הכנסת האחת-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 220

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שלישי, י"ג בתמוז התשמ"ח, 28.6.1988, בשעה 14.00

נכחו;

חברי הוועדה;

אוריאל לין - מ"מ היו"ר

עי לנדאו

אי שלום

מוזמנים;

שי רזיאל - רשות הנמלים

פ' אורון - " "

מ' ליכט - " "

אי הדר - יי יי

אי ברק - רכבת ישראל

בי שפיסלניק - כימיקלים לישראל

אי שחר - יי יי

חי זליכוב - יי יי

יי שן-צור - מנכייל מפעלי תובלה/כיייל

גי נאור - משרד התחבורה

מי סיטון-משולם " יי

עי אליצור - משרד המשפטים

בי רובין - יי יי

ר' בלינקוב - משרד האוצר

מי אטיאס - משרד האוצר

אי כהן - משרד האנרגיה

מזכיר הוועדה;

די לב

רשמה;

מזל כהן

סדר-היום; חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5), התשמ"ח-1988

(איחוד רכבת ישראל-רשות הנמלים).



חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5), התשמ"ח-1988 -

(איחוד רכבת ישראל - רשות הנמלים)

היו"ר אוריאל לין;

אני פותח את הישיבה.

אנחנו חוזרים לדיון על חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5), התשמ"ח-1988,

שעניינו איתוד רשות הנמלים עם רכבת ישראל. אנחנו נקיים ישיבה היום ונקיים ישיבה

גם מחר במגמה לקדם את החוק הזה מהר ככל האפשר שכן הדיון בחוק הזה נדחה עקב

הבחירות הפנימיות שהיו במפלגות, לדאבוננו הרב, שקצת הוציאו אותנו ממסלול העבודה.

אבל זה היה המצב.

אנחנו נשמע היום גם את אלה ששמענו בישיבה הקודמת. אני מבקש שזה ייעשה בצורה

תמציתית ככל האפשר, כי חלק מהדברים ידועים לנו. אין צורך להאריך בדברים. הייתי

מאד מאד מעריך עם כל המשתתפים בדיון יביעו את דעתם לא באריכות יתר, ירכזו

ויתמצתו ככל האפשר את ההערות המרכזיות שיש להם. הכל יובא בחשבון ולאחר מכן,

כשנגמור את הדיון הכללי נשב עם נציגי הממשלה, נדון בסעיף סעיף ואני מקווה לגמור

את החוק הזה אם לא מחר אז בשבוע הבא.

אני מציע ששוב נשמע את נציגי משרד התחבורה, קודם כל הצגה כללית של עיקרי

החוק ולאחר מכן נמשיך הלאה. בבקשה.

גי נאור;

כל תכליתו של החוק הזה היא למזג את רכבת ישראל, שהיום היא פועלת כיחידת

סמך של משרד ממשלתי, למזג את כל פעילותה במסגרת רשות הנמלים, כאשר הפונקציות

התפעוליות והסמכויות הניהוליות ייקבעו בתוק רשות הנמלים; ואילו הפונקציות

השלסוניות סמכותיות עדין נשארות, ברובן, בפקודת מסילות הברזל, חלקן יוענקו כבר

בחוק וחלקן עדין ישארו בסמכותו של שר התחבורה אשר יאציל אותן או יטיל סמכויותיו

גם במסגרת זו.

שאר הדברים כתובים בחוק עצמו.

היו"ר אוריאל לין;

תודה רבה. נשמע את רשות הנמלים.

ש' רזיאל;

לרשות הנמלים, כעקרון, אין מה להוסיף על דברי נציג משרד התחבורה. ההצעה היא

משותפת על דעתנו במלואה ואנחנו תומכים בכל מה שנאמר.

היו"ר אוריאל לין;

מר ברק, בבקשה.

אי ברק;

אנחנו כרכבת ישראל, ואני מדבר בשמי ובשם רוב העובדים, רוצים בפיתוח הרכבת,

שואפים לפיתוחה ושואפים להסבת התנאים של העובדים, שכיום למעלה מ-60% מהעובדים הם

מתחת לשכר המינימום. אנחנו רוצים לפתח את הרכבת, דבר שמדינת ישראל זקוקה לו

ואנחנו, כהנהלת הרכבת, רואים כחיוני לבצע את מה שנדרש ברכבת ישראל על-מנת שהיא

תפעל בצורה תקינה ואמינה ולקדם אותה. בכל התקופות נתקלנו בקשיים אדירים, לכן

אנחנו שמחים ומברכים לאיחוד עם רשות הנמלים, כי ביחד אנחנו יכולים לפתח את הרכבת

ולהיטיב את תנאי העובדים.



היו"ר אוריאל לין;

תודה מר ברק. מר שפיטלניק בבקשה.

בי שפיטלניק;

רציתי להגיד כמה משפטים בענין תיקון החוק. אנחנו, אם כי לא היינו מאושרים

מהשילוב של רכבת ישראל ורשות הנמלים, אבל אני מבין שזו בעיה שכבר השלמנו איתה.

יחד עם זאת, אנהנו מאד מבקשים שבוזוק כפי שהוגש על-ידי הממשלה לכנסת ייכנסו

כמה תיקונים. את התיקונים האלה פרטנו בשני מכתבים שכתבנו ליו"ר הוועדה חה"כ

שפייזר.

היו"ר אוריאל לין;

אני יודע. אבל תהזור עליהם בקיצור.

בי שפיטלניק;

הנקודות האלה מתייתסות לארבעה סעיפים. סעיף ראשון זה הנציגות של כימיקלים

לישראל במועצת רשות הנמלים. בקשנו ארבעה נציגים במקום נציג אתד שיש לנו היום. זה

מוצדק לדעתנו מבהינת היקף המטענים, כיוון שהנציגים ברשות הנמלים מורכבים

מהמשתמשים. אנהנו המשתמש הגדול, בין 60% ל70% מהמטענים המיוצאים דרך נמלי הארץ.

נקודה שניה שבקשנו לתקן, זה נושא ההתחייבויות הקיימות של הרכבת לגבינו,

ההתוזייבויות ההדדיות. היינו מאד רוצים שיכנס בוזוק סעיף שהרשות עם הרכבת יעמדו

בהתחייבויות הקיימות היום לגבי גופים.

היו"ר אוריאל לין;

זאת-אומרת, שלא יעבירו את ההתחייבויות שיש לרכבת אליכם לרשות הנמלים, לגוף

החדש?

בי שפיטלניק;

שהגוף החדש יקבל על עצמו את ההתחייבויות שכיום קיימות מצד הרכבת בחוזים. יש

חוזה ל-15 שנה בין כי"ל והרכבת. מאד היינו רוצים שהחוק הזה לא יפגע---

היו"ר אוריאל לין;

שהגוף החדש יקיים את כל ההתחייבויות של הרכבת.

ב' שפיטלניק;

בדיוק כך.

סעיף שלישי זה נושא הרישוי. היינו מאד שמחים לו בחוק היה מפורש שנושא

הרישויים שהיום אנהנו צריכים לקבל או נצטרך לקבל בעתיד, תקינות קרונות וציוד

וכוי, נקבל ממשרד התחבורה ולא מהרכבת, כיוון שהרכבת פה היא פרטנר והיינו שמחים

שהענין יהיה בידיים ניטרליות, ממשלתיות. לדעתי זה הגוף המתאים.

עי לנדאו;

בחוק כפי שהוא היום, הרישוי הוא בידי הרכבת?



ב' שפיטלניק;

אין חוק היום.

גי נאור;

היום זה חוק מסילות הברזל.

כפי שהיום זה נעשה, מי נותן את הרישוי?

גי נאור;

פקודת מסילות הברזל.

היו"ר אוריאל לין;

אני מניח שהשר האציל את הסמכויות לרכבת. מר ברק, אולי תסביר לנו את הענין.

עי לנדאו;

זה חוק או תקנה?

היו"ר אוריאל לין;

נתעכב רגע בנקודה הזאת כי היא לא מובנת לחלוטין. מר ברק, אולי אתה מוכן

להסביר לנו את הענין של תקינות קרונות, זו סמכות של הרכבת או סמכות שהואצלה

על-ידי השר?

אי ברק;

רוב הקרונות היום הם של רכבת ישראל, פרט לאותם קרונות אשר נמצאים בידי

כי"ל. אגב זה קיים בכל העולם, שיכולים לאפשר לגוף זה או אחר לרכוש קרונות

ולהשתמש במסילה ובציוד שלנו. אבל קרון שעולה על המסילה הוא באחריות, בפיקוח

ובשליטה של הרכבת.

ב' שפיטלניק;

סעיף רביעי זה נושא המונופול. אנחנו חושבים, על זה אין ויכוח וזה ברור,

שהנושא של הובלה יבשתית של מוצרי כי"ל לנמלים, אין לו כמעט אלטרנטיבה של הובלה,

להוציא הובלה ברכבת. אנחנו רואים את זה מונופול בידי הרכבת. אנחנו רוצים שהענין

הזה יוסדר בחוק, כל מה שחל לגבי גוף מונופוליסטי יחול לגבי הרכבת או כעת רשות

הנמלים יחד עם הרכבת בנושא קביעת תעריפים.

היו"ר אוריאל לין;

תחזור על נקודה זו עוד פעם.

בי שפיטלניק;

אנחנו רואים את הרכבת או את רשות הנמלים עם הרכבת כמונופוליסט בנושא ההובלה

ברכבת ואנחנו רוצים את ההגנה של ממשלת ישראל, כמו שהיא ניתנת לכל צרכן של

מונופול.



מחירי העלות הם בנפשנו. הבעיה היא קריטית ממש. בפוספטים בנגב, כל התייקרות

בהובלה היא משמעותית בצורה מאד מאד גדולה והתייקרויות כפי שנתבקשנו לאחרונה

מהרכבת והסכומים שהם נוקבים בהם, אלה סכומים שיכולים לגרום אפילו לסגירת מפעלים

כמו פוספטים בנגב למשל.

לכן הבקשה שלנו לגבי אותם תיקונים שבקשנו היא ליצור בידינו אמצעי

מגננה, הייתי אומר חוקיים כדי שנוכל להתמודד מול עלית מחירים או קביעת תעריפים

שעלולה לגרום לנו נזק אדיר.

לא מספיק לדבר על בעיות. צריך אולי גם להציע פתרונות כלשהם. למשל, חברת

החשמל היא מונופול. יש לה תעריפי חשמל. כדי להעלות תעריפים היא צריכה לקבל אישור

של שר וועדה פרלמנטרית, ועדת הכספים. אתם מתכוונים לדבר מסוג זה?

בי שפיטלניק;

משהו כזה.

ש' רזיאל;

זה קיים היום.

היו"ר אוריאל לין;

לגבי רשות הנמלים או הרכבת? הם מדברים אבל על תעריפי הובלה למטענים ברכבת.

ש' רזיאל;

כן, כן, זה קיים.

היו"ר אוריאל לין;

על-פי התיקון בחוק, זה יחול אוטומטית גם על תעריפים?

ש' רזיאל;

כן.

אנחנו רוצים שזה יהיה במפורש. זה לא כתוב בחוק.

שי רזיאל;

כתוב בחוק.

בי שפיטלניק;

יש עוד נקודה אחת. יש כל מיני מחשבות וכל מיני רעיונות. אנחנו מעבירים

80% מהמטענים של הרכבת. עד כמה שאני מבין, לפי השיטה של רשות הנמלים, ואני חושש

שזה עלול לחול גם על הרכבת, יטילו עלינו את הקוסט שלהם כפי שהם ייחשבו אותו. הם

יעשו חשבון כמה עולה להם להוביל את המטענים שלנו, בלי כל קשר לאפשרות שלנו לשלם

את המחירים האלה, ואת המחירים האלה יעמיסו עלינו. הפתרון הוא שאם אנחנו צריכים

לשלם את הקוסט, אנחנו רוצים באיזשהו מקום להיות שותפים גם לניהול. אם 80%

מהמטענים המובלים הם שלנו, אני חושב שקיימת אפשרות של שיתוף פעולה ושיתוף שלנו

בניהול, כי אם אנחנו משלמים אנחנו גם צריכים להיות אחראים.



היו"ר אוריאל לין;

מה למשל? מה אתה מציע?

ב' שפיטלניק;

אתן דוגמא. פעם היתה לנו מחשבה לקבל בהוזכרה את קו דרום ושאנחנו נתפעל את

המטענים שלנו. הנושא הזה הוא לא לדיון עכשו. אני רק רוצה שבחוק תוגדר האפשרות

שאם רשות הנמלים ואנחנו נגיע לאיזשהו הסכמה של תפעול משותף של הקו בצורה זו או

אוזרת, תהיה הסמכות לרשות הנמלים והרכבת להגיע אתנו לסיכום כזה או להסכם כזה. אני

מדבר על הסכמה דו-צדדית לא חד-צדדית.

א' שחר;

אני בעד שלא תהיה מגבלה בעתיד, מעצם העובדה שהרכבת היא מונופול ומעצם

העובדה שרשות הנמלים היא מונופול, ושתהיה אפשרות לקבל זכות שימוש במסילה לגורמים

אחרים במשק, כי עלול להווצר מצב לפיו יגיעו לרמת מחירים. היום כבר המצב בין

כימיקלים לישראל לרכבת הוא שהרכבת למעשה נותנת לכימיקלים לישראל שירותי גרי-רה

בלבד. הקרונות היום שייכים לכימיקלים לישראל או לחברותיה. אנחנו יוצאים מתוך

הנחה שהמסילה, כתשתית, כבר הופחתה עשר פעמים לפני זה. אם בחוק תהיה אפשרות

לחכירת קסע מסילה או כל המסילה, זה יתן, ברבות הימים, יותר גמישות מבחינה מסחרית

ומבחינת אלטרנטיבות לגוף כמו כימיקלים לישראל שאיננו מגיע להסדר עם הרכ:בת.

האוכלוסיה בדרום הארץ עדין אינה מפותחת ואינה משתמשת בשירותי רכבת רבים. היום

בכלל אין קו לנוסעים. אם אפשר יהיה לתאם מתי תעבור רכבת נוסעים אחת או שתיים,

זו יכולה להיות אלטרנטיבה כלכלית לגוף כמו כימיקלים לישראל. במקום ויכות על

המחירים, תחכירו לנו את המסילה, אנחנו נקנה את הקטרים ונגרור לעצמנו את המסילה.

כך שאם יש בעיה כלל ארצית או כלל המדינה למעבר, זה מחייב תאומים כמובן של פינוי

מסילה וכל הקשור בזה. עצם אפשרות כזאת, בנוסף לחוק ההגבלים העסקיים אם הוא יחול

על הענין, נותנת איזושהי דרך כאלטרנטיבה להגיע יותר להסכמים כלכליים, עניניים

ולא מונופוליסטיים. איך עושים את זה מבחינה משפטית, יש פה משפטנים. אבל לאפשר

את הענין, שהוא לא יהיה סגור ובלעדי רק לרכבת.

בי שפיטלניק;

אדוני היו"ר, האם נמצא בידך חהמכתב של מר ארז ליו"ר הוועדה חה"כ אליהו

שפייזר?

היו"ר אוריאל לין;

הוא לא נמצא כרגע בידי, אבל יש לי אותו בתיק. אולי תיתן אותו לחה"כ לנדאו

אם אין לו את זה.

יי שן-צור;

אחד הסעיפים הנוספים שלא דובר עליו ומופיע בהצעת החוק כפי שהיא, מדבר למעשה

על השקעות שהחברה החדשה שתקום צריכה לכסות במסגרת המחירים, ברור לחלוטין שגם

את ההשקעה בתשתית. הנושא הזה לדעתי הוא נושא לא בא בחשבון בכלל. לא יתכן שקונצרן

תעשייתי יצטרך לתמוך בתשתית רכבתית ממלכתית. זה לא קיים בשום מדינה בעולם, למעט

ארה"ב ששם מסילות הברזל הן פרטיות. עכשו אני חוזר מכנס בינלאומי של תחבורה. חיו

שם 16 שרי תחבורה של כל מיני מדינות כולל הגוש המזרחי. אין מדינה אחת, שוב למעט

ארה"ב, שהמשתמש משלם את מחיר התשתית. לא ברור לי בכלל מה ההבדל בין תשתית רכבתית

לתשתית כבישית. לגבי תשתית כבישית משלמים מסים. לגבי תשתית רכבתית, לדעתי,

קונצרן כמו כימיקלים לישראל, שהוא קונצרן תעשייתי והוא מייצא, לא יכול לשאת על

עצמו את כל התשתית הרכבתית.



ע' לנדאו;

פה שמענו ש-80% משירותי הרכבת בעצם הם לצורך הקונצרן הזה.

יי שן-צור;

בקו דרום.

ע' לנדאו;

בקו דרום, אנחנו לא מדברים על קווים אחרים. בוא נדבר בעצם על מחיר שהרכבת

תקבע לקונצרן הזה בקווים האלה. מה איכפת לכם המחירים שנקבעו בעבר. חלק מן המחיר

זה הוצאה משותפת וחלק אחר זה ההפרשה שצריך להפריש בשביל שתוכל לבנות בעתיד עוד

פעם מסילה כזאת או לתחזק אותה. אתה בעצם מציע שאת החלק הזה לעקר, שלא יהיה

בחישוב המחיר. אז אני שואל אותך, מי צריך לשלם את הוצאת הייצור הזאת של כימיקלים

לישראל? זוהי בעצם סובסידיה. אתה רוצה שיסבסדו.

י' שן-צור;

המסילה הזאת היא לא בלעדית רק של כימיקלים לישראל.

עי לנדאו;

80%.

י' שן-צור;

80% בהחלט כן. אני אומר שיש דברים שהמדינה צריכה להעמיד לרשות התושבים שלה

בדיוק כמו לגבי כבישים, שאזרח רגיל לא משלם עבור השימוש בכבישים. יש מסים. כבישי

אגרה בארץ בכלל עוד לא קיימים. שמענו שיכול להיות שיהיו. לא יכול להיות שקונצרן

תעשייתי כמו כימיקלים לישראל עם החברות שלה, עם חברה כמו פוספטים שמפסידה בשנה

20 מליון דולר, יצטרך לשאת על גבו---

היו"ר אוריאל לין;

בוא לא נעסוק כרגע בתיאוריה אלא ניגש יותר למרכיבים האמיתיים של החוק. יש

לנו היום מצב נתון, התשתית קיימת. אתה לא מתכוון שרשות הנמלים תקבל סיוע מיוחד

מתקציב המדינה לצורך פיתוח המסילות בעתיד, אם אני קורא אותך נכון. הרי את

פעולותיה היא תצטרך לממן מהתעריפים שהיא תגבה, או של רשות הנמלים או של תעריפי

ההובלה של מטענים ונוסעים במסילות הברזל. אנחנו לא מתכוונים שהאוצר יעביר כסף

לרשות החדשה. אתה מתייחס כרגע לתשתית הקיימת ואתה לא רוצה שהתשתית הקיימת תועמס

על התעריפים?

יי שן-צור;

כן, בהחלט.

היו"ר אוריאל לין;

בוא נאמר את זה בצורה ברורה.

קודם כל צריך לחלק את התשתית, כדי שבאמת נדבר על דברים ברורים. ניקח תשתית

שהיא הקרקע, מסילת ברזל ומבני תחנות שישנם בדרך. לנו קודם כל אין ענין במבני

תחנות. זח לא משרת אותנו ואנחנו לא צריכים את זח. זח משרת בעיקר נוסעים. למשאות

לא צריך תחנות. את התחנות שצריך בשביל משאות, אנחנו בנינו מכספנו על קרקע

שחכרנו. לפי דעתנו, מאז שהמסילח מנחל צין ומרותם ועד נמל אשדוד קיימת, כולה

הופחתה על ידינו בכספי חברות כימיקלים לישראל ב-25 השנים האחרונות. והקטע שחברו

לצורך קיצור הדרך בין קרית גת לאשקלון, מימנו את זה בדרך עקיפה על-ידי כמעט כפיה

של קניית הקרונות מהרכבת על-מנת לאפשר לה לעשות את זה ולא נכנסו למחירים, אלא

העקרון היה יותר לקנות את זה. הקטע הקיים היום כולל תחנות איתות, הוקם בכספנו

בצורה של תשלומי התעריפים במשך 30 שנה, מאז שבנו את הדבר הזה.

לכן, אם יש הסדרים כלשהם של תשלומים או העברות שרשות הנמלים צריכה להעביר

או לקנות, חם לא יכולים לחול בתמחיר מחדש על התמחיר שלנו. מה כן יכול לחול,

בעיקר כמשתמשים גדולים ומתוך תקוה שאנחנו נשב במועצת המנהלים שמקבלת החלטות על

השקעות מסוג כזה? אם מחר יבואו ויאמרו שאפשר לשפר את ההובלה באיזושהי השקעה

שולית על-ידי תוספת מכשור לאיתות או על-ידי בניית מעקף או על-ידי דברים מסוג

כזה, ייחשבו את זה בתמחיר שצריך לשלם. אני רוצה למנוע בחוק, בצורה זאת או אחרת,

את האפשרות שהענין ילך באותה שיטה על תשתית קיימת שכבר שלמנו אותה, שלא יהיה כפל

תשלום בנושא הזה.

היו"ר אוריאל לין;

הנקודה ברורה.

עי לנדאו;

אם הבנתי נכון, אתה, מר שחר, לא אומר שאתם לא צריכים לשלם. אתה אומר: אנחנו

כבר שלמנו, אנחנו לא צריכים לשלם.

אני אומר שאנחנו לא צריכים לשלם מפני שחתשתית קיימת וחלקח בהחלט שלמנו.

אגב, במסילות ברזל, יש להבדיל בין אחזקה לבין מסילה חדשה. ברגע שאתה עושה אחזקה

במסילה זה כאילו---

צריך אם כן שתהיה אפשרות יותר מפורשת להביא למצב כזה, שאם רוצים לסבסד

איזשהו הלק מהתשתית או בדברים אחרים, שהממשלה תתייחס לזה והיא במקורות שלח תחליט

לסבסד. הממשלה רוצה לתת סובסידיה, בבקשה. אבל שידעו בדיוק.

היו"ר אוריאל לין;

יש פה שאלה עקרונית, האם אנחנו צריכים את העקרונות האלה למזג בתוך החוק.

אני פשוט לוקרז הקבלה מחברת החשמל, שהתעריפים בה נקבעים על-פי פניית השר באישור

ועדת הכספים. במקרה זה זו תהיה ועדת הכלכלה שעוסקת בתשתית. ואז יכול להיות

שאנחנו בדיונים נקבל את התחשיב שעליו הם בונים את התעריפים ונגיע למסקנה

שעקרונות יסוד צריך למזג בחוק עצמו. אני עוד לא בטוח אם צריך או לא צריך. יכול

לחיות שכן. נשמע בנקודה הזאת, שהיא נקודה בכל אופן די פרובלמטית, גם את ההשקפות

של האוצר ושל משרד התחבורה. אני רואה שגם מר ברק רוצה להעיר בנקודה הזאת. בבקשה.



א' ברק;

רציתי לומר כמה דברים שכנראה לא מובנים. כל השקעה שהיתה עד חיום מאז קום

המדינה בתשתית של רכבת ישראל, זה מכספי המדינה, אם הושקע כסף בכי"ל בהלוואה

לאוצר ובאמצעותו קבלנו את הכסף, הרי שזה כסף שהולווה לאוצר וקבלו על זה את

הריבית וכך הלאה, כסף מלא. כלומר, שום כסף לא ניתן עבור התשתית שהושקעה על-ידי

המדינה.

אני רוצה להבהיר נקודה שניה. נכון הוא שבעולם לא כל המדינות מעמיסות על

ההובלה את מוזיר התשתית. יש מדינות שנושאות בסכום הזה, אבל זה גם ענין של ההלסת

המדינה, לא עם גוף כזה או אהר, אלא בכלל, לשהרר מעול השקעה בתשתית. אבל זה נושא

שדנים עליו בנפרד לא בוזוק.

היו"ר אוריאל לין;

אנהנו נצטרך בנושא הזה לקבוע עמדה או שנשאיר סמכויות לקביעת עמדה במסגרת

החוק. אחר-כך נחליט בנקודה הזאת.

י' שן-צור;

לגבי סמכות הרישוי, לפי וזוק מסילות הברזל הקיים היום, בידי מנכ"ל הרכבת

נתונים כל סמכויות הרישוי, קביעת תקנים טכניים, קווי הבטיהות, סמכויות בהינה,

אישור תנועה וכל מת שקיים, עקב זה שהיום רכבת ישראל היא הלק אורגני ממשרד

התהבורה. אנהנו טוענים, למרות שיש סמכות רישוי נפרדת גם לרכב, ברגע שרכבת ישראל

מתמזגת עם רשות הנמלים, סמכות הרישוי לקביעת תקנים---

היו"ר אוריאל לין;

שמענו, הנקודה הזאת עלתה קודם. תסביר את עצמך למה זה מפריע.

יי שן-צור;

מפני שאני חושב שיש ניגוד אינטרסים בין עוד גוף כמונו שיש לו ציוד. יש לנו

היום את כל הקרונות להובלת מהצבים, יש לנו 514 קרונות ואנחנו צריכים להיות

חופשים בקביעת התקנים והרישוי על-ידי גוף- - -

היו"ר אוריאל לין;

תסביר לי רק מהו ניגוד האינטרסים. אני רוצה להבין למה רכבת ישראל יכולה

לדרוש מכם דברים שהם בניגוד לאינטרסים שלכם ולמען האינטרסים שלה.

יי שן-צור;

כאמצעי לחץ להעלאת מחירים.

א' שחר;

אני מציע להגדיר; כאמצעי לחץ להשגת נושאים אחרים. זו ההגדרה הנכונה.

היו"ר אוריאל לין;

בסדר. לא צריך להתבייש לקרוא לדברים בשמם. מר שחר, הרי ההתייחסות אינה

לאישיות זו או אחרת. ההתייחסות היא לדפוסי התנהגות.



ג' נאור;

אני אולי אתחיל מהשאלה האחרונה. יש קצת חוסר בהירות בטענה עצמה. אם מצד אחד

אתה בא ואומר שלא יתכן שרשות ממלכתית, משרד התחבורה יעביר סמכויות רישוי לרכבת,

באותה נשימה אתה אומר להעביר את זה לכי"ל והיא תהיה רשאית לקבוע את התקנים של

עצמה.

היו"ר אוריאל לין;

הוא לא אמר זאת. הוא אמר שהסמכות תישאר במשרד התחבורה. זה מה שהם בקשו.

גי נאור;

ואני אומר שכך זה גם ישאר. אמרתי כבר בפתיחת הדברים שלי שהסמכויות

השלטוניות לא יועברו. קביעת תקני רכבת ותקני קרונות גם באמצעות סמכויות אישור

יבוא רכבות, גם לפי החוק, שר התחבורה רשאי לאצול מסמכויותיו. הוא ישקול בדעתו

איזה סמכויות לאצול ואיזה לא. מטבע הדברים, סמכויות שלטוניות שכל כולן לקבוע

נורמות תקניות של הפעלת רכבת, הוא יפעיל אותן. הוא לא יתן לחתול לשמור על החלב.

קריאה;

אם כי זה נמר לא חתול.

שי רזיאל;

קודם כל בנושא התעריפים שהוא הנושא הכאוב ביותר. התעריפים, גם לפי החוק

כפי שהוא פה וגם לפי המציאות ברשות הנמלים, נקבעים קודם כל על ידי מליאת רשות

הנמלים שאותה מנהלים ובה מיוצגים המשתמשים בנמלים, ובעתיד המשתמשים ברכבת

ובנמלים.

היו"ר אוריאל לין;

מה זה נותן?

שי רזיאל;

הרי ההגיון מחייב שאדם לא ישית על עצמו תעריפים שהם גבוהים ממה שהוא רוצה

לשלם. את תעריפי הנמלים קובעים כימיקלים לישראל וחברת צים. אין הנהלה של רשות

נמלים. אין דירקטוריון שמורכב מבעלי ענין חיצוני, אלא הם המשתמשים. זה האופי

המיוחד.

היו"ר אוריאל לין;

זה משמש הגנה למשתמשים בפני העלאות תעריפים?

שי רזיאל;

בהחלט. שום תעריף לא יכול לבוא לדיון אפילו בממשלה לפני שהוא מאושר על-ידי

המליאה, והמליאה לא מאשרת תעריפים אלא אם כן הם מוסכמים על-ידי המשתמשים

בשירותים. השאלה אם מיוצגים שם אחד או שניים או שלושה מכימיקלים לישראל, היא לא

רלבנטית מפני שזה לא הולך על פי הרמת ידיים וכך הלאה. הנוהלים הם לא לפי הרמות

הידיים.



ע' לנדאו;

כל ההחלטות שהתקבלו עד היום היו בהסכמה, פה אהד?

ש' רזיאל;

99%.

עי לנדאו;

המשתמשים לא כועסים על כך שמעלים להם את התעריפים?

ש' רזיאל;

אף פעם לא הועלו תעריפים כאשר לא היה קונסנזוס מלא. נניה שמעבירים לשר הצעה

לשינוי תעריפים. שר התחבורה צריך לאשר זאת. אחרי שר התחבורה, ועדת שרים לענייני

כלכלה שבה מיוצגים כל השלוחות הכלכליות שישנן פה. ודאי שר התעשיה והמסחר ולפי

התיקון האחרון של החוק שהתקבל רק לפני חודש וחצי, גם ועדת הכספים של הכנסת.

זאת-אומרת, נוסף למליאה יש עוד שלוש אינסטנציות ממלכתיות שהן קובעות את זה.

ר' בלינקוב;

היום יש עוד אינסטנציה. על פי חוק הפיקוח על מצרכים ושירותים גם שר האוצר.

ש' רזיאל;

יש ארבע אינסטנציות היום על-פי חוק התקציב. יש כל מה שרק אפשרי על-מנת

לבלום איזושהי תופעה של לקיחה יותר ממה שמגיע.

היו"ר אוריאל לין;

אישור תעריפים תצטרך לעשות בוודאי ועדת הכלכלה בסופו של דבר על-פי החוק

החדש, כי זה חוק באחריות ועדת הכלכלה.

אני מבין מה שאתה אומר, אם כי אני רוצה לומר לך, אישור של תעריפים בוועדת

שרים אינו ערובה לשמירה על תעריפים נכונים. את זה הנסיון הוכיח.

די בלינקוב;

יש פה נקודה שאף אחד לא אמר אותה בפירוש. על-פי חוק רשות הנמלים, הרשות

צריכה לאזן את ההוצאות שלה. מה שהועלה פה זאת בעיה שלמעשה אנחנו צריכים לתת עליה

את הדעת, איך מגדירים את העלות של הרשות. על זה דיבר גם מנכ"ל מפעלי ים המלח, גם

מנכ"ל מפעלי תובלה ונדמה לי שזה הדבר היחידי שמטריד.

יש השקעות העבר והשקעות העתיד. גם בהשקעות העבר, על-פי חוק רשות הנמלים,

חלק מהעלות שלה, ואני סובר שכך זה צריך להיות, זח ריבית תחשיבית, זקיפה

תיאורטית. זה חלק אחד. החלק השני הוא פחת ריאלי. הפחת הריאלי, למרות שההוצאה לא

מתבצעת באותו רגע, הוא תחליף להוצאה ממשית שיש לרשות, כי זה כנגד התבלות הציוד.

הריבית התחשיבית הזאת היא למעשה עלות אלטרנטיבית בלבד והיא מהווה תחליף להכנסות

לו ההון הזה היה מושקע במקום אחר, אבל היא לא מהווה הוצאה שיש כנגדה זרימה של

כסף. על הפחת, ברור וגם נאמר פה שכי"ל חייבת לשלם, אחרת לא יהיה מי שיתחזק למעשה

את המסילה. הוא למעשה, כלכלית, תחליף תחזוקה.



השאלה הגדולה היא זה הענין של הריבית וצריך לשים את זה על השולחן. כי ברור

שאם יזקפו את הריבית התיאורטית הזאת על ההשקעות זה מעלה את העלות לעומת הנוכחית

באופן משמעותי. אם הכנסת סוברת שאין לזקוף את הריבית הזאת, צריך לתת על זה את

הדעת, כי זו הריגה מהנוהל הרגיל שרשות הנמלים עובדת לפיו שהוא לדעתי מבוזינה

כלכלית נוהל נכון. רציתי רק לוזדד את הנקודה הזאת.

ב' שפיטלניק;

אני רוצה להדד את הנושא של ניגוד אינטרסים אפשרי בין הרכבת לבין "כימיקלים

לישראל" ולתדד את אותה דוגמה שניתנה פה על מניעת הבעלות על הקרונות. בזמנו נעשתה

עיסקה בין "כימיקלים לישראל" לבין רכבת ישראל על רכישת הקרונות על-ידי "כימיקלים

לישראל" מרכבת ישראל. כתוצאה מכך יש היום בבעלות "כימיקלים לישראל" כ-500 קרונות

אשר מתו פעלים בשיתוף עם הרכבת. הרכבת גוררת אותם על המסילה של הרכבת לנמל.

כתוצאה מכך יש היום תלות של "כימיקלים לישראל" ברכבת בתחום הרישוי.

הרכבת מצטערת היום בדיעבד על העיסקה שהיא עשתה בזמנו עם "כימיקלים לישראל".

היא מעוניינת בחזרת הקרונות לבעלות הרכבת. דהיינו, ש"כימיקלים לישראל" תחזיר

לרכבת את הקרונות. הענין של הקרונות בידי "כימיקלים לישראל" הוא לצנינים בעיני

הרכבת. אם זה לא נכון, שמישהו יבוא ויגיד שזה לא נכון. זה לצנינים בעיני הרכבת

ואנו חוששים מכל מיני מהלכים או פעולות של הרכבת, מתוך כוונה כזאת או אחרת, כדי

למנוע את המצב הקיים, של קרונות בבעלות "כימיקלים לישראל". לנו הבעלות הזאת

עוזרת. אנחנו חושבים שהקרונות מתופעלים ביעילות יחר מאשר כשהם היו בבעלות חרכבת.

העלות של התפעול שלהם נמוכה יותר ואנחנו חושבים, כמשלמי העלות הזאת, נהיה

מעוניינים בכך יותר מכל אחד אחר אשר עובד לפי שיטת הקוסט וממילא מכסים את

הוצאותיו. את ההוצאות שלנו אף אחד לא מכסה. אנחנו מתחרים בשווקים תחרותיים

קשים, בשער חליפין מפגר אחרי הקוסט האמיתי, ואנחנו "כימיקלים לישראל", שמתמודדים

במוצרים קשים, במוצרים בעלי תחרות קשה, צריכים להיות חסכוניים במידת האפשר.

התפעול של ציוד שלנו על-ידינו יותר זול מאשר תפעול על-ידי קבלן שהוצאותיו מכוסות

ממילא לפי שיטת הקוסט.

אי ברק;

אף פעם לא הודענו שאנחנו רוצים את הקרונות. להיפך, אנחנו מעודדים חברות

שונות לרכוש קרונות, כי זה קיים בעולם. יש מפתח כמה אנחנו מורידים פר-חובלה

ואנחנו משתמשים בו.

זו היתה דוגמא בלבד לאפשרות של ניגודי אינטרסים.

ש' רזיאל;

רציתי להעיר בנושא של שיתוף גורמים אחרים בהפעלת אמצעי תובלה רכבתי ים.

הכוונה המוצהרת, גם של השר וגם של מועצת הרכבת, מנהל הרכבת, אנחנו הגוף החדש,

היא בפירוש לשתף עד כמה שאפשר גופים נוספים בהפעלה של מסילה זו או אחרת, לא רק

בנושא של הובלת משאות אלא גם בעיקר בנוסעים. כל הרעיונות שלנו על רכבות הפרבריות

מבוססים על שיתוף פעולה. לא רק שיתוף פעולה אלא גם יצירת גופים משותפים עם חברות

אוטובוסים, עם עיריות וכך הלאה.

לכן, הגישה מראש היא מאד ליברלית ולא צנטרליסטית.

היו"ר אוריאל לין;

ישי סעיף בחוק שמדבר על זה?

שי רזיאל;

קודם כל, יש סעיף שמדבר על זה באופן כללי. יש גם סעיף שנותן לשר



התחבורה סמכות לאפשר הפעלת מסילות פרטיות וכו'.

היו"ר אוריאל לין;

אבל יש סעיף שמאפשר לכם לעשות שותפויות עם גורמים אחרים ולהקים גופים וכו'?

כן.

ע' אליצור;

סעיף 26 בהצעה.

שי רזיאל;

יחד עם זאת, יש לזכור שארצנו מאד קטנה, גם במונחים של רכבת. בדרך כלל יש

לנו היום בקושי מסילה אהת ולא יותר מזה. בתנאים האלה יש הגבלה לגבי התפעול של

כמה גופים על אותה מסילה. לכן, בעתיד הנראה לעין לא ניתן לאפשר לגופים שונים

לפעול על אותה מסילה, כי זה הופך את הנושא התפעולי לבלתי אפשרי.

היו"ר אוריאל לין;

אבל אם תרצה? מדובר לא על זה שתהיה חייב. מדובר על זה שתרצה.

שי רזיאל;

החוק בהחלט מאפשר את זה. לא רק שהחוק מאפשר, אלא בפירוש הגוף כפי שהוא היום

מתכוון לזה, בוודאי בענף הנוסעים ולא מן הנמנע גם בדברים אחרים.

רי בלינקוב;

בדיון הקודם התבטאתי בנקודה הזאת ואמרתי שלמרות שזה נאמר, לפי דעתי צריך

להגיד את הדברים האלה באופן מפורש. אתה אז כבר לא היית בדיון, לכן אני מוצא

לנכון, ברשותך, לחזור על כמה דברים.

נציגת משרד התחבורה ערערה על הקביעה הזאת שלי והצטרפה אליה גם נציגת משרד

המשפטים למרות שחה"כ שפייזר ביקש להדגיש את הנקודה הזאת. מה שנאמר פה על-ידי

מנכ"ל רשות הנמלים, אני באופן אישי שמעתי את שר התחבורה מתבטא בצורה הזאת גם

לפני כשבוע ואני חוזר ואומר, שלפי דעתי יש לכתוב "ברחל בתך הקטנה" בתוך החוק את

האופציה הזאת, למרות כל מה שנאמר בישיבה הקודמת על-ידי נציגת משרד התחבורה, אלא

אם כן משרד התחבורה יאמר פה בפירוש שהוא מצטרף גם לדעה הזאת ומשרד המשפטים אכן

יאשר שהנקודה הזאת מובהרת.

היו"ר אוריאל לין;

איזו נקודה?

ר' בלינקוב;

האופציה לשתף גופים נוספים.

היו"ר אוריאל לין;

אני קודם כל מדבר על סעיף 26. מי שרוצה אחר-כך לתרום את סעיף 24, יתרום את

סעיף 24.



ע' אליצור;

זה אותו סעיף. סעיף 26 להצעה שמתקן את סעיף 24 לחוק המקורי.

היו"ר אוריאל לין;

כתוב בסעיף קטן (2): "בסעיף קטן (א), אחרי "בנמל" יבוא "או במסילות הברזל

או הקשור בפעולותיהם-, כמו כן רשאית הרשות, על-פי הצעת שר התחבורה ובאישור

הממשלה, להקים תאגידים בבעלותה או להיות שותפה בתאגידים עם גופים אחרים לצורך

ביצוע תפקידיה.";

זה נראה מספק לפי השקפתך?

ר' בלי נקוב;

אני לא רוצה להתייחס לנוסח המשפטי. אני אומר מה הרעיון.

היו"ר אוריאל לין;

הרעיון ברור, הוא בא לביטוי בסעיף הזה.

ב' שפיטלניק;

"כימיקלים לישראל" לא בקשה לכלול את זה בהצעת התיקונים שלה. אותה מספק

הסעיף כפי שהוא מופיע בחוק. אנחנו רק הבהרנו את הנקודה. אבל עם החוק אין לנו

בעיה. זה לא נמנה על אותם סעיפים שבקשנו לתקן.

אי שחר;

אני קבלתי תשובה, כי רציתי לשאול אם זה מאפשר לשכור את המסילה מהדרום, מנחל

צין ועד אשדוד. אם התשובה היא כן, היא מספקת אותי.

היו"ר אוריאל לין;

מר שחר, המלה כן מספקת אותך? תבקש שיראו לך את הסעיף.

פי אורון;

חוק רשות הנמלים קיים מ-1961. התיקון הזה הוא תיקון טכני. בעצם 90% ממנו אם

לא יותר התאים להוראות החוק הקיימות. בנמלים, היום, גם שירותים וגם מקרקעין,

זאת-אומרת גם הרשאה למתן שירות וגם השכרת שטח להפעלתו, נעשים כדבר שבשגרה. כל

מסופי הכימיקלים בנמל חיפח, מפעל דגון וכדומה, מפעלים גדולים וקטנים, נעשים בדרך

זו.

המדובר בסעיף 24(א) רישא שהוא חוזק. אותו סעיף 26 שתיקן את סעיף 24, פשוט

תיגבר אותו על-ידי זה שאפשר היום לעשות את זה גם על-ידי תאגידים אחרים או

שותפויות אחרות, שזו צורח משפטית לפעילות. אבל הרישא של הסעיף היא הנורמה

האמיתית. זה דבר שנהוג ברשות הנמלים זה 26 שנה.

ש' רזיאל;

מה שאמרתי בנושא התעריפים מסביר גם עקרונית למה אין צורך באיזכור מיוחד של

חוק ההגבלים העסקיים. הוא חל אוטומטית.



אמרנו כבר בעבר שקשה להגיד על דברים כאלה: איכפת לי או לא איכפת לי. הרי זה

הוק, זה לא סיפור. בוזוק צריך לכתוב מה שצריך להיות כתוב בו, אוזרת זה סלפור ולא

חוק.

בנושא סמכות הרישוי - למשל הברת בזק שהיא הברת תקשורת, מי נותן היום רישוי?

אי שחר;

משרד התקשורת.

ש' רזיאל;

בסדר. זה בין המשרד הממונה ובין הגוף. הוא יכול כן לתת או לא לתת סמכויות.

אבל התאגיד הזה הרי הוא לא תאגיד פרטי, זה תאגיד ממלכתי שמשרד התחבורה מאציל לו

סמכויות אם הוא רוצה. אס יהיו שם אנשים סובים ומנוסים, שר התחבורה יאציל

סמכויות. אם לא, תמיד אפשר לפתוח משרד רישוי. האמת היא שהיום, במדינת ישראל,

נתנו, אני לא יודע מה המצב היום, סמכויות של משרדי רישוי לחידוש רשיון רכב

למוסכים פרסיים שקבלו הרשאות. זאת-אומרת, יש גישה כללית לבזר את זה עם איזשהו

פיקוח.

היו"ר אוריאל לין;

פה מדובר בבעיה של ניגודי אינסרסים. זה דבר שונה. הם סוענים שיש ניגודי

אינסרסים. אתה חייב להתייחס לזה.

ש' רזיאל;

זה לא הובהר. מה שנאמר זה כאילו שמישהו לא יתן רשיון או יגיד: הקרון הזה לא

בסדר על-מנת ללחוץ על "כימיקלים לישראל".

ללחוץ על משא ומתן בנושאים אחרים.

אולי מנהל הרכבת יעיר על זה.

אתה אחראי על רשות הנמלים, אתה אחראי על הרשות החדשה.

שי רזיאל;

אני מצהיר שלעולם לא נשתמש בזח כאמצעי.

אני מניח שניגודי אינטרסים בפוטנציה בוודאי קיימים, מאחר ופה מדובר במי

שנותן שירות ובמי שמקבל שירות. אנחנו נצסרך למצוא את הפתרון לענין הזה.

מנסיון של רשות הנמלים, ואני מקווה שהנסיון הזה ינחה גם את הרשות החדשה,

אין דבר כזה שנקרא ניגוד אינטרסים בין הרשות ובין המשתמשים. הרשות הזאת קיימת

על-מנת לתת שירות למשתמשים. אין אינטרסים אחרים. אין אינטרס צדדי.



היו"ר אוריאל לין;

אתה רוצה להצליח, אתה רוצה להיות רווחי.

ש' רזיאל;

את זה אני עושה מבלי לפגוע בשירות שאני נותן ללקוחות.

היו"ר אוריאל לין;

הועלו פה כמה נקודות נוספות. אם אין הערות, אני מבין שאתם מקבלים את ההערות

האלה. דובר על נציגות של כי"ל במועצה, להגדיל את זה מאהד לארבעה. דובר על כך

שהרשות החדשה תקבל את כל ההתחייבויות שיש היום לרכבת. זה ברור לחלוטין. נדמה לי

שאף אחד לא מעלה בדעתו אחרת. דברנו על תקינות קרונות. דברנו על ענין קביעת

תעריפים. לא להעמיס תשומות בתעריפים, להעמיס את התשתית הקיימת על התעריפים

שייקבעו בעתיד - צריך להתייחס לזה. לנושא של יצירת גופים משותפים בעצם התייחסנו

ויש פתרון בחוק. יתכן שצריך קצת לשפץ את הסעיף. את זה כבר נראה אחר-כך. בנקודות

האלה סיימת, מר רזיאל?

כן.

היו"ר אוריאל לין;

נשמע את ההערות. בבקשה מר נאור.

גי נאור;

אני מבקש את עזרת כבוד היושב-ראש שיעלה לי נקודה נקודה ואני אשתדל להשיב.

חיו"ר אוריאל לין;

טוב, קודם כל הענין של נציגות כי"ל במועצה.

ג' נאור;

הדבר הזה מוסדר בסעיף 6 לחוק. סעיף 6(ג) קובע נציגות שתהיה פונקציונלית

ותשקף פחות או יותר את האינטרסים שהרשות פועלת בהם. הסמכות לשר התחבורה לקבוע את

הנציגים המתאימים וחזקה עליו שהוא יקבע שמכלול האינטרסים יקבלו ביטוי במועצת

הרשות. אם "כימיקלים לישראל" יצטרכו נציגות קצת יותר גדולה, השר ודאי ישקול

בדעתו ויקבע את זה.

מי סיטון-משולם;

באישור הממשלה כמובן.

ב' שפיטלניק;

לאורך השנים שלא היתה לנו נציגות, חזרתי ודרשתי נציגות במועצת הרשות.

נדחינו בקש. בסופו של דבר, נענינו אחרי כמה שנים של בקשה חוזרת בכך שהסכימו

למנות משקיף של "כימיקלים לישראל" במועצה. לבסוף מינו נציג אחד, שלדעתי בכלל לא

מייצג. איך אנחנו יכולים לסמוך על רצונו הטוב של זה או אחר?



א' שחר;

אני רוצה בכל זאת להציע הצעה. אני לא יודע אם בחוק צריך להזכיר את

"כימיקלים לישראל". אבל אם החוק יתוקן כך שהנציגות תהיה לפי היקף השימוש, יש

תקוה שאנחנו נהיה הרוב במועצה.

עי אליצור;

זה כתוב.

היו"ר אוריאל לין;

על איזה סעיף מדובר?

סעיף 6(ג) בחוק הקיים.

היו"ר אוריאל לין;

קראתי את הסעיף. זה לא נותן תשובה לבעיה שהועלתה על-ידי כי"ל. הראיה, שלא

מונה נציג של כי"ל.

ג' נאור;

אולי מפני שאין גוף דומיננטי שם.

מי סיטון-משולם;

הנושא נבחן בזמנו על-ידי היועץ המשפטי לממשלה אשר הוציא חוות-דעת לאור בקשת

כי"ל, אם אינני טועה. זה היה לפני חמש שנים.

אי שחר;

אנחנו לא מוגנים על-ידי החוק הזה, זו טענתנו.

ג' נאור;

אם נציגי כי"ל טוענים שהם רוצים לחכור קטע מסילה ולהפעיל את זח בעצמם, איזו

הצדקה יש להם לנציגות כפולה במועצת הרשות? הרי אתם תפעילו את כל המסילה בעצמכם.

א' שחר;

זה עדין לא קרה.

היו"ר אוריאל לין;

מה לגבי התחייבויות של הרכבת.

גי נאור;

סעיף 39 לחוק מסדיר את הענין הזה בצורה ברורה, מפורשת וחד-משמעית. אקרא

את הסעיף הזה; "העברת זכויות וחובות - חממשלח תעביר לרשות כל זכות וסמכות של

המדינה לפי ההסכמים, ההתקשרויות והעסקאות שהיו בני תוקף לגבי נמלי הרשות ערב

תחילתו של חוק זה."



זה קיים בסעיף 34 להצעת החוק: "(ד) הממשלה תעביר לרשות כל זכות וסמכות לשל

המדינה לפי הסכמים, התקשרויות ועסקאות שהיו בני תוקף לגבי מסילות הברזל עם

כניסתו לתוקף של תיקון התשמ"ת, ומהיום שייקבע בכתב ההעברה יהיו הזכויות

והסמכויות כאמור נתונות לרשות, והחובות וההתחייבויות המוטלות על המדינה בהסכמים,

בהתקשרויות ובעסקאות אלה או בקשר לנכסים0 שהועברו כאמור בסעיף קטן (א) יהיו

מוטלות על הרשות והיא תבוא לגביהם במקום המדינה לכל דבר". זה מוסדר.

ח' זליכוב;

הבעיה איננה שהחוזה יוסב באמצעות החוק לרשות. זה מוסדר בסעיף 39(א). הבעיה

היא שיכול לבוא מחר שר התחבורה או ועדת הכלכלה או מי שזה לא יהיה ולהחליט מכח

החוק על שינוי תנאי החוזה בטענה המשפטית שהחוק עולה על החוזה.

היו"ר אוריאל לין;

המבנה כאן הוא די פשוט. הוא גם לא יכול להיות אחרת. א. כל ההתחייבויות

עוברות לגוף ההדש. ב. מה שנוגע לתעריפים, יש הסדר ספציפי בחוק החדש. זאת-אומרת,

אם אנחנו מדברים על תעריפים, התעריפים ייקבעו על-פי הוראות החוק החדש. זה לא

יכול להיות אחרת.

האם כוונתך שהגוף החדש, הרשות שממזגת גם את רכבת ישראל תמשיך לקבוע תעריפים

שהוסכמו בין הרכבת לבין כי"ל?

חי זליכוב;

במפורש יש חוזה שנחתם ב-982ו ל-15 שנה. חלפו רק שבע שנים, יש עוד שמונה

שנים.

היו"ר אוריאל לין;

זו שאלה מאד משמעותית ורצינית. משום שעל-פי הבנתי התעריפים, לאחר שהחוק

נכנס לתוקפו, ייקבעו על-פי הוראות החוק. אתם רוצים להשאיר תעריפים שהיו בהסכמים

בשלב קודם. אני חושב, אני מוכן שנקיים על זה דיון כי זו שאלה רצינית, שהתעריפים

הישנים אינם יכולים להתקיים, אלא צריכים להיקבע על-פי החוק ההדש. הם יכולים

להיות גם נמוכים יותר, לא בהכרח גבוהים יותר.

כרגע, איני רואה מול עיני מצב, שהרשות החדשה תמשיך להנהיג את התעריפים

שהתחייבה הרכבת לפני כן. יכול להיות שאני טועה בזה. אני רוצה לשמוע בנקודה הזאת

הערות. טוב שהנקודה הזאת הועלתה.

חי זליכוב;

משמעות הנקודה שאתה אומר כרגע, אדוני היושב-ראש, היא שלוקחים חוזה שנחתם

על-ידי ממשלת ישראל באמצעות הרכבת ל-15 שנה מאיידים אותו.

היו"ר אוריאל לין;

נכון. משום שהמסגרת והמבנה משתנים כליל. יכול להיות גם שהתעריפים יהיו

נמוכים יותר.

חי זליכוב;

לכן בקשנו להוסיף בסעיף 20 לחוק, שלא תציע הרשות לשר התחבורה ושר התחבורח

לא יתקין תקנות על-פי סעיף זה, אשר יש בהם כדי לקבוע התחייבויות הרשות על-פי

חוזים שנמצאו ערב תחילתו של חוק זה. לא יתכן שהכנסת באמצעות חוק תאייד חוזה

שהממשלה חתמה עליו.



היו"ר אוריאל לין;

יש פה יצירת מצב חדש לחלוטין. רשות חדשה ודרך שונה של קביעת תעריפים. אבל

אני מוכן לשמוע הערות בענין זה. בבקשה, מר שחר.

הוועדה צריכה לקחת בחשבון שבענף שלנו, המשקל הסגולי של הלוגיסטיקה ובו

ההובלה ברכבת הוא משמעותי. על סמך החוזה הזה נלקחו, בין היתר, התוזייבויות

והשקעות. לא יעלה על הדעת שהיום, בגלל שמחוקקים חוק, נמצא את עצמנו, לארור שנחתם

חוזה כדת וכדין ובברכת ממשלת ישראל, בפני שוקת שבורה, כשהחוק הוא לתאריך מסוים.

אני בהחלט יכול להבין שההתחייבות הזאת חייבת להימשך. כשהיא פגה, יכול להיות

שתקבעו שינויים אבל לא באמצע התקופה. מבחינה כלכלית זה יכול לגרום לאסון.

היו"ר אוריאל לין;

מה השקפת האוצר בענין זה?

ר' בלינקוב;

ברוח הדיון במהלך כתיבת החוק, נדמה לי שלא עלתה אפשרות שכתוצאה מהטבת הרכבת

לרשות הנמלים ישונו הסכמים קיימים. יחד עם זה, אני ער לנקודה שיש בעיות עם החוזה

הנוכחי. צריך להמשיך אותו ובוודאי את רוחו, אם כי תתעוררנה בעיות כלשהן וצריך

לתת את הדעת על הבעיות האלה.

היו"ר אוריאל לין;

הסכם צריך לכבד. בהסכמה הדדית תמיד אפשר לשנות הסכמים. השאלה היא אם מכת

החוק אנחנו משנים הסכמים. הכוונה היא גם לגבי תעריפים והסכמים על דמי הובלה.

אי ברק;

נכון שהחוזה הוא בתוקף ל-15 שנה. ב-1 באפריל, כבר עברנו את הזמן, על-פי

החוק, על-פי ההסכם ועל-פי הכתוב בחוזה , אנחנו רשאים לשנות את התעריפים.

אי שחר;

שני הצדדים בהסכמה.

היו"ר אוריאל לין;

למרות שאני לא משפטן מנוסה במיוחד, יש כלל ידוע. הסכם שנחתם על-ידי שני

צדדים, יכול בהסכמה להשתנות. על זה אנחנו בכלל לא מדברים. זה מושכל ראשון.

ע' אליצור;

גם אם זה לא כתוב שם.

היו"ר אוריאל לין;

מר ברק, אפשר לשנות תעריפים על-ידי צד אחד?

אי ברק;

אנחנו יכולים לשבת, לדון ולשנות את החוזה. אנחנו התחייבנו לשנות אותו.

החוזה הזה לא יכול להתקיים.



היו"ר אוריאל לין;

מדוע אינכם יכולים לקיים אותו?

א' ברק;

כי מדינת ישראל לא יכולה לממן את ההובלה של כי"ל ולסבסד את כי"ל באמצעות

הרכבת, כפי שזה היום.

היו"ר אוריאל לין;

לא הבנתי.

אי ברק;

מדינת ישראל כאילו מסבסדת את ההובלות של כי"ל. מפני שאנחנו מובילים בפחות

מחצי מחיר של העלות.

היו"ר אוריאל לין;

למה עשיתם הסכם כזה?

אי ברק;

כי שינינו את החוזה לפני שלוש שנים, לפי בקשת הרכבת, להצמדה לדולר במקום

לאינדכס. לא יכולנו לשנות את החוזה בחזרה עד 1 באפריל.

מי ליכט;

אני לא מבין את הטעון. 80% מתעריפי הרכבת שגובה היום זה בחוזים, ו-20%

נוספים, פחות או יותר, אני לא מדייק כמובן באחוזים, הם בתעריפים רשומים באיזשהו

מקום ותקנות אלה ואחרות. אני מניח שהפרופורציה תישאר פחות או יותר אותו דבר.

נניח שנכנס מחר חוק רשות הנמלים והרכבת לתוקף. חוזה כי"ל קיים. אני לא

מבין, יהיה חוזה וגם תעריף? הרי לא יכולים להיות שני הדברים גם יחד. אם יש חוזה,

החוזה ימשיך.

היו"ר אוריאל לין;

הם לא מבקשים ששני הדברים יתקיימו. הם מבקשים להמשיך לקיים את ההסכם.

מי ליכס;

אם כתוב בחוק, שכל ההסכמים של העבר ימשיכו להתקיים, לא יתכן שבאותו חוק

יקבעו תעריף בעזרת תקנה שמבסל את ההסכם הזה.

היו"ר אוריאל לין;

עכשו אני לא מבין את הסעון שלך. אם אתה מסכים איתם, שהסכמים עם רכבת ישראל

שקבעו תעריפים או קבעו מחירים של הובלה, ימשיכו להתקיים על אף החוק החדש, תגיד

שאתה מסכים איתם.

קריאה;

זה כתוב בחוק.



היו"ר אוריאל לין;

לא אמרתי שזה כן כתוב או לא כתוב. אני יודע שיש פה משפטנים מנוסים ממני.

יתכן שזה כתוב יתכן שלא. קודם כל בואו נסכים על הענין. אחר-כך נחליט אם הנוסח

עונה או לא עונה על כך. אם אנחנו מסכימים על הענין, הורדנו את הנושא מהפרק. מר

ברק לא הסכים לענין. הוא אמר, שלדעתו ההסכם היום הוא בעצם בחצי מהמחיר האמיתי.

מי ליכס;

ההצעה שלו היא לא לעשות את זה בחקיקה. בחוזה הקיים יש סעיף שמאפשר לשנות.

היו"ר אוריאל לין;

הרי אם הוא ישנה סעיפים בהסכם מכה ההסכם, אין בעיה, כי זה מה שהם מבקשים.

הרי הם לא מבקשים לקחת את ההסכם ולומר שאי-אפשר לשנות אותו על-פי הוראות ההסכם.

חבל לאבד זמן על דברים מיותרים. אם יש הסכמה שהתעריפים האלה שרירים וקיימים כמות

שהם, אני חושב שהנושא ירד מהפרק.

ש' רזיאל;

החוזה שריר וקיים, כי כך זה צריך להיות. בחוזה יש סעיף שמאפשר, תקופתית,

לעשות רוויזיה.

היו"ר אוריאל לין;

זה בסדר. הרי לא נשנה את ההסכם.

חי זליכוב;

בעקבות מה שאמר מר רזיאל וכל האחרים, אם החוזה שריר וקיים, צריך שזה ימצא

את הביטוי הנכון שלו בחוק.

היו"ר אוריאל לין;

גם אני הושב כמוך. שוב אני אומר, למרות שאינני משפטן מנוסה כל כך, לעניות

דעתי נוסח החוק לא נותן תשובה ספציפית ומוחצת לענין זה.

ח' זליכוב;

נכון ולכן הצענו את סעיף 20(ג).

היו"ר אוריאל לין;

רשמנו זאת לפנינו. נתייעץ גם עם המשפטנים של משרד המשפטים ונביא את זה

בחשבון בניסוח הסופי.

מה לגבי הנושא של מה מותר להעמיס על התעריפים החדשים, השאלה של תשתית שכבר

קיימת. יש לכם השקפה בנושא זה?

אני חושב שהשיטה צריכה להיות כמקובל בנושא של החזר הון. נושא של החזר הון

כולל בתוכו גם פחת וגם ריבית.



היו"ר אוריאל לין;

התשתית הקיימת גם כן?

אי הדר;

אם מדובר פה על מסילה מסויימת קיימת שהם שילמו עבורה את הסכום ועוד לא הגיע

זמן הפחת שלה, אני לא מדבר על זה. אם כי לא זה המצב, מכיוון שהם קבלו החזרים

בנושא של תעריפים. אבל אם הם אומרים שהם שילמו עבור בניית מסילה מסויימת, לא

התייהסתי לנושא הזה. כאשר אין להם שום קשר להשקעה מסויימת, אני אומר שצריך להיות

ההזר הון שכולל פחת וריבית.

היו"ר אוריאל לין;

על כל הרכוש?

א' הדר;

על כל הרכוש כולל התשתית.

שי רזיאל;

יש לזה פתרון. הפתרון בעצם מצוי בנושא של הערכת הנכסים שיועברו מהמדינה

לרשות החדשה. אם, מסיבות של מדיניות, המדינה תמצא לנכון להעביר נכסים מסויימים,

תשתית מסויימת באפס מתיר, זה ימצא את ביטויו אחר-כך בעלויות.

היו"ר אוריאל לין;

זו לא תשובה, אני מצטער, משום שאתה משאיר את הענין הזה בעצם להחלטת הממשלה.

שי רזיאל;

בהחלט. הממשלה צריכה להחליט פה מה היא רוצח.

מי ליכט;

אני רוצה להבהיר את הדברים האלה. קודם כל, בחוק הזה כתוב, שרשות הנמלים או

הרשות החדשה קונה את הנכסים האלה מהמדינה. בסעיף אחר בחוק כתוב, שהרשות הזאת

צריכה להתאזן. סעיף נוסף אומר, שהיא תקים קרנות לחידוש, לפיתוח וכוי.

כל הדברים האלה כמכלול בעצם אומרים את הדבר הבא; אם רשות הנמלים או הרשות

החדשה תקנה את הנכסים האלה, חיא תצטרך להפחית אותם, כלומר לזקוף פחת והיא תצטרך

לזקוף ריבית. אם היא אומרת שהיא תממן את זה בהון עצמי, היא יכולה לקחת הלוואה

ולקנות את הנכסים האלה. להלוואה הזאת לא ריבית תיאורטית אלא ריבית מעשית שהיא

תשלם לבנק עבור הכסף לקניית הנכסים האלה.

לכן הייתי מוריד את סיפור הריבית התיאורטית. זאת ריבית בפועל. לא חשוב אם

אני מממן בהון עצמי או מממן בהלוואה. בכסף יש מחיר. אם המחיר יהיה נמוך יותר,

בצורה כזאת או אחרת, ברור שנחייב את הלקוחות במחיר נמוך יותר.

היו"ר אוריאל לין;

בעצם מה שאתם אומרים זה פשוט מאד, שאם המדינה למשל תמכור את הנכסים האלה

במחיר נתון, זה ישמש בסיס. זאת-אומרת, שזו תהיה בעצם מדיניות של האוצר בנושא

הזה.

אמת ונכון, זה מה שאמרתי.

ר' בלינקוב;

תיכף אחלוק, ברשותך, על דבריו של מר ליכט. אבל אני רוצה לחדד את הנקודה

הזאת, גם אם אני מקבל את ההצעה הזאת, מה יהיה בעתיד, האם רשות הנמלים תמשיך

לזקוף ריבית ופהת, ואני מתעכב על המלה ריבית על נכסי הרכבת שהיא תשקיע בייהוד

בדרום. הרי יש פה נסיון לגלגל את הבעיה הזאת לכתפיים שלנו. ואז לצורך הענין הזה,

עם כל הכבוד, הן צרות מדי.

יש קודם כל הפרדה ברורה בין הפהת לבין הרבית, בעיני לפהות. יש הפרדה ברורה

בין התשתית הקיימת לבין התשתית העתידית. גם אם רשות הנמלים משלמת את התמורה

המלאה עבור הנכסים, ומלאה זה כמובן לפי השווי הנוכתי, זה לא כפי שהזכירו בלי

התוזשבות בפחת וכוי, מפה עד לקבלת מסקנה שאוטומטית אני צריך לזקוף ריבית בשיעור

%7.5 או 8% לשנה, הדרך ארוכה מדי.

לכן, כמו שאמרתי קודם, צריך לתת את הדעת על הענין הזה. אני חושב שאסור

לקשור בין העברת התמורה עבור הנכסים לבין התמחיר של הנושא הזה, ולא לערב בין פחת

וריבית ובוודאי לא להוביל למצב שבו הנכסים יועברו בתמורה אפס ובעתיד ניתן יהיה

לזקוף ריבית ופחת על הנכסים שיושקעו.

היו"ר אוריאל לין;

אז מי יקבע באיזה ערכים להעביר את הנכסים הקיימים?

ר' בלינקוב;

יש בהצעת החוק תשובה לזה. אם היא נראית לכנסת או לא נראית, זה כמובן לא

ענייני, הכנסת תחליט.

היו"ר אוריאל לין;

הרי באותו שווי שיימכרו הנכסים, הם יצטרכו את הדבר הזה לפחת.

ר' בלינקוב;

בהנחה שהם יצטרכו לפחת, יש כאן פתרונות לזה. אבל אני מבדיל בין הפחת לבין

הריבית.

היו"ר אוריאל לין;

זה ברור.

מר שחר, אתה דברת על מקרים בהם הנכסים הם לא נכסי המדינה באופן אמיתי ושהם

מומנו בעצם על-ידי "כימיקלים לישראל".

אי שחר;

אני רוצה להסביר. זו נקודה הכי חשובה בכל הדיון פה. אני רוצה שהוועדה תהיה

מודעת לעובדה, כי אני רואה כבר בדברי מר ליכט את הכיוון איך התעשיה הכימית בארץ

תמות. תהיה לנו רכבת טובה, במחיר טוב, אולי שירות מעולה, אבל לא יהיו לה מטענים.

אני חושב שזו הבעיה המרכזית.



חברות ב"כימיקלים לישראל" משתמשות בקו הזה מאז קיום הקו ומאז היווסדן. לפי

שלב בו מחירים נקבעו על-ידי רשומות מדי שנה או

פעמיים בשנה וקבלנו אותם. בכל ההשקעות האלה כללו את הריבית ואת הפחת. במשך 30

השנים שאנחנו משתמשים במסילות, באמצעות המחיר ששלמנו, אם על-ידי רשומות או אם

על-ידי חוזח שעשינו עם הרכבת, גמרנו לשלם את חפחת של ההון והריבית האלטרנטיבית

של ההשקעות שהיו עד כה, פרט לחדשות שהיו בשנים האחרונות, כמו בחברה. אלא אם

המדינה מפחיתח למאח חשנים הבאות את ההשקעות שלה, אינני יודע באיזה סכום.

אם עכשו מארגנים את התאגיד ההדש ומאיזושהי סיבה, המדינה תמיד זקוקה לכסף,

יקבעו למסילה מחיר איקס גבוה ורשות הנמלים תתחיל עכשו לפחת את זח, אנחנו נשלם

פחת על פחת בלי סוף, וזה יעלה לנו הון תועפות על העבר ועל התמחיר החדש. מה עוד,

שאנחנו קליינטים של רשות הנמלים והקרונות האלה, חלקם, לא עשיתי את התשבון, אנחנו

תרמנו באמצעות הובלה אהרת. הלא יהיה זה אווילי, שהתעשיה כל הזמן תתחזק את העסק

הזה ותתחרה ביצוא עם כל העולם.

הנושא של קביעת המחיר של קניה מרשות הנמלים, אני לא ממליץ שיקנו באפס,

כרגע אני לא נכנס לזה, אבל זה מחייב בדיקה יסודית בניסוח ההוק. כי אם זה לא

ייבדק באופן יסודי, יתר הסעיפים הם חשובים, אבל הם לא חשובים כמו הדבר הזה, כי

הדבר הזה יהרוג או את כל התעשיה הכימית או את חלקה מיידית.

אנחנו באים ואומרים שיש לקחת בחשבון את הדברים ההסטוריים, מה שהשקיעו

אתמול, שלשום ולפני עשר שנים שעוד לא הפחיתו אותם. אף אחד לא טוען שלא צריך לפחת

את זה , אבל מבחינה כלכלית, הפחת כבר הופחת. מבחינה טכנולוגית המסילה יכולה לשמש

עוד 20 שנה עם תחזוקה מסויימת, ואז כולם ייהנו. האוצר יקבל הרבה כסף, רשות

הנמלים עובדת לפי החוק.

היו"ר אוריאל לין-.

אבל לא יהיו מטענים, איך האוצר יקבל הרבה כסף.

אי שחר;

יקבלו הרבה כסף בקניית הנכס. רשות הנמלים תקבע לנו תעריף יותר, המטענים

ירדו בחצי. מפעלי חפוספטים ייסגרו ראשונים, כעבור מספר שנים מפעלי ים המלח

ייסגרו.

ה יו"ר אוריאל לין;

אם כך לא יהיו להם הכנסות.

ש' רזיאל;

על זה דנו וקבלנו החלטה.

היו"ר אוריאל לין;

לא מפריע לי לחדד את הנקודה הזאת.

ב' שפיטלניק;

לכן אני רוצה לומר בנקודה זאת, לדעתי "כימיקלים לישראל" לא צריכה לשמש קרבן

לשיטה, ואני אומר את זה לחברי משמאל, מר בלינקוב, שבח חאוצר רוצח להעביר לקופתו

רזרבות שנצברו ברשות הנמלים. אם האוצר רוצה להעביר מרשות הנמלים את הכסף לאוצר,

כסף שנצבר, אני לא רוצה להכנס לענין כיצד נצבר הכסף הזה ברשות הנמלים, על-ידי

מכירת מסילה, אני לא חושב ש"כימיקלים לישראל" צריכה לממן שיטה זו של העברת כסף

מרשות הנמלים לאוצר על חשבון מסילה שלדעתי כבר שייכת לעם ישראל.



היו"ר אוריאל לין;

האם אתם מבקשים שנכסים של הרכבת שכבר הופחתו לא יועמסו בערכי הרכישה

החדשים?

בי שפיטלניק;

לא יוערכו מחדש ויוטלו מחדש בשיטה ללא גבול וללא סוף. אפשר לקבל בצורה כזאת

פי כמה וכמה.

היו"ר אוריאל לין;

מה שכבר הופחת, שזח יירכש לאחר שינוכה הפחת שכבר חושב על הנכסים האלה. אני

מדבר כרגע על מחיר הרכישה. זה מה שאתם מבקשים בפועל?

אי שחר;

אנחנו מבקשים בפועל, נתרגם את זה במספר - אם ההשקעות כולל הריבית במסילות

חסטוריות היו 100 ואנחנו כבר שלמנו דרך המחירים 95 אז שיתנו את זח ב-5 ולא יעשו

הערכה מחדש של בניה מחדש ואז נשלם עוד פעם דבר חדש וריבית בלי סוף לענין הזה.

בי שפיטלניק;

אין לזה גבול, כי המסילה שקיימת תתקיים עוד 50 שנה. 50 שנה נמשיך לשלם פחת

וריבית על מסילה כזו שכבר שלמנו עבורה 30 שנה, איפה הגבול? מתי נגמור לשלם עבור

המסילה?

מ' ליכט;

קודם כל, אני רוצה למחות על הדברים האחרונים של מר שפיטלניק בענין איך רשות

הנמלים צברה את הכסף. העובדות אינן נכונות.

דבר שני, אני לא חושב שאמרתי דבר שונה מדבריו של מר אריה שחר. אמרתי כמה

שזה יעלח ואין לנו שום אינטרס לשלם יותר או פחות.

ב' שפיטלניק;

אמרת, כמה שזה יעלה תעביר לאוצר, לא כמה שעלתה המסילה.

מי ליכט;

אני קונה מהאוצר.

בי שפיטלניק;

לכן אני אומר שזו בעיה שלי.

מ' ליכט;

מכיוון שהובן פה כאילו אנחנו רוצים לסגור את התעשיה הכימית, זה פשוט לא

נכון. אמרנו, מכיוון שקבעו לנו מחיר בחוק ובוודאי היינו רוצים לשלם כמה שפחות,

אנא קבעו מחיר ריאלי.



ש' רזיאל;

אני רוצה להזכיר את הדיון שהיה בוועדת שרים לענייני וזקיקה בו שר התחבורה

התייחס לנושא הזה. היה דיון בנוכהותו של שר האוצר ושר התחבורה, הנושא הזה הועלה

ובדיון הזה הגישה היתה, שהנכסים שרשות הנמלים תרכוש, הם יירכשו לפי ערכים

כלכליים, כאשר היתה המלצה של שר התחבורה, שהנכסים התפעוליים, הווי אומר: המסילה

עצמה, הסוללה וכך הלאה, יועברו לרשות החדשה במחיר אפס.

האמת היא, שגם רשות הנמלים, כאשר היא הוקמה, היא קבלה נכסים תפעוליים

מסויימים במחיר אפס. הנכסים החדשים שהיא הקימה היו מכספה. אבל בשעתו, כשהקימו

את הרשות, היא קבלה נדוניה מסויימת, וזה התבסא אחר-כך בהסכמים שהרשות עשתה עם

חיל חים למשל. חיל הים בחיפה לא משלם גרוש אחד עבור הקרקעות שהוא תופס, כי

הקרקעות שעליהן נמצא חיל הים, הרשות קבלה ללא מחיר. במלים אחרות, הנושא של מחיר

הנכסים או ערך הנכסים שיועברו לרשות החדשה, יהיה לו בההלט השלכה ברורה גם במקרה

של פחת.

מה שנוגע לענין הריבית, אני חושב שהרשות בדרך כלל מונחית בנושא הזה לפי

מדיניות האוצר, ואני חושב שהרשות תקבל גם המלצות של האוצר, אם יחיו כאלה, לגבי

גובה הריבית וכן הלאה.

היו"ר אוריאל לין;

הנקודה די ברורה. החשש של מר שפיטלניק היה, משום שהממשלה להוטה לקבל כסף

מרשות הנמלים, היא תמכור לה את הנכסים במחיר יותר גבוה ממה שאתה בזמנו רכשת

מהחלק התפעולי של הנמלים. זה החשש שלו ועל זה הוא מבקש הגנה.

יש עוד הערות?

א' שלום;

לא הייתי בתחילת הישיבה וגם בישיבה הקודמת. בזמנו דובר על הקמת הרשות

ובסעיף 6 כתוב; "מועצת הרשות והרכבה - הממשלה תמנה על פי הצעת שר התחבורה מועצה

לרשות (להלן - המועצה); המועצה תהיה של חמישה עשר חברים בהם תשעה מקרה הציבור

וששה מקרב עובדי המדינה".

אני מבקש ודובר גם בזמנו, שאחד מהרכבי המועצה יומלץ על-ידי שר האנרגיה,

מכיוון שבכל אופן הם שותפים.

היו"ר אוריאל לין;

נגיע לסעיף הזה באופן ספציפי. כשנגיע לדון בסעיפים באופן ספציפי,

נביא את זה בחשבון.

עי אליצור;

גם היום זה לא כתוב. אנחנו בסך הכל חוזרים על הנוסח של היום.

היו"ר אוריאל לין;

נביא את זה בחשבון, משום שאם נוסיף, נצטרך לחוסיף על כל רוחב החזית ואז זח

משנח לחלוטין את מבנה הסעיף. אבל כשנגיע לסעיף הזה, נדון בענין זה.

מר אורון, אתה מוכן להוסיף כמה הערות לגבי מבנה החוק?

פי אורון;

אני רק יכול להדגיש, למרות שב-26 השנים האחרונות הופקו לקחים כלשהם שאפילו

היינו רוצים להכניס אותם לחוק הזה, נוכח הרצון העז למזג את הרכבת בלבד, זו היתה



המטרה היהידה בתיקון הזה, למעשה התיקון הוא טכני בלבד. דהיינו, שילוב הרכבת בתוך

חוק המסגרת של חוק רשות הנמלים. כך שלמעשה כל העקרונות שעמדו בתוקף לגבי הנמלים

זה 26 שנה, ואני הושב שעמדו בהצלחה, אנחנו יודעים שבמשך השנים האלה היו ארבעה

תיקונים מאד מאד טכניים בחוק - החוק, 27 שנים, הוכיח מאד את עצמו במציאות.

היו"ר אוריאל לין;

גמרנו את הדיון הכללי. מחר נתחיל בקריאת סעיפי ההוק ואישורם. הכוונה שלנו

היא להתקדם עם זה מהר עכשו. אם אנחנו לא נגמור את החוק הזה מחר, ואני מניח שלא

נגמור, נמשיך בשבוע הבא, במועד שייקבע.

כפי שמקובל בוועדות הכנסת, לא נוכל להזמין לדיונים האלה את נציגי הרשויות

או הגופים האחרים שאינם אינטגרלית המשרדים, אני מתכוון למשרדי התחבורה והאוצר.

לא נוכל לדאבוני להזמין את כל הפורום הרחב. אתכם הסליחה. נביא בחשבון את כל

ההערות ששמענו היום בדיון הספציפי בסעיפים.

תודה רבה לכם. ישיבה זו נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 15.45.