הכנסת האחת-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 234

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, ח' בחידון התשמ"ט, 19.10.88, שעה 08.00

חברי הוועדה: אוריאל לין - מ"מ היו"ר

מוזמנים; א' בר-און - רשם הקבלנים

א' אנטוניו - רשות שדות התעופה

א' כרמל - " " "

אי גרוסבורד - " " יי

א' אורן - " " "

י' סלוצקי - " " "

ע' צוקרמן - מנכ"ל לשכת מארגני תיירות בישראל

עי רזיאל - יועץ משפטי פאנל חברות התעופה

ט' סילברמן - מנכ"ל חב' ט. ו ו. א.

די יערי -ארקיע

אי מילר - יי

ר' בלניקוב - משרד האוצר

ב' קמר - " "

ני פריטט -משרד התחבורה

אי ירושלמי - " "

נ' ענתבי - משרד המשפטים

ב' רובין - " "

צ' נלקין -מנכ"ל ק.א.ל

סי שרף

אי רונד - משרד התחבורה

יי קאול - מנכייל רשות הדואר

מ' אהלי - יועץ- משפטי, משרד התקשורת

א' מנצורי - משנה למנכ"ל רשות הדואר

ד"ר א' לבנון - משרד התקשורת

א' אורדן - ס/יועץ משפטי, חב' בזק

י' איתן - ס/יועץ משפטי, רשות הדואר

מ' ליכט, י' גזית - רשות הנמלים והרכבות

ד' עמר - סמנכ"ל עציון

מ' סיטון, פ' אגרל - משרד התחבורה

י' לייט - משרד האוצר

א' שטיינר

מזל כהן

1. אישור תקנות רישום קבלנים לעבודות הנדסה בנאיות -

אגרת רשיון.

2. תקנות רשות ערות התעופה (אגרות) התשמ"ח-1988

3. תקנות הבזק (הפסקה, עיכוב או הגבלה של פעולות בזק

ושירותי בזק (תקון מס' 6 (התשמ"ט-1988.

תקנות הבזק (התקנה, תפעול ותחזוקה (תיקון מסי 7)

4. תקנות רשות הדואר (תשלומים בעד שירותי הרשות לפי סעיף

37(א) לחוק), התשמ''ט-1988.

5. תיקונים לתקנות הנמלים - תעריפי רשות הנמלים. |



אישור תקנות רישום קבלנים לעבודות הנדסה

בנאיות - אגרת רשיון

היו"ר אוריאל לין;

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת.

הנושא הראשון שעל סדר היום הוא: אישור תקנות רישום קבלנים

לעבודות הנדסה בנאיות, אגרת רשיון. נמצא אתנו רשם הקבלנים. אני

מבקש ממך להסביר מה מטרתה של הבקשה החתומה כאן על-ידי שר הבינוי

והשיכון.

אנחנו לא מתכוונים לגבות סכומים יותר גבוהים של אגרות. בקשנו

פה ל,זקן את תקנות אגרת רישום ואגרת רישוי רק כדי לעשות סדר, הגיון

וצדק באגרות הנגבות היום.

תגיד לי מה אתם מבקשים?

אנחנו מבקשים להשאיר את אגרות הרישוי בגודל שקיים היום, רק

לבקש מכל קבלן שרשום בכמה ענפים, לאאגרה אחת אלא מחצית האגרה עבור

כל ענף נוסף.

היו "ר אוריאל לין;

משמעות הדבר שקבלן יכול לשלם עבור 5-6 ענפים. עד היום מה היה

המצב?

עד היום, לפי התקנות עצמן, היינו יכולים לבקש אגרה מלאה.

האם היום אתה יכול לבקש מכל קבלן רק חיוב אחד, זאת-אומרת כאילו

יש לו ענף ראשי אחד, או שאתה יכול לבקש עבור כמה ענפים?

אי בר-און;

היום, לפי נוסח התקנות, בעד כל ענף ראשי אני יכול לבקש את האגרה

המלאה.

אם יש לקבלן חמישה ענפים ראשיים, יכולת לבקש אגרה המש פעמים? זה

המצב החוקי היום?

אי בר-און;

זה לפי נוסח התקנות שיצא כנראה בטעות.

אני חייב להבין מה המצב החוקי היום,

היום, אם הוא רשום בעשרה ענפים, אנחנו נוהגים לגבוח עבור ענף אהד.

לפי נוסה התקנות, אנחנו יכולים לגבות עבור כל ענף בנפרד, אבל אנחנו

לא גובים עבור כל ענף בנפרד.

היו"ר אוריאל לין;

היום אתם מבקשים לשנות שעבוד כל ענף נוסף תגבו מחצית האגרה.

זאת-אומרת, יכול להווצר מצב שאם קבלן משלם רק 100 ש"ח עבור ענף אחד,

הוא ייאלץ לשלט מרגע שהתקנות האלה יתקבלו בשביל 5-6 ענפים נוספים

מחצית האגדה עבור כל ענף. זאת-אומרת, יכול ליפול פה חיוב חד-פעמי

על כל הקבלנים הרשומים היום.

א" בר-און;

לא בדיוק. מתוך 6,500 קבלנים הרשומים היום בפנקם הקבלנים, למעלה

מ-5,000 רשומים רק בענף אחד.

היו "ר אוריאל לין;

כמה קבלנים רשומים על כמה ענפים?

כאלף. מרביתם רשומים ב-2-3 ענפים. רק חברות גדולות כמו סולל בונה

ורסקו רשומות ב-4-5 ענפים.

ההחלטה להתאים את האגרות התקבלה במועצה לרישום קבלנים. כמעט מתצית

החברים במועצה זו הם קבלנים שהאגרות האלה חלים עליהם והם גם כן ראו

בברכה את הענין הזה.

היו "ר אוריאל לין;

מה הברכה כאן?

יש כאלה שנרשמים לענפים נוספים בלי כל הגיון. יכול להיות שאם הם

יצטרכו לשלם יותר אגרות הם יחשבו פעמיים.

היו "ר אוריאל לין;

אומר לך מה אני מציע כדבר הוגן, אם כי עצם האישור עצמו, לוועדה יש

ספקות לגביו. השינוי במבנה החיוב כפי שאתם מבקשים לא יחול על קבלנים

שכבר רשומים בענפים שהם רשומים. אם הם יבקשו להרשם לענף נוסף הם

יחוייבו באגרה עבור ענף נוסף. זאת-אומרת, לא יוכל להיות מצב לפיו

יוציאו חיובים נוספים לקבלנים הרשומים היום בכמה ענפים, אלא רק אם

קבלן ירצה לרשום ענף ראשי נוסף או ענף משנה או שיבוא רישומו של

קבלן חדש, אפשר יהיה להפעיל את המבנה החדש. זה מקובל?

מקובל.



היו"ר אוריאל לין;

השאלה היא איך נותנים לזה ביטוי בתקנות עצמן. בתנאי זה שפרשתי אותו

עכשו ועל-פי ההתחייבות של מר בר-און שזה גם יפורש בתוכן התקנות, אנחנו

מאשרים את התקנות האלה-

א' בר-און ;

יש כאן תקנות גם לאגרת רישוי וגם לאגרת רישום, לגבי אגרות רישום

יש הקלה. עד היום, קבלן שהיה עבור מענף משנה לענף ראשי, היה צריך

לשלם את ההפרש בין מה שהוא שילם בזמנו לבין מה שנהוג היום. היום הוא

יצטרך לשלם בין מה שנהוג היום בין שני ענפים שזו הקלה משמעותית-

אני מבקש שאת הנוסח הסופי של התקנות בהתאם למה שקבענו עכשו תעביר

למזכיר הוועדה. תודה רבה לך.

2. תקנות רשות שדות התעופה (אגרות) התשמ"ח-1988

אנתנו עוברים לנושא הבא שעל סדר-היום, בקשה של רשות שדות התעופה

לערכון האגרות. בתאריך 6.9.88 התקיים דיון אחד בנושא הזה ואז לא

אשרנו את האגרות. התעוררו מספר שאלות. החלטנו לקיים דיון נוסף וזהו

בעצם הדיון הנוסף.

אני מציע שננהל את הדיון בערך הצורה הבאה: ניתן לרשות שדות התעופה

להציג שוב את עמדתה המקורית בקצרה מאד כי הדברים פחות או יותר ידועים,

גם החומר הכתוב נמצא בפנינו. אם יש שינויים בעמדתה של רשות שדות התעופה

או הדגשים אחרים אוזרים, היא הציין אותם בדיון הזה. לאחר מכן נשמע הערות

מבעלי הענין שמשתתפים היום בדיון" לאהר מכן ניתן שוב לרשות שדות התעופה

להגיב בהרחבה על כל הטענות שיישמעו. אני מקווה שנוכל להגיע להחלטה

נכונה היום.

א' אנטוניר;

תעריפי האגרות נקבעים לפי הצעת רשות שדות התעופה, מאושרת על_ידי

שר התחבורה, מוצגת לממשלה ואחר-כך לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, כאשר

האגרות הבינלאומיות הן בשקלים צמודים לדולר של ארה"ב. במשך עשר שנים

של קיום הרשות, האגרות עודכנו במחירן הדולרי כמה פעמים. בתקופות של

אינפלציה גבוהה העידכונים נעשו לתקופות קרובות, פעם בשנה או פעם בשנה

וחצי או שנתיים.

היו"ר אוריאל לין;

האגרות הס בשקלים?

א' אנטוניר;

האגרות הן בשקלים כאשר הן צמודות לדולר של ארה"ב.

באיזו צורה הן צמודות? בתקנות עצמן כתוב שהן צמודות?

א' אנטוניר;

בתקנות עצמן כתוב שהתשלום הוא לפי שער הדולר ביום התשלום. היות שהמחיר

למעשה הוא דולרי, אמנם משלמים אותו בשקלים, אבל בביטויו המחיר הוא

דולרי, במשך התקופות היו משנים את התעריף גם בהתאם לאינפלציה של ארה"ב.

זאת-אומרת, אם האינפלציה בארה"ב היא 2%-3% בשנה, במשך 3-4 שנים, נוצרו

גם במחירים הדולריים, היות שמדובר במוצר שהוא בינלאומי, שינויים

שצריכים לקבל את הביטוי שלהם בתעריפים, להתעלם לגמרי מהקפאת הדולר

במדינה בשנים האחרונות, מבחינה זו הרשות לא שונה מיתר היצואנים.

התאמת האגרות בשקלים חדשים לדולרים היא אוטומטית?

א' אנטוניר;

כן, היא אוטומטית.

בחמש השנים האהרונות לא היה שום שינוי בתעריפים. עוד לא היתה תקופה

כל כך ארוכה בלי שתהיה התאמת המחיר הדולרי בהתאם לאותם שינויים. אבל

בגלל התייעלות שהיתה ברשות, צמצום בהוצאות וגם בגלל שבאותה תקופה היתה

גאות בתעופה, ואתם יודעים שההוצאות הן יחסית קבועות, בעוד שבהכנסות

כל נוסע מגדיל את ההכנסה, דברים אלה איפשרו לרשות לצוף על פני המים

במשך כל השנים האלה ולא להתאים את התעריפים- אגב, באותו זמן, הוונטיל

הזה של העלאת מספר הנוסעים כל שנה, לא רק שהוא נסתם אלא הלך אחורה, לא

היה מנוס מאשר להתאים את התעריפים לשינויים הבינלאומיים.

היו"ר אוריאל לין;

מה פירוש הדבר להתאים למחירים בינלאומיים? האם האגרות שלנו הן ברמה

שווה למחירים בשדות תעופה בעולם?

א' אנטוניר;

בזמנו התעריפים שלנו בחלקם היו גבוהים מהממוצע, היום הם מתחת לרמה

הממוצעת הבינלאומית.

היו"ר אוריאל לין;

עד כמה שאני מבין, טבלה השוואתית לא הגשתם לנו.

א' אנטוניר;

לא הגשנו כי לא נתבקשנו.

נוסף לבעיה ההשוואה יש מחלוקת מקצועית מאד גדולה בארגונים הבינלאומיים

על האפשרות לקבל השוואה מהימנה בגלל ההבדל במינוח. זה נושא שאולי לא

כראי להכנס אליו כי הוא יצרוך יותר מדי זמן.

למעשה, לקראת שנת התקציב הזאת, עשתה הרשות את החשבון שלה ולאור זה

שההכנסות היחסיות ירדו בגלל אי התאמת התעריפים במשך כל כך הרבה שנים,

מלבד זה היתה גם ירידה והיא עדין מעל 10%, הרשות עלולה לגמור את שנת

התקציב בגרעון רציני של 15 מליון שקל.



היו"ר אוריאל לין;

מתוך איזה מחזור?

א' אנטוניר;

מתוך מחזור של כ-160 מליון שקל.

דבר ראשון שהיה עלינו לעשות הוא לא להעלות את האגרות אלא לעשות

התייעלות פנימית ומועצת הרשות החליטה על קיצוצים ושינויים מרחיקי לכה-

היו"ר אוריאל לין;

הדברים האלה כתובים. אני מבקש שהיום כפתיחה תיתן לנו את ההדגשים

העיקריים ונתקדם בדיון. יש עוד נקודות חדשות מאז הדיון הקודם?

א' אנטוניר;

דברים חדשים מאז לא חלו. כאשר אנחנו מדברים על ירידה במספר הנוסעים

בסביבות 12%-10%, עדין לא השתנה שום דבר. הדבר שרציתי להדגיש הוא

שהקליינטים שלנו הם חברות התעופה. מה קורה במשק עם ענף יצוא אחר?

כאשר המחירים לא מאפשרים להמשיך את הייצור, מדברים עם הקליינטים ומנסים

להסביר להם שכדי להמשיך לייצר יש להתאים את המחירים" יש אפשרות או שיקבלו

את זה או שלא יקבלו את זה. הדרישות של הרשות היו הרבה יותר גבוהות. במשא

ומתן שהיה לנו עם נציגות חברות התעופה, למעשה בקשנו העלאה הרבה יותר גדולה.

הגעתם ל-10% בהסכם, את זה אני יודע.

נשמע עכשו את ההערות של כל הנציגים המכובדים. לאחר מכן תנתן לכם

אפשרות להשיב להערות.

ע' צוקרמן ;

ב- 18.8.88 , ללא התראה מוקדמת, הטילה רשות שרות התעופה קנס או אגרה

על הרכבים שמסיעים תיירים. כל מונית שמגיעה לשדה התעופה - 3 שקלים;

מיניבוס - 15 שקלים; אוטובוס - 25 שקלים,

בפגישה שהיתה לנו עם מנכ"ל נתב"ג, הוא אמר לנו שהנושא יוטל על

המובילים. המובילים גלגלו את זה על סוכני התיירות. אנחנו מנסים להידבר

עם רשות שדות הו1עופה כבר קרוב לחדשיים ולא נענים. לא קבלנו שום תשובה

למכתבינו. הדבר גורם להוצאות מיותרות של סוכני הנסיעות- אחת החברות עשתה

חישוב שהיא צריכה להוציא עד סוף השנה עבור האגרות האלה כ-150 אלף שקל.

הדבר הזה לא נלקח בחשבון תשומות התיירות.

בענף התיירות נהוג שלא מעלים את המחירים באמצע העונה. יש שתי עונות,

עונה שמתחילה ב-15 בנובמבר ומסתיימת ב-1 במרץ, שזו עונת החורף. יש עונה

שמתחילה ב-ו במרץ ומסתיימת ב-15 בנובמבר שזו עונת הקיץ.

הנושא הזה נראה לנו בגדר של תעלומה. גם כשבקשנו פגישה עם מנכ"ל

רשות שדות התעופה, הוא שלח את העוזר שלו. עד היום אנחנו מבקשים פגישה

עם מר גרוסברד וגם כן לא נענינו.

גבית הסכום הזה היא דבר חרש לחלוטין או שזו העלאה של רבר קיים?

זה דבר חדש לחלוטין.

יתרה מזאת, כשהרכבים יוצאים ריקים מנמל התעופה בן-גוריון, גם גובים

את הכסף עבור הכניסה. הם לא השתמשו בחניון ובשום רבר אחר. המחירים הללו

לא נכללו בחבילות התיור- בקשנו מרשות שדות התעופה: דברו אתנו, תאמו אתנו

את הנושא הזה, בואו נראה איך אפשר לבצע את הדבר הזה. עד עכשו נענינו

בלאו מוחלט.

אתן דוגמא. אתמול או שלשום בערב, מנכ"ל אחתמחברות התיירות ליווה

לשדה התעופה סוכן שלו במונית- ביציאה הוא שילם 3 שקלים. הוא לא לקח

תייר. למה לקחת כסף ממונית שיוצאת ריקה. זה דבר אחד.

דבר שני, המס על אוטובוס של 25 שקלים הוא לא הוגן משום שזה לא נגבה

לפי פר-גולגולת. ההוצאה על הדבר הזה היא כפולה. זה לא רק עוד 25 שקלים,

זה תוספת לחבילת התיור-

אנחנו מבקשים מהוועדה המכובדת הזאת לדון בנושא הזה ולראות מה ניתן

לעשות.

היו "ר אוריאל לין;

אני אתן לך תשובה לדבר הזה. אנחנו בדקנו אה ההיבט המשפטי, זאת-אומרת

אם דבר כזה דורש או טעון אישור של ועדת הכלכלה של הכנסת. חוות הדעת

המשפטית שקבלנו היא שזה לא טעון אישור של ועדת הכלכלה של הכנסת. אני

עוד ארצה לשמוע את חוות הדעת של נציגי משרד המשפטים בנושא הזה.

על כל פנים, אם הדבר הזה היה בסמכות הוועדה, הרי שהיינו מחוייבים

להחליט אם לאשר אותו או לא לאשר אותו. יהד עם זאת, מאחר ועד היום לא

הוצאה לנו חוות דעת משפטית שזה טעון אישור של ועדת הכלכלה אלא שמענו

דעות משפטיות בכיוון שונה, אני גם אבקש באופן רשמי מהיועץ המשפטי של

הכנסת לתת לנו חוות דעת בנושא. עם זאת, העובדה שהמהלך הזה נעשה, שיש

לו משקל כלכלי רב ואין שום ספק שהדבר הזה משנה את מצבם של סוכני

התיירות ושל כלי הרכב הנכנסים לשדה התעופה, תהיה לה משקל בהשפעה

על הנושאים האחרים שמובאים כאן.

אני פונה לאנשי משרד המשפטים, נתבקשתם לבדוק את השאלה אם אין סתירה

בין הוראות חוק זה במובן של שינוי אגרות לבין חוק יציבות מחירים על

מוצרים ושירותים. זאת-אומרת, האם באישור על-פי הוק ספציפי אין סתירה

על-פי חוק יציבות מחירים על מוצרים ושירותים, או אם אין עקיפה של

הוראות החוק שאני רואה בו חוק מאד ספציפי-

השאלה היא האם גם אפשר להטיל דברים חדשים מסוג זה ואין בהם סתירה

לחוק יציבות מהירים על מוצרים ושירותים. זה דבר שגם כן דורש שיקול דעת-

ב' רובין;

לא הבנתי את השאלה בדיוק כמו שהיו"ר הציג אותה פה" הבנתי שהשאלה

התייחסה לכך, האם לאחר שמקבלים אישור לפי חוק רשות שדות התעופה צריך

לקבל אישור נוסף.



היו"ר אוריאל לין;

נכון, זוהי השאלה. עכשו השאלה היא, האם גם נושא כזה של הטלת חיוב

נוסף לא סותר את חוק יציבות המחירים- על כל פנים, מה דעתכם לגבי

הנושא הראשון.

אנחנו חושבים שצריך אישור גם כך וגם כך.

כאשר התקבל חוק יציבות מחירים במצרכים ושירותים נשאלה השאלה האם הוא

בא לשלול את הדרך שנקבעה בחוקים והתשובה היא חד משמעית לא. הוא בא

להוסיף נדבך נוסף אבל לא לשלול את כל המערכת שהוקמה עד היום. לכן בשלב

מסוים נקטנו בטכניקה של פרסום שתי תקנות. קודם כל, שר התחבורה או השר

הממונה על נושא מסוים מתקין את התקנות כרגיל וכמקובל כאילו חוק יציבות

מחירים לא היה קיים- במקביל, מיד לאחריו, באותו פרסום יש חוק היציבות

שבו שר האוצר יחד עם השר הנוגע בדבר קובעים שהמחירים יהיו כאמור בתקנות

האלה והאלה- אז אנחנו לא שוברים את המסגרת הרגילה. לאחר שחוק יציבות מחירים

הוראת שעה יבוטל וייעלם מן העולם, נפתח את ספר החוקים, הכל יהיה

מעודכן ולא נצטרך לעשות שום שינויים. זו השיטה היום" בתוך זה יש הרבה

מרכיבים שונים- מ1כיב אחד, אני יכולה לתת דוגמא מתחום פיקוח מחירים

על מצרכים ושירותים שהוא לא עקב חקיקה אלא רק עקב חוק יציבות מחירים.

כאשר קבעו מחיר לסרטי וידאו, זה לא היה קודם בחוק. אחרי שחוק יציבות

מחירים, הוראת שעה יפוג כבר לא יהיה פיקוח על זה. אבל כאשר באופן כללי

אנחנו צריכים להתייחס לחוק נוסף, אנחנו לא יכולים להתעלם מהחוק הנוסף

ואנחנו מכבדים את השניים.

זה הקו הכללי. לאור זה אנחנו מנסים לתעל כל שאלה לאור ההסמכה הזאת"

הי ו"ר אוריאל לין;

אני לא מעונין לעשות ויכוח בין המשפטנים של משרדי הממשלה. אני מעדיף

שויכוח בין המשפטנים של משרדי הממשלה ייעשה מחוץ למסגרת הוועדה, משום

שאני חושב שכאן עולה שאלה עקרונית ביותר, בעלת חשיבות מאד מרכזית. הבנתי

הפשוטה של חוק יציבות מחירים, מצרכים ושירותים היא שאכן הוא מהווה נדבך

נוסף. משום שאם אין הוא מהווה נדבך נוסף הדי שאפשר להעלות מחירים במשק

בניגוד להוראות החוק הזה. החוק הזה בא לקבוע שליטה מרכזית אחת גם

באמצעות משרד האוצר. פה אפשר להעלות את האגרות האלה בלי אישורו של

שר האוצר בדרך שזה מוצע לוועדה היום.

עד כמה שאני יודע, נציגי משרדי ממשלה אחרים מעוניינים לחביע דעה

משפטית שונה ממה שהובעה על ידי נציגי משרד המשפטים. אני מציע שלא נקיים

את הויכוח כאן בוועדה, כי אני לא אנסה להיות זה שיקבע בענין. נושא בעל

חשיבות כזאת צריך להיות מוכרע בדרך מטודרת אצל היועץ המשפטי לממשלה,

כאשר היועצים המשפטיים של המשרדים האחרים מביאים את השגותיהם והוא מקבל

הכרעה. הממשלה, בנושא כזה, חייבת לפעול באופן אחיד כגוף אחד. כשהיא באה

לכנסת חייבת להיות לממשלה דעה אחידה.

אני לא רואה מנוס בשלב זה אלא לומר לכל הנציגים המכובדים שאח ההעלאה

היום לא נוכל לאשר. כי על-פי המצב החוקי שנמצא היום בפנינו זה לא ניתן

לאישור, אלא אם כן אקבל חוות דעת שונה מהיועץ המשפטי לממשלה.



יחד עם זאת, מאחר וכולכם נמצאים כאן, אנחנו לא רוצים לקיים דיונים

נוספים ולבזבז את זמנם של המוזמנים. אנחנו נשמע את חהשגות הענייניות,

לא בצד החוקי, אלא הענייניות באשר לתוכן ההעלאה וההצדקה הכלכלית כדי

שלא יהיה צורך להזמין את כל הנוכחים פעם נוספת.

ר' בלניקוב;

אני רוצה לתמוך בבקשת רשות שדות התעופה להעלאת האגרות. זה גס מקובל

על דעתו של שר האוצר והוא הביע את זה בוועדת שרים לענייני כלכלה כשהיא

אישרה את הבקשה להעלאת האגרות. נדמה לי שההצמדה לדולר היא אומללה, אם

אפשר לקרוא לה כך, והיא נבעה מנוחות שהיתה לאנשים בזמנו להצמיד את זה

לשער הדולר-

הפתיחה שלך היא בשני הנושאים, גם באגרת יוצא וגס באגרת תעופה?

ר' בלניקוב;

כן.

תנמק לגבי כל אחד בנפרד.

ר' בלניקוב;

אני לא רואה הבדל בנימוק בין שני סוגי האגרות" האגרות צריכות לשקף

את עלות ההוצאות של רשות שדות התעופה וההוצאות האלה, ברובן הן שקליות

וצמודות לשכר העבודה. גם אם נצמיד את האגרה רק למדד, הרי בהנחה ששכר

העבודה עולה לאורך זמן באורח ריאלי, באופן אוטומט- אנחנו מטילים

התייעלות על רשות שדות התעופה. קל וחומר כשהאגרות האלה צמודות במשך

שנים רבות לדולר, כשבשנתיים האחרונות כמעט והוא לא השתנה ומבנה

ההוצאות של הרשות הוא כזה שהן גדלו באופן ניכר, לא באורח ריאלי אלא

באורח נומינלי, בעור האגרות נשארו בערכן הנומינלי. לכן אנחנו תומכים

בבקשה של רשות שדות התעופה.

היו"ר אוריאל לין;

מדוע אדם שעוזב את ישראל צריך היום לשלם סכום יותר גבוה ממה שהוא

שילם קודם?

ר" בלניקוב;

הוא מקבל שירות שהתייקר.

איך הדבר הזה מתיישב באשר לגידול בעלויות של היצואנים בישראל? גם

אצלם יש התייקרויות בשקלים ובכל זאת הם מוכרים על-פי שער חליפין יציב.

האם לפי דעתך אין פה סתירה בין המדיניות הכלכלית הכוללת לבין גישתכם

בנושא הזה?



ר' בלניקוב;

אין פה סתירה משתי סיבות. ראשית, היצואנים נהנים מביטוח שער.

שנית, יש גם ענין של סבירות. מבנה רשות שדות התעופה הוא כזה שהיום

לא ניתן למצוא מרכיב רווח שאפשר לשחוק אותו. האגרות האלה לא השתנו

במשך זמן רב. לכן אני רואה מקום להעלאת האגרות.

היו"ר אוריאל לין;

אני לא יודע אם ביטוח שער עונה על המצב כאשר שער החליפין לא משתנה.

אבל זה לא משנה כרגע. אנחנו נתקדם.

ע' רזיאל;

הנקודה המרכזית שבעקבותיה נהגנו כפי שנהגנו היא סעיף 7 בחוק רשות

שדות התעופה. סעיף 7 קובע במפורש קו מנחה בפעולות הרשות יהיה לנהל

את כלל שדותיה ועד כמה שניתן כל שדה משדותיה על יסוד חישובים כלכליים

וכמפעל הנושא את עצמו.

"כמפעל הנושא את עצמו" הגיעו לבג"ץ במסגרת המאבקים שהיו

לחברות התעופה הסדירות הפועלות בישראל נגד דרישות של הרשות להעלאות

מזדמנות מפעם לפעם במשך תקופה ארוכה. כפי שאמרתי בפעם הקודמת, החדר

הזה ידע מאבקים סוערים בנושא הזה.

רשות שדוח התעופה עשתה עבודה יסודית. היא לקחה כלכלן בכיר שמתמצא

בנושא הזה. הוא בדק את הנתונים של רשות שדות התעופה, הכל מתוך הנחה

שהיא חייבת לפעול כמפעל הנושא את עצמו. עקרון זה גם מעוגן באמנת

שיקגו שמחייב את חברות התעופה לכסות את הוצאות התפעול של השדות בהם

הן פועלות.

כתוצ,אה מהפעולה הזאת הגענו בסופו של דבר, לאחר שלושה חדשים של

דיונים, להבנה לפיה תוקנו התקנות, עודכנו והותאמו לסך הכל הכללי של

כיסוי ההוצאות תוך בקורת ולקיחה בחשבון קרנות רזרביות שהיו להם

במאזנים של שנה קודמת.

האגרה היחידה שלא שונתה כל השנים, גם כאשר מדי שנתיים-שלוש היו

מעדכנים את האגרות שהחברות שלמו, היא אגרת הנוסע שהיתה 10 דולר

במשך 7 או 8 שנים. אין זה סוד, אם האגרה הזאת לא תועלה, כל ההסדר

שהגענו אליו עם רשות שדות התעופה עלול להתערער. משום שאם הם לא

יקבלו את זה מהנוסע הם יצטרכו לחזור לחברות התעופה. ואז שוב חברות

התעופה תעמודנה בפני מצב שהן תצטרכנה לשלם על-מנת לכסות את הוצאות

השדה. לאחר שהן תשלמנה אח זה הן תחזורנה לנוסע ותגבינה את זה.

על כל פנים הגענו איתם להבנה כוללת וישנו הסכם כתוב.

צ' נלקין;

דבד ראשון, בענין ביטוח שער יצואנים, חברות הביטוח לא נהנות משום

ביטוח שער. דבר שני, רשות שדוח התעופה טענה שיש ויכוח איך משווים

תעדיפים בינלאומיים לתעריפים בארץ ואמרה שפחות או יותר אנחנו עומדים

בתעריפים הבינלאומיים. זה נכון כשאדם בא בטיסה בודדת למדינת ישראל

או לוושינגטון או לכל עיר אחרת בעולם. אבל יש בכל העולם וזה מקובל

מחירי עיסקה. חברת תעופה שנותנת מחזור לשדה תעופה בסדר גודל של

7-8 מליון דולר בשנה נהנית מהנחות.



לעצם הענין, לפני כשנה וחצי היתה ישיבת ועדת הכלכלה בנושא הנידון

ואז ועדת הכלכלה קבלה החלטה שהיא מאשרת אה העלאת התעריפים הקורמת

שנדרשה על-ידי רשות שדות התעופה תוך הבטחה חגיגית של הרשות שאם "קאל"

תסכים לעשות את שירותי השינוע באמצעות רשות שדות התעופה, ניתן יהיה

לבוא לקראתה בהנחות. עד היום, חרף בקשותינו, ההמלצה הזאת של ועדת

הכלכלה לא קויימה, קויימו מספר פגישות, שום דבר לא יצא מזה וכל הזמן

אנחנו עומדים בפני העלאות תעריפים.

אחזור בקצרה על דברים שאמרתי בישיבה הקודמת ושאני מבין שמאז שהיא

התקיימה לפני שלושה שבועות ועד היום לא השתנה דבר מבחינת השקפתה של

ועדת הכלכלה. ההיתר להעלאת אגרות על-פי חוק יציבות מחירים כפי שהצגתי

אותו בישיבה הקודמת ואני מבין שזו חוות הדעת שנתבקשה על-ידי משרד

המשפטים התייחס רק להעלאת תעריפים בתעופה פנים-ארצית, ולא בכדי נעשה

הדבר. הרי יכולים היו לוותר על הישיבה הזאת ולעשות אותו דבר גם לגבי

התעופה הבינלאומית. דהיינו גם לגבי אגרת הנוסע וגם לגבי שאר האגרות

המצויינות בתקנות, ופה אני מגיע להסכם שנעשה עם פאנל חברות התעופה.

ארקיע מקיימת גם טיסות שכר בתעופה בינלאומית שיש להן מתכונת משלהן

והן לא דומות כהוא זה לטיסות סדירות שחברי מהפאנל מייצגים אותו סוג

של פעילות. אני לא צד לאותו הסכם שידידי רזיאל כל כך נלהב ממנו. אם

הייתי צד לאותו הסכם הייתי מבקש עוד כל מיני דברים- הייתי מבקש להשוות

את ההיטלים, התשלומים והמסים שאני חייב לשלם כפי שפאנל חברות התעופה

משלם בנמל התעופה בן-גוריון כגון שימו© בנכסים, שירותי מזגני אוויר,

נקיון. אני לא נהנה ממה שהם נהנים וממה שהם מחוייבים אני מחוייב הרבה

י ותר,

כחברת תעופה כמעט מונופוליסטית אני מוכן להגיע עם רשות שדות התעופה

להסכמים גם לגבי כל האגרות בתעופה הפנים-ארצית. עובדה שלא באים איתי

לידי הסכמים כאלה אלא מעלים לי את האגרות מכח חוק יציבות המחירים.

המחירים הנקובים בסעיף 4 הם לא המחירים שהוועדה נתבקשה לאשר.

אמרנו כבר שישנם היטלים ותשלומים אחרים שלא בא זכרם בתקנות האלה-

אלה לא רק מוניות ואוטובוסים שמר צוקרמן דיבר עליהם. יש סוגים רבים

של היטלים על שירותים שונים בהם הרשות עושה כבתוך שלה, לא מתייעצים

ולא מגיעים להסכמים. ההיטל הגבוה שאנחנו משלמים הוא היטל מעבר דלק.

כאן אנחנו משלמים 5.41 סנט לכל גלון. זה סכום שאין לו אח ורע בעולם

כולו. בכל העולם משלמים 2 סנט לכל גלון כולל איחסון הדלק. זו רק

דוגמא אחת.

אנחנו מבקשים מרשות שדות התעופה במשך שנתיים, כחברה ישראלית ששכרה

מטוסים מ"אל-על", שיחשבו את הטיסות שלנו כאילו היו טיסות "אל-על" לכל

דבר וענין. יש לזה משמעות בסעיף 14 לתקנות המוצעות על-ידי הרשות לאישור-

כחברה כחול לבן היחידה גם בפנים-ארצית וגם בטיסות שכר אנחנו רוצים

ליהנות מהפריבילגיה הזאת. לא נותנים לנו למרות שיש הבטחות, כי התקנות

כפי שהן מצויינות היום לא מרשות אה זה.

היו"ר אוריאל לין;

קבלתם בנושא הזה תשובה ממשרד התחבורה?



ר' יערי;

שר התחבורה בערנו-

היוייר אוריאל ליז;

למה הוא לא משנה את התקנות?

ד' יערי;

ביוון שהוא מקבל בענין הזה יעוץ משפטי מרשות שדות התעופה.

בטיסות שכר, כפי שאמר מר צוקרמן, יש שתי עונות: עונת החורף ועונת

הקיץ. אנחנו כבר מכרנו את כל הטיסות שלנו לעונת החורף. הנוסע בגרמניה,

בלונדון ובפריז יודעים כמה כסף הס צריכים לשלם. בגרמניה, אפילו שתהיה

קטסטרופה הכי גדולה בעולם, אני חייב להסיע את הנוסע על-פי חוק גרמני

באותו מתיר שפרסמתי. אני לא מדבר על זה שאני לא יכול לקחת את זה

רטרואקטיבית מ-1 באוקטובר כפי שמפרשים את זה פה. אבל אני לא יכול לקחת

את זה עד אפריל שנה הבאה, כי פרסמתי מכרתי והוזמנו כבר כרטיסי טיסה.

זאת-אומרת שיטילו עלי. מאחר שחברות התעופה הן שאחראיות כלפי רשות

שדות התעופה לגבית הכסף הזה, אצטרך לשלם את זה מכיסי.

ראשית כל, בקשתנו היא שאם התקנה הזאת תאושר, עלינו היא תחול

מאפריל שנה הבאה.

קיימתם דיונים עט רשות שדות התעופה בענין ההעלאות האלה?

לא הי ו די ו נ ים.

היו דיונים עם היושב-ראש שלך. אני מתפלא לשמוע מה שאתה אומר.

אני מציע שתבדוק אם היו דיונים ואיזה דיונים היו בנושא הזה. יש הבדל

גדול מאד אס לא שומעים אותך בכלל לבין אס שומעים אותך ולא מקבלים את

עמדתך- אלה שני מצבים שונים. מה למשל שמענו את הטענה של לשבת מארגני

תיירות בישראל שאותם לא שמעו בכלל בנושא שנוגע להם. מיד נשמע בוודאי

התייחסות גם לטענה זו-

בסביבות חודש אפריל קבלנו מכתב מרשות שדות התעופה לפיו הם הגיעו

להסכם עם פאנל חברות התעופה לתיקון האגרות שעליהם אנחנו דנים עכשו

והם עומדים לבקש אישור של ועדת הכלכלה. בכפוף לאישור הזה התחלנו לשלם

את הכסף כי לא היתה לנו ברירה.

ארקיע, כמעט כמונופול, נתונה תחת פיקוח הדוק מאד של משרדי האוצר

והתחבורה. כשאנחנו מבקשים העלאת מחירים, יושבים אצלנו ימים ולילות,

בודקים אותנו במקרוסקופ וההעלאה שאושרה לנו במחילת יולי היא היתה 5.6%.



אנחנו עשינו חשבון שהעלאת האגרות האלה תעלה לארקיע כ-300 אלף דולר

שנתית, לא נוכל לעמוד בזה,

מרו המחזור השנתי שלכם?

ד' יערי;

כ-35 מליון דולר.

דברו בפעם הקודמת על אילת. מבקשים מאתנו באילת אגרות שירותים הרבה

יותר גבוהות מאשר בשדות תעופה אתרים, וזאת למה? בגלל הטענה ששם יש

חוק הסחר החופשי, שם הרשות מפסידה כסף ולכן מטילים את זה עלינו.

אדוני היושב-ראש אמר כבר בפעם הקודמת שצריך לברוק גס את הנושא הזה.

עכשו אני רוצה לרבר על הרטרואקטיביות של התקנות.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו לא מאשרים שום רבר רטרואקטיבית וחבל לטעון בנקורה הזאת. כל אישור

שיהיה, אם יהיה, הוא לא יהיה רטרואקטיבי.

מר מילר, תבהיר היטב את הנקודה הזאת של חישוב על-פי השער.

א' מילר;

יש שני סוגי אגרות; אגרות צמורות רולר ואגרות צמורות מדר. השער הבסיסי

בשער החליפין של הרולר הוא 1.44 שקל. לא היה רבר כזה במרינה. אם אנחנו

רואים למשל בתקנה 3 18-40 שקל, צריך לחלק את זה ל- 1.44 שקל, להכפיל בשער

היציג ואז אנחנו מקבלים בערך 20.70 שקל וזה בעצם מה שאנחנו נדרשים לשלם"

האגרות השקליות בעקרון צמודות למדד כלשהו- השיטה של אגרות צמודות היא

לא טובה לכשעצמה- היא מונעת התייעלות וכל דבר אחר- אלה מחירים בסיסיים,

צריך לחשב וזה פשוט מטעה.

היו"ר אוריאל לין;

על פניו הדבר הזה נראה מסובך.

מר שרף;

הנימוק שיש פחות נוסעים ובגלל זה צריך להעלות את המחיר לא מקובל

עלי ולא מקובל על הענף. אני גם לא יכול לקבל את הטענה של נציג הפאנל

שלא נוח לקבל מהנוסע. רעתנו היא אחרת. תעלו את מחיר כרטיס הנסיעה,

ממילא מעלים אותו כל שנה. כה צריך להתחשב בעובדה שישראל מתחרה גם עם

השוק הבינלאומי-

היו"ר אוריאל לין;

כמה זה אגרות הנוסע היוצא היום?

ע' רזיאל;

10 רולר-

ורוצים 12 דולר, שאת זה כמובן משלמים בשקלים חדשים הצמודים לדולר?

כן"

זאת-אומרת, פרט להצמדה האוטומטית לשער הדולר אנחנו מעלים בעצם את

התעריף בדולרים, נכון?

ע' רזיאל ;

נכון.

הנימוק היסודי מדוע אנחנו מבקשים את זה הוא לא לגרום לכך שלתייר

תהיה עלות יותר גבוהה. אנחנו נמצאים היום במדינה שבה העלות של שירותי

התעופה היא מן הגבוהות בעולם.

אף אחד לא נתן לי פה טבלה השוואתית. אני רוצה לומר לכם בכל

הרצינות, אולי נעשתה שגיאה בכך שנושאים של העלאות מחירים עברו בקלות

בוועדות הכנסת. יכול להיות שהיתה מסורת כזאת. מהנסיון האישי שלי

בוועדת הכלכלה אני יודע שקבלנו הצעות מוזרות להעלאת אגרות חתומות

על-ידי שרי הממשלה ולאחר שנכנסנו לעומק הענין נוכחנו לדעת שהדבר עומד

על כרעי תרנגולת. אפילו שרים חזרו בהם מבקשותיהם. יש לי רושם שבנושא

של העלאות מחירים, מתייחסים אל זה התייחסות קלילה מדי. אישית, הדבר הזה

מפריע לי. הוועדה לא קבלה מאף אחד טבלה השוואתית של החיובים שישנם

בישראל לעומת שדות תעופה אחרים בעולם. זה היה מאפשר לנו לקבל תמונה

מסויימת.

יש בידי הרשות כל הנתונים האלה. אני רוצה להתייחם לנושא הספציפי

של אגרת נוסע יוצא. אסור לנו להעלות את ההוצאות לחברות התעופה בנוסף

לאלה שיש לנו. אחת הסיבות העיקריות מדוע ההוצאות הן גבוהות היא הוצאות

הבטחון שמוטלות על המשתמשים. זה לא קיים כמעט בכל מקום אחר בעולם.

לפי דעתי אה העול הזה צריך לשלם בסופו של דבד המשתמשים בשירותים האלה,

קרי הנוסע. יותר פשוט ויעיל לתת לו לשלם את זה ולהעביר את זה ישיר

לקופת המדינה. להכניס את זה לתוך החישוב הכללי של החשבון, תוך שנה-

שנתיים ישכחו מהענין הזה ואז ישארו ההוצאות הגבוהות בשדה התעופה

בן-גוריון ואני חושב שזה לא טוב. לפי דעתי אין זה משנה לנוסע אם הוא

משלם 10 או 12 דולר. לנו זה משנה מאד.

היו"ר אוריאל לין;

אי-אפשר לומר שזה לא משנה לנוסע. אפשר לומר שהנוסע ירגיש את זה

במידה פחותה לעומת ההצטברות הכוללת של העלות לחברות התעופה.

א' רונד;

דובר פה על נושא של חניה. נושא של חניה הוא יותר בעיה מבצעית

תחבורתית מאשר בעיה של מהירים ברשות שדות התעופה. לכן הלכנו בכוון

הזה כפי שזה קיים גם בערים. מי כמו כבוד היו"ר יודע עד כמה חשובה

מדיניות החניה בעדים, אל אחת כמה וכמה מקום צפוף כמו נמל תעופה

בן-גוריון.



בנושא חוק יציבות מחירים, ישנו פטור בנושא החניה והוא מופיע בתוספת"

לכן לא מדובר כאן כלל שיש ללכת על-פי חוק יציבות מחירים.

הרי קבלנו חוות דעת מכס. אבל בחוות הדעת שאבקש ממשרד המשפטים

אבקש להתייחס גם לנקודה הספציפית הזאת.

א' רו נד;

מאחר וזה פטור כאן וזה לא צריך להיות שם, בכל מקרה זה פטור.

בנושא האגרות בכלל, מאחר וזה עובר את ועדת השרים לענייני כלכלה,

יש שר התחבורה, יש שר האוצר.

נעזוב את זה. אני במקרה כן משפטן. בלי לבדוק זה לא מספיק. החוק הזה

הוא חוק ספציפי ואין תחליף לביצוע הוראותיו בדרכים אחרות.

א' רונד;

בנושא השוואה בין היצואן לבין רשות שדות התעופה, ברור לי שישנה

גמישות הרבה יותר רבה אצל היצואן מאשר אצל הרשות- מדובר פה בעליות

מחירים בחוץ לארץ. הרי יש חלוקה של דולרים ומטבעות אחרות. לגבי מטבעות

אחרות אין בעיה. בנושא הדולרי ישנה עליה של המחירים הדולריים.

היו"ר אוריאל לין;

כשדברתי על מדיניות משרד האוצר לא התכוונתי לחברות התעופה.

התכוונתי לתעשיה המייצאת.

א" רונד;

בנושא של התעשיה זה גם כך, על אחת כמה וכמה בנושא של חברות

התעופה-

בנושא ארקיע, מדובר פה בהנחות על גודל. חברה שהיא גדולה היא

מקבלת הנחות. אל-על מקבלת הנחות בגלל סדר הגודל שלה. אם ארקיע תגיע

להסדר עם אל-על אין לה בעיה. הבעיה היא בין ארקיע לבין אל-על.

היו"ר אוריאל לין;

לגבי ארקיע, ההתרשמות שלי היא שאתם כן צריכים לדבר איתם ולמצוא

פתרון לנושא"

בנושא העלאת אגרות פנים-ארציות, כפל שנאמר על-ידי מר יערי, אמנם

עברנו בפינצטה גם אצלם וגם ברשות ובמקום העלאה של 110% המלצנו על

העלאה של 49% ואני מדבר מתחילת הקפאת המחירים בנובמבר 1984.

א' גרוסבורד;

לפני שאציג את הנושא אני רוצה להתייחס לכמה שאלות שנשאלו פה.

בנוגע לחוק יציבות מחירים, בוועדת שרים לענייני כלכלה מיוצג היועץ

המשפטי ומיוצג משרד המשפטים. שר המשפטים היה בישיבה שבה אושר הנושא

הזה ולא התנגד לו לא כשר התיירות ולא כשר המשפטים.

אתה לא מתייחס לטענה של משרד המשפטים. משרד המשפטים אומר שהחוק

החדש הוא נדבך נוסף, הוא לא מחליף, הוא דרישה נוספת על המערכת הקיימת

היום ואין פה בעצם שום סתירה.

א' גרוסבורד;

בנושא של אגרות נוסע, היות שנאמר שלא נמסרו מספרים, ארשה לעצמי למלא

את החסר ואומר דברים מידיעה אישית. בארה"ב הוטל אגרת נוסע יוצא לפני

כחצי שנה ברמה של 13 דולר בנוסף ל-3 דולר שהם לוקחיס כבר עכשו. בקנדה

היא 15 דולר קנדי. בלונדון - בהיתרו, בפיקאוור 16 שטרלינג : באופפיק

7 שטרלינג; בגאטוויג 6.5 שטרלינג. כל הרמות האלה יותר גבוהות מהרמה

שלנו. אלא מה? זה בלול בתוך הכרטיס. זה לא משנה לנוסע כהוא זה. זה רק

קוסמטיקה. אני רציתי את הקוסמטיקה הזאת. חברות התעופה, מסיבות שלהן,

שכנעו אותנו שזה לא כדאי. בעקרון זה אזה?, השאר זה כיסוי, עלה תאנה.

בארה"ב אפילו לא שמו את עלה התאנה הזה, הטילו את זה בנפרד.

רשות שרות התעופה מספקת שירותי בטחון מעל ומעבר למה שמסופק בכל

שדות התעופה בעולם. למרות זה אגרות הנוסע יותר נמוכות.

לגופו של ענין, זה שהיום יש התנגדות נובעת כנראה מטעות שעשיתי.

ניסיתי ללכת כנגד מה שנהוג במדינת ישראל. במדינת ישראל מעלים מחירים

בכל הזדמנות שיש. הזהירו אותי כאשר סרבתי במשך שש שנים להביא נושא של

העלאת אגרות למועצת הרשות, כי חשבתי שיש דרכים אחרות לממן את העלות.

שש שנים, אגרות רשות שדות התעופה לא הועלו דולרית. בעצם האגרות האלה

נשחקו בשש שנים אלה, לא כתוצאה ממדיניות הממשלה הנוכחית אלא משחיקה

נורמלית בכ-60%. יותר מזה, אם ניקח את האינפלציה העולמית או האינפלציה

של ארה"ב, בשבע שנים אלה ירד ערך הדולר האמריקאי בארה"ב בכ-28% ואנחנו

לא העלינו את תעריפי האגרות למרות כל זה. זו טעות. כנראה צריך לפעול בתוך

המסגרת של מדינת ישראל, לקחת כסף כמה שאפשר אפילו אם אין הצדקה ואחר-כך

אתה לא נתקל בבעיה כזאת. אני חושב שצריך להביא בחשבון שיש מישהו שעשה

מעבר לכל מדיניות הממשלה. לא בקשנו הצמדה אוטומטית. בקשנו בסך הכל

מה שעושה כל יצואן. יש הקפאה של הדולר. במסגרת המחירים הבינלאומיים

בחו"ל פנינו לקליינט, לחברות התעופה והצענו להגיע להסכם. היה משא ומתן

אינטנסיבי וסכמנו בכתב על ההעלאה הזאת. באנו לכאן בעצם לקבל אישור

להסכם חתום. שדות התעופה בכל העולם העלו באותו זמן את האגרות שלהם

כל שנה בלי יוצא מן הכלל. פעם האגרות שלנו היו מן הגבוהות בעולם. היום

הן מן הנמוכות- בפעם הראשונה מזה שבע שנים אנחנו מבקשים העלאה של

10% דולרית כאשר האינפלציה העולמית בדולרים היתה יותר מ-30%. פירוש

הדבד שעשינו התייעלות.

בנושא ארקיע - 20% הנחה לאל-על היא הנחת גודל- בהחלט דברתי עם

יו"ר ארקיע. המטוסים שייכים לאל-על, ניתן להפעיל אותם תחת L.Y

מה גם שכל הטיסות הן בשותפות עם חברת סנדו, הן לא של ארקיע בלבר-

היו"ר אוריאל לין;

מי המשלם, ארקיע או אל-על?

אי גרוסבורד;

תלוי תחת איזה "ליבל" הס טסים- ארקיע משלם תחת הלייבל שלו ואל_על

משלם תחת הלייבל שלו. אמרתי להם: היות שאתם פועלים בשותפות תשימו את

ה"לייבל" L.Y.

מהקופה של מי יוצא התשלום? המטוסים המופעלים על-ידי ארקיע, היא

משלמת לכם ישירות את האגרה או אל-על?

א" גרוסבורד;

המטוסים שיוצאים על-ידי ארקיע, ארקיע משלמת לנו והיא מתחשבנת

עם אל_על. ולהיפך, מה שיוצא תחת L.Y , אל-על משלמת ומתחשבנת עם ארקיע.

נאמר לי שהסיבה העיקרית מרוע אי-אפשר להפעיל את המטוסים תחת L.Y.

היא שבשבת לא יכול לטוס מטוס על שם L.Y. כן שהסיבה היא

אופרטיבית, רוצים להפעיל את המטוסים בשבת ולקבל באותו זמן את ההנחה.

יש חוק במרינת ישראל. אל תבואו לוועדת הכלכלה ותשתמשו באמצעים

פסולים כדי ללחוץ.

אני לא מתייחם לאגרות פנים-ארציות. אני מתייחס לאגרות חוץ ועל זה

בעצם אנחנו מדברים, כי העלאה אוטומטית לגבי אגרות פנים-ארציות, זו תקנה

שקיימת מזה שנים רבות. בעקרון, בגלל שרשות שדות התעופה שמרה על יציבות

מחירים במשך שש שנים ובעצם בכוונה כמדיניות שחקה את האגרות, היום אנחנו

יושבים פה ומקבלים קנס במקום לקבל פרס.

היו"ר אוריאל לין;

אתם יושבים פה היום בגלל סיבה אחת ויחידה, בגלל עמדתה של ועדת

הכלכלה אשר רוצה לבחון את הדברים בצורה יסודית. רק בגלל זה ולא בגלל

שלא העליתם את תעריפי האגרות. להיפך, על זה בהחלט ראוי לכם ציון ואת

זה אני אומר ללא הסתייגות-

א' גרוסבורד;

כתוצאה ממדיניות שאמרה, לפני שמבקשים העלאה צריך לחסוך, ובלי קשר

לירידה במספר הנוסעים, כי ירידה במספר הנוסעים חייבה קיצוץ בתקציב

ואת זה עשינו לפני העלאת האגרות, כי אחרת היינו צריכים להעלות את

האגרות ב-20%, אושרה העלאה של 10% וזאת כתוצאה משחיקת הדולר לא רק

בשנתיים האחרונות בלבד אלא במשך שש שנים. האגרות היום נמוכות דולרית

בכ-40% ממה שהן היו לפני שש שנים. הגענו להסכם עם הקליינט על העלאה

של 10%. יתכן שבנקודה מסויימת שכחנו את ארקיע. אבל אני חשבתי ש"סנדו"

שהוא שותף שישב על יד השולחן והסכים, אל-על ישבה על יד השולחן והיא

הבעלים של "סנדו", הייתי בטוח עזה מכסה גם את הנושא הזה- אם זה לא כיסה,

אני מצטער- אבל אל-על היתה מודעת לנושא.

חברת ארקיע היא החברה המסובסדת ביותר- אני מתפלא שהיתה לה החוצפה

להתלונן על עלות השירותים באל-על. על-ידי זה שאושר חוק ביטול האגרות

באל-על, ארקיע נהנית בכ-700 אלף דולר חסכון באגרות והיא לא הורידה את

מחירי הטיסות לאילת.

רשות שדות התעופה משלמת לארקיע חלק מהוצאות הבטחון שלה, שעל-פי

החוק היא לא חייבת בהן. חברה שמקבלת כספים מרשות שדות התעופה בשביל

הוצאות שלה עוד באה אחר-כך להתנגד להעלאה זו - זו חוצפה.

היו"ר אוריאל לין;

אל תשתמש במונחים כאלה. זה מיותר. זה מרגיז אותם בצדק. גם אני

הייתי מתרגז- נשאר בתחום הריון הענייני. אני רואה את הביטויים האלה

כחריגים.



א' גרוסבורד;

אני מצטער ומתנצל. אני רק רוצה לומר שהברת ארקיע מקבלת למעלה

מ-300 מליון דולר בשביל השתתפותנו בהוצאות הבטחון.

בסך הכל שדות התעופה הפנים-ארציים הם בגרעון של 15 מליון דולר לשנה.

אילולא ודה האגרות היו יותר נמוכות.

א' גרוסבורד;

אנחנו משלמים תשלומים ישירים לארקיע בשביל בטחון. מעבר לזה, כל

שדות התעופה הפנים-ארציים פועלים בגרעון ומסובסדים מהטיסה הבינלאומית.

לו הם היו צריכים לפעול במסגרת כלכלית ברורה, עלות הטיסות הפנים-ארציות

היתה גבוהה הרבה יותר, האגרות הפנים-ארציות אינן מכסות אפילו 15% מכלל

ההוצאות של הפעלת השדות האלה.

אני מבקש, במידה שוועדת הכלכלה תחשוב שהאישור הזה מוצדק ורק מתבקשת

תוות דעת משפטית, שהאגרות תאושרנה בכפוף לחוות הדעת המשפטית, כדי שהשאלה

המשפטית לא תגרום נזק מפני שכל חודש עולה הרבה כסף.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו יכולים להמשיך את הדיון, אבל אני כבר יודע מה הוועדה יכולה

לקבל היום כהחלטה. כי בנושאים שלא הגענו בהם למיצוי הדיון, לא נקבל

בהם החלטות" אומר לכם בפשטות מה הוועדה מוכנה לאשר היום ומה נדרוש לגבי

המשך הדיון. אנחנו נהיה מוכנים לאשר היום העלאה של 10% לאגרות התעופה

רק באשר לחברות המיוצגות בפאנל חברות התעופה. לא באשר למטוסים המופעלים

על ידי ארקיע ולא באשר למטוסים המופעלים על ידי "קאל", כי כאן לא

הגענו למיצוי הדיון. על כל פנים ההשגות והנושאים שהועלו לא לובנו עד תום

כפי שצריך.

אנחנו יכולים לעשות אחד מן השניים; אנחנו יכולים להמשיך את הדיון

הזה בישיבה נוספת, שאגב אני רוצה לפני הישיבה לבקש מספר פעולות נוספות

שתיכף אפרט אותן. או שאנחנו יכולים לאשר היום את 10% רק באשר לאגרות

התעופה של חברות התעופה המיוצגות בפאנל חברות התעופה והן צד להסכם,

לא לגבי מטוסים המופעלים על-ידי ארקיע ולא לגבי מטוסים המופעלים על_ידי

"קאל". האם דרך ביניים זו בשלבים מקובלת או לא?

ע' רזיאל;

לא יתכן שיאושר חלק מהסדר כולל שמקבל ביטוי בתוצאה הסופית שיש לה

השלכות מרחיקות לכת עלינו. אי-אפשר לאשר הסדר כולל בצורה חלקית.

אני חוזר ואומר שהוועדה תהיה מוכנה לאשר בשלב ראשון העלאת האגרות

רק באשר לחברות התעופה המיוצגות בפאנל חברות התעופה ושחתמו על ההסכם.

אני שואל את נציגי משרד התחבורה, האם הסדר חלקי כזה כשלב ביניים עד

שנקיים את הדיון הנוסף מקובל עליכם או שאתם מעדיפים לא לאשר שום דבר

ולהשאיר את זה להמשך הדיון לגבי הכל?

א' רונד;

גם אם זה מקובל, יש בעיה של אפליה בין חברות התעופה לגבי התקנות

הקי ימות,



היו"ר אוריאל לין;

אם אתה מרגיש שאתה לא יכול, זה ענין אחר. אני לא שואל ברגע לגבי

הנימוקים. אני שואל ברגע מהי עמדתכם.

אי רונד;

אני רוצה לשאול את היועץ המשפטי שלנו אם זה ניתן מבחינת התקנות"

היו"ר אוריאל לין;

למה לכם להתלבט ברגע. זה מה שאנחנו מובנים ברגע לאשר. תתלבטו אחר-כך.

א' גרוסבורד;

האם ניתן לקבל את אישורה של ועדת הכלכלה אם חברת ארקיע כן מסכימה?

היו"ר אוריאל לין;

אם תנתן הודעה בכתב מחברת ארקיע ומ"קאל" לוועדת הכלכלה שהן מסכימות,

יש אישור הוועדה להעלות את האגרות גם לגביהן.

די יערי;

מהיום?

היו"ר אוריאל לין;

הודעתי כבר שהעלאות אגרות לא תיעשינה רטרואקטיבית.

יש אישור הוועדה לגבי החברות המיוצגות בפאנל חברות התעופה. יש גם

אישור הוועדה באשר לארקיע וקאל אם יימסר אישור בכתב של ארקיע וקאל לוועדת

הכלכלה. אני מבקש מהיועצים המשפטיים של משרדי התחבורה והתיירות להעביר

אלינו את ההשגות שלהם בשני הנושאים שדברנו עליהם היום, גם באשר להתייחסות

לחוק יציבות מחירים וגם באשר לגביית דמי חניה מרכב הנכנס לרשות שדות

התעופה. אני מבקש ממשרד המשפטים עמדת ממשלה בנושא. כי לא יתכן שבנושא

משפטי יהיה ויכוח. פה לא יכול להיות ויכוח. פה חייבת להיות עמדת ממשלה.

אני דוצה לומר לרשות שדות התעופה, אם נכון מה שנאמר על-ידי לשכת

מארגני תיירות לישראל שאתם לא דברתם איתם בנושא של דמי החניה ושהעליתם

את זה בלי בירור וליבון איתם, זה מרכיב שלילי החלטות הוועדה. אני

חושב שצריך לדבר איתם. אם יש נושא שהובטח בזמנו ל"קאל", הדבר דורש

ליבון. אם זה לא נעשה זה מרכיב שלילי.

אני גם מבקש את ההשוואה עם המחירים המקובלים בעולם בצורה מסודרת

ובכתב, זה האישור להיום. אנחנו נקיים ישיבה נוספת כאשר נקבל הודעה

ממשרד התחבורה שהוא מוכן לדיון נוסף בנושא- תודה רבה לכולכם.

תקנות הבזק (הפסקה, עיכוב או הגבלה של פעולות בזק

ושירותי בזק (תיקון מס' 6), התשמ"ט-1988

תקנות הבזק (התקנה, תפעול ותחזוקה) (תיקון מס' 7)

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו עוברים לנושא הבא שעל סדר-היום, כאשר נדון בדרישות שונות

של משרד התקשורת- אני מוכרח לומר לכם שהעלאות תעריפים ואגרות אנחנו

עושים בקושי עצום . יש לנו מדיניות כללית לבדוק ולבחון כל דבר וככל



האפשר להמנע מאישור העלאות. אלה לא דברים שעוברים היום בקלות בוועדת

הכלכלה. מר אהלי בבקשה.

מ' אהלי ;

הנושא הראשון הוא תיקון תקנה 13 לתקנות בזק (התקנה, תפעול ותחזוקה).

בעקבות ההתפרעויות במזרח ירושלים, חברת בזק לא היתה מסוגלת לבצע תיקונים

שם. סעיף 12 לחוק קובע שהשר רשאי להתקין תקנות בהן רשאי בעל רשיון

להפסיק, לעכב או להגביל פעולת בזק. אז לא נתנו דעתנו למקרים של התפרעויות

בגללן אי-אפשר להגיע למקום כדי לתקן טלפונים. נמצא שחברת בזק פועלת

בעצם בניגוד לחוק בזה שהיא לא מתקנת באזור. משתדלים ומתאמצים, יש פעילות

שם. אבל בכל זאת החלטנו שהגיעה השעה להכניס את זה למסגרת ממוסדת של תקנות.

"נבצר מהחברה להכנס לחצרי המנוי לבצוע

פעולות המנויות בתקנה משנה (א) - תקנת משיה (א) מדברת על העקרון שהחברה

תיתן פעולות תחזוקה שבתקנה 13 - לשם בדיקתו, תיקונו, החלפתו או הסרתו של

מתקן בזק וכן לשם חיבורו מחדש לרשת הבזק הציבורית, הכל לפי הוראות פרק

שבחוק".

שאומר מה?

מ' אהלי;

שיש סמכות לחברה להכנס לחצרים- - -

היו"ר אוריאל לין;

סמכות או גם חובה?

סמכות- החובה משתמעת ממקום אחר בתקנות, שהיא חייבת לתת שירות.

כדי לפתור את הבעיה הזאת הוספנו את התקנה הזאת שאומרת : "נבצר מהחברה

להכנס לחצרי המנוי לביצוע פעולות המנויות בתקנת משנה (א) בשל נסיבות

מעבר לשליטתם של המנוי או של החברה, רשאית החברה באישור השר להמנע.

הפעולות האמורות למען המנוי כל עוד נבצר מהחברה להכנס לחצרים כאמור

ובלבד שהחברה הודיעה על כך למנוי בדרך, באופן ובמהירות המתאימים בנסיבות

הענין מיד כשנודע לה הענין".

השימוש במלים; "בשל סיבות מעבר לשליטתם של המנוי או של החברה"

לא רחב מדי? זה לא מעורפל קצת?

מ' אהלי;

אנחנו לא רוצים לומר כאן בשל נסיבות במזרח ירושלים.

היו"ר אוריאל לין;

השאלה אם זה לא מקיף גם בעיות פנימיות של בזק. אני לא בטוח שאי-אפשר

לטעון; יש לנו בעיות ארגוניות פנימיות שלא השתלטנו עליהן, ואם למשל

זה כולל גם עיצומי עובדים?



מ' אהלי;

אמנם כן, אבל לא מצאנו ניסוח יותר קולע.

א' אורדן;

אבל יש גם אישור השר בעצם.

מ' אהלי;

אישור השר הוא הרבר שמחייב כאן. מעבר לזה, יש חובה על השר להביא

זאת ליריעת ועדה הכלכלה.

היו"ר אוריאל לין;

אישור השר לא אומר שום רבר. השר יאשר אם יביאו לפניו סיבה ראויה"

אבל לא זו השאלה. השאלה היא אט הניסוח הזה לא יותר מדי רחב.

מ' אהלי ;

לא מצאנו דרך אחרת להצר את ו;הגדרה. התלבטנו רבות עד 17הגענו

למסקנות האלה. ניסינו כל מיני דרכים לפתור את הבעיה.

הי ו "ר אוריאל לין;

אבל הכוונה האמיתית שלכם היא כמו מקרים ומהומות שהיו בירושלים.

"בשל נסיבות" נאמר: "בשל אירועים"?

אפשר.

אנחנו מאשרים תיקון תקנה 13 לתקנות בזק עם התיקון.

תקנות הבזק (הפסקה, עיכוב או הגבלה ק.ל פעולות בזק

ושירותי בזק (תיקון מסי 0) , התשמ"ט-1988. מה זה הוגשה עתירה לבג"ץ?

הסיפור הוא כזה: היתה תקופה בירושלים שהתחילו להתלבש על כל החובות.

אבל היו פזיזים מדי ולקחו חובות בקיצוניות יתרו;. מישהו הגיש בג"ץ.

מה שביקשו בבג"ץ ולמעשה זה היה כבר בתוך הכללים, שלא ינתקו אם לא שלחו

התראה. שליחת התראות היא מעמסה עצומה. הפשרה היתה שכל החשבונות של

בזק בלי יוצא מן הכלל יכללו גם חובות קודמים וכבר מועלים לפי זה.

זו דרך אלמנטרית ורצויה.

הם דרשו שזה יבוא לידי ביטוי בתקנות. בכללי הבזק זה כבר היה.

מה אנחנו מוסיפים כאן?

פיסקה המקורית שאני מתייחס אליה בתקנות ההפסקה אומרת כך:"המנוי

לא שילם את התשלומים שהוא חב בהם בעד שירות בזק". כאן שינינו את זה;

המנוי לא פרע את חשבון התשלומים והחובות".או תהיה עילה לחברת בזק

ל נ ת ק .

"לאחר שחלפו 21 ימים מהמועד שנקבע בו- נקבע בו מה?

מ' אהלי;

מהמועד שנקבע בחשבון.

היו"ר אוריאל לין;

אבל הכוונה היא למועד התשלום,.

מ' אהלי;

מועד התשלום שנקבע בו, בחשבון.

הניסוח הזה לא טוב. כי יכול להתקבל הרושם שזה לאחר התאריך שבו נקבע

התיוב ולא היום הקובע, יום הפרעון. למה לא לומר בפירוש שזה 21 יום

מהיום שבו צריך לשלם? הרי גם כשמגישים לך חשבונות של מע"מ ומס הכנסה

אומרים לך לאיזה תקופה זה מתייחס..

מ' אהלי;

את החובות היו צריכים לשלם זמן רב לפני זה. רק את ה"שוטר" היו

צריכים לקבוע. לכן באותו חשבון אומרים לו: יש לך 21 יום. הנוסח הקודם

היה; "מהמועד שנקבע לתשלומם לדרישת החברה". כאן אין חסד לגבי החובות

החסד הוא אך ורק לגבי התשלום השוטף.

הי ו "ר אוריאל לין;

זה לא משנה כרגע אם זה תשלוט שוטף או חוב ישן. עברו 21 יום-ממתי

מהיום שבו הוא צריך לשלם, נכון?

מ' אהלי;

כן. אפשר לכתוב; "מהמועד שנקבע לתשלומם", הפיסקה השניה משלבת את

מה שאישרנו בתקנות ההפסקה. יש תוספת שאומרת שזה נכלל,

הי ו "ר אוריאל לין;

בסדר. נעבור לנושא הבא.

תקנות רשות הדואר (תשלומים בעד שירותי הרשות

לפי סעיף 37(א) לחוק), התשמ"ט - 1988

מ' אהלי;

בישיבה האחרונה של הוועדה בנושא הזה אושרה העלאה של 5%.



היו"ר אוריאל לין;

כמה התבקש אז?

% 7 .8.

הי ו"ר אוריאל לין;

לפני שנתחיל בדיון אני רוצה להעיר, מר קאול, שיש לי הערכה רבה

מאר לשיפור שנעשה בשירותי הרואר. אבל כרגע אני מביע את דעתו של אזרח

שמתבונן. אתם נותנים סוכנויות דואר לאנשים פרסיים- אבל נדמה לי שאתם

לא קובעים מה יהיה האיוש באותן סוכנויות כדי שרמת השירות לציבור תהיה

נאותה- למה אני מתכוון? אתה יכול להכנס לסוכנות שבה זוג נשוי קיבל את

הרשיון. עובדים בסוכנות שני אנשית בלבד, הבעל ואשתו ואתה רואה תור

ארוך. כשנותנים סוכנות דואר למפעילים פרטיים צריך להקפיד שרמת השירות

תהיה כזו שאנשים לא יצטרכו להמתין שעות רבות בתור.

י' קאול;

אני בהחלט לוקח בחשבון את הדברים שאתה אומר- אבל אני רוצה לומר

כמה דברים שאנחנו עושים אותם כדי לטפל בבעיות האלה. קודם כל, על-פי

החוזים חייבים הסוכנים לאייש את המתקנים באופן כזה שהשירות יהיה סביר.

יש ודאי מקומות שזה לא נעשה מספיק כך.

יק- פיקוח על זה?

י' קאול;

כנראה 57הפיקוח לא מספיק ואנחנו נוקטים בפעולות כדי לשפר את הפיקוח

בענ י ן הזה.

דבר שני, אנחנו מכינים כעת כלי לבדיקת טיב השירות מבחינת אורך

התורים בסניפים, כדי שזה יוכל לעזור להנהלה הראשית לבקר יותר טוב את

המערכת הזאת.

דבר נוסף שאנחנו עושים בסניפים, הפעלנו אשגבי-כל. סך הכל יש לנו

בארץ (.1,20 אשנבים. המטרה של האשנב הזה היא שלא יעמדו בשני תורים.

פעולה נוספת שאנחנו עושים בסניפים היא בתחום האוטומציה. כפי

שאתה יודע כבר הכנסנו אוטומטים לאסימונים בעשרות סניפים" נרחיב את

המערכת הזאת- תוך זמן קצר מאד אנהנו עומדים להכניס דגמים ראשונים

של אוטומטים לבולים. הפעולות האלה, יהיה בהם כדי לעזור בכיוון הזה-

במקביל לדברים האלה אנחנו על עצמנו עוד שירותים שאנחנו חושבים

שיכולים לעזור לאזרח. למשל נושא של פדיון מלוות. במקום שיעמדו בשלושה

מוקדים של בנק ישראל עם תורים, היום אנחנו מעבירים אותם לסניפים שלנו.

הם גם מקילים על התורים בבנק ישראל וגם הנגישות שלהם יותר טובה- אנחנו

מגיעים עם השירות הזה כמעט לכל מקום בארץ.

אנחנו חושבים שלייעל זה גם לשפר את השירות ולייצר יותר, לתת עוד

שירותים לאזרח. אלה הכיוונים שבהם אנחנו פועלים. אני מקווה שזה יעזור

בתהליך השיפורים וכפי שציינת זה יהיה נדבך נוסף.

מתי בצענו את ההעלאה האחרונה ומהם השיטה והקריטריונים לפיהם אתם

דורשים העלאת מ ח י ר י ה ש י ר ו תים?�
�

אומר כמה מלים ואחר-כך אתן למר מנצורי להשלים, הדואר, לפני הקמת

הרשות היה בגרעון של בין 20% ל-50% בתקציב הרגיל והכל היה ממומן

במסגרת הממשלה. עם הקמת הרשית עשינו הסכם כולל עם משרד האוצר. אגב,

קבלנו נכסים שבדרך כלל על עסק מפסיד אף אחד לא משלם עבורם ועלינו

הטילו לשלם עבורם.�
�

הייתם חייבים לקבל את הנכסים?�
�
לא היה פתרון. החכירו לנו אותם, אז גם סוכם בכמה צריך ל ה ע ל ו ת את

התעריפים כדי שזה יהיה ריאלי להפעיל את המערכת שבה אנחנו פועלים, כאשר

הכוונה בעתיד שנפעל על פי כללים של מדד ואת השאר נספוג בתוך המערכת,

קודם הזכרתי סדרה ארוכה של שירותים שאנחנו מפעילים אותם מעבר לשירותים

שהיו אי-פעם במשרד התקשורת, כשהמטרה העיקרית שלהם היא שככל שנצליח

להטיל נטל יותר קטן על הציבור. אנחנו עדים לענין זה. בהלק מהשירותים

שלנו אנחנו תחרותיים, גם בשי ר ו ת י ם ש י ש לנו מ ו נ ו פ ו ל או אין לנו מונופול,

כי בעבר השירות היה כל כך גרוע שהרבה חברות פרטיות עשו את העבודות

האלה.�
�
לכן אני מבקש ממך, אדוני היו"ר, לאשר לנו את ההעלאה של 8.7% על-פי

הסיכום שהיה בזמנו ושנוכל ל)המשיך לעשות את העבודה שלנו.�
�

יש להפנות תשומת לב הוועדה לנקודה אחת שבפעם הקודמת לא הבאנו אותה

והיא הרחבת שירותי הדואר המהיר, זה בא לידי ביטוי בסעיף 8 .�
�

זאת - אומרת, שזה סעיף נוסף שלא היה קיים קודם.�
�
מ' א ה ל י;

כן .�
�

זה לא העלאה אלא בעצם שירות חדש.�
�

לא, לא, עד היום יש לנו שירות של דואר מהיר. כרגע אנחנו נמצאים

בתהליך של הקמת מערכת של העברת דואר מהיר באזור גו;ל דן עם הרהבה

לכל הארץ שהיא שונה לחלוטין מהשיטה הקיימת. אנחנו נציע למנויים,

לבעלי עסקים לעבור דרכם פעם או פעמיים או שלוש פעמים ביום בשעות

קבועות, כאשר איש הדואר שלנו יאסוף את דבר הדואר הדחוף מהם תוך�
�




הבטחה שנעביר את זה בגוש דן תוך שלוש שעות מיום קבלתו. מאחר ומדובר

בכמויות גדולות מאד, זה תהליך פשוט מבחינתנו. בתהליך הרגיל אי-אפשר

היה לתת שירות כזה,

התעריפים שמוגשים 3ה בנויים משני מרכיבים: מרכיב בסיסי. אם אדם

רוצה להיות מנוי, מוצע פה סכום בסיסי של 100 שקל לחודש למנוי אם הוא

רוצה קריאה אחת או שתיים ביום.

היו"ר אוריאל לין;

תלוי כמה דברי דואר יש לו?

א' מנצורי;

עבור דברי דואר הוא יצטרך לשלם לפי תעריף. התעריף לדברי דואר

דווקא הורדנו אותו. התעריף בתוך העיר היה 7 שקלים, הורדנו אותו

ל-4 שקלים.

היו"ר אוריאל לין;

וזה שיו-ות חרש למנויים קבועים. הוא ישלם רמי מנוי ופר-מכתב הוא

ישלם 4 שקלים כאשר הסיבוב נעשה פעם, פעמיים או שלוש ביום,

א' מנצורי ;

כן. אם זה שלוש פעמים זה 150 שקל. עד פעמיים זה 100 שקל.

ה יו"ר אוריאל לין;

אני מבקש להגיד לנו מתי היתה העלאת התעריפים האחרונה ומה השיקולים

הכלכליים שעומדים מאחורי ההעלאה הזאת?

אי מנצורי;

ההעלאה האחרונה היתה ב-1 במאי 1988 ברמה של 15%. הבסיס להעלאה

הזאת ולהעלאה הקודמת הוא שעם הקמת הרשות הוחלט שנותנים לה לצאת

במצב מאוזן לשטח. לקראת סוף שנת התקציב הקודמת נערך תחשיב אמיתי

מה עוד זקוקה הרשות כדי להתאזן לחלוטין. והוחלט שיש צורך להעלות

את התעריפים ב-% 25 ואת זה לעשות בשני שלבים; שלב ראשון, העלאה של

15% ב-1 באפריל 1988; שלב שני ב-1 בנובמבר 1988 העלאה נוספת של

8.7%.בר לזה, המערכת צריכה להיות מאוזנת, אלא אם כן היא צריכה

לקבל פיצוי עקב עליות מחירים כלליות במשק. בנושא זה אנחנו בדעה

שצריך להצמיד את זה למדד-

הי ו"ר או ריאל לין;

הצמדות אוטומטיות למדד, אם הכנסתם את זה כאן, אנחנו לא נאשר.

א' מנצורי ;

לא הכנסנו את זה כאן. אנחנו מדברים על השלמה ל-% 25.

היו"ר אוריאל לין;

אני תושב שאתם מבינים שבעקרון אי-אפשר לבוא לעתים תכופות מדי

ולבקש העלאות מחירים- אנחנו יוצאים כרגע מעמדה בסיסית שיש יציבות

מחירים במש;;. בקשות לשינוי תעריפים כלפי מעלה וגט כלפי מטה עדיף

שייעשו פעם אחת בשנה ולא יותר. אבל אני מבין שאתה מדבר כרגע על מהלך

שהוחלט לבצע אותו בשנה זו בשני שלבים.



י' קאול ;

ברשותך, אני רוצה להוסיף עוד משהו . יש לי כאן השוואת תעריפים בין

המדינות המערביות המודרניות. אנחנו עומדים היום על 22 סנט, האחרונים

ברשימת המדינות המערביות, כאשר ארה"ב - ואנחנו השווינו את עצמנו

לארה"ב שהיא היתה הכי זולה, בזמנו היא היתה 22 סנט ושמרה על התעריף

הזה הרבה מאד זמן - הקפיצה את המחיר לפני חצי שנה ב-25 סנט, בעת

אנחנו בתעריף הכי נמוך, כשמדינות כמו הולנד - 39 סנט; פינלנד - 41 סנט;

אוסטריה - 42 סנט ; נורבגיה - דנמרק - 42-43 סנט; יפן, יקרה מאד -46 סנט;

גרמניה ואיטליה - 48-47 סנט.

זאת אומרת, גם אחרי העלאת התעריפים הזאת אנחנו נמצאים בתעריף הכי

נמוך שישנו במדינות המערביות-

נ תון שני שאני רוצה שנדע אותו זה ההשקעה בדואר כסך הכל מהתקציב

הלאומי, שזה גם איזשהו פראמטר, כמה אתה מוכן להשקיע בדואר לטובת

תושבי אותה מדינה. בישראל זה 0.58%.

באיזו שנה זה?

אני מדבר על שנת 1986. בארה"ב זה 2.97%; בבלגיה - 2.87%;

בארה"ב המרחקים הן בה יותר גדולים. חלק מהדואר עובר לשירותי תעופה

לכן לקחתי גם את בלגיה. צרפת - 6.40%, כי הם החליטו כמדיניות

לאומית לתת דגש ומשקל לנושא התקשורת והדואר. ביפן - 3.04. כך גם

במדינות אחרות. פשוט הזניחו את הנושא הזה.

אנחנו נאשר את ההעלאה הזאת של 8.7% או .8.68% לרבות השינוי שהזכרנו

לגבי הדואר המהיר. אנחנו מדברים על העלאה של 8.7% מ-1 בנובמבר 1988.

תיקונים לתקנות הנמלים - תעריפי רשות הנמלים

הסעיף האחרון שעל סדר היום הוא; תיקונים לתקנות הנמלים - תער יפי

רשות הנמלים. פה נאמר בפניה על שר התחבורה ליו"ר ועדת הכלכלה,שבהתאם

לסעיף 21 לחוק רשות הנמלים, כפי שתוקן בתיקון 5, אבקשך להעביר לאישור

ועדת הכלכלה את התיקונים המוצעים בתקנות הנמלים כמפורט להלן: א. תיקון

לתקנות הנמלים - תעריף ניטול גלילי ניר קלים במסירה עקיפה- יש פירוט

רב בענין הזה,

אני מבקש שתציגו את הנושא וגם תסבירו את התוצאה הכלכלית הסופית שלו,

אנחנו מעלים כאן תעריפים או מורידים תעריפים?



מ' ליכט;

גם מעלים וגם מורידים. בסך הכל מיישרים תעריף.

היו"ר אוריאל לין;

ומה התוצאה שתהיה ליצואן או ליבואן?

מ' ליכט;

כמעט זחה. רוב גלילי הנייר האלה קלים יחסית. מרובר פה על גלילים

שהם פחות מטונה. הגלילים האלה בררך כלל היו מיובאים על ירי סוג מסוים

של אניות, כשהאניה היתה נפתחת ואפשר להוציא את הגלילים מתוך האניה

בעזרת מלגזות, לא צריך לשק כך מנופים. הגיעו לאחרונה גלילים גם באניות

שאין בהם האפשרות להוציא ישירות מהאניה אלא עם מנוף. לזה לא היה לנו

תעריף ספציפי ואצלנו כתוב שאם אין תעריף ספציפי אנחנו הולכים לפי תעריף

של מטען כללי שהוא תעריף גבוה מאד. כך הענשנו חלק מהעתונים, בעיקר

עתון "הארץ" במקרה הזה, ניסינו לתקן את התעריף וליישר את שני התעריפים

האלה. זה בעצם מהות התקנה הזאת. העלינו במידת מה את התעריף לגלילים

המיובאים באניות בניטול פנימי והורדנו בצורה מאד חריפה את התעריף

לגלילים שמיובאים באניות שלא בניטול פנימי-

תאמנו את זה לפני כן גם עם מערכות העתונים, גם עם איגוד המשתמשים

וגם עם הספנות. כלומר, זה על דעת כל הגופים שצריכים לשלם את התעריפים

האלה.

היו"ר אוריאל לין;

אישור תעריפים של רשות הנמלים דורש, אם אינני טועה, גם אישור של

הממשלה.

מ' סיטון;

ועדת שרים לענייני כלכלה כבר אישרה את ההעלאות האלה,

היו"ר אוריאל לין;

אני רואה שיש פה שני דברים; אחד, זה תעריף ניטול גלילי ניר קלים

במסירה עקיפה. דבר שני, תיקון לתקנות הנמלים בדבר אגרות אחסנה במסוף

רכוב כהוראת שעה.

מ' ליכט;

זה נושא אחר לגמרי.

היו "ר אוריאל לין;

בשלב זה אנחנו נדרשים לנושא הראשון וכאן כותב השר - (קורא מכתב השר)-

אנחנו מאשרים את סעיף אי- בואו גראה מה זה סעיף בי.

מי ליכט;

זה שינוי כלשהו בתהליכים של הנמלים עצמם. היוט מכולות נפרקות

בנמל, הן נכנסות למה שנקרא ערוגות בתוך הנמל- מהערוגה הלקוח משתרר

את המכולה . בעולם מקובל היום מה שנקרא שטר מטען ישיר. כלומר

הנמל בעצם הוא תחנה שהלקוח אדיש לגביו. המכולה באה מהמפעל בחוץ לארץ

לפתה של המפעל שלו בארץ. לצורך זה יש להחארגן באופן שונה במערכת

ההובלה של חברות ההובלה במשאיות בארץ- אנחנו מנסים לעודד את זה

זה מאד מועיל לנו.



היו"ר אוריאל לין;

מה בעצם השוני? במקום שהמכולה תפורק ותכנס לערוגה ברציף הנמל, היא

מועברת ישירות למפעל היבואן?

מבחינת היבואן כן. אני לא מדבר ברגע על התהליך הטכני עמיד אבחון

אותו. מבחינת היבואן עצמו, הוא אדיש לכל התהליכים בתוך הנטל, הוא

איננו יורע מה נעשה בתוך הנטל. הוא מקבל אה המכולה מהדלת במפעל

בחוץ לארץ לדלת מפעלו בארץ. זה בעצם הרעיון, גם הניירת עם כל המערכת

צ:ריכה להתאים את עצמה.

הרי תמיר המכולה מגיעה אל מפעלו- מה השוני שאנחנו יוצרים פה?

מ' ליכט;

הוא צריך להתקשר עם חברת ספנות שתעשה לו את ההובלה. הוא צריך

להתקשר עם מוכן מכם כרי שישחרר לו את זה בנמל. הוא צריך להתקשר לחברה

הובלה שתביא לו את זה לפתח המפעל,, מה שאנחנו אומרים זה, הוא נכנס

לכתובת אחת קובע מחיר אחד לכל התהליכים ומכאן והלאה הוא אדיש עד

לכניסת המכולה למפעלו.

מי היא הכתובת האחת הזאת?

מ' ליכט;

בדרך כלל זו הברת הספנות, גם בעולם כולו-

היו"ר אוריאל לין;

אבל היא לא מטפלת בעמילות המכס ובשחרור סחורות.

היא תטפל לו בתהליך כולו.

הרעיון הכללי הוא די מפליג.

מ' ליכט;

הוא לא מפליג, בעולם זה בהחלט קיים. גם דברנו עם המכס בזמנו על זה,

זה לא נעשה כיום. אנחנו רוצים לאט לדחוף לכוון הזה.

מה אתם מבקשים פה?

מי ליכט;

בנמל אנחנ ו מבקשים להקדיש שטח נוסף שייקרא : מסוף רכוב של חברת

ההובלה. חברת ההובלה תחזיק עליו את השאמים של המכוניות עם המכולות

עליהם. היא תיקח את המכולות מהערוגה ותשים אותן על השאסים האלה.

באמצעיה היא, דרך המסוף הרכוב היא תוכל לנתב את המשאיות בצורה הנוחה



לה לביתו של הלקוח. מה שאנחנו מבקשים הוא הדבר הבא: מכולה שבכנסת

היום לערוגה יש לה 6 ימי פטור. רק אחרי bימים מתחיל היבואן לשלם

תעריף אחסנה. ברגע שהוא מוציא את זה מהערוגה, אנחנו רוצים לתת לו

באותו מסוף רכוב עוד 6 ימי פטור וזח כדי שהוא יוכל לכוון ולנתב את

כלי הרכב שלו בזמן סביר. לנו זה מאד נוח מכיווז שאז הוא יכול להוציא

את המכולות במשמרת בי וגי. מה שאנחנו מבקשים בעצם זה להגדיל את

תקופת הפטור למקרה הספציפי קול מטיף רכוב.

די עמר;

פה גם יהיה ניצול מכסימלי של כלי הרכב. אנחנו נוכל לעשות את זה

כשנהיה משוחררים מהלחץ של ימי הפטור. ברגע שיהיו לנו עוד 6 ימים,

נ וכל לתכנן.

היו "ר אוריאל לין;

נאמר שלא יהיו 6 הימים האלה, מה יקרה?

די עמר;

המסוף לא יוכל להיות יעיל.

היו"ר אוריאל לין;

אם חברת התובלה הוציאה את המכולה מהערוגה והעבירה אותה למסוף

רכוב. במסוף הרכוב אין לך 6 ימי פטור, מה יקרה?

מ' סיטון;

הוא ישלם אגרה.

היו"ר אוריאל לין;

אני מבין שהוא ישלם אגרד,. אבל מה תהיה התוצאה של זה מבחינה

תפעולית?

מי ליכט;

ייקור ללקוח.

היו"ר אוריאל לין;

אני מבין שזה ייקור ללקוח. אבל זה יפגע למשל בתכנית האופרטיבית?

ר' עמר;

בו וראי.

היו"ר אוריאל לין;

אין פה הנחות מובנות מאליהן. אולי לכם זה מובן מאליו. אנחנו

צריכים להבין מה תהיה התוצאה.

ר' עמר;

הרעיון המקורי הוא, כיוון שיש 0 ימי פטור, הקליינט מחזיק את

המכולה 4-5 ימים וביום השישי הוא בא לחברת תובלה להוציא את המכולה.

אם לא נוציא את המכולה אנחנו מאבדים את הקליינט. אמרנו שאנחנו עומדים

להפעיל את המסוף הרכוב- נקים מסוף בנמל אשדוד, נקים מסוף בנמל חיפה



היו"ר אוריאל לין;

בקיצור אתה רוצה ל הה לו תמריץ להשתמש במסוף הרכוב. אתה רוצה לעודד

אותו שהוא לא ימהר בתוך ה-6 ימים לסלק את המכולה מהנמל, אלא שהוא יעביר

את זה למסוף הרכוב,

ד' עמר;

לא רק זה. אם אני מוציא את המכולה ביום השביעי, אני משלם את כל

שבעת ימי ה א ה ס נ ה .

היו"ר אוריאל לין;

מה היתרון לרשות הנמלים בהפעלת המסוף הרכוב?

י' גזית;

רשות הנמלים מק.'וזררת היום מכולות ליבואנים רק במשמרת אי. הציוד של

רשות הנמלים בשחרור לא מועסק במשמרת ב' ובמשמרת גי. הציוד מועסק בפריקה

מאניות. על ידי זה שיופעל מסוף רכוב בתוך הנמל אפשר יהיה לשלוח אה

המכולות לתוך השטח הזה ואז יהיה נצול יותר טוב של האנשים ושל הציוד

גם במשמרות ב' ו-ג' .

זה שיקול מאד תשוב. סעיף בי גם כן מאושר.

אני מודה לכם מאד. ישיבה זו נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11.10