הכנסת האחת עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 228

ישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי. ו' באב. התשמ"ח - 20 ביולי. 1988. בשעה 90.00

חברי הוועדה; אוריאל לין - מ"מ היו"ר

ע' נכדא ו

מ' פלד

מוזמנים; שר התחבורה ח' קורפו

ש' רזיאל - מנכ"ל רשות הנמלים

פי אורון - יועץ משפטי, רשות הנמלים

ל' היימן - סמנכ"ל רכבת ישראל

ג' נאור - יועץ משפטי משרד התחבורה

מי סיטון - משרד התחבורה

א' רונד - משרד התחבורה

בי רובין - משרד המשפטים

די לחמם-מסר- משרד המשפטים

י' רבינוביץ- משרד האוצר

ר' בלינקוב - משרד האוצר

י' מזוז - משרד האוצר

מי בן צבי - משרד האוצר

אי אלתר - משרד האוצר

סא"ל אחז - ראש ענף יעוץ וחקיקה, פרקליטות צבאית

מ' אהלי - יועץ משפטי משרד התקשורת

מי סרברניק - משרד התקשורת, מנהל שירות טלוויזיה בכבלים

שי קלפנר - מנהל אגף הנדסה ורישוי, משרד התקשורת

ח' קידר - בזק

זי אוטנזוסר- איל"א

י' רוזן - איל"א

ד' הרניק - יו"ר המועצה לשידורי כבלים

אי מירון - מנכ"ל העמותה לקידום שידורי כבלים בישראל

י' לפיד - יו"ר ועד העמותה " " "

ג' אביטל - יועץ משפטי " " " " "

מ' רמתי - חבר ועד העמותה " " " "

ר' רביב - " " " " "

מזכיר הוועדה ; ד' לב

מ"מ מזכיר הוועדה; א' שטיינר

רשמה: ש' צהר

סדר היום; 1. חוק הבזק (תיקון מס' 5), התשמ"ז-1987;

2. חקיקת משנה מטעם משרד התקשורת (חוק הבזק);

3. חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5), התשמ"ח-1988

(איחוד רכבת שיראל-רשות הנלים) - המשך דיון.



1. חוק הבזק (תיקון מס' 5). התשמ"ז-1087.

היו"ר אוריאל לין;

בוקר טוב לכולם. ברשותכם אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. הנושא הראשון על

סדר יומנו חוק הבזק (תיקון מס' 5), התשמ"ז-1987. פנו אלינו גורמים נופסים

בארץ, גם בטלקס דחוף וגם בכתב, וביקשו מאתנו לאפשר להם להשמיע כמה מהשגותיהם

והערותיהם בקשר לתיקון.

אני רוצה לציין שקיימנו מספר ישיבות בחוק הזה ושמענו נציגים שונים. אבל

מאחר ועבר זמן די ארוך מאז הישיבה האחרונה בנדון, הסכמנו לשמ וע היום שוב

השגותיהם והערותיהם של נציגי הארגונים השונים שהביעו רצונם לעש ות כן. אני רוצה

להוסיף עוד, כי מקובל בוועדות הכנסת שהנציגים הבאים משמיעים את. הערותיהם, חברי

הוועדה מתרשמים ושואלים שאלות ומשתדלים להבין את הנושא. הדיון בחוק ובסעיפיו

נעשה לאחר מכן שלא בנוכחות נציגי הארגונים והגופים השונים הקשורים בנושא, אלא

בנוכחות חברי הוועדה ונציגי משרדי הממשלה בלבד.

הוועדה מכירה את החומר, לכן אבקש מכם לתמצת את הערותיכם והשגותיכם. אנחנו

ניקח את דבריכם לתשומת לבנו כאשר נדון בסעיפי החוק.

י' לפיד;

אני יושב ראש ועד העמותה לקידום שידורי כבלים בישראל. באנו במשלחת גדולה,

כי אנחנו חושבים שהנושא הוא בנפשנו.

זו הפעם הראשונה מזה 35 שנה שאני רואה את הליכי החקיקה מבפנים, ולא

כעתונאי מבחוץ, ואני רואה את הקושי שיש ליוזמה הפרטית בארן כשהיא מנסה להשקיע

הון עתק בתשתית של מפעל ציבורי חשוב, וכיצד היא נאלצת להלחם צעד אחרי צעד כדי

שיעשו לה טובה ויאפשרו להון הפרטי הזה לפעול בכלל. הדיונים בחוק הזה הם חלק

מהתהליך העגום והמצער הזה. אינני מבין מדוע מערימים בפנינו קשיים על כל דבר

ועל כל שעל במסורת ישנה של עשיית טובה ליזמים.

אני מקווה שהוועדה אכן תרשום את הסעיף המונע פעילותו של לווין פירטי,

ואני מבין שזה מקובל על הוועדה. כי אם נצטרך להמשיך להלחם בפירטים בלווינים

בנוסף לפירטים בכבלים שכבר ישנם, אז אנא נגיע.

. אנחנו מאד מקווים שהוועדה תמצא לנכון לקבוע בחוק, שגניבת שידורי כבל היא

כמו גניבת גז, חשמל או מים. כי אם אנחנו נשקיע כספים רבים בהפצת שידורים אלה,

וכל אחד יוכל לגנוב אותם מבלי שיהיה סעיף מפורש האוסר זאת, אז כל עבודתנו תהיה

לשוא.

יש לנו עוד שני סעיפים כבדי משקל, ואבקש שהי וען המפשטי שלנו יסביר אותם.

אני חייב לציין שלא ירדתי לסוף דעתך, מר לפיד, בקשר ליוזמה החופשית, כאשר

מהצד השני דיברתי על לווין פירטי. מתקבל הרושם כאילו כל מה שהוא באינטרס שלי

הוא במסגרת היוזמה החופשית, ומה שעושים האחרים זה מעשה פירטי.

י' לפיד;

מה שעושים אנשים שלא לחוק זה פירטי.

היו"ר אוריאל לין;

שלא כחוק חייב גם כן להיות מוגדר בחוק.



י' לפיד;

נכון בהחלט, אנחנו סבורים שאם קבלת הזכויות והרשיונות הדרושים לשידור

מותנים בכך וכך תנאים שאנחנו חייבים למלא, כי אז בוודאי שאנחנו רשאים לקבל גם

הגנה נגד כל אלה החושבים שהתנאים וההגבלות הרשומים בחוק אינם חלים עליהם. שאם

לא כן המחוקק יותר תחרות בלתי הוגנת. אם המחוקק יאמר שכל אחד במדינה יעשה מה

שהוא רוצה, אז אי אפשר לדבר על פירטים, אבל אז אין לנו גם על מה לשבת כאן.

גי אביטל;

אני מבקש להשלים את דבריו של מר לפיד בענין הלווין הפירטי.

אני רוצה שיהיה ברור שאנחנו דנים עכשיו בתיקון מספר 5. תיקון מספר 6 טרם

הגיע לוועדה.

ג' אביטל;

נושא פירטי אחד הוסדר זה מכבר בחקיקה, וזה הנושא של שידורי טלוויזיה, ולא

שידורי רדיו, באמצעות כלי שיט. זה תיקון אודליה המפורסם לפקודת הטלגרף

האלחוטי. תיקון מספר 6, כפי שהוצע, אתרי שגם העמותה וגם משרד התקשורת נתנו

דעתם לסוגיה הזאת, יפתור את הבעיה. כאשר מצד אחד גוף ישדר בארץ, בין בכבלים

ובין באמצעות לווין, כפוף לתקנות ולחוק, לכללים ולהוראות ולזכיון, לתמלוגים

ולתשלומים ולמסים, ולכל שאר הדברים הטובים והפחות טובים, שעה שגורם מסחרי

מחו"ל, במימון של פרסומת או תשלום מנויים, יפעל בישראל ללא כל פיקוח וללא כל

מסגרת.

באשר לתיקון מספר 5, אני מבקש להתרכז בעיקר בתיקון סעיף 6ז(ב) הנוגע

לפקודת הטלגרף דווקה. אבל לפני כן אני מבקש להתייחס לכמה דברים בסעיפים אחרים.

סעיף 5 (א) ו-(ב) לחוק הבזק מטפל בשימוש בתשתית בזק על ידי בעל רשיון אחר.

חי קידר;

אין הצעה כזאת.

גי אביטל;

על פי חוק הבזק, כאשר ניתן רשיון מיוחד לגורם פרטי ישנו מנגנון שעל פיו

שר התקשורת מורה לחברת הבזק לאפשר לאותו בעל רשיון להשתמש בתשתית שלה לצורך

מתן השירות, ואם יש מחלוקת לגבי תנאי השימוש, המחיר והתמורה, יכריע בזה השר.

על החלטת השר אפשר כמ ובן לערער בפני בית-המשפט המחוזי.

בקשת העמותה היא לתקן את סעיף 5 כך שהוא יחול על בלעי זכיונות כפי שהוא

חל על בעלי רשיונות. הסדר כזה יגרום לכך שבעת המשא ומתן המסחרי שמתקיים בין כל

היזמים בתחום הטלוויזיה בכבלים בישראל ובין חברת הבזק, שהיא בעלת התשתית כל

פי חוק, חברת הבזק לא תימצא במצב של יתרון מכריע, והמשא ומתן לא יתקיים בחוסר

איזון כאשר חברת בזק יכולה לנקוב בכל מחיר שהיא רוצה ויכולה לקבוע תנאים

שרירותיים כרצונה, ולבעלי הזכיונות יהיה קשה מאד להתמודד עם זה. אני חושב

שתיקון כזה יוכל להעמיד את הצדדים במצב הוגן יותר מבחינה מסחרית.

העמותה דנה ארוכות בכל הסעיפים, למעט סעיף 3, ומקדמת בברכה תא כל

התיקונים. אני מבקש להתייחס עכשיו לתיקון סעיף 6 ז(ב) שבו אנחנו רואים את

החשיבות הגדולה ביותר. בחוק הבזק נאמר היום במפורש; "בעל זכיון אינו חייב

ברשיון לפי חוק זה, ולפי פקודת הטלגרף האלחוטי". מה בא סעיף זה למנוע?



אנחנו רוצים כמנוע מצב על פיו אדם טורח ומגיש הצעה, מתמודד עם התנאים וכו'

ובסופו של דבר זוכה במכרז, ואחר כך הוא צריך להגיש תוכנית, שעלתה לו מאות

אלפי דולרים, להמציא ערב וי ות וכוי, ואז הוא זוכה ברשיון. אנחנו רוצים שהמכרז

הזה יהיה דפיניטיבי, קונקלוסיבי, סופי. הוא עמד בכל התנאים, שהם כרכים שלמים

של דרישות, הוא יודע מה הוא צריך לקיים והוא יודע מה הן הדרישות שדורשים ממנו,

אז שלא יהיה עליו להזדקק לרשיונות נוספים מאותו שר תקשורת, לא לפי חוק הבזק

ולא לפי פקודת הטלגרף.

אנחנו חוששים מפני מצב שעלול להיווצר כאשר תהיה אי הסכמה בין האגף במשרד

התקשורת הממונה על טלוויזיה בכבלים לבין אגף ההנדסה באותו משרד הממונה על

הרשיונות מכוח פקודת הטלגרף, כי אז בעלי הזכיונות או היזמים יימצאו חסרים.

מבחינה אדמיניסטרטית ומינהל תקין זה לא נראה לנו. והחוק, כפי שהוא כתוב, צריך

לברך עלי ו.

היאן הבעיה? הבעיה כרוכה בשימוש בקשר אלחוטי בין מוקדים. במלים פשוטות:

בעורקי המיקרוגל שצריכים לחבר את המוקד התפעולי הראשי לבין המקומות המרוחקים.

היכן זה יבוא לידי ביטוי? לא בתל אביב, לא ברמת גן ואף לא בירושלים, אלא זה

יבוא לידי ביטוי בדרך היחידה כמעט להעביר את השידורים מבאר שבע לירוחם, מבאר

גשבע לדימונה, או ממוקד התפעול בקרית שמונה אל המושבים ואל הקיבוצים שבסביבה.

מאחר ונושא המיקרוגל הוא מאד רגיש הוכנס למכרז כחלק מן הזכיון, מפרט

משלים הנקרא בשם מיפרט ו1. לא אלאה את חברי הוועדה בפירוט הדברים. אומר רק שזה

מיפרט ארוך מאד שהוכן בידי משרד התקשורת לאחר התייעצויות רבות עם הרבה מאד

גורמים, והוא כולל דרישות מכבידות ונוקשות שעלותן רבה מאד בכל תחום המיקרוגל,

החל ממספר המהנדסים שצריכים להיות מועסקים וגמור בעוצמה ובכיוון, במספר ובתדר

וכו' אין סוף דרישות. אבל יודעים מה הן, ומי שרוצה לגשת יודע מה עומד בפניו,

והוא יודע שאם לא יוכל לבצע זאת בעצמו הוא יפנה אל הבזק או אל גורם אחר שיש לו

קווליפיקציות לספק את שירות המיקרוגל.

מה יקרה אם יוחזר החיוב בהצטיידות ברשיון על פי פקודת הטלגרף? לעניות

האחד, יהיה עיכוב גדול מאד בלוח הזמנים, כי מי יודע

מתי ינתן הרשיון. אנחנו יודעים מתי ינתן הזכיון, כי יש לזה לוח זמנים קבוע

בחוק, אבל יתכן ודרישות נוספות יועלו בעתיד, כעבור שלוש או אר ע שנים למשל,

דרישות שאי-אפשר יהיה לעמוד בהן. מי שנזקק אי פעם לרשיון מכיר את התופעה כאשר

דורשים ממך להביא טופס מסויים, ואחר כך דורשים ממך להביא טופס נוסף, להמציא

מסמך כזה ואחר, והוכחה כזו ואחרת.

לדעתך הדרישות של המכרז הן כאלה שהן מכסות את כל הנושאים הקשורים במתן

הרשיון.

נכון, למעט נושא אחד בעוד אתייחס אליו, ואני מניח שגם חברי ידברו עלי ול.

בעיה נוספת היא שהיוזמה הפרטית הזאת בתחום הטלוויזיה בכבלים היא פרוייקט

יקר מאד שיש עמו גם סיכון רציני. כל פרוייקט עולה בין 10 ל-20 ואף 30 מליון

דולר, ואיש אינו יודע מה יהיו הסכומים המדוייקים. שיעור הרווח יהיה מצומצם,

ויעברו 7 עד 10 שנים עד שאפשר יהיה להתחיל לראות החזר השקעה. על היזם לשלם

למדינה תמלוגים בשעור של עד 5%, שזה שיעור ניכר ביותר. אם יצטרך לשלם אגרות

על פי תקנות לפי פקודת הטלגרף עלול הדבר לעלות לבעל זכיון אחד סכום של מאות

אלפי דולרים, דבר שיהיה לו קשה מאד לחיות אתו.



לדעתי ישנה רק בעיה אחת של ממש הקשורה בענין הזה. על פי סעיף 6 י"א לחוק

רשאי השר להגביל, להקנות או להביא לידי סיום את הזכיון לאחר שמסר הודעה לבעל-

הזכיון ונתן לו הזדמנות להשפיע את טענותיו לגבי שימוש באלחוט, והוסבר לאנשי

העמותה שצריך לתת לשר התקשורת סמכות מיוחדת לענין זה, בניגוד לכל שאר הדברים,

להפסיק שידור מיקרוגל לאלתר אם בעל הזכיון הפר את ההוראות, מבלי להתייען אתו

ומבלי לתת לו התראה וכו' בגלל המשמעות שנודעת לשימ וש באלחוט. לכך כמובן אין כל

התנגדות מצדנו.

אני עובר גניבת שידורים. בסעיף 31 לחוק הבזק נאמר במפורש שירוט שירות בזק

זאת עבירה שיש לגביה עונש. אבל מתוך עיון בניסוח המדוייק של הסעיף עולה שהדבר

הזה נוגע רק לגניבה מבעל רשיון, ולא מבעל זכיון. בחוק העונשין מוסדר נושא גז

חמשל ומים על אותו מישור. אנחנו מבקשים שבין בתיקון סעיף 31, ובין בכל דרך

אחרת, יראו ירוט לעבירה, ואנחנו חרדים בעיקר מפני שימוש מסחרי כאשר אדם לא

לוקח זאת רק לצרכיו הוא אלא מספק זאת גם לשכני ו וכוי.

אם היועץ המשפטי של משרד התקשורת אומר שהנאמר בסעיף 31 מכסה את נושא

הכבלים, אנחנו מברכים על זה.

t

מ' אהלי;

זה מכסה.

היו"ר אוריאל לין;

השימוש בתשתית; כפל תשלום עבור הזכיון

תמלוגים ואגרות; האישור על פי פקודת הטלגרף בנוסף לאישורים שמקבלים על פי החוק

הזה.

אני חבר העמותה ומייצג קבוצת משקיעים. בפני משרד התקשורת נדונים כרגע

מכרזים על 6 איזורים מורכבים, כשחלק מהם מורכב מאיזור במרכז הארץ פלוס

פריפריה. בארבעה מתוך שישה האיזורים האלה יש אינטרס מובהק לנושא המיקרוגל.

ארבעה האיזורים האלה הם איזור באר-שבע, איזור אשדוד אשקלון, איזור בת ים פלוס

קרית שמונה. אלה הם ארבעה איזורים, מתוך שישה האיזורים הנדונים כיום בפני

המועצה בקשר להענקת זכי רנות.

לאיזורים אלה לא יכול להיות שום פתרון ללא חוקי המיקרוגל.

אנחנו לקחנו על עצמנו, ואף הגשנו הצעות, לגבי 2 מת וך 4 האיזורים האלה, ששם זו

אכן הבעיה המרכזית, ואני מתכוון לאיזור באר שבע ואיזור אשדוד אשקלון. אנחנו לא

היזמים היחידים שהגישוך הצעות בנושא זה. ישנן עוד שתי קבוצות של יזמים שעמדתם

בנ ושא זה זהה לזו שלנו.

כאשר כולנו הגשנו הצעות לגבי איזורים אלה עמד לנגד עינינו החוק במתכונתו

הנוכחית, ללא צורך ברשיון וללא צורך באגרות. מאחר ומדובר באוכלוסיה הגרה

באיזורים כאלה ואחרים ועל פי החוק אנחנו מצווים להגיש בהם שירותים שווים,

נולד פתרון המיקרוגל. כי האפשרות היחידה להגיע לאיזורים מסויימים היא באמצעות

מערכות המיקרוגל, שהקמתן יקרה מאד, וזה מתקשר לענין האגרות. המשמעות של שינוי

גובה האגרות, שבו מדובר היום במשרד התקשורת, מתבטאת בסכום של 580 אלף דולר

לשנה באיזור באר שבע, ובאיזור כמו אשדוד אשקלון הסכום גדול יותר. הדבר הזה

כמובן לא נלקח בחשבון על ידינו, ואף לא על ידי יזמים אחרים, שעה שהגשנו את

ההצעות באיזורים בהם אני מדבר. בשינוי כזה יש איפוא משום הרעה אוטומטית של

תנאים, כי את השינוי הזה אי אפשר היה לקחת בחשבון כאשר הגשנו את ההצעות שכנו

לגבי האיזורים האלה.



כל היזמים, גם אלו שלא הגישו הצעות לגבי איזורים אלה דווקה, מאוחדים

בדעה שעל מנת לשפר את השירות לאיזורים האלה יש להרחיב את הסרט של המיקרוגל על

מנת לאפשר להעביר ערוצים נוספים לאי זורים האלה, שלא ניתן להגיע אליהם בדרך

אחרת. במצב דברים כזה כאשר צריך לקבל רשיון וצריך לשלם אגרות, לפי ערוץ, בסכום

גבוהה כל כך, כל הענין הופך להיות אבסורד כלכלי מוחלט.

מכל הטעמים האלה, ומאלה שהעלה עורך דין אביטל בשם כל העמותה, תבינו

בוודאי שאנחנו מייצמגים כאן קבוצת יזמים שתיפגע בצורה ממשית ומיידית מהשינוי

בחוק. אנחנו טוענים שאין זה מתקבל על הדעת לשנות את תנאי המכרזים תוך כדי

בדיקת המכרזים הקיימים. אנחנו מתנגדים קטגורים לשינוי כזה גם לגבי המכרזים

הבאים. אנחנו מבקשים מאד שהדברים האלה ילקחו בחשבון.

מאחר ואני יודע שמר רבינוביץ ממהר מאד, מאחר והוא צריך להופיע בפני עוד

ועדה בכנסת, אני מבקש לאפשר לו להשמיע את דבריו בשלב זה של הדיון.*

סעיף 6 לחוק קובע קנס בסך 250 אלף שקל בגין עבירה על פי החוק הזה. מוצע

פה תיקון עקיף לפקודת מס הכנסה, לקבוע בין היתר שההוצאה הזאת לא תהא מוכרת.

על פי הפסיקה כל הוצאה לקנסות איזה מוכרת. לכן אני חושש שאם נקבע בחוק הזה

סעיף מפורש האומר זאת, עשוי להשתמע מזה כאילו במקומות אחרים זה מוכר.

ועוד מוצע כאן לקבוע שכל ההוצאות שהוצאו בגין ביצוע עבירה על פי חוק זה

לא יהיו מותרות. כלומר, באים לקבוע קנס נוסף, מעבר ל-250 אלף שקל, בגובה של

48% מסכום ההוצאה. במקום לומר בחוק במפורש: אני רוצה עוד 45% או %48 כקנס

נוסף, אומדים למעשה הבה נפעיל זאת בדרך הבאה: נפעיל פעם אחת את מנגנון גביית

הקנס דרך המנגנון שנקבע בחוק הזה, וקנס שני נטיל דרך פקודת מס הכנסה.

פקודת מס הכנסה באה לגבות מסים על הכנסה, ואי אפשר להפוך את מנגנון מס-

הכנסה למכשיר לאכיפת חוקים אחרים במדינה. ניקח לדוגמה את המפעילים טלוויזיות

פירטיות, שחלק מהם עוסק גם בסמים. ונניח שתאורטית הם ינהלו ספרים לגבי שני

הדברים, גם הטלוויזיה בכבלים וגם הסחר בסמים, אז יגידו להם: ההוצאות שיש לכם

בענין הסמים הן הוצאות מוכרת. אבל ההוצאות שיש לכם בביצוע העבירה לפי החוק

הזה. אינן מוכרות. אנחנו מגיעים לאבסורד שהדעת לא סובלת אותו מבחינת גביית

המסים. גם לא יעלה על הדעת שאדם שיוכיח שעל מחזור של 10 מיליון שקל היו לו

הוצאות בגובה של 9 מיליון שקל, והמס שלו הוא 450 אלף שקל, יבוא המחוקק ויגיד

שאף כי הרוויח רק מיליון שקל יש לגבות ממנו מס הכנסה בגובה של 4,5 מיליון שקל.

הרי זה חוק שברור שאי אפשר יהיה לבצע אותו. שום בר דעת לא יוכל לבצע חוק

כזה. אם רוצים להטיל קנסות, אז יש לדבר ברחל בתך הקטנה.

היו"ר אוריאל לין;

מר רבינוביץ, אני רואה שאנחנו נצטרך להכנס לעובי הסעיף הזה, וזה יגזול

מאתנו זמן. כיוון שאתה ממהר, אני מציע שאתה תעזוב אותנו ואנחנו נחזור אל הסעיף

הזה מאוחר יותר, על פי סדר התקדמות הדיון בוועדה. היועץ המשפטי של המשרד נמצא

אתנו.

אני סמנ"כל של חברת עורק. חברת עורק זה קונצרן גדול מאד העוסק בתחום

האינפורמציה, התקשורת וטכנולוגיה. בין השאר היא גם הבעליםם של דפי זהב ובעלים

של חברת תוכנה גדולה מאד, אחת הגדולות בארץ, וכן בעלים של חברת פירסום חוצות,



בעלים של חברת תקשורת בתחום דואר אלקטרוני והעברת מידע, ונותנת שירותים בכל

מגוון המשק, כמו תעשיה, חקלאות, מסחר, עתונאות וכד'.

אני מייצג כאן שני אינטרסים. אינטרס אחד הוא בנושא הטלווזיה בכבלים,

בהקשר זה אני מבקש להעיר בנושא הלוויין הפירטי, ולהבהיר כי לא מד ובר בשידורי

הלוויין הישראלי אלא בנסיונות שנעשו במדינה להשתמש בשירותי לוויינים שהם מחוץ

למערכת, והפעלת שידורים מחון לארץ בארך באופן פירטי לחלוטין, מבלי לקבל

אישורים מתאימים בהמדינה. קיים החשש שלא תהיה כל שליטה עליהם, והם ישדרו כל מה

שמתחשק ליזמים האלה, וזה עלול לגרום נזקים למדינת ישראל.

אני עובר עכשיו לאינטרס השני שלנו. אנחנו בעלים של שתי חברות העוסקות

בנושא תקשורת והעברת מידע. אני מבקש להפנות תש ומת לבכם לתיקון סעיף 59, סעיף

13(ב) בחוברת הכחולה, האומר: בתקנות כאמור בסעיף קטן (א) רשאי השר לקבוע כי -

(1) לענין רשיון שניתן לפני תחילתן תחול חובת תשלום האגרה משעה שניתן.

הסעיף הזה קורא למעשה לאפשרות לדרוש תשלום רטרואקטיבי על אגרות מיוס

שניתן רשיון. לפנינו תיקון חוק שמבקש תשלומים רטרואקטיביים. החברות שעליהן

אנחנו מדברים עובדות ברווח מאד צר. אלה חברות חדשניות בעולם המספקות שירותים

שלא ניתנו בעבר במדינה, ומנסות לבנות מערכת שתיתן למדינת ישראל את האפשרות

להתקדם עוד צעד בתחום התקשורת והמיחשוב. ואילו כאן הולכים להשית עליהן

רטרואקטיבית דבר נעלם, בהיקף שיכול להתבטא בעשרות ואולי גם במאות אלפי

דולרים, ואני מדבר על נתונים בדוקים. זה כמובן דבר שיכול למ וטט את הפעילות

שלהן, כיוון שאנחנו מדברים על חברות עם מירווחי פעולה מאד מאד נמוכים

ורגישים.

בכמה שנים אחורה מדובר?

מד ובר בארבע שנים. אני תמה איך אפשר להשתית חוק רטרואקטיבית על דברים

שהיו. את השאלה הזאת אני מבקש להציג בפני חביר הוועדה.

הי ו"ר א וריאל לין;

. נשמע עכשיו את תגובות נציגי משרד התקשורות להערות שהושמעו כאן. יש מספר

דברים שכבר נדונו ותוקנו, ויתכן שאינכם מודעים לזה. לכן חשוב שתשמע ו את תגובות

נציגי המשרד לכל אחת מההער ות שהעליתם כאן.

אני מבקש להוסיף עוד שכאשר קיבלנו את הרשיונות היה כתוב שתוטל אגרה.

אנחנו הבענו את תמיהתנו על כך, ואז קיבלנו מכתב הבהרה מלשכת השר, על דעת השר,

ובו נאמר שאין צורך לשלם את האגרה עד שהענין יוברר. ולא נאמר שם דבר בענין

רטר ואקטיבי ות.

כפי ששמעתם הובעה כאן משאלה שסעיף 5 לחוק הבזק יוחל גם על בעלי זכיון.

סעיף 5 דן במקרה שבעל רשיון אינו יכול להפעיל את רשיונו אלא אם כן יקבל מתקנים

מחברת בזק. אין הדבר דומה למקרה של בעלי זכיונות לטלוויזיה בכבלים. כי אין

היום בעל זכיון שנאלץ להשתמש במתקנים של בזק, ההיפך הוא הנכון. המכרז מחייב את

בעל הזכיון לבנות תשתית בעצמו, והוא רשאי כדבר שברשות להזדקק לתשתית של בזק.



היו"ר אוריאל לין;

נניח שהוא רוצה להשתמש בתשתית של בזק, נדבר על מצב שבו זול יותר להשתמש

בתשתית של הבזק מאשר להקים תשתית חדשה.

מצב כזה בהחלט יתכן, ובזק מוכנה להעמיד את התשתית שלה לרשות בעל הזכיון.

היו"ר אוריאל לין;

נתאר לעצמנו מצב שבו ההגיון הכלכלי אומר שהוא צריך לשאת ולתת עם בזק כדי

לקבל רשות להשתמש בתשתית שלה. מה קורה אז?

ח' קידר;

אני מוכן לאפשר לו זאת, אבל צריך להתנהל משא ומתן בהתאם למקום ולזמן.

זה מובן, אבל מאחר ואתה במעמד מונופולי הוא חושש שאתה תכתיב לו תנאים.

לגביו אני בכלל לא במצב מונופוליסטי.

אנחנו מסתכלים על הדברים בראיה כוללת, כי בסך הכל אלה השקעות לאומיות,

וההגיון הכלכלי אומר שעדיף שהוא יבקש ממך רשות להשתמש בתשתית שלך, ולא יכנס

להוצאות ענק. אבל אתה נמצא במעמד בו אתה הנך הגוף המונופוליסטי היחיד שיכול

לאפשר לו להשתמש בתשתית, ואתה יכול כמובן להתכיב לו תנאים שהם שרירותיים במידה

מסויימת. זה הדבר המעיק עליהם, ומפני הדבר הזה הם חוששים.

. לגבי בלעי הזכי ון לשירותי טלוויזיה בכבלים אין מצב של מונופול. חברת בזק

לא עוסקת היום בכלל בטלוויזיה בכבלים, ובעל הזכיון לא רק צריך, אלא חייב על

פי תנאי המכרז לבנות את התשתית שלו.

דבר שני שנוגע לחברה שלי בעקיפין זה ענין המיקרוגל, ואני מניח שעוד מישהו

יתייחס לזה. עקרונית אין לי התנגדות למה שנאמר כאן, אבל חברי הוועדה צריכים

לזכור שמיקרוגל זה נכס לאומי ובמדינה קטנה וארוכה כמו מדינת ישראל זה נמצא

בצורה כזו שלא כל בעל שירות יכול להשתמש בה. כי משתמש בזה הצבא, משתמש בזה בזק

למטרות תקשורת ציבורית, ועכשיו רוצים להעמיס על אותו מיקרוגל גם את הטלוויזיה

בכבלים. אני מבקש מחברי הוועדה להשאיר את חלוקת העוגה הזאת בידי משרד

התקשורת, כי לא יתכן שכל אחד יעשה בדרך הצרה הזאת ככל העולה על רוחו. מישהו

צריך לחלק את העוגה הזאת בצורה הנכונה והטובה כיותר. לכן אני אומר כי אי אפשר

להענות לבקשה שלהם לתת להם זאת באופן חופשי וללא תשלום ובכל מקום שירצו. זה

פשוט לא יתכן.

הם לא מדברים על מתן שימוש חופשי. הם מדברים על תשלום אגרות עבור השימוש

הזה.



ח' קידר;

אם מדובר בתשלום אגרות, אני לא רוצה להעיר על כך. חברי מר אהלי בוודאי

יתייחס כזה. אני מדבר על השימוש במיקרוגל.

ש' קלפנר;

עם כל ההבנה לחששות של יזמי הטלוויזיה בכבלים ויזמי שידורי טלוויזיה

באמצעות לוויין אני רוצה להדגיש שספקטרום הדברים הוא משאב לאומי חיוני רגיש

ביותר המשמש אותנו למטרות תקשורת ובטחון, וחיוני להמשיך ולנהל אותו בצורה

תקי נה ומס ודרת.

הפקודה חלה היום על כל הגורמים האזרחיים שמשתמשים בספקטרום, כולל חברת

הבזק וגורמים אחרים. אנו חושבים כי החלת הפקודה על הפעילות בתחום הספקטרום על

י זמי טל"כ ויזמי טלוויזיה באמצעות לוויין היא חיונית.

אני מוכן להסכים שזה חיוני, אבל לא זו הבעיה. כאשר נותנים את הזכיון,

וכיוון שמדובר באותו משרד, מדוע לא להביא בחשבון את כל התשומות הנחוצות גם

לצורך הרישוי? למה לא להגיד באותה הזדמנות גם מה הן הדרישות על פי הרשיון? למה

הוא צריך לעבור שני שלבים, מאחר ומדובר במפרטים שבסופו של דבר הם די מפורטים?

למה צריך לעבור שני שלבים בשאלת האגרות?

אני כבר מגיע לנקודה הזאת. התדרים אינם מסמך שניתן לרשום עליו לתת אותם

ולשלוח אותם. תדרים זה דבר דינמי המנוהל באורח גמיש לאורך ציר הזמן. גם כאשר

היזמים מבקשים תקשורת, כדי לקבל תדרים אנחנו צריכים לצפור להם לכל נקודת ציוד,

לכל כיוון ולכל ציר תדרים אחרים לפעמים בתנאים אחרים. תוך כדי תנועה היזמים

יצטרכו לבקש תדרים נוספים, ואין לי ספק בזה. יתכן מאד שתוך כדי תנועה יווצרו

גם אילוצים בתחום התדרים, כי התדרים נגזרים לא רק מהפעילות במדינת ישראל אלא

גם מפעילויות של שכנים וגם מפעילויות שלא ניצפו מראש.

האם ניתן לעשות שינויים אחרי שניתן רשיון?

לאחר שניתן רשיון נאלצים לפעמים לעשות שינוי, ולפעמים בא מבקש הרשיון

בעצמו ומבקש שינוי.

אינני מתכוון לשינוי שמבקש בעל הרשיון. האם אתה יכול לעשות שינויים אחרי

שניתן הרשיון?

בנסיבות מסויימות, חריגות - כן. והנסיבות האלה לא בהכרח חייבות לנבוע

מיוזמות שלנו, אלא מאילוצים שהונחו עלינו. יכול להיווצר גם מצב בו התדר מופרע

פתאום, ואז היזם יבוא לבקש שינוי. אני רוצה להבהיר בזאת כי לא ניתן לתת חבילה

של תדרים, כפי שזה אולי נראה, ושהיזם יעשה בהם כטוב בעיניו על פי התנאים

שנקבעו לו.



ישנה ועדת תדרים בין-משרדית, בה משתתפים נציגים של משרד התקשורת, משרד

הבטחון, משרד התחבורה וגורפים נוספים. תפקידה של ועדת התדרים לנהל את המשאב

הזה, שהוא בעייתי וקשה, לאורך כל הזמן ובאופן הטוב ביותר. הוועדה הזו מקובלת

על הכל, ועל פיה פועלים כל הגורמים במדינת ישראל, כולל מערכות הבטחון וכל

המערכות האזרחיות. על ידי הוצאת הקבוצה של יזמי תל"כ מפקודת הטלגרף נחלשת

אפשרותה של ועדת התדרים לפעול לגביה, ואנחנו מאבדים כאן כלי יחודי--

אי אפשר לעש ות זאת בשלב של פתן הזכי ון?

שי קלפנר;

אני רוצה להבהיר כי בשלב של מתן הזכיון אי אפשר להגדיר הכל באופן סופי

ומ וחלט.

יש בוודאי דברים שניתן להגדירם גם בשלב מתן הזכיון.

ש' קלפנר;

אנחנו הגדרנו מראש איזה שהם תנאי מסגרת אם ירצה בעל הזכיון להפעיל את

המערכות האלה בכוחות עצמו, או שיצטרך להפעיל זאת באמצעות מישהו אחר עם היכולת

המתאימה. אבל ענין התדרים מנוהל באופן דינמי כלפי כל הגורמים במדינת ישראל,

כאשר המגמה היא לא ליצור לאנשים אילוצים לא הכרחיים. הארגון הבינלאומי לנושא

זה, ,I.T.U.מתוך חשש לאנדרלפוסיה בתחום התדרים הוא חוזר ומסביר למדינות

השונות שניהול ספקטרום תדרים אי אפשר לפצל, ואסור לפצל.

התדרים למטרות טלוויזיה בכבלים, שהוקצו כבר ברמת המקרו ולא בפירוט, הוקצו

על ידי ועדת תדרים בהתנייה ותוך התחייבות המשרד שעל גורמי הטל"כ במדינה יחולו

אותם התנאים והכללים שיחולו על כל הגורמים האחרים במדינה. כלומר, אם הכללים

האלה לא יחולו על הגורמים האלה, אותן הקצאות שועדת התדרים הקצתה לטובת הענין

אינם בתוקף. ואז אנחנו במצב שאין תדרים שהוקצו, וגם אין פקודה. אבל יזמי

הטל"כ רוצים תדרים, אף יותר מאל ו שהוקצו להם בשלב זה. גם את זה אנחנו שוקלים,

וגם זה חלק מהדינמיקה של הנושא, כאשר גם הטכנולוגיות הקשורות בו משתנות. אם

מחרתיים יבואו יזמי טל"כ ויבקשו שינוי תדרים בגלל שינויים בטכנולוגיות, אנחנו

נבחן שוב את הנושא ונשקול בחיוב את האפשרות לאשר להם את זה.

אני חושב שתהיה זו טעות להתייחס אל התדרים כאל חבילה שאפשר לארוז ולתת בה

זכיון, כי זה יפגע ביכולת שלנו לנהל את הנושא זה באופן מיטבי. זה באשר

לניהול הספקטרום וכל הכרוך בו.

אני רוצה לציין כי בימים האחרונים קיימנו התייעצויות עם הגורמים השונים,

ואף כי בסוף ההתייעצויות האלה לא הגענו להסכמה של כל החבילה, הגענו בכל זאת

להבנה עם גורמי התל"כ שיש להחיל את פקודת הטלגרף. אבל נותרו בתוך החבילה הזאת

כמה נקודות שלא נסגרו עד הסוף. מה לא נסגר עד הסוף, ומה לא היה מקובל? נשאר

פתוח הנושא של אגרות. בהקשר זה הצענו איזו שהיא תכנית אגרות שלא מוציאה את

הקבוצה הזאת מכלל עם ישראל. עם ישראל משלם אגרות, גם החבורה הזו תשלם אגרות,

אבל אגרות קטנות בהרבה בשל כל הטעמים שהועלו כאן, ודיברנו על אגרות בגובה של

5% עד 10% ממה שצריך לשלם גורם אחר.

הנקודה הבעייתי האחרונה שלא הצלחנו לסגור היתה בענין ההבטחה ליזמים

ולבעלי זכיון, שהתדרים והתנאים המופיעים היום במסמכים של הזכי ון והמכרז אכן

יועמדו לרש ותם. היה קושי בהגדרת הענין.אני רוצה להדגיש שוב כי התדרים באותה



חבילה שקיימת שם הוקצו על ידי ועדת תדרים של מדינת ישראל על בסיס ההבנה שכל

הכללים יחולו גם על הקבוצה הזאת.

היול"ר אוריאל לין;

אנחנו נשמע עכשיו את נציג צה"ל.

סא"ל צ' אחז;

אני רוצה להרגיש כי נושא התדרים הוא נושא רגיש מאד. הצרכן הגדול ביותר

שלו בארך הם צה"ל ומערכת הבטחון. לצורך חלוקת התדרים ישנה ועדת תדרים הפועלת

מכוח החלטת ממשלה משנת 1952 , דומני, והיא משמשת ועדת מייעצת של השר. אני חושב

שבהיסח הדעת, ואיני יודע את הסיבה לכך, הוצע בחוק הבזק פטור מתחולת פקודת

הטלגרף לגבי הטלווזיה בכבלים. זה גורם לכך שמבחינה פורמלית מערכת הטלוויזיה

בכבלים הזאת נמצאת מחוץ למשטר של הקצאת תדרים, ומערכת הבטחון עומדת על כך שזה

י וח זר.

היו"ר אוריאל לין ;

האם אתם מיוצגים בוועדת התדרים?

סא"ל צ' אחז;

בוודאי.

היו"ר אוריאל לין;

אז בוודאי שאפשר לקבל החלטות ראשוניות לגבי מתן זכיונות לטלוויזיה

בכבלים, ולאחר מכן לעשות את פעולות ההשלמה הנחוצות. הכוונה שלנו איננה לכך

שהם יקבלו זכיון, ואחר כך יהיו חייבים להתחיל שוב מבראשית לבקש רשיונות על כל

הכרוך בזה.

סא"ל צ' אחז;

אני בהחלט חושב שצריך לפתור תא הבעיה הבירוקרטית הזאת. זה בהחלט מקובל

עלי. לא יתכן שמישהו יקבל זכיון, ואחר כך יגידו לו שהוא צריך להתחיל להתרוצץ

שוב .כדי לקבל רשיון.

היו"ר אוריאל לין;

אני מבין שאתה לא רוצה שהשיטה תיפגע כתוצאה מהחוק הזה.

סא"ל צ' אחז;

בזה אין כל ספק, ואינני רוצה שיבינו אותי לא נכון. צריך לעשות זאת על שני

ניירות, מכוח שני חוקים, והם צריכים להינתן באותו מעמד, על ידי השר או פקיד

שלו. אבל ענין התדרים צריך להיות מכוח פקודת הטלגרף האלחוטי.

מ' אהלי;

הועלתה כאן בקשה להחיל את סעיף 5 על בעלי זכיונות. המדינה אינה תומכת

בבקשה הזאת. לדעתנו יש להפריד בין בעלי רשיונות לבעלי זכיונות. פרק ב' 1 סוגר

את הנושא הזה. להטיל חובה בענין זה על חברת בזק לא נראה לנו. הבאנו את זה

כידי ביטוי ברור במכרז, שבעל זכי ון יפנה לחברת הבזק וכוי.



היו"ר אוריאל לין;

אני מבקש שתתייחסו לבעיה הספציפית שהועלתה כאן. אדם מנהל משא ומתן עם

בזק, ובזק מכתיבה לו תנאים בשרירות. איך הוא יכול להתגבר על זה? אתה יכול

לטעון שלא ינהל משא ומתן עם בזק. אבל ההגיון הכלכלי אומר שהוא כן ינהל משא ומתן

עם בזק. העקרונות ברורים לנו, אבל אנחנו מבקשים לשמוע תשובה לבעיה הספציפית

הזאת.

מ' אהלי;

אנחנו מפרידים בין שתי המערכות. לצ ורך זר, חברת בזק איננה חלק אינטגרלי

ממערכת הטלוויזיה בכבלים. היא הוף נפרד, והיא פ ועלת על פי עקרונות מסחריים.

המח וקק בכוונה הפריד בין שני הדברים. הוא עשה הפרדה מוחלטת בין שתי המערכות

האלה, וראה בהם גוף מסחרי נפרד. חברת בזק מנהלת את הענינים שלה על פי עקרון

מסחרי, והיא הביעה נכונות לדון בכך והיא פועלת עד עכשיו די בהגינות. איננו

רואים לנחוץ, לפחות מטעם המדינה, להחיל את החובה של סעיף 5 על בעלי זכיונות.

מה ניתן לבעלי הרשיונות המיוחדים על פי סעיף 5?

מי אהלי;

לבעלי רשיונות מי וחדים חייבים להשתמש במערכת הבזק פכ וח המציאות. ניקח

לדוגמה את חברת עורק, שהוזכרה כאן. ובכן, היא חייבת להתשמש במערכת הבזק של

הפדינה, על מנת להעביר את השירות שלה היא חייבת להתשמש במערכת הבזק. אמר

המחוקק, שאדם שמחזיק את רשת הבזק לא יתכן שיעמיד מכשולים. וסעיף 5 בא להגן על

בעל רשיון מיוחד, במקרה שלפנינו זו חברת עורק, ומחייב אותו להעמיד לרשותה את

רשת הבזק בתנאים שייקבעו, והם חייבים לנהל משא ומתן ביניניהם על התנאים

המסחריים. אבל כאן לא מדובר בבעל רשיון מי וחד, אלא בבעל זכי ון ומערכת נפרדת,

שיש לו אלטרנטיבה להקים רשת בעצמו.

הנקודה הבאה היא בענין פקודת הטלגרף האלחוטי. אני בא רק להשלים דברים,

כי נציג צה"ל ומנהל אגף ההנדסה של המשרד הרחיבו את הדיבור על כך. יש לפני נוסח

של סעיף שיפתור חלק מהבעי ות. סעיף קטן (ג) יאמר את הדברים הבאים: הוראות פקודת

הטלגרף האלחוטי (נוסח חדש) התשל"ב-1972, להלן הפקודה יחולו על בעל זכיון. זה

מצד אחד. מצד שני קיים החשש שמא לא ינתן רשיון. אז קבענו בצורה החלטית, ויש

לכך דוגמה בחקיקות אחרות, ואמרנו בסעיף קטן (ד): בעל הזכי ון יקבל רשיון בתנאים

שייקבעו, הכל לפי הוראות הפקודה, לשם הקמה, הפעלה וקיום של ציוד אחלוטי שהוא

חלק מרשת הכבלים; ב וטל זכיון, בטל הרשיון. יש תל ות הדדית בין הרשיון לזכיון.

אשר לאגרות, אני מבקש להסב תשומת לב יושב הוועדה לעובדה שהוועדה כבר דנה

בשאלה הזאת, והיא החליטה על חלוקת הנושא. שלא יחוייבו עכשיו לשלם רטרואקטיבית.

אכן, דיברנו כבר על התשלום הרטרואקטיבי. אני מבקש שתתיחחס לגובה האגרות,

לדבריו של מר רועי בענין הטלוויזיה בכבלים.

המשרד כבר הביע בפניהם את הרעיון שאי אפשר לפטור כליל. יש עוד גופים רבים

ונכבדים במדינה שיש להם סיבות טובות ונכבדות להיות פטורים מתשל ום אגרה, ולא

פטרנו אותם מהחובה לשלם אגרה. אמרנו רק שהם יכנסו למסגרת האגרות, אבל בשיעור

שבין 5% ל-10%. אנחנו צריכים לעבד עוד את הנוסחה המדוייקת.



גם חברת בזק משלמת אגרות טלגקרף אלחוטי, ונרמה כי שהיא משלמת תמלוגים

בשיעור של %12 המסתכמים בלמעלה מ-200 מליון שקלים בשנה.

ר' בלינקוב;

היא משלמת רק 100 מליון שקל בשנה תמלוגים.

ד' הרניק;

כאשר התיקון המוצע לחוק הועלה אני התנגדתי לו מהטעם שהושמע פה, כי לדעתי

אין לחייב אדם פעמיים ברשיון בגין אותו ענין. במשרד הרישוי מקבלים רשיון

למכונית, ולא רישוי נפרד לצמיגים, רישוי אחר להגה וכו'. אבל הוסבר כי במשרד

שיש לו התחייבות למשרד הבטחון, ושמשרד הבטחון רגיש מאד לנושא התדרים, מה הם

שמדובר בזכיון ל-12 שנה ול-15 שנה. לכן נראית לי הצעת הפשרה שהציע מר אהלי, על

דעתי, הכוללת בתוכה את כל האלמנטים, בחינת גם הזאב שבע וגם הכיבשה שלמה.

כלומר, כל הענין הבירוקרטי ייבלם בזה שהשר מעניק לבעל הזכיון גם את הרשיון לפי

הפק ודה.

גם החששות של משרד הבטחון שאנחנו מוציאים אלמנטים מסויימים מתח ום הפיקוח

של פקודת הטלגרף האלחוטי ישמר. ובענין האגרות אנחנו נלך על אגרות מינימליות

שבעצם אין להן משמע ות ממשית לגבי העלות, ויש להן משמע ות לגבי העיקרון שכל אדם

שמשתמש בעורק מיקרוגל משלם אגרה. לא לפגום בעיקרון הזה, אבל שהמחיד המינימלי

ישאר. לכן נראית הצעת הפשרה שהגיש מר אהלי.

אדוני היושב-ראש, כאשר אומרים לנו ביחס לתיקון סעיף 5 שאנחנו יכולים שלא

לפנות לבזק אלא יכולים ללכת לי וזמה הפרטית ולחפ ור מחדש את כל המדינה, הרי זה

דומה לאימרתו של לואי ה-14 שאסר גם על העשירים וגם על העניים לישון מתחת לגשרי

לסיינה.

הבזק כפר את כל המדינה בכספי משלם המסים, ויש לו את זה כבר מזמן בעלות

אפס, ועל כל ההפרש הגדול שבין על ות אפס לבין העלות האדירה של חפירת המדינה

מחדש יש לנו הברירה או לעש ות זאת או להיכנע לדרישות הבזק. זו דוגמה קלסית של

ניצול המונופוליסטי הממשלתי נגד הי וזמה הפרטית.

היו"ר אוריאל לין;

אולי אתה יכול להגיד לי מדוע הם עושים זאת.

הם עושים את זה מפני שזה התחיל ברעיון שהמדינה צריכה להיות בעצם

הבעלים של כל דבר בארן הזאת.

חלק מהאנשים היושבים אתך היום היו רק לפני זמן מה במשרד התקשורת. אם היו

יושבים עכשיו ליד אנשי משרד התקשורת הם היו טוענים בחום ובלהט את כל הטעונים

שטוענים אנשי משרד התקשורת היום, וזה די מפריע לי.

י י לפיד;

הם רוצים לשבת בשקט במונופול שלהם, אינם רוצים בתחרות, ואת הרגשת הכוח

והעוצמה הם שואבים מכך שאנשים שהם מאמינים שיעשו כסף צריכים עכשיו לדק וד

בפניהם.



יש פה הכנסת מיסוי בדרך האחורית. כי כאשר מר קלפנר ונואם על הדינמיקה על

המיקרוגלים, ניחא. אבל אחר כך הוא מוסיף שזה גם צריך לעלות באגרה, ואז הוא

נכנס בכלל לתחום של שר האוצר. מר קלפנר מחליט שאני צריך לשלם אגרה. פה האסמכתה

ההנדסית של מר קלפנר להחליט שאני צריך לשלם אגרה?

ההערה של סגן האלוף היתה מעניינת מאר, שאמר שאינו מבין איך זה "התחלק"

חוק שבו נילקחה מהבירוקרטיה זכות הבראשית שלה, ועכשיו נעשה פה מאמן אדיר מצד

כל הבירוקרטיה של ממשלת ישראל לתקן בחזרה חוק שבמקרה לא הטיל עלינו את חובת

ריקוד הקזצ'וק בפני הבירוקרטים.

המצב איננו כזה שאנחנו באנו לבקש חקיקה לטובת היוזמה הפרטית. מדובר בחוק

שבמקרה "התחלק" ובמקרה אינו "דופק" את היוזמה הפרטית, ואת זאת מבקשים

הבירוקרטים לתקן ולהחזיר. אנחנו מתנגדים לזה בכל תוקף.

לא יתכן להגיד אתה תקבל רשיון ותשקיע 30 מליון דולר, ואחר כך תבוא אלינו

לבקש רשיון להפעיל את אותו מכשיר שבלעדיו כל הזכיון לא שווה דבר. שיטרחו

האדונים ויישבו ויצרפו את הרשיון הזה אל הזכיון, ויכתבו שם שאם אתם רוצים

שינוי מהתנאים שאותם אתם ביקשתם, תבואו אלינו. אני מודה בכך שצה"ל יכול להשתמש

בצרכי מיקרוגל, ובהיותו מנכ"ל רשות השידור קלטתי לא פעם מפקדים המבקשים מהנהג

להביא להם את הארוחה וכוי, ואני מודה שאלה הם צריכים שאי אפשר להתעלם מהם. אבל

לא יעלה על הדעת שיחזירו חוק לקדמ ות ו על מנת שיבואו הנערים וירקדו לפניהם.

אני מבקש לכן מהוועדה, והיושב ראש יודע שאני משתמש בהומור הזה ברצינות

גמורה, להגן על המפעל הכלכלי הגדול ביותר שקם בארץ בשלוש השנים האחר ונ ות.

המכרזים שהוגשו עד עכשיו מסתכמים בסכום המתקרב ל-200 מיליון דולר. במדינת

ישראל אין היום מפעל כלכלי הדומה בהיקפו למפעל הזה.

לא יתכן שאנחנו נהיה חייבים לעבור דרך חתחתים של מלחמה קטנונית נגד הערמת

קשיים בפנינו עם הדינמיקות של המיקרוגל. אנחנו מוכנים לכבד את חוקי המדינה,

ואנחנו מבקשים שיכבדו את הנסיון הנועז שלנו להשקיע מכספנו כדי שיהיה טוב

לציבור.

גי אביטל;

לענין תיקון סעיף מס' 5. חברי הכנסת הנכבדים שמעו את המענה או את אין-

המענה לקושי שלנו. המשא ומתן מתנהל כך: אדוני היזם, המחיר הוא 3,500 שקל לשנה

למטר. רוצה, או לא רוצה?

לא מקובל בעיני לומר שבעל הזכיון יפעל בעצמ ו כמ ו, למשל, במכרזים שכנראה

יתפרסמו עכשיו לגבי שני חלקי ירושלים, ויחפור את ירושלים אחרי שלא בזק אלא

מדינת ישראל ר.שקיעה ביצירת תשתית בזק מיליארדי דולרים במשך 40 שנה, ובזק קיבלה

את הדבר הזה חינם, כנגד אגרות חוב. לומר היום: ירצה, יעבוד אם בזק; לא ירצה,

יעבוד בעצמו. זה נראה בעיני כהיתממות מסויימת.

בענין פקודת הטלגרף, מר רביב אמר שגם שיעור נמוך של %5 או %10 אחוז אגרות

עדיין עלול להסתכם בסכום של 100 או 200 אלף דולר כדי להעביר שידור מבאר שבע

לדימונה, למשל. התחשיב מבוסס על השעורים הנוכחיים של האגרות לפי תקנות מפקודת

הטלגרף.

אני מבקש שעד יום שני הקרוב תעבירו אלינו את התחשיב, והעתק ממנו למר

שמואל קלפנר.



ג' אביטל;

אשר להזדקקות לרשיון במקביל לזכיון, הענין עוד לא מוחלט. אפשר יהיה לקבוע

תנאים מפה עד הודעה חדשה באופן שיהפוך את ענין ההזדקקות לרשיון ללא מעשי,

ובוודאי שלא במועד המתאים.

כדי לסבר את האוזן אציין כי הגזירות שכבר הוטלו על היזמים בנספח ו'1 שהוא

חלק מהזכיון, קובע את מספר העורקים, את זה שתחום התדרים הוא כזה וכזה, קובע את

רוחב הפס, קובע את הגבר האנטנה וכוי וכוי.

היו"ר אוריאל לין;

האם נפגשתם עם שר התקשורת בנושא זה? כי אני יודע ששר התקשורת הוא בעד

יוזמה חופשית.

י' לפידות;

שר התקשורת תמך בנו בנוכחות כל הפמליה, וביקש לבדוק מחדש את הנסיון

לשנות את החוק. הקומפרומיס שמר אביטל דיבר עליו הוא תוצאה של הישיבה ההיא עם

השר ושל תחושתו של שר התקשורת שמשהו פה איננו קשורה.

היו"ר אוריאל לין;

יכול להיות שנצטרך להזמין את שר התקשורת לישיבה הבאה.

אני מודה לכם, רבותי. את הנושא הזה סיימנו. אני חושב שהבעיות ברורות.

הייתי ממליץ, מר אהלי, ששר התקשורת יהיה נוכח בישיבה הבאה של הוועדה בנושא זה.

אנחנו רוצים לגמור את התיקון הזה, לכן נקבע מ ועד לישיבה מי וחדת בנדון, ונודיע

לכם על כך. בשלב זה סיימנו את הדיון בנושא זה.

לקבוצת היזמים אותה אני מייצג ולכל קבוצות היזמים שהגישו הצעות לגבי אותם

אי זורים שללגביהם נושא המיקרוגל הוא נושא מהותי כל כך, ברור שאם הנושא הזה היה

עומד על הפרק בידיעה מראש, יתכן והיינו שוקלים להתמודד על איזורים אחרים

לחלוטין.

ביקשתי שתגישו תחשיב, כדי שלדבריך יהיה גיבוי ומשקל.

רבותי, אני מודה לכם.,

2. חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5). התש"ח-1988

אני רוצה להבהיר שאני מוכן תמיד לשמוע טעונים לפני שהוועדה מקבלת החלטה,

אבל לא אחרי שהוועדה החליטה. מי שהחלטת הוועדה אינה נראית לו יכול כמובן

להגיש הסתייגות, ומליאת הכנסת תכריע.

אנחנו חוזרים לנקודה שבה הפסקנו, סעיף 34 - הוספת סעיף 41א (עמוד 10

בחוברת הלבנה שבידיכם). סעיף קטן (1) שם אומר: מקרקעין הנמצאים ברצועת מסילת

ברזל פעילה וקיימת לפי תכנית מיתאר ארצית מאושרת. זה בסדר.



סעיף קטן (2) אומר: מקרקעין הנמצאים ברצועת מסילת ברזל קיימת לפי תכנית

מיתאר ארצית מאושרת והנחוצה לפעילות תוך חמש שנים מתחילתו של תיקון התשמ"ח. את

המלה "ושתיררש" מהליפה המלה "והנחוצה". זה בסדר.

סעיף קטן (3) אומר: מקרקעין המשמשים למסופי טעינה ופריקה. זה בסדר.

סעיף קטן (4) אומר: מקרקעין המשמשים לךתחנות רכב, משרדים ובתי מלאכה. הם

זה בסדר.

סעיף 2: זכויות בעלות בנכסי המטלטלין וכל זכות או טובת הנאה לגבי מסילות

הברזל שיש למדינה ערב תחילתו של תיקון התשמ"ח. אני מבין שיש הערות לגבי סעיף

זה.

נתבקשנו בזמנו להוסיף את המכים: הנובעים ישירות מהפעלת מסילת הברזל או

הנחוצה להפעלתה ושאינה נובעת מנכסי מקרקעין שאינם נכסי מקרקעין תפעוליים.

זה לא מדוייק. בפני הוועדה עמדו שתי אלטרנטיבות. האחת, מה שהוסף היום

לגבי מסילות הברזל. והשניה, זו שהובאה עכשיו. הוועדה לא בחרה בין השתיים.

מה ההבדל בין שני הדברים האלה?

אנחנו חושבים שהמלה הפעלת מסילת ברזל או הנחוצה להפעלה היא עדיין לגבי

מסילת ברזל. ולכן יהיה פשוט יותר לומר: לגבי מסילות הברזל.

אנחנו מדברים על העברת זכויות בעלות בנכסי מקרקעין, וכל זכות או טובת

הנאה לגבי מסילות הברזל שיש למדינה וכוי. רצינו לסייג את זה, ואמרנו שאין צורך

להעביר סתם זכויות וסתם טובות הנאה, שאחרת נשארים בידי המדינה. הצעתי לכן

לה וסיף תיקון.

היושב ראש הציע את הנוסח הבא: "כל זכות הנובעת ישירות מהפעלת מסילת

הברזל או הנחוצה להפעלתה, ושאינה נובעת מנכסי מקרקעין שאינם נכסי מקרקעין

תפעוליים".

זה לא מדוייק. אני מבקשת לצטט מהפרוטוקול, שם נאמר: "כל זכות או טובת

הנאה הנובעת ישירות מהפעלת מסילת הברזל או הנחוצה להפעלת מסילת הברזל".

הדברים שאמרה גברת סיטון הם נכונים. אני חושב שנסתפק בתיקון הזה שהצעתי.

אני מבקש להסב את תשומת לבך שההגדרה הזאת סוחפת והמשמעות שלה היא להעביר

טובת הנאה לגבי כל המקרקעין הנמצאים בידי מסילות הברזל. אם תקרא את ההגדרה של

מסילות הברזל בפקודת המסילות תראה שאין שם הגדרה ברורה ואין הפרדה בין החלק

התפעולי וזה שאינו. אני מבקש לתת דוגמה להבהרת דברי. בהגדרה הזאת של מסילת

הברזל שנחוץ להפעלתה על ולה להכנס חלקת הקרקע בתחנת ארלוזורוב בשטח של 150

דונם, כי היום היא חלק ממסילת הברזל.

שי ר זיאל;

לא יעלה על הדעת שהרשות החדשה תרצה לשלם כסף עבור משהו שלא דרוש לה, וזאת

ההגנה הטובה ביותר שישנה.

היו"ר אוריאל לין;

אני בהחלט מקבל את הטעון הזה.

גי נאור;

הדברים שמוסיף מר בלניקוב אינו מסייג את הסעיף, אלא לדעתי אפילו מרחיב

אותו. כי היום מדברים על מסילות ברזל תפעוליים או האחרים, ואם נוסיף את מה

שהציע מר בלניקוב אנחנו מרחיבים את זה לגבי כל זכות שנחוצה להפעלתה של מסילת

הברזל.

היו"ר אוריאל לין;

אינך מעביר דבר שאין למדינה. אתה מעביר דבר שהיה לרכבת. איננו מעבירים

נכסים שלא היו.

ג' נאורל;

אם זה ט וב, אני מסכים.

היו" ר אוריאל לין;

. אני מציע שנשאיר את הסעיף כמו שהוא, ובסופו נוסיף את המלים "והנובעות

ישירות או הנחוצות להפעלתה".

שי רזיאל;

אולי אפשר להוסיף גם את המלים "משרותים רכבתיים" ולא להסתפק רק ב"מסילות

הברזל".

ה ו ח ל ט - לאשר סעיף 2 כלשונו בתוספת המלים "והנובעות ישירות או

הנחוצות להפעלתה".

היו"ר אוריאל לין;

הבנתי שההגדרה של מסילות הברזל היא כל כך רחבה עד שהיא חלה על הכל.

אנחנו עובירם לסעיף קטן (ב): בנוסף לנכסים אשר יועברו כאמור בסעיף קטן

(א), יקבעו שר התחבורה ושר האוצר באישור הממשלה -



1. את נכסי המקרקעין המיועדים לפיתוחן של מסיכות הברזל על פי תכנית מיתאר

ארצית מאושרת או המיועדים לתפעול משולב של מסילות הברזל ומטרות עיסקיות אחרות

אשר יועברו לרשות בחכירה לדורות;

2. את התמורה אשר תשלם הרשות עבור המקרקעין לפי המלצות ועדת שמאים שימנו

השרים.

סעיף 1 מדבר על סמכות די גורפת של שר התחבורה ושר האוצר, באישור הממשלה.

ר' בלניקוב;

ביקשת להוסיף את המלים; "נכסי מקרקעין מתוך הנכסים המצויים היום בידי

הרכבת".

עי לנדאו;

האם זה לא מובן מאליו?

היו"ר אוריאל לין;

לא. יש בהחלט להבהיר כי מדובר בנכסי מקרקעין מתוך הנכסים המצויים היום

בידי הרכבת.

מ' סיטון;

ואם הם מיועדים לפיתוח ואינם נמצאים היום בשליטת הרכבת, הושארה הסמכות

לשרים להחליט על צירופם.

ע' לנדאו;

מה הסכנה ששר התחבורה ושר האוצר יעבירו לרכבת נכסים שטב ות להעביר אותם?

מדוע לשים כבלים על הי דים שלה?ה

היו"ר אוריאל לין;

ישנכה כאן שאלה מהותית מאד. האם אתה נותן לשרי התחבורה והאוצר, באישור

הממשלה, להעביר בעתיד לרשות הנמלים והרכבות כל נכסי מדינה שהם רוצים, או

שבעתיד אם רוצה הרשות לקבל נכסים היא תפעל ככל גוף אחר הרוצה נכסים. זו שאלה

בסיסית. אינני חושב שיש בחקיקה תקדים לכך שהשרים יכולים להעביר למישהו נכסים

על פי החלטה שלהם באישור הממשלה. אני חושב שפעולה כזו צריכה להעשות בדרך

מקובלת לרכישת נכסים.

שי רזיאל;

הכוונה היא לא למקרקעין שאינם בידי המדינה, אלא למקרקעין שהם בידי

המדינה. לגבי היתר ישנם חוקים אחרים.

י' מזוז;

ישנם בידי המדינה מקרקעין שאינם מיועדים לרכבת.

היו"ר אוריאל לין;

אני חושב שאנחנו צריכים לדבר על נכסי מקרקעין שבבעלות המדינה. אחרת הסעיף

הזה יוצר את הרושם שאפשר להעביר כל נכסים. אם יש בבעלות המדינה נכסים ששר

האוצר ושר התחבורה, באישור הממשלה, רוצים להעביר לרשות החדשה, הם יהיו זכאים

לעשות זאת.



ר' בלניקוב;

לגבי כל נכסי המדינה? נכסים שלא נמצאים בידי הרכבת מצויים בידי מינהל

מקרקעי ישראל.

היו"ר אוריאל לין;

הניסוח צריך כמובן להיות הגיוני, שהרי לא ניתן לשרים את הסמכות להעביר כל

נכס שהוא.

ר' בלניקוב;

הסעיף הזה עלה מפני ששר התחבורה אמר בזמנו שישנם נכסים שהם אינם

תפעוליים, אבל לצורך פעילות משלימה של הרכבת, והוא הביא כדוגמה את מגרשי חנייה

וכו', הוא יהיה מעוניין להעבירם לרכבת ישראל. ואז סוכם על הנוסח הזה האומר

שהנכסים ששר התחבורה ושר האוצר יקבעו שהם נכסים נוספים לנכסים התפעוליים

יועברו לרכבת. אבל הנכסים הנוספים האלה נמנים על הנכסים הנמצאים היום בידי

הרכבת. בידי הרכבת יש היום נכסים תפעוליים והם נכסים לא תפעוליים, וצריך יהיה

לקבוע אילו נכסים מתוך הנכסים הלא תפעוליים יועברו לרכבת.

מהנוסח שהיה כאן עלה שישנה אפשרות תאורטית כאילו ישנם נכסים שאינם בידי

הרכבת והם יועברו לרכבת. הסברתי שלא זו היתה כוונת הסעיף.

אבל גם זה יקרה. מה יקרה אם נהיה זקוקים לאמצע רחוב אלנבי בשביל הרכבת?

אם יתגלה צורך בדבר כזה, אני אבקש את זה.

הנוסח של סעיף ב' נותן סמכות לשר התחבורה ולשר האוצר, באישור הממשלה,

להעביר כל נכסי מקרקעין שהם רוצים לצורך הפעלת הרכבת.

שר התחב ורה חי ק ורפ ו;

כך זה גם הי ום.

היו"ר אוריאל לין;

אמנם כן, אבל לא מכוח החוק הזה, אלא בדרך של הפקעה. הנוסח הנוכחי הוא רחב

מאד, וזו בוודאי לא היתה הכוונה. אנחנו יכולים כמובן לקבוע שהשרים יוכלו

להעביר לרכבת כל נכס מנכסי המדינה, לאו דווקה נכס שהיה בשליטת הרכבת. השאלה

היא אם אמנם היתה כוונה לתת לשר התחבורה ולשר האוצר, באישור הממשלה, את הסמכות

להעביר לרכבת לצורך פעולת פיתוח שלה כל נכס מנכסי המדינה, אפילו נכס שלא היה

שייך בעבר לרכבת.

שר התחבורה ח' קורפו;

אתן לכם דוגמה. אנחנו רוצים לפתח רכבות פרבריות; יש מקומות בהם זה מושתת

על קו קיים, ויש מקומות בהם זה מושתת על אדמות שנצטרך לרכוש, להפקיע ולהועיד

למטרה זו.



היו"ר אוריאל לין;

בשביל זה יש חוקים מיוחדים. הסעיף שלפנינו נותן סמכויות מיוחדות לשרים. אני

מציע על כן שהסעיף הזה יסוייג רק לנכסי מדינה, ורק לאחר התייעצות עם מינהל

המקרקעין, ואז תהיה פה דרך שהיא יותר קצרה וגם נותנת סמכות מיוחדת לשרים לצורך

פיתוח מסילות הברזל.

גי נאור;

למקרקעי המדינה אני מסכים. אני רק רוצה להסביר את הסעיף. מדובר בנכסים שהם

בבעלות המדינה, בין שעברו מבעלות פרסית לבעלות המדינה ובין שהיו באופן מקורי

בבעלות המדינה. מבעלות פרסית עברו על-ידי הפקעה. ומדוע הפקעה? כי אלה מקרקעין

המיועדים לפיתוח, ולא סתם פיתוח, אלא לפי תוכנית מיתאר ארצית מאושרת. ולכן, אם

אלה מקרקעין שיועדו לצורך הפיתוח הזה הרי סבעי הדבר שהמדינה תעבירותם לרשות על

מנת שהיא תוכל לממש את הפיתוח הזה. אני מסכים לדעת היושב-ראש שהמדובר הוא

במקרקעין בבעלות המדינה.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו נבהיר איפוא שהכוונה לנכסי מקרקעין של המדינה. ובסעיף (ב) נוסיף

את המלים "לאחר התייעצות עם מינהל המקרקעין", לפני המלים "ובאישור הממשלה".

שר התחבורה ח' קורפו;

אישור הממשלה מכסה גם אישור מינהל המקרקעין.

היו"ר אוריאל לין;

מינהל המקרקעין הוא בידי משרד החקלאות, ולמעשה אפשר יהיה להגיש הצעה לממשלה

בענין העברת נכסים מבלי שמשרד החקלאות יידע על כך. לכן אני אומר שלא יזיק כלל אם

יקיימו התייעצות עם מינהל המקרקעין. זו פרוצידורה הולמת בהחלט, ובוודאי שאין בה

פסול.

שר התחבורה ח' קורפו;

לא מפריע לנו כלל אם יהיה צורך בהתיעצות עם מינהל המקרקעין. אנחנו מסכימים

לזה.

. ג' נאור;

אם כולכם מסכימים לנוסח הזה גם אני אסכים לו, אף כי לדעתי זה מיותר.

הוחלט - להוסיף בסעיף (ב) את המלים "בהתייעצות עם מינהל המקרקעין".

בסעיף 1 - להוסיף "של המדינה" אחרי המלים "נכסי המקרקעין".

ר' בלניקוב;

אני מבקש שיירשם בפרוטוקול שאנחנו צריכים לקבל את אישורו של שר האוצר

לתוספת הזאת.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו עוברים לסעיפים הבעים. לסעיף 2, בניסוח שלפנינו אין הערות. אין הערות

גם לניסוח של סעיף (ג), סעיף (ד) וסעיף (ה), וסעיף (ו) וסעיף (ז) (1). בסעיף

(ז)(2) החלסנו ש"לא יאוחר מתום שלוש שנים מיום תחילתו של סעיף זח".

1



מ' סיטון;

יש סעיף נפרד לסעיף (2), ועוד נגיע אליו.

האם יש בכלל מונח כזה של תחילתו של "סעיף זה"? אין תחילה מיוחדת לסעיף.

גי נאור;

יכול להיות שיחיה מצב שידרוש זאת, ואז יכולה להיות תחילה לכל סעיף

מסעיפי החוק. אם כל הסעיפים מתהילים באותו מועד, יהיה זה יום תחילת ההוק.

יי מזוז;

כבר היו דברים מעולם. חוק רשות הדואר לא נכנס כולו לתוקף ביום הראשון.

היו"ר אוריאל לין;

אני מציע שבכל זאת יהיה כתוב מיום תהילתו של חוק זה.

הוחלט - נוסח סעיף (ז) (2) יהיה; לגבי מקרקעין כמפורט בפיסקה 1(2)

לא יאוחר מתום שלוש שנים מיום תחילתו של הוק זה.

אנחנו עוברים לסעיף (3).

גי נאור;

הייתי רוצה שהשר ישמע את ההסתייגות שלנו ואז נוכל לפתור את הבעיה במקום. לא

הספקנו לדבר עם השר בענין זה, והוא לא יודע מה בדיוק הענין.

היו"ר אוריאל לין;

שמעתי את הבקשה, ואענה לה בעיתוי המתאים.

בסעיף (3) הייתי מוכן להסיר את הגבלת הזמן. מדוע יש כאן צורך בהגבלת זמן?

אחרי שניתחנו סעיף קטן (ב) והגענו למסקנות, אנחנו רוצים לתת סמכות כללית לשרים.

יי מזוז;

אני חושבת שמסרת הסעיף היא להעביר נכסי הרכבת לרשות הנמלים.

היו"ר אוריאל לין;

אני מבין אתכם, אבל לא ברור לי מפני מה אתם חוששים. פה מדובר בהחלטת שר

התחבורה ושר האוצר, באישור הממשלה, כדי שאפשר יהיה להעביר נכסים יותר מהר לפיתוח

המסילות.

יי מזוז; י

אכן, אבל מדוע צריכה הרשות להיות במעמד שונה מזה של כל רשות אחרת? יש כאן

גם ענין של תמורה שייקבע באופן שונה מהמקובל. ניקח לדוגמה מקרקעין שצריך לקנות

מהמינהל. בענין זה יש פרוצידורה מסויימת של המינהל בענין זה, ואני חושבת שהראשות

צריכה לפעול במסגרת הפרוצידורה הזאת, אחרי שהוחלט פורמלית על ההעברה.

הבעיה היא בהוזלטה שזה עובר. אם את מוכנה היום להעביר את כל הקרקעות אני

מוכן לוותר על הסעיף.



ר' בלניקוב;

אלה לא קרקעות של הרכבת בלבד, אלא גם קרקעות אהרות.

שר התחבורה חי קורפו!

אבל אנחנו רוצים לפתח את הרכבת. האם כל הכבישים הנסללים היום הם על קרקעות

המדינה? כשאני זקוק לקרקעות מדינה בשביל כבישים אני מקבל אותן. את אותו הדבר אני

רוצה לגבי הרכבת, שקרקעות המדינה שיידרשו לרכבת ינתנו לה.

היו"ר אוריאל לין;

אני מציע אדוני השר שתתייעצו בענין זה עם שר האוצר. על פי השקפתם יש לזה

משמעות אחרת. אני לא רואה פסול בכך שהסעיף הזה יהיה בבחינה של הוראת קבע. אבל

יחד אם זאת אני מציע שנשאיר את התקופה של 5 שנים כפי שזה מוצע כאן, ונראה איך זה

עובד. אם זה עובד טוב, נאריך את זה לתקופה נוספת.
:


בענין המועדים החליטה אתמול הוועדה שבמקרה ותהיה בעיה אפשר יהיה להביא

אותה להכרעת ועדת הכלכלה של הכנסת. לכן אפשר אולי להכניס כאן משפט שיבהיר כי

ועדת הכלכלה של הכנסת תהיה מוסמכת להאריך המועדים לפי סעיף קטן זה.

היו"ר אוריאל לין;

לא הייתי עושה זאת, כי אני חושב שיש בזה משום מתן סמכות רחבח מדי בידי

הוועדה. ניתן לחוק לרוץ במשך שנתיים, ואחר כך נראה מה הן הבעיות שהתעוררו

ונתייחס אליהן.

אנחנו עוברים לסעיף (ח). מה יהיה במקרה ולא יגיעו להסכם שעליו מדובר בסוף

הסעיף?

שר התחבורה ח' קורפו;

ישלמו כל שנה מקדמות.

היו"ר אוריאל לין;

ואיך בכל זאת ניתן להבטיח שבסופו של דבר יהיה הסכם?

ר' בלניקוב;

חייבים להגיע להסכם, כי הגבלתם אותם בזמן.

היו"ר אוריאל לין;

אני מקבל את התשובה. סעיף (ח) התקבל כפי שהוא מנוח כאן.

אנחנו עוברים לסעיף 35 - החלפת סעיף 58.

מי סיטון;

לאור התיקונים שנגיע אליהם בפקודת מסילות הברזל אנחנו מצאנו לנכון לשנות

סעיף 35 לתיקון. סעיף 58 לחוק קובע למעשה שבחוק רשות הנמלים כל מונח יתפרש או

כמשמעותו בפקודת הנמלים או כמשמעותו בפקודת מסילות הברזל. כיוון שבפקודת הנמלים

יש מונח שנקרא הממונה על הנמלים, לגבי נמלי הרשות יבוא "רשות הנמלים".



בעיה מקבילה יש לנו בפקודת מסילות הברזל. אלא ששם אנחנו אומרים להחליף את

המונח "המנהל הכללי". לכן היינו רוצים להוסיף פסקה שתאמר שהסעיף הקיים יהיה

פסקה 1, ואחריה יבוא: לענין מסילות הברזל יראו כל מקום בפקודת מסילות הברזל וכל

חיקוק לפיה בו נאמר "המנהל הכללי" כאילו נאמר "הרשות". הדבר הזה בא לפתור גם את

הבעיה שהעלה היושב ראש בוועדה, הבעיה של אצילת הסמכויות. צינור אצילת הסמכויות

חייב להיות רק לרשות.

היו"ר אוריאל לין;

הנוסח הנ"ל שהוצע כתוספת לסעיף 35 התקבל. אני מניח שאתם מתאמים את הנוסח עם

משרד המשפסים.

אנחנו עוברים לסעיף 36.

יי מזוז;

בסעיף קטן (ד) סוכם שייאמר "יעמדו בתוקפם".

מי סיטון;

יושב ראש הוועדה ציין שמספיק שהם יעמדו בתוקפן והם לא צריכים להעשות גם לפי

חוק זה.

היו"ר אוריאל לין;

אז למה לא עשיתם את התיקון הזה? הרי אנחנו קיבלנו זאת כהחלטת ועדה, ואני

חייב לסמוך עליכם שתפעלו בהתאם להחלטות הוועדה.

מי סיטון;

היתה ישיבה לענין זה, ועברנו על הפרוטוקולים יחד עם הממונה על נוסח החוק,

והיא אמרה שהתוספת "כאילו נעשו גם על פי חוק זה" אין בה כדי לגרוע.

היו"ר אוריאל לין;

ניסוח זה דבר אהד, אבל לשנות החלטות הוועדה זה דבר אחר. דברים כאלה חייבים

להיות מובאים לידיעת הוועדה, כי לדבר הזה יש משמעות. מבחינתכם, אדוני השר, אין

לזה שוני. אנחנו משאירים את הדברים האלה בתוקף.

סעיף 37, בנוסח שלפנינו, בסדר. גם סעיף 38, בנוסח שלפנינו, הוא בסדר. כך גם

. סעיף 39, וסעיף 40.

אנחנו עוברים לסעיף 41.

גי נאור;

בהמשך לתיקון שהזכרנו קודם אנחנו מתקנים את ההגדרה הראשונה של "מנהל כללי".

כל התיקון הזה כבר מיותר לאור התיקון שעשינו בחוק רשות הנמלים סעיף 58 של פירוש

מונחים. אנחנו מצמצמים את התיקון וכוללים בו עוד שלוש מלים שתתייחסנה למקרה

שיהיה מנהל כללי של מסילת ברזל שאינה מופעלת על ידי רשות הנמלים. גברת סיטון

תקרא את התיקון.



מ' סיטון;

המנהל הכללי - מי שהשר מינה להיות המנהל

הכללי של מסילות הברזל למסילה או לחלק ממנה. הכוונה היתה לאפשר לשר התחבורה, לפי

הסעיף שקבענו, לתת גם למי שאינו רשות לפעול כמנהל כללי לגבי אותו חלק מהמסילה

שהוא קיבל.

שר התחבורה כח' קורפו;

זה כמו מנהלי נמלים. ישנם נמלים שהם לא במסגרת הרשות, אז אני ממנה שם מנהל

נמל, ולא חשוב מה גודל או היקף העבודה באותו נמל.

היו"ר אוריאל לין;

למנהל הנמל אתה קורא "מנהל-נמל", ואילו למנהל המסילה תקרא "מנהל כללי של

המסילה"? או האם למנהל הנמל היית קורא "המנהל הכללי של הנמל"? אני מציע שהוא

יהיה "מנהל" ולא "מנהל כללי".

ה ו ח ל ט - בסעיף 41 1(א) יהיה "מנהל", ולא "מנהל כללי".

היו"ר אוריאל לין;

לסעיף קטן (ב) אין הערות. נעבור איפוא לסעיף קטן (ג).

מי סיטון;

בסעיף קטן (ג) צריך להיות: "הרשות" - רשות הנמלים והרכבות על פי חוק רשות

הנמלים והרכבות.

הוחלט - לאשר התיקון הנ"ל.

היו"ר אוריאל לין;

לסעיפים (2), (3), (4), (5), (6), (7), ו-(8) אין הערות. אנחנו מקבלים אותם

כמו שהם מנוסחים כאן.

בסעיף (9) ישנה שאלה עקרונית שהעלה חבר הכנסת לנדאו, ואני הצטרפתי לדעתו.

אנחנו הסכמנו שהשרים יהיו רשאים להחליט לתת למישהו קו מסילה נפרד. למרות

שישנה רשות נמלים ורכבות יכול מישהו לקבל זכיון להפעלת קו מסילה עצמאי.

ישנם עוד שני מצבים. קיימת מסילה, ונניח ששר התחבורה רוצה לתת למישהו זכיון

להפעלת מסילת ברזל או שירות רכבות, ושם כך צריך בעל הסכיון להשתמש גם במסילה

קיימת ופעילה. ברור שלצורך זה הוא חייב לשאת ולתת ולתאם עם רשות הנמלים והרכבות.

ומה קורה אם רשות הנמלים והרכבות מציבה לו תנאים כאלה שהמשא ומתן הופך להיות

בלתי אפשרי, כי דורשים ממנו תנאים שהוא בשום פנים ואופן לא יכול לעמוד בהם? כדי

לענות על אפשרות כזו אנהנו מעוניינים שיהיה מנגנון שלטוני שיוכל להכריע במקרה של

חילוקי דעות כאלה.

ועוד מצב. נניח שהרשות אכן תקים ותפתח קו מסילה, והכל טוב ויפה. והנה הסתבר

שהפעלת קו המסילה הזה לקוי ופוגע קשה באד בתעבורה במדינה. אנחנו אומרים שגם

למקרה מהסוג הזה צריך להיות מנגנון שלטוני המאפשר נטילת קו המסילה הזה מידי

הרשות והוצאתו מרשותה בתנאים המתאימים, אולי גם לכם הפעלתו על ידי מישהו אחר.



שר התחבורה ח' קורפו;

יש לנו מצב דומה בשדות התעופה ובנמלים. בנמל התעופה בן גוריון חלק

מהששימושים הוא לצה"ל; באשדוד חלק מהשימושים הוא לחיל הים. הדרך הטובה ביותר היא

שזה נעשה באמצעות רשות הנמלים, במקרה של חיל הים, וזה פועל טוב. זה נעשה באמצעות

רשות שדות התעופה לגבי חיל האוויר בשדה התעופה בן גוריון. אני חושב שהמצב

האידיאלי הוא שהדבר הזה ימצא את פתרונו בהטדר עם הרשות. אם קיימת בעיה, והיה לנו

גם מקרה כזה בעבר, נתבקשה הכרעתי.

הייתי מוכן לתת לחיל הים אוטונומיה, ואף הצעתי להם זאת. אלא שהם נוכחו לדעת

שהאוטונומיה תעלה להם יותר ביוקר. אם מדברים על הרכבות הפרבריות, למשל, ויתברר

שהרשות לא מסוגלת להרים את זה, אז נעביר את זה. זה נופל בבחינת מסירת התכנית

לבנייה או להצגה או להפעלה למישהו אחר. צריך למצוא את הנוסחה שתאפשר לעשות זאת.

אנחנו לא יכולים להשאיר את ההכרעה הסופית ואת הסמכות הסופית בידי הרשות,

שמא תשתמש במעמדה ותכתיב תנאים בלתי אפשריים.

מ' סיטון;

הסמכות היא בידי השר, לא בידי הרשות, להחליט שהוא מוסר את התפעול לגוף אחר.

ש' רזיאל;

לנושא של מסילות פעילות כבר התייחסנו. בצד העסקי אני חושב שצריך לתת לרשות

זכות סירוב ראשונה בכל מקרה שבו שוקלים תחרות. אם מישהו בא אל שר התחבורה ואומר

לו שהוא רוצה לבנות מסילה פרטית או שהוא רוצה להפעיל מסילה, הרי זה שירות

לציבור. ואל נתייחס לזה כאל עסק.

בסופו של דבר הסמכות היא בידי השר. הוא לא יתן לגורם חיצוני סתם כך לעשות

דבר שהוא חושב שהרשות יכולה לעשות. הוא לא יתן לגורם חיצוני לעשות דבר שהוא חושב

שהרשות מתמודדת אתו היטב.

שר התחבורה ח' קורפו;

בענין תחילת החוק, אני מעדיף שההטדרים בענין העברת העובדים, נושא שנמצא

עכשיו בבמשא ומתן, ייגמרו תוך שבוע ואז לא אשתמש בסעיף הזה. אני מציע שהסעיף הזה

. בכל זאת ייכתב, אבל אני מקווה שביום השלישי נוכל למחוק את החלק הזה מהצעת החוק.

אני מבקש סליחתכם על שאני נאלץ לעזוב את הישיבה. בעוד מספר דקות אני חייב

להימצא באולם המליאה כדי להשיב לשאילתות של חברי הכנסת.

היו"ר אוריאל לין;

אני מבקש שנתמקד סביב השאלה הספציפית. השר נתן זכיון, ובעלי הזכיון צריכים

להשתמש במסילה קיימת, ולשם כך הם צריכים לשאת ולתת עם המינהל. הם לא הגיעו אתו

להסדר, ויש להם הרגשה שהמינהל מנצל את מעמדו כדי להכשיל אותם. אנחנו לא רוצים

שדבר כזה יקרה. אנחנו רוצים שיהיה מנגנון שיכריע בענין זה.



ש' רזיאל;

שר התחבורה ממונה על כל השירות הרכבתי, ולכן בהיותו מעלינו הוא יכול לשמש

הגורם המכריע. הוא יכול לקרוא למנכ"ל רשות הנמלים והרכבות ולהגיד לו שאינו נוהג

כמו שצריך, והשר יכול להנהות אותו לעשות כך וכך. לרשות השר עומדים לצורך זה

הכלכלנים של המשרד וכל מערכת המשרד. אגב, זה תהליך הפועל גם היום בהרבה דברים.

בתקציבי פיתוח, למשל, כלכלני משרד התחבורה בודקים את התחשיבים של רשות הנמלים

ומתערבים בענין. מכאן שגם בלי להוסיף דבר בחוק יש לשר אפשרות להכנס לענין.

אני מבקש להוסיף כמה מלים בענין המסילות. היתה פה דוגמה ריאלית כאשר אנשי

כימיקלים לישראל אמרו בחדר הזה למנכ"ל הרכבת: אתה לא יודע לנהל רכבת, אנחנו

מסוגלים להפעיל את רכבת הדרום במחצית ההוצאה, ואנחנו חושבים שזה צריך להיותב

בידי כימיקלים לישראל.

אני חושב שבמקרים כאלה, אם אכן יש דבר כזה ובאים אל שר התחבורה או אל

הממשלה ומעירים הערות כאלה, צריכה להיות אפשרותך לרשות להתגונן ולהסביר את

עמדתה.

היו"ר אוריאל לין;

כתבנו כאן "לאחר התייעצות עם הרשות".

ע' לנדאו;

אני חושב שצריך להכניס לחוק זה סעיף שיאמר במפורש שהשר רשאי להפקיע מידי

הרשות קטע מסילה שבבעלותה ולהעבירו לפיתוח ולתפעול של גופים אחרים. כדי להגן על

הרשות צריך לומר גם כי במקרה כזה תיקבע ועדה של שמאים ממשלתיים שתחליט בכמה כסף

צריך לפצות את הרשות על המעשה הזה. כמו כן צריך לקבוע כי במתן ההחלטה על; ההפקעה

לפי סעיף זה יביא השר בחשבון, בין שאר השיקולים שלו, את ענין הציבור וכן את

עניינה של הרשות. חשובה לי הסמכות של השר לקחת בחזרה מסילה.

היו"ר אוריאל לין;

לא ברור לי מדוע אתה רוצה שבמקרה כזה השר יקח בחשבון את עניינה של הרשות.

ע' לנדאו;

כשאתה אומר עניינו של הציבור, זה אולי כולל גם את זה. אבל השר צריך להביא

בחשבון שהרשות עלולה להיפגע מצעד כזה שלו. אבל אם הוא לא יעשה את הצעד הזה, אז

הציבור עלול להיפגע יותר. במלים אחרות, אני לא רוצה שבידי השר תהיה סמכות

אבסולוטית לעשות כל מה שהוא רוצה, אלא שיהיה חייב להסביר מה היו השיקולים שלו

. לצעד שעשה. אבל יחד עם זה אינני רוצה גם במצב ההפוך, שבידי הרשות יהיה כוח בלתי

מוגבל רק מפני שיש בידה קטע שהוא החשוב והמרכזי ביותר במדינה, כמו הקטע שעובר

מאוניברסיטת תל אביב עד לתחנת רכבת דרום. נתיבי איילון הם הקטע החשוב ביותר

כיום, כי הכל יעבור על הקטע הזה. צריך על כן לראות איך אפשר להפעיל אותו כשהוא

באחריות הרשות. אם אין בעיה, מה טוב. אבל כשיש בעיה, צריך השר להיות מסוגל

להפקיע את הקטע הזה, ולהעבירו כשימצא לנחוץ לעשות כן.

זה מופיע בנוסח הסעיף.

סעיף (9) אומר כי שר התחבורה רשאי, לאחר התייעצות עם הרשות, ובאישור הממשלה

לאשר בנייתה, הפעלתה וניהולה של מסילת ברזל למי שאינו הרשות, על פי הסדרים

ותנאים שיקבע בתקנות.



כאן מדובר במתן זכיון לאדם שלישי לבנות מסילה חדשה. זה מצב אלף. אנחנו

א. כשאדם זה צריך להשתמש במסילה קיימת ופעילה של

רשות הנמלים-, ב. כאשר מסילה של רשות הנמלים אינה מתפקדת, והשר החליט שצריך

להעביר אותה לגורם אהר. שלושה מצבים איפוא לנגד עינינו. ;

שי רזיאל;

אני חושב שלמקרה הראשונה ישנה תשובה. במקרה השני, כאשר המסילה אינה מתפקדת

כראוי, אין שום סיבה שלשר לא תהיה הסמכות להפקיע את זה.

היו"ר אוריאל לין;

אני מציע שנקבע, שאם השר רוצה להפקיע מסילה בגלל נימוקים כמו שהמסילה אינה

מופעלת כיאות, או בשל שיקולים של מדיניות תתבורתית (כדי שיהיה גם סיוע בהגנה של

בג"צ), הוא חייב להודיע על כך לרשות ותוך תקופת זמן קצובה לקבל את עמדתה

ונימוקיה, ולהביא זאת לאישור הממשלה. הממשלה תקבע את התנאים שעל פיהם תיעשה

הפעולה. כך יהיה לנו מנגנון שיבטיה שהדבר הזה לא יהיה שרירותי ולא יהווה גם שוט.

אם נתן שר התחבורה זכיון לאדם להפעיל שירות רכבות, והוא צריך להשתמש במסילה

קיימת ופעילה של הרשות, במקרה והצדדים לא יגיעו להסדר ולהסכם ביניהם יוכל השר

להכריע באשר לתנאים של השימוש במסילה, גם כן באישור הממשלה ובאישור ועדת הכלכלה

של הכנסת.

כך יהיה לנו מצב שבו ישנו מנגנון הכרעה, והדברים אינם אבסולוטיים. זה נעשה

כך גם בחוקים אחרים.

עי לנדאו;

אנחנו תוקפים את הרשות המונעת מאחרים וכוי. אבל אני חושב שכאשר מדברים על

הרשות צריך לדבר גם על כל מפעיל אחר.

היול"ר אוריאל לין;

אני בהחלט מסכים לזה.

עי לנדאו;

צריך לדאוג לכך שבכל מקרה שמטילים משהו על הרשות ונותנים יתרון למי שאיננו

הרשות ושבא בתביעות מן הרשות, אותו הדבר יוטל על גם מי שאיננו הרשות.

חילוקי הדעות יגיעו לכלל חידוד בין גופים שונים בעיקר כאשר ידובר בשימוש

פיסי באותו קטע של מסילה על פי לוחות זמנים מתנקשים. אני חושב שבענין זה צריך

להיות מוגדר במפורש, שלוה הזמנים של המפעילים השונים המשתמשים באותו קטע מסילה

צריך לקבל את אישורו של שר התחבורה.

היו"ר אוריאל לין;

האם אתה רוצה להעניק לשר סמכויות נוספות מעבר למה שיש לו על פי פקודת

מסילות הברזל? מדוע לא נצטמצם בקטע שבו יכולה להתעורר בעיה כאשר אדם אחר רוצה

להשתמש במסילה קיימת של הרשות. ניתן לשר, באישור הממשלה, לקבוע את התנאים לשימוש

כזה.

ר' בלניקוב;

כתוב; על פי הסדרים שייקבעו בתקנון.



היו"ר אוריאל לין;

אני מקבל את מה שאמר תבר הכנסת עוזי לנדאו, שהסמכות של השר לא תתייחס רק

לרשות הנמלים, אלא באופן כללי לכל המפעילים של מסילות הברזל.

עי לנדאו;

המשרד יכול להסמיך בהוראה זמנית את מנהל הרכבות לאשר את הלות. אבל לי וזשוב

שתהיה סמכות מפורשת בענין זה, שהשר יכריע בקביעת לוה הזמנים וכל הקשור בהפעלת

המסילה. אני לא יודע ולא זוכר אם פקודת מסילות הברזל נותנת לו סמכויות כאלה. עד

היום לא היתה בעיה מהסוג הזה, ולכן אי אפשר לדעת אם הסמכויות הנתונות לו על פי

הפקודה הזאת מספיקות.

היו"ר אוריאל לין;

במידה והשר נתן למישהו זכיון, וזה דורש ש שימוש במסילה קיימת, השר יקבע

בתקנות את התנאים לשימוש הזה.

עי לנדאו;

זה אמור לגבי שימוש במסילה קיימת. נניה שמישהו קיבל את המסילה, נותן שירות

ורוצה לשנות את התנאים. זה קושי הנובע מסעיף 47א. אחרי שהשר נתן למישהו רשות

להפעיל מסילה וקבע את ההסדרים ואת התנאים להפעלתה, האם לפי החוק הזה הוא יכול

שוב להתערב ולשנות את התנאים?

היו"ר אוריאל לין;

הוא יכול לקבוע את זה בתנאי הרשיון.

אגב, האם התכוננתם להכניס בפקודת מסילות הברזל שינויים נוספים מעבר

לשינויים שנעשים עכשיו?

גי נאור;

אנהנו מדברים על שינוי יסודי מאד. אנחנו נסדר את כל הפקודה מחדש. יכול

להיות שנהפוך אותה לחוק.

מי סיטון;

ההצעה שמונחת בפני הוועדה יוצרת בסעיף 47 סתירה עם סעיף 48 לפקודה, שהוועדה

. החליטה להשאיר. אולי כדאי להתייחס לזה. סעיף 48 לפקודת מסילות הברזל קיבע, שלא

תיפתח מטילת ברזל פרטית לשימוש הציבור אלא אם בעלה הודיע לשר על כוונתו לפתוח

אותה לשימוש כאמור, ופקיד שמינה השר ערך בה ביקורת והודיע כי לדעתו לו תהיה

פתיחתה כרוכה בסכנה לציבור. במלים אחרות, המנגנון המצויין בסעיף 48 ואפשרות של

פתיחת מסילה לשימוש הציבור, שונה לחלוטין--

היו"ר אוריאל לין;

המדובר במסילה פרטית. אתן לכם דוגמה. יש לי גן שעשועים ובו יש לי מסילה

פרטית. אני מזמין ילדים לבוא ולנטוע בה.

ג' נאור;

זה סעיף 47. החוק החדש יחליף את סעיף 48 בסעיף 48 שהוצע פה.



היו"ר אוריאל לין;

פה מדובר בבנייתה של מסילה. אנחנו מוסיפים מצב נוסף: מתן זכיון להפעלת

שירות רכבות. אנרונו מוסיפים מצב שלישי: אפשרות של נטילת קו מסילה מכל מי שיש לו

מסילה. הסעיף הזה מדבר על מסילה שהיא כבר קיימת והיא בבעלותו של מישהו, והוא

רוצה לפתווז אותה בפני הציבור. אני לא רואה סתירה בין הדברים.

לא מדובר בשינויים גדולים. שלושת האלטרנטיבות שהציעה הוועדה צריכים לבוא

במקום סעיף 48 לפקודה הקיימת.

סעיף 48 לא נכנס לאלטרנטיבות של הוועדה, אלא הוא מתייחס למסילה קיימת.

לסעיף 48, גם אם הוא קיים, נותנים תוכן חדש בסעיף 48 שנמצא בחוברת הלבנה

שלפניכם. סעיף 48 זה מחליף את סעיף 48 הקיים היום בפקודת מסילות הברזל. בעקבות

הרצון שמביעה הוועדה צריך יהיה להוסיף סעיף שיתייחס לא רק להפעלת מסילת ברזל שלא

על ידי הרשות, אלא ידבר ויעגן בתוכו את כל הבקשות שנשמעו כאן, כמו הפעלת מסילת

ברזל גם שזכיון לה ניתן כבר לאחרים. עצם העובדה שאני נותן אפשרות להפעיל למי

שבידו הזכיון בפועל זו תהיה כעין הפקעה. אבל המלה הפקעה לא תופיעה כאן.

אני מבקש לזכור גם את הערך הכספי. אם השר ירצה לעשות משהו, צריך לשלם בשביל

זה. זה יהיה פיצוי.

היו"ר אוריאל לין;

אני רוצה שהסעיף החדש המתוקן יתן תשובה לכל המצבים: השר נותן למישהו זכיון

לבנות מסילה; השר נותן למישהו זכיון להקים שירות רכבות, בין שהוא צריך ובין

שאינו צריך לבנות לשם כך מסילה חדשה, כשהקמת שירות הרכבות מחייבת שימוש במסילה

קיימת גם כשהיא פעילה; השר נותן למי שיש בבעלותו היום מסילה זכיון לפתוח שירות

לציבור; העברת מסילה של הרשות או של מפעיל מסילה אחר לגורם אחר.

אמרנו שבמידה ומדובר בהוצאתה של מסילה מידי גורם המחזיק בה, והדבר נעשה בשל

מדיניות תחבורתית, הרי זה מחייב מתן הודעה ושמיעת הגורם שממנו רוצים להוציא זאת,

והדבר הזה וכן התנאים שייקבעו טעונים אישור הממשלה.

כאשר השר נותן למישהו זכיון להקים שירות רכבות, והוא לא מגיע להסכמה עם

הבעלים של מסילה אחרת, צריך יהיה לקבוע את התנאים ולבקש אישור הממשלה לזה, אחרי

שיהיו חייבים לשמוע את הטעונים של בעל המסילה.

סעיף (ב) הוא מיותר, ואפשר למחוק אותו. שהרי ברור שהוא צריך להביא שיקולים

ולא כדאי למנות אותם.

ע' לנדאו;

הוצע כאן שכל הוצאה של מסילה צריכה לקבל אישור ועדת הכלכלה. אני מציע לערב

בזה את ועדת הכלכלה של הכנסת, כדי לא לסבך עוד יותר דבר שממילא הוא מסובך.



היו"ר אוריאל לין;

הכוונה היא לאישור הממשלה.

כדי שהסעיף שלפנינו יהיה שלם אני הושב שלא שצריך להכניס את סעיף (ב). אין

בו צורך. ברור שהשר צריך לפעול על פי שיקולים. אני מציע למחוק את הסעיף הזה.

גי נאור;

העתקנו את זה מחוק רשות הדואר. הכנסנו את הסעיף כדי לא לתת עילה לכל אהד

לפנות לבג"צ. הכוונה היא למנוע מכל ארחי פרחי, הרוצה להפעיל רכבת בלי שיש לו רקע

רציני לזה, לפנות לבג"צ כאשר יסרבו לתת לו את הזכיון. יחד עם זאת אנחנו מוכנים

למחוק את הסעיף ויזה, על פי בקשתכם.

הוחלט - למחוק סעיף (ב) סעיף סעיף 47.

היו"ר אוריאל לין;

הסעיף שזה עתה סיכמנו, האם מקומו בפקודת מסילות הברזל, או בחוק החדש?

מי סיטון!

בפקודת מסילות הברזל. השאלה היא אם אין סתירה בין זה לחוק החדשה. לדעתי יש

סתירה בסעיף קטן (ב) לסעיף 24 לחוק הקיים, המדבר על סמכות הרשות לקבוע הסדרים

ולהתנות תנאים למתן שירותים.

זה לא מפריע לי. זה לא יוצר בעיה.

אני מבקש להתקדם בקריאת הסעיפים. ובכן, (10) סעיף 49 - בסל. (12) סעיף

51, בסדר. (13) סעיף 57 (1), (2) ו-(3). עברנו על זה ואישרנו את זה.

אנחנו מגיעים לסעיף 42 - תחילת החוק, שסוכם.

נשאר נושא פתוח, וזה בענין נקודת התפר של הניהול של הרכבת ביום שבו החוק

נכנס לתוקפו. מבחינתנו, ברגע שהחוק נכנס לתוקפו ךהאחריות להפעלת הרכבת היא של

הרשות ההדשה. אני לא יודע אם הדבר הזה נאמר מפורשות באיזה שהוא מקום. מכל מקום

זה צריך להאמר מפורשות.

ר' בל ניקוב;

בנקודה הזאת, הן ביום בו החוק נכנס לתוקפו והן בתקופה שתקדם לו, עלולה

להיווצר בעיה, שכבר באה לידי ביטוי בשסח. אני מדבר בעיקר על עובדי מדינה שאנחנו

רוצים שישארו כאלה כדי למנוע את האפשרות שכולם יעברו לרשות. וכן אנחנו רוצים לתת

לרשות את האחריות על תפעול הרכבת מהיום הראשון, ולא לחכות לתחילת החוק. אנחנו

מבקשים לכן שתיקבע הוראת מעבר שתיתן הוראות בקשר למה שקורה עם תשלום השכר

לעובדים והסמכויות שלהם עד לביצוע ההעברה.

היו"ר אוריאל לין;

בזמנו עשו את מלם להברה ממשלתית, והעובדים באוצר לא כל כך רצו לעבור לחברה

ממשלתית והמשיכו להיות עובדי מדינה, אבל בעצם עברו במסגרת של המלם. האם

לסיטואציה זו אתה מתכוון.



ר' בלניקוב;

כן, אבל אני מבקש לחדד את הבעיות שעלולות להיות.

עי לנדאו;

אני מבקש סליחה על שאני מפריע לדבריך, אבל אני חייב לעזוב מיד את הישיבה כי

אני צריך להעלות הצעה לסדר היום במליאה.

האס על פי החוק הנוכחי מובן שלשר התחבורה יש זכות וטו בכל הקשור באחריות

לפיתוח תחבורתי של המדינה, בכלל זה הרכבות? בסעיף 3 המדבר על תיקון סעיף 4 לחוק

להכין תכניות אב לפיתוח מסילות הברזל ולהביאן לאישור הממשלה.

אני רוצה להיות בטוח שהחוק אינו מאפשר הכנת תכניות פיתוח בתחום הזה מבלי שהשר

ידע זאת ומבלי שראה אותן.

מי סיטון;

זה ברור ומובן על פי החוק.

עי לנדאו;

בסעיף 3 (2) נאמר; להאיץ את פיתוח רשת מסילות הברזל לרבות באזורי

מטרופולין, לקידום התעבורה המסילתית והסעת נוסעים. אני מציע להוסיף את המלים

"בהובלת מטענים" לפני המלים ייובהסעת נוסעים".

הוחלט להוסיף את המלים "בהובלת מטענים" לפני המלים "ובהסעת נוסעים".

עי לנדאו;

ההערה הבאה שלי מתייחסת לסעיף 5, תיקון סעיף מסי 6, סעיף קטן (4). במועצת

הרשות יש יצוג לבעלי אינטרסים רבים. אבל אין כאן ביטוי מפורש לאינטרסים של ציבור

הנוסעים. לדעתי זה צריך לקבל את ביטויו באמצעות נציגי משרד התחבורה במועצה, אלא

שמשקלם שם הוא קטן.

היו"ר אוריאל לין;

מי אתה חושב יכול להיות נציג ציבור הנוסעים? האם נציג ציבור הצרכנים?

ש' רזיאל;

השר מודע לזה. היות ויש אפשרות למנות עוד נציג אחד, ברור שבין 10 נציגי

ציבור צריך להיות אהד שמייצג את הנושא. מי יהיה האיש הזה, זו אכן שאלה.

היו"ר אוריאל לין;

חבר הכנסת לנדאו מבקש שייאמר כאן במפורש שצריך למנות אדם המייצג את ציבור

המשתמשים. אני רק שואל מי יכול להיות נציג כזה. היה טוב אם זה היה מוגדר באופן

מפורש.

עי לנדאו;

אני נאלץ לעזוב עכשיו. אני מבקש לראות את הנוסח הסופי לפני שיונח על שולחן

המליאה.



ר' בלניקוב;

את הנושא של העובדים אני רוצה לחלק לשני חלקים, לחלק התפעולי ולחלק

התקציבי. בחלק התפעולי צריך לדעתי לקבוע הוראת מעבר, ואני מדבר על רוח ההוראה

ולא על הניסוח שלה, והיא צריכה לקבוע שהאחריות לתשלום השכר וההתנהגות של העובדים

האלה היא בדיוק כמו לגבי עובדי המדינה. ושיהיה ברור שהאחריות היום יומית לניהולם

ולהפעלתם נמצאת בידי רשות הנמלים. אחרת ניקלע לקונפליקט.

אני רוצה להסביר מדוע אני אומר דברים אלה. העובדים כפופים היום להוראות

התקם, וההוראות האלה מחייבות אותם לעבוד בצורה מסויימת לצורך חתימה על חוזים

וכו' והן סותרות לפעמים ת נוהלי העבודה של רשות הנמלים. אם לא יהיה כתוב בפירוש

שהאחריות הניהולית והתפעולית על העובדים האלה היא בידי רשות הנמלים עלול להיווצר

קונפליקט.

אשר לחלק התקציבי, העובדים הם עובדי המדינה והם צריכים לקבל את שכרם, את

הפנסיה ואת תנאי הפרישה שלהם מתקציב המדינה. אבל אנחנו מבקשים שתיקבע הוראה

שתבהיר כי כל זמן שהעובדים לא עברו לרשות הנמלים ההכנסות של הרכבת יילכו בראש

ובראשונה למימון הוצאות השכר של העובדים, ושאר ההכנסות יילכו למימון הפעילות

האחרת של הרכבת או של הרשות.

שי רזיאל;

אשר לחלק הראשון, אני חושב שהוא יוסדר על ידי הסכם בין נציגות עובדי המדינה

והאוצר ורשות הנמלים והרכבות, שייחתם עוד לפני שהחוק יעבור בכנסת. בהסכם הזה

ייאמרו הדברים שציין כאן מר בלניקוב בקשר לצד התפעולי, שהם ממשיכים להיות עובדי

מדינה, יקבלו את שכרם מידי המדינה וכוי. אני מדבר על הצד של המשמעת התפעולית,

ההזדקקות לנוהלי עבודה וכוי.

יש לנו כבר טיוטא בענין זה, ואף זימנו את מר בן עמי ואת מי שמטפל בנושא הזה

מצד משרד האוצר והרכבת. אנחנו מדברים על הסדר, בהסכמת כל הגורמים, שעל פיו ניתן

יהיה להפעיל את ציבור עובדי הרכבת מיד עם החלת חחוק על הרשות.

היו"ר אוריאל לין;

החוק נחק. מועד תחילתו לא יאוחר מה-ו באוקטובר. עד אז לא חתמתם על הסכם של

העברת העובדים.

שי רזיאל;

לא מדובר בהסכם העברת עובדים. מר בלניקוב דיבר על הוראת מעבר.

היו"ר אוריאל לין;

החוק נחקק והשר ההליט על מועד הפעלתו. האם מיד עם הכנס החוק לתוקפו מוטלת

על פי הוראות החוק הזה על הרשות החדשה האחריות המלאה; להפעלת הרכבת? הרשות החדשה

שי רזיאל;

כן. באופן ברור ביותר כן. אבל עם חוקים לבד לא מפעילים רכבת.

היו"ר אוריאל לין;

ברגע שהחוק נחקק הפעלת הרכבת היא באחריות חרשות החדשה.



ש' רזיאל;

בדיוק כך. אני רוצה להסביר מה היא הטכניקה בענין זה. ברגע שהוזרק התקבל

מכנסים את מועצת הרשות, השר צריך למנות את הנציגים הוזסרים למועצת הרשות, הרשות

מתכנסת ומאצילה את הזכויות, לפי ההוק, למנהל הרשות ולמנהל הרכבת, ומרגע זה ואילך

הם האחראים.

ישנם עובדי רכבת, וטרם נחתם ההסכם בדבר העברתם מעובדי מדינה לעובדי הרשות.

בפועל הם ממשיכים להיות עובדי המדינה. מה קורה בתקופה שבה אתה מתחיל להיות אחראי

להפעלת הרכבת והם ממשיכים להיות עובדי המדינה.

ש' רזיאל;

הם צריכים למלא את ההוראות הקשורות בהפעלת הרכבת על כל המשתמע מכך, כפוף

לתקנונים קיימים כל עוד לא נחתם הסכם קיבוצי אחר. אבל התהליך הזה חייב להעשות

בהסכמה, ולכן באנו בדברים עם נציגי העובדים, עם נציבות שירות המדינה.

היו"ר אוריאל לין;

אבל הם כפופים לניהול המלא שלכם על אף העבודה שהם עובדי מדינה?

ש' רזיאל;

בהחלט. אין קשר בין קבלת השכר וחוקי המשמעת ובין הכפיפות התפעולית.

היו"ר אוריאל לין;

האם המצב בו העובדים נמצאים בכפיפות מוחלטת לניהול שלכם, על אף היותם עובדי

מדינה וטרם הפכו להיות עובדי מדינה, הוא מצב חוקי?

שי רזיאל;

אני מדבר על הסכם. החוק לפי דעתי אינו אומר זאת, וגם לא יכול להגיד. כי

החוק אף פעם לא יגיד שצריך להגיע להסכם.

היו"ר אוריאל לין;

אני שואל שאלה פשוטה; האם העובד, שהוא עובד מדינה עדיין, כפוף להוראותיך

בתוקף הוראות החוק?

ש' רזיאל;

אם זה היה בא להכרעה משפטית, לדעתי כן. והסיבה לכך פשוטה. אפילו העברת

בעלות איננה משנה את החלק הזה. כלומר, גם כאשר בעלות במפעלים פרטיים עוברת פיזית

מבעל אחד לבעל שני, הסכם העבודה אינו משתנה בגלל זה.

גי נאור;

אני יכול רק לנחש איך אני הייתי עושה זה. אם מר שאול רזיאל אומר שכבר ישנה

הידברות בנושא הזה בין הגורמים הנוגעים לענין, אני מניח שמדובר בלשון המשפטית

בחוזה השאלה שיכסה את תקופת המעבר; כאילו העובדים האלה יושאלו מנציבות שירות

המדינה לרשות, תנאי ההשאלה של כל עובד ועובד ייקבעו בהסכם, וההסכם הזה יהווה את

סעיף המעבר שעליו מדבר נציג האוצר. זה, כאמור, רק ניחוש שלי, כי אינני יודע מה

דובר שם. יכול להיות שלזה התכוון מר רזיאל.



היו"ר אוריאל ין;

אני מחפש פתרון חקיקתי לשאלה פשוטה ביותר. האחריות להפעלת הרכבות מוטלת על

הרשות מיד עם הכנס החוק הזה לתוקפו. צריך להיות ברור שישנה כפיפות מלאה של

העובדים של הרכבת לרשות, על אף שהם ממשיכים להיות עובדי המדינה. שאם לא כן איך

אני יכול להטיל על הרשות את האחריות להפעלת הרכבות? צריך לומר במפורש שיש כפיפות

מוחלטת של העובדים האלה לרשות, גם אם הם ממשיכים עדיין להיות עובדי מדינה בתנאים

של עובדי מדינה.

מהרגע בו החוק נכנס לתוקפו העובדים האלה עניינית, לא חוקית, הם עובדי הרשות.

הרשות צריכה לשלם את המשכורות שלהם. כדי לא לסבך את הענין, האוצר ימשיך לשלם את

המשכורות וכו' על פי התנאים של עובדי מדינה. אבל הרשות תחזיר לאוצר את הכספים

האלה מתוך הכנסות הרכבת. את זה לא צריך לכתוב בחוק. די יהיה אם נגיע בענין זה

להסכמה בינינו, וההבנה הזו תחייב.

ר' בלניקוב;

אנחנו לא יכולים להסתמך על הבנה כזו. מדובר בסכום של 40 מיליון שקל משכורות

בשנה, ואנחנו לא יודעים יעברו העובדים. זה עלול לקחת שנה, שנתיים ואף שלוש שנים.

אם לא דואגים לכך שההכנסות יעברות לאוצר אנחנו נהיה בבעיה עצומה.

שי רזיאל;

ביחס לחלק הכספי אין לרשות החדשה התנגדות ללכת בדרך אותה הציע מר בלניקוב.

לגבי החלק הראשון אין לי התנגדות מפני שאין דרך אחרת. ריאלית העובדים יעבדו

אצלנו ואנחנו נצטרך לשלם להם. בהתחלה זה צריך להעשות באמצעות המדינה על מנת שלא

ליצור תנאים שאנחנו לא מעוניינים בהם. את זה אני מקבל.

היו"ר אוריאל לין;

ומה עם עובדי הרכבת שלא יעברו לרשות?

שי רזיאל;

עד שלא יהיה הסכם הם עובדי מדינה לפי התנאים של עובדי מדינה.

ר' בלניקוב;

כל עוד לא נחתם הסכם ההכנסות צריכות לממן את כלל העובדים. אחרי שיהיה הסכם

ממשלת ישראל תצטרך לממן את העובדים שלא עוברים לרשות.

שי רזיאל;

ישנם היום 1237 עובדים קבועים ו- 245 עובדים ארעיים. בסך הכל 1482 עובדים.

המספרים האלה נכונים ל-30 ביוני 1988.

אני חושב שמר בלניקוב נתן את התשובה ביחס לצד הכספי. העובדים יקבלו את שכרם

ויעבדו לפי תנאי שכר של עובדי מדינה כל עוד לא הפכו להיות עובדי הרשות. זה יכול

לקחת שנה, פחות משנה או יותר משנה.

עדיפות ראשונה בהכנסות הרשות תינתן להעברת כספים לאוצר לשם מימון המשכורות

של העובדים.



היו"ר אוריאל לין;

מה יהיה בתקופת המעבר מצבמ של עובדי הרכבת שלא עוברים לרשות, מהיום בו נכנס

הוזוק לתוקפו?

נניח שהרשות יודעת מראש כי 400 מבין עוברי הרשות לא יעברו לרשות.

ש' רזיאל;

זו שאלה תאורטית, כי ביום המעבר אף אהד לא יוציא אף עובד. אם כעבור מספר

הודשים או מספר שבועות יתחילו בתהליכי התייעלות לפני העברת העובדים לרשות, אז

תנאי הפרישה שלהם ייקבעו על ידי נציבות שירות המדינה וישולמו באמצעות הרשות. אבל

התנאים ייקבעו באמצעות הנציבות. כי מאחר והם עובדי המדינה גם פרישתם תיעשה לפי

הכללים של עובדי המדינה.

יי מזוז;

האם הרשות תשלם את דמי הפרישה שלהם?

שי רזיאל;

לא. הרשות תשמש צינור פיזי.

ר' בלניקוב;

אני מציע לך שלא תתהייב לזה.

ש' רזיאל;

לדעתי אין לזה חשיבות, כי זה רק ענין של טכניקה. אבל אם יש לזה חשיבות,

אנחנו מוכנים לוותר על התענוג.

היו"ר אוריאל לין;

אתם מקבלים אחריות להפעלת הרכבת מיום שבו החוק מופעל. מאותו יום עובדי

הרכבת הם למעשה עובדים שלכם. יחד עם זאת אתם מקבלים ירושה של מספר עובדים גדול

מדי, שאתם צריכים לממן את ההוצאות שלהם. אני מבין שתתחילו בתהליך של צמצומים,

אבל מיד בהתחלה מוטל עליכם עול כבד מאד עד אשר מתבצעת ההעברה ועד שמוצאים

. עובדים. העול הזה יתבטא בתעריפים. השאלה היא אם כך זה צריך להיות, והאם הרשת

צריכה לשאת באחריות לגבי עובדים שבכלל לא יעברו לרשות.

ר' בלניקוב;

העול הזה לא כבד במיוחד. הוא קיים גם היום, וכנגד ההוצאה הגדולה הזאת

העובדים מבצעים גם הכנסות. מה שמעניין הוא איפוא הנטו, והנטו שהוא אמנם שלילי

אינו כבד במיוחד. התקציב של הרכבת הוא 72 מיליון ש"ח, אבל הם לא עומדים בתקציב.

ההכנסות של הרכבת הן בין 65 ל-86 מיליון ש"ח.

לי היימו;

ההכנסות של הרכבת נכון ל-13 במרס 8891 היו 62,699,000 מליון שקל.



ר' בלניקוב;

אלה ההכנסות שהיו לרכבת בשנת 1987/88. אנחנו נמצאים כבר בשנת 1988/89. אני

עומד מאהורי המסרים שמסרתי. ההכנסות המתוקצבות הן בערך 72 מיליון שקל. ההכנסות

בפועל נמוכות מזה, והקצב שלהן הוא בין 65 ל-68 מליון שקל. כנגד זה יש הוצאות

מתוקצבות של 82 מיליון שקל. זאת אומרת שהיה לה גרעון מתוכנן של 7 מיליון שקל

שתוקצב על ידי הממשלה. חלק מההוצאות לא מהווה כלל זרימה כספית, כי זה פחת

וריבית. בפועל הגרעון התזרימי הוא קסן יחסית, ולכן אינני רואה בזה בעיה אקוטית,

והתעריפים לא יצטרכו לעלות כתוצאה מזה.

כאשר הרכבת תקטין את מספר העובדים, סך הכל ההוצאה על השכר לא תקטן באופן

משמעותי, כי המחיר פר-עובד יעלה, וזה ברור לכולם. הם לא ימשיכו לעבוד בשכר של

600 או 700 שקל לחודש אם יבקשו מהם תפוקה יותר גדולה. לכן ההצעה שלי חייבת

להערכתנו להתקבל.

ש' רזיאל;

מקובל עליך שאלה שיפרשו יקבלו את הפצויים שלהם מאוצר המדינה?

ר' בלניקוב;

יש פה מכלול שלם של מערכת התחייבויות להעברות כספים מצד לצד. אני לא מציע

לך לכתוב את זה בהסכם, לא מי ישלם ולא כמה ישלם. העובדים שלא יעברו למרכבת, החל

מהרגע שייקבע שהם לא עוברים לרכבת הממשלה תצטרך לקחת על עצמה אחריות לגביהם

אפילו הם לא עוזבים את שירות המדינה, והיא צריכה להמשיך לשלם להם שכר כמו לעובדי

מדינה, למצוא להם תעסוקה אחרת או לתת להם לפרוש בזמן מתאים.

היו"ר אוריאל לין;

תוך כמה זמן אתה חושב תגיעו להסכם על העברת העובדים?

שי רזיאל;

אם מדברים על ההסכם הסופי, הנסיון אומר שזה תהליך די ממושך. היינו רוצים

מאד שזה לא יימשך יותר משנה, אבל אין בטחון שכך זה אמנם יהיה. זה תהליך ממושך

ומורט עצבים. זה יכול בהחלט לקחת שנה.

גי נאור;

הדבר הזה העסיק אותנו. אנחנו לא הופתענו מהבקשה של מר בלניקוב. דיברנו על

. זה בתוך המשרד, גם עם מר רזיאל וגם עם השר. דרך אגב, זו הסיבה לכך שהצענו להכניס

סעיף תחולה שבו התייחסנו לתחולתו של החוק כולו וסעיף מסעיפיו. יחד עם זאת, מאחר

שמר רזיאל מסר לנו שהדברים הולכים כבר להיסגר בימים הקרובים, ואני מניח שמדובר

באותו חוזה השאלה שעל פיו יתאפשר לרשות להפעיל את הרכבת על ידי עובדי מדינה

מושאלים, הוראת ההשאלה תסדיר את כל השאלות שהתעוררו פה וגם שאלות רבות אחרות

שיכול להיות שלא הועלו לדיון פה.

אני רוצה להוסיף עוד כי לא נוכל היום לקבוע בסעיף מעבר את זכויות העובדים,

ובוודאי לא באופן חד צדדי.

היו"ר אוריאל לין;

לא היתה כוונה לקבוע את זכויות העובדים, אלא את העיקרון של כפיפות העובדים

לרשות הנמלים על אף היותם עובדי מדינה. ואחר כך הקביעה מי נושא באחריות

לתשלום לעובדים האלה.



ג' נאור;

נציבות שירות המדינה כבר מורגלת בוזוזה השאלת עובדים. מעולם לא נקבע הדבר

בחוק, מפני שזח צריך להיות בהתאמה עם הוק שירות המדינה, מינויים, הוראות התקשיר

וכו' וכו'. אינני מתיימר לדעת לנסוז היום סעיף מעבר כזה במקום הנציבות. אם הוועדה

תחליט שסעיף מעבר כזה חייב להיכלל בחוק - -

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו לא קובעים דבר לגבי זכויות העובדים.

כשאני מדבר על חובת העובדים לעבוד ברשות במקום בגוף ממשלתי, מדובר גם על

זכויות. כשאני מדבר על זכויות אני מדבר על זכויות וחובות. זה בא לשנות סססוס של

זכויות ורזובות של עובד כפי שזה קבוע בחוק שירות מדינה, מינויים, בתקשיר. היום

חובתו של העובד לקיים את הוראות התקשיר, ובין השאר גם לעבוד בשירות המדינה. אם

אני אומר לעובד שהוא לא יעבוד בשירות המדינה אני פוגע בזכויות שלו.

היו"ר אוריאל לין;

הוא ימשיך להיות עובד מדינה.

גי נאור;

ואת שירותיו יתן לגוף אחר, חיצוני. דברים כאלה מוסדרים בחוזה השאלה, ואני

לא מתיימר להיות מומחה גם בשטח הזה. זה צריך לקבל את ביטויו בהסכם ברור שמייצג

את האינטרסים של כל הנוגעים בדבר, ובראש וראשונה את האינטרסים של העובדים עצמם,

כי מדובר כאן בפרנסתם ובעתידם של עובדים. אני לא יכול כעת להתיימר לכתובכעת סעיף

מעבר שיגע בזכויות האלה כשאני כופה על העובדים הוראות מסויימות.

אי רונד;

רציתי להאיר ניואנס לגבי חוזה השאלה. כבר היום רשות הנמלים ורשות שדות

התעופה מפעילות קבלנים. בין השאר גם קבלנים המעסיקים עובדי מדינה, כמו למשל משמר

הגבול. משמר הגבול כפוף לנושא התקשיר וכוי אבל הוא עובד במסגרת בתוך התחומים של

רשות הנמלים ורשות שדות התעופה. יתכן שאפשר למצוא מקבילה לנושא הזה גם בשירותי

הרכבת.

רשות הנמלים מעסיקה קבלנים שונים, בין היתר היא מעסיקה חברת השמירה שלה יש

. עובדים עם הסכמים שעובדים בחברת השמירה. התשלום הועבר לחברת השמירה ומעסיקים את

העובדים האלה. ישנו גם משמר הגבול שעושה את עבודות השמירה בתוך הרשות על גבולות

הרשות וכוי ומקבל את התשלומים ומעביר אותם לעובדים על פי התנאים שיש למשמר הגבול

עם העובדים שלו.

היו"ר אוריאל לין;

האחריות המלאה על הפעלת הרכבת ביום שבו החוק נכנס לתוקפו מוטלת על הרשות

החדשה, רשות הנמלים והרכבות. מכך נובע שגם כל נושא הניהול של הרכבת והפיפות של

העובדים במסגרות הקיימות, דרך אותו מנהל כללי רכבת, אותו משנה לרשות, גם היא

נמצאת באחריות הרשות. אתה לא משנה דבר במבנה. אתה רק קובע כעקרון שיש כפיפות

מלאה לניהול של רשות הרכבת. זאת אומרת שלא יכול להיות מצב שעובדי המדינה יגידו

שהם מפסיקים לעבוד ואינם רוצים לעבוד.



גי נאור;

יוצא שמנהל הרכבת צריך לעבור מידית.

היו"ר אוריאל לין;

הוא עובר, בתוקף ההוק. אין בזה בעיה. אם אינו רוצה, שיתפטר.

גי נאור;

אם הרשות מקבלת את כל סמכויות הניהול והיא מפעילה אותן באמצעות מנהל הרכבת

הספציפי הזה, הוא עצמו צריך להיות כבר עובד הרשות.

שי רזיאל;

הוא לא יכול לעבור מיד, כי עם העברתו לרשות הוא יצטרך לקבל את תנאי השכר

כמקובל ברשות. במציאות הישראלית לא יתכן שהמנהל יקבל תנאי שכר שונים לפני שנעשה

הסדר עם כלל העובדים. הוא יהיה מושאל.

היו"ר אוריאל לין;

הרשות תהיה אחראית להפעלה, ובאמצעות המנהל המושאל היא תבצע ותוריד את

ההנחיות הנחוצות.

ישנו עוד הענין של הנטל הכספי של הוצאות השכר וכוי של העובדים. אפשר לומר

שהרשות מקבלת את הרכבות ביחד עם כל ציבור העובדים כמות שהוא. וכך היא תישא בנטל

עד לתאריך שנקבע בהסכם שבו היא לא מקבלת עובדים. העובדים שהרשות אינה מקבלת אינם

באחריותה. כאשר נקבע בהסכם איזה חלק מהעובדים הרשות כן מקבלת, העובדים שהיא

מקבלת אינם יותר באחריותה.

אפשר היה לנקוט תפיסה אחרת ולומר; אני אחראירק לעובדים שאותם אקבל בהסכם,

ורטרואקטיבית לצורך ההתחשבנות אני לא נושא באחריות לגבי העובדים שהיו שם. זה קצת

יותר בעייתי. אבל אלה שתי התפיסות היחידות האפשריות מבחינת ההתחשבנות ההדדית.

אם איננו מקבלים את העקרון שהרשותך נושאת באחריות על העובדים כמו שהם,

אנחנו למעשה מטילים נטל נוסף על תקציב המדינה, כי בחוק ישנו סעיף האומר שהמדינה

צריכה להעביר לרשות את הכספים שהיא ייעדה לרכבת בהתאם לך תקציב. ואם המדינה צריכה

בנוסף לזה לשאת גם בשכר העובדים האלה, מובן שיהיה עליה נטל נוסף מפני שהיא איבדה

את ההכנסות. ואי אפשר מצד אחד להעביר ממנה את ההכנסות, ומצד שני להטיל עליה נטל

תקציבי נוסף.

אם מדברים על נקודת הזמן שבה נקבע בהסכם מי הם עובדי הרשות, כשהעוברים

האחרים נשארים עובדי המדינה, כלל לא מעניין את הרשות מה קורה עם האנשים אלה כי

אין לה אחריות לגביהם. אין לנו ךאיפוא מנוס אלא לקבוע שהאנשים האלה ימשיכו לקבל

את משכורתם מהמדינה, אבל יחד עם זה המדינה תחזיר לעצמה את הכספים האלה מתוך

ההכנסות של הרכבת.

הרשות לא תהא אהראית לעובדים שלא עוברים אליה לפי ההסכם. ברגע שבו נשאר

העובד בשירות המדינה ואינו עובר לרשות פוסקת אחריות הרשות כלפיו. ברגע שנקבע

בהסכם שאדם מסויים לא עובר לרשות החדשה פסקה אחריות הרשות לתשלומים לאדם הזה.

האם צריך לכתוב את הדבר הזה בחוק? אני לא כל כך מתלהב

מכתיבת הדבר בהוק. אני חושב שבחוק צריכים להיות שני הדברים הראשונים שהוזכרו:

העיקרון הראשון בדבר האחריות המלאה של הרשות, שנובע מעצם החוק; וצריך שיהיה ברור

שיש לה לא רק את האחריות הניהולית, אלא שיש גם כפיפות של העובדים לניהול שלה.

הדבר הזה חשוב, כי אחרת אי אפשר להטיל עליה אחריות, מה גם שזה לא פוגע בזכויות

העובדים הממשיכים להיות עובדי המדינה.

אשר התקציב וכל הקשור בזה, אינניחושב שצריך לקבוע את זה בחוק. הייתי מעדיף

שזה ישאר כסיכום בפרוטוקול של הוועדה, וזה ישמש הנחיה לגבי ההתחשבנות שתיעשה בין

המשרדים. אם תהיה בעיהבנושא הזה יכול להיות,שצריך יהיה להביא זאת להכרעת הממשלה.

אני מבקש להדגיש כי בקשתו המפורשת של שר האוצר היא לקבוע את זה בחוק.

לענין הזה יש משמעות תקציבית עצומה, וההיקפים הם כאלה שהם עלולים להשפיע על הרבה

מאד מערכות. עם כל הכבוד ומבלי לפגוע באף אחד אנחנו מבקשים לא להשאיר את הנושא

הזה לפרשנויות ולהטכמים שייחתמו בעתיד. זה נושא טרוויאלי ואין קושי לכתוב אותו.

לטובת הרשות טברנו שלא צריך לתחום את זמן העברת העובדים, ואנחנו מבקשים לא להענש

על זה שלא תחמנו את זמן העברת העובדים על ידי האפשרות שעל תקציב המדינה יוטל נטל

עצום מעולם לא היה לה כזה בנושא הרכבת. אני מדגיש שאנחנו משתתפים בתקציב השוטף

של הרכבת בסכום של 7 מיליון שקל ותשלומי השכר הם בין 40 ל-50 מיליון שקל לשנה.

אני מופתע שהאוצר לא העלה אתהנושא הזה בדיונים בתוך הממשלה בוועדת שרים

לחקיקה. אם זה נושא כל כך מרכזי מדוע הגענו למצב שהצעת חוק ממשלתית נדונה בפני

ועדת כנסת מכובדת, ונושא מרכזי כזה לא מגישה הממשלה לכנסת.

אני מופתע עוד יותר על שנציגי האוצר מדברים בכמה שפות. מצד אהד הם מקיימים

מגעים עם רשות הנמלים בקשר לאותו חוזה מעבר או חוזה השאלה. מצד שני מסתבר שרוצים

לא לעשות את זה בחוזה, אלא לעגן את זה בחוק. גם זה לא מובן לי.

משרד התחבורה רוצה לקדם את החוק. זה חוק של משרד התחבורה ושר התחבורה רוצה

לקדם אותו. אני אשמח לנסח כל סעיף כזה בחוק, אלא שאני לא חושב שיש לי את

המיומנות לכך. אני לא מכיר את בעיות העובדים, אני לא מכיר את בעיות הנציבות.

מדובר בזכויות עובדים בהעברה, ואני לא מתיימר לייצג את הנושא הזה בממשלה. אילו

היה נוכח כאן אתנו נציב שירות המדינה הוא היה מסביר לנו איך מקובל להעביר

עובדים.

שר האוצר מבקש זאת ונציבות שירות המדינה כפופה לשר האוצר. מובן גם שכל

הסידורים שנציבות שירות המדינה תעשה יהיו בכפוף לענין הזה. אנחנו הרי מדברים

בעקרון תקציבי. גם נציבות שירות המדינה לא יכולה לשנות.

בדרך כלל אינני מתלהב להכניס בחוק דברים מהסוג הזה. אבל אם שר האוצר מבקש

זאת אני רוצה להעתר לבקשתו באיזו שהיא צורה, כי מדובר כאן בסכום תקציבי לא קטן

שיכול לעורר לאתר מכן בעיות. אני אומר שהכנסות הרכבת עוברות לרשות מיד עם

תחילתו של החוק, כי לא יתכן שמצד אחד הם ישלמו את המשכורות ולא יקבלו את הסכום

הזה בחזרה. אני מציע שאם יהיו לכם בעיותב בענין זה תחזרו לוועדה.

אני מציע שבסעיף העוסק בענין העברת העובדים ייאמרשכל עוד לא נקבע בהסכם כי

עובד אינו עובר לרשות תישא הרשות באחריות למימון התשלומים עבור שכרו.



זה יהיה דבר מאד קצר. הסעיף המרכזי מדבר על כך שחם ממשיכים להיות עובדי

המדינה, אבל מיום תהילתו של החוק יש לישות האחריות למימון הדבר הזה. זה יהיה

בפסקה נוספת לסעיף על הסכם העברת העובדים. ענין העקרון יהיה בתוך החוק הזח,

ויהיח ברור שאין פה בעלה של צורך בשינוי תקציבי. זה נותן ביטוי לעקרון כפי

שאנחנו מבינים אותו. אחר כך יישבו ויעשו את ההסדרים. לדעתי זה הפתרון ההגיוני

ביותר.

שי רזיאל;

זה מקובל עלי.

גי נאור;

דיברנו על "כל עוד", וזה יהיה עדיין תהליך ביניים. מה יקרה אם תהיה העברה?

חיו"ר אוריאל לין;

ברגע שהוא עבר נגמר הענין.

גי נאור;

שיהיה ברור שזו לא התחשבנות ביניים.

היו"ר אוריאל לין?

ברגע שהוא עבר ליהות עובד הרשות, אין לנו בעיה אתו.

מצד שני היא לא תוכל לדרוש החזרים לגבי עובדים שניכפו עליה והיא לא רצתה

אותם.

שי רזיאל;

אני מקבל את זה.והעובדים

חיו"ר אוריאל לין;

יש פה שמירח מלאה על זכויות חעובדים. לא נגרע מחם דבר, ושום דבר לא משתנה

במעמדם. זח רק ענין של עקרון של נשיאה באחריות למימון שלחם.

גי נאור;

כדי לקיים את רצון הוועדה אני מוכן לכנס אצלי מחר את כל הנוגעים חדבר כדי

להכין אוז ההצעה הלבנה באופן סופי עם כל ההערות שנשמעו חיום. אני לא יכול לדתות

את זח מעבר למחר, לכן דרוש לי שיתוף פעולח של כל חגורמים הנוגעים בדבר. מאחר

ומדובר בסעיף הנוגע לעובדים חייתי רוצח שהאוצר ישתתף בזח על ידי שיגור איש

חנציבות אם יחיח צורך בזח.

חיו"ר אוריאל לין;

מאחר ושר חאוצר מבקש, והוא אחראי לנציבות, למח לך לחיכנס לבעיות פנימיות של

האוצר? זו בעיה של חאוצר.

עשינו מאמץ וסיימנו את החוק. ביום שני הקרוב אני רוצה לחביא את החוק לכנסת.

אני מודח לכולכם עבור העבודח חרבה והמסורה. ישיבה זו נעולח.

(הישיבה ננעלה בשעח 12.35)