הכ ב ס ח ה אחת עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוק ן



פרוטוקול מס' 224

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום שלישי, כ"ז בתמוז התשמ"ח- 12 ביולי, 1988, בשעה 14.00

חברי הוועדה: אוריאל לין - מ"מ היו"ר

עי לנדאו

ג' נאור - יועץ משפטי משרד התחבורה

מי סיטון - משרד התחבורה

שי רזיאל ~ מנכ"ל רשות הנמלים

פ' אורון - רשות הנמלימ

מי ליכט - רשות הנמלים

אי ברק - מנכ"ל רכבת ישראל

הי לאון - רכבת ישראל

די בלינקוב - משרד האוצר

מי אטיאס - משרד האוצר

י' מזוז - משרד האוצר

אי רונד - משרד האוצר

בי רובין - משרד המשפטים

צי פלדה - התאחדות התעשיינים, מוכ"ל צילון

מי נחום - התאחדות התעשיינים

חי ישראל - התאחדות התעשיינים

ד' לב

אי שטיינר

שי צהר

חוק רשות הנמלים (תיקון מסי 5), התשמ"ח - 1988.



חוק רשות הנמלים (תיקון מסי 5), התשמ"ח - 1988.

אני מתכבד לפתוח את ישיבת חוועדח. לפנינו חוק רושת הנמלים (תיקון מס' 5),

התשמ"ח-1988. בכוונתי לסיים היום את החוק, ואני מבקש את הסיוע שלכם.

לישיבה של היום הזמנו נציגים של התאחדות התעשיינים שביקשו להשמיע את דברם,

ואנחנו מאפשרים להם לעשות זאת, אף כי באיחור מה,

צי פלדה;

אני מודה ליוייר הוועדה ולחבריה על הזמנתם אותנו לישיבה זו. חשוב לדעתי

שהוועדה תשמע את קולנו ואת השגותינו לפני שהיא מגיעה למסקנה כלשהי.

באופן עקרוני נראה לנו החוק המונח על השולחן כפי שהוא. אולם יש לנו מספר

הסתייגויות, ואנחנו חוששים כי במידה ולא יקחו אותן בחשבון עשוי הדבר לפגוע

בציבור המשתמשים בנמלים. אנחנו, התעשיינים ככלל והיצואנים בפרט, מרגישים שהדבר

הוא בנפשנו.

אחרי שיאוחדו שתי הרשויות, רשות הנמלים והרכבות, ומאחר והרכבת אינה מצליחה

לכסות את הוצאותיה ויש לה גרעונות, אנחנו חוששים שכאשר יכניסו הכל לקלחת אחת

יכסו את ההוצאה היתרה מההכנסות של רשות הנמלים. ובמידה וההכנסות לא תהיינה

מספיקות, עלולה הרשות לבוא בשלב זה או אחר ולהעלות את התעריפים הן של היצוא והן

של היבוא. התעריפים של הרשות כיום אינם מן הנמוכים, אף שצריך לציין שבמשך-

מה יהיה לדעתך השוני בין המצב הנוכחי למצב שיהיה אחרי קבלת החוק?

צי פלדה;

תקציבה של רשות הנמלים, לפחות כפי שהוא מפורסם, איננו גרעוני. יש לנו אמנם

הסתייגויות חמורותך ביותר בענין היסל דמי הרציף, אבל לא בזה אנו עוסקים כאן

היום. במאמר מוסגר אומר שהוועדה יכולה אולי לגרום לכך שממשלת ישראל תקיים את

החלסתה להחזיר 50% מדמי הרציף של היצואנים. הם לא מוחזרים החל מראשית חודש

ינואר. זה ששה חודשים שאיננו מקבלים את ההחזר על אף החלסה מפורשת של הממשלה

בנושא זה. אבל דברים אלה אמרתי, כאמור, במאמר מוסגר בלבד. מראשית ינואר השנה

אנחנו חוששים שמא הרכבת תצסרך להיות סמוכה על תקציב רשות הנמלים. בגלל

היותה רכבת גרעונית, כפי שציין מבקר המדינה בכל הדו"חות שלו, ואין היא מצליחה

לכסות את ההוצאות התפעוליות שלה ויש לה גרעון של כ-35% מההוצאות התפעוליות, אנו

חוששים שההוצאות האלה יפלו על מערכת ההכנסות הכללית של רשות הנמלים. ובחפשה

מקורות הכנסה נוספים תסיל רשות הנמלים את ההוצאה הנוספת הזו של שכמם של המשתמשים

בנמלים. קרי; היצואנים והיבואנים.

לא נראה לנו שלגופים המשתמשים לא יהיה בכלל מעמד בנושא הזה, לפי החוק

שלפנינו.

הנושא הזה הועלה בוועדה, ואנחנו תיקנו את היצוג. למעשה תהיה נציגות בת 17

חברים; 10 חברים מקרב הציבור, 7 חברים עובדי מדינה. נציגי משרדי הממשלה יהיו

כדלהלן; 2 ממשרד התחבורה, נציג אחד ממשרדי האוצר, האנרגיה, החקלאות, התעשיה

והמסחר והמשטרה. אני חושב שיש פה נציגות מאד מאוזנת. הענין חזה בא איפוא על

פתרונו.



אשר לענין המחירים, אמסור לכם מה השינויים שהכנסנו בנוסח הקודם, ויכול

להיות שזה יפתור את הבעיה. רשות הנמלים לא תקבל את הרכבת כמו שהיא היום. הכוונה

המוצהרת שלנו היא שהיא שהרשות תקבל רק חלק מהעובדים של מסילות הברזל, את אלה

הנחוצים לצורך תפעול יעיל של מסילות הברזל.

יש היום הסכמה כללית שמספר העובדים ברכבת הוא גבוהה מכדי הצרכים האמיתיים

של תפעול הרכבת. אין כוונה לכך שכולם יעברו אוטומטית אל הרשות. יש כוונה לצמצמם

ככל האפשר את מספרם כדי שהגוף החדש יהיה יעיל. התוצאה יכולה להיות שגם ההובלה

היבשתית של התעשייה אף תוזל. ואז לא זו בלבד שאגרות הנמלים לא יעלו, אלא שההובלה

במסילת הברזל תוזל.

הייתי אומר שוועדות הכנסת די טובות בדרך כלל בפיקוח על המחירים. ואני חושב

שהכנסנו כאן את ההגנות הנחוצות, גם מבחינת ההגדרה של איזה נכסים מועברים אל

הרשות. כי לא הכל מועבר. נדמה לי שבזה אנחנו פותרים פחות או יותר את הבעיות. אני

לא רואה פתרונות אחרים, כי אינני מאמין שנכתוב בחוק שאנחנו לא מעמיסים על הרשות

החדשה את הוצאות מסילות הברזל, כי זה מנוגד לכל התפיסה היסודית של החוק הזה.

התפיסה היא שתהיה רשות אחת ותקציב אחד. החשש שלכם הוא אמנם לגיטימי, אבל נדמה לי

שאנחנו כבר נתנו לזה תשובות.

היינו בכל רוצים שהענין יהיה התוך ודבור על מקומו על מנת ששתי היחידות האלה

תהיינה עצמאיות לפחות מבחינת מרכזי רווח, מרכזי תמחיר.

הם יהיו. על פי החוק הן צריכות להיות יחידות כלכליות סגורות, ואפשר יהיה

לדעת מי מהן גרעונית, אם בכלל, ומל לא.

ישנה נקודה שאיננה מופיעה במסגרת החוק הזה, והיינו רוצים להעלותה כאן. כמות

ההובלה ברכבות, הן של היצוא והן של היבוא, הוא עדיין נמוך יחסית. הדבר הוא כך

בגלל סיבות אובייקטיביות וסיבות סובייקטיביות. היות ויש היום מגמה ליצור איזורי

תעשיה יותר גדולים ויותר מרוכזים היינו רוצים שהנושא של שלוחות הרכבת לאותם

איזורי תעשייה יקבל עדיפות על פני דברים אחרים, על מנת שציבור התעשיינים יוכל

להשתמש ברכבת קצת יותר משהוא משתמש בה כיום.

רוב היבוא והיצוא כיום ביבשה מובל באמצעות משאיות. אם תופעל התקנה בדבר

עומס יתר, המובילים יהיו בבעיה וברור שהם יטילו את ההוצאה הנוספת הזו על שכם

המשתמשים. על מנת שנוכל לבצע יותר הובלות ברכבות, בעוד שהיום כמעט ואיננו

משתמשים בשירותיה מפני שרוב רציפי הרכבת אינם מגיעים לאיזורי התעשיה, אנחנו

מבקשים שבתכניות הפיתוח יקהו בעתיד בחשבון את הצורך בפיתוח פסי הרכבת לכלוון

איזורי התעשיה, על מנת שנוכל להתשמש יותר בשירותיה של הרכבת, שהוא הכלי אותו אנו

רוצים לפתח.

מי נחום;

אני מבקש להעלות את נושא העדפת היצוא בהובלה. בדרך כלל יש לנו העדפת יצוא

בהובלה הימית גם בתעריפי ההובלה וגם בתעריפים של רשות הנמלים. אנחנו מבקשים

לשמור על העקרון הזה גם בהובלה ברכבת. נשמח אם הוועדה תמליץ על העדפה של הובלת

מטען יצוא בכל הנוגע למחירים, שפי שזה קיים ברשות הנמלים ובתעריפי ההובלה הימית.

אנחנו עוסקים עכשיו רק בחקיקה ראשית. אני לא חושב שדבר כזה אפשר להכניס

בחקיקה ראשית. במסגרת התקנות זה כבר ענין אחר.



צ' פלרה;

ברשות הנמלים כל משלוחי היצוא פטורים מאגרת רציף.

ש' רזיאל;

פגובר בכל יצוא, ומהשנה שעברה גם מחצית האגרה של כל יבוא לשם יצוא. אבכ

זה עדיין לא אושר על ידי הממשלה.

מי סיט ון;

זה לא אושר מפני ש וועדת השרים לענייני כלכלה אינה מתכנסת. זה מונח על סדר

היום שלה. לפי החוק צריכה ועדת השרים לענייני כלכלה לאשר זאת, וכן גם ועדת

הכספים של הכנסת.

צי פלדה;

ההחלטה קיימת, וצריך לחדש אותה.

הי ו"ר אוריאל לין;

עד כמה שאני יודע, זה לא עבר עדיין את ועדת השרים לענייני כלכלה.

שי נח ום;

אני רוצה להעלות נקודה נוספת, שצריכה אולי למצוא לה ביטוי בחוק. אני

מתכוון לעוצמה הרבה שתהיה בידי הגוף האחד שיקום כלפי המשתמשים. אנחנו נתקלים

מדי פעם בבעיה של המשתמשים בשל המונופול בנושא הת ובלה הימית. כתוצאה מהחוק הזה

תוקם רשות רצינית ביותר שתשלוט על מחירי התובלה, בעוד שלמשתמשים לא יכולים

להוות גוף שיעמוד נגד קביעת המחירים על ידי הרשות.

אתן דוגמה קטנה איך מנצלים עמדה כזו של עוצמה ובצורה קלה ביותר משנים

מצבים המשפיעים על מחירי הת ובלה הימית, שהם היום קריטיים ביותר לכל נושא היצור

והיצוא כדי לעמוד בתחרות בעולם. תעריפי הרשות בעבר נקבעו על בסיס רולרי,

צמוד-דולר. הרשות החליטה לעבור מתעריף דולרי בחלקו לתעריף צמוד מדד. וזו החלטה

שעולה למשתמשים הרבה מאד כסף.

בפ ועל ישנם תעריפים צמודי דולר, וישנם תעריפים צמודי מדד. אין שום כוח

שיכול לעמוד מ ול רשות גדולה כזו כדי כנסות לשנות ולשפר את מצב המשתמשים. צירוף

הרכבת לרשות הנמכים תוסיף לרשות עוצמה אדירה, והיא תקבע מחיר קריטי לתעשיה.

איך מונעים מרשות מונופוליסטית כזאת, שאין לה מתחרה, מלנצל את העוצמה הרבה

שבידה? הנקודה הזתא היא קריטית וחייבים לתת עליה את הדעת.

המצב הוא יותר קיצי ני לגבי אספקת חשמל. פה לפחות יש לך אלטרנטיבה, קרי;

הובלה יבשבתית. כשמדובר בחברת החשמל, לעומת זאת, אין לך אלטרנטיבה. אז מה בכל

זאת ההגנה הניתנת לצרכן, למשתמש? ההגנה היא ההגנה הניתנת על ידי הממשלה ועל

ידי הכנסת. וגם במקרה הנדון לפנינו ההגנה תהיה בידי הממשלה והכנסת.

במקרה שלכם יש גם הובלה יבשתית אלטרנטיבית למסילות הברזל, כך שמבחינתם

המצב קל יותר. אנחנו גם קבענו דבר שאינו מקובל לגבי החשמל, שאפשר להקים גם

מסילות נפרדות ממחוץ לרשות אם י וחלט לאפשר זאת לגורם ספציפי. כך שבענין

שלפנינו יש יותר הגנות מאלה הנהוגות לגבי החשמל, למשל. מכל מקום, אין לנו

תשובות י ותר טובות מזו שנתתי לכם.



הייתי אומר שההגנה שלכם היא יותר טובה משום שמועצת הרשות הוא הרבה יותר

פרוסה ביצור האינטרסים מאשר דירקטוריון חברת החשמל, למשל. אין לנו תשובות יותר

טובות, זו המציאות. אנחנו מאמינים שאיחור שני הגורמים יביא לפיתוח טוב יותר של

מסילות הברזל בישיאל.

אדוני היושב ראש אתה הרגעת אותנו ואמרת שבמועצה הציבורית יהי ו 10 נציגי

ציבור, ו-7 נציגים מהממשלה, כולל נציג אחד ממשרד התעשיה והמסחר. אנחנו מבקשים

שיצויינו המוסדות שמהם יבואו הנציגים האלה.

יש טעם בדבריך, מר פלדה, אלא שבחקיקה ראשית איננו יכולים לעשות פירוט

כזה. אני לא חושב שמתקבל בכלל על הדעת שבמועצה לא יהיה נציג, התאחדות התעשיינים

מבין 10 נציהי הציבור. האם היום אין נציך, כזה? אני שומע שיש. התעשיינים אינם

כל כך מסכנים וחסרי כוח, ואני בטוח שתהיה להם נציגות כזו. מה עוד עומד אצלכם

על הפרק?

צי פלדה;

אני רוצה להביא בפניכם ד והמה קונקרטית. זה שנים שהיה מקום קבוע לציבור

היצואנים במועצת רשות הנמלים. ואנחנו יודעים מי ממנה את המועצה, והמינוי אינו

חופשי תפיד משיקול פוליטי. מזה תקופה ארוכה הפקיעו את המינוי של מכון היצוא,

וכיום זה פינוי פוליטי. את זה אנחנו מבקשים למנוע. כי ציבור היצואנים מייצג את

כלל היצואנים. כתוצאה מהחלטה כזו או אחרת המינוי הזה הפך למינוי פוליטי.

אשר לנציגות התאחדות התעשיינים, לא הייתי אומר שהאדם המשמש נציג שלהם

כיום עדיין יכול להחשב נציג התאחדות התעשיינים.

הנושא הזה בא על פתרונו בחוק, שכן נאמר בו: גופים ציבוריים אחרים שיש להם

לדעת הממשלה זיקה לנמלים או למסילות הברזל. אם הממשלה תהיה סבורה שלהתאחד ות

התעשיינים אין זיקה למסילות הברזל ולרשות הנמלים ההחלטה שלה לא תהיה חוקית.

מדוע לעשות זאת כל כך מסובך, כאשר אפשר לפרט בדיוק שהנציגים יהיו של גוף

זה וזה.

זה לא הולך כך. אם אנחנו מפרטים אחד, אנחנו חייבים לפרט את כולם, והאמן

לי שאין צורך בזה. כמשפטן אני א וניר לך שעל פי הנוסח הקיים חייבים לתת לכס

יצ וג.

ב-20 השנים האחרונות לא היה יצוג למכון היצואנים. מר פורטונה מייצג את

ההתאחדות מזה 15 שנה.

אני לא מבדיל הבדל כל כך גדול בין התעשיינים ובין היצואנים.



ש' ארזי;

אני חושב שהבנה של מליאת רשות הנמלים והמועצה המוצעת של רשות הנמלים

והרכבות מורכבת מאנשי ציבור ומנציגי משרדי הממשלה, וכל התעריפים והם ההנחות

בתעריפים מוצעים על ידי המליאה הזו. לא הנהלת רשות הנמלים, אלא המשתמשים

קובעים את התעריפים ומציעים אותם לאישור הממשלה, ואחרי אישור הממשלה מביאים

זאת לאישור ועדת השכספים או ועדת הכלכלה של הכנסת. כך שהנושא הזה מבוקר היטב.

בשנים האחרונות רשות הנמלים הפחיתה בשיטתיות ובהדרגה את התעריפים שלה,

ובשנים האחרונות ירדו התעריפים ביותר מ 35%- על בסיס אמיתי. הנתונים האלה

ידועים. לכן אינני חושב שצריך לחשוש מהענין הזה. החוק המוצע הם קובע שכל גוף

בתוך הרשות החדשה צריך להתנהל על בסיס עסקי ועל בסיס של מאזן עצמאי, ולכן הם

הרשות לא תהיה מעוניינת להעביר ממוקד אחד למוקד שני בלי שום ההבלה. לכן אני

חושב שהמציאות היא כזאת שלחששות האלה אין בסיס של נסיון רע מהעבר.

באשר להרכב המועצה, יש לנו היום במועצת רשות הנמלים ובמליאת רשות הנמלים,

חוץ ממר פורטונה המייצג שם מזה הרבה שנים את התאחדות התעשיינים, הם נצי ה של

משרד המסחר והתעשיה, נציג של חי"ל, ואני חושב שזה נותן יצוג הולם לתעשיה. הם

שם הם נציה לספנות. ישנן שלוש חברות ספנות הדולות שמיוצגות. ישנו שם הם יצואן.

יושב ראש המועצה, מר קינן, הוא בעצמו יצואן של פרי הדר. אריה מהולל הוא מאי הוד

המשתמשים. אם נציג זה או אחר כן נ וח א ו לא נ וח לשולחיו, זה לא ענייננו. אבל

אני יודע שהאנשים האלה מייצגים את האינטרסים של שולחיהם בצורה טובה. הם נלחמים

לא פעם למען האינטרסים של שולחיהם. לכן אפשר לההיד שיש שם בהחלט ההנה טובה

מאד על האינטרסים של הציבור. והאמת היא שהם אנחנו לא רוצים לפהוע בציבור. זה

ציבור שאנחנו חיים ממנו.

הבעיה ברורה לחלוטין. תשובות יותר טובות מאלה שנתנה לה הצעת החוק הזה

יהיה קשה מאד לתת. אנחנו מודעים לנושאים השונים, הדברים הובאו בפנינו ועשינו

כבר את השינויים הדרושים בהתחשב בדברים האלה. האם יש לכם עוד הערות רלבנטיות?

אי ברק;

לי יש רק הערה אחת. כאשר מדברים על הרכבת נוהגים להתבסס על ד ו"ח מבקר

המדינה מ-34. כדאי להתעדכן ולראות את 36 ,35 ו-37, ולראות מה היא הרכבת היום.

שי רזי אל;

אנחנו הסתמכנו על דבר אחד, על הערכת ההרעון, שדרך אהב זה נושא שלא תוקן

ברכבת,

אני אומר לך שגם זה תוקן. תקרא את הד ו"ח ות ותראה.

שר ר זיאל;

אם הרכבת הפכה להיות עסק ריווחי, נשמח לקבל אותה בתור שכזאת.

אני חושב ששיש הסכמה שהמבנה של הרכבת הי ום הוא גדול קצת מהצורך התפעולי

האופרטיבי. וכשהיא תועבר יש כוונה לייעל ולצמצם. אני חושב שעל כך יש הסכמה.

וזה מה שחשוב לנו לצורך הענין. רבותי, אנחנו מאד מודים לכם על שבאתם.



אנחנו עוברים עכשיו לדון בסעיפי הצעת החוק. עברתי על הנוסח הלבן שקיבלנו

אתמול, ואני רוצה כופר מר. הדברים הנראים לי.

בענין התפקירים, באשר לחילופין, אנחנו נעדיף את הנוסח השני, הרחב יותר,

כי זה בעצם הדבר בו הוועדה מעונינת.

א) כל התיקונים האכה נעשו על פי רישומים שאנחנו ערכנו, ולא על פי

פרוטוקולים רשמיים, ואני רוצה שהדבר יהיה ברור. ב) אנחנו ניסחנו את הדברים

כאילו עשינו את עבודת הוועדה,זה לא אומר כמובן שאנחנו מציעים זאת. אנו עדיין

שומרים את ההסתייגויות שלנו,

הי ו" ר א וריאל לין;

מה שעשיתם עשיתם על פי הנחי וו הו ואדה, ואני מודה לבם על כך. אתם הצגתם

כאן שתי אלטדנטיבות. האלטרנטיבה השניה עדיפה ומתאימה יותר לכוונת הוועדה.

בעמוד 3, תיקון סעיף 17 נאמר:"... משנה למנהל הרשות אשר יכהן כפנהל כללי

של מסילות הברזל". כשם שלמנהל נמל איננו קוראים בשם מנהל כללי של נמל, גם כאן

הוא משנה והוא מנהל את מסילות הברזל.

בעמוד 4, בסעיף 25 הוספתם, כמובן עכ פי בקשתנו, ששר התחבורה רשאי לאחר

התייעצות במועצה, ובאישור הממשלה, לאשר בנייתה, הפעלתה וניהולה של מסילת ברזל

הם לגוף שאינו הרשות. אני ש ואל האם הנושא הזה של מתן הרשאה להשתפש במסילה

קיימת בא על פתרונו בחוק? בנייתה, הפעלתה וניהולה של מסילת ברזל, האם זה נותן

גם הרשאה לשימוש במסילה קיימת.

אני רואה שיש פה נוסח יותר קונקרטי שמכסה זאת צבורה יותר ברורה. אני

מפנה את הצעתי הבאה למזכיר הוועדה, מר לב. אני מציע שבשלב זה תקבעו זמן לעבור

על כל ההחלטות בפרוטוקלים של הוועדה ועל התיקונים המתחייבים מזה, כדי שלאחר

מכן נקבל את הנוסח השלם ונעבור עלי ו. אנחנו רוצים לסיים את החוק מהר.

יכול להיות שבמסגרת סעיף 23ב אפשר יהיה להפקיע בצו וכו' גם מסילה קיימת.

הי ו" ר א וריאל לין;

יש פה נוסח מוצע הכ ולל את זה,

החוק הזה חייב להבטיח שכל הכלים הקשורים בניהול מדיניות תחבורה, כ ולל

המשמעות הפיזית שלהם בשטח, גם מסילות בבעלות מישהו אחר או שימוש במסילות

קיימות, השייכות לגוף מסויים, על ידי מישהו אחר שזה יעבור אלי ו. כל הדברים

האלה צריכים להיות בידים של שר התחבורה, כולל הפיקוח שלו על רשות הנמלים בקטע

הזה, איך הם מפתחים את מסילות הברזל שלהם וכוי, כי זה חלק מקביעת מדיניות

התחב ורה בארץ כולה.

הי ו"ר א ור יאל לי ן;

רשמתי לי רשימת נושאים, ואחרי שנקבל את הנוסח הלבן עם כל ההחלטות

והתיקונים נעבור עלי ו כדי לראות באיזו מידה הוא עונה על כל הנושאים שרשמתי

לפני. אני מציע גם לך לרשום רשימה של הנושאים המדאיגים אותך,



ס ע י ף 34 - העברת מסיכות הברזל לרשות

ה י ו "ר אוריאל לין;

אנחנו הגענו בישיבה הקודמת לסעיף 34 בהצעת החוק, המוסיף את סעיף 41א.

אנחנו עצרנו בהעברת הנכסים. והשאלה היא תוך איזו תקופה תבוצע העברת הנכסים.

העקרון הוא שאין מעבירים טוטלית את המכלול, אלא שיש העברה ספציפית על פי הסכם

בין הרשות ובין הממשלה. אמרנו שאנחנו לא רוצים שיווצר מצב שלא יועברו נכסים,

ומצד שני אנחנו רוצים שנכסים יועברו ספציפית כדי שיהיה ברור מה הועבר, כפה

צריך לשלם בשביל זה ומה באמת נחון לצורך התפעול.

היתה הצעה לקבוע תקרת זמן. בלומר, לקבוע שתוך שנתיים ימים חייבים להשלים

את העברה. מה שלא הועבר תוך שנתיים אלה אין הרשות יכולה להפעילו, והוא נשאר

בבעלות המדינה. חשבתי קצת על ההצעה הזאת והיא נראית לי פ ושטה ואולי הטובה

בי ותר ממה ששמעתי עד בה.

ענין נוסף הוא, שאיננו רוצים שהנכסים יעברו בערכים גבוהים יותר מערכם

האמיתי. יש פה מצב כזה, שמצד אחד הם צריכים להיות מועברים בהסכם. ואם לא נעשה

הסכם, אז השרים קובעים את תשלומי המקדמות. אבל הדבר הזה יכול להעצר, והשאלה

היא אם לא צריך לקבוע עקרון תמציתי קצר שנכסים צריך להעביר בערכם הכלכלי,ך

ושלא יהיה מצב שאפשר להעביר נכסים על פי ערכים שאינם תואמים את הערך הכלכלי.ך

אני מודע לכך שהמונח "ערך כלכלי" הוא מונח די רחב, אבל זה נותן לפחות הנחיה

איזו שהיא באשר לשווי שאותו צריכה הרשות לשלם לממשלה. כי אחרת אנחנו משאירים

דבר שהוא די פרוץ והם אין בו הנחיה מבחינת החוק.

עי לנדא ו;

השאלה היא מה המשמעות של המשפט הזה בחוק, אם אנחנו נוסיף אותו. כל פה

שקשור בציוד וברכוש וכו' שיעבור, שמאים ממשלתיים יקבעו את ערכם. ואנחנו מדברים

בעצם על הסכום שאותו רשות הנמלים תשלם. אז מה משמעות הדבר שאתה אומר? הרי זה

גובה התשלומים של הרשות לממשלה.

הי ו" ר א וריאל לין ;

הפתרון כפי שהוא מוצע אינו קובע שום הנחיה על פי מה אתה פעביר. יכול

להיות שהמלה "יעודה" פותרת את הבעיה, אבל אינני בטוח. כתוב בהצעת החוק כי תנאי

העברתם של הנכסים, הזכויות, הסמכויות וטובות ההנאה ייקבעו, אם לא נקבע בסעיף

זה אחרת, בהסכם בין הרשות ובין הממשלה ובאישור ועדת הכספים של הכנסת, ובלבד

שתנאי ההסכם לא יפגעו בהנחיות שבסעיפים 5 ו-35. יש איפוא צורך בהסכם בין שני

הצדדים. לא הגיעו הצדדים לירי הסכם, השרים מעבירים מקדמות.

אני לא רואה פה דבר הקובע הנחיה מה הוא בסיס השווי של הנכסים. כולנו

י ודעים שיש כאן איזה שהוא רצון להעביר כספים מרשות הנמלים לממשלה. זה כשלעצמו

לא מפריע לנו. אבל כן מפריע לנו שיעריכו את הנכסים גבוה מדי, כי זה יתבטא אחר

כך בתעריפים. והרי חייב להיות כאן קו עקבי.

אני מעלה כאן שתי נקודות לדיון. 1. אנחנו רוצים שתהיה העברה סלקטיבית

של נכסים, שתסיים בזמן מסויים. ומה שלא הסתיים בזמן הזה אינו שייך לרשות, אלא

אם כן יבואו אל הכנסת ויבקשו תיקונו של החוק; 2. ענין שווי הנכסים.

הנושא הזה נדון בין משרד האוצר ומשרד התחבורה וגם בוועדת שרים לעניני

חקיקה. ההצעה המקורית היו7ה שייכתב "על פי שוויים הכלכלי". ההצעה הזאת בתיאום

עם שר האוצר ושר התחבורה נפלה. בי אחת הצורות לפרש מה זה ערך כלכלי תביא לכך

שאנחנו נעביר נכסים בהיקף עצום ללא תמורה.



נ' לנדאו;

מדוע כלא תמורה? שישלמו בשביל זה.

לפי אחת הפרשנויות של ערך כלכלי, ואני שמעתי את הדברים האלה באמרים

כמפורש, הרכבת אינה שווה דבר, כך שעוד עושים טובה שלוקחים את הרכבת ולא משלמים

עבודה אף לא אגורה אחת.

אתה לא מעביר רכבת כמערכת שלמה, אלא נכסים שונים.

כדי לעקוף את המכשול הזה הצענו, וזה גם התקבל, את הנוסח הזה, שהוא נוסח

שיותר קשה לעשות עליו מניפולציות כלכליות ופירושים שונים ומשונים.

אני מבקש להסב את תשומת לבכם לעובדה הבאה. העובדים בשלב ראשון נשארים

עובדי מדינה. על פי המדיניות, הן שהוועדה הצהירה והן זו של הממשלה, הכוונה

היא להעביר את המספר המכסימלי הנחוץ לתפעול כלכלי של הרכבת. ומי לוקח על עצמו

את הפיטורים ואת הפרישה המוקדמת? - הממשלה. ומה יקרה אז? יקהה שאנחנו לא

יודעים מתי יגמר התהליך הזה.

אני אגיד לך מה יקרה. יקרה שהממשלה תעשה היום את מה שהיתה צריכה לעשות

לפני 10 שנים. בוודאי שלא צריך להטיל את הדבר הזה על רשות הנמלים.

אני אומר שעלול לקרות שמאידך הממשלה תעשה את מה שמוטל עליה לעשות, גם על

פי דעתך, ומצד שני על פי הפרשנות המצומצמת הראשונה שהעליתי, שהנכסים של הרכבת

יוערכו על פי שווי כלכלי ארטילאי המבוסס על כוח אדם מנופח, והנכסים יעברו ללא

תמורה.

אני חוזר ואומר שאין אנו מעבירים מערכת שלמה. אנחנו מעבירים נכסים בלבד.

לא מעבירים עסק, אלא נכסים. כשאתה מעביר נכס, כמו מסילת ברזל או רצועת קרקע

אתה מעביר אותה בשווי הכלכלי שלה. יש לזה שווי כלכלי ברור.

שווי כלכלי מתייחס בדרך כלל ,going concernsומאחר ואנחנו לא מעבירים

כדבריך ,GOING CONCERNביקשנו וכך גם סיכמנו שזה יירשם לפי היעוד. זה כתוב

בסעיף (ג): "התמורה שתשולם בגין העברת נכסי המקרקעין לפי סעיף זה תיקבע בהתאם

לש ו וי י ם לפי י י ע ודם".

"לפי י ע ודם" מכביד עליך הם לפי התפיסה שלך.



ר' בלינקוב;

עשוי להיויצר מצב שנרצה לייעד חלק משטחי הרכבת לחנייה של רכב פרטי. אנשים

יחנו שם את רכבם הפרטי ויעלו על מערכות הסעה. לכן אני לא מעביר פה מסילה, לא

מעביר רכבת, אלא יעוד מסויים שהוא חניה, שהוא נבדל ממסילה שעליה נ וסעת רכבת.

הי ו" ר אוריאל לין;

זה כמובן רק מוריד את הערך של אותו מגרש.

ר' בלי נק וב;

זה יכול להוריד את הערך וזה יכול להעלות את הערך. זה תלוי באלטרנטיבה.

אם האלטרנטיבה היא לבנות במקום הזה בית מהורים או מבני מסחר אז יכול להיות

שהיעוד של מגרש חנייה אכן מוריד את הערך. אם הלאטרנטיבה היא גידול עגבניות,

אני לא כל כך בטוח שהיעוד האמור מוריד את הערך. זו היתה רק דוממה כדי להמחיש

את המשמעות ומה היתה הכוונה מאחורי המלה הזאת.

כמי שעוסק בכלכלה אני אומר לך שהמונח הזה רק מוריד את הערך. כי כשאתה

מדבר על שווי אתה צריך לקחת בחשבון שמרכיב השווי זה גם היעוד, השימוש שנעשה

ואפשרויות הניצול שקיימות לגבי הנכס הזה. אבל אני מבין שאתם מציעים שי הי ה כת וב

בהתאם לשוויים וייעודם, אז חשוב שתבינו שזה מוריד את הערך. ברור כי שווי זה

שווי כלכלי. אינני מתנגד לזה, אבל אני רוצה שיהיה ברור שזה משיה תוצאה שונה

מזו שעליה דיבר מר בלינקוב. אני לא מתנגד משום ששווי בהקשר זה הוא שווי

כלכלי, ו לא יכול להיות שווי אחר.

אני מבקש שתתייחס הם לענין המכניזציה של העברת הנכסים וקביעת ההבלת זמן.

ר' בלינקוב;

מהנסיון שיש לנו חייבים לךתחום את זה בזמן. לא מזמן הכנסת סיימה את חקיקת

חוק הדואר והנסי ון שלנו מהד והמה הזו הוא מוצלח. שם מנעתם מרשות הדואר את

האפשרות להנות מהנכסים כל עוד כא הועברה הבעלות עליהם. היא משתמשת בהם לצורך

התפעול, אבל האפשרות שלה להנות מעבר לשימוש היום יומי נמנע ממנה כל עוד לא

הועברה הבעלות. אולי כדאי לעיין בחוק ההוא.

איך היא היתה יכולה להנות מהם?

היא היתה יכולה להשכיר שטחים לה ורמים אחרים, ועוד.

הי נאור;

הייתי מעדיף להסביר תא הסעיף, ואחרי כן נבין הם איך מפעילים אותו. אדבר

תחילה על מקרקעין, כי על מטלטלין אני מבין אין מחכוקת.

היו"ר אוריאל לין ;

את ענין המקרקעין תיקנו כבר אתמול.



ג' נאור;

הסעיף מבחין בין שלושה סוגי נכסים, כשיש שתי חלוקת עיקריות, האחת - נכסים

תפעוליים, והשניה - נכסים שאינם תפעוליים. להבי כל אחד מהם יש הסדר אחר.

הנכסים התפעוליים מחולקים לשתי קטגוריות משנה: נכסים שנמצאים ברצ: ועת מסילת

ברזל קיימת ופעילה, וכבר אקדים ואומר שנכסים אלה חייבים לעבור מיד עם הקמת

הרשות כי אין להעלות על הדעת שנכסים כמו מסילת רכבת קיימת ופעילה אנחנו נעביר

בעוד שנתיים. בי אז נשאר בלי רכבת ובלי רשות, והיא לא תופעל. לכן אני עושה את

ההבחנה בין הנכסים. לגב' אלה אין איפוא מחלוקת ואין עוררין שהם צריכים לעבור

מיד עם הקמת הרשות.

הנכסים התפעוליים האחרים מופיעים בסעיף 41א 2(1), שם מדובר בנכסים

תפעוליים במסילת ברזל קיימת ששתידרש להפעלה תוך חמש שנים. הם אלה, מרהע

שיידרשו להפעלה יצטרכו להיוון מועברים.

הם צריכים להי ות מועברים עכשיו.

ג' נא ור;

לא, בהחלט לא. לכן אני עושה פה הבחנה. אם מדובר בנכס שהרש ות לא יודעת

עכשיו אם זה יידרש להפעלה ומתי, אז היא לא תדרוש אותו בשנתיים הראשונות, כפי

שאתם מציעים, אבל היא עשויה בהחלט לדרוש אותו כעבור 4 שנים, במסגרת האופציה של

חמש השנים, והיא תהיה עדיין בקטגוריה של נכסים תפעוליים.

הם פה יש תקופת מועד כמעט ברור מתי תידרש העברת הנכסים להבי סוג זה של

נכסים. ברהע שאותה מסילה קיימת ולא פעילה תידרש להיות פעילה במסהרת התקופה של

חמש שנים, מהרגע בו תידרש דינה יהיה כדין המסילות הקיימות והפעילות כיום. לכן

מרווח הזמן של שנתיים לא נותן פתרון.

דוגמה. מסילת ברזל ירושלים תל אביב לא פעילה היום. אחרי האיחוד, אם בעוד

שלוש שנים היא תרצה להפעיל את הרכבת אז ברהע שתרצה להפעיל אותו הנכס הזה יועבר

אל הרש ות.

הקטגוריה האחרונה היא להבי הנכסים האחרים שהם לא בהדר נכסים תפעוליים.

ותחת זה נופל הנושא של מהרש חנייה, בנין או כל יעוד אחד. הקטיגוריה השלישית

מופיע בסעיף קטן (ב): בנוסף לנכסים אשר יועברו כאמור בסעיף קטן (א), יקבעו שר

התחבורה ושר האוצר באישור הממשלה - 1 את נכסי המקרקעין המיועדים לפיתוח וכוי.

אם רוצים לההביל ששני השרים יישבו על המדוכה ותוך שנתיים יקבעו אחת ולתמיד מה

הם הנכוסים, לזה אני מוכן. אבל הההבלה לשנתיים לא יכולה להיות רלבנטית לגבי

הנכסי ם התפע וליים.

אשר למחיר, אני מבקש להפנות תשומת לבכם לכך שרק להבי הנכסים הנוספים

האלה, שהם לא תפעוליים, המחיר ייקבע על ידי ועדת שמאים שימנו השרים. אבל עדיין

הם כאשר יקבע מחיר כלכלי, או לפי יעודם, סעיף קטן (ז) אומר שתנאי העברתם של

הנכסים, הזכויות, הסמכויות וטובות ההנהלה ייקבעו - אם לא נקבע בסעיף זה אחרת -

בהסכם בין הרשות ובין הממשלה ובאישור ועדת הכספים של הכנסת וכוי.

הי ו" ר א ור יאל לין;

בענין השווי נשאיר את הנוטח כפי שהוא, כי נראה לי שזה עונה על הבעיה

שהעלינו. נשארה פתוחה השאלה של העברת הנכסים.



י לנדא ו;

היו"ר אומר שכל מה שהועבר אל הרשות תוך שנתיים, שייך לה. מה שלא הועבר

וך שנתים, לא שייך לה, אלא אני מבין שיהיה שייך למדינה. אבל השאלה היא לאיזה

וף במרינה יהיה שייך. כי אני חושב שעשויים להיות דברים חשובים שלא יספיקו

העבירם תוך שנתיים בגלל כל מיני בעיות שוטפות. כמו למשל זכות דרך שכרגע לא

ודעים מה יהיה בה בעתיד. השאלה היא בידי איזה גוף יהיו הדברים האלה וכיצד

ובטח שהגוף לא ירשה שייעשו בהם שטויות, שלא ייעשה בהם שיפוש שאחר כך, כאשר

היה צורך בהם, יצטערו על השימוש שנעשה בהם. חשוב על כן שהם לא יהיו סתם

ידי המינהל, אלא בידי גוף שידאג לזה שהמינהל לא יעשה בהם שטויות, שלא ירשה

בנ ות שם בתים וכ ו' .

י נאור;

אין חשש כזה, כי יש להם יעוד קבוע בתכנית המיתאר.

י לנדא ו;

זה לא מרגיע אותי. כולנו יודעים שבתכנית המיתאר נעשו כל כך הרבה טעויות

ש ות שאחר כך הצטערו עליהן מאד, אלא שאי אפשר היה כבר לשנותן.

תתעורר בעיה משפטית, כי היום זכויות-דרך כאלה נוצרו כתוצאה מהפקעת קרקעות

יעוד מסויים של הרכבת. אם הם לא יועברו לרשות קשה יהיה להסביר את היעוד הזה.

היו" ר א ור יאל לין;

אנסה להסביר איך אני רואה את הענין. קודם כל צריך לזכור שהרשות היא גוף

ינמי, ואין צפיה לכך שתוך שנתיים היא תסיים את התפתחותה. יכול להיות שמחר

היא תרצה לפתח מסילה נוספת, וכמו כל אדם אחר היא תפנה לבעלי זכויות המקרקעין

תגיד שהיא מעוניינת בזכות שימוש או בחכירה או בבעלות ברצועת דרך. הבעיה שלנו

,י ום היא יותר העברת הנכסים הקיימים של הרכבת. אין לנו בעיה עם הנכסים שהרשות

צטרך בעתיד. אותנו מעסיקים היום רק הנכסים שבהם מחזיקה הרכבת, והם מועברים

רשות. אשר לנכסים שהרשות תצטרך בעתיד, היא תנהג בענין זה כמו כל גורם אחר.

ונחנו לא צריכים לשבור על זה את הראש.

סעיף קטן (ב) שבסעיף 1 שם אומר: את נכסי המקרקעין המיועדים לפיתוחן של

סילות הברזל על פי תכנית מיתאר ארצית מאושרת. והדגש שלי הוא על תכנית מיתאר

הרצית מאושרת. זאת אומרת שכבר יש כאן אישור בתכנית מיתאר ארצית, וזה כבר ענין

חר.

הבה נעבור לצד התפעולה ונראה מה יקרה במציאות. במציאות כל מה שנמצא היום

חזקתה של רכבת ישראל עובר מחר לרשות. כך זה יהיה בפועל. הרכבת עוד לא העבירה

את זה למדינה, הרכבת עוד לא העבירה את זה לרשות אבל בפועל ממשיכים לתפעל.

תקופה הזו צריך להיות סיום של העברת נכסים ספציפים. אינני אומר שלא יעבירו

הי ום דבר. אני אומר שיעבירו היום הכל, כמו בסעיף א'. מעבירים את הכל, אבל תוך

קופה של שנתיים צריך לגמור העברת נכסים ספציפית. לא סיימו זאת תוך תקופה של

וני ים, אין זה שייך לרשות, אלא למדינה. השאלה איך תטפל המדינה בנכסים אלה זה

חום שלדעתי אינו שייך לנו. כי אותה בעיה קיימת לגבי נכסים בכלל של המדינה.

חשוב שהחוק הזה ישמור אופציות לפיתוח תחבר ותני. אולי כדאי להעביר את

וקרקעות למשל לרשות הנמלים כדי שהיא לפחות תשמור עליהן לשימוש תחבורתי בעתיד.



הי ו" ר א וריאל כי / .י

אבכ הרי אתה נותן כה אפשרות להעביר אליה תוך שנתיים כל מה שהיא רוצה, כל

מה שהיא זקוקה לו.

עי לנדאו;

תוך שנתיים י ע ובר ו רק הדברים הדחופים ביותר, ואני רוצה שתהיה לה האפשרות

להעביר הם דברים שיתגלו בדרושים לה מאוחר יותר.

חזקה על הרשות כי מאחר והיא צריכה לשלם, היא לא תיקח מעבר למה שהיא

צריכה. השאלה היא מה יקרה בפועל. בפועל הכל יעבור, ורצינו שלא יעבור אותו חלק

שאין צורך שהוא יעבור. בפועל יעבור הכל, הם לא יעשו הסכם, והנכסים שלא צריכים

לעבור יהיו בידיה, וכך יתקעו באיזה שהוא מקום בחלל. זו הבעיה.

עי לנדא ו;

אני מסכים שזו הבעיה. אני חושש מפני מצב בו עלולות להחסם אופציות לפיתוח

תחבורתי בעתיד, והשאלה היא איך מתגברים על זה.

ר' בלי נקוב;

התשובה ניתנת בסעיף 41א (ב). שם נאמר כי שר התבורה, מאחר והוא יודע את

תכניות הפיתוח, ושר האוצר, מסיבות מובנות, יקבעו את נכסי המקרקעין המי ועדים

לפיתוחן של מסילות הברזל על פי תכנית מיתאר ארצית מאושרת, או המיועדים לתפעול

משולב של מסילות הברזל ומטרות עסקיות אחרות. הדבר שהינחה את השר לבקש את

הסעיפים האלה היו הדברים שהעלה כאן חבר הכנסת לנדאו.

עי לנדאו;

אני מבין שהנוסח הזה הוא מה-29 ליוני, עמוד 9 למטה. פה מדברים על נכסים

שיועברו לידי הרשות. זה כולל את השנתיים שעליהם מדבר היו"ר.

הי ו" ר א וריאל לין;

פה נאמר כי בנוסף לנכסים שי ועברו כאמור בסעיף קטן (א) יקבעו שר התחבורה

ושר האוצר באישור הממשלה את נכסי המקרקעין המי ועדים לפיתוחן של מסילות הברזל על

פי תכנית מיתאר ארצית מאושרת, או המיועדים לתפעול משולב של מסילות הברזל

ומטרות עסקיות אחרות אשר יועברו לרשות בחכירה לדורות.

עי לנדאו;

הענין הוא בחכירה לדורות. אנחנו אומרים שאת החכירה לדורות איננו רוצים

לתת בי נתי ים לרש ות.

כן רוצים. למה לא? אנחנו רוציים לתת להם בשלב ראשון את הנכסים הנוספים

הדרושים לצורך הפיתוח.



ע' לנראו;

אין לי בעיה עם מה שתוך שנתיים אנחנו מזהים ורוצים בוודאות להעביר

לרשות. , ואין לי ספק שלחץ לחץ המאורעות יהיה קשה, ושלא יהיה ראש אלא לדברים

שבאמת צריך. הבעיה היא שבשנתיים תעביר להם מה שלוחן להם באותו רגע, אבל יעברו

שנתיים ולא תעביר להם קרקעות נוספות הדרושות לפיתוח הרכבת בעוד 5 שנים, בעוד

10 ובעוד 20 שנה. אני מחפש את ההבטחה שלא יעשו בינתיים כל מיני דברים שיחסמו

ויפריעו אחר כך לפית וח.

אני בעד זה שתעביר להם תוך שנתיים כל מה שאתה רוצה. אבל אני לא רוצה שאת

כל מה שלא העברת אליהם תוך שנתיים אתה מעביר תחת גג אחד כמו יתר קרקעות

המדינה, כך שאפשר יהיה כהוציא זאת למכירה ולעש ות בזה כל מיני דברים. אינני

רגוע מהעובדה שההגנה היחידה על הדברים האלה היא זו של תכנית המיתאר הארצי.

חשוב לי שיהיה בעל בית שילווה את זה וידאג שלפיחות בקרקעות ספציפיות אלה לא

ייעשו דברים שיפריעו אחר כך לפיתוח.

הי ו" ר א ור יאל לין;

יש לנו את החלק הראשון המדבר על נכסי מקרקעין תפעוליים. העיקרון פה וצריך

להיות שף החזקה עוברת מיד. לא בעכות, אלא חזקה לצורך תפעול. יש לנו חלק שני,

שמדבר על נכסים נוספים. אם ניתן כשרים סמכות בלתי מוגבלת בזמן, משמעות הדבר

שבכל שלב שהוא בעתיד הם יכולים להחליט על נכסים נוספים שהם מעבירים לרשות

וכוי. השאלה היא אם זה הדבר אותו אנחנו רוצים. אם תהיה להם מגבלה של זמן אז

תוך שנתיים הם יעשו את מה שצריך לצורך העברת נכסים שנחוצים לפיתוח המסילות

בתקופה הנראית לעין. זה גם יצור עליהם גם לחן של זמן לחשוב מה הם צריכים

להעביר ומה נחון לצורך פיתוח המסיכות.

מעבר כזה, אם תרצה הרשות לקבל נכסים נוספים, מצבה לא יהיה שונה ממצבה

היום. כאשר הרשות רוצה היום לקבל נכסים לצורך מסילה, היא פונה ומבקשת אותם.

אני חושב שבשביל השלב הראשון תקופה של שנתיים היא מספיקה בהחלט. את

השנתיים אני צריך בגלל סיבה פשוטה. אתה מעביר להם חזקה טוטלית בנכסים, וכדי

שישלמ ו בשבילם וכדי שיהיה ברור שיעבירו באופן סלקטיבי רק מה שצריך, צריך

ההסכם עכ העברה ספצפית של נכסים להיגמר תוך שנתיים. ההסכם הזה יכלול גם נכסים

תפע ולי י ם.

עי לנדאו;

את השנתיים אנחנו צריכים עכ מנת שישלמו בער מה שהם מקבלים עכשיו כחזקה.

הבעיה היא עם הנכסים האחרים שלא צריכים אותם באותו הרגע. אני רוצה להבטיח שלא

י יסגר ו א ופצי ות.

בשביל זה הם צריכים לקבוע עמדה תוך שנתיים. אם לא יקבעו עמדה תוך שנתיים,

אז משתמשים אחרים יסגרו להם את האפשרויות בעתיד.

עי לנדא ו;

נכון מאד. מזה אני חושש. אבל אני בטוח שתוך שנתיים הם לא יקבעו עמדה.

למשרד התחבורה, לרכבת ישראל ולרש ות הנמלים אין מושג וגם בעוד שנתיים לא יהיה

מושג על מה שהם צריכים בעתיד הקצת יותר רחוק. אני לא רוצה לפגוע חלילה

בכשרונות המקצועיים שלהם, אבל אני בטוח שהם לא יעשו את זה בשנתיים האלה כי

הראש שלהם יהיה במקום אחר.



הי ו" ר א וריאל לין;

אז הם יהיו חייבים לבוא אלינו ולבקש הארכה, וזו תהייה ההזדמנות שלנו

לעשות ביקורת. אני פאר חושש שאם הם לא יעבדו על זה במהירות הדרושה, תוך

שנתיים, ולא יתכננו את פיתוח המסילות ולא יציגו את הצרכים שלהם, אז הנושא לא

יתפתח. יש להם פה צוהר לקבלת נכסים מהר יותר, בדרך מקוצרת שכא ככל הורם אחר

הרוצה לקבל נכסים. הצוהר הזה הוא בסעיף קטן (ב), והם צריכים לעש ות בו שימוש.

אנחנו צריכים להחליט אם לתת להם לעש ות שימוש בסעיף קטן (ב) המאפשר העברת

הנכסים הדרושים על ידי שני השרים וכוי ללא הגבלת זמן. אני חושב שזה ישיג תוצאה

הפ וכה.

ג' נאור;

אני מציע להגביל אתא לתקופה של חמש שנים.

לדעת י זה הרבה י ותר מדי.

עי לנדא ו;

ההצעה שלי היא להעביר לרשות הנמלים תוך שנתיים את כל הנכסים שזוהו

כנחוצים, בין שזה ענין של חזקה, ובין שזה דבר שישבו וחשבו ומצאו שתוך 25 שנים

יהיה להם צורך בזה. יתר הנכסים של הרכבת, שלא נפלו בקטגוריה הזו של שנתיים,

יעברו למינהל, אבל יהיה רשום להביהם שאפשרות השימוש בהם חייבת לקבכ אישור שר

התחב ורה.

הי ו" ר א וריאל לין;

הנכסים שבהם מדבור בסעיף קטן (ב) הם לא נכסי הרכבת.

לא איכפת לי למי שייכים הנכסים האלה, ובלבד שיהיה רשום לגביהם שלפני

שמשתמשים בהם חייבים לקבל את אישורו של שר התחבורה.

אני לא רואה בסעיף קטן (ב) שהמדובר בנכסי הדכבת. כתוב בו כי בנוסף לנכסים

אשר יועברו כאמור בסעיף קטן (א) יקבעו שר התחבורה ושר האוצר ביאשור הממשלה את

נכסי המקרקעין המיועדים לפיתוחן של מסילות הברזל וכוי, או המיועדים לתפעול

בלש ולב וכו'. מי אמר שמעבירים רק נכסי רכבת?

ברור שהבעיה שלנו היא רק עם נכסי רכבת, ולא עם נכסים אחרים.

הי ו"ר א וריאל לין;

אבל פה יש היתר כללי, וזה לא קשור רק בנכסי רכבת.

ר' בלינקוב;

הרעיון כאן הוא שבתוך הנכסים הקיימים של הרכבת יש כאלה שהם תפעוליים, ויש

כאלה שאינם תפעוליים. צריך לקבוע איזה מהם הם תפעוליים, והם עוברים לרכבת ללא



בעיות; וצריך לקבוע הם איזה חלק מהנכסים הלא תפעוליים עובר. כי חלק מהנכסים

התפעוליים עשוי לעבור וחלק לא עשוי לעבור.

הי ו" ר א וריאל לין ;

זה לא מופיע כך בחוק. זו א ולי הכוונה, אבל בחוק זה לא כך. החוק נותן להם

סמכות כללית להעביר את כל נכסי מרינה שהם.

רי בלי נקוב;

אז זו אי הבנה, וצריך לתקן את החוק.

ש' רזיאל;

אני חושב שאם תשמעו את הדרך שבה מתכוונת הרשות ללכת הרברים אולי יסתדרו.

התכנית של הרשות, שהיא בעצם כבר בשלבי ביצוע, להכין תכנית אב מעודכנת. לצורך

זה הרשות החדשה התקשרה בהסכם מותנה עם הרכבת הממלכתית של צרפת, שתפעל כמפקחת

ומרריכה ובודקת. הכוונה היא להגיש במהירות לאישור מחדש תכנית לפיתוח הרכבת

ל וט ו וח שכ מספר שנים קדימה. איני רוצה להגיד כמה שנים בדיוק.

אף כי היינו מעדיפים שלא יהיה תיחום של זמן, אין זה בלתי אפשרי שיתחמו את

הזמן שבו י י המר המשא ומתן על אותם נכסים ושטחים שיצטורכו לבוא בחשבון לצורך

הפעלת אותה תכנית שתאושר קודם על ידי הממשלה ולך הלאה. אני מעריך את הזמן

להכנת תכנית מיתאר כזו ולתהליכי האישור שלה לתקופה שבין שנה לשנתיים.

עי לנדאן;

בשביל זה יהיה צורך בתקופה שבין שלוש לארבע שנים, במקרה הטוב.

יכול להיות שההלילים הפורמליים הם י ותר ממושכים מלפי שאני חושב. אבל השלב

הטכני, ההנדסי, הכלכלי יכול להסתיים בתקופה של שנה שנה וחצי, ועוד חצי שנה

דרושה על מנת להעביר זאת את המוסדות השונים, אז יכול כהיות שאני טועה בחצי

שנה. אבל אני מאמין שהערכה של שנתיים עד שנתיים וחצי היא לא הבוהה מדי. אולי

נמוכה מדי. לכן הייתי אומר שאם הוועדה תרצה לתחום בכל מחיר את הזמן, אז מועד

של שלוש שנים נראה לי ריאלי, ולא שנתיים.

שי ליכט;

אם הבינוטת' נכון את דברי חבר הכנסת לנדאו, יש פה בעיה בנוסח הבא. אנחנו

מתכננים בעוד 20 שנה מסילה למעלות, למשל, ועל המפה מופיע איזה שהוא קו המצביע

על כך שזו תהיה פסילה למעלות ואף אחד לא מתכוון להעביר זאת עכשיו לרשות.

והשאלה היא איך מבטיחים שעל הקו הזה לא תיווצר רהייה לדורות.

נתתי על זה תשובה. אמרתי שהם יישבו מהר ויכינו תכנית מיתאר וירעו מה הם

צריכים. אם לא יישבו, יהיה רע מאד.

אי רונד;

אני חושב שהחשש של חבר הכנסת לנדאו הוא במקומו. הבעיה היא בכך שהראייה של

הממשלה היא של שמירת זכויות דרך לטווח הארוך, והראייה של הרשות היא יותר לטווח

הקצר, ולטווח העסקי. בהחלט יתכן שיהיה מצב בו הרשות תחליט שהיא רואה את הראייה



שלה ל-10 השנים הבאות בצד העסקי של הנושא, ולא תהיה שמירה על זכויות הקרקע

שנחטפות בהר מאד על ירי גורמים רבים, בעיקר במגמה תחבורתית.

הי ו" ר א וריאל לי ן;

אז איך שומרים עליהן?

אי ר ונר;

אני לא י ורע איפה בחוק מוצאת הבעיה הזאת את פתרונה.

אני רוצה לנסה את העקרונות שלרעתי יש הסכמה לגביהם.

לגבי סעיף 1, של נכסי מקרקעין תפעוליים, החזקה עוברת מיירית לרכבת. את

העברת זכות מקרקעין צריך לסכם תוך שנתיים, כולל הם כאלה שמתכוונים לתפעל אותם

כעבור 5 שנים.

לגבי סעיף קטן (ב) אנחנו מתכוונים לנכסים שהיום הם בשליטת הרכבת. ואת

הנכסים האלה י וכלו להעביר, כפי שקבוע כאן, תוך תקופה של שלוש שנים. אם חבר

הכנסת לנדאו רוצה 5 שנים, נתפשר על 4 שנים. אני רק רוצה לנסות לשכנע שעדיף

לקבוע תקופת זמן קצרה, כי אחרת אני כבר רואה שהם לא יעשו בזמן את תכניות

הפיתוח ואת כל מה שצריך לעשות. משום כך הייתי מעריף שלוש שנים, שזו תקופת זמן

סבירה בעיני. והם יודעים שיש עליהם אי וטם שלא יקבלו את הנכסים אחרי עבור שלוש

השנים האלה.

אדם צריך להיות אופטימי כדי להעריך שלרשות תהיה בעוד שנתיים תמונה

מדוייקת על מה שהיא מצריכה לטווח המיידי. לכן אני חושב ששלוש שנים לפחות יש

לקבוע בשביל הדברים שהחזקה עליהם עוברת, ולא שנתיים.

ר' בלינקוב;

עובדים על זה כבר שנה, כך שכאשר מדברים על שנתיים הם למעשה שלוש שנים.

ע' לנדאו;

אני פחות מוטד לגבי הדברים הררושים להם לתפעול מידי. אני מוטרד מהדברים

שיהיו דרושים להם לטווח רחוק. אין לה בעיה עם המשפט המדבר על הנכסים ששר

התחבורה ושר האוצר באישור הממשלה יעבירו. לא מעניינים אותי הנכסים שלא שייכים

לרכבת. אני רוצה לדבר על נכסים השייכים לרכבת, ושלגביהם יכולים להגיד בקלות מה

יהיה עם זה, אם זה של הרשות או לא של הרשות. אין כי בעיה עם ההחלטה שלהם מה

עובר לרשות בעור שנתיים-שלוש. הבעיה שלי היא עם ההחלטה שלהם על מה שנשאר פחוץ

לרשות, כי הרשות לא יכולה להגיד על זה שום רבר אינטליגנטי.

מרבית הנכסים האלה הם בידי הרכבת, משום שמי שבנה את הרכבת היה בעל ראייה

רחבה מאד כשניסה לראות מה המסררונות ששם צריכה הרכבת לעבור. חלק מהנכסים יתכן

מאד והם לא תחברותיים בכלל, ואפשר למסור אותם לשוק החופשי.

אני לא רוצה שהנכסים שהשרים החליטו שלא להעביר לרשות הנמלים יועברו

למינהל מקרקעי ישראל כאילו היו קרקע זהה לכל קרקע אחרת למטרות אחרות חשוב לי

שישימו על הקרקעות האלה תג, שזו תהיה קרקע יעודית. ואם ירצו בשלב מאוחר יותר

להוציא אותן למכירה, אז צריך יהיה לקבל תחילה את אישורו של שר התחבורה.

יש לזה פתרון במסגרת שך חוקים אחרים.

אולי פתרון רע, ו זה הדבר .המטריד אותי.

לפני שנה או שנה וחצי אושרה תכנית מיתאר ארצית חדשה למסילת הברזל על סמך

תכנית-אב שנכתבה בשנות ה-80. בתכנית המיתאר הזאת ישנה, למשל, מסילת העמק

ומסילה למתולה ולבל מקום. על הדברים האלה חשבו רק בשנים האחרונות. את תכנית

האב עש ו רק לפני מספר שנים. ברגע שאתה מעביר את זה על פי תכנית מיתאר ארצית

מא ושרת, פתרת את הבעיה שלך. אתה יכול להגיד שמשרד התחבורה ירצה לשמור לו את

האופציה להעביר את זה למישהו אחר. ואז צריך יהיה להקים מנגנון איך הקרקעות

האלה לא עוברות מצד לרשות הנמלים ומצד נשארות כאלה שאי אפשר לפגוע בהן.

לדעתי אין פה בעיה בכלל. שום בעיה לא קיימת כאן. יש להם נכסים, הם יודעים

מה עם הנכסים, הם יכולים בקלות להחליט תוך שלוש שנים מה נחון להם. יש גם

תכניות מיתאר. אם בעתיד הם יצטרכו נכסים נוספים הם יקבלו אותם. ואם הם רוצים

להטיל זכויות על נכסים שהם לא רוצים לקנות כדי לשמור על הנכסים האלה לעתיד, יש

בשביל זה פתרונות במסגרת חוקים אחרים במדינה. ישנה פקודת רכישת קרקעות לצרכי

ציבור, ועושים את זה על תכניות מיתאר, ומטילים מראש עיקול וכוי וכוי.

עי לנדאו!

קטונתי מכובד הטעונים שלך, אוריאל לין. אני רוצה לראות בחוק הזה איך לא

יפגע פיתוח הרכבת. אני מסכים שיש נטיה לכל אחד להחזיק את זכויות הקרקע בידו כל

הזמן, ואני נגד זה, וצריך להיות ברור לכל אחד שיש גם מחיר בעד החזקת זכויות

מבלי להשתמש בהן.

האם אתם מרגישים נוח מזה שתכנית מיתאר מאושרת של מסילת הברזל אומרת שלא

חשוב בידי מי תהיינה הקרקעות האלה לאי אפשר יהיה סתם כך לקחת את הקרקע ולמכור

אותה, ועל ידי כך לחסום אופציה.

אינני משפטן, אבי אם ם יגיד לי גבי נאור שיש לזה תשובה רחוקים אחרים זה

היה מרגיע אותי.

אני לא רואה כאן בעיה, וברור לי שאני לא אשתכנע בקו הזה. כיוון שכך נוכל

להגיש שתי גי רסא ות.

גי נאור!

אני מבקש להסביר את התהליך. אני רוצה לקבוע שמקרקעין שנקבעו בתכנית מיתאר

ארצית מאושרת אינו אומר מכללה שהם כבר נרשמו כמקרקעי יעוד. לאחר אישור תכנית

מיתאר ארצית מתחיל התהליך של הפקעת קרקעות ורשימתם כמקרקעי יעוד, בזה שהם

נקבעו בתכנית מיתאר מאושרת לא הסתיים עדיין התהליך של הפיכתם למקרקעי יעוד,



זו הסיבה שבסעיף נכתב "נכסים שהם בתכנית מיתאר ארצית מאושרת". עריין לא

מדובר מה מהם מקרקעי יעוד, ומה לא. נכסים שהם לא מקרקעי יעוד אני לא חושב

שאפשר להעביר בכלל, מפני שהם עריין לא הופקעו. הם עריין לא בניהולה של רשות

הרכבת. אז הבעיה היא יותר מדי היפוטטית.

ע' לנדאו;

אם אתה אומר שפירושה של תכנית מיתאר ארצית מאושרת שנכסים שלא עוברים כרגע

לרשות הנמלים, מפני שלא הספיקו להגדיר בשנתיים או שלוש השנים הקרובות מה בדיוק

הם רוצים, אי אפשר יהיה לפגוע שם באופציה של פיתוח מסילת הברזל בעתיד, הייתי.

מבין זאת. האם את זה אתה אומר?

ג' נאור;

הבה נשתמש בדוגמה של מסילת העמק שהוזכרה כאן. אני מניח שמסילת העמק

מופיעה בתכנית מיתאר ארצית מאושרת, ואני משוכנע שכל המקרקעין שבתחום הפסילה הם

יעוד רכבת בלבד. הם כבר קרקע של המדינה שיש לה יעוד של מסילת ברזל.

ע' לנדאו;

אני מבין שזה אומר שגם אם אין זה בידי רשות הנמלים אנחנו יכולים להיות

רגועים.

ג' נאור;

כל עוד לא שונה היעוד אני לא חושב שיקרה במקרקעין האלה דבר.

אני רוצה להגיד מה אני מציע. לגבי סעיף 19 של נכסים תפעוליים אנחנו קובעים

שצריכה להיות העברת חזקה מידית לרשות. ההעברה של זכויות מקרקעין צריכה להתבצע

ת וך שנתי ים.

לגבי סעיף קטן (ב) נגדיר שמדובר לא בכל נכסי מדינה שהם, אלא רק באותם

נכסים שהיום נמצאים בחזקתה של הרכבת או בשליטתה של הרכבת, ואנחנו ניתן להם

לבצע את הפעולה הזו תוך תקופה שאני מציע שהיא תהיה שלוש שנים. אם אתה רוצה

תקופה ארוכה יותר, תגיד מה אתה מציע.

עי לנדאו;

תקופה של שלוש - ארבע שנים נראית לי סבירה. אני מציע ארבע שנים.

היו"ר אוריאל לין;

אני מסכים.

עי לנדאו;

זה קשור גם בסעיף 23, בעמוד 4 של התיקונים, לגבי הפעלת מסילת ברזל שלא

על ידי הרשות. כאן מדובר במסילה בידים של הרשות. אינ רוצה שבחוק הזו תהיה לשר

התחבורה האפשרות להקפיע מירי רשות הנמלים מסילה שהיא בנתה ועשתה עם מנגנון

שיעביר להם את התמורה הרואיה, כאשר משיקולים אופרטיביים יגיע למסקנה שרשות

הנמלים לא צריכה להפעיל את זה.



הי ו" ר א וריאכ כין

אני מוכן ששלא דיון נוסף אנחנו נאשר את זה. אבל למשרד התחבורה תהיה

הסתייגות מזה, כי הוא לא יהיה מוכן לכך שנכס שפ ותח על ידי רשות הנמלים יופקע

מידי הרשות על ידי השר.

עי לנדא ו;

אם לא יהיו מוכנים לעשות זאת, שלא יעשו את זה. אבל צריכה להיות להם הרשות

לעשות זאת אם כן ימצאו לנכון לעשות זאת.

אני אומר שהתכנון של כל מסילה חדשה יצטרך לקבל, בין השאר, את האישור

הסופי של משרד התחבורה. הרבה פעמים יש רצונות בהם אפשר להעביר מסילה, שתיים

ושל וש.

האם זה לא מתחייב מכוח חוקי התכנון והבניה? אני א ומר שכן.

עי לנדאו;

יתכן שכן. אבל הדבר הוא כל כך חשוב עד שאני רוצה להיוות בטוח שאני לא

עושה טעות. לפעמים אתה מתכנן את המטילה לא ב-10 סנטימטרים נכונים ואתה יכול

להרוג אופציה של מסילה אחרת שאתה מכניס שם. יכול להיות שגוף אחר יעביר שם פעם

מסילה, ואתה זקוק לענין הזה מבחינה אופרטיבית כדי לא להפריע לשני הפסים.

הי ו"ר א וריאל לין;

אתה רוצה שפיתוח של מסילה לא יוכל להעש ות בלי קבלת אישור סופי של משרד

התחבורה. לדעתי זה נמצא היום בחוק. ויתקנו אותי אם אני טועה, אם זה לא מקבל

אישור בתכנית מיתאר ארצית, בפרט שמדובר בדרכים שהן דרכים ציבוריות, הרי אין זה

בחצרים הפני מי ים.

עי לנדא ו;

אני רוצה שאיש תכנון של משרד התחבורה יהיה מסוגל לראות את זה ולהגיד להם

שהוא רוצה להעביר את המסילה 10 ס"מ ימינה או שמאלה.

התוואי קיים כבר בתכנית המיתאר.

עי לנדאו;

הוויכוח איננו על התוואי. השאלה היא מה אתה עושה בתוך התוואי, במיקרו.

אי ברק;

זה לא קיים. זה מנגנון בירוקרטי די מסובך, ואם יוסיפו על זה עוד מערכות

מקבילות זה רק יסבך את הכל.

מאחר ובנושא הזה יש ויכוח, אולי תביא את הנושא הזה לישיבה לסיום הדיון

בחוק. נתקדם כרגע בקריאת החוק, ועוד נחזור לנושאים האלה. בנושא הזה יש ויכוח,

כי אני לא תמים דעים עם הגישה הזאת. נדמה לי שהחוקים הקיימים היום עונים על

הדבר הזה.



סיימנו איפוא בשעה טובה את סעיף 41א של החוק, עם התיקונים המתחייבים.

מר בלינקוב רצה להעלות שאלה בקשר לתפעול של הרכבת מיד לאחר קבלת החוק.

ר' בלינקוב;

אני מנסה לדמיין מה יקרה מחרתיים כאשר החוק יאושר. מהשיחות המעטות

שניהלתי עם אחרים בנושא זה, אינני יודע מה הולך לקרות. הכנסת תאשר מחר או

מחרתיים את החוק, ומי משלם למחרת היום את התשלומים עבור הדלק לרכבות, את השכר,

את הוצאות התיקונים וכו'? כתוב פה שהממשלה תעביר לרשות כל הסכומים שהוקצו

לרכבת ישראל בתקציב השוטף. הבתקציב הש וטף נטו של רכבת ממשלת ישראל נוצל, הוא

נגמר כבר. היא איננה מעבירה אף לא אגורה אחת. הרכבת היא גרעונית. הרכבת היא

מפעל עסקי, שיש לו הכנסות ויש לו הוצאו

אני מציע שחברי הכנסת הנכבדים יתנו דעתם איך מחר תפעל הרכבת. אפשר כמובן

לעצום עיניים, ואז משמעות הדבר היא רי בעוד יומיים שלושה או בסוף החודש

תהיינה בעיות אופרטיביות. אולי אפשר לפתור את זה בצורה של הוראת מעבר, אינני

יודע איך. אבל ברור שעל פי הנוסח המצויין פה, ואם הכוונה היא שעד סוף השנה

הרכבת אמורה להתנהל על פי תקציב המדינה, היא לא תוכל להתנהל.

ע' לנדאו;

איך היא תתנהל אם לא נאשר את החוק?

ר' בלינקוב;

הממשלה תצטרך לבוא אל הכנסת ולבקש ממנה תקציב נוסף. אבל לא יעלה על דעתם

של אנשים מסויימים שהממשלה תלך אל הכנסת לבקש תקציב נוסף למימון הוף שאינו

שייך לה.

ש' רזיאל;

השאלה שהעלה כאן רם בלינקוב היא במקומה. התשובה איננה פשוטה. הדרך הטובה

היתה שהמדינה תחליט שעד סוף השנה התקציבית למשל היא תמשיך לשאת בתקציב הריאלי

של הרכבת. אני אומר עכשיו משהו שנדון ברשות הנמלים, אבל אין על זה החלטה ואפשר

להביא את זה להחלטה, שבמידה והממשלה תרצה להחליט בצורה אחרת אני לא רואה את

מספר החודשים שנשארו עד סוף השנה כבעיה הקריטית. כי מה יהיה אחרי סוף השנה

התקציבית? גם אחר כך יהיו עדיין מצבים בהם ההכנסות לא תכסנה את ההוצאות. אז זה

יהיה חלק מהתהליך הכואב של הבראת הרכבת.

הי ו"ר אוריאל לין;

אני חושב שאין פתרון לדבר הזה. הבעיה הקיימת היום תהיה קיימת גם מחר,ך

ותאם תצטרכו "לשבור את הראש" בנושא הזה. אנחנו לא נקבע פה תקציב נוסף וברור

שגם איננו מתכוננים להגיד לאוצר שיתן תקציב נוסף לרכבת. הבעייה קיימת והיא

חייבת לבוא על פתרונה כפי שתבוא.

עי לנדאו;

אני מבקש לחזור לסעיף שכבר קראנו אותו מזמן, סעיף 19ב בחוברת הכחולה, על

הסכם עבודה. כתוב שם "טעונים אישור שר התחבורה ושר האוצר, וזאת לתקופה של שנה

אחת מיום העברת רוב עובדי רכבת ישראל משירות המדינה לשירות הרשות". למה להגביל

את זה בזמן?

זר, אמור רק לגבי השנה הראשונה.

הסעיף הזה מיותר כי לפי חוק יסודות התקציב כל הסכם בשירות הציבורי טעון

אישור כזה.

אני אומר שלא צריך להגביל את זה בזמן, או לפחות להגביל את זה בפרק זמן

ארוך יותר כדי לא ללחוץ על ההנהלה.

האישור נדרש רק לתקופה של שנה אחת. של השנה הראשונה. האם אתה רוצה שתנאי

השכר יהי ו טעונים אישור מעבר לתקופה של שנה?

עי לנדאו;

לא. אני רוצה שתקופת הביניים לניהול המשא ומתן על הסכם העבודה ועל תנאי

השכר וכל מה שקשור במי שיפרוש ובמי שישאר לא תוגבל לשנה אחת. א ינני רוצה

שתקופת הביניים הזאת תוגבל לשנה אחת.

הי ו" ר א וריאל לין;

אינך קורא את הסעיף נכון. אין כאן שום הגבלה של זמן. האישור של השרים

נחוץ לתקופה של שנה אחת. יכול להיות שהסעיפים האלה לא מגלים את הכוונה האמיתית

שלהם. הנוסח כמות שהוא אומר שאותם תנאים שיהיו שרירים בתקופה של שנה אחת מיום

הההעברה ועד העברת רוב עובדי הרכבת טעונים אישור. האישור נחון לתקופה של אותה

שנה, לא מעבר לזה.

ומה יהיה אחרי אותה שנה?

הי ו" ר א וריאל לין;

אחרי השנה הזאת יהיה דינם כדין עובדי רשות הנמלים. הסעיף הזה הוא סעיף

מעבר. אותו דין שחל על עובדי רשות הנמלים והצורה שבה נחתכים הדברים שם לגבי

שאר העובדים, ייחתכו גם לגבי העונים האלה.

עי לנדאו;

יש הבדלים ריבם בין עובדי הרכבת ועובדי הנמלים, ויש לנצל את המעבר הזה,

בי ן השאר, גם ליע ול.

הי ו" ר א וריאל לין;

אתה לא יכול לתת לעובדים תנאים יותר טובים ממה שמאשרים השרים לתקופה של

שנה מיום העברת רוב העובדים. לאחר שעברה שנה הם נכנסים למסגרת הכללית של עובדי

רשות הנמלים.

ואם המשא ומתן לא נגמר תוך שנה, מה יהיה אז?

אני יכול לספר מהפרקטיקה של רשות הדואר. לפי הפרשנות של ההסתדרות, ואני

חייב להגיד שהמדינה קיבלה במידה מסויימת את הפרשנות, חייבים להגיע לידי הסכם

תוך שנה. וכאן מגיעה המגבלה שחבר הכנסת לנדאו מציין, והיא המגבלה שמבחינת

ממשלת ישראל, ונדמה לי שגם מבחינת רשות הנמלים, היא חמורה ביותר ומקשה עלינו

את המשא ומתן.

עי לנדאו;

מה תהא המשמעות אם לא יגיעו למו"מ תוך השנה?

מי סיט ון;

לא כת וג שהם חייבים להגיע למו"מ תוך השנה.

ר בלינקוב;

כל מה שמשתמע כתוצאה מזה שיש לך ארגון עובדים שלא הגעת אתו למול"מ והוא

לא שבע רצון מהענין הזה. ואז אני יכול לחזות שמבחינת יחסי עובד מעביד נכס

לתקופה מאד לא נאימה, ואנחנו לא מעוניינים מזה.

לכן אפשר אולי לנסח את זה כך שיהיה ברור שאין מגבלת זמן על התקופה שבה

צריך להגיע להסכם עבודה. כי ברור שאחרי שהעוברים יעברו ותוך כדי העברתם חייבים

להגיע אתם להסכם, ברור גם שהם לא ימשיכו לעבוד בתנאים הנוכחיים. ולא צריך

להשתמע כאן שיש כאילו הגבלת זמן על התקופה שבה צריך להגיע להסכם.

צריך להיזהר מפני יצירת בעיות שאינן קיימות כלל. אין פה שום הגבלה של

זמן. כל מה שנאמר כאן הוא דבר אחד ויחיד; שבקטע זמן נתון, המתחיל מיום העברת

רוב עובדי הרכבת, לתקופה של שנה אחת מאז התנאים טעונים אישור של שר התחבורה

ושר הא וצר.

עי לנדאו;

מדוע מכניסים כאן שנה? מה החשיבות של המלה ל"שנה" בעני ן הזה?

שי רזיאל;

הסעיף הזה יותר. אפשר לדעתי למחוק אותו.

עי לנדאו;

אם אין לו חשיבות, נמחוק אותו. אם יש לו חשיבות, אני מבקש לדעת בפה

תשיב ות ו.

הי ול"ר א וריאל לי ן;

יש לסעיף הזה חשיבות ברורה ביותר. לא רוצים שבתקופה הראשונה תקבע רשות



אבל מעבר לתקופה של שנה אין מקום לעשות לעובדי הרכבת דין שונה מזה שיש לכלל

העובדים ברשות הנמלים. זה כל ההגיון בסעיף הזה.

עי לנדאו;

ברור לגמרי שהסכם עבודה זה ענין למשא ומתן, וזה לא נגמר מחר. אם נאמר כאן

כי האישורים הדרושים משר התחבורה ומשר האוצר הם לשנה אחת, זאת אומרת שאם תוך

שנה לא מגיעים להסכם, מעבר לשנה יש לעובדים תנאים של עובדי רשות הנמלים.

מי סיט ון;

השנה הזאת לא מתחילה מהיום בו התחיל המשא ומתן, אלא מהיום ב ו רוב עובדי

רכבת ישראל שעל העברתם הוסכם, עברו משירות המדינה לשירות הרשות. זה לא זמן של

משא ומתן. אין תחימה לזמן של משא ומתן.

ע' לנדאו;

אז בשביל מה צריך את השנה הזאת?

פי סיט ון;

בגלל שבשנה הראשונה משרד האוצר להגביל אותם.

ע' לנדאו;

למה חשובה ההגבלה הזאת?

הי ו" ר א וריאל לין;

להגביל אותם כדי שבתוקף ההעברה לא יפרצו פתאום את הסכמי השכר במשק.

איננו עוברים אלא אם כן קיבלנו הטבות מפליגות.

אז רוצים בתקופת המעבר הזו למנוע פריצות כלשהן וניצול של מצב. זו הסיבה

היחידה. זה סעיף מעבר בלבד.

עי לנדאו;

אם זה סעיף מעבר, מדוע חשובה כל כך המלה "שנה"? הייתי מוציא את המלה

הזאת.

הי ו"ר אוריאל לין;

אתה רוצה שתמיד הם יהיו כפופים לאישור השרים? כי פה כתוב שרק ההסכם בשנה

אחת יהיה כפוף לאישור השרים. הם הרי הופכים להיות עובדי רשות הנמלים, והדין

שחל על עובדי רשות הנמלים יחול גם עליהם.

גי נאור;

הבה נאמר שעובד בשנה הראשונה לאחר העברתו, תנאי הסכם העבודה הקיבוציים

שלו יהיו טעונים אישור שני השרים.

האם אני מבין נכון שעובדי רכבת ישראל מועברים משירות המדינה לרשות רק

אחרי שמסתיים המו"מ על תנאי העבודה שלהם?



מ' ס י ט ון;

הם עוברים בהסכם. ההסכם יקבע את ההעברה שלהם.

עי לנדאו;

השאלה היא מתי מתנהל המשא ומתן, ומה הקשר בין תאריך סיום המשא ופתן

ותאריך ..

הי ו"ר אוריאל לין;

אין קשר. אני מציע לך חבר הכנסת לנדאו לעיין עוד הפעם בסעיף הזה, כי

אנחנו מרתקים את כל הנוכחים סביב הסעיף הזה, ועלינו להתקדם.

אני לא רץ על דברים שנראים חשובים בעיני, ואני אעמוד על מה שנראה לי

חיוני. אם הנוכחים יצטרכו להמשינך לשבת בגלל זה, במחילה מכבודם הם יישבו.

היו"ר אוריאל לין;

חבר הכנסת לנדאו, עם כל הכבוד, מאחר ואני רוצה לייעל את הדיון אינני מציע

לוותר על נושאים חשובים. אני רק מציע שתבדוק עוד הפעם את הסביר ותבחן אותו.

ואם תחשוב שהוא מעורר בעיות, תביא אותו שוב בישיבה הבאה. אני מציע שנחזור אל

הסעיפים הפרובלמטיים בסוף ל.

עי לנדאו;

אני מסכים לזה.

סעיף 35 - החלפת סעיף 58

הוחלט - לאשר סעיף 35

ס ע י ף 36 ( )( ) - תיקון סעיף 59

הי ו" ר אוריאל לי ן;

סעיף קטן (1) זו החלפת כותרת שוליים. אפשר לאשר זאת. סעיף קטן (2) דורש

הסבר. העקרון ברור, אבל פה פירוש "למעט הוראה לענין סעיף 62 לחוק העיקרי"?

עי לנדאו;

בדברי ההסבר כתוב כי מוצע לקבוע את עליונותם של הוראות חוק רשותך הנמלים

על אלה של פקודת מסילות הברזל. מה המשמעות המעשית של הדברים האלה?

הי ו" ר א וריאל לין ;

העקרון הכללי, שהוראות חוק זה עדיפות על ההוראות בפקודת מסילות הברזל,

נראה לי נכון. מוסיפים כאן את המלים "למעט הוראה לענין סעיף 62 לחוק העיקרי.

ו;' נא ור;

סעיף 62 לחוק העיקרי מסביר הכל, והוא אומר; לענין חוק הנזיקין האזרחי עם

אחריות המדינה תשי"ב 1952 דין הרשות כדין המדינה אלא אם נקבע אטחרת בלפק ודתך

מסילות הברזל או בתקנות לפיה.



זאת אומרת שאנחנו נתנו עדיפות פה, והחזרנו את זה בצד השני.

מצד אחד אומרים שהחור, החדש עדיף על פקודת פסילות הברזל, ומצד שני מביאים

את סעיף 62 לחוק העיקרי.

אתם רובים להשאיר את האחריות של פסילות הברזל באשר לתביעות הנזיקין כפי

שהינן? האם יכולה להיות אחריות משפטית שונה בין תביעות נזיקין המוגשות נגד

הרשות לבין אלה המוגשות נגד מסילות הברזל? זה נראה לי מוזר.

אנחנו מוכנים להשוות.

זה נראה לי מוזר. התפיסה היסודית כנראה מוזרה. האם יכול להיות מצב בו

תהיה תביעת נזיקין נגד מסילות הברזל ולא תהיה נגד רשות הנמלים, או להיפך?

י' מזוז;

לא. היא תהיה נגד רשות הנמלים בגין מסילות הברזל, ואז האחריות תהיה שונה

אם זה בגין מסילות הברזל או בגין הרשות.

מ' סיטון ;

וזאת בגלל שבפקודת מסילות הברזל יש הוראות ספציפיות.

ישנו סעיף העברה שמעבירים תביעות וכל הדברים הקשורים בכך. את זה גמרנו.

מה אנחנו רוצים להשיג בסעיף הזה.

מי סיטון;

אחריות המדינה בנזיקין נקבעת בחוק הנזיקין האזרחיים, אחריות המדינה. חוק

רשות הנמלים קבע שדין הרשות כדין המדינה להוראות של החוק הזה. מאחר ופקודת

מסילות הברזל קובעת הוראות מיוחדות לנזיקין שקשורות מעצם הפעלת מסילות הברזל,

קבענו שלענין אחריות בנזיקין כתוצאה מהפעלת מסילות הברזל אנחנו חוזרים בכל

זאת לפקודת מסילות הברזל, למרות ההוראה שחוק רשות הנמלים עדיף על פקודת מסילות

הברזל.

מצמצמים את האחריות?

משנים אותה ממה שנקבעה לגבי המדינה.

מתי אני יכול לתבוע את הרשות ואני לא יכול לתבוע את מסילות הברזל?



ה' לאון;

לפי פקודת מסילות הברזל או התקנות שלה יש כיום בהובלה רכבתית הגבלת

אחריות של המדינה, שהיא המפעילה את רכבת ישראכ, כגבי נזקים שקורים תוך כדי

הה ובכה. הדבר הזה נמצא גם בתחום הפרטי בהובלה יבשתית. ככומר, כאשר אנחנו

מובילים במשאיות מזמין הה ובכה מתקשר בחוזה עם המוביכ, והמוביל מגביל את

האחריות שלו. תמורת 100 שקל עבור הובלה של טון הוא לא מוכן לבטח שנזק של מליון

דולר, למשל. הואיל וכרגע מעבירים את כל החלק הזה של הובלה רכבתית לרשות

הנמלים, ורשות הנמלים כשלעצמה בהפעלת נמלים איננה מוגבלת באחרי ות--

אבל אחריותה היא כמו אחריות המדינה.

ה' לאון;

בשנת 1952 יצא חוק שקבע שמדינת ישראל לא מוגבלת באחריות. כאשר הוקמה

הרשות ב-1961 קבעו שאחרי ותה תהיה כמו אחריות המדינה. זה המצב.

אחריות המדינה בנזיקין שווה לאחריותו של כל נתבע?

ה' לאון;

כן, בפקודה הנוכחית ובפקודות על פיה, לפי המצב המשפטי היום, רכבת ישראל

מוגבלת באחריות שלה בהובלה. ואנחנו בקשנו, וזה מופיע עכשיו בהצעת החוק,

שההגבלה הנוכחית הקיימת והחוקית תשאר גם ברשות.

הגבלה של המסילה, בתוקף מה?

ה' לאון;

הגבלה של סכום התביעה שאפשר לךתב וע. מדובר בנזקים תוך כדי הובלה. נניח

מובילים מטען מסויים ברכבת וקורה לו נזק, המדינה המפעילה את רכבת ישדאל מוגבלת

באחריות שלה. היא לא תשלם את מלוא הנזק. כך זה לפי המצב החוקי היום, לפי הודאת

חוק ספציפית בתקנות של חובת הגבלת אחריות. כמו שנוהגים לגבי מטענים אוויריים

וימיים.

מ' סיטון;

אפשר לתת אולי דוגמה שתמחיש את ההבדל. החוק שקובע את אחריות המדינה בגין

נזיקין לא נכגנס לפירוט ואין לו התייחסות ספציפית למסילות ברזל. בפקודת

מסילות הבדזל ישנו סעיף 25 הקובע את נטל ההוכחה, והוא אומר; בתובענה נגד

המדינה בפיצויים בעד אובדן או הי זק של חבילות שנמסרו למנהל הכללי להובלה אין

על התובע להוכיח כיצד נגרם האובדן או ההי זק, אולם עליו להוכיח את שווי החבילות

או את מידת הנזק.

ישנו סעיף קובע פיצויים בשל אובדן והי זק האומר; לא יהא אדם זכאי לפיצויים

בעד אובדן או הי זק של חבילות שקיבל המנהל הכללי להובלה במסילה אלא אם הוגשה

תביעתו למנהנל הכללי בכתב תוך חודש מיום שנתקבלו החבילות כאמור. (ב) נלקחו

החבילות מהמסילה והנשגר נתן עליהן לפקיד הרכבת שמסר לו אותן קבלה ללא הסתייגות

לא תקובל תביעה בשל נזק לחבילות.



אלה הוראות ספציפיות שאנחנו מוכרחים להיות ניזונים מהן בפקודת מסילות

הברזל בקביעה האחריות של הרשות.

אם אינו כותב על הקבלה שהחבילה נתקבלה פגומה בפירוש, אין אחריות. אם באה

חבילה פגומה, ואם המקבל בזמן קבלת החבילה כותב שהוא קיבל אותה פגומה, יש לו

זכות לתבוע.

איך הוא יודע שהיא פגומה? אם הוא לא רואה את זה עם קבלת החבילה? האם כל

דבר אפשר לראות מיד?

ברשות הנמלים מאפשרים לאנשים לתבוע גם אחרי כן, אפילו אחרי שנים.

הי ו" ר אוריאל לין ;

בכל מה שציטטה כאן הברת סיטון אין שום דבר הנוגע לגובה התביעה, לסכום

התביעה. האם יש הוראה הנוגעת גם לסכום התביעה, סעיף המגביל את גובה התביעה?

השאלה היא אם אנחנו רוצים להתערב במה שהיה מקובל בפקודת מסילות הברזל.

ע' לנדאו;

הדבר היחידי שמטריד אותי בסעיף הזה הוא סיבוך מבנה החוק בכלל. אנחנו

רוצים שהדברים יהיו פשוטים ושיימצאו באותו חוק, ושלא יהיה צריך להזדקק לחוקים

אחרים.

פקודתך מסילותך הברזל ממשיכה להתקיים.

עי לנדאו;

הקושי היחידי הוא משפטי, כי זה פשוט מסבך דברים. אבל אם מבחינה מהותית

איננו משנים דבר, אז זה לא מטריד אותי.

אז אני מציע שנאשר את זה, מבלי לבדוק את ההוראות כי אנחנו לא נשנה את

פקודת מסילות הברזל.

אני עובר לסעיף קטן (ד). למה צריך את זה בכלל? אם פקודת מסילות הברזל

היא תקיפה ושרירה, וכל תקנה או צו שעמדו בתוקפם ערב תחילו של תיקון וכו' יראו

אותם כאילו נעשו גם לפי חוק זה, אז למה זה לא טוב על פי פקודת מסילות הברזל?

מי סיטון;

סעיף 59 בחוק הקיים קובע סעיפים קטנים (א) ו-(ב). סעיף קטן (א) מדבר על

הוראה בפקודת הנמלים שתחול לגבי נמלי הרשות. וסעיף קטן (ב) הקיים מדבר על

מינוי ואסמכה לפי פקודת הנמלים שיחולו בנמלי הרשות. במקביל לזה נכתבו סעים

קטנים (ג) ו-(ד) שהם מקבילה לסעיפים קטנים (א) ו-(ב) לגבי המסילות.



נ' לנדאו;

יכול להיות שגם שם זה מיותר. אנחנו רוצים להבין מדוע זה נחוץ כאן.

י' סיטון ;

אל מעת שאחרי המיזוג לא תתעורר השאלה אם הפינויים שנעשו רק כפי פקודת

מסילות הברזל תקפים.

אנחנו לא נוגעים בזה. מדוע הם צריכים כעשות על פי חוק זה?

י' מזוז;

שמדבר על המיזוג. פקודת מסילות הברזל חייה וקיימת ונעשו מינויים על פיה

גם בטרם המיזוג. אנחנו רוצים שגם לאחר המיזוג המינויים יהיו תקפים.

המינוי ישאר בתוקף, אבל למה על פי חוק זה? אם הוא נעשה על פי פקודת

מסילות הברזל הוא ישאר בתוקף על פי פקודות מסילות הברזל. הרי לא ביטלנו את

פקודת מסילות הברזל. למה אנחנו צריכים לתת לזה משמעויות מעבר למה שהתכוונה

פקודת מסילות הברזל? המינוי נשאר בתוקף. אני לא רוצה לגעת בזה. אבל לאמץ את

כל הדברים שנעשו על פי פקודת מסילות הברזל כאילו נעשו על פי חוק זה, נראה לי

מיותר.

גי נא ור;

אני לא רוצה למחוק סתם סעיף שיעמיד אותנו אחר כך בקשיים.

אני מבקש מכם שתבדקו ותחפשו תשובה ברורה לבעיה הזאת.

בשלב זה המיוניים ישארו בתוקף על פי פקודתך מסיבלות הברזל. ימצאו נימוק

משכנע, נבדוק את זה מחדש.

ע' לנדאו;

בשביל מה צריך את סעיף קטן (ד)?

היו"ר אוריאל לין;

יכול להיות מצב בו יכולה להיות התנגשות מסויימת בין הוראות החוק, ויתחילו

כהעלות שאלות אם דבר שנעשה על פי פקודת מסילות הברזל שריר וקיים גם עכשיו, או

לא. כרגע אני לא יכול לחשוב על כל האפשרויות שיועלו, אבל זה סעיף הצהרתי, הוא

לא מוריד ולא פוגע. זה סעיף הצהרתי, ולא מפריע לי שהוא נמצא. ההגיון מורה שהוא

נחוץ. אבל אני חא חושב שצריך ךלאמץ אותו על פי החוק החדש.

סעיף 37 - תיקון סעיף 62

ה ו ח ל ט - לאשר סעיף 37



סעיף 38 - החלפת סעיף 64

האם זו הוראה סטנדרטית שדין חברי המועצה רק לפי חוקים אלה, חוק העונשין,

פקודת הראיות ופקודת הנזיקין?

י' מזוז;

ההוראה הקיימת היום בחוק הרשות קובעת הרישא שלה; דין חברי הרשות ועובדיה.

כיוון שהחלפנו את הרשות בגוף הנקרא מועצה, אנחנו עדיין ממשיכים להחיל את אותם

חיקוקים שהיו בעבר. בעבר האיזור שלהם הוא כבר לא איזכור נכון. כך למשל כתוב

חוק לתיקון דיני העונשין, עובדי ציבור. היום זה חוק העונשין. פקודת העדות, היא

היום פקודת הראיות. פקודת הנזיקים האזרחים היא היום פקודת הנזיקין נוסח חדש.

התוכן לא משתנה, הכותרות בלבד משתנות, והעקרון נשמר. ומעבר לזה דין חברי הרשות

עוברים להיות חברי המועצה ועובדי הרשות. העקרון הוא אותו עקרון.

אם אין הערות לסעיף הזה אנחנו יכולים לאשר אותו.

ה ו ח ל ט - לאשר סעיף 38

סעיף 39 - תיקון סעיף 66

ה ו ח ל ט - לאשר סעיף 39

סעיף 40 - תיקון סעיף 67

היו"ר אוריאל לין;

למה לא יהיה כאן סכום כספי?

כי בחוק העונשין קבעו שעבירה שנקבע עליה מאסר בלבד, אין צורך לאזכר את הקנס. אני מוחקת את המלה קנס.

הקנס. אני מוחקת את המלה קנס.

היו"ר אוריאל לין;

בחוק הפלילי אם אני כותב היום 6 חודשים, האם זה אומר שאפשר גם להטיל קנס.

כמה זה הי ום?

י' מזוז;

הסכום מתעדכן בצו. היום זה יותר מ- 5,000 לירות. היתרון בתיקון הוא בזה

שזה אוטומטי בכל החוקים.

אני מבין שהקנסות מתעדכנים אוטומטוית. השאלה שלי היא האם כאשר כתוב בחוק

6 חודשי מאסר זה אוטומטית נותן אפשרות להטיל גם קנס? מכוח איזו הוראה?

אפשר להטיל קנס מכוח הוראה בחוק העונשין. נביא זאת לישיבה של מחר.



היו"ר אוריאכ לין;

הסעיף הזה חשוב שכן הוא מאפשר להטיל עונש גם על חברי המועצה עצמם.

הוחלט - לאשר סעיף 40

סעיף 41 - תיקון פקודת מסילות הברזל

סעיף קטן (1)

היו"ר אוריאל לין;

פה מדובר על פקודת מסילות הברזל. מה שכבר קבענו לגבי ההגדרה של המשנה תקף

לאורך כל הקו. ברור שצריך להיות קו ברור.

ג' נאור;

אנחנו שוקלים לשנות זאת לרשות, כי הרשות אוצלת אחרי זה את הסמכויות. יכול

להיות שבמקום "המנהל הכללי" נכתוב "רשות".

היו"ר אוריאל לין;

אינני מתנגד, אבל אני אומר שכאשר תהיה לכם הצעה מוגדרת ומסוכמת תביאו

א ותה בפני נ ו.

פסקה (ב) אומרת שבמקום "עובד מדינה" יבוא "עובד הרשות". פיסקה (ג) אומרת:

"הרשות - רשות הנמלים והרכבות על פי חוק הרשות".

מ' סיטון;

בסעיף 1 בפקודת מסילות הברזל, שהוא סעיף ההגדרות, אין היום איזכור לרשות.

שם הרשות הוא רשות הנמלים והרכבות.

היום מסילת ברזל מוגדרת כמסילת ברזל המופעלת בידי המדינה במקום בבעלותך

המדינה זה יהיה בבעלות הרשות בניהולה ובהחזקתה.

אתם יוצךאים מתוך ההנחה שהגוף יטפל בכל נושא הרכבות במדינה יהיה רשות

הנמלים. ומה יהיה אם נרצה שחלק יהיה בידי המדינה, או בידי גופים אחרים?

לאור החלטת הוועדה שאמרה שרוצים להשאיר עדיין מסילות שיופעלו על ידי

יזמים אחרים, נצטרך לדאוג להתאמה.

בסעיף (2) אתם אומרים כי המלים "היא כל מסילת ברזל מופעלת בידי המדינה"

מסילת ברזל האמורה בפקודה זו, לרבות כל חלק ממנה

שבבני יה וכל הרחבה עתידה. זו תהיה התוצאה אחרי מחיקת המלים האלה.



ג' נאור;

אני חושב שזה עונה גם על החשש שהעלה חבר הכנסת לנדאו.

היו"ר אוריאל לין;

הבה נבדוק פה אתם אומרים בפסקה (4). פה כתוב: מעברות אניות ורפסודות.

י' מזוז;

המשמשות לצורך התנעה וכו' והן בבעלות המדינה, בשכיר ותה

ובניהולה, כי הדברים האלה כבר לא נשארים בבעלות, בשכירות או בניהול של המדינה.

למרות שההגדרה כבר לא תואמת את האניות והמעברות.

עי לנדאו;

הבעיה היא לא כל כך בפה שאתם מוחקים, אלא במה שאתם מכניסים לכאן.

ג' נאור;

יכול להיות שהאלטרנטיבה תהיה למחוק את פסקה (4) כולה. אנחנו נחשוב על זה

ונביא הצעה. אני מציע למחוק כל פסקה (4).

אני חושב שאנחנו נסכם שהתיקונים האלה, חוץ מהראשון, הם בלתי נחוצים.

בסעיף קטן (2) יימחק הקטע המתחיל במלים "ובפסקה (4)".

עי לנדא ו;

לי לא איכפת שכל אדם פרטי יעשה מסילה איפה שהוא רוצה, באישור שר התחבורה.

ופה כתוב שלא עכ ידי הרשות.

י' מזוז;

לא על ידי הרשות מצביע על כך שזו מסיכת ברזכ פרטית. כי הרשות מנהלת את כל

מסילות הברזל שהיו של המדינה ועברו לרשות, אז מה שלא על ידי הרשות זה פרטי.

פה כתוב שלא יבנה אדם לא יפעיל ולא יקיים מסילות ברזל בכספים פרטיים אלא

אם הפקיד לפני כן תכנית לכך אצל המנהל הכללי של משרד התחבורה. על פי החוק

הקיים דרושה רק הפקדת תכנית. הם רוצים עכשיו שלא יעשה זאת אלא באישור שר

התחבורה.

יש אחר כך סעיף 48 בפקודה הקיימת, שעל פתיחת מסילה ושימוש צריך להודיע

לשר התחבורה.

י. ~ .



היו"ר אוריאל כין;

הכוונה שלנו לאפשר פעולותך נוספות כך שףהרשות ביסודה כא תהיה לחלוטין

מונופולית. ואם היא מפעילה קו מסילה לא בסדר, יוכל שר התחבורה להוציא מפנה את

המסילה הזאת. השאלה היא לגבי אנשים פרטיים שרוצים לעשות דברים אלה. ההוראות

בפקודת מסילות הברזל נראות די מספקות. מדוע צריכים לקבל אישור? הרי מושקעים

בזה כספים פרטיים וזה נעשה לצרכים פרטיים שלו. השאלה היא אם ההוראות הקיימות

היום אינן מספיק טובות.

ר' בלינקוב;

הקימו מסילות ברזל פרטיות בקרית גת, בבתי אריזה יש, במפעל שמן יש,

בכימיקלים יש ובעוד מקומות, באישור הרכבת כמובן כי זה מתקשר.

עי לנדא ו;

אני לא רוצה להקשות על האנשים מעבר לחוק הקיים.

ר' בלי נק וב;

במקור הסעיף הזה הופיע "לא תיבנה מסילה פרטית אלא על ידי הרשות". בדיונים

אנחנו קפצנו ואמרנו שזה לא יתכן, כי אנחנו רוצים לתת אופצךיה לאנשים אחרים

לבנות מסילות. אז הוסיפו את הצורך אישור שר התחבורה. וכאשר הוספנו את זה לא

היינו ערים לבעיות שאתם מעלים כאן, ולא היינו מודעים לזה שאנחנו מחמירים לעומת

המצב הקיים.

ברגע שאנחנו מקימים את רשות הנמלים ומסילות הברזל התיזה היתה שהם יפעילו

את כל המסילות. באשר הצעת החוק הזו הוגשה עדיין לא דיברנו על מתן אופצךיה

ליזמים נוספים. אבל גם כך זה עדיין לא עומד בסתירה. כאשר אמרנו שכל הפעלת

מסילות ברזל תהיה על ידי הרשות עדיין השארנו פתח שאם זה לא יופעל על ידי

הרשות, עדיין זה יהיה באישור שר התחבורה. לכן אינני רואה שזה עומד באיזו שהיא

סתירה. זה לא יעמוד בסתירה אפילו להצעת הוועדה שמסילות יפעלו על ידי גופים

אחרים.

ע' לנדאו;

למה צריך את זה בכלל. אם מוחקים את כל פסקה (9) - במקום סעיף 47 יבוא?

ג' נאור;

הרשות היום ממונה לפי החוק על הפעלת מסילות הברזל של כולם.

ע' לנדאו;

ממונה על הפעלת מסילות הברזל שלה. נניח שמישהו מקבל זכות לבנות מסילת

ברזל מחיפה לנהריה.

ג' נאור;

היום יש הוראה האוסרת הפעלת מסילות ברזל למי שכא קיבל אישור משר התחבורה.

47 זו הוראה כזו.

עי לנדאו;

אז אני רוצה להוריד אותה.

מדוע? נניח שמחר אני מחליט שאני רוצה לעשות מסילת ברזל מהבי ת שלי החוצה.

אני רוצה להחליק על המסילה. ובכן, אסור לי להקים מסילה אלא באישור שר התחבורה.

מדוע אסור לך לעשות זאת? היום זה לא נאמר.

יש פה הקשחה בלחי נחוצה. פה לא מדובר במסילות מתל אביב לחיפה, אלא במי

שעושה לו מסילה פרטית בכספו הפרטי, ואחר כך רוצה לפתוח את זה לשעשוע של הציבור

הרחב, או למטרות אחרות קול הציבור הרחב. בדרך כלל החוקים הכלליימ, במו תכניות

המיתאר וכו', מנינים עלינול. אבל פה מדובר בתחום יותר צר. השאלה היא אם כל אדם

שימוש מוגבל במסילה צריך לקבל על זה אישור מהשר.

אנחנו מאשרים פסקה (3), פסקה (4), פסקה (5), פסקה (6), פסקה (7), פסקה

(8) ופסקה (9) בסעיף 41.

באן אנחנו מפסיקים את הדיון. נלשנו מעבר לזמן שהקצבנו לעצמנו. נמשיך מחר

בשעה 9 בבוקר. אני מקווה שעד אז תספיקו לשבת עם מר דוד לב ותעברו על החומר.

נ' נאור;

אנחנו צריכים את חפרוטוקולים.

אני מודה לבם. נתראה מחר בשעה 9 בבוקר. ישיבה זו נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 16.30)