הכנסת האחת-עשרה

מושב שלישי



ויו



פרוטוקול מס' 576

מישיבת ועדת הכספים

שהתקיימה ביום די, י"ג באדר התשמ"ח - 2.3.88, בשעה 00;9

חברי הוועדה;

י' כהן - מ"מ היו"ר

ז' אמיר

יי ארידור

אי ויינשטיין

י' מצא

יי צבו

שר התחבורה חי קורפו

פי בן-שאול - הממונה על התעבורה, משרד התחבורח

עובדי משרד התחבורה

מי אבן-חן - משרד האוצר

אי קרשנר - מזכיר הוועדה

רשמה;

אי ברק

סדר היום; 1. שינויים בתקציב לשנת 1987

2. תקציב משרד התחבורח לשנת 1988

3. תקציב ועדת הבחירות המרכזית לכנסת ה-12 לשנת 1988/9



היו"ר י' כהן;

אני פותח את ישיבת הוועדה.

שינויים בתקציב לשנת 1987

היו"ר יי כהן;

לפנינו כמה בקשות לשינויים תקציביים.

פנ יה 212 -

שר התחבורה, מציע שינויים בתקציב משרדו. מדובר בתקצוב הוצאה מותנית בהכנסה

בסך מיליון ו-600 אלף שקל מתקציב הקרן למניעת תאונות למתקני בטיתות בתשתית,

מחקרים ופעולות בטיחות.

אני מעמיד את הפניה להצבעה.

הצבעה

הוחלט; לאשר

פניה 223 -

שר התחבורה מציע שינויים בתקציב משרדו. אלו הם שינויים פנימיים בסך 2

מיליון ו-200 אלף שקל בסעיפים מותנים בהכנסה של אומדן חסר.

אני מעמיד את הפניה להצבעה.

הצבעה

לאשר

פניה 231 -

היו"ר יי כהן;

פניה נוספת היא לשינויים בתקציב גמלאות ופיצויים. מדובר על העברת 57 מיליון

שקלים מהרזרבה הפנימית להתייקרויות מגמלאות ומעודפים לאנשי צבא קבע ומערכת

הבטחון וגמלאי שירות המדינה בגין תקציב חסר, ובגין תוספת כ-12% בהסכם פיצוי

שחיקה לגמלאים.

אני מעמיד את הפניה להצבעה.

הצבעה

לאשר



פנ יה 233 -

היו"ר יי כהן;

שר האוצר מציע שינויים בתקציב תגמולים לנכים. מבוצעת בזאת הפשרת רזרבה

להתייקרויות בסך 2 מיליון ו-600 אלף שקלים לשם השלמת תקציב הגמלאות והטיפול

הרפואי לנכי רדיפות הנאצים.

אני מעמיד את הפניה להצבעה.

הצבעה

לאשר

תקציב משרד התחבורה לשנת 1988

אנו עוברים לדיון על תקציב משרד התחבורה.

אדוני שר התחבורה, נדמה לי שזה היה המשרד אולי היחיד שאני זוכר שאנחנו על

רקע מה שדובר הבטיחות בדרכים, התאונות בדרכים ומצב התשתית, עשינו דבר די חריג אם

כי בסכום מאוד צנוע, כאשר הוספנו 2% לתקציב למינהל הבטיחות בדרכים למרות התנגדות

האוצר, ונדמה לי שזה נתן תוספת של כמה מיליוני שקלים. הייתי רוצה שתתייחס לזה,

כי משום מה נאמר לנו שאז שאפילו התקציב שיש לא מנוצל כראוי. הוספנו כמה

מיליונים, וזה לא הרבה, ורצוי שזה ימצא את ביטוי במעשים ולא רק בתקצוב שלנו.

אדוני היושב-ראש, חברי ועדה נכבדים, בעצם אני חושב שזה יהיה לאחר מעשה.

הייתי רוצה לקוות שהוועדה תשנה את סדרי התקציב, אבל אינני מניח שהיא תעשה את זה,

כי למעשה התקציב לתשתית דרכים נמצא בשפל המדרגה, בירידה מתמדת בלתי פוסקת,

והצרכים גדלים. יש פה שתי טבלאות לפני חברי הוועדה, שמצביעות על ירידה בתקציב

לעומת שיעור הגידול ברכב, לעומת גם ירידה בתשתית דרכים וירידה בתקציבים בכלל.

כתוצאה מכך איננו יכולים לפתח את התשתית הדרושה.

יש ירידה של כ 70%-ביחס לתקציב של 1972. ב-1972 היה שיא. יש גידול פי 3 בצי

הרכב לעומת 1972, ויש תוספת של 50% לשטח הדרכים הסלולות. זה אומר שהמחנק כבר

נותן את ביטויו בריכוזים העירוניים, ואם לא נמצא להם פתרונות מהירים

וקונסטרוקטיביים, הרי בעוד זמן מה אנחנו נלך ברגל גם אם נשב ברכב.

השנה לפי הפרסומים שלנו היתה תוספת של רכב פרטי של 80 כלי רכב. אם אני

מוסיף לזה את הרכב הציבורי ומשאיות, יש תוספת של 100 אלף כלי רכב בשנה זאת, וזו

אחת מן השנים הפוריות ביותר בגידול צי הרכב במדינה.

לגבי תקציבי הפיתוח של משרד התחבורה, אלה הם התקציבים היחידים או שיש למשרד

השיכון דרך מע"ץ תקציבים נוספים?

יש תקציבים נוספים.



היו"ר יי כהן;

אולי נקבל תמונה כוללת שנדע מה המצב.

בשבוע הבא אני מוסר סקירה על הנושא הזה במליאת הכנסת, אבל אני מוכן להתחלק

עמכם גם עכשיו.

תקציבי מע"ץ גם הם נמצאים בירידה, מלבד השנה האחרונה כאשר העברנו להם 12

מיליון דולר לכבישים אדומים. מרשות הנמלים נלקחו 15 מיליון דולר ומתוך זה העברנו

למע"ץ 12 מיליון דולר, כי מרבית הכבישים האדומים הם בתחום אחריותם. הסכום הזה של

12 מיליון דולר לשנה הובטח מהיום ל-5 שנים כדי להתגבר על בעיות הכבישים

האדומים שיתוספו עליהם. זה השינוי היחיד שחל בתקציב מע"ץ. בדרך כלל, אם הייתי

משווה זאת לתקציב שלנו, נדמה לי שהתקציב שלנו נע בסביבות 24 מיליון שקל ואילו

שלהם בסביבות 35-30 שקל, גם מע"ץ וגם משרד הבינוי והשיכון.

ה-12 מיליון דולר זה ל-5 שנים?

שר התחבורה חי קורפו;

כן. 12 מיליון הובטחו בתקציב מתמשך ל-5 שנים.

כאשר הגשתי לממשלה את הצעת התקציב של 450 מיליון דולר לחמש שנים, ניסינו

לפרוץ את הבעיה של המחנק בדרכי הארץ, גם על ידי סלילת כמה דרכים וכמה מחלפים

בעלי חשיבות, וגם בהכנתה של הרכבת הפרברית שצריכה להיות התשובה של החומש הקרוב

לעומסי התחבורה בריכוזים העירוניים.

ביקשנו אז שהממשלה תאשר את הסכום הזה, והוא כפול מן הסכום המוקצב היום. לא

קיבלנו אותו. בסופו של דבר ועדת השרים לבטיחות המליצה להוסיף 50% לתקציב הפיתוח

של משרד התחבורה, שהוא 28 מיליון שקל. כלומר היינו צריכים לקבל 14 מיליון שקל.

לאחר דין ודברים הוספו לנו 10 מיליון שקלים, וגם הם נמצאים עדיין בהבטחה ולא

נמצאים בשיריון. כלומר, יש הבטחה שהם יינתנו לנו השנה אבל הם לא ניתנו בפועל.

היו"ר יי כהן;

כמה היה בשנה שעברה?

שר התחבורח חי קורפו;

28 מיליון. התוספת היתה צריכה להיות 14 מיליון, אבל קיבלנו רק 10 מיליון,

וקיבלנו אותם בהבטחה, בינתיים הם לא שוריינו.

הבטחה של שר האוצר זה שווה.

שר התחבורה חי קורפו;

כן, אבל בכל זאת היינו יותר שקטים אם היינו מקבלים את האקט של ההעברה

מהרזרבה. הם ביקשו שניתן להם תכניות ביצוע לאותן הבעיות התחבורתיות. הכנו תיק

מסודר, מקובל עליהם, והוא מצביע גם על ישום רב-שנתי של שלוש וחמש שנים, כדי

לפתור את הבעיות שלמען מוכנים לתת ה-10 מיליון שקל, אבל היה טוב אם היינו

מקבלים את זה.



בשעה שלמשרד השיכון הוסיפו את ה-12 מיליון דולר לכבישים אדומים, הרי גם את

ה-3 מיליון שעשינו בהם שימוש לצמתים ולכבישים אדומים במשרד התחבורה, את אלה לא

קיבלנו. כלומר, הבקשה שלנו היא שכמו שהוסיפו למשרד הבינוי והשיכון 12 מיליון

דולר, להוסיף גם לנו את ה-3 מיליון דולר. זה בצד ה-10 מיליון שקל שהסכמנו עליהם.

כמובן שהיינו שמהים אם היו יותר, אבל אינני מאמין שנוכל לעשות שינויים.

אני יכול לציין רק בעיות טכניות. יש לנו ירידה של 20% בכות האדם בחמש השנים

האחרונות, וזה כמובן מעמיד את המשרד שהוא משרד שירותי במצב קשה מאוד. כולנו

זוכרים את השנה האחרונה עם הבעיות במשרדי הרישוי והנבוזנים שהיו צריכים לעמוד

בתור 4 ו-6 חודשים. רבותי, זה לא בשמיים. עוד 20 בוחנים פותרים את הבעיה. כשאין

לך התקציב לכך ואין לך שיא כוח האדם להעסיק אותם, יש בעיה. אנחנו יוזמים עכשיו

הוצאת הנושא הזה מחוץ למשרד. אנחנו הולכים לפתרונות שאני לא בטוח שהם פתרונות

טובים, אבל הם פתרונות מעשיים. אני לא בטוח אם הוצאתן של בחינות נהיגה מהמשרד

היא טובה, לאחר שבשנים האחרונות היינו עדים גם למסע של טיהור או של אישום בוחנים

כמעט בכל משרדי הרישוי. אני שמח שבסופו של דבר זה הסתיים בלא כלום, והתברר שאלה

היו חשדות שווא. אבל בכל זאת, חשדות היו. אני לא בטוח אם כאשר נוציא את זה החוצה

ניטיב לעשות, אבל אין לנו ברירה. אנחנו לא מסוגלים לתת שירות חיוני לציבור כאשר

אין לנו הכלים ואנחנו רק יוצרים כלפינו מרירות.

י' ארידור!

מה שאמרת זה פתרון טוב.

שר התחבורה חי קורפו;

פתרון פרקטי.אינני יודע אם הוא טוב ואם הוא נכון.

יש לנו עוד בעיות. אנחנו משמשים כהוצאה לפועל. כל עיריה, כל רשות מקומית

שמישהו חייב לה כסף, מבקשת שנטיל את העיקול על הרכב שלו או למנוע ממנו את הוצאת

הרשיון עד שלא ישלם חובותיו. אנחנו גובים בשביל כל הרשויות המקומיות, בשביל בית

המשפט, בשביל המשטרה, ואין שום הצדקה שנעשה את המלאכה הזאת בלי לפחות ליצור

ממנה איזשהי הכנסה ייעודית.

יי ארידור;

אתה יכול להטיל אגרות על מי שמבקש ממך את הגביה.

שר התחבורה חי קורפו!

אני יכול להטיל אגרות אבל זה לא יהיה לי. האוצר מתנגד להכנסה ייעודית.

יי ארידור;

אני נגד הכנסה ייעודית, אבל אתה יכול להגיע להסכם ג'נטלמני עם האוצר שאתה

הולך להטיל אגרות, ואתם תתחלקו בהכנסות.

האוצר בדרך כלל כהשקפה, לא מוכן לתת שירות חינם. הוא לא יגיד לך, כיוון

שעיריה משלמת איזשהם מסים למשרד ממשלתי, תוותר על זה. אתה יכול להגיד שעלה

רעיון שתטילו אגרות ותתחלקו בהכנסות, בלי לסבך את זה על ידי שימוש ייעודי בכסף.

שר התחבורה חי קורפו;

אלה הן הבעיות התקציביות. אני לא רוצה להרחיב את היריעה על הבעיות האחרות

המציקות לנו. אנחנו משתדלים להתמודד אתן. אנחנו מקווים שנוכל בקרוב להפעיל את

המערכת המסילתית, את הרכבת כאמצעי הולכה. החוק כנראה יוגש עוד חשבוע לכנסת. אני

רוצה לקוות שנוכל להעביר אותו עד הפגרה. כוונתי לחוק שילוב רכבת ישראל ברשות

הנמלים, יצירת מסגרת אחת לשניהם. אני חושב שזה יפתח עידן חדש של התחבורה

הציבורית, מרווחת יותר. אני מאמין שנוכל להעביר את זה, ואז הרבה מאוד תכניות



שהוכנו במשרדנו תוכלנה להתבצע. ההסכם גמור, הכול גמור, מוסכם על המשרדים.

עברנו את כל מדורי הגיהינום, זה ארך לנו שנתיים לעבוד על זה.

אי ויינשטיין;

אפשר יהיה להשתמש באמצעים של הרשות לרכבת?

שר התחבורה וזי קורפו;

כהשקעה, לא כשימושים. יש קרנות שנועדו לפיתווז.

רבותי, אם אתם יכולים להתזיר לנו את 20% מכוח האדם, אם אתם יכולים להחזיר

לנו את ה-3 מיליון דולר שלקחו מאתנו, להבטיח לנו את ה-10 מיליון שקלים שהובטחו,

ואם אתם יכולים לסייע לנו לאזן במקצת ובהדרגתיות את התקציב ולהביא אותו למתכונת

של 1972, אני חושב שנצא שבעי רצון מהביקור כאן.

אדוני היושב-ראש, שכחתי נקודה אחת והיא צמצום היכולת שלנו להשתמש בתקציב

בשל הגבלת ההרשאה להתחייב. ההרשאה להתחייב מגבילה אותנו מאוד, מפני שאנחנו לא

מסוגלים להשתמש אם אין תקציב מלא. מפני שאם אתה לא יכול באפריל להשתמש בכסף,

בהתחייבויות, אתה מגביל את הפעילות שלך. ניתנה לנו בשנים האחרונות אפשרות

להתחייב בסכומים של 25%. אנחנו מבקשים שזה יוחזר לנו, כי דבר זה איננו שינוי

תקציבי. משרד שמבצע עבודות בהתחייבויות לטווח ארוך, איננו מסוגל לבצע את זה אם

אין לו הרשאה להתחייב מהתקציבים הבאים. אנחנו רוצים לעשות שימוש מלא בתקציב, כי

אנחנו מבצעים 80-70% מהתקציב בלבד.

היו"ר יי כהן;

זה האוצר יכול לתת לכם. הדבר מקובל במשרדים אחרים.

שר התחבורה חי קורפו!

האוצר יכול לתת, אבל הוא הוריד את זה השנה, ואנחנו מבקשים שזה יוחזר לנו.

היו"ר י' כהן;

אני רוצה לסכם מה שהשר ביקש עד עכשיו: להחזיר להם את ה-3 מיליון דולר מתוך

ה-15 מיליון שהועברו מרשות הנמלים ו-2ו מהם הועברו למע"ץ, הוא ביקש את ה-0ו

מיליון שקלים שהובטחו להם ושאכן ההבטחה תקויים, ושאר הבקשות נדמה לי שחבל לחזור

עליהן.

היוייר זי אמיר;

אני מבין שחברי הוועדה אינם מתנגדים שנמליץ לפני האוצר על ה-3 מיליון דולר

ועל ה-0ו מיליון שקל?

יי ארידור;

אני לא רוצה לעשות צחוק. אמרתי שהשיטה היחידה שבה ניתן ללכת היא שוועדת

הכספים משהו תשנה, אבל היא חייבת לבוא ולהגיד: אנחנו משנים במשרד פלוני בלבד,

ורק בנקודה זו או אחרת. אם הוועדה תציע לשנות בכמה משרדים ובכמה נקודות, המשמעות

היא עשיית צחוק מהוועדה, ולא יהיה כלום. אם מתכוונים ברצינות, צריך להגיד, אנחנו

לוקחים את משרד התחבורה ומחליטים להוסיף לו כך וכך. האוצר את זה יקבל. אבל הוא

לא יכול לקבל אם כל ישיבה נמליץ לשנות בכל משרד. הוא יביא לנו סיכום של כל

ההמלצות שלנו ויגיד, זה מה שאתם מציעים לעשות, מאין לקחת 150 מיליון שזה הסכום

של המלצותיכם. לכן המלצה לא שווה.



אם תציע שאנחנו כוועדת כספים על דעת שתי המפלגות, מחליטים לסייע השנה למשרד

התחבורה, אפשר לקבל החלטה ולא רק להמליץ בפני האוצר. אפשר לקבל החלטה לשנות את

התקציב, אבל בתנאי שמחר כשיהיה משרד אחר לא תציע לשנות גם שם. צריך להחליט באיזה

משרד רוצים לשנות.

היו"ר זי אמיר!

לדעתי, אנחנו צריכים לרשום לפנינו את הבקשות של כל המשרדים ולזמן ישיבה

מיוחדת בה נחליט בתקציב של איזה משרד או שני משרדים ועדת הכספים רוצה להכניס

שינויים. זאת צריכה להיות המגמה.

נבקש מהיושב-ראש הקבוע שיביא את כל הבקשות בישיבה אחת ונצטרך לקיים דיון

ולהחליט.

עד כמה שאני מבין, הבעיה הרצינית ביותר היום פרט לתאונות היא סתימת גוש דן.

זה שאנשים לא יכולים להגיע לעבודה, הדרך אורכת שעה, זה משפיע על איכות החיים, על

ערכי רכוש, על עליית מחירי דירות בתל-אביב, זה משנה עולם ומלואו. אני מבין

שהנושא הזה לא יוושע על ידי תוספת של 7-5 מיליון שקלים. אני מבין שהפתרון הוא

על ידי רכבת פרברים, שהרי זה הפתרון הנראה לעין. אני מבין שדבר כזה לא יוכל

להיות מורם על ידי תקציב מדינה אלא על ידי השקעות ויזמות.

מה קורה בתחום הזה? אני יודע שאתה מנהל מגעים עם גורמי חוץ. יש איזו בשורה

על התקדמות בתחום זה?

שר התחבורה חי קורפו;

יש חברות אירופאיות המוכנות לבנות וגם להשקיע בהקמתן של רכבות פרבריות.

המגעים אתן התקיימו משך השנתיים האחרונות. יש תיקים מוכנים. למעשה מה שנותר זה

הגוף המוסמך לקבל החלטות. אם הגוף הזה יקום שבוע, נדמה לי שנוכל תוך שלוש שנים

לבצע כמה מן התכניות שיש כבר מוכנות.

אי ויינשטיין;

אני מקווה שהגורל של זה לא יהיה כמו הגורל של התכנון להעברת שדה התעופה

באילת שארך שנתיים, ואחרי עבודה של שנתיים פתאום אומרים לא. אני לא מותח ביקורת.

שר התחבורה חי קורפו;

ההבדל שעל שדה התעופה באילת דיברו שנתיים. אנחנו עשינו חמש שנים. אצלנו

העבודה לא דיברנו עליה, אבל יש בדיקות ותכניות שהוכנו על ידי צוותים בינלאומיים.

ביקרו בארץ שלושה מומחים בינלאומיים להסעה המונית והם קבעו את התוואים.

אי ויינשטיין!

משרד התחבורה יחלוש על זה?

שר התחבורה חי קורפו!

רשות הנמלים ורשות שדות התעופה. אילו משרד התחבורה היה צריך לחלוש על זה,

היינו עומדים על המקום עוד עשר שנים. מעייני היו נתונים קודם כל למצוא אבא.

כשמצאתי אבא יש סיכויים שזה יתפתח. על שדה התעופה באילת היו תכניות, תכניות

באספמיה. אם מישהו חושב שאפשר היום 350 דונאם תיירותיים לעשות באילת ולקבל



תמורתם כסף היום, הוא פשוט טועה או מטעה. אף משקיע לא יילך להשקיע בהרחבה כל כך

עצומה בפוטנציאל תיירותי קיים אבל לא בלתי נדלה. להגיד שממנו אפשר לגייס 21

מיליון דולר בשביל לבנות את השדה החדש, פשוט מאהז עיניים.

נכון שרכבת הפרברים תיתן חלק מהפתרונות. אבל גם

במערכת הדרכים, אם למשל היו משקיעים בנתיבי איילון לפניי באותו היקף שאני

השקעתי, לא היו היום הפקקים. מכיוון שתל-אביב צפון-דרום היה לוקח בדיוק עשר

דקות, כמו שהיום הכניסה מירושלים לכל מהלף בנתיבי איילון זה תענוג, וכלל לא תשוב

שהוכפלה שם התנועה. אם זה היה כבר גמור, היו עוברים את תל-אביב, אלה שלא צריכים

להיכנס לתוכה אלא רק למחלף כלשהו, היו עוברים אותה בנקל. רק אני השקעתי % 78

מתקציב הפיתוח שלי לנתיבי איילון וספגתי ביקורת מכל ראשי הערים והרשויות

המקומיות, אבל הבנתי שזו הנקודה האקוטית מבחינה תחבורתית.

יי צבן;

אני מתנצל, אני באמצע דיון בוועדה לענייני ביקורת המדינה, ואני רוצה להעלות

כמה שאלות.

אדוני השר, בהמשך לדברים שאמרת אני מתנצל אם אשאל דבר שהתייחסת אליו: במידה

שהדבר תלוי ביכולת הביצוע שלך ושל משרד הבינוי והשיכון וכוח הבניה בארץ, כי

אנחנו יודעים שיש גם מגבלות של חברות שמסוגלות לבצע את הפרוייקטים האלה - אילו

לא היתה מגבלה תקציבית, מה ניתן היה לבצע השנה כדי לקדם בעיות תחבורתיות מהסוג

של הצרות שיש לנו באזור ראשון-לציון, בקו שהולך צפונה לכיוון תל-אביב,

בכניסה לתל-אביב מצפון וכו'?

מה התחזית שלכם לגבי ההסתבכות של הבעיה הזאת? אנחנו

חשים שזה הולך ונעשה קשה אפילו לא משנה לשנה אלא מחודש לחודש. נדמה לי שדרושה

כאן מחשבה במבט הרבה יותר גדול שקשורה גם לתחבורה בתוך העיר, כי חלק מהסתימות

כנראה נובע לא רק מעצם הכניסה אלא מבעיות תעבורתיות בתוך העיר. השאלה אם יש לנו

תשובות לשאלות אלה.

שאלה שלישית שפניתי אליך גם בכתב בעניינה, וקיבלתי הרבה פניות מכל מיני

גורמים - אינני יודע אם זה תלוי ישירות בך, אבל אתה צריך לומר את דברך. נדמה לי

שהשנה מטעמים של חסכון והיעדר תקציב נמנעו מלסמן בהרבה כבישים בארץ, דווקא

בכבישים צרים את הפסים, פסי הצד הצהובים. יש מקומות שזה ממש מסוכן. הייתי הקיץ

בצרפת למשל, וראיתי שהם הלכו לדברים הרבה יותר מתקדמים של סימון הצדדים, שפרט

לפס על הכביש, בכל מקום שאפשר עשו לבן זוהר על גזע של עץ, על קיר של מעבר מים

וכו'. כלומר, כל מקום שניתן לסמן לנהג את הסכנה שהוא עלול לסטות מצד הדרך, ולתת

לו גם עלי ידי זה תוואי לאורך הדרך. היום בתנאים שלנו, בערפל בחורף, בלילה,

בכבישים מסויימים אתה לא רואה אלא לטווח של עשרות מטרים ספורים לפניך. כאשר זה

לא מסומן, יש בכך ממש סכנה גדולה לנסוע.

זה דין ודברים שיש לי עם משרדך הרבה זמן. פניתי

השבוע למבקר המדינה, ואני רוצה בכל זאת להעלות את הנושא כאן. בשעתו השיבות

לשאילתה - פעם שלי ופעם של חברת הכנסת סרטני בכנסת - וזה סיפור שנמשך כבר יותר

משלוש שנים. אומר לחברי הוועדה במה מדובר.

פנו אלי לפני שלוש שנים מקיבוץ עין-השופט. הם הקימו מפעל מיוחד לקשישים

שמוכנים ורוצים לעבוד אחרי גיל פרישה. אלא מה? יש להם בעיה. חלק מהם נכים מבחינת

כושר ההליכה ולא יכולים להגיע מבית המגורים שלהם למפעל. התופעה עצמה היא בלתי

רגילה גם מבחינה אנושית וגם מבחינה חברתית וגם מבחינה כלכלית. אלה אנשים

שמכניסים. אני רואה שם אדם בן 82 שגאה שהוא תורם למשק בארבע שעות עבודה 30 דולר

יום עבודה וכדי. כדי שיוכלו לקחת אותו מבית המגורים שלו, אי אפשר להיכנס עם רכב

לא שמרעיש ולא שיוצר גזים, רכשו בחברה הולנדית מיניבוס חשמלי שבנוי על אותם

העקרונות שמשתמשים בבתי חולים. בדי עמל הוציאו רישוי זמני להביא את המיניבוס

ההולנדי הזה לארץ. יש לי תכתובת עם מנהל המחלקה המשפטית אצלך, השר קורפו, שאומר

שזה ענין של זמן קצר עד שתעובד התקנה ו יוגדר מה זה שטח סגור וכו'. שלוש שנים

עברו. בינתיים קיבלו אישור זמני. האישור הזמני עומד תוקפו לפוג. יש מקומות



נוספים. בגלל קשיים ביורוקרטיים משפטיים - אני מבין שיש לפעמים איזשהו חשש שתנסח

ניסוח של תקנה וזה יפרוץ איזה סכר. אז אתה רואה אם זה מנוצל לרעה, אתה בודק איך

לחסום את זה. אבל יש ויכוח שקיבוץ זה שטה סגור?

אלה הם דברים, שלפי דעתי ממש מרתיחים את הדם. מילא, כשזה חודשים. אבל זה

נמשך שנה, שנתיים, שלוש. למה הדבר הזה צריך ככה להיות מטופל, במיוחד שהסיבה היא

לא סתם לבידור אלא אנשים רוצים להמשיך ולתרום לחברה, והביורוקרטיה עושה את שלה.

אני מאוד מבקש את ההתייחסות שלך לענין הזה.

לענין המטרופוליטני של תל-אביב, מה אנחנו יכולים להשקיע שם: ייעדנו השנה 51

מיליון שקל יחד עם הרשויות המקומיות. אני הושב שאנחנו יכולים להוציא השנה

200-150 מיליון שקל מבחינת כושר ביצוע.

אי רונד;

אפשר בקלות, בלי בעיות.

פרוייקטים זמינים בתוך הערים 136 שקל ועוד כ-50 מיליון שקל מחוץ לערים. זה

מראשון לציון עד נתניה.

שר התחבורה הי קורפו;

האמת היא שהמומחים אומרים שהכניסה עונה לעומסי

התנועה הקיימים וגם תספיק בשביל העומסים הגדלים בשנים הקרובות. כשחנכנו את הכיכר

ביטאתי בקול רם את ספקותי, האם לא לא היה צורך לבנות מחלף עכשיו מאשר לעשות את

זה בשני שלבים ולהשקיע כסף מיותר. בנו שם כיכר דרכים. נהג מבחוץ שבא לא מוצא את

ידיו ואת רגליו בגיונגל הגדול הזה. אני חושב שזו היתה טעות, אם כי אנשי משרדי

החליטו על העבודה הזאת וגורסים גם עכשיו שזה הצדיק את עצמו וזה יספיק לטווחי זמן

מקובלים בבניה. אני חושב ששם צריך היה לתכנן מחלף, בפרט כשהוספה לזה הכניסה

הצפונית של כביש 9 וכביש 4 שצורפו עכשיו. מהגבעה הצרפתית ואפילו ממעלה אדומים

אפשר היום להגיע במהירות רבה מאוד דרך מערכת הכבישים הזו, והם נכנסים כולם

לכניסה לעיר.

יש לזכור שלירושלים מתוכננת כניסה נוספת דרך גבעת שאול, הכביש הרומאי מה

שהיה פעם. הדרך תתחיל ממוצא. זה יפצל את התנועה. העבודה תתחיל תוך שנתיים.

זה יהיה רב מסלולי?

דו-מסלולי. יש שם שיפועים די קשים, סבירים אבל יותר משופעים מהכניסה

הנוכחית.

בכל אופן, כל מה שיפנה למערב ולדרום העיר יתפצל, ויפנו ימינה כדי משם

להמשיך או למערב העיר דרך שדרות הרצל, או לדרום העיר דרך שני הכבישים שמחברים -

כביש בזק והילטון.



י' צבן;

יש תכנון לכניסה ישירה מהכביש ל"הדסה", שלא יצטרכו לעבור דרך קרית-יובל?

האם אי אפשר לעשות גישה ישירה מאזור מוצא ל"הדסה"?

שר התחבורה חי קורפו;

כמה אנשים נוסעים מאזור מוצא לבית החולים?

דרך צובה אפשר גם עכשיו לעלות.

אל נשכח שבתכנית מיתאר הדרכים של מע"ץ, קיימת גם כניסה של מעלה בית-חורון

לירושלים. זה יקח את כל החלק הצפוני של העיר. אין ספק שהכניסות לירושלים לא

תהיינה בעייתיות.

נדמה לי שהזמינו גם עכשיו בדיקה כלכלית במכון לתחבורה על מועד ישום כלכלי

לכניסה דרך מעלה בית-חורון. בכל אופן, התכנית קיימת.

אל נשכח שיש לנו במגירה תכנית על הרכבת לירושלים, אשר בסלילה מנהרה של כ-2

ק"מ ותיקון עיקומים שלה ניתן להביא אותה ב-45 דקות לירושלים. זה יהיה הפתרון

הטוב ביותר, אבל הוא דורש השקעה גדולה של 60-50 מיליון דולר לתיקון המסילה, וזה

יהיה פתרון מלא.

אני צופה עתיד ורוד לכניסה לירושלים וגם ליציאה ממנה.

שאלת בענין "עיני חתול". זה במסגרת אחזקת הכבישים הבינעירוניים של מע"ץ.

בכבישים העירוניים אנחנו מבצעים את זה. מה שהערת קשור לכבישים הבינעירוניים, וגם

הסימונים בכבישים, "עיני החתול" והתמרורים המיוחדים המזהירים בשחור-לבן, זה

בתחום הטיפול של מע"ץ ולא בתחום המשרד שלנו.

יי צבן;

אבל בכל זאת יש לכם sayבענין, לא?

שר התחבורה חי קורפו;

במסגרת מינהל הבטיחות אנחנו מעודדים על ידי השתתפות תקציבית. אם לא נותנים

כסף, אין כל say. אנחנו מעודדים את הענין של תימרור ברור יותר ובולט יותר

בכבישים הבינעירוניים, עם כל מה שקשור עם הצביעה נעשה מאמץ, כי זה אחד מוקדי

החולשה שלנו בתנועה בכבישים הבינעירוניים.

יי צבן;

האחריות על הבטיחות בדרכים היא לא עליך?

שר התחבורה חי קורפו;

אין דבר כזה. יש מינהל הבטיחות במשרד אשר צריך לתאם בין המשרדים.

יי צבן;

אתם מוכרחים להשמיע יותר קול בענין הזה.

לענין הרכב החשמלי: יש לנו עשרות בקשות בתחומים שונים. אילת רוצה רכבת

חשמלית לתיירים בפנים, מושב זה רוצה תנועת פנימית בתוך המסגרת שלו עם מכוניות

חשמליות פתוחות, מפעלים רוצים את הקרונועים החשמליים שמסיעים כמו בשדות התעופה.

העקרון שמנחה אותנו הוא שרכב כזה לא עולה על דרך שבה יש תנועת כלי רכב. אם עולה

על דרך באזור סגור, אנו מסכימים. אם אילת תרצה לבנות על חוף הים מסלול ארוך

למטיילים שיסעו על צבים, זה לא מפריע לנו. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו להעלות

את הרכב הזה על כבישים שבהם נעה תנועה. יש להם מהירות נמוכה, יש להם מרכיבי

בטיחות נמוכים, ואינני יכולים להרשות זאת.

אנחנו יושבים 13,500 ק"צ כבישים, עם 900-800 אלף כלי רכב , ולא מסוגלים

להעלות רכב אחר הנע באיטיות. חברת החשמל ביקשה שניתן להם אפשרות לרכב משא בערים.

לא נתנו.

אבל בשדה התעופה למשל נעים הקרונועים ונע גם רכב אחר, כי זה שטח פנימי והוא

מתואם. מה ההבדל בין קיבוץ לשדה התעופה? בשדה התעופה נע האוטובוס שמסיע את

הנוסעים ונע רכב חשמלי שמסיע את החבילות. מה הבעיה?

אם זה אזור פרטי, מותר לעשות בו הכול.

קיבוץ זה אזור פרטי.

שר התחבורה חי קורפו;

אותן התקנות שנראות לך כל כך נותות, הן די מסובכות ודי מורכבות. כי צריך

להגדיר את סוגי הרכב, צריך להגדיר את המקום, צריך להגדיר מה זה שטח ציבורי. כל

ההגדרות האלה לוקחות זמן. המשרד עובד על זה כבר שנה וחצי. כשאמרו לך אז זה היה

נכון, וגם היום זה נכון.

אני רוצה לשאול על רכבת נוסעים מהדרום למרכז. מאז שבנו את תחנת הרכבת מחוץ

לתל-אביב, רכבות הנוסעים חוסלו כמעט כליל. אני שומע שעכשיו מתכננים שהתחנה תהיה

בתחנת רכבת צפון. אני מדבר על רכבות שתגענה מהדרום ישר לתחנת הצפון.

הם יעברו את התחנה הדרומית וימשיכו לצפון. הקשר המסילתי יהיה בין שתי

התחנות צפון-דרום בתל-אביב דרך נתיבי איילון, ומשם תחודש הרכבת לירושלים ולדרום.

אני לא רואה בעיות ברשתות הקיימות של הרכבות שתופעלנה מחדש, כי זה חיובי.

ואז תחדשו את הרכבת לדימונה?

אפילו את רכבת עפולה, את מסילת העמק...



היו"ר זי אמיר;

בקשר ל-24 הק"מ האחרונים בכביש החד-מסלולי מתל-אביב לבאר-שבע, מלהב

לבאר-שבע - נעשתה עבודה נהדרת וה-24 ק"מ האחרונים תקועים.

זה באחריות מע"ץ.

היו"ר זי אמיר;

אתה לא קובע בזה?

שר התחבורה חי קורפו;

שום דבר.

פי בן-שאול;

זה באחריות של מע"ץ. למיטב ידיעתנו זה לא בתכנית העבודה לשנה הקרובה.

שר התחבורה חי קורפו;

על פי ספירת כלי הרכב לא הכלילו את זה בתקציב לשנה הבאה.

אז יש מקום להעלות את זה כהצעה לסדר היום.

אני רוצה לדעת האם בתכנית הרב-שנתית שלכם יש סלילה של כביש חד מסלולי

לדימונה לאור ההיערכות של צה"ל בנגב? הדבר הזה היה, כי ב-1979 שר הבינוי והשיכון

דוד לי ענה לי שיתחילו לפעול בשנת 1985-86.

פי בן-שאול;

גם זה בתחום הסיפול של משרד הבינוי והישוכן, וגם הקסע הזה לא מצוי, למיטב

ידיעתי, השנה בתכנית העבודה שלהם.

היו"ר ז י אמיר;

אתה יודע אם זה מצוי בשנה הבאה.

לגבי התכניות הרב שנתיות זה מצוי.

היו"ר זי אמיר;

בענין הרכבת לאילת; אני שומע שעוד מעט יוצאים למכרז להמשך סלילת הרכבת

לאילת.

שמעת לא טוב. הוועדה מסרה לי את מסקנותיה. הוועדה שבדקה את הנושא של נמל

עמוק מים באילת, שינוי המיקום הכוונה לנמל צפוני וסלילת המסילה. הנושא הזה כולו

כרוך במסקנות של ועדה לשמירת איכות הסביבה שבודקת האם בכלל אילת יכולה להיות

תחנה לפריקת פחם. זח תלוי בתשובה של משרד הבטחון מהו השטח שהוא זקוק לאבטח את

הנמל בין קו הגבול לבין הנמל, אם הוא עובר לנמל צפוני.



הדבר השלישי זה בדיקה סיסמוגרפית האם האזור ההוא בכלל מתאים למטרת נמל. בזה

מותנית גם המסילה, כי המסילה מתוכננת להגיע לצפונה של העיר ולא לדרומה, כפי שזה

היום. כל הבדיקות האלה צריכות עוד להיערך. המסקנות של הוועדה שב-1997 יהיה

אקטואלי הענין של התהלת הבניה של הנמל והמסילה. מציעים עכשיו לעשות את עבודות

התכנון. זאת אומרת, שהתכנון יהיה מוכן. אין שום ההלטה על ביצוע. הביצוע על פי

ההמלצות שלהם זה גם כן ענין של עוד שבע-שמונה שנים.

אי אבוהצירא;

היתה שמועה שכאילו הולך לההתם הסכם או נוזתם הסכם עם הברה זרה, אוסטרלית,

להנהת המסילה הזאת. מה האמת?

שר התהבורה הי קורפו;

האמת היא שההברה האוסטרלית הבטיהה לנו בראשית הדרך שינוע של מיליון וחצי

טון מטענים נוספים בנמל אילת. ברגע שיש מיליון ותצי טון מטענים נוספים באילת,

הכדאיות הכלכלית של המסילה היא ללא ספק קיימת, וצריך להתהיל מיד לבנות אותה.

התברר שהכוונה היתה שיהיו מיליון ותצי טון מטענים שישונעו דרך אילת לנמלי הים

התיכון. כלומר, שהמסילה תהווה גשר יבשתי והיא תוזיל את ההובלה - לא צריך לעבור

דרך התעלה, לא צריך שהיה, יפרקו באילת ואניות קטנות יותר יטעינו בנמלי הים

התיכון, באשדוד ובחיפה, ויעבירו את המטענים ליעדיהם.

התברר שההברה האוסטרלית הזאת, מי שדיבר בשמה הבטיה דברים שהיא לא יכולה

לקיים. אין לה יכולת בכלל לשנע מיליון וחצי טון מוצרים כלשהם דרך אילת. הם

מוכנים לשנע דרך אילת מיליון וחצי טון פחם שנקנה אצלם. זה עושה את התחשיב כולו

לתחשיב אחר. קודם כל מתעוררת השאלה אם אילת יכולה להיות נמל פחם, מתעוררת השאלה

מה נותנת לנו העיסקה. כי הלא יש לנו גם עכשיו פחם דרום אפריקאי שאנחנו יכולים

ליבא אותו דרך אילת. וישנה השאלה של עלות הכסף, מה הם רוצים תמורת ההשקעות, הם

מוכנים להשקיע בסלילת המסילה, אבל מהי התמורה שאנחנו נצטרך לשלם להם. מחיר הכסף

זה החשבון האמיתי שיש לנו.

עוד שאלה אחת בקשר לשדה התעופה נבטים: האם יש תכנית במשרד להפוך אותו לשדה

תעופה דו-תכליתי כשדה תעופה בינלאומי שני?

לרשות שדות התעופה יש תכניות לשדה שני לנתב"ג. התחזיות מבחינת היזום הן

ארוכות הטווח. נמל בן-גוריון בשלב זה יכול לענות לנו עוד 15 שנה על הצרכים. יש

תכנית לשלב בי איך להוסיף לו יכולת מעבר לזה.

בהשקעה של 70 מיליון דולר?

לא. זו השקעה גדולה יותר. מה שאני מדבר זה הגדלת הקיבולת בנתב"ג, וזו

תכנית גדולה יותר. ברשות יש תכניות אלטרנטיביות. יש אפילו תכניות לגבי עטרות.

אם התנאים הפוליטיים ישתנו קצת, עטרות יכולה להיות השדה החלופי לנתב"ג, והוא

יותר מתאים כי הוא במרווחי זמן הרבה יותר קצרים מכל מקום אחר.

בכל אופן, קיימת תכנית כזאת. אינני מאמין שזו תכנית ישומית.



אני גם לא מאמין שהשדה באילת על פי המבנה שהוא מנוהל עכשיו, שהוא דבר

ישומי. אני לא רואה את המשקיעים שישקיעו כל כך הרבה כסף בשלב הנוכהי כדי לבנות

את המסלול האלטרנטיבי בעין עברונה כדי שיוכלו להשתמש בשימושי הקרקע שיש בשדה

הנוכהי שטה גדול, כדי לקדם ולפתה תיירות. זאת תכנית ארוכת טווה, והם צריכים

להשקיע את הכסף מיידית כדי להזיז את השדה.

היו"ר זי אמיר;

אדוני השר, קיבלנו פה שני ניירות מאוד מעניינים ודיאגרמות יפה. אני נוכה

לדעת שמאז 1972 עד 1984 יש ירידה הדה מאוד בהשקעות בתשתית. מ-1984 ל-1988 יש

עליה קלה מאוד. אני שואל מה קורה פה, למה בעשר השנים האהרונות יש ירידה? אני

יודע שכל השקעה בתשתית זה לא דבר זוהר, אתה לא יכול לראות אותו מיד. האם זה לא

במדיניות הכללית?

שר התהבורה הי קורפו;

קודם כל ההנהה הזאת שאי אפשר לראות מיד תוצאות איננה נכונה. אם היינו

גומרים היום את נתיבי איילון עד הקאונטרי קלאב, זה היה הוסך למשק 50 מיליון דולר

כל שנה. תועלת העלות של הכבישים היא פי 7. אין ספק שמבהינת ההשקעה, זו ההשקעה

הטובה ביותר במדינה ההשקעה בתשתית הדרכים. אפשר להוכיה את זה ולהראות גם את

ההשפעה התקציבית וגם את ההשקעה על המשק בכללותו. אבל הסיבה לירידה הזאת היא

מדיניות. אני מניה שב-1972 עמדו בפני מפולת במערכת הדרכים, והושקע מאמץ גדול

מאוד. מ-968ו יש התהליך הזה של עליה. אוזר-כך יש ירידה מתמדת, בשעה שכנגד זה יש

שיעור גידול הרכב.

תודה רבה, אדונ י השר.

שר התהבורה הי קורפו;

אני מבקש למקד את הבקשות שלנו בכמה דברים.

יי ארידור;

אני מציע שייכתב מכתב, לא הייב להיות על ידך אלא מטעם המשרד, ליושב-ראש

הוועדה. לא על ידך כדי לא לחייב אותך יותר מדי, ולמקד את זה.

תקציב ועדת הבחירות המרכזית לכנסת ה-12 לשנת 1988/9

יש בקשה שוועדת הכספים תאשר את תקציב ועדת הבהירות המרכזית לכנסת השתים

עשרה לשנת 1988/89.

אם אין הערות, אני מעמיד את התקציב להצבעה.

הצבעה

1. לאשר את התקציב כפי שהוגש.

2. להסמיך את יו"ר ועדת הבחירות המרכזית להעביר סכומים מפרט לפרט

בתקציב הוועדה.

אני מודה לכם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:10