הכנסת האחת-עשרה

מושב רביעי



נוסדו לא מתוקן



פרוטוקול מס' 215

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ"ג באייר התשמ"ח, 10.5.1988. שעה 14.00

חברי הוועדה: א. שפייזר - היו"ר

י. כהן-אורגד

אוריאל לין

ע. לנדאו

מ. פרוש

צ. קינן - יושב-ראש רשות הנמלים

ש. רזיאל - רשות הנמלים

פ. אורון - רשות הנמלים

מ. ליכט - רשות הנמלים

א. הדר - רשות הנמלים

גב' ע. אליצור - משרד המשפטים

גב' מ. סיטון - משרד התחבורה

ר. איתן - יו"ר רירקטוריון כי"ל

ח. ארז - מנכ'יל כי''ל

א. וירצבורגר - סמנכ"ל כי"ל

ח. זליכוב - כי"ל

ע. סקל - מנכ"ל פוספטים בנגב

י. פרידנברג - מפעלי ים-המלח

ע. ארנסט - רכבת ישראל

א. ברק - מנכ"ל הרכבת

ר. בלינקוב - אגף התקציבים - האוצר

מ. אטיאס - אגף התקצוקבים - האוצר

גב' מ. אבן-חן - אגף התקציבים - האוצר

ד. לב

ח. אלטמן

חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5), רותשמ"ח-1988

(איחוד רכבת ישראל - רשות הנמלים).



חוק רשות הנמלים (תיקון מס' 5), התשמ"ח-1988

(איחוד רכבת ישראל - רשות הנמלים)

היו"ר א. שפייזר; אני מתכבר לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

על סדר-יומנו - חוק רשות הנמלים (תיקון מסי

5), התשמ"ח-1988 הדן באיחוד רכבת ישראל ורשות הנמלים.

הצעת החוק שהונחה על שולחננו עברה קריאה

ראשונה וכולנו עקבנו אחר הטיעונים בעד והטיעונים נגד. אנחנו לא נתייחס ל"היסטוריה"

אלא רק אל החומר כפי שהוא הונח בפנינו ולהערות שיש להעיר לגביו.

החוק עצמו דומה לחוקים אחרים אשר עסקנו בהם

בעבר הלא-רחוק כאשר הקמנו רשויות כמו חברת הבזק או רשות הדואר ומה שמאפיין אותו

בעצם היא העובדה שהוא משלים את חוק רשות הנמלים.

קיים כבר חוק רשות הנמלים, והוא, מבחינה זאת,

לא רומה לעניין של רשות הדואר, לדוגמה, ששם לא היה לנו שום דבר קודם, כאן יש

רשות נמלים שפעלה בהצלחה, ואליה מצרפים את הרכבות ואת התיקונים ואת התוספות

שמתחייבים מהשילוב של שני הגופים האלה.

הדברים העיקריים המהותיים שמצויים בחוק, שאנו נעבור

עליו סעיף אחר סעיף, אינם רבים. הרבה מהתוספות הן לשוניות, ועירכונים משפטיים .

לגופו-של-עניין יש כאן מעט תוכן ומעט מהות והסוגיות הקונטרברסליות מעטות; ספורות.

הנושא הראטון הוא עניין המועצה. תהיה מועצה

מנהלת שהיא תהיה מועצת רשות הנמלים והרכבות, שתימנה 15 איש: 9 נציגי ציבור

ו-6 פקידי ממשלה.

אל נשאיר את העניין "סתום". צריך להבטיח יצוג, בתור המערכת הזאת, לתעשיה

שהיא ה"ניזונה" העיקרית והמובילה העיקרית בה.

להשגה הזאת תהיינה השלכות גם לגבי נושאים

אחרים.

מבנה המועצה; אין מערערים רבות על סמכויותיה

ועל ההגדרות שבהצעה. בהקשר ההרכב נשאלת השאלה האם הוא מייצג את האינטרסים ואת

הגורמים העיקריים והאם במבנה הזה לא יכולים לחול עיוותים לאחר מכן, כאשר תתקבלנה

החלטות באותה מועצה שתיכפינה בעיקר על התעשיה, שהיא המשתמשת העיקרית בהובלה.?

הסטטיסטיקות והחומר שקשורים בשאלות האלה הונחו בפני חברי הוועדה.

יש כאן פרקים נרחבים שדנים בנושא העברת הרכוש

והעובדים, כפי שראינו כאלה ברשויות שבהן עסקנו בעבר. נצטרך לבדוק את הפרקים האלה

ולוודא שאין בהם פרצות.

ההשגות לגבי החוק, מעבר לעניין המועצה,

מתבססות על החשש שהאפשרות לקבוע תעריפים לא תהיה מוגנת על-ידי כל האינטרסים והגופים

שמשתמשים ברכבת. דבר כזה יכול לקרות על-ידי חתימת שני הגורמים ולא על-ידי הגורם

השלישי שהוא שר התעשיה והמסחר שצריך להגן על התעשיה, או אם על-ידי זה שיווצר מצב

שבו ההשקעות בתשתית תוטלנה על המשתמש בעתיד ותהיה עליית תעריפים גדולה מאד כתוצאה

מהעמסת עלות התשתית.

עלות תשתית היא טרמינולוגיה שצריך לבדוק היטב

כיוון שחלק גדול ממנה בוודאי כבר הופחת מאה פעמים וקל מאוד לקבוע לה כל מני ערכים.



קיים חשש שההערכה תהא בסכומים כאלה שאחר-כך יטילו את הפחת על המשתמשים והם לא יוכלו

לעמוד בנטל ואז התעשיה שהיום משלמת איקס מיליונים, תצטרך לשלם 2 איקס מיליונים.

אוריאל ליו; הממשלה תעביר נכסים שכבר פוחתו לחלוטין והם

יקבלו ערך חרש.

היו"ר א. שפייזר; קיימת במקרה הזה גם השאלה של תקדים עד כמה

המדינה יכולה בכלל להטיל את התשתית הזאת על

התעשיה או על כל צרכן שהוא?

ניסינו, בוועדה הזאת, להגיע להשקפות יעודיות

בתחומים אחרים אבל משרד האוצר דחה אותן במרץ רב והקפיא כל יוזמה בתחום הזה.

זה ענייו קיצוני של דברים שרצו לעשות ולא עשו בתחומים אחרים, ולפתע, כאו, יכולים

לעשות אותם והתעשיה לא תוכל לעמוד בנטל. אינני מדבר בהקשר הזה על צורת החישוב

ועל הדרר שבה יטילו את הנושא על הגורמים המשתמשים.

מכאן אני עובר לסמכויות הרישוי.

רק לפני מספר שבועות היה לנו דיוו בנושא הזה עם משרד התקשורת כאשר המשתמשים טענו

שאי-אפשר להטיל על המועצה או על גורם אחר שיקבע את התקנים. בהקשר הזה הביאו

בפנינו דוגמה של בזק שהוא אינטרסנט. המועצה אינטרסנטית. מי שצריך לקבוע את התקנים

הוא המשרר, והוא יקבע לכולם.

לא הסתפקנו בזה בוועדה הזאת והחלטנו שבדיקת

התקנים, לאחר שהם יקבעו, תהא אפשרית גם על-ידי גורמים פרטיים ולא רק ממלכתיים או

אחרים. משרד התקשורת, לדוגמה, יקבע תקו לטלפוו, אבל אני אוכל להביא אישור מגורם

פרטי מוסמך לקביעת תקנים. הרחקנו-לכת בנושא התקנים כאשר הוצאנו אותו מבזק

ומהגורמים האחרים.

גם כאן עלתה השאלה האם אנו יכולים להשאיר

את נושא הרישוי בידי הרכבת או המועצה במקרה זה שהיא מועצת הנמלים והרכבת, או

האם לא צריך את הרישוי, במפורש, להוציא משם

אוריאל ליו; איזה רישוי?

היו"ר א. שפייזר; רישוי של תקנים.

חברי הכנסת קיבלו את המכתב (קורא את תוכו

המכתב).

קיים חשש שהסמכויות תהיינה של המועצה ואז

הרכבת תתקן את הרישוי של עצמה.

אוריאל לין; בלתי-אפשרי,

היו"ר א. שפייזר; לרעתנו זה בלתי-אפשרי אבל זאת בעיה שהועלתה

על-ידי המשיגים.,

מה שעומד להיות הוא מונופול וצריך להתייחס

אליו כאל מונופול.

אלה הם עיקרי ההשגות לנושא שעל סדר-יומנו

כפי שהם הועלו היום. זה החוק.

רשות הדיבור לגבי מלי סיטון להצגת הנושא

מטעם משרד התחבורה.

מ. סיטון; אני מבינה שהשיטה של הדיון בהצעת החוק הזאת

לא תהיה מעבר על סעיפים - -

היו"ר א. שפייזר; לפני שנעבור על הסעיפים אנו מבקשים להבין

את עיקרי הבעיות.



מ. סיטון; עיקרי הבעיות כפי שיושב-ראש הוועדה הציג בפנינו

הם אבו הנקודות המרכזיות של הצעת החוק.

בעקבות החלטת הממשלה בדבד שילוב דכבת ישדאל

ודשות הנמלים היה צורך לתקן את הנוסח הקיים ולשלב בו הו מבחינת התפקידים, הו מבחינת

הסמכויות והו מבחינת היצוג במועצה את הגורמים שמיוצגים על-ידי מסילת הברזל

והמשתמשים וגם עניינית את הגורמים שעשויים להיות בעלי-ענייו.

בראש-ובראשונה היה צורן לתקו את תפקידי הרשות

שלא יהיו רק בכל מה שקשור לתכנוו, ניהול ולפיתוח הנמלים אלא אותם התפקידים ואותן

המטרות וההנחיות יחולו גם לצורך ענייו מסילת הברזל.

אוריאל ליו; אלו תפקידים ואלו סמכויות?

מ. סיטוו; הנושא הזה מופיע בסעיף 4 לחוק הקיים והתיקוו

הוא סעיף 3 שמתקן את סעיף 4 לחוק.

בהתאם לשינוי התפקידים השתנתה ההנחיה.

הנושא של מועצת הרשות עמד במבחו על-פני השנים.

היום במועצת הרשות מיוצגים התעשיינים, כי"ל, המשתמשים ומועצת הרכבת.

היום במועצת הרשות ובמועצת הרכבת

מיוצגים הגופים שהם גם בעלי-ענייו וגם המשתמשים.

היו"ר א. שפייזר; מה התפישה שלכם לגבי החלוקה כפי שעשינו בהרבה

מעבר לתשעה וששה?

יהיו סקטורים או קבוצות.

אתם בעד או נגד? עשינו את זה בכמה רשויות.

הסעיף כפי שהוא כתוב היום על המועצה והרכבה

הוא אפילו סעיף יותר טוב. היום הסעיף קובע

שהחלוקה תהיה 15 חברים; 9 מקרב הציבור ו-6 מקרב עובדי המדינה, אבל לא רק זה.

יש פירוט בקשר לחברים מקרב הציבור בסעיף קטו ג' לחוק הקיים.

סעיף 6 לחוק קובע (מצטטת את הסעיף המתחיל

ביו החברים מקרב הציבור יהיו נציגים...).

האם תתנגדו שיצוייו מספר והיה כתוב: לפחות?

לפחות 4 נציגים

מהתעשיה, לדוגמה. מצוייו מספר מינימלי. נכוו שכאן הנושא הזה נתוו לשיקול-דעת

ואת אומרת שלכאורה יכולים להיות 7 או 8.

מה עמדתכם לגבי הסוגיה הזאת? דנתם בה?

עמדתנו היא שהסעיף הזה צריך להישאר כמות שהוא

כיוון שזה יצוג האינטרסים ההולם למערכת.

אתם מתנגדים שיצוייו מספר?

איננו רואים סיבה מדוע לשנות את מצבת המועצה

כפי שהיא מופיעה בחוק.

החוק משאיר לשר את שיקול-הדעת.



היו"ר א. שפייזר; קיימות, בנושא הזה, שתי קונספציות;

אחת יכולה להגיד שבמסגרת ה-9 יש חופש מוחלט

ולכאורה אם יש 9 השר יכול למנות כמה שהוא רוצה ובלבד שיהיו לפחות שני הסקטורים

כפי שהנושא הזה הוחל על רשויות מקומיות, ששם כתוב

בדיוק כמה.

מ. סיטוו; ההוראות האלה נוסחו מלכתחילה כדי לאפשר גמישות.

ראה וקדש.

מדוע אנו נכנסים לפרטי-פרטים?

יש חמש סוגיות שנמצאות בוויכוח שיש עליהן

השגות. החוק הוא חוק פשוט מאד.

אינני סבור שהוא פשוט.

ביסודו החוק הזה מושתת על חוק קיים. היו

חמש השגות שהועלו על-ידי הגורמים השונים.

אני מאשר לגב' סיטוו להתייחס לנושא כרצונה.

התייחסתי לנושא המועצה.

המבנה גמיש ומאפשר פעילות יצוגית.

איו קביעה כמותית לענף

הסך הכולל יש.

איו שום קביעה. הנושא הזה נתון לשיקול-דעתו

של השר לטוב ולרע.

איו לי מה להוסיף על נושא המועצה.

ראוי רק להדגיש שהיום, לרשות כרשות הנמלים,

לא היתה הפרדה מבחינת נוסח החוק ביו הרשות כגוף וביו מי שפועל בשמה.

חבר הרשות, יהיה כתוב: חבר המועצה.

איו שינוי מבחינת המבנה. בראש הרשות מכהו

יושב-ראש הרשות, המנהל הכללי של הרשות, והמשנה למנהל הרשות יהיה המנהל הכללי על-

פי פקורת מסילות הברזל.

. על-פי פקודת מסילות הברזל מירב הסמכויות

מצויות בידי שר התחבורה, אבל חלק מהסמכויות האופרטיביות מסורות למי שהשר מינה כמנהל

כללי של מסילות הברזל. המנהל הכללי של מסילות הברזל יהיה גם המנהל הכללי של מסילות

הברזל וגם משנה למנהל רשות הנמלים והרכבות.

למי הוא יהיה כפוף?

למנכ"ל.

הוא "ינק" ישירות את סמכותו מהשר אבל הוא

יהיה כפוף לרשות הנמלים.

לא. הסמכויות שיש לשר התחבורה נשארות לו,

ואם ירצה - יאצול אותו, הוא לא מעביר אותו

לרשות. מה שעובר לרשות זאת הפונקציה של ניהול הרכבת בחיי היום-יום, מה שהיה נתוו

בידי המנהל הכללי של מסילות הברזל.



היו"ר א. שפייזר; מה שאת מציגה כעת הוא מבנה ארגוני ברור

שבו יש מנהל כללי, סמנכ"ל שהוא מנהל את הרכבת,

וזה מתאים את עצמו לסדרת החוקים.

לבד מחוק רשות הנמלים מתקיימים שני חיקוקים

אחרים; פקודת הנמלים שממשיכה לחול על הנמלים

וגם נמלי הרשות, ופקודת מסילות הברזל על הניהול של מסילות הברזל. לכן יש צורך

לחבר את שני החיקוקים.

על-פי סדר הוראות החוק הגענו לסעיף שעוסק

בהעברת עובדי רכבת ישראל לרשות הנמלים. כאן עלי לציין כי למדנו והשכלנו מחוק רשות

הדואר ובזק והסעיף זהה כמעט לחלוטין

היו"ר א. שפייזר; נגיע אליו; זה סעיף קלאסי.

בשעתו לרשות הדואר היו השגות, להסתדרות והיו

השגות לעובדים. הופיעו בפנינו נציגים גם של ההסתדרות וגם של העובדים, היו

השגות והתקיים ויכוח גם בין שר האוצר ובין השר הממונה.

מ. סיטון; אנו באים עם עמדת הממשלה בהצעה הכחולה.

היו"ר א. שפייזר; גם אז היתה עמדת ממשלה ומבחינת הממשלה הובעו

דעות שונות. היועצים המשפטיים לא אוהבים

מצב כזה אבל זאת המציאות.

הפעם אין השגות מצד העובדים

מ. סיטון; לא ידוע לי על השגות כאלה.

סמכויות הרשות; כיום הרשות רשאית להגיש לשר

התחבורה לאישור תקנות שקשורות לתעריפים ואגרות שקשורות לנמלים. אותה שיטה אמורה

להתקיים לגבי מסילות הברזל.

השר יבחר אם להתקין את התקנות ויביא אותן

לאישור הממשלה או למי שהממשלה הסמיכה וועדת השרים לענייני כלכלה היא זאת שמאשרת

חוזים, תעריפים ואגרות של רשות הנמלים בהתאם לחוק הרשות.

ע. לנדאו; ברצוני לשאול שאלה שקשורה בתעריפי הנסיעה.

אם שר התחבורה לא מוכן שתהיה העלאת תעריפים?

היו"ר א. שפייזר; אז לא תהיה העלאת תעריפים. הוא המוסמך.

מ. סיטון; הוא זה שמוסמך להביא את הנושא הזה בפני הממשלה.

היו"ר א. שפייזר; זה כתוב בחוק.

מ. סיטון; השר גם רשאי להביא לרשות תקנות שהוא רוצה

שהיא תתקין.

ע. לנדאו; הרשות חייבת לקבל אותן?

מ. סיטון; לא.

ע. לנדאו; אם כך מה כוחו של השר?

היו"ר א. שפייזר; אם הרשות רוצה לשנות מחיר היא חייבת להביא

את הנושא הזה בפני השר והשר צריך לאשר אותן.

כל שינוי מנקודת ההתחלה, טעון אישורו של השר.



מ. סיטון; מעבר לזה, כל נושא התקציב גם כן מוגש לשר

התחבורה ולשר האוצר וצריך לקבל את אישור הממשלה.

מכאן אני עוברת לעניין העברת הנכסים

של מסילות הברזל לרשות הנמלים והרכבות, בסעיף העברת הנכסים מצאנו לנכון לחלק את

מהות הנכסים לשני סוגים עיקריים. אנו מבחינים בין נכסי מקרקעין תפעוליים שמשמשים

בפועל למסילות הברזל או לכאלה שקיימים במסגרת תכנית מיתאר של מסילות הברזל הארצית

שאושרה לפני מספר שנים.

בנוסף לאלה שעוברים לרשות יחליטו שר האוצר

ושר התחבורה על כל הנכסים האחרים שאמורים לחיות מיועדים לפיתוח מסילות הברזל וגם

כאלה שיהיו מיועדים לתפעול משולב של מסילות הברזל עם כל מטרות אחרות כפי שהם ימצאו

לנכון.

ע. לנדאו; אילו נכסים אחרים?

מ. סיטון; כל אלה שאינם תפעוליים.

ע. לנדאו; מה רכוש הערך הקרקעי שמצוי בידי רכבת ישראל,

הלא תפעולי

י. כהן-אורגד; רכשת ירושלים, רכבת תל-אביב.

מ. סיטון; בהמשך לשאלה שנשאלה ברצוני להבהיר שמצאנו

לנבון להגדיר נבסים תפעוליים את אלה שהמסילה

עוברת עליהם, את אלה שמשמשים לנושאי טעינה ופריקה ואת אלה שמשמשים לתחנות רבבת,

משרדים ובתי-מלאכה. כל אלה דרושים פרופר לתפעול הישיר.

אנו יודעים שיש נכסים של רכבת ישראל שאינם

מוכרים כנכסים תפעוליים ואלה יעברו בהסכמת שר האוצר ושר התחבורה ובהתאם לתמורה

שתיקבע על בסיס של הערכת ועדת שמאים שתמונה לצורך הנושא הזה. עד קביעת התמורה

הסופית שתיקבע תשלם הרשות מקדמות על-חשבון הנכסים שיועברו לרשות מסילות הברזל,

היו"ר א. שפייזר; מה הם סך כל הנכסים התפעוליים? יש הערכה?

מ. ליכט; אין הערכה. החוק עצמו גרס שצריך למנות ועדה

של שמאים שתעריך את הנכסים. העניין הזה גם

מתקשר לשאלת הפחת שהיושב-ראש העלה.

היו"ר א. שפייזר; היה סביר להניח שברכבת שמתקיימת ופועלת

יש הערכה.

מ. ליכט; . ההערכה היא היסטורית. לא עידכנו אותה במדדים.

היו"ר א. שפייזר; רשות הדיבור לחבר-הכנסת עוזי לנדאו.

ע. לנדאו; אם יחליטו להקים שירותי רכבת עצמאיים איך

הם ישולבו במערכת, וכוונתי בעיקר להתמחות

בשירותים לנוסעים?

מ. סיטון; הנושא של מסילות הברזל הפרטיות מעוגן בפקודת

מסילות הברזל ששם כתוב שהנושא הזה צריך לקבל

את אישורו של שר התחבורה. אני מניחה שהנושא הזה יתנהל כפי שהוא מתנהל היום, כפוף

לתנאים שיציב השר.



ע. לנדאו; מה בקשר הרעיון של רכבת הפרברים בתל-אביב?

היו"ר א. שפייזר; תוקם חברה מיוחדת לצורף הנושא הזה.

ע. לנדאו; אתה מחזק את דברי. אם תוקם הברה כזאת היא

תצטרך להשתמש באותה מסילה.

מ. סיטון; לא.

היו"ר א. שפייזר; אלא אם רשות הנמלים תסכים לכר. הרשות המשותפת

תהליט. יש בעלים. השאלה הנשאלת בהקשר הזה

היא; האם הרשות המשותפת תהליט בלעדית? זה מונופול. האם יהיה מישהו נוסף שיוכל

להחליט גם בשבילה?

רשות הדיבור למר קינן.

צ. קינן; ברצוני לדבר על עניין הנציגות. כאן דובר

על נציגות דינאמית. ברצוני להביא בפניכם

דוגמה לשם המהשת דברי. כאשר הוקמה הרשות הנציגות הגדולה ביותר בין ה-

9 היתה של החקלאים. היו 3 נציגים. היום יש רק נציג אחד.

המושג; נפה, יכול להיות מתורגם לכסף או

לטונאג'. בדרך כלל הדברים האלה אינם תואמים.

הנושא הזה נחשב דינאמי. הקביעה של 9 אנשים

אין כוונתה רק לבעלי מטענים אלא גם סוכני 'אניות; זרים, ישראלים. להתאחדות

התעשיינים, בזכות עצמה, יש גם כן נציגות. למשתמשים, כארגון משתמשים, יש גם כן

נציגות.

צריו לתת משקל נכון לכל הגורמים אבל אסור

לתת לגורם מסויים משקל שיהיה בניגוד לאינטרס של המשתמשים הקיימים או הפוטנציאלים.

זה בכל זאת שירות כללי.

לקבוע מראש לא "יקלע למטרה" בעניין הזה

ורק יצור מצב שיהיה קשה להשתחרר ממנו. אני סבור שהקביעה בהתאם למצבים המשתנים

או החשיבות המשתנה הניתנת לשר היא הפתרון הנכון.

כמובן שאם הרכבת תצטרף - יהיה חייב להיות

שינוי בהרכב. הרשות תיתן ביטוי למשתמשים ולאינטרסים הנוספים.

תעריפים; קיים כאן עניין של תפישה.

אם אנו אומרים שהתפישה של רשות הנמלים הוכיחה עצמו כמוצלחת, היא צריכה לחול גם

על הרכבת. היא צריכה להיות מאוזנת ואחראי לאיזון תקציבה --

היו"ר א. שפייזר; אתם הייתם יותר מאשר מאוזנים.

צ. קינן; אם התפישה היא שהגוף הוא אחראי לתקציבו

אז התעריפים הם בסיסיים. יש איזון תקציבי.

אבל יש גם מצבים אחרים ואני אתן דוגמה לשם המחשת דברי. מזה שבע שנים הממשלה

פונה כדי לשחרר את היצוא מאגרת רציף. במשך שבע שנים הרשות נהנית וגם מאזנת.

אין אגרת רציף על יצוא.

אם גורם מסויים לא יכול לעמוד באגרה ולשלם

את הנתבע ממנו והמדינה בכל זאת מעוניינת ביצוא או ביבוא, צריו למצוא דרך כדי

לפתור את הבעיה הזאת.

אם הרשות לא תצבור רווחים היא לא תוכל

לסבסד, כיוון שהיא צריכה להתאזן.

אין רכבת בעולם שמתאזנת מהובלת נוסעים.



יש גורם שמחשב את המרכיב הזה.

היו"ר א. שפייזר; חזקה עלינו שאתם, יחד עם השר, תמצאו דרך

לקבוע את התעריפים.

אני מבקש לחזור לשאלה שכבר העליתי בתחילת

הדיון, קיים חשש שבתהליך העברת הנכסים המדינה תנצל את ההזדמנות ותעריף את הנכסים

בערך שכבר הופחת ואז יהיה מדובר על סכום גדול מאד. גורם ששילם עד היום 17

מיליון דולר לשנה יצטרך לשלם 35 מיליון דולר לשנה.

איך אתם מתייחסים לנושא הזה?

במרוצת העבודה נצטרך למצוא פתרון לנושא הזה;

אפשר שלא נתייחס אליו. אם יש יצואן, כמו

הפוספטים לדוגמה, שלא מסוגל לשלם את הסכום, נצטרך למצוא עבורו פתרון.

אני סומך גם עליבם וגם על השר בעניין הזה

אלא שבפני הוועדה, בפרק הזה שדן בהעברת הנכסים,

עומדת השאלה האם לא צריך להכניס סייגים בחוק עצמו שימנעו את האפשרות הזאת בעתיד?

אנו נמצא את הדרך לפתרון הנושא.

אני מבין מדבריך שאינכם זקוקים להגנה נוספת.

הגנה מראש תיצור מצב כזה שלא נוכל לאזן את

תקציבנו. לא נמצא מקור לאזנו.

אנו יכולים להכביד על האוצר בקביעת הערכים

הקודמים.

ביחס להרכב - הסברתי את ההגיון של ההצעה.

בקשר לתעריפים אני אומר שהנסיון שהיה עד היום

הוא כזה שאם נמצא גורמים או מרכיבי יצוא כאלה שלא יוכלו לעמוד בנטל, והיתה מדיניות

לעודד אותם - נמצאה דרך, מבלי לפגוע בעיקרון שהרשות חייבת לאזן את תקציבה.

רשות הדיבור למר רפי איתן מכי"ל.

היצור של כימיקלים לישראל והיצוא של כימיקלים

לישראל תלוי, חד-משמעית, בשינוע זול. אם

השינוע, שכולל גם תחבורה יבשתית וגם תחבורה ימית, יעלה מעבר לגבול מסויים, כי"ל

לא תוכל לייצא. 95% ממוצרי כי"ל מיועדים ליצוא והם צריכים להתחרות בשוק

הבינלאומי.

עשינו את החישובים שלנו והגענו למסקנה שאילו

רכבת דרום היתה נמצאת בידינו כי אז היינו יכולים להפעיל אותה בצורה הזולה ביותר

האפשרית, אבל נושא כזה לא עומד על הפרק. ציינתי את העניין הזה רק כעובדה.

זה היה נתון אחד; נתון שני: גם כימיקלים

לישראל וגם חברות ממשלתיות אחרות עומדות בפני הנפקה או יציאה לשוק ההון הבינלאומי;

ארצות-הברית ואירופה.

אם יימצא שכי"ל תלויה במונופול כאשר המחירים

שלו נקבעים באופן שרירותי על-ידי ממשלת-ישראל ולא על-פי מערכת עסקית רגילה -

עניין זה יפגע ויפגום ביכולת ההנפקה שלנו בחוץ.



עברנו על החול! ומצאנו 5 תיקונים, כולל התיקון

שכל מערכת המחירים תיקבע על-פי רווק ההגבלים העסקיים.

היו"ר א. שפייזר; מה שאתה אומר הוא שברור שמדובר במונופול ולכן

על-פי דעתך הנושא הזה כפוף לממונה על הקרטלים

והמונופולים. אמרת שהיות וכר אתה מבין את העניין, אתה מבקש שתהיה קביעה הד-משמעית

שזה אמנם כך. אבל זה לא כך. טעית. אתה מבקש שתהיה קביעה רזד-משמעית

פנייתו יותר רלוונטית.

מ. סיטון; על-פי חוות-דעת של המשנה ליועץ המשפטי לממשלה

הרכבת כמו הרשות כפופה לחוק ההגבלים

העסקיים.

מר איתן טעה לגופו-של-עניין. הוא תובע חד-

משמעית שהוועדה תקבע שהנושא הזה כפוף לממונה

על הקרטלים והמונופולים. היות ואנו דנים גם בחוק הקרטלים והמונופולים שנמצא בתיקון

העניין הזה רלוונטי.

בקשתו של מר איתן מובנת.

ברצוני להוסיף נקודה נוספת שלא צויינה במכתב.

סעיף 28 בחוק מאפשר לרשות לעכב כל סחורה

שנמצאת תחת ידיה אם לא שולם לרשות חוב כלשהו. החוק מאפשר לרשות להיות גוף עונש

ואני הייתי רוצה שהנושא הזה ישונה.

את מי הרשות רשאית להעניש? מאחר ויש לה

סמכויות ענישה אני רוצה להבין את מי היא

מוסמכת להעניש ומדוע?

היא מוסמכת לעכב כל סחורה אם בעליה לא שילמו

חוב כלשהו לרשות.

זאת אומרת שמדובר על דרך של גביית-חוב.

זכות עיכבון.

מר איתן הוסיף את הנושא הזה, מעבר מה שהוא

כתב במכתב, כנקודה ששית.

אנו סבורים שהנקודות שהעלינו במכתב חיוניות

עבורנו.

במכתב שלכם מצויינות ארבע נקודות. עכשיו

דיברת על הנקודה הששית. היכן העניין החמישי?

מר איתן טעה. לא מדובד על שש נקודות.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת יגאל כהן-אורגד.

לפעמים כאשר מעירים על הצעת חוק אפשר לאבד

את הפרופורציה בין עצם ההתייחסות לחוק ובין

הביקורת עליו.

סך-הכל הכיוון שהחוק מהווה לו ביטוי טכני

- נכון. זה נסיון לעשות אופטימיזציה של מערכת השינוע נוכח הקשר ההדוק בין המערכת

של הרכבת למערכת הנמלים שתתפתח בתחום המטענים.



עוד מעט אני אגיע למיגבלות של ריכוז העוצמה

הזאת בידי מערכת אחת.

קיים כאן רעיון שהרכבת תהפוך לגוף עסקי

במקום ליחידת-סמך והעובדה שהרכבת תצטרך להפעיל מערכת שנושאת את עצמה היא דבר חיובי.

היכן אני מתחיל לראות את הבעיות? בריכוז

הרב מאד של העוצמה במובן הכלכלי, שיהיו לו השפעות על מערכות המשק. בהקשר הזה

אילו סייגים נטיל על העוצמה הזאת?

מונחת בפנינו הפניה של כי"ל, מרחיקת-לכת,

שידידי חבר-הכנסת עוזי לנדאו התייחס אליה ונתן לה ביטוי, שהשעה עדיין איננה בשלה

להפריד בין המסילה ובין מה שנוסע עליה.

בארצות-הברית יש מערכת עם אפשרות שלפיה חברות

שונות יכולות לנסוע על אותו ציר, אבל ישראל עדיין איננה בשלה לעניין כזה. יכול

להיות שבעוד 5 או 10 שנים יהיה מקום לשקול את הנושא הזה מחדש על רקע ההתפתחויות

שתהיינה בכיוון הזה.

אל לנו לחפש את המסגרת לתחרות של גופים שונים

על אותו קו. המערכת הכללית, קונספטואלית, אפשרית.

לעומת זאת אני שואל את השאלה: היכן ראוי

להגביל בנתונים שצפויים היום? אני סבור שכמו בבזק, צריך להפריד חד-משמעית בין

סמכויות ר.רישוי והתקינה ובין סמכויות הפעלת המערכת. איננו צריכים ליצור מצב

כזה שהשר יוכל להעניק למנהל הרכבת את סמכויות התקינה. העיקרון של הפרדת הרשויות

בין הפעלה ובין תקינה צריך להישמר. זה אותו עיקרון שנשמר גם במערכת התחבורה

האווירית וגם במערכת התחבורה הימית.

עשינו זאת בכל התחומים.

אני מציע שניסוח החוק ייעשה בצורה ברורה בנושא

הזה.

דבר שני; מדובר בין קונה גדול וספק.

אני סבור שקביעה פוזיטיבית שאומרת שחוק ההגבלים העסקיים יחול על המערכת לא יכולה

לפגוע בה.

אני לא אומר שביום הראשון תמיד ירוצו למועצת

ההגבלים העסקיים. הנושא הזה פירושו שתהיה לצד שחושב שסידרו אותו אפשרות לפנות

למועצת ההגבלים העסקיים.

גם גופים מונופוליים שנושאים את עצמם כפופים

ובצדק, לחוק ההגבלים העסקיים

לבד מחברות שהוקמו על-פי חוק.

את עונה לי משפטית ואילו אני מדבר מהותית.

למרות שמדובר על חברה שתוקם על-פי חוק,

מן הראוי שעניין הכפיפות לחוק ההגבלים העסקיים יחול עליה. ניסוח משפטי מוצלח יכול

לתת לדברים האלה ביטוי.

זה לא עניין משפטי אלא נושא של תפישה.

תפישתי.

אני מבקש אתכם לא לפתח עכשיו ויכוח בשאלה

הזאת שהיא, אגב, איננה חדשה.



י. כהן-אורגד; גב' סיטון מייצגת כאן את משרד התחבורה והיא

נותנת ביטוי פילוסופי-משפטי של עוברי מרינה,

שהיה לי הכבור להימנות עליהם, שאומר שברגע שגוף הוקם על-ירי המרינה הבה נסמוך

על המרינה שהיא תשקול את השיקולים הנכונים ולכן אותו נוציא מחובת הכפיפות לחוק

ההגבלים העסקיים.

היו"ר א. שפייזר; כל שר יפקח על המונופול שלו.

י. כהו-אורגר; אני עובר לנושא היצוג שיש לי בקשר אליו עצה

מעשית. קיימת תמיר רינאמיקה. ככל שמסתררים

פחות טוב נאלצים ללכת אחרי-כן לגופים חיצוניים אחרים. אני זוכר את ההכרעה שהיתה

בזמנו בנושא המסוע של חברת האשלג.

קביעה, היום, של ענייו היצוג תפתור את הצורר

של קביעת ההרכב האופטימאלי של 9 נציגי ציבור בעור 5 או 10 שנים. יש הגיון בטענה

האומרת שקיימת רינאמיקה. מן הצר האחר בא המשתמש הגרול ביותר ושואל: איך אני

משפיע היום על הארועים?

אני סבור שלא במסגרת חקיקה, צריכה להיות

הירברות בנושא הזה.

קיימת.

י. כהן-אורגר; הירברות שמביאה לפתרון. הירברות שתביא לקביעת

מספר אנשים קונקרטי היום כרי לפתור את הבעיה

אר-הוק, כזאת שתציע לשר את ההצעות לגבי המשתמש האחר ואז הווערה תהיה פטורה מלקבוע

את היצוג. תציעו הרכב סביר.

אם לא תהא הירברות כזאת כי אז הוועדה תצטרך

לקבוע את היצוג בתיקון לחוק ואני סבור שזה רבר לא בריא. אני מעריף שהנושא הזה

יוסרר תוך כרי הירברות.

היו"ר א. שפייזר; עומרת בפנינו בעיה שאנו מבינים אותה והיא

בעיית האיזון בין הצורך של המפעל להיות מפעל

כלכלי שמחזיק את עצמו לבין החשש שהוא יהפוך להיות מכשיר לספיגת כספים בהזרמנות

שמעבירים אותו עכשיו לרשות. האוצר יכול להפוך את העניין הזה ל"חגיגה" ולהטיל כל

מיני רברים שקורם לכן לא הובאו בחשבון. יכול לקרות רבר כזה שגורמים שהיו צריכים

להוציא איקס מיליונים, יצטרכו להוציא הרבה יותר. הגורמים האלה באים לכאן ומנסים

לפתור את הבעיה על-ירי הגרלת היצוג, לרוגמה.

אנו צריכים לרון בנושא הזה לגופו ולברוק אם

אנו יכולים "לסגור" אותו כך שהוא לא יקרה בצורה ררמאטית ולא צורקת. היו רברים

מעולם.

כאשר כבר הוקמה רשות הרואר ואחרי שהחוק חוקק

ברי-עמל וכפינו על האוצר לעשות רברים שלא היו לרוחו, הוא החזיק שנה שלמה את רשות

הרואר בצוואר וסרב להגיע אתה להסכם ברבר העברת הנכסים. כל אחר רואה את הנושא הזה

מנקורת-מבטו.

נושא המונופולים איננו חרש כאן בווערה.

שמענו את כל הטיעונים האפשריים מצר כל הגורמים שהופיעו בפנינו. הבעיה היא, לצערי,

בכך שהממונה על המונופולים לא ערוך לכך ואני הייתי רוצה מאר שהרברים יהיו אחרת.

רצינו להעביר את הנושא הזה ממשרר התעשיה והמסחר למשרר המשפטים ורנו בכל מיני

אפשרויות אבל הממונה, לצערי, לא ערוך היום לתת הגנה אמיתית.

החוק נחשב לחוק נפלא. יש בו סעיפי הגנה הרבה

יותר חזקים מאשר במקומות אחרים. זאת לא עור אינסטנציה.

עצם העוברה שזה קיים יוצר לחץ על המערכת.



היו"ר א. שפייזר; רשות הדיבור לחבר-הכנסת אוריאל לין.

אוריאל ליו; אפשר לראות את החוק הזה בשני אופנים עיקריים;

1. אפשר לומר שעד היום לרשות הנמלים היתה

אחריות להפעיל את הנמלים. היום אנו מוסרים לה גם את מסילות הברזל שיש לרכבת ישראל

ולמשרד התחבורה.

זאת צורה אחת להסתכל על הנושא. אפשר לומר

שאנו עושים זאת מכיוון שמבחינה אופרטיבית קיים שיקול למה לאחד את התשתית של שינוע

המטענים בנושא הזה.

המטרה העיקרית של החוק הזה היא לא למצוא

פתרוו לשינוע המטענים במדינת-ישראל ויעולם אלא לתת "דחיפה" אמיתית לפיתוח מסילות

הרכבת ובעיקר כדי לפתור את הבעיה של התחבורה בריכוזים העירוניים, נושא שהתעבורה

היבשתית הרגילה לא תפתור. לא יפתחו כבישים שיפתרו את הבעיה הזאת.

אנו מסכימים שזאת המטרה העיקרית; זה לא

אומר שזאת המטרה היחידה. כאשר קיימת מטרה עיקרית אפשר גם להשיג בצדה מטרות חשובות

אחרות, אבל זאת היתה המטרה העיקרית.

אני רוצה לשפוט את החוק הזה במידה רבה באמצעות

השאלה; האם הוא משיג את המטרה העיקרית הזאת?

בנושא המעמד המונופולי אני מצטרף לדעתו של

חבר-הכנסת עוזי לנדאו. בהרבה מקומות בעולם אומרים לחברות החשמל שהו חייבות לרכוש

חשמל מיצרנים עצמאיים. בישראל הנושא הזה יותר קשה מאשר במקומות אחרים כיווו שלחברת

החשמל יש מעמד יותר חזק.

מדוע אומרים להם שהם חייבים לרכוש חשמל

מיצרנים עצמאיים? כיווו שזה הפתרוו היחיד לעודד יצרנים עצמאיים.

אתם, היום, מקבלים נכסים של מסילות הברזל

שאני לא חושב שרשות הנמלים צריכה לקבל את זכות השימוש המונופולית בהם. אם בעתיד

יהיה ניתו, באותה דרך, להפעיל ולהשתמש בה שימוש נוסף למטרות של הובלה יבשתית

והובלה של רכבות, והיא לא תהיה מנוצלת על-ידי רשות הנמלים אזי צריך לבחון את

האפשרות של מסירת זכות שימוש גם לגורמים אחרים, על-פי סמכותו של השר.

מ. סיטוו; זה גם קיים בחוק. החוק מאפשר זאת.

היו"ר א. שפייזר; השר רשאי לאפשר זאת.

מ. סיטוו; , יש הוראה לגבי מסילת ברזל פרטית. לבד מכך

לרשות יש סמכות לבוא בקשר או למסור ביצוע

של שירותים בהתקשרויות חוזיות

היו"ר א. שפייזר; חבר-הכנסת אוריאל ליו מרחיק יותר לכת. הוא

אומר שזה שהרשות תסכים או לא תסכים - זה מונופול.

היא יכולה להסכים והיא יכולה שלא להסכים.

אוריאל ליו; אם אני אגיע למסקנה שאותה מסילת רכבת איננה

מנוצלת כיאות על-ידי רשות הנמלים למטרות הסעת

נוסעים או מטענים, אני סבור שצריכה להיות לשר סמכות לומר שצריר לתת זכות שימוש

גם לגורם אחר. אני לא רוצה שניתקל יותר מאוחר ב"חומות".

דבר נוסף; אם רשות הנמלים לא ספתח את נושא

ההובלה ההמונית של הנוסעים במרכזים העירוניים באותה מידת נחרצות כמו זאת שאנו

מצפים ממנה, וזאת היתה סיבת האיחוד בין שני הגורמים, כי אז יהיה הכרח לתת רשיון

לגורמים פרטיים.



לא לק שהשר יהיה מוסמך לתת רשיונות לגורמים

פרטיים, אלא שהוא יהיה חייב לקבל הצעות וליישם אותן.

מכאן אני עובר למבנה הארגוני שלא השכלתי

להבינו, ואני מבקש את מנכ'יל הרכבת שלא יקבל את דברי אלה באופן אישי.

אני סבור שחבר-הכנסת יגאל כהן-אורגד הצביע

על הנקודה הנכונה, לשר יש סמכויות על-פי פקורת מסילות הרכבת ורשות הנמלים.

אלה סמכויות שלטוניות של השר.

מה ששייר להפעלה עובר לרשות, כולל מסילות

הברזל. לפעמים אפשר לאצול סמכויות אם אין בהן איזשהו אינטרס ציבורי מיוחד.

קשה לי לקבל מצב כזה בו השר ממנה את המשנה

שהוא מנכ"ל הרכבת. אינני רואה מבנה ארגוני שבו נוצרים קונפליקטים כאשר שני אנשים

"יונקים" את סמכויותיהם ישירות מהשר ושניהם אחראים על הבעיה התפעולית.

אם אנו מדברים על נושא של האצלת סמכויות -

זה נושא שעומד בפני עצמו אבל אם אנו מדברים על הנושא של המבנה הארגוני כי אז לרשות

הנמלים צריך להיות מבנה ארגוני הגיוני ורגיל. אם היא רוצה למנות מנהל או סגן

מנהל - זה עניינה שלה. אינני יודע אם הנושא הזה צריך להיות מחוייב על-פי חוק

ואם המינוי צריך להעשות על-ידי השר.

הנושא הזה משפיע מאד על

התעריפים. ברור שצריכה להעשות בענייו הזה הפרדה ביו שני דברים; אם מעבירים נכסים

של מסילות רכבת שלא היו בבעלות הרשות, הרשות צריכה לשלם את הערך הריאלי שלהם.

בהקשר הזה אני רוצה להעיר למר קינן שאינני מביו מדוע הוא אמר, ביו יתר דבריו,

שאי-אפשר לתפעל רכבות נוסעים ברווח?

צ. קינו; איו רכבות כאלה.

אוריאל ליו; אם כך נשנה את המצב. תהיינה כאלה בישראל.

הרי ביום מו הימים יהיו חייבים להקים רכבות

כדי להסיע אנשים מפתח-תקוה לתל-אכיב. מדוע שנצא מנקודת-תפישה כזאת שאומרת שנושא

כזה לא יהיה רווחי?

אני חוזר על מה שכבר אמרתי, שאת הנכסים צריך

להעביר על-פי הערך הריאלי. הנכסים הם של הרשות ואנשים שילמו בתעריפים עבור הפחת

שלהם. האם אפשר לתאר מצב בזה שמישהו ירצה שנעלה את ערכם ושהמשתמשים יצטרכו

לשלם פעם שניה עבורם?

מה שאני אומר הוא שגם בסמכויות שאנו מעניקים

לשרים צריך לקבוע את העקרונות מכיווו שזה לא צריך להיות נושא פתוח למשא-ומתו.

תודה.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת מנחם פרוש.

מ. פרוש; התפתח כאו ויכוח כאילו שמדובר על גזירה שאיו

לבטלה. אני מסתכל על כל הנושא הזה ואומר;

אל לנו להכניס ראש בריא למיטה חולה. ליבי לא שלם עם הצעת החוק הזאת. אינני

מסכים לשילוב המוצע.

האם איננו רוצים לנצל את כי"ל כדי שהיא

תבריא את המיטה החולה הזאת?

היו"ר א. שפייזר; ברצוני להזכיר לנוכחים כי החוק הזה בא כדי

לתת תנופה לנושא הרכבת בכלל, גם מבחינת

ביצוע, גם מבחינת השקעה וגם מכל בחינה שהיא.

קיימת בעיה עם המובילים העיקריים של היום

שצריר לתת להם הגנה בהתאם למשאלות שהם העלו, בתחומים שזה אפשרי.



רשות הדיבור למר בלינקוב.

ר. בלינקוב; אתחיל את דברי מנושא הנכסים. חשוב לי לומר

פעם אחת את האמת ולציין שמי שיזם בפעם הראשונה

את שינוי מעמדה של רכבת ישראל והעברתה, בין היתר, לרשות הנמלים, היה אגר התקציבים

במשרד האוצר.

היו שני גורמים עיקריים שרצו להעביר את רבבת

ישראל בדי שזאת תשנה את מעמדה. אנו הצענו את הצעתנו והיא לא התקבלה, להעביר את

הרכבת לרשות הנמלים ולכי"ל כדי לקבל את המבנה העסקי וכדי שיהיה איזון בין כי"ל

ובין רשות הנמלים.

הממשלה החליטה שהרכבת תעבור רק לרשות הנמלים.

חבל שחבר-הכנסת עוזי לנדאו לא נמצא אתנו

כיוון שהוא יכול היה להעיד שזאת אמנם היתה הצעתנו, ועליה עשו כל מיני שינויים.

מכל מקום יצא משהו אחר.

בקונטקסט הזה צריר לחשוב קודם לכל על נושא

הנכסים. אם מחפשים שירות הכי זול כי אז הכי זול יהיה להעביר את הנכסים חינם.

מדוע לשאול אם פיחתו את הנכסים או לא פיחתו אותם? אף אחד לא יודע אם פיחתו אותם

בצורה ריאלית כי הפחת הוא נומינאלי בתקופות האינפלציה. אין בכלל משמעות למה שרשום

בספרים של הרכבת.

עשינו אומדן גס מאד שלפיו מדובר על רכוש של

מאות מיליוני דולר לרכוש הפעיל. הרכוש הלא פעיל הוא בכלל בעייתי.

כאשר חבר-הכנסת יגאל כהן-אורגד היה שר האוצר

והיה לי הכבוד לעבוד באוצר הוצעה הצעה לקבל את הרכבת על כל ההפסדים שלה.

י. כהן-אורגד; אינני מנסה להתחרות בשמאים. קחו לדוגמה את

השטח סביב תחנת הרכבת בירושלים. מדינת-ישראל

כבעלת הנכס, צריכה לנצל אותו ניצול אופטימאלי.

הדבר הרלוונטי לרכבת הם הנכסים הפעילים.

היו"ר א. שפייזר; מה עמדת אגף התקציבים בנושא הזה?

ר. בלינקוב; הנכסים התפעוליים צריכים לעבור, כולם, לרכבת.

לרכבת יש 40 קטרים שצריך לשלם עבורם.

אנו מתפשטים מנכסינו ורוצים לקבל עבורם תמורה, לא יותר ממה שהם שווים אבל גם לא

פחות ממה שהם שווים.

היו"ר א. שפייזר; אני מבקש שתבדיל בין קטרים וכל שאר כלי החילוף

ובין הנכסים שפירושם; קרקע ומסילות שהם

תפעוליים, ניקח, לדוגמה, את הקטע שבין חיפה לתל-אביב - -

ר. בלינקוב; אין לו כמעט ערך בכלל. זאת לא הבעיה.

היו"ר א. שפייזר; הקרקע תהיה בערר אפס והחלקים האחרים יחושבו

על-פי ערכם? מה עמדתכם בעניין הזה?

ר. בלינקוב; לגבי המסילות עצמן אי-אפשר לעשות שום דבר

אחר אלא הן עצמן. אבל לתחנות שאליהן הן

מגיעות יש כל מני ערכים. לתחנות הרכבת יש פוטנציאל מסחרי. בתחנת ארלוזורוב

בתל-אביב יש כאלה שרוצים לבנות בניין משרדים. אתה רוצה שרשות הנמלים תבנה בניין

משרדים בתחנת ארלוזורוב ועבור הקרקע תשלם מחיר סמלי? זה מה שקרה, לדוגמה, בניו-

יורק. זאת היתה טעות.

אני רוצה לעבור מכאן לעניין ההגבלים העסקיים.



במסגרת ועדת שרים לענייני חקיקה היתה

הסתייגות של האוצר להכפיף את הרכבת לחוק ההגבלים העסקיים אבל ההסתייגות הוסרה בעקבות

ריוו משולב שהתקיים ביו שר האוצר, שר התחבורה ושר האנרגיה בגלל הרעה שהושמעה

בפגישה הזאת שאמרה שחוק ההגבלים העסקיים חל על רכבת ישראל ועל רשות הנמלים.

בגלל זה הוסרה ההסתייגות. מה שהושמע בישיבה הזאת שזה לא חל - זה רבר שאני שומע

פעם ראשונה.

היו"ר א. שפייזר; מהי עמדתכם?

ר. בלינקוב; מובאת כאן הצעת חוק מטעם הממשלה שאנו עומדים

מאחוריה. חשוב מאד שתדעו שהממשלה, כאשר

העבירה את הצעת החוק הזאת, חשבה שהיא כפופה לחוק ההגבלים העסקיים. אין מדובר

דווקה במשרד האוצר כיוון שגם השר שחל דרש זאת כחבר ועדת השרים לענייני חקיקה.

הדברים שהבהרת נרשמו. אני מבקש שתבדוק את

עמדת האוצר לגבי העניין הזה.

הוא השמיע את עמדת האוצר.

הוא לא מסר את עמדת האוצר. אני מבקש שלישיבה

הבאה שנקיים בנושא זה שמר בלינקוב יאמר לנו

מהי עמדת האוצר בקשר עניין זה.

כוונתך לעמדת שר האוצר?

ודאי.

אני אמסור אותה בישיבה הבאה.

ברצוני לומר עוד משהו; נכון שכאשר חשבו להעביר

את הרכבת לרשות הנמלים וכי"ל חשבו להעביר אותה לרשות הנמלים בגלל .האוריינטציה

לנמלים. מה נאמר? נאמר שמעבירים את הרכבת לרשות הנמלים אבל מה שמנחה הוא עניין

הנוסעים.

חבר-הכנסת אוריאל לין דיבר על-כך.

כמובן שמרובר ברכבת; לא מדובר על הובלה.

היה מדובר על מתן תנופה לנושא הרכבת בכלל

אבל אין כל ספק בכר שלהיום נושא ההובלה הוא נושא חשוב מאד.

נוסעים: הבעיה העיקרית מתמקדת בגוש דן.

אם יהיה פתרון מסילתי צריך להביא בחשבון

אפשרות שבחוק יצויין שגופים נוספים יוכלו להשתמש במסילה. אני יכול לחשוב על

פתרון מסילתי שהקואופרטיבים לתחבורה שותפים בו. זה גם הגיוני.

אני מבין שהצעת החוק הזאת מוגשת על דעת האוצר.

היא מוגשת מטעם הממשלה.

יש עמדת ממשלה אבל קורה שבאים לכאן שרים

מאותה ממשלה ולכל אחד מהם יש דעה שונה באותו

נושא. עכשיו הוויכוח פתוח. עמדת הממשלה הועברה לנו.

בשם מי מר בלינקוב מדבר?



היו"ר א. שפייזר; בשם עצמו.

ע. אליצור; מר בלינקוב חייב לייצג את עמדת הממשלה ותו

לא.

לכנסת מותר לשמוע דעות; לקרוא היא יודעת

לבד.

היו"ר א. שפייזר; היה לנו לא פעם ויכוח עם היועצות המשפטיות

בנושא הזה ואני מציע שלא נחזור עליו. הן

לא תקבענה לאף אחד מה לומר בישיבה.

חובתו של מר בלינקוב היא, כעובד מדינו?,

להשיב על כל שאלה שהוא נשאל לגביה. אם זאת עמדת המדינה או לא - זה דבר שתמיר

ניתן להבהירו. מר בלינקוב, כעובד המדינה, חייב להשיב על כל שאלה ישירה,

דעתו היא שבנושא של המסילות קיימת אפשרות לנצלו גם ניצול נוסף.

ר. בלינקוב; בחוק יש התייחסות לכך.

היו"ר א. שפייזר; החוק לא סגר את האפשרות הזאת; הוא השאיר

אותה פתוחה.

ר. בלינקוב; אינני יודע מדוע יצא קיצפם של היושבים סביב

שולחך זה עלי. החוק השאיר את האופציה הזאת.

אני מציע לחברי הכנסת הנכבדים לתת את הדעת על העניין הזה ואם יש צורך - אף "לחדד"

אותו.

היו"ר א. שפייזר; החוק מאפשר זאת ואת זה אנו מבינים. הנקודה

שהועלתה מעבר לכר היתה בשאלה האם להשאיר

את העניין הזה רק כאפשרות שהחוק מאפשר אותו, ואז הרשות יכולה להחליט אחרת? או

האם להכניס תיקון בחוק שאם זה אפשרי שהרשות לא תוכל להתנגד.

מונופול לא יוכל לקבוע שאמנם יש לו מסילה,

אבל היא תעמוד ריקה כיוון שהוא לא יתן למישהו אחר לנהל עליה קו. זה מצב שיכול

להראות כבלתי-נסבל.

הדברים נאמרים כאן עכשיו כהצגת עמדות.

ר. בלינקוב; ברצוני להתייחס לקטע של הרווחיות של רכבות

הנוסעים ולציין שבכל המקומות בעולם הרכבות

האלה נושאות את עצמן אלא שהממשלות מעדיפות לשלם חלק מהתעריף בצורת סובסידיה.

זה לא עושה את הגוף הזה לגוף הפסדי.

י. כהן-אורגד; אם הרכבת בקו וושינגטון - ניו-יורק מפסידה

ואם היו מעלים את מחיר הנסיעה בה ופחות אנשים

היו משתמשים בה אין פירוש הדבר מתן סובסידיה?

צ. קינן; מישהו אחר משלם בעד זה.

ר. בלינקוב; יש לפחות רכבת פרברים אחת בהונג-קונג שבלי

השתתפות הממשלה נושאת את עצמה. תודה.

היו"ר א. שפייזר; על-פי החוק הזה אין כוונה שהרשות תעניק

סובסידיות. הרשות הזאת היא רשות עסקית והיא

תעשה את חישוביה על בסיס עסקי. אם ממשלת-ישראל או שר התחבורה יאמרו שהם רוצים

לשלם כדי להוזיל את מחיר הכרטיסים, זאת בעיה אחרת. ברגע זה החישובים של הרשות

עסקיים. היא תכסה את הוצאותיה על-ידי הכנסותיה. איר היא תאזן בין האגפים השונים

או בין מקורות ההכנסה שלה? זאת בעייתה. היא תחליט על כך. זה ביסוד החוק הזה.



רשות הדיבור למר קינן.

נושא ההגבלים העסקיים לא כל-כך מטריד אותנו.

היו"ר א. שפייזר; יש לכם עמדר. בענייו זה?

צ. קינן; אינני סבור שהעמדה של גוף עסקי שנושא את עצמו

מסכנת את העיקרון.

האם ראיתם מונופול שהקונים

המשתמשים בו, התלויים בו, יושבים בהנהלתו?

היו"ר א. שפייזר; כן.

יש להם רוב?

לא. .

כאן מדובר על מונופול שכל קוני השירותים שלו

כולל השירותים הפוטנציאליים החדשים ישבו

בהנהלתו והם אלה שיציעו תעריפים.

ממנה אותם שר והוא יכול למנות את מי שהוא

רוצה.

מה מפריע לר להיות כפוף לרווק ההגבלים העסקיים?

לא מפריע לו; הוא אמר שלא.

זה לא בדיוק מונופול, מה עוד שאינני יודע

אם רשות הנמלים עשתה בחכמה כאשר הוצע לה נמל

חדרה והיא לא קיבלה אותו.

בנושא המונופול יש הגזמה מסויימת.

במכתב מלפני 9 שנים כי"ל הציע לאחד את הגופים.

נכוו שהובלת הנוסעים איננה המשימה העיקרית אבל היא יכולה לשמש מנוף לפתח את הנושא

גם לטובת כי"ל.

המחשבות אצלנו עדיין לא מגובשות כיוון

שאנו עוד לא בעלי הרכבת, אבל התפישה היא כזאת.

אם כי"ל רוצה רכבת לעצמה היא תצטרך להתמודד

עם הבעיה של העלויות ושל התשתיות. אני מעריך מאד את כי"ל אבל מוסיף שמישהו יצטרך

לשלם בעד זה. היום עניין כזה נראה לכי"ל כיווו שאם הרכבת מפסידה כסף - האוצר

מכסה זאת עבורה.

רשות הדיבור למר ארז.

אני לא רוצה שתסבסדו את כי"ל ואני לא רוצה

לסבסד אף אחד, הטענה שלנו היא שקו הדרום

שמוביל את כי"ל הוא קו רווחי. אנו משלמים מחיר מלא עבור כל הוצאות התפעול של

הרכבת. אנו איננו משלמים לא את תל-אביב, לא את חיפה ולא את ההפסדים שנובעים

מהמערכת הכוללת,

להערכתנו כל האחזקה של רכבת דרום יכולה

להעשות על-ידי 200 איש בשעה שרכבת ישראל מעריכה את הנושא ב-600 איש. מכאו גם

הטענה שלנו שאנו משלמים מחיר מלא עבור כל הוצאות התפעול של הרכבת.



מדוע נזעקנו ולמה עוררנו את הבעיה? בתשובה

לשאלה הזאת ברצוני להבהיר שתי עובדות; הבסיס להששות שלנו הם יחסינו עם רשות

הנמלים. מעבר לחברות ולידידות היחסים מבוססים על קוסט פלוס.

את רוב ההשקעות בנמל אשדוד, בהיקף של 100

מיליון דולר, כי"ל השקיעה במשך השנים. ההסדרים הם כאלה שכל התפעול מתבצע על-ידי

רשות הנמלים - קוסט פלוס 30%.

אינני דן על החוזה האם הוא טוב או לא טוב,

אני רק מציין מה המצב.

אם במהלך שנה אנו משלמים לרכבת ישראל 18

מיליון דולר עבור הובלה, קיבלנו חשבון לשלם 45 מיליון רולר לשנה על אותם כמויות.

בערך 200% יותר.

אני מניח שרכבת ישראל עשתה את החשבון

שאם היא מובילה 80% מהמטענים שלנו, היא לא יכולה להטיל את ההפרש על מישהו אחר.

זאת מכל מקום הדרישה ואני יכול להבין אותה. אני לא יודע אם זה המקום להעלות

את הנושא הזה אבל זה הבסיס להיזדעקות שלנו.

רוב קרונות הרכבת להובלת חומרי הגלם נמצאים

בבעלותה של כי"ל. כי"ל קנתה אותם בזמנו כדי לסייע לרכבת. יש לנו גם קטרים.

כל ההובלה והשינוע של כי"ל במסגרת המפעלים שלנו מתבצעים על-ידינו, כולל קטרים

וכולל קרונות.

מה הפועל היוצא של דבריך? אתה מציע הצעות

אחרות מאלה שהוצעו על-ידכם? הרי הצעתם מספר

נקודות.

ח. ארז; אני רוצה למסור לכם נתונים כדי שלחברי הוועדה

יהיה יותר קל להחליט בנושא.

אם לחוק הזה יהיו

"שיניים" כי אז אני מציע ששר התעשיה והמסהר יחד עם שר האוצר יהיו אלה שיאשרו

בסופו-של-דבר את התעריפים.

היום יש לנו נציג אחד במועצת

רשות הנמלים ואנו מרגישים חולשה לגבי אותם נושאים שבהם יש ניגוד אינטרסים בין רשות

הנמלים ובינינו.

הנציגות שלנו במועצה צריכה להיות מוגדרת

ואין להשאיר אותה להחלטתו של שר אחד. אפשר לקבוע אחוז מסויים בהתאם לכוחנו ולחלקנו

בהובלה היבשתית והימית, מכל מקום, בפועל, אנו דורשים שיהיו לנו בין ארבעה לחמישה

נציגים במועצה.

אנו מבקשים להעביר את הנושא הזה

לרשותנו, או כחברה משותפת לרשות הנמלים לרכבת ולכי"ל. אנו הבנו שהעניין הזה ירד

מהפרק, אבל אם לא - נשמח לבהון את הנושא הזה מחדש. אנו יכולים להפעיל את הרכבת

הזאת בתעריפים הקיימים בלי קושי.

רשות הדיבור למנכ"ל הרכבת, מר אליהו ברה.

הרכבת נמצאת בבעלות המדינה מזה ארבעים שנה

וכל השנים הללו אני יכול לומר לכם בבטחון

כי בכל מה ששייר להובלת נוסעים תפעול הרכבת היה כושל מן היסוד. לא נעשה דבר

כדי לפתח את הרכבת ובעניין הזה אנו מתפקדים פחות מאשר המדינות המפגרות ביותר

בעולם.

הקרונות הם במצב כזה שמזמן כבר היה צריך

להוציאם מהתקן אבל עדיין משתמשים בהם.

לגבי מטענים נקבעו מחילים זולים

ביותר והייתי אומר אפילו זולים במאות אחוזים בהשוואה למדינות אירופה. בגרמניה,

לדוגמה, גובים תעריף הגבוה פי ארבע מזה הנהוג אצלנו וכך גם בשאר מדינות אירופה.

ברור שעם תעריפים באלה הרכבת איננה יכולה לשאת את עצמה.

האיזון מושג על-ידי האוצר.

אפשר לומר שסחורה מסויימת הרכבת תוביל בחינם

אז היא תוביל אותה בחינם, אבל בטופו-של-דבר מישהו יצטרך לשלם בעד זה.

עד עכשיו, במשך כל השנים, את ההפרשים לכיסוי

התקציב הרגיל מכסה האוצר.

מתוך 42 הקטרים שמצויים

בידינו יש קטרים שנלקחו שלל מהמצרים וקטרים שנרכשו בכספי השילומים מגרמניה. 40%

מהקטרים עברו את הגיל שמעבר לו אסור להם להמשיך לנסוע

אני מבקש את סליחתך על-כך שאני מפסיק אותך

באמצע דבריך. ברצוני לדעת מה דעתך על החוק?

לאן אתה מוביל אותנו? מה השגותיך לגבי העניין שעל סדר-יומה של הוועדה?

מחירים: עם הצעת החוק או בלי הצעת החוק

ברור שצריך לשנות את המחירים כיוון שאיננו

יכולים להמשיך לסבסד את כי"ל. אם יש להם מפעל כושל - צריך להעמיד אותו על הרגליים

אבל לא על-חשבון הרכבת.

טענתה של כי"ל פשוטה; היא טוענת שהיא מסוגלת

להפעיל את הרכבת בקו שלה טוב יותר, יעיל

יותר וזול יותר ממך פי שלוש.

אני איש מקצוע וככזה אני אומר שכי"ל לא

מסוגלת להפעיל את הרכבת בצורה יותר זולה

מכפי שאנו מפעילים אותה. ההיפך הוא הנכון. יש לכי"ל הרבה מה לתקן בתוכה

ואני מאחל לה שהיא תשכיל לתקן את הטעון תיקון בביתה.

אם רוצים באמת לפתח את הרכבת כי אז צריך

לאחד אותה עם רשות הנמלים ולעשות מה שאפשר לפיתוחה. היום הרכבת לא רק שלא יכולה

לפתח את עצמה אלא שאיננה יכולה להחזיק את עצמה בתנאים שהיא עובדת.

קל מאד לומר האחד לשני: אני יכול לנהל את

העסק שלך הרבה יותר טוב. בכל זאת כי"ל

טוענת שאילו היא היתה מנהלת את הקו כי אז היא היתה משלמת הרבה פחות.

כאשר יש מונופול אפשר ליצור שיטה שלגבי

קליינטים המחירים ייקבעו על-פי ערכים ריאליים. כי"ל טוענת שהיא לא מעוניינת לסבסד

דברים אחרים; היא מוכנה לשלם את העלות הריאלית כמות שהיא. אפשר ליצור מכאניזם

בחוק שיאפשר ליצור ערכים ריאליים לאותו גורם, אלא אם אתה רוצה באמת שהוא יסבסד

את הנוסעים מגוש דן.

אם אינך מקבל את התפיסה הזאת כי אז אתה יכול

ליצור מערכת תמחירית כדי שכי"ל תשלם רק מה שהיא צריכה לשלם. אם יהיו חילוקי-דעות

ביחס לעלויות הריאליות - מישהו יבדוק את הנושא.

זאת ההגנה שכי"ל מבקשת לקבל. היא לא אומרת

מה שהיא אומרת כדי להקניט אותך. כולנו אוהבים את הרכבת ואומרים: מה שהיה היה.

בעתיד אנו רוצים הגנה. לאילו קונצפטים של הגנה אתם מסכימים?

מה שנאמר לא מעשי בכלל כיוון שהמסילה איננה

משמשת אך ורק את כי"ל. אותה מסילה משמשת את

כולם אז איר אפשר לבקש חלק אחד שלה?

תמחירית אפשר למצוא שיטה לחלוקת הוצאות.

בבנק, לדוגמה, אפשר לקבל את כל השירותים

אבל תמיר אפשר לבורר מערכת אחת.

אתם מרברים בשני מישורים שונים.

אם היושב-ראש מרבר על ענייו התמחיר אני יכול

להוסיף ולומר שעשינו את התחשיבים ואני מוכן

להעבירם אליכם.

מליאת הכנסת כבר התכנסה ועלינו לסיים את

הישיבה. אני מעביר את רשות הריבור למר רזיאל

ומבקש אותו להתחשב בכך שהיינו צריכים לסיים את הריון לפני רקות אחרות.

הנושא של התעריפים מעוגן בתיקון חוק שהתקבל

לפני חורש בכנסת, חוק יסורות התקציב.

תעריפי רשות הנמלים לא רק מאושרים על-ירי הממשלה, אלא חייבים לעבור את וערת הכספים

של הכנסת. זאת אומרת שהנושא הזה עובר שורה ארוכה של בריקות על-גבי בריקות כך

שהנושא הציבורי מוגן - -

זאת אומרת שהחוק הזה יחול גם על רשות הנמלים

והרכבות.

החלטנו על הקמת וערה שתבדוק את נושא התעריפים

בין כי"ל, משרר התעשיה והמסחר,ורשות הנמלים

והרכבות. הוועדה נקבעה על-ידי שר התחבורה ושר התעשיה והמסחר ואין סיבה שהיא לא

תקבע את הנושא כפי שאנו קובעים אותו לגבי שירותים בנמלים ומתאמים עם בעלי האניות

והמטענים.

מנכ"ל כי"ל לא מורע למה שאני רוצה לומר כעת

אבל השירות שרשות הנמלים באשרור נותן לכי"ל הוא שירות שכי"ל ביקשה לקבל. רשות

הנמלים ביקשה והציעה בשעתו שכל תפעול הפוספטים והאשלג ייעשה על-ירי כי"ל אבל

כי"ל מסיבותיה שלה ביקשה, ורשות הנמלים קיבלה על עצמה, לתת את השירות בנמל אשרור.

במשר השנים הרשות יעלה את עצמה וצמצמה את

מספר העוברים מ-120 ל-60 כאשר במקביל היא הורידה את התעריפים.

ברצוני להשמיע שתי הערות.

אני מצטער. כפי שכבר אמרתי לפני מספר רקות

ישיבת מליאת הכנסת התחילה ואנו צריכים לסיים

את הישיבה. זה היה סבב ראשון. בפעם הבאה נשמע עור השגות מעטות, אם תהיינה כאלה.

עלינו להתחיל לעבור על סעיפי החוק ואז כל הנקורות שהועלו תועלינה ממילא.

אני מורה לכולכם על השתתפותכם בישיבה.

הישיבה הסתיימה בשעה 16.10