הכנסת האחת-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 222

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ב' י"ט בתמוז תשמ"ח, 4.7.88, בשעה 1.30

בנוכהות;

מ"מ היו"ר א' לין

ע' לנדאו

מוזמנים; ר' בלינקוב - מי האוצר

מ' אטיאס - "

י' מזוז - "

גי נאור - מי התהבורה

מ' סיטון - "

א' וונד - "

א' ברק - מנכ"ל רכבת ישראל

מי ניוביץ - אגף תנועה, אגד

אי אברמוביץ - " " , דן

ר' בן-צור - אגף כ"א , דן

א' הרמן - " כספים, דן

צי רובין - מי המשפטים

סי אורון - רשות הנמלים

אי כספי - מסעם אגד ודן

שי רזיאל - רשות הנמלים

מ' ליכט - " "

מזכיר הוועדה; די לב

הקצרנית" ת' בהירי

סדר-היום; חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5) התשמ"ח-1988



חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5) התשמ"ח-1988

אני פותח את הישיבה. נמצאים היום נציגי אגד ודן שלא השמיעו את דבריהם

בישיבה הקודמת. לא נוכל להאריך בשמיעת דבריכם היום. קיבלתם הודעה על הישיבה

הקודמת, אך לא הגעתם לכאן. אנו נמצאים בעיצומו של דיון בחוק, ולא רצינו שייווצר

הרושם שאיננו שומעים גופים כמו אגד ודן שיש להם ענין ישיר בתעבורה היבשתית בארץ.

אני רוצה לציין במידה מסוימת של עוגמת-נפש, כי למרות שהזמנו אתכם לישיבה הקודמת

לא הגעתם, כי לא היה לכם נוח.

גי רחב;

אני מייצג את אגד, אך אשתדל לייצג גם את דן. לכאורה, מסרת החוק היתה להעלים

את גרעון הרכבת בתוך תקציב רשות הנמלים שהיא גוף עתיר כספים. אנו חושבים שהבעיה

באמצעות התרגיל הזה מצליחים "להשחיל" דבר נוסף - את בקשות משרד

התחבורה להקמת גוף שייקרא רשות לתחבורה צבורית. הכנסת מנעה זאת עד היום, אך

אני חושש שהפעם משרד התחבורה יצליח להעביר זאת. אני חושב שהדיון מתמצה בבעיה

מי יהיה האחראי על התחבורה הצבורית בישראל, הרשות הפרטית או

הצבורית. היום קיימת אחריות של משרד התחבורה, כאשר התחבורה מתופעלת על-ידי הרשות

הפרסית באמצעות מספר גופים. לדעתנו, רשות צבורית אשר תספל בתחבורה הצבורית,

תעשה זאת ביעילות הרבה יותר נמוכה מאשר הקואופרטיבים הנוכחיים. לדעתנו, הרשות

הפרסית בישראל - אגד ודן - מתפעלת את התחבורה הצבורית בצורה די טובה, וכל שנוי

עלול רק לגרוע.

מדובר בענף של התחבורה הצבורית, ממנו מתפרנסים בסביבות 20 אלף איש.

הדברים שאתה אומר חשובים, אך מה הרלוונטיות שלהם לחוק?

אנו מדברים על פרנסה של 20 אלף משפחות. אנו חושבים שזהו גוף שההתמחות שלו

היא תחבורה צבורית. אנו חוששים מאד כי כתוצאה מהחוק הזה תתפתח תחרות ברשות

הפרסית שלנו, כאשר האמצעים של רשות הנמלים יהיו בלתי מוגבלים. אין ספק שעלולה

להיות כאן פגיעה בפרנסת רבים מעובדי הגופים שאנו מייצגים. אלה יעברו לגוף חדש

יחסית, שעדיין לא רכש את ההתמחות בניהול תחבורה צבורית.

לאחרונה עדות שתי האגודות שלנו לכך, שמעורבות הממשלה בניהולן הולכת וגוברת.

כל הדברים האלה מצביעים על-כך שקיימת מגמה שסרם קיבלה את אישורה של הכנסת, לספל

בתחבורה הצבורית בישראל באמצעות הרשות הצבורית. יכול להיות שזה יהיה טוב יותר,

אך אנו סבורים שלא ייתכן שתהיה תחרות בין הרשות הצבורית לבין שני הקואופרטיבים

לתחבורה.

אנו סבורים כי לא זה החוק אשר יושיע את מדינת ישראל בכל הנוגע לבעיות

התחבורה הצבורית. אנו חושבים שקיימת בעיה רצינית ביותר, קיים קפאין בפיתוח

התחבורה הצבורית. אנו סבורים שאלסרנטיבה אחת היא איחוד אגד ודן לקואופרטיב אחד

תחת פיקוח ממשלתי, והטלת פיתוח התחבורה הצבורית עליו, לרבות רכבת הפרברים והרכבת

בכלל בכל רחבי ישראל. צריך לפקח על הגוף הזה, אך אין לחשוש שמא יהיה זה גוף גדול

מדי.

מאידך, אנו לא פוסלים על הסף את הקמת הרשות הזו. אם תקום, ייתכן שיש מקום

לכך שגם האוסובוסים יתופעלו על-ידה. במקרה כזה יעמדו אגד ודן למכירה ורשות

הנמלים תוכל לרכוש את האוטובוסים. האפשרות ליישם תחבורה צבורית יעילה בישראל

תהיה רק אם היא תישלס על-ידי גוף אחד, אשר יוכל לווסת קווים ולבנות מפות תנועה

שתיתנה פתרון לכולם.



אנו מצפים שתיפול החלטה. אם הכוונה היא לפתור את בעיות התהבורה הצבורית,

הכנסת צריכה להחליט אם היא רוצה להפעיל את התחבורה הצבורית באמצעות הרשות הפרטית

בצורה יעילה, או לוזילופין - לטפל בתהבורה הצבורית על-ידי רשות צבורית. במקרה זה,

לטובת הענין, אנו רוצים שגם הקואופרטיבים לתהבורה יהיו שייכים לאותה רשות.

היו"ר אי לין;

המצב הקיים היום הוא שרכבת ישראל היא הלק ממשרד ממשלתי. עד היום לא תקפתם

מצב זה באופן מיוהד. אנו עומדים היום בפני שינוי, ופירושו מיזוג מסילות הברזל

בתוך רשות הנמלים. החלק העיקרי של שימוש במסילות הברזל הוא הובלת מטענים ולא

הובלת נוסעים. אפשר היה לדבר על הרכבת כעל רשות נפרדת או כעל הברה ממשלתית, אך

משיקולים שונים נראה היה כי יהיה זה יעיל ומהיר יותר, להתמודד עם צרכי השעה

שפירושם פיתות מסילות הברזל, בדרך המוצעת בהוק. האם החשש שלכם הוא כי המיזוג הזה

יביא לפיתוח מסילות הברזל כאמצעי להובלת המונים, אשר יפחית את השימוש

באוטובוסים?

ג' רחב;

אין ספק כי זהו החשש שלנו. ראינו את הרכבת כמתחרה שלנו לפחות בקו אחד. אנו

חוששים מן הפיתוח. איני יודע אם ידוע לכנסת כי ערב החתימה על הסכם זה, הושג כמעט

הסכם בינינו לבין רכבת ישראל על הסדר תפעול הקטע של הנוסעים בלבד. ההסדר נקטע

ברגע שהחלו לדבר על העברת הרכבת לרשות הנמלים, והתחדש פעם נוספת בדיונים עם

הרשות על תפעול קטע התהבורה הצבורית ולא על קטע המטענים. אין ספק כי כאשר מדובר

על מקורות כספיים לפיתווז מערכת הולכת המונים, וודאי שקיים אצלנו חשש כי הדבר

עלול לגזול חלק ניכר מפרנסתנו. זוהי גם הסיבה שבגללוו אנו כאן.

נראה לנו כי הרשות הצבורית תגזול את פרנסתם של חלק ניכר מעובדי הרשות

הצבורית.

אני רוצה שיובן מלכתחילה כי אנו לא יכולים לשמוע היום את כולם.

אי היימן;

אני רוצה לחדד את הנושא עליו דיבר גד. אנו רואים את השלכות הנושא לעתיד,

בכל הנוגע לפגיעה במערכת התהבורה הצבורית. אנו רואים את רכבת הפרברים אשר לבטח

תפגע בתחבורה הצבורית הקיימת ותגזול חלק נכבד ממנה. גם בארצות המערב אנו רואים

את התחבורה הצבורית על פסים ועל גלגלים כקומפלכס אהד, ואילו כאן איננו יודעים

היכן אנו נהיה בתמונה. אני חושש שנידחק הצדה, והדבר יפגע בפרנסתנו.

היו"ר אי לין;

האם יש לקואופרטיבים יכולת ומשאבים לבצע את פרוייקט רכבת הפרברים?

גי רחב;

בזמנו הגשנו תכנית המתייחסת לכך. המשאבים על-פי התכנית שלנו חייבים לחיות

מגוייסים בחו"ל. כאשר אנו מעתיקים את נוסחת ההתחשבנות הקיימת היום, נוסחת ההשקעה

צריכה להיות תשלום של ממשלת ישראל לגורם המממן.יש לראות בו את החלק של התשואה על

ההון, כלומר הפחת והריבית ישולמו למשקיע ולא לקואופרטיבים. בצורה כזו ניתן יהיה

לשאת בכל השקעה לטווח של 20-25 שנים. הממשלה צריכה להתחייב בקטע של ההשקעה בלבד.

אין שוני בין כסף הנמצא בקופה או אינו נמצא בקופה, ההיקף הכלכלי הוא אותו היקף.



צי אברמוביץ;

שמעתי את יו"ר הוועדה בוועדה לניהול המשק הצבורי. החשש שלנו הוא שבהגדרה

החדשה בחוק, אתם תתנו לגיטימציה לתוהו ובוהו השורר במטרופולין. מה שעושים כאן

אינו פתרון הבעיה. הצעת החוק הזו תפנה את המשאבים הכספיים לפיתוח אמצעי הולכה

אחרים, ועם ישראל הוא שיסבול. כאשר מדובר בהצעת הוק כזו, צריך להביא בהשבון את

אלה שמתמצאים. אנו מומהים לפחות לתחום של הולכת נוסעים.

ייתכן שבאמצעות החוק הזה תפתרו את הבעיה הכלכלית, אך התוהו ובוהו יגיע. לא

יהיה לנו אז מה לעשות עם האוטובוסים, וייתכן שנצטרך לומר לכם כי תקחו גם אותם.

איני רוצה שישתמע מכך איום, אך איש לא יטפל בסתימת העורקים, תל-אביב תמשיך

להפקק, וכך יקרה בוודאי גם בהיפה. כאשר ישבנו עם האוצר, אמרו לנו נציגיו כי

כדאי שנתהיל לסגור קוים לא רנטביליים ונפחית אח רמת חשרות. זה כנראה מה שצריך

יהיה לעשות. אני חושש שהצעת החוק תביא לסופה את הולכת הנוסעים באוטובוסים.

עי לנדאו;

אני מבין שלא אכפת לכם מה כתוב בסעיפי החוק. מה שאכפת לכם הוא הקונפליקט

בין הפעלת הרכבת לבין הפעלת התחבורה הצבורית. אתם צריכים לומר לנו כיצד צריך

לבנות את החוק בצורה הנוחה ביותר מבחינתכם.

היו"ר אי לין;

הם שוללים את עצם המיזוג.

עי לנדאו;

אם כך, אנו יכולים לכתוב בחוק מה שאנו רוצים.

מי ניוביץ;

ישנה סתירה בין האינטרסים של רשות הנמלים לרכבת. כרגע אין הסתירה נוגעת

לקואופרטיבים לתחבורה, אך הבעיה עתה היא בקביעת העדיפויות בין הולכת מטענים

להולכת נוסעים. יש כאן שיקול כלכלי מול שיקול השרות לאזרח, וקונפליקט זה אינו בא

לידי בטוי בחוק. השאלה היא מי יגן על האזרח. אם תראו את הרכב המועצה על-פי החוק,

תיווכחו שיש כאן בעיה.

בזמנו היינו שותפים להליך תכנונה של רכבת הפרברים. סברנו כי המערכת שלנו

צריכה לעבוד בשילוב עם רכבת הפרברים. איני מתנגד לקידמה ולפיתוח, כאשר תקום רכבת

הפרברים, יהיו בה קווים לשרות האזרח.אך אם לא נהיה משולבים ולא נתאים את המבנה

שלנו לרכבת הפרברים, כאשר היד המכוונת היא זו של האינטרס הממשלתי בלבד, כי אז

תיפגע התחבורה הצבורית. לא ייתכן שלא תהיה תחרות וזופשית הוגנת, ואל ייתכן כי

הכסף הממשלתי יושקע רק בפיתוחח של רכבת הפרברים.

מן הראוי היה שנקבל את ההגנה שלנו בתוך הצעת החוק. בנגוד למדינות אחרות בהן

קיימת רשות ממלכתית לתחבורה צבורית, אין הדבר קיים אצלנו. לכן מה שעלול לקרות

בעקבות הצעת החוק הזו הוא שגוף פרטי יצטרך להלחם בהון ממשלתי. לבעיה זו חייבת

להינתן תשובה.

היו"ר אי לין;

כיצד?

מי ניוביץ;

לא ניסחתי הצעת חוק. אחת האפשרויות היא להוריד שלושה קווים. הדבר אומר שמאה

חברים יצטרכו למצוא לעצמם תעסוקה אחרת. פיתחנו מערכת קוים והשקענו בה הון רב.



הרכבת, כך צריך להגן גם עלינו.

כגוף פרטי לא אוכל, גם אם ארצה, לרכוש זכיון על קו רכבת. בעבר, לעומת זאת,

אפשר היה להתמודד גם בארץ על זכיון על קו רכבת. לעומת זאת, על הזכיון על קו

אוטובוס אפשר להתוזרות. דוגמה לכך היא הקו שהפעלנו למצרים: יום אהד נמסר זכיון על

הקו גם להברת דן ואנו הוטלנו.

ג' רחב;

ברגע שההוק יגן על קוי הרכבת, הדבר יפגע באפשרות יעול התהבורה הצבורית.

עם הרכבת כפי שהיא היום למדנו להיות. הבעיה העומדת לנגד עינינו בעתיד הן רכבות

הפרברים. כל התחבורה הצבורית צריכה להיות מרוכזת ביד אחת - אצלנו או אצלם.

עי לנדאו;

האם אתם מציעים כי הרכבת תעסוק אך ורק בהובלת משאות?

מי ניוביץ;

בכל הנוגע להולכת נוסעים על-ידי הרכבת, צריך להיות מכרז פתוח והתמודדות

חופשית. מי שיוכל להציע את ההצעה היותר טובה לפיתות רכבת הפרברים, הוא שיגבר.

אנו מציעים כי במקום סעיף פיסקה (9) בסעיף 41 ייקבע כי לא תיבנה או לא תוקם

מסילת ברזל שלא על-ידי הרשות, אלא אם כן התקבל על-כך אישור שר התחבורה. שר

התחבורה יבדוק מהן זכויות הרשות כלפי שר התחבורה, וימצא כי פירוש הדבר שאין הוא

יכול לתת למישהו אחר אפשרות לפתוח קו רכבת. בעבר היתה אפשרות להתמודדות בשוק

ההופשי. הייתי מציע לנטרל את כל נושא הרכבת להולכת נוסעים מהצעת החוק ולהוציאה

למכרז פתוה שהקואופרטיבים יבואו עם הצעותיהם לעומת רשות הנמלים. אין זה משנה אם

נביא את השקעות ההון מבחוץ, או שהן תיקבענה בהתאם לקיצוץ בסל התקני או

בהצטיידויות. כך יושג שילוב נכון יותר בין תובלה על מסילה לבין תובלה

באוטובוסים.

גי רחב;

אנו לא רוצים את נכסי הרכבת אלא אנו מדברים על תפעול קוי הנוסעים. ייתכן

שבהוק צריך להאמר כי הרכבת עוברת לרשות הנמלים, אך צריך להפוך אותנו למעין קבלן

של רשות הנמלים לקטע הנוגע להובלת נוסעים.

שי רזיאל;

כוונתה המוצהרת של הרשות החדשה שתקום, היא לשתף את הקואופרטיבים לתחבורה

בהפעלתן של רכבות פרברים ורכבות עירוניות.הדברים נאמרו גם בשיחות שהיו לנו.

עצרנו את ההטכם שאמור היה להחתם בינינו לפני ההחלטה על השילוב, וזאת לא מטיבות

עקרוניות אלא מסיבות טכניות. לא ידענו לאיזה כיוון תהיינה ההתפתחויות, אך העקרון

מקובל על הרשות. מקובל גם על שר התחבורה כי כל תחבורה ברכבות פרבריות ועירוניות

תתבצע בשתוף עם הקואופרטיבים לתחבורה. אין ספק שבמקום כלשהו הרכבה יכולה לקחת

נוסעים מהאוטובוס או האוטובוס מהרכבת, אך הכוונה היא לקחת את הנוסעים מן הרכב

הפרטי ולא מהאוטובוסים. הפתרון לבעיות התחבורה בעולם הוא ברכבת. אני חושב שגם

חברי אגד ודן יודעים שהדגם המקובל בעולם הוא, שהרכבות מופעלות על-ידי גופים,

תאגידים או חברות ממשלתיות או ממלכתיות. אנו מהווים תאגיד צבורי ראתם מהווים

קואופרטיב צבורי. ההבדל בינינו הוא בכך שאצלנו אין דוות ואצלכם יש רווח. בכל

אירופה מופעלות הרכבות על-ידי גופים ממלכתיים-צבוריים, כחברות או על-ידי הממשלה,

בשתוף פעולה עם הברות האוטובוטים. קיים אפילו כרטיט משולב הכולל רכבות

ואוטובוטים. בשום ארץ אירופית מערבית, אין מקרה בו התהבורה כולה מרוכזת ביד אחת.



אשר להערת הקואופרטיבים לתוזבורה בדבר נטילת חלק מעוגת הובלת הנוסעים על-ידי

הרכבת, אני חושב שהחששות מוצדקים אולי, אך המטרה אינה לפגוע בקואופרטיבים, כשם

שאיננו רוצים לפגוע במשאיות. הפגיעה תהיה במקרים בהם ההובלה ברכבות תהיה יעילה

יותר למשק מאשר במשאיות. הדיון בכנסת אינו אם צריך או לא צריך רכבות. במידה רבה

אתם מערערים על עצם הצורך ברכבת. אמרתם מקודם כי עם הרכבת כפי שהיא פועלת היום,

הייתם יכולים להמשיך לחיות. משמעות הדבר שעם רכבת שאינה מהווה גורם תחרותי, אתם

יכולים לחיות, אך כאשר תקום רכבת יעילה יותר - עם רכבת כזו לא תוכלו לחיות.

חיו"ר אי לין;

הוועדה מבינה כי קיים אצלכם חשש כי עם פיתוח מסילות הברזל להובלת נוסעים,

הדבר עלול לפגוע גם בתעסוקה שלכם. הייתי אומר כי הדבר הוא בלתי נמנע ומתחייב

מפיתוח נכון של מסילות ברזל. התחרות שבין האוטובוסים לרכבות היא בסופו של דבר

מה שהצבור זקוק לו. כל אחד משני המרכיבים האלה לא יפתור לבדו את הבעיה. אנו

יודעים כי יש הכרח לפתח את מסילות הברזל כדי להוביל נוסעים.

גי נאור;

אני רוצה, להסביר כיצד פועלת ההסעה ההמונית; המעורבות של תברות האוטובוסים

לא תהיה בהפעלת מסילת הברזל, אלא בהפעלה משותפת של סוגי אמצעים שונים. תהיה

הפעלה מסילתית על-ידי הרכבת והפעלה באוטובוסים אשר תשולב בהפעלת הרכבת. כאן

נקודת המפגש בין שני סוגי המפעילים. לגבי נקודת המפגש הזו כבר היו דיונים.ידוע

כיצד תיעשה ההפעלה המשותפת, והיא תמצא את בסויה גם בהסכמים שיש לקואופרטיבים עם

הממשלה על הפעלת התחבורה הצבורית, וגם בהסכמים משותפים עם רשות הנמלים. מכאן

אין להסיק כי לקואופרטיבים יש זכיון על הפעלת התחבורה המסילתית. המטרה היא למזג

את הרכבת ברשות הנמלים, כגוף שיפעיל בצורה נכונה את הרכבת ותו-לא.

אני מניח שיגיע היום בו הקואופרטיבים יוכלו להשמיע את כל הטענות ששמענו '

כאן, והדברים יקבלו את בטויים לטובת עם ישראל.

אני חושב שבנקודה זו מיצינו את הדיון ועמדתכם ברורה לחלוטין.

עי לנדאו;

מה שמתגלה כאן הוא שקיים תפר בין הקואופרטיבים לבין מי שמפעיל שירותי

תחבורה אחרים. השאלה היא, איזו השפעה תהיה לכך על קוים אשר יפותחו בעתיד. שאלה

אחרת היא מה יהיה אופי ההסכם ביניכם לבין הגורמים האחרים, האם זו תהיה הנהלה

משותפת לצורך הפעלה אופרטיבית, האם גם אתם תוכלו להשתתף בהפעלת הקווים האלה ומה

תקבלו כתמורה.

אם תקום רשות צבורית בעתיד, כיצד נבטיח כי לא יהיה זה גוף חזק מדי, אשר

יוכל לעשות מה שהוא רוצה כאשר החוק משמש לו כמגן.

חיו"ר אי לין;

איני חושב שמנקודת ההשקפה של אגד ודן ישנה אם מסילות הברזל תמוזגנה עם רשות

הנמלים, או תעבורנה למבנה חדש ונפרד שיתן תנופה עצומה לנושא הובלת נוסעים

ומסילות.

זה משנה. כפי שהסברתי, יש כאן נגוד אינטרסים בולט בין כמה נושאים. כאן

מדובר בתחרות לא הוגנת. איני חושב שהאינטרס של התחבורה הצבורית יבוא לידי בטוי

כאן, משום שלרשות הנמלים יש אינטרס גם להוביל משאות. איני בטוח כי תמיד יבחרו



באמצעי הזול והיעיל ביותר.

היו"ר אי לין;

אם תוקם מהר רשות ממלכתית רודשה אשר תעסוק אך ורק בפיתוה מסילות הברזל, האם

מבחינתכם יהיה זה פתרון טוב יותר?

מי ניוביץ;

לא.

מי ניוביץ;

אני מדבר כרגע על מצב בו נחליט אולי כי רכבת תהתית היא הפתרון הטוב ביותר,

אך האינטרט של רשות הנמלים יהיה לפתה מסילה עילית.

ש' רזיאל;

נושא התחבורה בתוך הערים אינו מהווה כרגע חלק מן התכנית.

עי לנראו;

לרשות הנמלים יש אינטרס לשרת קודם את הנמלים וכל מה שנוגע למטענים. עלול

להיות לחץ סמוי או בוטה להתרכז סביב הנמלים כיעד סופי, בעוד שלתחבורה הצבורית יש

שיקולים אהרים לגמרי. אתם צריכים לומר, כיצד אתם רוצים שהחוק ינוסח.

בי בן-צור;

אנו מדברים על תפיסה חדשה בתחום ההובלה ההמונית. לא יכול להיווצר מצב-שלאחר

ארבעים שנות תפעול הקואופרטיבים, לאחר שהשקיעו כל מה שהשקיעו עד היום, לאהר שבנו

תשתית בלתי רגילה, לא יהיו שותפים לחברה כזו. אנו עוסקים היום בתכנון תחבורח גם

בארצות אחרות, ולא ייתכן שגוף חדש שיוקם בארץ לא יתחשב בנסיון שלנו, בכלים שלנו

ובכח-האדם שלנו. אנו לא יכולים להרשות לעצמנו לא להיות במערכת הזו, וגם אתם לא

יכולים שלא לתת לנו להיות שותפים לה.

היו"ר אי לין;

בשלב זה סיימנו את הדיון. אם אתם רוצים להעיר הערות ספציפיות לסעיפי החוק,

תעשו זאת עוד השבוע.

גי רחב ;

ההבנה הקיימת כפי שהתייחס אליה מר רזיאל, אינה קיימת במסגרת החוק.

היו"ר אי לין;

אנו מעצבים את החוקים על-פי תפיסתנו ולא על-פי הסכמים שיהיו בעתיד. אנו לא

מוותרים על סעיפי החוק בהנחה שיהיו הסכמים.

ג רחב;

האם אתם מודעים לכך שאתם מעבירים את הטיפול בתחבורה הצבורלת לרשות הצבורית?

אנו מודעים לכך שהובלת נוסעים ברכבות נמסרה לרשות שונה.

אם יש לכם הערות ספציפיות על סעיפי החוק, העבירו אותם במהלך שבוע זה, כדי



.שיהיו לפנינו לכל המאוחר ביום א' הבא.

בישיבה הקודמת התקדמנו בקריאת סעיפי החוק והגענו עד לסעיף 25 לחוק. לאור

הדברים ששמענו מנציגי הקואופרסיבים, אפשר לומר כי התפיסה המוצעת בחוק אינה

מקובלת עלינו, ואז אין לנו מה לדון בהצעה לאחד את מסילות הברזל ורשות הנמלים.

אנו יכולים גם לומר שהרעיון מקובל עלינו, עם שנויים שנכניס בסעיפי החוק, תוך

התחשבות בהערות הקואופרטיבים לתחבורה והערות נוספות. בסיום קריאת החוק נעבור

עליו שוב ונבדוק את עצמנו.

עד עכשיו פעלנו על סמך ההנחה שאנו מאמצים את התפיסה היסודית שבחוק. אני

רואה מצב בו אם אנו מוסרים מסילות ברזל לקואופרטיבים לאוטובוסים, יהיה להם

קונפליקט אינטרסים ברור ביותר בין פיתוח המסילה לשימוש באוטובוסים. הקונפליקט

הוא לא מבחינת הארגון, אלא קונפליקט פנימי בתוך הארגון. אני לא חושב שהם גוף

שיכול לקבל על עצמו משימה כזו.

אנו גם לא נמצאים בשלב בו נוכל לומר לממשלה כי תזרוק את הרעיון ותקים רשות

נפרדת לענין פיתוח מסילות הברזל. הסכמנו לכך שאנו הולכים על רעיון האיחוד, ואנו

- צריכים להביא-בחשבון, את הערות הקואופרטיבים. נמשיך בהקראת סעיפי החוק, ונשתדל

להביא לסיום הדיון בו בשבוע הבא.

לאחר שעיינתי שוב בחוק, אני חושב שהגדרת המטרות לקויה. תפקידי הרשות

מופיעים בסעיף 4, ואיני סבור כי הם עונים על הצרכים האמיתיים של המיזוג. לכן

אני מציע שנקבע לרשות מטלות ותפקידים ספציפיים: פיתוח מואץ של רשת מסילות הברזל

בישראל בכלל ובאזור המטרופולין בפרט, לשם הסעה המונית של אזרחים ופתרון מצוקת

התעבורה (אני חושב שזוהי אחת הסיבות המרכזיות שלמענן אנו מבצעים את האחוד).

בקשר לכך, להכין תכניות-אב לפיתוח המסילה אשר יוצגו לביקורת הממשלה והכנסת.

היינו רוצים לראות מצב בו; הרשות תציג תכניות-אב לאחר זמן-מה, ולא נדון מדי פעם -

בפעם בדבר ספורדי. עוד אני אומר: הגברת היעילות והחסכון בהובלת מטענים בישראל

בתעבורה פנים-יבשתית של סחורות ומטענים, תוך ראיה כוללת של המערכת כולה. העמדת

משאבים וגיוס משאבים לצורך ביצוע כל אחת מן המטרות האמורות.

ראינו באיחוד הזה מנוף לגיוס כספים ולהעמדת משאבים לביצוע המטרות האלה.

אני חושב שרצוי 'כי המטרות האלו תהיינה כלולות בסעיף. הייתי מוסיף ואומר כי

הפיתוח צריך להיעשות תוך התייחסות למערכת ההסעה שיש היום באוטובוסים. לא הייתי

מטיל היום מגבלה האומרת שאסור לרכבות להכנס אל תוך הערים.

אין לי אף מילה רעה על ההצעה הזו, המשקפת את כל מאוויי נפשנו. השאלה היא

צורת הניסוח בחוק. בתזכירים של חברות מנסים לדבר עד כמה שניתן בצורה רחבה, וזאת

כדי לא לחצר את היכולת המשפטית המקבלת בטוי בסעיף המטרות. אם ארשום את סעיף

המטרות בצורה ספציפית מאד, אני עלול להצר את המטרות. אם נקרא את סעיף 4 לחוק,

נראה כי חוא אומר את מה שאנו רוצים לומר כאן. כל פרשנות רק תצר את הסעיף ולא

תרחיבו. אני מבקש להשאיר את הסעיף בניסוחו הרחב ביותר, ולניסוח הרחב כבר יגיעו

מכללא.

אני נוטה לעמוד על הגירסה שהצעתי, כי אני רוצה שיהיה ברור לרשות מה היא

חייבת לעשות. היא מקבלת סמכויות וכח. מה אומר לי פיתוח מסילות הברזל? אני צריך

לדעת לאיזה מטרות יהיה הפיתוח.אני רוצה לפתור בעיה שהיום היא אקוטית למדינת

ישראל, והיא הובלה ברכוזי האוכלוסין הגדולים. הנטיה שלנו היא לדבר בצורה ברורה

ולא להישאר מאחורי הדברים הכלליים. אני רוצה לבחון את הרשות החדשה בעוד שנתיים.

אם נגלה כי נכשלה, נאמר להם כי רעיון האיחוד של רשות הנמלים עם מסילות הברזל היה

שגוי, לא השגתם את היעד האמיתי. לצורך ריכוז ניהולי בלבד, אין אנו צריכים את



הרשות המשותפת. אנו רוצים לראות תנופת פיתוח אמיתית.

עי לנדאו;

במקום לדבר על ניהול מסילות ברזל, צריך לדבר על תחבורה מסילתית.

אני מבקש כי המשפטנים ימצאו את הנוסוז אשר יכלול את התפקידים שהוזכרו כאן.

תפקידים אלה ייכללו בסעיף 4, וזאת מבלי לגרוע מכלליות הסעיף .

ר' בלינקוב;

איני יכול להתנגד למה שהוצע כאן, אך אני הושב שיש כאן התעלמות ממה שהוצע

בחוברת הכחולה. בין היתר צריך לומר כי הרשות תתנהל על בסיס כלכלי.

היו"ר אילין;

זה רשום אצלי ונדון בכך במסגרת סעיף אחר.

ר' בלינקר;

אני רוצה להתייחס לסעיף גי; ברור כי אנו נותנים לרשות הנמלים מונופול

משמעותי בתהום הולכת המטענים והובלת הנוסעים. נדמה לי שצריך להזהר מן הנטיה לאמץ

את יתרון הגודל. זוהי נטיה מסוכנת מאד. לרשות הנמלים יש יתרון אדמיניסטרטיבי, כי

היא שולטת על הנמלים ועל מי שמגיע אליהם. אם המטרה היא להגביר את היעילות

והחסכון, נראה לי מסוכן להסדיר את הענין באמצעות תקנות אדמיניסטרטיביות. כבר

היום מנסה רשות הנמלים באמצעים אדמיניסטרטיביים לכוון אנשים לפרוק את מטעניהם

בנמל מסוים, כי אנו יודעים שמבחינת המשק עדיף שהמטענים יסעו מאשדוד ללוד

מאשר מחיפה ללוד.

אני מציע שבחוק לא ייכתב דבר אשר נותן לגיטימציה לנסיון לנהל את כל המערכת

התחבורה היבשתית והימית.

עי לנדאו;

מה אינך רוצה שייכתב?

ר' בלינקר;

"הגברת היעילות והחסכון בהובלת מטענים בישראל בתעבורה פנים-יבשתית של

סחורות ומטענים תוך ראיה כוללת של המערכת כולה". המערכת מורכבת מעוד גופים רבים.

אני מבקש להימנע מכך שרשות הנמלים תצטרך לבחון את הכל בראייה כוללת של כל

הגורמים. לבעל מפעל פרטי יש זכות לראות את הדברים מנקודת ראותו, אך לא לרשות.

הסעיף הזה אינו משנה כלום. לא יעלה על הדעת שהם לא יפעלו מתוך ראייה כוללת

של המשק. רשות הנמלים היא תאגיד רב עוצמה החייב להביא בחשבון את כלל המערכת. אנו

לא רוצים לתת להם כח לקבוע את סדרי העדיפויות של הגורמים האחרים. איננו רוצים

שמכח צווים הם יוכלו לכוון אחרים ולומר להם מה והיכן לעשות. בסעיף הצהרתי כזה,

עדיין איננו נותנים להם את הכוחות שמפניהם אתה חושש.

יכדל להיות שיש סעיף שצריך לשנותו, אך אני מבקש ממך להצביע עליו. סעיף זה

אינו.נותן להם כל כח נוסף, אלא מטיל עליהם את הגברת היעילות והחסכון. איני רוצה

שיהיה להם כח לקבוע סדרי עדיפויות לאחרים, או שיוכלו לכוון אחרים ולומר להם מה

לעשות מכה של צווים. אך אין זח עומד בסתירה למה שנאמר בסעיף ההצהרתי הזה. אם כח

זה נמצא בסעיף אחר, תצביע עליו וייתכן שיהיה מקום לשנותו.



ר' בלינקוב;

זהו סעיף הצהרתי. אני חושב שרשות הנמלים צריכה לראות את כל המערכת שהיא

אהראית עליה, אך אין היא אהראית על התהבורה היבשתית.

היו"ר אי לין;

זה לא נאמר כאן. היא הייבת לפעול מתוך ראייה כוללת.

נאמר כאן: הגברת היעילות והחסכון בהובלת מטענים בישראל, תוך ראייה כוללת של

המערכת כולה.

אם כך נאמר: בהובלת המטענים הנתונים לאתריותה ולטיפולה.

זהו ניסוה טוב יותר.

צריך לקבוע מדיניות אשר תחייב את רשות הנמלים להיות יעילה יותר.

כללי המדיניות הזו ייקבעו דרך האגרות.

חשוב לדעת מהי הקונפיגורציה של מערכת מסילות הברזל ומה מבנה הרשת. אני

מניח כי חה"כ לין ביקש לדבר דווקא על הגישה הכוללת. השאלה היא אם אפשר לאחד את

סעיפים (א), (ב) ו-(ג) לסעיף כולל אחד.

הצעתי כי חם יקבעו ניסוח כללי יותר. לדעתי אין הסעיף חזה מעניק כח לחורות

לאנשים אחרים. סעיף המעניק כח להוציא צווים המחייבים אנשים אחרים חוא סעיף אחר

לגמרי.

סעיף זוז בוודאי אינו סעיף מנחה, אך עד כמה שייראה הדבר מוזר בעיניכם זהו

הסעיף החשוב ביותר בחוק זה. הוא קובע מהי מסגרת מטרות הרשות. דווקא הווכוח

שהתעורר כתוצאה מעמדתו של נציג האוצר, מראה עד כמה סעיף כזה עלול ליצור קשיים.

כאשר יפרשו את הסעיף הזה, יבואו אנשים ויגידו למה התכוון המחוקק בדברו על "תוך

ראייה כוללת של המערכת כולה". השאלה היא מי רואה את המערכת כולה. אם את הראייה

חזו מפקיד המחוקק בידי הרשות עצמה, או שזהו חלק ממדיניות משרד התחבורה. אם אנו

משאירים את הסעיף כפי שהוא, אפשר לחבין כי המחוקק נתן לרשות הנמלים גם את היכולת

לראות את המערכת כולח..

לא את היכולת אלא את האחריות והחובה. משרד התחבורה הוא שיקבע את המדיניות

הכוללת, אך הרשות בבואה לבצע עבודות פיתוח חייבת לחביא בחשבון את המערכת הכוללת.



היא לא יכול לפעול באופן עצמאי. סעיף זה אינו נותן לרשות את הסמכות לעצב את

התכנית הכוללת של פיתוח התחבורה בישראל, אלא מטיל עליו את ההובה להביא את התכנית

הזו בחשבון.

גי נאור;

אם הצלחתי להוכיח כי יש כאן חוסר הבנה, די לי בכך. אני רוצה להראות, כיצד

סעיף זה מצר את צעדיה של הרשות שהוקמה על-פי דין. ההנחה היסודית הקיימת בסעיף זה

היא, שהרשות תפעל מתוך טעמים ממלכתיים.

היו"ר אי לין;

אנו רוצים שלרשות יהיו תפקידים ברורים ומוגדרים. לא מקובל עלינו שיש לחזור

למתכונת של סעיף 4. אני רוצה שיהיה ברור כי הרשות חייבת לפתח רכבות להסעה המונית

בערים. אני רוצה שיהיה ברור מדוע בצענו את המיזוג. לא בצענו אותו מתוך ראייה

ניהולית בלבד.

גי נאור;

הסעיף צריך להיות מנוסה באופן שלא יצר בעתיד את צעדי הרשות. לסעיף זה יש

משמעות כמעט חוזית, בין הממשלה לבין הרשות.

בוועדה הזו קיבלנו לאחרונה את חוק הבזק, את חוק הדואר ואת חוק רשת

הטלוויזיה בכבלים. בכל אחד מהם סעיפי המטרות והיעדים לא היו מצומצמים.

גי נאור;

בחוק רשות הדואר לא נאמרו דברים ספציפיים, כמו מה לפתה ומה לא.

מי סיטון;

(מקריאה את הסעיף המתייחס לתפקידי רשות הדואר)

עי לנדאו;

. אני בעד פירוט נוסף גם בסעיף המופיע בחוק שלפנינו.

היו"ר אי לין;

אם כך, נקבע פירוט נוסף. אני מבקש שתציעו ניסוח תמציתי יותר, אך לא תמציתי

מדי. ברור לנו כי אנו רוצים שהנקודות הנמצאות בדף זה תבואנה לידי בטוי.

אנו עוברים לסעיף 25 בחוק; "אחרי סעיף 23 לחוק העיקרי יבוא; 23א. שר

התחבורה רשאי לאצול לרשות כל סמכות מסמכויותיו על-פי פקודת מסילות הברזל, למעט

הסמכות להתקין תקנות בנות פועל תחוקתי". סעיף 23 השלם עוסק בהענקת סמכויות

מינהליות (מקריא). לאחר סעיף 23 יבוא סעיף 23א. אותו הקראתי עתה.

התקיים כאן דיון והמשתתפים בו טענו כי לא יהיה זה נכון עם לרשות תהיה

סמכות לקבוע תקנים לגבי קרונות של כי"ל. אם תהיה לה סמכות כזו, היא עלולה להשתמש

. בה לאו דווקא לקביעת תקנים אלא למטרות אחרות הנמצאות במו"מ בין כי"ל לבינה. עלול

להווצר מצר של נגוד אינטרסים בין שני הגופים, ולא צריך לתת לרשות כח שלטוני כלפי

המשתמשים בשרותיה. על-פי המוצע כאן, שר התחבורה רשאי לאצול...למעט הסמכות להתקין

תקנות בנות פועל תחיקתי. השאלה היא אם ניסוח זה פותר את הבעיה שהתעוררה.



היו"ר אי לין;

נמצא בידי חוק רשות שדות התעופה מ-1977, המגדיר את תפקידי הרשות (מקריא).

נוסה זה מוכיה כי לא צריך להיבהל מפירוט יתר.

תקנה בעלת פועל תהיקתי קובעת הסדרים ונורמה מחייבת לגבי צבור מסוים. אם

זוהי תקנה שתקבע נורמה מחייבת לגבי צבור מסוים, כי אז תקנה מסוג זה תיעשה רק

על-ידי שר התהבורה והוא לא יאצילה לרשות.

היו"ר אי לין;

הוא לא יוכל להאציל לרשות את הסמכות לקבוע את התקנים לקרונות רכבת?

לפי דעתי לא.

לא קיים בעולם מקרה בו גוף כלשהו יעלה רכבת על מסילה, מבלי שיקבל את האשור

של הנהלת הרכבת עצמה. גם היום קרון של כי"ל לא יכול לעלות על הפסים מבלי שיקבל

את אישור מהנדסי הרכבת, והם אחראים להפעלתו. יש לרכבת ישראל קרונות של הרכבת,

קרונות של כי"ל וגופים אחרים, וכולם מתיישרים על-פי תקנים בינלאומיים לפיהם

פועלת גם רכבת ישראל.

יש שוני בין מצב בו הרכבת היא אורגן של. ממשלת ישראל המפעילה את המסילה,

לבין מצב בו הרכבת מופעלת על-ידי תאגיד עצמאי. אנשי הרכבת קובעים היום את

התקנים, כי הם חלק מן השלטון. הצעתי בפעם הקודמת כי התקנים לגבי משתמשים אחרים

ייקבעו על-ידי משרד התחבורה. חזקה על ממשלת ישראל שתיעזר ביועצים ובמומחים

הטובים ביותר לשם-כך. צריך לחשאיר לשר התחבורה את האופציה להאציל מסמכויותיו

לרשות הנמלים והרכבות. מי שאחראי למדיניות התחבורתית במדינת ישראל הוא משרד

התחבורה, והוא שיקבע את התקנים.

מר ברק אומר כי הוא האחראי על המסילה. אם כך, האם הקרונות שיעלו על המסילה

יאושרו על-ידי משרד התחבורה?

גם בזק אמרה, כיצד יוכל מישהו אחר לקבוע את התקנים לטלפונים, אם חם עובדים

על הרשת שלה. זהו תפקידה של הממשלה המודעת לאחריותה ולמגבלות המסילה. היא שתקבע

איזו רמת סיכון היא מוכנה שמישהו יקח על עצמו. על-פי ההגיון המובע כאן, בזק היתה

קובעת את התקנים של הטלפונים.

אני לא רואה כאן כל קושי משפטי. ברור לי שתקנה בת פועל תחיקתי אי אפשר

לאצול לגוף אחר. נדמה לי שסעיף כזה מופיע גם בחוק יסוד-הממשלה. אשר-לטענה כאילו

כל מומחי הרכבת נמצאים באותו גוף, יש להפריד בין היכולת המקצועית ליכולת המשפטית

ולעגן זאת בחוק או בתקנות. מובן שמומחי הרכבת הם שיביאו את הענין בפני שר

התחבורה, וחוא שיחליט אם לחתום על חתקנה או לא, אך יש הבדל בין מצב בו מנהל

הרכבת יחד עם המומחים שלו קובע את התקנה ויש לו יכולת לחתום עליה ולחייב את



הצבור, לבין מצב בו המומחים קובעים את התקנים הרצויים ומביאים אותם לשיקול-דעתו

של שר התחבורה, כדי שהוא יחליט אם לעגן זאת כנורמה מחייבת.

שי רזיאל;

אני חושב שצריך להבדיל בין משרד תקשורת העוסק בטלפונים לבין קרונות רכבת

הנעים על מסילות. כאן קיים היבט בטיחותי והיבטים תפעוליים שאינם דומים כלל לנושא

התקשורת. אין זה ענין של רשוי בלבד, אלא הרבה מעבר לכך. לא צריך לקשור את הסמכות

לקבוע תקנות עם הגוף שצריך לבצע את הבדיקות הטכניות. מה שמר בלניקוב מציע הוא

להקים במשרד התחבורה משרד רשוי לקרונות רכבת. אם זו המטרה, אפשר לעשות זאת אך

לשם-כך צריך יהיה לבנות גוף מתמחה אשר יתן את הרשיונות לכי"ל ולאחרים. אנו

מכירים מקרים בהם הרכבת דרשה הכנסת שנויים בקרונות, אך הגופים האחרים התעלמו

מדרישות אלו ונגרמו נזקים, כגון ירידת קרונות מהפסים.

היו"ר אי לין;

היועה"מ של משרד התחבורה אמר שאם נמנע מן השר לאצול סמכויות להתקין תקנות

בנות פועל תחיקתי, נמנע ממנו גם את היכולת לקבוע את התקינה באשר לקרונות של אדם

אחר. מה שאתם אומרים הוא שצריך שתהיה לשר סמכות לקבוע תקנות.

שי רזיאל;

צריכה להיות לשר הסמכות לקבוע תקנות, אך אנו נהיה הגוף שיבצע עבורו את

הבדיקה.

כדי שנוכל לקיים את הווכוח הזה באופן יסודי, היינו צריכים שמישהו יצביע

בפנינו על סמכויות שר התחבורה על-פי פקודת מסילות הברזל, שאינן סמכויות להתקין

תקנות בנות פועל תחיקתי אשר יכולות לפגוע בכי"ל. מאחר ואין לנו דוגמאות לכך,

נראה לי כי אנו יכולים להשאיר את הסעיף בנוסחו הקיים, הנותן את הפתרון. אם משרד

האוצר יצביע על נושאים ספציפיים שהם בסמכותו של שר התחבורה על-פי פקודת מסילות

הברזל, שאינם נכנסים למסגרת תקנות בנות פועל תחיקתי ואשר יכולים לפגוע במשתמשים

אחרים, - נבחן מחדש את הסעיף.

אני מציע לימימה להתייעץ גם עם כי"ל, אם יש נושאים שהם חוששים מפניהם. אנו

מאשרים את הסעיף בכפוף לכך שאם יובאו מקרים ספציפיים, נבחן אותו מחדש.

אנו עוברים לסעיף 26: (מקריא מתוך הנוסח הכחול). השנוי העיקרי הוא בסעיף

24(א):"הרשות רשאית לעסוק, בין בעצמה ובין על-ידי אחרים, בכל שירות הניתן בנמל

או במסילות הברזל, או הקשור בפעולותיהם; כמו כן רשאית הרשות, על-פי הצעת שר

התחבורה ובאישור הממשלה, להקים תאגידים בבעלותה או להיות שותפה בתאגידים עם

גופים אחרים לצורך ביצוע תפקידיה".

מה יקרה אם יגיעו למסקנה שאת קו המסילה שבין אילת לאורון, עדיף שיקים גוף

אחר ולא הרשות עליה מדובר. אם יעלה רעיון כזה, איני חושב שצריך לשלול את המסגרת

החוקית לביצועו. אם הממשלה תחליט כי עדיף שקו מסוים לא יופעל על-ידי הרשות,

איני חושב שאפשרות כזו צריכה להיות מנוגדת לחוק.

עי לנדאו;

נניח שמישהו רוצה להפעיל שרות מקביל לשלכם וזאת על המסילה שלכם, כיצד הוא

יוכל להשתמש בתשתית שלכם או להוסיף עליה?

ר' בלניקוב;

הדבר מוסדר בחוק הבזק למשל; אם הממשלה נותנת זכיון למישהו, בזק חייבת לתת

לו אפשרות להכנס אל תוך הרשת.



ע' לנדאו;

מכיוון שיש כאן מונופול על תשתית פיזית, אסור לסגור את האופציה לשימוש ברשת

על-ידי גופים נוספים.

ר' בלניקוב;

רכבת פרברים תיסע אמנם על מסילות, אך היא דבר שונה לגמרי מרכבת משא והיא

דורשת גם התמחות שונה. מה שהעלו כאן היום נציגי הקואופרטיבים, הוא ההתמחות שלהם

בהסעת המונים באוטובוסים. על-פי מה שנאמר כאן, לא קיימת אפילו אפשרות תאורטית

שיקום גוף אחר אשר יקים את רכבת הפרברים. היא חייבת להיות מוקמת על-ידי הרשות

הזו.

שי רזיאל;

סעיף 24 אומר במפורש כי אפשר להקים תאגידים משותפים.

ר' בלניקוב;

הדברים .מתהברים גם לסעיף הקודם, כיצד הממשלה או המדינה מסתכלת על הרשות

הזו. נדמה לי כי מתן הזכיון צריך להיות בסמכות שר התחבורה על-פי מדיניותו. ראיית

רשות הנמלים היא אינטרסנטית, ועל-פי הגדרתה היא מנוהלת על-ידי אינטרסנטים.

האינטרסנטים הם המשתמשים בנמלים. אין מדובר באינטרסנט בכל הנוגע לרווהים

אלא לאינטרסנט בכל הנוגע לשימוש.

ר' בלניקוב;

אינטרסנט אינו מילת גנאי בהקשר זה.

שי רזיאל;

ישנו סעיף אחר המדבר על-כך ששר התחבורה יכול לאפשר זכיונות. אני מציע לא

לשכוח את קנה-המידה של מדינת ישראל. אפשר להביא דוגמאות מארה"ב, עם עשרות אלפי

ק"מ של מסילות ועם קוים כפולים ומשולשים, אך צריך לראות מה יש במדינת ישראל ומה

יהיה בה בעשר-עשרים השנים הבאות. אי אפשר לחלום על-כך שבקו חיפה-ת"א בו עוברת

בקושי רכבת אחת לשעה, תתחלנח לפעול רכבות לעיתים תכופות יותר.

בכך הענין: בין חיפה לתל-אביב תצטרכנה לנסוע רכבות בתדירות של כל חצי שעה.

היו"ר אי לין;

אני רוצה לומר למר רזיאל כי החשש שלו הוא חשש מופרך. אנו צריכים להבין את

נאמר שיגיעו למסקנה כי הרשות אינה מתמודדת עם תפקידיה ביעילות

מספקת, ותעמוד הצעה פנטסטית של חברה זרה להפעיל את הרכבות על בסיס מסחרי. אנו

רוצים שעל-פי החוק תינתן לממשלה אפשרות להחליט על-כך.

שי רזיאל;

כדי להסיר חשש שמא יהיה כאן מונופול, אני רוצה להפנות את תשומת לב הבעיה

לסעיף 47 לחוק מסילות הברזל, אשר תוקן בסעיף .41 פיסקה 9 להצעת-החוק (מקריא).

כאן קיימת האופציה להעניק זכיון להפעלת מסילת ברזל על-ידי גוף שאינו רשות הנמלים

זהו תקון בחוק מסילות הברזל הפרטיות, ואני חושב שאין זה פותר את הבעיה שלנו

במסגרת החוק הזה. כאן איני רואה כל הוראה פוזטיבית. התיקון הזה ייעלם, ומה שיהיה

לפנינו הוא חוק הרשות החדש וחוק מסילות הברזל בנפרד. במסגרת הוק זה, איני רואה

אפשרות לתת סמכות לממשלה להרשות לגוף פרטי להקים ולהפעיל קו מסילת ברזל.

ר' בלניקוב;

סעיף 24(ב) אומר כי הרשות רשאית לקבוע הסדרים ולהתנות תנאים למתן שירותים,

בין בעצמה ובין על-ידי אהרים, ולפרסמם בדרך שתיראה לה.

מי סיטון;

אין זה אומר ששר התחבורה יוכל להפעיל את סמכותו באופן עצמאי.

היו"ר אי לין;

אנו רוצים שיהיה ברור בחוק, כי אם הממשלה רוצה לתת קו מסילת ברזל פרטי, היא

יכולה לעשות זאת.

שי רזיאל;

אני מבין את הקושי הנובע מחוסר התאמה מלאה בין שני דברי החקיקה. מצד שני,

מה: שמוצע כאן הוא חלוקת העוגה והשארתה שלמה. אני חושב שכל השאלה שהתעוררה כאן

היא תאורטית.

היא עקרונית וחשובה לנו מאד. דעת הוועדה היא שיש לתת לממשלה סמכות בנושא

זה. רשות הנמלים תפתח את מסילת הברזל כמיטב יכולתה, אך אם הממשלה תחשוב שאין זה

טוב מספיק, היא תוכל לתת לגורם אחר להקים ולהפעיל קו פרטי.

גי נאור;

מה יקרה אם הממשלה תעביר לגוף פרטי 90% ממסילות הברזל וקווי הרכבות, לאחר

שיוקמו על-ידי הרשות?

היו"ר אי לין;

אתה חייב לצאת מתוך הנחה שכל החלטה של הממשלה טובה ונכונה. אם תחשוב אחרת,

גם החוק שלפנינו אינו טוב. אנו רוצים שלממשלה תהיה סמכות, וההנחה הבסיסית היא

שהממשלה יודעת מה היא עושה לטובת האינטרסים של המדינה.

גי נאור;

כנציג הממשלה אביא את דבר הוועדה בפני שר התחבורה. אילו הייתי נציג רשות

הנמלים והיו מפקידים את כל האחריות הגדולה הזו בידי, הייתי מבקש לדעת מראש מה

המסגרת בה אני צריך לפעול.

רשות הנמלים היא יציר כפיה של הממשלה והיא שייכת למדינת ישראל.

ר' בלינקוב;

הנושא נדון בוועדת השרים לחקיקה. הצעת החוק אמרה במקור; "לא תיבנה, לא



תופעל ולא תנוהל מסילת ברזל שלא על-ידי הרשות". מתוך כוונה להשאיר אופציה לממשלה

להכניס גורמים אהרים, הוכנסו המילים " אלא באישור שר התחבורה", מתוך מהשבה ששר

התוזבורה מבטא את מדיניות הממשלה בנושא התחבורה. לא במודע היתה כאן כנראה

התעלמות מן העובדה שהדבר לא מצא את בטויו בחוק רשות הנמלים אלא רק בפקודת

המסילות.

אנו רוצים שהדבר יבוא לידי בטוי גם כאן. אני מציע לאשר את סעיף 26

להצעת-החוק.

י' מזוז;

צריך לשנות בהתאם גם את סעיף (ב). אם האופציה קיימת, שגוף אחר יפעיל את

התוזבורה, אי אפשר שהרשות תקבע לו את הכללים.

היו"ר אי לין;

נכון.

שי רזיאל;

יש אפשרות ששר התחבורה יתן זכיונות למסילות או לתפעול, ויש גם לרשות סמכות

לתת זכיונות, כשם שרשות הנמלים נותנת גם היום.

ר' בלינקוב;

ברור שלרשות צריכה להישמר הזכות לתת את הזכיון, אך נאמר כי אם הממשלה

תחליט לתת זכיון לגורם פרטי, לא ייתכן שהרשות תקבע לאותו בעל זכיון את התנאים

להפעלת המסילה. י .

היו"ר אי לין;

מה שרם אומר הוא כי אם הממשלה תחליט לתת זכיון להפעלת קו לגורם אתר, אתה לא

תוכל לקבוע לו את התנאים למתן שרותים.

שי רזיאל;

אלא אם יעשה זאת על קו קיים.

היו"ר אי לין;

ברגע שהממשלה תיתן למישהו אפשרות להקים או להפעיל קו, היא תקבע לו את

התנאים.

שי רזיאל;

אי אפשר לתייב אותנו להשקיע כסף, ואוזר-כך למנוע מאתנו את הזכות להפעיל את

הקו.

עי לנדאו;

זוהי סוגיה עדינה. צריך לשים-לב לכך שלוחות הזמנים לא ישתבשו ולהסדרת

השימוש בתשתית הפיזית על-ידי הגורמים השונים. מי יסדיר את כל אלה?



היו"ר אי לין;

הממשלה צריכה להסדיר זאת. דבר אחד ברור: אם נותנים לאותה הברה להקים או

להפעיל קו מיוחד, לא יתנו לכם את הכח להכשיל אותה. לכן לא אתם תקבעו את התנאים,

אלא תאמרו לממשלה שאתם יכולים להסכים לתנאים כאלה או אחרים. מי שיקבע את התנאים

יהיה שר התחבורה.

שי רזיאל;

האם אתה מדבר על קו או על מסילה? יש היום בישראל שלושה נמלים המופעלים

על-ידי רשות הנמלים, אך יש עוד שלושה נמלים שאין היא מפעילה ואין לה מה לומר

חדרה, קצ"א-אשקלון וקצ"א-אילת. אם מישהו ירצה לפעול בנמל שאנו אחראים

עליו, ברור כי הרשות היא שתצטרך לתת לו את הזכיון.

אם אתה רוצה לאפשר לגורם פרסי להפעיל קו חדש בין חיפה לת"א בתנאים

תחרותיים, בבקשה. אם מדובר בשימוש בקו קיים, הוא חייב לקבל את הזכיון מאתנו, כי

אנו השקענו ממשאבינו בקו הקיים.

תפיסה זו אינה מקובלת עלינו. אני רוצה להזכיר את מה שקורה בארה"ב: לא

המדינה היא הקובעת את תנאי המעבר של חברות שונות על אותו קו, אלא ישנו גוף

בין-מדינתי ,)InterstatE commission(אשר משמש כמוסד לבוררות מוסכמת וקבועה בין

הגופים השונים.

לנו אין גוף כזה. הגוף הפדרלי מבחינתנו הוא שר התחבורה.

אצלנו אי אפשר להפעיל על קו אחד רכבות המופעלות על-ידי גופים שונים.

אני יוצאת מנקודת הנחה שהממשלה מקבלת החלטות נכונות. לכן ברגע שאנו נותנים

סמכויות לממשלה, אין הדבר מעלה אצלי חששות. איני חושש שהממשלה תקבל החלטות לא

נכונות. יכול להיות מצב בו יתנו לרשות אחרת להפעיל רכבת על אותה מסילה, ואתם

תאמרו שהדבר בלתי אפשרי. אם תצליחו לשכנע את הממשלה, היא תשנה את החלטתה. אם שר

התחבורה יחשוב אחרת, הוא יקבע אחרת. האחריות היא של שר התחבורה.

הממשלה או ועדת השרים לעניני כלכלה מוסמכת להחליט על הפעלת קו. תמיד

יכולה הממשלה לערער על החלטות ועדת השרים לכלכלה. אם יווצר קונפליקט, מי שיקבע

הוא שר התחבורה, או שהוא יאציל את סמכותו למפקח על התעבורה.

בענין הזכיון, צריך לערוך הבחנה בין הזכיונות שהרשות תיתן ותקבע את תנאיהם,

לבין הזכיונות שיינתנו על-ידי הממשלה.

זכיונות שאנו נותנים צריכים לקבל את אישור הממשלה.

איני יודע מה לנסח בחוק.

אבקש מגבי סיטון לנסח את הסעיף. אעבור עליו ואעיר את הערותי. אם היא לא

תוכל לעשות זאת, אבקש מעוה"ד של רשות הנמלים, מר אורון, לעשות זאת. הממשלה תהיה

מוסמכת להרשות לגוף אחר להפעיל קו רכבת, אם על מסילה חדשה ואם על מסילה קיימת.

שר התחבורה יהיה זכאי לקבוע את תנאי ההפעלה של קו כזה, לאהר התייעצות עם הרשות.

אני עובר לסעיף 27 (מקריא מן הנוסה הכחול). בסעיף 28 לנוסח המתוקן

נאמר:"לרשות תהיה זכות עכבון על כל הטובין שברשותה, לצורך גביית תשלום או אגרה,

המגיעים לרשות בשלהם או מבעליהם". אם מדובר באגרה המגיעה לרשות בשל אותם טובים,

זהו מקרה אחד. יכול להיות מקרה שמישהו העביר סחורות על המסילה, אך לא שילם לרשות

על-כך, ולכן תופסים את הסחורות הבאות שלו לצורך גביית החוב הקודם. אני הושב שזהו

דבר די מקובל. אני מציע שנאשר את סעיף 27.

אני עובר לפרק רביעי - סעיף 28: במקום הכותרת "פרק רביעי":ניהול הרשות

ניהול הרשות".

אנו מאשרים את סעיף 28.

סעיף 29: (מקריא). מה שמתחייב מן השנוי שהכנסנו כאן הוא לשנות בהתאם את כל

סעיפי החוק. כבר קבענו כי המישנה למנהל הרשות יהיה מנהל הרכבת.

כאשר סעיף המטרות יהיה מפורט יותר, יהיה ברור כי המישנה למנהל הרשות צריך

לבצע את תפקידו בכפוף לאותן מסרות.

תפיסת רשות הנמלים היא שכל נמל צריך להתנהל כיחידה כלכלית נפרדת, כלומר

להיות יחידת ניהול עצמאית ואפילו תחרותית עם- נמלים אחרים.

הנושא התחרותי/ אינו טבוע בתפיסה זאת.

אנו רוצים שיהיה ברור כי כל נמל ונמל ייבחן באופן נפרד מבחינת רמת תפקודו,

וזאת על-פי קריטריונים כלכליים מקובלים. מאחר ואנו מוסיפים לרשות את יחידת

מסילות הברזל, גם היא צריכה להיבחן באופן כלכלי. האם תפיסה זו באה היום לידי

בטוי?

זה מה שכתוב בסעיף 5 בחוק הקיים.

שי רזיאל;

זו הפרקטיקה הקיימת היום, אם כי ידוע שאחד הנמלים אינו מאוזן והרשות חייבת

לדאוג לכך שפעולה יהיה מאוזן. המטרה היא שכל נמל יהיה מאוזן בפני עצמו.

התחרותיות בין הנמלים היא רק בשירות, משום שהתעריפים הם זהים.

יש הבדל בין התחרות בנמלים לבין הבאת כל המערכת ליעילות. בטווח הקצר יכול

להיות מצב שהנמלים יתחרו, התפוקות תשתנינה ותעבורנה מנמל לנמל, אך היעילות



הכללית לא תהיה גבוהה. אם אחד משני נמלים יעיל יותר, הוא יקבל יותר עבודה

ויווצר מצב של אבטלה בנמל השני. במקרה כזה, עדיף יהיה לקחת עובדים מהנמל השני

ולהעבירם לנמל הראשון. מה שאני מבקש לומר הוא שבשלב מסוים עלולה להווצר סתירה

בין התחרותיות לבין יעילות כלל המערכת.

שי רזיאל;

רשות הנמלים אינה הגורם המווסת את העברת המטענים בין הנמלים. בעלי המטענים

ובעלי האניות הם המחליטים לאן תגענה האניות. התחרות בין הנמלים היא בשוליים. בעל

אניה יכול להחליט להעביר את אנייתו לאשדוד ולא לחיפה, מאחר ושם הוא מקבל שירות

טוב יותר. המבנה התפקודי של הנמלים שווה לחלוטין, וכך גם גודל הצוותים והנורמות

התפעוליות. אין חשש שבאחד הנמלים יהיו יותר מדי עובדים. הרשות אינה מחזיקה עודפי

כח-אדם. אנו מפעילים הסדר אשר י יאפשר לבעלי מטענים אשר ירצו בכך, לעבור לנמל בו

הם רוצים.

ר' בלינקוב;

איני חולק על ניהול ספציפי אלא על הקונספציה. מה שאמרת עכשיו מתזק את דעתי:

לא ייתכן שגוף אחד יקבע את התובלה היבשתית על-פי שיקולים של צפיפות בנמלים. אם

קיימות בעיות של צפיפות בנמלים, אפשר להטיל אגרות היטלי צפיפות גבוהות יותר. לא

דרך הסדרים אדמיניסטרטיביים והשתתפות בהוצאות הובלה יבשתית אפשר לקבוע את

הדברים. עם כל הרצון להגביר את הייעול וליהנות ממשאבי רשות הנמלים, צריך לתת

למשק להסדיר את עצמו ולאפשר ליתרונות היחסיים להשפיע. צריך להשאיר לסקטור הפרטי

המביא מטענים מחו"ל או שולח מטענים לחו"ל להפעיל את השיקולים שלו, שאינם תמיד

שיקוליה של רשות הנמלים.

היו"ר אי לין;

אנו מפסיקים את הישיבה בנקודה זו, נחזור אליה בישיבה הבאה ביום בי הבא.

(הישיבה ננעלה בשעה 16.00)