחליט לקחת את הקואופרטיבים תחת חטותה, כדי

למצות את מכטימום התועלת מהם. אני טבור כי אילו הממשלה חשבה כי היתח יכולה להפיק

יותר מן הקואופרטיבים, מזמן היתה עושה זאת. עובדה היא שאיש אינו מתכוון להלאים

את הקואופרטיבים. מי שמשלם לדעתי עבור התחרות בין שני הקואופרטיבים בקווים

המשותפים להם, זוהי המדינה, משום ששני הקואופרטיבים משקיעים בקווים אלה מעבר

לצורך, דבר המייקר את הוצאותיהם ובסופו של דבר מובא בחשבון בסל התשומות שלהם. גם

המוניות המתחרות בנו בקווים שונים משפיעות על סל התשומות. אותן מוניות עושות זאת

ללא רשיון ובניגוד לחוק, משום שקשה לפקח עליהן. אם הממשלה תבדוק את המצב מבחינה

כלכלית, אין לי ספק כי תגיעה למסקנה שעדיף להפעיל את התחבורה הצבורית תחת גג

אחד.

במצב הקיים, אנו חשים זרים. חייבו אותנו לחתום על חוזים קשיחים וארוכי

טווח. אני רוצה להתייחס בכמה מילים גם לנושא הנסיעות המיוחדות: המחירים בהן

זולים אצלנו בהשוואה לכל מה שמקובל בעולם, למרות שמחירי הדלק פחות או יותר

שווים. מי שפיתוז את ענף הנסיעות המיוחדות הם הקואופרטיבים. התחלנו בכך בנסיעות

מיוחדות עבור הצבא. כל נהגי דן ובוודאי החברים הם יוצאי צבא בעלי סוג בריאות

???.? עשינו זאת כדי לנצל טוב יותר את האוטובוסים שלנו בשעות השפל. הרחבנו זאת

לענף התיירות והסעת תלמידים בטיולי בתי-הספר. לנסיעות המיוחדות ניצלנו בעיקר את

הנהגים הקשישים ובעלי הבעיות הבריאותיות. במקום שיהיו לנטל על המערכת, העדפנו

שיביאו תועלת. התברר כי עבודה זו אף הועילה לאותם נהגים ותיקים וחולים.

מה מונע בעדך להקים חברה בשם "דניה" ולהעביר אליה את הנהגים האלה, כדי

שיפעילו את הנסיעות האלו בצורה נפרדת?

יש תוזה וצריך לכבד אותו. אני מודע לכך שבנושא זה יש בעיה. מה שקורה בתחום

ההסעות המיוחדות בארץ הוא שערוריה. קיימת תחרות פרועה, וכסף שחור מתגלגל לכל

הכיוונים, דבר שאינו קיים באגד ובדן. כתוצאה מכך נוצר מחסור בנהגי אוטובוסים

בארץ. גם לאגד וגס לדן חסרים היום נהגים, מה גם שקיימת היום נסיה של חברים

ונהגים שכירים לעזוב את הקואופרטיבים. איני מדבר רק על ותיקים אלא גם על צעירים,

שיכולים להשתכר יותר בחוץ. אם לא יהיו לנו נהגים, שאלת התחרות תיפול מאליה. יש

לזכור כי זוהי עבודת כפיים קשה, שעדיין נעשית על-ידי יהודים, המשקיעים כסף ורצון

טוב, ומבקשים לקבל בתמורה רמת-חיים קצת יותר גבוהה מזו של השכירים האחרים בארץ.

המוות זאת הם עומדים בתנאי המחיר, רמת השירות ואוטובוסים מהטובים בעולם.

אם הממשלה מתכוונת לקחת מאתנו בחוזה החדש את כל פירות ההתייעלות שלנו, היא

תהרוס את התמריץ שיש לקואופרטיב להתייעל. אם כך יהיה, תהיינה ההוצאות לשכר

כמסגרת החוזה החדש גבוהות מן התקן ולא נמוכות ממנו, וכך גם בתחומים אחרים. צריך

להיזהר מאד שלא לפגוע בדן, מה גם שצפויים לענף התחבורה הצבורית קשיים. איני



יודע מה יקרה בעוד שנה, אם יתווספו גם השנה עוד מאה אלף כלי-רכב לכבישי מדינת

ישראל. אני סבור שמשרדי האוצר והתחבורה מבינים היום כי הם חייבים לתת תשובה

לבעיות התחבורה הצבורית במישור הלאומי.

מחר תהיה עדלאידע בתל-אביב. אני רוצה לספר לכם כי המפקחת על התחבורה שלחה

אלינו מכתב כי היא מסירה את האחריות מעל עצמה למה שיקרה מחר בתל-אביב. האם אתם

יכולים להבין איזה נזק ייגרם מחר לדן? מחר צריך יהיה לנסוע מרמת-השרון לתל-אביב

במשך שעה וחצי.

הלו"ר די ליבאי;

האם סדורי העדלאידע לא מתואמים עם דן?

יי הורוביץ;

הם מוכתבים לדן. ישנם דברים שאיננו יכולים לעמוד בהם: לא יכול נהג לבדוק

את תחתית האוטובוס לאחר כל נסיעה, כדי לוודא שלא הונח מטען בין הכנף לבין הגלגל

האחורי.

היו"ר ד' ליבאי;

המצב הבסיסי הוא, שהקואופרטיב הוא לכאורה בעל-הבית המחזיק ברשותו אוטובוסים

ונהגים. לכאורה הוא יכול היה לומר כי הוא מוכן לקיים את הקואופרטיב ללא

סובסידיה, בתנאי שיתנו לו לנהל את משק הכספים כפי שהוא רוצה, כלומר בעלות רווחית

סבירה, שכן עלות גבוהה מדי תבריח את הקהל. אתה אומר שנוחתים עליכם בגזירות

ובתקנות שפירושם פיקוח על מחירים. המדינה מעונינת שאתם תיתנו שירות זול, ולכן

אינטרס מנהלי המדינה עומד מול אינטרס מנהלי הקואופרטיב. אתם צריכים לנהל מו"מ

כאשר אינטרס עומד מול אינטרס. שני הצדדים למו"מ אינם שווים בכוחם: לכם הרכוש,

הנהגים, היכולת והידע לנהל את השירות, ולהם הכח להכתיב לכם בחוקים ובצווים את מה

שהם רוצים ולדרוש מכם לחתום על הסכם על בטיס חוקים ותקנות מוכתבים. כל המערכת

הזו אינה לוגית ואינה צודקת. צריך היה להבטיח כי שני הצדדים יהיו כפופים לבורר

אשר יבדוק את שניהם. אם מדובר על הסכם בין צד שיכול להכתיב בחוקים ובתקנות,

צריך להבטיח כי מי שיבדוק את הענין בהיבט הרחב שלו, הוא בורר שמחוץ למרות

הממשלה. הוא שיקבל את טענות הממשלה מזה והקואופרטיב מזה, והוא שיפסוק כיצד צריך

להתנהל הענין תוך התחשבות באינטרסים המנוגדים של שני הצדדים.

ר' כספי;

ישנו סירוב עיקש מצד הממשלה להסכים לכך.

י' הורוביץ;

ביקשנו למנות בורר לתקופה של עשר שנות החוזה, לפני עריכת העדכונים.

העדכונים באו כתחליף, משום שהממשלה לא היתה לכך. הסכמנו כי הבורר הזה יהיה מנכ"ל

משרד התחבורה לשעבר.

היו"ר ד' ליבאי;

מה שהממשלה רוצה הוא להלאים את הקואופרטיבים לתחבורה, מבלי לשלם את הפיצוי,

ולהטיל את האחריות על טיב השירות על גורם אחר. אילו הלאימה ממש, היתה צריכה

להיות אחראית גם על טיב השירות. במצב הקיים, היא מפנה את כל הטענות אל דן ומצד

שני אינה מאפשרת לדן לנהל את עצמו. זהו התהליך המצטייר בעיני לאחר הדיון היום.

מה שמתחייב אם רוצים למנוע משברים צפויים, צריך לקבוע נוהל שיעוגן בחוק

השירות הצבורי בתחבורה. החוק יקבע גם מערכת של בורר שלא יהיה כפוף לשירותים

ולגופים אחרים, מה גם ששירותים אחרים ניתנים באמצעות חברות ותאגידים ממשלתיים,

למשל על-ידי בזק. כאן מדובר בתאגיד לא ממשלתי, בתאגיד השייך לחבריו.



צריך להתריע בפני הממשלה, כדי שתבין את מגבלות כוחה ואת הובתה לא למנוע

שירות אך גם לא למנוע מחברה לקבוע לעצמה את היעדים שלה. חייב להיות חוק השירות

הצבורי בתחבורה, אשר יענה על הבעיה הקשה הזו בדרך כלשהי.

אני מבקש שתזכרו את מה ששאל מנכ"ל משרד מבקר המדינה ומה שהעיר משרד האוצר.

עם כל הקשיים, אני מבין שהקו שלכם הוא לנסות ולפעול על-פי הביקורת. ראו עצמכם

חייבים לפעול כך, אם אתם רוצים למנוע ביקורת צבורית עליכם המסתמכת על גורם

אובייקטיבי כמו מבקר המדינה. אני פונה אליכם, שתעשו את כל המאמצים כדי להשיב

לביקורת על-ידי יישום ההתחייבויות המוטלות עליכם על-פי ההסכם.

(הישיבה ננעלה בשעה 11.15)