הכנסת האחת עשרה

מוטב טליטי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 384

מיטיבת ועדת הכספים . .

שהתקיימה ביום ה'. ט בכסלו. התשמ"ז. 11.12.86. שעה 10:00

י. כהן - מ"מ היו"ר

י.ז'. אמיר, י. ארידור, א. רייבטטיין,

י. מצא, ע. סולודר, א. אבוחצירא, ט. עמר

י. צבן, ח. קופמן, ח. רמון, ג. טפט

אוריאל לין

שר התחבורה ח. קורפו

ק. מלכה - עוזר הטר

י. אמיתי- דובר משרד התחבורה

א. רון - משרד התחבורה

פ. בן-שאול - המפקח הארצי על התעבורה

א. רובד - מנהל אגף תכגון וכלכלה

ר. חקלאי, ר. בליבקוב, ר. אכרמסון - מטרד האוצר

א. דמביז - יועץ. מטפטי לווערה

ס. אלחנני - כלכלנית הוועדה

א. קרשנר

רטמה - ט' לחוביצקי

א. הצעות לסדר.

ב. חוק יסורות התקציב (תיקון) התשמ"ו-1986, הצעת חוק פרטית.

ג.



א . הצעות לסדר

היו"ר י. כהן; אבי מתכבד לפתיח את ישיבת הוועדה.

הנושא הראשון - הצעות לסדר של חברי

הוועדה.

י. צבן; אבי חוטב שהוועדה לא יכולה לעבור לסדר

היום על מה שקרה אתמול בבורסה. אבי

חושב שצריך לחקור את מה שקרה אתמול בבורסה ואיך זה קרה. את הדו"ח על כך

צריך לקבל גם מהבהלת הבורסה, גם מיושב-ראש הרשות לביירות ערך וגם מהממונה

על שוק ההון במשרד האוצר.

לפי דעתי, המגמה היא בדורה וגורמים

שמתבגדים למיסוי כלשהו על הבורסה עשו כאן פעולה מכוובת, ואין זו הפעם הראשונה,

ויצרו פאניקה מכוונת. יש לי מה לומר גם על הדרך שבה הממשלה מטפלת בנושא זה.

אני רוצה למחות למפרע על התשובה שממלא

מקום היושב-ראש של הוועדה, היושב-ראש הזמני, ישיב לי. הוא כנראה יאמר שהוא

יעביר את הבושא ליושב-ראש הקבוע של הוועדה.

הי ו"ר י. כהן; בדרך כלל אני לא עושה כך.

י. צבן; אם כך, אבי חוסך לי את ההערה, אך אני שומר

לעצמי את הזכות להעיר אותה אם אזדקק לכך.

לגבי ב ושא הבורסה - נפנה לבורסה ונבקש

אינפורמציה בכתב. נבקש מהם דו"ח בכתב

ולאחר מכן נזמין את ההנהלה.

ח. קופמן; אני לא מבין למה בדיוק מתכוון חבר הכנסת

אם הבורסה לא נהגה נכון

כאשר היא סגרה את המסחר - תגיד שהיא לא בהגה נכון. אם היא נהגה נכון - צריך

לדעת את האמת על השמועות עצמן והאוצר גם לא מכחיש את הדברים. השאלה במה אשמה

הבורסה בזה שיש שמועות, שטפון אדיר כזה של שמועות ובלגן כזה אדיר.

יש בעיה של הממשלה.

צריך לדעת ממי היו ההדלפות.

השאלה היא איך הממשלה מטפלת בנושא הזה

בכלל. אני מבקש בדיקה של כל הנושא.

מבחינת ההליכים, מי קיבל את ההחלטה,

על איזה רקע, מה היה המצב בפועל וכדומה -

כל כך נקיים בירור, אבל קודם נבקש אינפודמציה בכתב.

ביום שבי השבוע נדון בוועדה נושא קופת חולים

ונתקבלה החלטה להקים ועדת משנה מיוחדת

שתדון בנושא. יש לנו ועדה לענייני דווחה וישנה ועדת העבודה והרווחה, שם הנושא

יכול להיות נדון, אך זה לא ענין של ועדה מיוחדת. .

היה דיון בענין, חבר-הכנסת עמר הציע

ועדת משנה והוקמה ועדה שאבי אעמוד בראשה.

מאחר ואני ניהלתי את הישיבה ביום שני

אני רוצה להסביר לחברת-הכבסת סולודר במה

דברים אמורים. הועלה הרעיון להעביר את הנושא לווערת המשבה שעומדת בראשה חברת-

הכנסת נאווה ארד והייתי מוכן לעשות זאת, אך חברת הכנסת ארד לא היתה נוכחת

בישיבה באותו יום ואי-אפשר להעביר נושא לוועדת משבה בלי שתהיה הסכמה של



יושב ראש הוועדה. לכן הוחלט להעביר את הנושא לוועדה בראשות חבר-הכנסת אריאל

ויינטטיין. לפי הנוהג אין מניעה טבל חבר ועדה יוכל להשתתף בכל ישיבה טל ועדת

משנה של הוועדה.

ע. סולודר; אני לא חוטשת מפני חבר-הכנסת אריאל ויינטטיין

אלא שקיימת ועדת מטנה לענייני רווחה בראשות

חברת הכנסת נאווה ארד. אנו יוצרים תקדימים לא טובים. יש ועדה טדנה בנוטא מסויים

ואי-אפשר לכל נושא להקים ועדת מטנה,

התקדים הוא בזה שאי-אפשר יהיה להעביר נושא

לדיון בוועדת משנה כשיושב ראש ועדת המשנה

איננו.

א; ויינטטיין; אם חברת הכנסת נאווה ארד רוצה ומוכנה

לטפל בנוטא הזה - בבקטה.

היו"ר י, כהן; אני מציע שתבוא אתה בדברים.

א. ויינטטיין; שהיא תבוא אתי בדברים אם היא רוצה בכך.

אני מבקש בהזדמנות זו ממזכיר הוועדה לבטל

את הישיבה שנקבעה ליום ב' בנושא. הוזמנו אנשים ואני מבקש לבטלה.

היו"ר י. כהן; אני מציע שתדבר עם חברת הכנסת ארד בנוטא.

תודה. אנו עוברים לנושא העיקרי טעל סדר-

יומנו; יי

ב. חוק יסודות התקציב (תיקון), התשמ"ו-1986 -

ראשית, אני רוצה לקדם בברכה את שר התחבורה

ואת חבר עוזריו המשתתפים אתנו היום בישיבה. היום נעסוק בהצעת החוק הפרטית טל

חבר-הכנסת אוריאל לין אשר הועברה אלינו ממליאת הכנסת. לפי הנוהג אנו מאפשרים

לבעל ההצעה להציג את הצעתו. בבקשה,

אוריאל לין; תודה רבה. ראשית, ההצעה היא לא רק שלי אלא

של כל חברי ועדת המשנה לענין בטיחות בדרכים .

השקענו בדיון בנושא עבודה רבה והגענו למסקנה שחייבים לשנות את סדרי העדיפויות

ואת נקודת הראיה בכל מה שקשור בהשקעות המדינה ברשת הכבישים ובתשתית התחבורה

במדינת ישראל.

אני מוכרח להגיד לכם שכשקיבלנו את הנתונים

בוועדה והתחלנו ללמוד את הנושא בצורה טיטתית נדהמנו כי גילינו תמונת מצב טלא

העלינו על דעתנו טהיא אפטרית. בעוד שצי הרכב בישראל הולך וגדל מידי שנה, והוא

ג.ודל מאסיבית,ובעוד שהכנסות האוצר מבעלי הרכב בגין רכישת כלי הרכב ובגין שימוט

ברכב הולכות ועולות מידי שנה, הרי הכספים שהמדינה מוכנה להקצות לרשת הכבישים

ולתשתית הולכים ופוחתים, יכול להיות טיט איזו נוסחת פלא שעל פיה ככל שצי

הרכב גדל וככל שההכנסות עולות מהשימוש והרכישה של כלי הרכב - אפשר לפתור בעיות

תשתית על-ידי הקטנת התקציבים. ייתכן שזוהי נוסחת פלא שמיוחדת רק למדינת ישראל

וצריך לבחון אם היא עובדת או לא.



אבי רוצה לחשוף בפני הוועדה תמונת מצב

ריאלית של מה שמתרחש בנושא הזה. ראשית, אבי רוצה להעיר כמה הערות לגבי

שאלת התחזוקה. יש לבו רשת כבישים בינעירוניים באורך של 4,000 קילומטרים

ורשת זו כוללת כבישים מהירים, ראשיים ואיזוריים, מתוכם כ-1,600 קילומטרים

במצאים במצב טל תת-סטנדרט. מדוע? אחוז הרכב הכבד מכלל צי הרכב בישראל הוא 16%

לעומת % 7.5 באיטליה ו- 6.5% בהולנד. אחוז ההובלות בכבישים בישראל לעומת

כלל ההובלות בכלי התעבורה הוא % 92, ומדובר על התעבורה הפבימית במדיבה,

לעומת % 62 בברזיל, לדוגמא, או % 52 בבלגיה. כלומר אבו תלויים כמעט במאה אחוזים

ברשת הכבישים כרי לבצע תעבורה בישראל. תקציב האחזקה והתיפעול של הכבישים הוא

10 מליון דדלר ומתוך הסכום הזה שמקבל מע"ז מידי שבה בשביל התחזוקה הפיזית

של הכבישים בותר לאחזקה מובעת 3 מליון שקלים או 750 שקלים לקילומטר לשבה.

זה מסביר לכם את מצב הכבישים היום. בביתוח שבעשה הוכח שמה שאתה לא משקיע

היום בתחזוקת כבישים כדי לשמור על רמה סבירה של מצב הכבישים, הרי בעוד

חמש שבים תצטרך להשקיע כפליים. בשבת 1980 בדרשו 20 מליון דולר מדי שבה

לתקופה של חמש שבים כדי להחזיר את תשתית הכבישים הקיימת לרמה באותה ובשבת

1986 בדרשים 40 מליון דולר מדי שבה לתקופה של 5 שנים על מנת להשיג את אותה

התוצאה.

בתחום ההשקעות בהרחבה ופיתוח של תשתית

תמובת המצב היא פשוט לא תאומן. אנו נותנים כמה השקיעה המדיבה בנושא זה

מדי שבה. בשבת 1972 השקיעה המדיבה 154 מליון דולר בבושא, בשבת 1975 -

135 מליון דולר, בשבת 1979 82 מליון דולר, בשבת 1980 - 49 מליון דולר .

והירידה בהשקעות נמשכת עד שנת 1985 בה הושקע בנושא סכום של 31.5 מליון דולר.

אם כן בנושא ההשקעה בפועל מתקציבי המדינה ברשת הכבישים בישראל יש ירידה

מתמשכת ובלתי-פוסקת משבת 1972 ועד שנת 1985. בעוד שבשנת 1982 היו לנו

327 אלף כלי רכב, בשבת 1985 הגענו ל-776 אלף כלי רכב, אבל בשנת 1972

השקיעה המדינה בתשתית ופיתוח 154 מליון.דולר ואילו בשנת 1985 השקיעה המדינה

32 מליון דולר. זאת אומרת שבמונחים ריאליים היקף ההשקעה השנתית ירד

ב80%ללא התחשבות במספר כלי רכב על הכבישים. אם אנו עורכים השוואה של

השקעה ממוצעת הרי בשנת 1972 השקענו 471 דילר בכל מכונית ואילו בשנת

1985 - 41 דולה בכל מכונית זאת אומרת שיש ירידה של 92% בכל יחידה.

אם אבו נוחנים את ההשקעה כשיעור מהתל"ג הרי ירדגו מ-0.6 ל-0.1. אם אנו

בודקים את ההשקעה כשיעור מסך ההשקעה במשק הרי ירדנו מ--.1.9 ל-0.6.

בכון שתקציב המדיבה לכבישים עלה .

בשבת 1986 מסכום של 32.5 מליון ב-1985 ל-47 מליון דולר בשבת 1986, וזה

תקציב להרחבה ופיתוח תשתית. אולם כבר עכשיו מספר כלי הרכב מגיע ל-840 אלף

וזאת אומרת שבמונחים יחסיים כשמדובר על יחידה אחת אין שום שיפור. מה שנעשה -

בשנת 1986 זה מעט ביותר.

אס הייבו ממשיכים בהשקעות משבת 1972

ועד היום בלי להתחשב במספר כלי הרכב אלא רק שומרים על רמת ההשקעות הריאלית

הייבו צריכים בתקופת הזמן הזאת להשקיע עוד מיליארד דולר. ראם הייבו ממשיכים

בהשקעה במונחים יחסיים היינו צריכים להשקיע 2 מיליארד דולר.

אתן לכם דוגמא של מה שהתרחש, בחודש

בובמבר המדיבה ייבאה לא פחות מ-6,200 כלי רכב חדשים. זה רק בבובמבר 1986.

ההכבסה רק בגין יבוא כלי הרכב הגיעה בבובמבר ל-60 מליון דולר. בתקציב המדינה

אבו צריכים השבה או צפויות לבו השבה הכבסות בגין השימוש והרכישה בהיקף של

מיליארד ו-200 מליון דולר. לפי מה שאבו בדקתי היקף ההכנסות יהיה כמיליארד

וחצי מליון דולו-. כשאבו באים ואומרים שחייבים להשקיע יותר כספים כדי לפתח

ולהרחיב את רקוח הכבישים, אומרים לנו: אין כסף. זאת אומרת שבאיזה שהוא מקום



חושבים שאפשר לשפוך על הכבישים מכוניות ללא גבול מבלי שישצורך באיזו השקעה

מתואמת של הרחבה ושיפור תשתית הכבישים.

נכון שיגידו שצריך לקצץ מסעיפי תקציב

אחרים. גם על פי גתובים שקיבלתי מהאוצר, מאגף התקציבים, באשר להיקף ההשקעות,

הרי כאשר אבי מוציא את אלמנט התחזוקה ואת ההעברות שנעשות לרשויות המקומיות,

נמצא שההשקעה היא 47 מליון דולר. זה לגבי שנת 1986. בסעיפי ההעברה לרשויות

המקומיות מדובר בכ-20 מליון דולר ואין פיקוח אם אכן כל הסכום מושקע בכבישים

ומע"ץ מקבלת עבור החזקה 10 מליון דולר. זה לא קיצוץ תקציבי. כשמדברים לפעמים

על בעיות של תקציב המדינה ואומרים שפה צריך לקצץ 5% או אילי אפילו 10% -

אבי יכול להבין שמדובר בקיצוץ תקציבי, אבל כאן לקחו סעיף חיוני ומרכזי,

ואף אחד לא מטיל ספק בחשיבות שלו לצמיחת המשק והשפעתו על המשק, וכמעט מחקו

אותו כליל, הורידו כמעט 92% במונחים יחסיים. לכן זה לא קיצוץ אלא זו מחיקה.

היום אומרים לנו שאפשר לייבא כלי רכב

ללא הגבלה, להעלות את הכנסות האוצר על ידי כר, יאין כסף להשקיע בכבישים.

לכן אני חושב שזו תשובה שוועדת הכספים לא יכולה להסכים לה.

י. ארידור; היא לא קובעת.

אוריאל לין; אינני בטוח. אפשר עכשיו לתבוע שסדרי

העדיפויות בתקציב יהיו אחרים. תוספת הנטו

השנה היא של כ-60 אלף כלי רכב ואם בשנת 1970 היו לכל מכונית 60 מטר כבישים,

היום יש לכל מכונית 16 מטר כביש. אנו צפויים לתוספת של עוד כלי רכב וכפי

שכבר אמרתי קודם רק בנובמבר השנה ייבאו 6,200 כלי רכב. זו תוספת בחודש אחד.

בפרוייקט איילון כבר הושקע סך של

180 מליון דולר. כדי שהוא ייתן תשואה אמיתית עבור ההשקעות שנעשו בו חייבים

להמשיך את התוואי באורר של 6 קילומטר כשמדובר בהשקעה נוספת של 40 מליון דולר.

כבר הושקע בפרוייקט הזה סר של 180 מליון דולר וצריר להשקיע בו עוד כ-40

מליון דולר כדי לסיים את סלילתו בעוד שנתיים ימים. התשואה הכלכלית חושבה

והיא 50 מליון דולר, וזאת באם אנו משלימים את התוואי. אם לא נשלים את התוואי

לא נקבל את התשואה להשקעה שכבר בוצעה. לפי רמת התיקצוב הנוכחית של הפרוייקט

נגמור את הענין בעוד 6 שנים. רבע מליון אזרחים בוסעים מדי יום מאיזורי

הרצליה, רעננה, כפר סבא ועוד כדי להגיע לתל-אביב והיום משך הנסיעה מאיזררים

אלה לתל-אביב הוא כשעה ורבע.

אני גומר לקרוא את כל העתונים בזמן הנסיעה.

אוריאל לין; חברים נכברים, אבי רוצה להוסיף עוד כמה

אלמנטים ובזה אני מסיים. כשאנו בוחנים קצת

לעומת את ההשפעה של תשתית הכבישים על הכלכלה והחברה בישראל, אזי קודם כל

ישנו הנושא של איכות החיים. זה נושא שכל אחד מרגיש אותו בחיי היום יום

ואני לא חושב שאנחנו צריכים להתעלם מכר. איכות החיים פירוש הדבר סביבה, זיהום

וכל הקשור בכך.

דבר שני - תשתית תעבורה משפיעה באופן ישיר

על כל ההתפתחות האורבבית. אפשר בקלות לנוון תחומים רחבים אם אין דרכי

תחבורה יעילים, דבר נוסף; ישנה השפעה ישירה של הדבר על הפחתה בתאונות הדרכים.

בנושא הזה יש נתונים והמפקח על התעבורה יכול להמציא אותם. בקטעי דרר מסויימים

באותו נפח תנועה כאשר סללו כביש עוקף אפשר היה להפחית את תאונות הדרכים ב-50%.



ההשפעה של ההשקעות בתשתית היא 7

עצומה בנושא תאונות הדרכים. אנו חישבנו גם את העלות הכלכלית למשק. היועץ

של הוועדה ערך ניתוח, ואשמח להשאירו כאן, ניתוח נסיוני שאומר מה יקרה

ב-1,000 קילומטר כבישים 600 מליון דולר בתקופה של חמש שנים. הוא הגיע

למסקנה שזה ייתן תשואה כספית של חצי מיליארד דולר מדי שנה לתקופה של 20

שנה. על כל דולר לפיתוח כבישים נוכל לקבל 8 דולר בחזרה ואני לא חושב שיש

במשק איזו השקעה שיכולה להתמודד עם השקעה מהסוג הזה.

יש פה שאלה של עלות כלכלית שחושבה

כרגע על פי נתונים ראשוניים והיא מגיעה לכמיליארד דולר בשנה. זה אמור ברכיבים

של בזבוז דלק, בלאי מואץ של מכוניות, הפסד שעות עבודה, ירידה בתפוקת העבודה,

מחיר יותר גבוה לשינוע סחורות, המחיר הכלכלי כתוצאה מתאונות דרכים וכל זה

ביחד עולה למשק, חרץ,מהפגיעה באיכות החיים, הפגיעה בהתפתחות האורבנית

וניוון ערים, ללא פחות ממיליארד דולר בשנה הפסד ישיר למשק.

. אני לא רוצה כרגע להיכנס לשאלות של

מס יעודי וכל הפרובלמטיקה שהועלתה בהקשר הזה בעבר. ברשותך, אדוני היושב ראש,

להשאיר את השאלה של מס יעודי והשאלה האם התפישה של החוק הזה נכונה או לא

לדיון הבא. כרגע אסתפק בתמונת המצב הכללית שהצגתי.

אם אתם מקבלים את הצעת החוק - אני מוותר

על הדיבורים.

ג. שפט; אני מבקש לשמוע את השר.

אולי היינו צריכים להזמין לדיון את

שר האוצר.

היו"ר י.כהן; נמצא פה.נציג האוצר.

הבעיה שהוצגה על-ידי חבר הכנסת אוריאל לין,

אשר גולמה בהצעת החוק שלו, מקובלת עלי

גם אם המספרים הם לא כל-כך מדרייקים; אבל בעקרין אין ספק שזה נכון שמידת

ההשקעה שלנו הלכה וירדה למימדים של חוסר יכולת לתפקד. אם אומר שתקציב מטרד

התחבורה לתשתית הוא 14 מליון שקל למזה 12 מליון הולכים לנתיבי איילון -

הרי אתם יכולים לתאר לעצמכם מה נשאר לכל הארץ, וההחלטה להוציא את הכסף על

הכביש הזה מצדיקה את עצמה. היום לא צריך להמתין לגמר פרוייקט נתיבי איילון

כדי לראות את החסכון הקיים כבר היום. אם תהיה אפשרות לערד שלושה מפלסים

בנסיעה ישירה בלי רמזור, אין ספק שהתשואה היא בסדר גודל כזה שהזכיר חבר-

הכנסת לין. השאלה איך עושים את הדברים.

אין לי ספק שאם נוכל להעביר 20% מההכנסות

שדיבר עליהן חבר-הכנסת לין, שהיום זה למעלה ממיליארד דולר הכנסות מכל המשק

הזה של כלי הרכב, מיסוי, חלפים ואגרות, זה היה טוב מאד. אבל בתוך עמי אני

יושב ואני מניח שיקשה להפנות סדר גודל כזה של הכנסה ליעדים הללו, אף על פי

שאני חושב שזה מוסרי מאד וצודק מאד לקחת מאלה שמשתמטים בדרך גם בשביל הוצאות

הדרך.



אבי הגשנו לממשלה תכנית צנועה במקצת

שמסתכמת ב-450 מליון דולר לתקופה של חמש שנים. כלומר מרובר בסכום של 90 מליון

דולר במקום 47 מליון דולר המיועדים לנושא היום. אני חושב טזוהי משימה לא קשה,

אפטר לעמוד בה, היא מעשית, אפשר לבנות אותה מתוך המערכת הקיימת, מתוך תיקצוב,

אפשר למצוא לה סייע חלקי נוסף מבחוץ ויש בהקשר הזה כל מיני אפשרויית, המשרד

העלה 6-5 אפשרייית ליצירת אמצעים כספיים כדי שאפשר יהיה לעמיד במשימה הזאת,

שאם לא כן אנו נימצא במצב של קטסטרופה אמיתית.

התכנית שלנו מושתתת על החישוב הכלכלי, אותו

חיטוב שעשה היועץ המדעי הבכיר של ועדת השרים לעבייני בטיחות, מדובר על % 8

כשבנייר שלנו אנו מדברים על 7.7% פלוס הכבישים שהצבענו עליהם בסיבוב הראשון.

מתיר מערכת הכביטים הכוללת הוצאנו את אותם הכבישים שאני חישבים שיש להם

עדיפית כלכלית יכללני איתם ברשימה. יש כבישים חיוניים לתחבורה והם הכבישים

העוקפים את המרכזים העירוניים. אבי לא חושב שצריך דמיון רב לתאר מה היה קורה

אילו הכביש הראשי לירושלים היה עובר עד היום דרך רמלה, והדברים אמורים גם

מבחינת מהירות הנסיעה וגם מבחינת התאונות. הכביש העוקף קיצר את הדרך לירושלים,

התנועה מתנהלת כסדרה ובקצב יותר טיב. אם לא נבנה כבישים עוקפים כאלה לכמה

ריכוזים עיריניים שכבר היום מהווים בעיה, הרי בעוד שנתיים-שלוש נימצא במצב

בלתי-נסבל.

יש גם בעיה של סמכות. עד היום היתה מחללקת

הדאגה לכבישים בארץ לפי חלוקה של כבישים עיריניים וכבישים בין-עיריניים.

ההתרחבית האירבנית יצרה מצבים שכבישים שקידם היי כבישים בין עירוניים היום הם

משמשים גם ככבישים עירוניים. רח' ז'בוטינסקי העובר ארבע ערים היה בעבר כביש

בין-עירוני והיום הוא גם כביש עירוני. תל-אביב יכולה אם היא רוצה לטפל בקטע שלה,

פתח תקווה בקטע שלה, רמת-גן בקטע שלה יד אחת שמטפלת בנושא.

המסקנה היא לאחד את הערים.

יש מסקנות לגבי התכנון בתחום הזה. הבעיה

מחריפה עוד יותר כשמדובר בקרקעות, כי הקרקעות

הדרושות לאותם הכבישים העוקפים הן היים קרקעית המיכרזית לצירר כבישים, אבל צריך

לשלם עליהן יאם לא ישלמו את התמורה בגין ההפקעה תפקע ההפקעה ואנו נימצא במצב

שלא נוכל אחר-כך לסלול את הכבישים ותווצרנה עובדות בשטח. יש רשויות בהן פקעה

ההפקעה. בשטח לכביש העוקף את כפר סבא פקעה ההפקעה.

ג. שפט; אפשר להפקיע קרקעות?

טר התחבורה ח. קדרפו; לצרכי כביטים - כן. אם לא תמומט ההפקעה נימצא

בפני עובדה שלא נוכל אחר-כך לתקן את המצב.

מע"ץ שהיא הרשות שהפקיעה את האדמות הללו הודיעה שהיא לא יכולה לשלם את התשלומים

והיא ריצה להסיר את ההפקעה. כמובן טפה אנו חייבים להזעיק את הממשלה כדי טהיא

תיתן את דעתה לסכנה האמיתית הזאת.

קבענו סדרי עדיפויות לפי חיטובים של תנוסה,

פעילית יכדימה. הגשני בחימר את פיריט החליקה של הסכים 450 מליין דילר. זה מיפיע

בעמוד הראשון של החומר שקיבלתם.



אחר-כך מצוי בסיס האינפורמציה של התכניות

הללו ואחר-כך מצויה הכדאיות הכלכלית. אלה היו אמות המידה להכנת התכנית והן

מצויות בעמוד 3 בחומר שהגשנו לכם. בעמוד 4 מוצגת הבעיה של הכבישים העוקפים

ושיקולים נוספים שנלקחו בחשבון בדירוג של הפרוייקטים.

ח. קופמן; מה עם כביש האגרה?

שר התחבורה ח. קודפו; יש בעיה של דרך קיימת.

יש דרך עוקפת לנתיבי איילון ואם יש לך 40

מליון דולר תהפוך את הכביש הזה לכביש אגרה

ותוכל להשתמש בכסף שיצטבר.

שר התחבורה ח. קורפו; הכביש העוקף יכול להיות כביש אגרה שיקחו

תשלום עבור השימוש בו. הדוגמא הטובה היא

נתיבי איילון ובהקשר הזה יש שתי בדיקות. כשנכנסתי לתפקידי ביקשתי לבדוק את

הענין, לבדוק את האפשרות של הפיכת הכביש הזה לכביש אגרה. בדו"ח האחרון שקיבלתי

עלות רכישת הקרקע בלבד כדי לבצע את 8

הכניסות במקום הזה, עלות רכישת הקרקע בשתי הכניסות עושה את הענין ללא כדאי,

שלא לדבר על הבעיה של כניסה באמצע הדרך. אבל תצאו מההנחה שזה יהיה מיועד רק

לאלה שיעברו את הנתיב הזה מכניסתו ועד סופו ובהקשר הזה הרכישות של ד.קרקעות

לא עושות את הענין לכדאי,

השנה הגישו לי תכנית לסלול כביש אגרה

מירושלים לעפולה, לא עיינתי בתכנית ואמרתי שאני מסכים. בעקרון לסלול כביש

כזה אין בעיה וכביש כזה אפשר להפוך מיד לכביש אגרה כי זו דרך אלטרנטיבית

לדרכים הקיימות, אם תהיה תכנית טובה מאד אתן לה ידי.

היתה הצעה לסלול כביש עוקף לחיפה והיא

נבדקת. ?

אל תשכחו שהארץ שלנו קטנה ואיפה שאתה זז

יש בעיות של קרקע, אין פה מצב של מרחבים גדולים שעומדים לרשותנו , כל העסק

כאן הוא מיניאטורי וקשה לסלול דרכים בסדר גודל כזה שכדאי להוסיף להן כניסה

ויציאה, אבל אני לא שולל את הרעיון.

נושא נתיבי איילון נבדק פעמיים,

הבדיקה הראשונה הראתה שלאחר חמש שנים מדובר בסך של 10 מליון ברוטו. הבדיקה

השניה הוכיחה שהבדיקה הראשונה התעלמה משווי הקרקע,

האפשרות הזאת של גביית אגרה שציינת -. קיימת,

אבל היא צריכה להיות מעשית כדי שהיא תהא ברת-ביצוע.

- למה צריך להיות כביש חלופי?

שר התחבורה ח. קורפו; כי זה הדבר המינימלי שהמדינה חייבת לתת

לאזרחיה. מה שעוסקים בהצעת החוק זה בהעברה

של % 20 מההכנסות לפיתוח תשתית הכבישים ואחזקתם,בעצם הצעת החרק שבפניכם מדברת

על כביש אגרה.

י. מצא; בתכנית שלכם מדובר בהשקעה של 90 מליון דולר

בשנה וזה בערך 10%.



שר התחבורה ח. קורפו; כן. רק חבל שחבר-הכנסת אוריאל לין נכנס

כל-כך מאוחר לנושא כי ודאי היו דברים שהיו

יכולים לעזור לנו בהם.

אוריאל לין; אני חבר כנסת רק שנתיים.

אני רוצה להעיר הערה אחת בענין החישוב של

ההעברה לרשויות המקומיות, קראתי בעתונים

שלמשרד התחבורה יש אמצעי אדיר ביד והוא לא עושה בו שימוש. בתקציב המדינה

יש העברה מאגרות לרשויות המקומיות של 21% וזה עובר מהאוצר למשרד הפנים ודרך

משרד הפנים לרשויות המקומיות. זה בא במקום תקציב שמשרד התחבורה היה צריך לתת

לנושא לרשויות המקומיות, למעשה ברשויות המקומיות מצוי החלק הגדול ביותר של

מערכת הכבישים והן צריכות לדאוג לאחזקה של הכבישים הללו. דרך משרד התחבורה הן

מקבלות את ה-7.5% כנגד ה-25% שלהן. התברר שכדאי להעביר להן את ההקצאה הזאת

ולהטיל עליהן את חאחזקה של הכבישים. אגו לא משתתפים באחזקת הכבישים של הרשויות

המקומיות ובכבישים הבינעירוניים מטפלת מע"ץ.

היו"ר י. כהן; האם אתה יודע אם עפולה, לדוגמא, עשתה שימוש

בכסף הזה לצרכי הכבישים?

שר התחבורה ח. קורפו; אם היא לא עשתה בכסף שימוש הכבישים ייצאו

מכלל שימוש. כשם שהרשות המקומית רוצה לבנות

מועדון לנוער כר היא מעוניינת לתת לאזרחיה כבישים טובים.

היו"ר י. כהן; כשהייתם שותפים זה היה מחייב אותם לעשות את

הפרוייקטים.

זה חלק מהתקציב ואם אני אחליט היום שלא להעביר

את הכסף ואקבע שהכסף יישאר במשרדי, אזי משרד

האוצר ירריד את הכסף מהתקציב של משרד התחבורה ויעבירו לרשויות המקומיות, כך שפה

יש רק משחק של מילים,

אני תומך בהצגה של העובדות כפי שהוצגה כאן

ואני תומר בכל לבי במעשה שלכם ואני מקווה שתימצא דרך לעזור לנו.

היו"ר י. כהן; היום לא נצביע על הצעת החוק. נתייחס לחוק

באופן כללי. גם המציע עצמו ביקש לקיים דיון

נוסף.

ביקשתי מהיושב-ראש לקיים דיון מוקדם בבעיה.

לאחר שנדון על הבעיה - נחשוב על הפתרונות,

שהחוק הוא אחד מהם.

אני הולך בעקבות הדברים שאמר חבר-הכנסת לין

ואני לא מתייחס לשאלה איך מממנים את הענין.

בנושא זה הדעות הן חלוקות. שאלת הכבישים היא שאלה בפני עצמה - כמה צריך להקצות

לכבישים ואני רוצה לתת נתון שיתייחס לכבישים ולתחבורה בכלל. בהנחה שאנו כן נמצאים

במגבלה של משאבים - צריך לראות את המשאבים שמוקצים לנושא התחבורה.

המשאבים המוקצים לסובסידיות לתחבורה הציבורית

הם כאלה; השנה הביצוע בפועל יהיה בסדר גודל של 250 מליון שקל, התכנית היתה 150

מליון שקל, אך הביצוע בפועל כתוצאה מהעלאת המחירים בתחבורה הציבורית הוא

שההוצאה מסתכמת ב-250 מליון שקל. אני שם את המספר הזה בהנחה שיכול להיות שימוש

אלטרנטיבי לכסף אשר הולך כסובסידיה לתחבורה ויכול להיות שהוא פחות יעיל והוא

היה יותר יעיל אילו חלק נכבד מהכסף הזה היה מושקע בתשתית של כבישים.



לו כסף זה היה מושקע בכבישים התשואה היתה הרבה יותר גבוהה. יכול להיות שעל

הכספים שהולכים לרשויות המקומיות אין פיקוח ובקרה מלאה ויכול להיות שרשות

מסויימת משתמשת בכסף שלא לשימוש היעודי שלו. אולם רוב הכסף כן הולך לדבר הזה

כי מרבית שטח הכבישים מצוי בתחומי הערים, הכבישים המקומיים מהווים חלק גדול

מכלל הכבישים והם חייבים להיות מתוחזקים והם מתוחזקים. סך הכל כל המשאבים

שעומדים לתחום הזה, כולל תחזוקה, מכל המקורות הם בסדר בודל - ועל העובדות

אין עוררין - של 100 מליון שקל ואפילו קצת יותר.

אוריאל לין; תקציב ההרכבה, השיפור והתחזוקה טל הכבישים,

כולל זה טל הרשויות ד.מקומיות, הוא 117 מלי'ון

טקלים. זה הכל ביחד.

אלה, הם סדרי הגודל., מעבר לזה ישנה הסובסידיה

לתהבורה הציבורית. יש שאלה של הקצאת

הכספים ואני לא חושב שהיום ההקצאה היא אופטימלית ויכול להיות שצריך להוסיף

במקום אחד ולגרוע במקום אחר, מרבית הפרוייקטים שדנים בהם הם כלכליים. בגוש דן,

לדוגמא, אנו נתקלים בבעיות סטטוטוריות.,.בצומת גבעת שמואל ותל השומר יש בעיה.

מכל בדיקה כלכלית עולה שאלה הם צמתים חיוניים ובמשך שלוש שנים מתוקצב להם כסף

אך הוא לא מנוצל כי לא הצליחו לפתור את הבעיות של הוועדה לשמירת קרקע חקלאית.

ח. קופפן; אתה אומר שהכסף תוקצב ולא נוצל בגלל הבעיה

; של הוועדה לשמירה ,על קרקע חקלאית. למה בינתיים

לא משתמשים בכסף הזה לנוטא אחר?

ר. חקלאי; י משתמשים. למשל, לכפר הירוק השתמשו בזה

השנה. העבירו כספים לכביט אשקלון-אשדוד

הוא כביש אדום.

אם כן, יש בעיות גם בתחום הזה של ועלות

התכנון.אפשר להגיד שיש פרוייקטים כדאיים. מנקודת הראות של האוצר.יש עוד נקודה

מינהלית בעייתית והיא שהתחום המטרופוליטני, שהוא בעיקר בגוש דן ובחיפה,

לא מטופל ולא מסודר. אני חושב שהמקום היחידי בארץ שהבעיה בו נפתרה בצורה

סבירה מצוי בכניסה הדרומית בגוש איילון. אבל במרבית המקומות הענין נתקע,

צריך לדעת שדפוסי ההתנהגות בכבישים מטרופוליטניים הם אחרים. היום אין רשות

מינהלית, אין רשות סטוטורית ואין יעוד תקציבי אחד לטפל בתחום הזה. שני משרדי -

הממשלה העיקריים המטפלים בנושא הם משרד התחבורה ומשרד הבינרי והשיכון- מע"ץ

והם היו צריכים למצוא את הכלי שיטפל בנושא. משרד הפנים עובד דרך,הרשויות

המקומיות. אפטר להקים איגוד ערים לתחבורה, אני לא אדמר טזה בלתי-אפטרי. אבל

טני המשרדים היעודיים הם מטרד התחבורה ומשרד השיכון ועיקר הבעיות הנראות לעין

הן בתחום גוטדן. היום עוברים כ-70.אלף כלי רכב ביממה בכביש גהה והוא לא יכול

לשאת זאת וזה כביש מטרופוליטני. אותו דבר אמור לגבי הכניסות הצפוניות לתל-אביב.

לרשות מקומית כמו רמת השרון אין אינטרס לטפל בנוטא. זה התחום האפור שצריך

לנקוט בו בפעולה, זה תחום מינהלי במידה מסויימת שהוא לא מטופל היום, משרד האוצר

לא יכול להיות צינור ראשון כי הוא לא המטרד היעודי לענין.

את הכסף ויש בעיות בירוקרטיות,

האם משרד האוצר מוכן להגדיל את ההקצבה?"

ר.חקלאי; סיכם שבדיון הזה לא מחליטים.

ח, רמון; שמענו שמטרה התחבורה מוכן לקבל עוד כספים

לפיתוח הכבישים. האם אתם מוכנים לתת את הכסף?

ר. חקלאי; אלה בעיות טקיימות היום וביתן לפתור ארתן.

ישנו התחום המינהלי וישנו נושא סך כל הקצאת

המשאבים, הקצאת המשאבים כפי שהיא היום עומדת על סדר גודל כפי שצויין. אבי יודע

שמע"ז עובדת על תכנית שתוגש בנושא התחזוקה ואינטואיטיבית הם אומרים שצריך

להגדיל את תקציב התחזוקה. מע"ץ נתבקשה לעשות עבודה שתיתן גם מדרג כדאיות

בנושא התחזוקה. תחזוקה שוטפת יכולה להקדים או לדחות נושא שיקום כבישים

והיא יכולה לעתים אף לדחות סלילה של כבישים חדשים. אם התחזוקה היא סדירה

זה מונע את הצורך בסלילת כבישים חדשים.בבדיקה כזאת שתיתן מידרג ייתכן שתו3דק

הגדלה ברמת התחזוקה. אנו מצויים אמנם לפני דיון תקציבי ואני לא יכול להתחייב,

אבל אם הצורך הוא הגיוני והוא מלווה בבדיקה כלכלית שתראה את הכדאיות - אבד

לא אטומי לב.

שר התחבורה ח. קורפו; מה עם דירוג הכדאיות של הסלילה?

ר.חקלאי; יש רשימה של פרוייקטים. יש פרוייקטים

עירוניים ויש פרוייקטים בין-עירוניים.

בנושא הכבישים אנו תמיד עובדים עם המשרדים שמטפלים בנושא.

אשר לבדיקת הכדאיות - לא תמיד מה שכדאי

ניתן לעשות. בסובסידיה לתחבורה הציבורית -

מה זה קשור לסובסידיה לתחבורה הציבורית?

ר. חקלאל; הסובסידיה לתחבורה הציבורית אמורה להחלייף

במידה מסויימת השקעות בתקציב וזו הפילרסופיה

הכלכלית, הלא סוציאלית. לשנה הולכים לסובסידיה בתחבורה הציבורית 150 מליון דולר.

אני חושב שבחלוקת משאבים נכונה אם חלק מהמשאבים יועברו מהסובסידיה לתחבורה

הציבורית להשקעות ופיתוח תשתית, למשל, אזי יותר פרוייקטים ייכנסו למדרג הביצוע.

שר התחבורה ח. קורפו; האם אתה תסכים לכך שכל מה שיועבר ויקוצץ

שיקוצץ מהסובסידיה לתחבורה הציבורית ירעבר

לבו?

אני אישית יכול להסכים. לפי מה שאני מכיר

את תמונת התקציב היום אפשר במגבלות מסויימות

ובתחומים מסויימים כן לעשות זאת.

ח. רמון; אתה לוקח את התחבורה הציבורית כדוגמא דאומר

שאם לא נסבסד אותה תהיינה יותר השקעות

בתשתית ופיתוח, אבל לנו יש בעיות אחרית. הסובסידיה לתחבורה הציבורית באה בגלל

שהחלטנו שכל יום יגיעו, לדוגמא, 5 אוטוביסים לקרית-שמונה. יש דפוסי התנהגות

מסייימים. כל הענין של סבסוד התחבורה הציבורית כמחליף השקעה בתשתית נכון

רק באופן תיאורטי, יש דפוסי התנהגות מסויימים לפיהם אנשים נוסעים לעבודה עם

הרכב הפרטי שלהם. למה אתה מתנה זאת פה?



ר. חקלאי; אני הבאתי זאת כדוגמא לנושא שיש מגבלה

תקציבית וכי יש שימושים חליפיים לכסף.

במקרה היה נוח לי לתת דוגמא בתחום הזה,

ח, רמון; תראה לי תחום חלופי שייתן תשואה של 60%

יש, כפי שאמרתי, דפוסי התנהגות מסויימים.

ר. חקלאי; היה לי נוח להביא דוגמא בתחום התחבורה.

אנו מצויים ערב הדיונים בהצעת התקציב.

יש הרבה שימושים שמתחרים על אותם משאבים ויכול להיות שיש לשימושים מסויימים

תשואה יותר גבוהה משימושים אחרים, אבל בגלל סיבות חיצוניות מחליטים מה שמחליטים.

הסובסידיות מתחרות על אותם משאבים. .

אני מסכים אתך מראש שההקצאה היא לא

אופטימלית, אני מסכים מראש עם חבר-הכנסת אוריאל לין שאמר שסדר העדיפויות

הוא לא אופטימלי. מבחינת סך כל המגבלה של המשאבים - אני מסכים שההקצאה

נפגעת, היה נוח לי לצורך הדוגמא להביא דוגמא מתחום שיכול להיות מחליף

תשתית, זה יהיה נכון ודאי לגבי גוש דן כשאפשר לומר שמאידך יש שימוש בזבזני

חריג בסך של 150 מליון דולר.

אני רוצה לסכם שני דברים. אנו בודקים

דברים לפי מדרג לגבי אחזקה ופיתוח, בתקציב הפיתוח אנו רואים שהבדיקות הן

בדרך כלל בדיקות כדאיות לפי הספר, הפרוייקטים שהוחלט על ביצועם היו מוסכמים

על דעת כל אנשי המקצוע ועל דעתנו, לדוגמא: כבישים אדומים,

חלוקת המשאבים הכללית היא בעייתית כי

יש מגבלה, אנו מסכימים שבתחבורה יש פרוייקטים מאד מוצלחים וכדאיים, אך הענין

הוא שלהעביר כספים מתחום לתחום, מסקטור לסקטור בתחומי תקציב המדינה זה דבר

בעייתי ואני רק יכול לתת נבואה שאת הבעייתיות הזאת הוועדה תראה בעת הדיונים

על התקציב,

ח. רמון; אני רוצה לברך את חבר-הכנסת אוריאל לין

על הצעת החוק הזאת לא מכי.וון שאני מסכים ?

לשיטה של מס יעודי אלא מכיוון שהוא העלה נושא משמעותי מאד, כאוב מאד,

שקשור גם לאיכות החיים שלנו, גם לרמה הכלכלית שבה אנו חיים וגם לחיי אדם.

בהחלט צריך לברך את חבר-הכנסת אוריאל לין על כך ואת הרעיון שהוא ביטא באמצעות

הצעת החוק צריך לבטא באמצעות תקציב המדינה שיבוא עלינו לטובה בחדשים הקרובים.

כיוון שחבר-הכנסת לין יודע את הטכניקה,וירויה דיון נוסף בנושא, וכיוון שאני

חולק עליו רק בנושא הטכניקה, הרי אין לי טום בעיה עם ו:הצגה של חבר-הכנסת לין.

בהנחהשהחומר שמשרד התחבורה הכין לנו מקובל

על משרד האוצר גם מבחינת התשואה -אני מציע שהוא יבדוק את הדברים, אינטואיטיבית,

לפחות מהיכרותי את גוש דן, ההערכות שלהם הן לא מדוייקות ואני מדבר על גוש דן

וחיפה ששם עיקר הפעילות הכלכלית. אני חושב שיש שגרה בענין הזה , אם ההערכות

של משרד התחבורה נכונות אני לא מבין איך לא עוסקים בגיוס כספים, בקבלת הלדואות

מחוץ לארץ ובכל דרך אחרת על מנת לעשות את הדברים האלה? אם התשואה למשק היא

60% והיום שיעורי הריבית הם 10% - מדוע לא ממהרים לעשות את הדברים?

אני יודע את המגבלות האחרות הקיימות, אבל במקרה כזה חריג, כשהתשואה היא כזאת,

אין דרך אחרת אלא ללכת בדרך הזאת.

אני לא יודע איך עשו את החישוב של כבישי

האגרה. אני מוכן לראות זאת ולבדוק זאת, אבי לא מבין למה הקרק37 היא כל-כך יקרה

בנתיבי איילון, אפשר להפקיע את הקרקע לצרכים המסויימים ולא צריך להשקיע אלפי

דולרים,

אוריאל לין; השר דיבר רק על הכניסות לכביש האגרה.

ח. רמון; הכניסות והיציאות. לפחות ממה שאני מכיר

את הנושא מחוץ-לארץ - אני לא רוצה

את הבעיות הגדולות להתאים את הכבישים לכבישי אגרה.



ר. חקלאי; אם הכביש קיים - אתה רוצה שיסעו בו כמה

שיותר, לכן למה להטיל אגרה?

ח. רמוז; בכביש איילון יסעו גם אם יעלה כסף לנסוע נו.

אתה ירושלמי אך אבי מהמרכז ואבי מודיע לי

שאם נסיעה בכבישתעלה שקל או חצישקל ליום אנשים יסעו בכביש כי הנסיעה בו

היא משמעותית, ההבדל הוא כל-כך משמעותי שאתה לא יכול לתאר לעצמך אותו. הזמן

הנחסך הוא רב ואינך יכול לתאר לעצמך איזה שינוי הוא זה.

אבו לא היחידים בעולם. ישנה הכניסה למנהרות

בביו-יורק שדומה לכניסה לנתיבי איילון. לכניסה דרוש שטח מוגבל לא 50 דונם.

בנושא הזה אני מציע לך לסמוך על המהנדסים.

ח. רמון; אני חושב שאין דרך אחרת לפתור היום את הבעיה

של כבישי איילון. צריך ללכת לכיוון של כבישי

אגרה.

אלריאל לין; ההכנסות גדלות כל הזמן.

זה לא רלוובטי לענין. אנו צריכים לדאוג לבך

שאזרחי מדינת ישראל שנוסעים בכבישים יממנו

את סלילת הכבישים האלה, המהירים, ואבי משוכבע שהרוב המכריע של הנהגים יברכו על כך.

צריך ללפת בנושא זה יחד ואל לנו להסכים כוועדה להשאיר את שיעורי ההשתתפות הקיימים

כמות שהם. אולי לא נגיע ל-20% שמציע חבר-הכנסת לין, אבל בהחל ש אין להשאיר את

הסכום הקיים היום כמות שהוא, בעיקר לאור התשואות. משרד האוצר חייב להשקיע בנושא,

גם אם אין לו כסף תקציבי וגם אם הוא פוחד מהזרמנות. הוא חייב להשקיע את הכסף

הזה גם אם הדבר הזה יגדיל את החוב החיצוני.

מרברים על הצמיחה? מהי צמיחה ללא מערכת כבישים?

המדינה נותנת כספים לששקיע זה או אחר, יש פרוטקציות, יש טיפול נקודתי במפעל זה

או אחר שאולי לא צריך אותם וזה ההיפך מצמיחה. אבל על זה מדברים כל היום. לתת כסף

למשקיע באופן נקודתי - לזה יש הון תועפות.

י. ארידור; אם תוסיף לזה את נושא הטלפונים הרי אני מסכים

לתיזה שלך במאה אחוזים.

ח. רמון; מה תפקיד המדיבה? - תפקידה לספק מערכת כבישים,

טלפונים ולקצץ בסיוע של מה שקרוי צמיחה

בקודתית. במקום לסבסד איזה תעשיין מסויים, תבבה מערכת כבישים והכל יהיה יותר טוב.

בעת הדיונים שלנו על תקציב המדיבה אבו יכולים לסייע בשני נושאים מרכזיים; א)

במערכת התקשורת; ב) במערכת הכבישים. אם נרצה לתמוך בצמיחה עליבו לסייע בשני

הנושאים האלה.

אוריאל לין; ביקרתי ב"בזק" ויש להם תכנית לגיוס 250

מליון דולר מדי שנה ממקורות חיצוניים ומקומיים.

י. צבן; אני רוצה להצטרף גם כן ליישר כוח לחבר הכנסת

אוריאל לין. חשוב ומותר בעת צרה לעשות גם

חקיקה כזאת עם איזה שהן מודיפיקציות ושינויים. יש לבו דברים כאלה. יש כל מיני

אגרות ויש בתקציב סעיף המוכר בשם הוצאה התלוייה בהכנסה.

ס. אלחנני; זה סעיף שצריך לבטל אותו בחוק יסודות התקציב.

כשיבטלו את כל הדברים האחרים נגיע גם

לביטול הענין הזה. יכולות להיות כל מיני

מודיפיקציות. אומרים שאין כסף. יש טענות שחוזרים עליהן: א) לא רוצים לנפח

את ההוצאה התקציבית; ב) אין כסף. לגבי הניפוח. יש שאלות תפישתיות לא רק

מקצועיות, אבל לגבי הטענה שאין כסף - אני רוצה לדעת, בהקשר להכנסות ממכסים

הנגבים מיבוא מכוניות, האם יש הגבלה על היבוא? היינו: שאתה קובע שעד נקודה

זר וזו מייבאים ובהתאם לכך תהיינה ההכנסות? קח בסיס ותאמר טעד לפני שנתיים

ההכנסה מנושא זה היתה כזאת וכזאת ומנקודה זו ואילך כל סכום שהוא מעבר להכנסה הזאת.

יוקדש לנוטא.

אוריאל לין; השנה ההכנסות נאמדות ביותר מ-300 מליון -ולר

מעל למה טכתוב בתקציב.

אם כן, אתה יכול לומר שאתה לוקח כבסיס את

ההכנסה שהיתה בשנה שעברה וכל הכנסה מעבר לזה

היא הכנסה תלויה בהוצאה.

י. ארידור; זה נלקח בחשבון, אבל לצורר הרפורמה במיסוי.

י, צבן; מדברים על פגיעה בעובדי המשמרות ובאנשי

עיירות הפיתוח.

' בנושא הסובסידיה לתחבורה הציבורית - ראשית,

שוב ושוב המחקרים מוכיחים את האופי הפרוגרסיבי של הסובסידיה הזאת מבחינת

צמצום הפערים וחלוקת ההכנסה הלאומית. שנית, בארצות-הברית יש היום ויכוח רציני

מאד בשאלה של ההקצאות לשיפור התנאים בנסיעה ברכב פרטי מול מה שדרוש להקצאה

לתחבורה הציבורית. אני רוצה לומר שהבעיה אצלנו היא שלא הגענו לתשתית כזאת כמו

שיט טם ולכן מכמה בחינות הוויכוח הזה הוא כאילו מוקדם. אנו עדיין עומדים

במצב שרוב בתי האב במדינת יטראל אין להם רכב פרטי, גם כשאומרים של 45%

יט רכב פרטי.

יש 190 כלי רכב ל 1000 תושבים.

י. צבן; בדקתי את הנושא הזה בשנתון הסטטיסטי האחרון.

ל-450 אלף בתי אב יש רכב ול-590 בתי אב

אין רכב. בערך 10% מהם זה לא רכב שלהם (ואני מדבר על אלה שאין להם רכב) אלא רכב

ממקום העבודה.

י. ארידור; בבירור שנערך כאן בינתים התברר שזה לא

מדוייק כי יש למעלה מ-800 אלף כלי רכב בארץ

ויש מליון וחצי משפחות, בך שלרוב בתי האב יש רכב.

ס. אלחנני; חבר-הכנסת צבן מדבר על כלי רכב פרטיים.

גם כשאנו אומרים שבמשפחה ממוצעת טל ארבע

נפשות יט רכב פרמי אח; - אזי ב רך כלל אתה

יכול לומר שבמשך היום נוסע באותו רכב אדם וחצי, אבל שני אנשים מאותה מטפחה

עדיין נזקקים לתחבורה הציבורית. הילדים, האטה.

כל יום יש ארבע מליון נסיעות בתחבורה

הציבורית.



י. צבן; אז אני מניח שמדובר בשני מליון בני אדם.

בכל דיון בנושא הזה חייבים לראות לא רק את

עומס הרכבים הפרטיים על הכביש אלא גם מה אגו עושים בפועל כדי לשפר עד כמה

שאפשר את התחבורה הציבורית כדי שאבשים יזדקקו לה יותר ויותר,

יש לי שאלה ספציפית למר חקלאי ושאלתי היא זר.

כשעשו את פרוייקט איילון בדרום תל-אביב, שהוא ממש חגיגה - ואבי לא בטוח שלא

תהיה ירידה של רופאי עצבים מהארץ כי תהיה להם פחות פרבסה כתוצאה מכך - האם

בעקבות זה היה חישוב מחדש עם אגד בשאלה מה צריך להיות הסבסוד בקטע הזה? כי

בכל זאת צריר להיות שיבוי בתמובה, אם בגוש דן תעשה את השינוי הרדיקאלי הזה

והאוטובוסים יפעלו בצורה אחרת ממה שהם פועלים היום אזי יש משהו שמתקשר ליחס

של תפוקת נוסעים ועלות. איר זה ישפיע אחר-כך על הסבסוד?

י.ז' אמיר; אגי רוצה לברר את חבר-הכגסת אוריאל לין

לא על עצם עריכת החוק אלא על עצם שבירת

הקוגספציה הממשלתית שאין לאשר בהצעות חוק תקציב יעודי לפרוייקטים מסויימים.

כשהייתי יושב-ראש האגודה למגיעת האלכוהוליזם

חתמו ארבעה חברי כגסת על הצעת חוק לפיה יוקצה אחוז מסוים מקגיית משקאות חריפים

לגמילה מאלכוהוליזם, הצעת חוק זו לא עברה כי 41 חברים תמנו בה ו-41 התנגדו לה,

אני מאחל לר שהצעתר תעבור כי השינוי הקונספטואלי הוא חשוב מאד, אגי בדעה

שצריר לייעד תקציבים מסויימים לפרוייקטים מסויימים ולא לסמור על שיקול דעתה

של הממשלה בלבד, גם לחברי הכגסת יש שיקול דעת בעת שהם מגישים הצעות חוק.

אמגם יהיה לגו דיון ספציפי בהצעת החוק,

אר היות ושר התחבורה גמצא פה אגי רוצה להעלות מספר גושאים, אגי רוצה לדעת

מה קורה עם עשרה הכבישים האדומים, זה אחד הנושאים שלדעתי צריר לבצעם,

שמעגו שהכביש בין באר-שבע לדימוגה הוא כבייש אדום ולא מתבצע בו שום דבר

מה גם שעם ההיערכות של צה"ל בנגב גדלה התחבורה הגוסעת על הכביש הזה, בגוסף

לכל כלי הרכב הכבדים שמובילים חומרי גלם בכמויות, הנוסעים על הכביש הזה,

הגושא הזה הוא חיוני מאד, לו הייתי יודע שתהיה פה היום הייתי מביא את

השאילתות ששאלתי את שר הביגוי והשיכון בקשר לכביש קסטינה - באר-שבע, שם יש

פשוט סחבת גוראית שעולה הרבה דמים ואגי לא מדבר על עצבים ושחיקה של חוליות,

עד היום הכביש הזה העבודה בו לא הושלמה, הובטח שהשיפוץ יסתיים בשבת 1984, אנו

מצויים בשבת 1986 ואגי לא רואה שסלילת הכביש תסתיים ב-1987. כאדם שמשתמש

בכביש הזה אגי רוצה לומר שזה פשוט סיוט לגסוע בו.

אדוגי השר, אגי בעד כל מה שכתוב בתכגית

החומש שלך. לא שמעתי התייחסות לכבישים קסטינה - באר-שבע ודימוגה-סדום שבו

מצוי עיקול המוות,

הכביש הזה כבר מתוקצב,

הייתי רוצה שגקבל פירוט של מה מתוקצב ומה לא,

אגו חייבים להקל על האגשים המתגוררים

במקומות מרוחקים,

לעגין הרשויות המקומיות - ואגי לא מדבר

על הרפויות המקומיות הגדולות שממה שהן גובות מהאזרחים בגושאי קגסות חגייה

הן יכולות לפתח את כבישיהן - יש רשויות קטנות שלא חיות מהקגסות ובהן אתה

לא רואה אפילו את הסימון בחגיה או תמרור כלשהו על הכביש, כי אין כסף, לזה צריר

להעביר, לדעתי, תקציבים מיוחדים ואין להסתפק רק בטיפול בכבישים הביגעירוגיים,

הכבישים העירוניים חיוגיים וצריר לבוא לקראת אותם ישובים קטנים שאין להם כסף

רב מקגסות.



בענין הרכבת לאילת - ממשלת ישראל החליטה

בין כל ההחלטות שלה להמטיר את סלילת פסי הרכבת עד אילת.

אין החלטה כזאת.

י.ז'. אמיר; יש החלטה כזאת מלפני חודשיים.

שר התחבורה ח. קורפו; אבי אומר לך שאין החלטה כזאת.

י.ז'. אמיר; אם אין - פירוש הדבר שהעתונות פרסמה דבר

לא נכון.

יש החלטה להפוך את שדה מלחתה לשדה תעופה

בינלאומי. ,

שר התחבורה ח. קורפו; גם בנושא הזה אין החלטת ממשלה.

אם אין החלטות אני מבקש שתובאנה החלטות

אשר למונורל בסדום, ליד דימונה - האם

זו לא היתה השקעה מיותרת? אם היו משקיעים את הכסף ברכבת שתבוא .דרך הבקעה האם

זה לא היה זול יותר?

; מה עם כביש סדום? - האם מתחילים ליישר את

השטח?

מדוע לא גומרים את השיפוץ טל כביש באר-שבע,

חברון-ירושלים? התחלתם בשיפוץ, יפה מאד, אך יש עוד קטעים מסוכנים ואנו יודעים

מה קורה שם, בעיקר בטלליים. השוליים הם מאד מסוכנים. האם יש סיכוי שגם השוליים

יתוקנו וכי הנסיעה שם לא תהיה בבחינת סיכון נפשות?

מה מתקדם בענין רכבות הפרברים? ~ אני שומע

על תכנית לרכבת בתוואי חיפה ירושלים. הדברים האלה הם חיוניים, בארצות שונות בעולם

יש רכבות בתוך הערים הגדולות והתחבורה היא יותר מהירה ויעילה .אני מסכים לאמרה

האומרת שתחבורה מסודרת מביאה לפיתוח כלכלי מואץ. הדברים האלה הם חיוניים ואשמח

מאד לקבל אינפורמציה ממך.

ע. סולודר; לא נותר לי הרבה להוסיף על הדברים שנאמרו.

כמו כולם אני מעריכה ומוקירה את חבר-הכנסת

אוריאל לין גם על הדבקות במטרה וגם על המחקר המצויין שהוא הביא לנו. בקריאה

הטרומית התנגדתי לנושא כי חשבתי שמי שהצביע בעד חוק התקציב לא יכול להצביע

על שינוי יעוד. גם עכשיו יש לי בעיה עם זה, כי בסך הכל כל הצגת הענין' היא

מפתה כשלעצמה וכל מה שנאמר כאן נכון. תיאורי המצב באמת מביא אותנו להכרה שבלי

לשנות את תשתית הכבישים - אי-אפשר להמשיך בתוספת מכוניות על גבה של תשתית

כל-כך רעועה.

יחד עם זאת, אני שואלת את עצמי ואת השר

אם בעצם הפטנט הזה הוא כל-כך טוב - לקחת ממיסוי ולהעביר לנושא אחר - הרי אפשר .

היה לעשות זאת בכל השטחים. בעובדה זה לא נעשה עד היום. אמנם היום יש ויכוח ואנו

שומעים על אגרת חינוך ואגרת בריאות, אבל אם זוהי שיטה - אפשר לנקוט בה בתחומים

שונים, השאלה אם לו השיטה. לפי הערכתי, כשעושים תכנית אזי המיסוי ידוע וההיטלים

על כל דבר שקיים במשק ודאי נלקחים בחשבון. זאת אומרת שאם מציעים היום לקחת

205 מכל רשימת המיסים וההיטלים - הרי הם ודאי נלקחו בחשבון או עשויים או עלולים

להילקח בחשבון לתחומים אחרים.

החוק מתייחס לשנה הבאה.



ע. סולודר; לכן נדמה לי שנושא כזה צריך להיות נדון

כשדנים בתקציב כולו. הנושא הוא עקרוני,

ממדרגה ראשובה. אם אנו יכולים לקחת מיסוי מסויים, להפריד ולהגי שהוא מיועל-

למטרה מסייימת - זו שאלה וזוהי, לדעתי, השאלה היחידהשצריכה לעניין אותנו.

נאמן עלי התיאור של חבר-הכבסת לין ויכול

להיות טהוא הגזים במקצת. יכול להיות ויכוח בשאלה אס תאובות דרכים הן תוצאה

טל מצנ הגב יטיס או שהן קשורות באדס הבוהג בכלי הרכב, אבל אם ביקח בחשבון את

העלות טל הפציעות והשיקומים אז בכלל אפשר להגיע לסכומים מרחיקי לכת. הדבר

היחידי שצריר לעניין אותנו והוא עקרוני, הוא: האס מותר לקחת כסף ממיסוי מסוייפ

ולהעבירו לשטח מסויים? אם עקרונית בגיד שזו הדרך - אזי אין לי בעיה להסכים.

יש לך דרך אחרת : להועיד את הכסף לנושא

בזמן הדיון על התקציב.

זוהי אולי ההצעה היחידה שיש לה הסכמה גם

. מצד חברי הכנסת וגס מצד השרים ואבי מדבד

על הסכמה לחקיקה פרסית. לא קורה בהרבה מקרים שהשרים ששים לחקיקה פרטית כדי

להעביר נושא זה או אחר. ישבו קונצנזוס על עצם הבעיה העקרונית וכולם מסכימים

טבעיית תשתית הכבישים היא לפני מצב קטסטרופלי באםלא נעמוד היום ובחפש את

המשאבים לכר.

לידידי מר רן חקלאי אני רוצה לומר

שהוא עשה בדיוק את מה שהממשלה עושה לצערי; היא זורקת את הכדור ממגרש אחד

למגרש טבי. לא איכפת לי אם זו בעיה מיבהלית או בעיה של סובסידיה, או בעיה

של אלף ואחד ברים אחריס נוספים. לי ברור דבר אחד: אני מצפה מהאוצר לחשוב

באמת במונחים כלכליים ואם נאמר כאן שישנה תשואה של 60% זאת אומרת שזהו

מרכיב בעל משמעות רהוא צריך להילקח בחשבון בחשיבה הכלכלית של האוצר. לבוא ולומר

טיט להחליף תשואה טובה בתשואה פחות טובה - זה דבר קל מאד; הייתי מצפה מהאוצר

שיבוא ויאמר שבאותו גידול של כלי הרכב הפרטיים אם נקטין אותו מ-6,000 ל-3,000

אזי גראה את הטיגוי בתטואה.

לי אין ספק שנזדמנה לוועדת הכספים

ההזדמנות לאחוז את השור בקרניו ולשנות את סדר העדיפויות והקדימויותובתקציב.

מאד יכול להיות שבמקרה הבודד הזה נאלץ את הממשלה לחשוב בדפוסי חשיבה שובים

ולא בדרך השגרה הרגילה. זו הצעת חוק שלא באה מכוח שדולה חברתית או מכוח

טדולה אחרת אלא היא באה באמת ובתמים גדי לגעת בבעיית יסוד של מדיבת ישראל

וצדק חבר-הכנסת רמון שאמר שהצמיחה מתחילה קודם כל בטיפול בתקשורת ובמערכת

הכבישים. בזק שהיא חברה ממשלתית הולכת ומגייסת משאבים מחוץ למערכת התקציבית.

משרד התחבורה אין לו את מה שיש לחברה ממשלתית, היינו היכולת לומר: אני אהיה

אדון לעצמי ואלו ואגייס לי כספים לצורר סלילת כבישים במדיבת ישראל.

כל מי שמבסה להעלות את נושא כבישי האגרה

במדינת ישראל לא מכיר את הנושא לעומק. כבישי האגרה במדינת ישראל כמעט שאין להם

סיכוי, כי אנו צריכים כניסות ויציאות כל-כר רבות שאין כביש אגרה אחד שיהיה

בכלל כדאי, גם המרתקים הם כל-כר קצרים ואין דומה מדינת ישראל.לארצות הברית

בה אתה נוסע 90 קילומטר בכביש אגרה וזה כדאי, במרחקים של חיפה וירושלים

לדאוג לכל-כר הרבה כניסות ויציאות - זה לא יהיה כדאי.



אס מישהו מנסה לבנות את מקוררת המימון

ליצירת תשתית כבישים מגביה של אגרה עושה חטא לנושא וחבל בכלל לחשוב על הנושא

הזה.

קיבלתי את עמדתו של חבר-הכנסת לין שלא

לדון היום בנושא המם היערדי. אבל אם אנו רוצים להקטין את היבוא בתחום הרכב

הפרטי, ואנו עומדים לפני ה-1 בינואר כשיוקטן המס, בואו נאמר שאותם 15% של

הוזלה יילכו לכבישים, לא למע"מ ולא למס קניה. זו הזדמנות וזה דבר שלא פוגע

בהסכמים הבינלאומיים. זה יכול להיות מקור בעל משמעות. באים ואומרים סובסידיה -

ואני חייב להתייחס לזה - ככל שיש עומס על הכבישים של רכב פרטי זה מגדיל.

את הצורך בסובסידיה כי עלות הנסיעה תהא יקרה יותר בתחבורה הציבורית. אם תרחיב

את התשתית תוכל להקטין את הסובסידיה, אבל אם תיקח מהסובסידיה ותפעל בעי; חמש שנים

אזי לא יהיה לך לא תחבורה ציבורית ולא תשתית, אסור לנר לברא ולומר; זה התקציב

שמיועד למשר התחבורה, בסובסידיה בכבישים, בתשתית, ואתה מחליט מה לעשות, כשאנו

האוצר ידינו לא שפכו את הדם הזה.

הדרך האחת והיחידה שתצלח היא אם נדע הפעם

את האוצר ובעקברתיו את הממטלה לשנות את סדרי העדיפרירת בנושא זה

ואז ניווכח שגם בנושאי בריאות ובנושאים אחרים יהיו מקורות ותהיה חלוקה אחרת

השונה מזו המקובלת היום.

תודה. איני רוצה לסכם כי נגענו במכלול של

בעיות, במערכת הכבישים, בתשתית וכד ומר..

היות ושאלו כאן שורה של שאלות שעדיין לא קיבלנו עליהן תשובות, כשחלק מחברי

הרועדה היו צריכים לעזוב, נקיים ישיבה נוספת ובה נקבל תשובות של השר. כמובן

שאז גם נתייחס ספציפית לחוק, עם ההצעות המתאימות שנראה לנכון אשר על דעת

כל חברי הוועדה' יש להביאן לממשלה, למשרד התחבורה ולאוצר.

אני רוצ לציין שאין החלטת ממשלה בקשר

לסלילת מסילת ברזל לאילת. יש החלטה בה

הוטל על השר לבבוק את הנושא עד סוף השנה. רעדת דן-חירם ברדקת את הנושא.

אין החלטת ממשלה ביחס לשדה תעופה שני..כל אלה הן הצערת שהועלו לדיון

בוועדה לפיתוח הנגב.

אני מבקש ממך להעלות את הנושא באופן ישיר.

היו"ר י. כהן; אני מודה לכולם. הישיבה נעולה

(הישיבה ננעלה בשעה 05;13)