הכנסת האחת עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 211

מישיבת וערת הכלכלה

מיום רביעי. י"נ באדר. התשמ"ח - 2 במרס. 1988. בשעה 09.30

חברי הוועדה: מ"מ היו"ר אוריאל לין

ו' שם-טוב

נ' נאור - יועץ משפטי משרד חתחבורח

מ' סיטון - משרד התחבורח

פ' שר - משרד חתחבורח

י' מינץ

עי אליצור - משרד חמשפטים

ני נשיץ - יועץ משפטי של איגוד חמשתמשים בחובלח ימית ושל

חוועדח חימי של אינוד חברות חביטוח

אי בן-חורין- איגוד חברות חביטווז

שי חראל - מנכ"ל איגוד חברות חספנות

אי קיסרי - יועץ משפטי של איבוד חברות הספנות

מזכיר הוועדה! די לב

רשמה: שי צהר

חוק לתיקון פקודת חובלת סחורות בים, חתשמ"ח-1987

בוקר טוב. אני פותח את הישיבה.

על סדר היום שלנו חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים, התשמ"ח-1987. אני

רוצה לקרוא מהדברים שאמרתי בישיבת הוועדה מה-20 בינואר קונה זו בנושא הנדון.

אנחנו העלינו sנקודות עיקריות. אני מציע לוודע את הברות הספנות.

בעוד שבועיים נקיים ישיבה נוספת, ואני מציע שבזמן הזה תהיו בקשר האחד עם השני,

אם תמצאו לנבון לעשות זאת. אני חוזר ואומר שאינני חושב שחייבים להשאיר את

ההצעה כמו שהיא. אנחנו יכולים לעשות את השינויים הנחוצים. אם לא נוח למדינה

שזה יהיה במסגרת המסמך המאמץ את האמנה, אפשר לעשות זאת בכוח החוק. כדאי מכל

מקום לתת את הדעת על הדברים האלה. אם אנחנו נשתכנע שטובת הענין והאינטרס

הציבורי הבולל מחייבים שנעשה את השינויים, נעשה אותם.

נציגי המשתמשים בהובלה ימית העלו בעיקר 5 נושאים. לא נאפשר להעלות כאן

נושאים חדשים, כי עלינו לסיים את הדיון בנושא. קיבלתי הערות נוספות מהתאחדות

התעשיינים, שהלק מהן מיותר לגמרי, לפי הבנתי את הנושא, אבל בכל זאת נעבור

עליהן.

אני רוצה להזכיר את 5 הנקודות. הראשונה - ענין הפטור מהובת האהריות, דרנת

הרשלנות של המוביל; השניה - שטר המטען, פירוט המטענים השונים בתוך המכולה;

השלישית - מסירת כתבי בית דין לאנשים המייצגים הברות ספנות זרות והעושים

עסקים בישראל, שכאשר צריך למסור להם כתבי בית דין הם טוענים שאינם מורשים

לקבלם; הרביעית - שאלת הסמכות. האם אפשר לבטל בשטר המטען את סמכותו של בית

המשפט כאשר מדובר בחברות הובלה זרות? ההמישית - נושא החכירה, כפי שמר נשיץ

הסבירו בפירוט בתזכיר שלו לוועדה.

אאפשר למר נשיץ להסביר בקיצור נמרץ את עמדתו לגבי כל אהת מהנקודות הללו.

כמו כן נשמע הערות קצרות של הנוכחים לנקודות אלה. אני חוזר ומזכיר שהנושאים

נדוגו ונדושו בוועדה, ואין בכוונתי לקיים כאן היום דיון חוזר, אלא לאפשר הבהרת

עמדות בלבד. אנחנו נעבור גם על תזכיר התאחדות התעשיינים, ונראה אם תהיה הסכמה

לאיזו מהנקודות המועלות בתזכיר הזה.

שי אראל;

האם הוועדה קיבלה את ההערות שלנו?

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו קיבלנו תזכיר של התאהדות התעשיינים. אתם, מר אראל, תוכלו למסור לנו

כאן היום את העמדה שלכם לגבי הסעיפים השונים.

שי אראל!

אני מבקש להעיר הערה מקדמית. אנחנו שותפנו בדיון הזה רק בישיבה הנוכחית,

ואני מוכרח לומר שכל הדיון הזה וחמשת הסעיפים ששמענו כאן חיום נראים לנו זרים

מאד. לפנינו הצעת חוק של הממשלה שיש בה הכבדה מסויימת על הספנות, ולא שאלו

לדעתנו בענין ולא ביקשו לשמוע השנותינו, אבל אנחנו לא חולקים עליח משום שהיא

תואמת אמנה בינלאומית שנתקבלה, וזה הנוהג הבינלאומי בספנות שעל פיו אנו

פועלים. יש בהצעת החוק הזו הכבדה מסויימת עלינו. אין בה שום הבבדה על אף גורם

אחר, ויש בה אפילו הטבות מסויימות למשתמשים בהובלה הימית.

אני לא מבין מדוע הצעת הוק שהממשלה מנישה בענין זה צריכה לשמש עילה להשגת

הטבות למגזרים אחרים על חשבון הספנות. אינני חושב שזו הבמה המתאימה, עם בל

הכבוד, ואני על כן מוחה על זה.

מהאחר, מר אראל, נרשמה. אני מבקש לתקן אותך ולבקש ממך להשאיר לוועדה אוו

ענין הקביעה של סדרי העבודה שלה, את הליכי החקיקה ואת הקביעה לגבי מה מותר ומה

אסור לה לחוקק. ישנם כאן נציגים מוסמכים של הממשלה, והאמן לי שהכל פועל בסדר

מבחינה זו. אנחנו מבקשים לשמוע ממך הערות ענייניות לתוכן הדברים. אני מבקש

להבהיר כי איננו מחלקים הטבות, ואף לא עושים איזון בין חלוקת הטבות למגזר זה

או אהר. אנחנו מבקשים לקבוע דברים בצורה עניינית לפי האינטרס הציבורי הכולל.

זו חובתנו, וכך אמנם נעשה.

הזמן שלנו מוגבל. המושב הזה מסתיים ב-23 לחודש זה, ואני רוצה מאד להתקדם

עם הצעת החוק הזאת, לכן אני מבקש שנמשיך לשבת היום, ללא הגבלת זמן, עד שנסיים

את הדיון בחוק.

אני מתייחס לסעיף 4(ה), עמוד 21 בחוברת הכחולה, למלים האחרונות שבסעיף

זה הדן בפטור מאחריות או מזכות הגבלת האחריות. סעיף (ה) מגביל זכותו של המוביל

הימי להגות מהגבלת האחריות אם המעשה שגרם לנזק היה מעשה רשלני מצדו של המוביל.

בסיפא של סעיף (ה) מופיעות המלים: "שנעשה בכוונה לגרום נזק או בחוסר איכפתיות

ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק". המלים האלה מוציאות את העוקץ מכל הפטור

הזה, מפני שבפועל קשה להניח שחברת ספנות תגרום נזק בכוונה תחילה, וכמעט בלתי

אפשרי להוכיח את אלמנט חוסר האיכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם הזק. אנו

מסכימים לכך שהמלים "כוונה לנרום נזק" תישארנה בנוסח הסעיף. המלים "חוסר

איכפתיות" או "רשלנות בדרגה גבוהה" הן מלים יותר מתאימות ואינן חוטאות לאמנה

הבינלאומית.

אם הוכח שהנזק נגרם כתוצאה ממעשה או ממחדל

רשלני של המוביל. אבל במידה והצעה זו תהיה מכבידה יתר על המידה עם חברות

" שנעשה בכוונה לנרום נזק או ברשלנות בדרגה גבוהה".

זו דרגת רשלנות שמעבר לדרגת הרשלנות הרגילה המחייבת באחריות, וזה מספיק

לדעתנו.

המלים הרלבנטיות בנוסח שבאמנה אינו חייב להיות מתורגם דווקה כ"חוסר

איכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם גזק", וכדאי לעיין במלה probable

במילון אוקספורד.

גי נאור!

את כל הנושאים שמעלה מר נשיץ היה מתאים להעלות בזמן הדיונים הבינלאומיים

שהיו מוקדמים לקבלת האמנה. אנחנו מדברים עכשיו על אמנה שכבר התקבלה כרוחה

וכלשונה, אמנה שהפרוטוקול מציין מה היא האפשרות של מדינה מצטרפת להסתייג ממנה,

וסעיף 9 לפרוטוקול אומר כי מדינה הרוצה לחצטרף לאותה אמנה אינה יכולה להסתייג

אלא בנושא אחד בלבד,

המלים "בחוסר איכפתיות ובידיעה שקרוב לודאי שיינרם נזק" שבסוף סעיף 4(ה)

בהצעת החוק הן תרגום מילולי מדוייק של נוסח הפרוטוקול באנגלית. כל שינוי

מהתרגום הזה יצור תפנית מהותית מהעיקרון הטבוע באותו פרוטוקול. משתי הסיבות

הנ"ל לא נוכל לקבל את ההצעה שהועלתה כאן, ואנחנו מבקשים להשאר דבקים בנוסח

הצעת החוק.

אי קיסרי!

הנקודה הזאת, שהיא אחת מ-5 הנקודות שהוזכרו, באה בשם ציבור של מבטחים. זה

איננו ציבור של בלעי מטענים. לעניות דעתי אין זהות בין שני הציבורים האלה. אם

מדברים על זהות קול אינטרסים כלכליים או אחרים כדאי לזכור שישנו ציבור של



בעלי מטענים, וישנו ציבור של מבטחים, וזה איננו אותו דבר. לא הבאתי אתי נתונים

סטטיסטיים, אבל מחיי חיום יום אני יכול להניד לכם שהציבור שבאמת עוסק בפקודה

הזאת ובתיקונים שלה ובישום שלה יום יום הוא ציבור המבטחים, ולא ציבור בעלי

מטענים.

במסגרת התיקון הזה מבקשים להטיל על בעלי אוניות אחריות מוחלטת. כי מה היא

המשמעות של שלילת המלים "ובידיעה שקרוב לודאי ייגרם נזק"? זו שלילת הגבלת

האחריות בבל מקרה, וזה קרוב מאד לאחריות מוחלטת.

היו"ר אוריאל ליו!

סעיף זה אומר מתי לא תחול הגבלת האחריות. הנוסח הזה אומר שאם מעשה המוביל

היה חוסר איבפתיות ובידיעה שקרוב לודאי שייגרם נזק, שני הדברים ביחד, כי אז לא

תחול עליו הגבלת אחריות.

אי קיסר;

ובשלא צריך להוכיח אלמנט הידיעה היא לא תחול בכל מקרה.

קודם כל יש הסרת האחריות. ובא הצד חשני ואומר שהאמנה לא חלה, מוטלת עליו

החובה להוכיח שהנזק נגרם בתוצאה מרשלנות וכו'.

אי קיטר;

המצב המשפטי, על פי הצעת משרד התחבורה, הוא כי מי שטוען לשלילת הגבלת

האחריות יצטרך להוכיח שני אלמנטים. וזה מצב סביר. צריך להוכיח את הכוונה,

והאלטרנטיבה היא חוסר איכפתיות. אז צריך לחוכיח שני אלמנטים: חוסר איבפתיות

ביחד עם ידיעה שקרוב לודאי שייגרם נזק.

היו"ר אוריאל לין!

מר נשיץ מציע; רשלנות בדרגה גבוהה.

א' קיטר;

הוא הציע שתושמטנה המלים "ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק". משמעות

ההצעה היא שכל מה שצריך להוכיח זח חוסר איכפתיות. האינטואיציה שלי אומרת שזה

דבר שאין צורך להוכיח אותו, כי לחוסר איכפתיות לא צריך להוכיח כלום, ואז עצם

העובדה שנגרם נזק שוללת הגבלת אחריות.

היו"ר אוריאל לין;

מה פירוש שלא צריך להוכיח כלום? הוא צריך להוכיח שמעשה הנזק לסחורח נגרם

כתוצאה ממעשה רשלנות של המוביל. האמנם הוא לא צריך להוכיח דבר? על כך שנגרם

נזק אין מחלוקת עובדתית. מעבר לזה צריך להוכיח שהנזק נגרם כתוצאה מרשלנותו של

המוביל.

אי קיסר;

המצב בהובלת סחורות בים הוא כזה שלתובע יש שתי עילות לתביעה, בהנחה שיש .

לו בכלל עילת תביעה. האהת - העילה החוזית, והתביעה בשל הפרת חוזה; השניה

עילה נזיקית. תביעה נזיקית קשה יותר להוכיח, בעוד שהעילה החוזית היא גן עדן

לתובעים, כי צריך להוכיח רק הפרת החוזה.



החוזה בהובלה ימית הוא על כך שמוביל ימי שקיבל מטען במצב סוב צריף למסור

את המטען במצב הטוב בו קיבל אותו. משנגרם נזק קמח לכאורה עילת הפרת החוזה,

מבלי שצריך להוכיח יותר דבר. באה האמנה במקור משנת 1924, וגם האמנה המתקנת,

ואומרת שיש למוביל הימי הקלות מסויימות. אחת מהן היא הגבלת אחריות. ואז באים

לסייע לתובע ואומרים לו שיוכל לשלול הגבלת אחריות אם יוכיח שני אלמנטים. מה

נשאר לו עכשיו להוכיח, חוסר איכפתיות? אז אפשר להטיל אחריות מוחלטת. זה יותר

קל.

היו"ר אוריאל לין!

אינני מבין מדוע אם אני צריך להוכיח שמעשה נגרם כתוצאה מחוסר איכפתיות

אני לא צריך להוכיח שום דבר. אם הוכחתי שבמהלך ההובלה בים נגרם נזק למטען

ששלחתי חאם חסרתי בזה גם את חובת ההוכחה לכך שזה קרה כתוצאה מחוסר איכפתיות?

לא.

היו"ר אוריאל לין;

אז פירוש הדבר שאני צריך להוכיח אלמנט נוסף.

בהצעה של משרד התחבורה, וכפי שזה נקבע בנורמה בינלאומית שמחייבת ביותר

ויותר מדינות מערביות, חובת ההוכחה משתרעת על שני אלמנטים. מה שלא לגמרי

מתיישב עם ההגיון - מכוח איזה אינטרס צריך להשמיט במדינת ישראל אחד משני

אלמנטים אלה. האלמנט של הידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק הוא אלמנט ששאול מדיני

הנזיקין, כי הוא מטיל על התובע חובת הוכחה מסויימת שאם יעמוד בה זה המקום שבו

חבר נכבד, אין לך הגבלת אחריות, שבמקרה אחר היתה לך. מדוע

איפוא צריך לקהת את הנטל שישנו ולחתוך אותו, שעה שהוא הנטל העיקרי המהווה את

המחסום מפני שלילת הגבלת האחריות?

היו"ר אוריאל לין;

הנושא הזה לא הועלה על ידי נציגי ארגון המשתמשים בהובלה ימית, אלא עלה

ביוזמת הוועדה עוד בדיון הראשון שקיימה בנושא. כל אחד מכין שכאשר טוענים להסרת

הגבלת אחריות של המוביל, ורוצים להוכיח שהיתה לו ידיעה שקרוב לוודאי שייגרם

נזק, זה נטל הוכחה קשה ביותר. רק במקרים חריגים תוכל להוכיח שאכן הוא ידע

שקרוב לוודאי שייגרם נזק, כי פה חובת ההוכחה מוטלת עליך בצורה מאד ספציפית.

אתה אמנם יכול להוכיח זאת גם מתוך ראיות נסיבתיות, אבל זה נטל הוכחה לא קל כלל

וכלל, ויצר אצלנו את ההרגשה שמוביל יכול להוביל סחורות בים ולנהוג במטענים

ברשלנות מוחלטת ולא להקפיד על כללי חובת הזהירות, ואחר כך יטען: תוכיחו שאני

ידעתי שקרוב לוודאי שייגרם נזק. זה נראה לנו כנוגד את האינטרט הציבורי.

י' מינץ;

סעיף זה, המופיע בהצעת החוק ושהוא תרגום מילולי מהפרוטוקול שתיקן את

האמנה משנת 1986, הופיע לראשונה בתיקון של אמנת ורשה שמסדירה את האחריות של

המוביל האווירי בשנת 1955, והוא הוכלל באותו נוסח בחוק התובלה האווירית

חישראלית משנת 1980. נוסח זה בדיוק מופיעה באמנה החדשה ביותר, אמנת האו"ם על

הובלת טובין בים שנתקבלה בהמבורג בשנת 1987 ושנתקבלה בתמיכה של המדינות

המתפתחות ושל המשתמשים בהובלה ימית, ושאר חברות הספנות לא זכו לשום הטבה. אותו

נוסח בדיוק מופיע בסעיף 8 לאמנת המבורג.

נוסח זה נתקבל באמנת או"ם יותר חדשה נוספת בדבר התובלה של טובין, שנתקבלה

ב-1983 בוועידת האו"ם על הובלה. באמצעי תובלה משולבים בים באוויר וביבשה.



אחנו אמנם אמונים על האינטרס הציבורי, אבל לא פחות מאתנו אמונות על כף נם

ועיsות במסגרת האו"ם שאינו מצטיין ביום בידידות מיוחדת לאלי ההון והספנות,

וניזון להשפעה של מדינות מתפתחות. לכן קשה לי להבין מה הניע את איגוד קברות

הביטוח לנקוט בעמרה שסוטה ושתביא לסטיה חד צדדית של מדינת ישראל מעיקרון זה

שנכלל במכלול האמנות הבינלאומיות.

אני רוצה להוסיף כי בעצם לא מדובר כאן על הוכחת הרשלנות של המוביל כאשר

בעל הטובין או מי שבא מכוחו מניש את התביעה. בענין זה יש חובות ברורות המוטלות

על המוביל, ואין הסעיף הזה מתייחס בכלל למקרה שבו הניזוק או מי שלא קיבל את

הטובין צריך להוכיח את שלו. מספיק שהוכיח שמסר את הטובין וקיבל אותם בצורה

פנומה וכו'. כאן מדובר בדבר שונה לנמדי. מדובר פה בעיקרון חדש שהוא כלל באמנה

של 1968 לטובת הצרכנים, ושעל פיו ניתנה אפשרות נוספת לבעל הטובין, לצרכן,

לטעון שבנסיבות מיוחרות ראוי לשלול מן המוביל את האחריות המונבלת, ולהסיל

עליו את האחריות המלאה.

לענין זה בלבד, שלא היה קודם ושהצעת החוק מעלה אותו עכשיו לראשונה לטובת

הצרכןן, כללו באמנה של 1968 את הכלל לטובת הצרכן, אבל סיינו אותו בכך שאם הוא

רוצה לשלול הנבלת אחריות לערן של 700ל דולר חבילה, אז אם בעל הסחורה רוצה

לשלול את הנבלת האחריות הוא יוכל לשלול אותה רק אם יוכח או כוונה או חוסר

איכפתיות וידיעה שקרוב לוודאי שיינרם נזק. לכן נראה לי שבמקרה זה הסעיף של

האמנה הבינלאומית ניסה להשיג איזון בין האינטרסים של המוביל ושל הנזקק

לשירותיו, והשיג את האיזון באותה פורמולה המקובלת לפחות בחמש אמנות חדשות,

ואין שום סיבה לסטות מזה בנושא שלפנינו. הסטיה תביא עלינו בעיה שלא נוכל

להצטרף לפרוטוקול.

בישיבה הראשונה של הוועדה, שבה דנו בהצעת החוק שלפנינו ושהיא אושרה כולה,

האם המלים "חוסר איכפתיות" הן התרגום הנכון של המלה

?RBCKLBSSNBSSמשדר התחבורה והמשפטנים נתבקשו לברר נקודה זו. אילו היינו באים

בלי המכתב של מר נשיץ ואומרים שזה אכן התרגום המדוייק, היה נגמר כל הענין.

ני נשיץ!

עורך הדין קיסרי הציג את ההצעה שלנו כהצעה של חברות הביטוח. עובדתית אין

זה נכון. אם כבר מדברים על זה שמאחורי כל נוף יש ביטוח, הרי זח נכון נם לגבי

בעלי האניות. גם החבות שלהם מבוטחת, אבל הם מבוטחים בנוף קצת יותר מתוחכם.

מר מינץ טען כאילו שישנה הגבלה לכוח המדינות להתנות על האמור באמנה. דבר

זה אינו מדוייק משני היבטים. נם מר מינץ לא אמר שלבתי המחוקקים של המדינות

השונות אין כוח לחוקק חוקים מדינתיים או מוניציפליים ההורגים מנוסח האמנה.

שנית, מתוך חומר של "לוידס" מתברר שמרבית המדינות אכן הכניסו שינויים אלה או

אחרים בנוסח האמנה, ואילו היה לנו כאן זמן הייתי מביא בפני חברי הוועדה את

השינויים שנעשו במדינות מערב אירופאיות כמו שווייץ, הולנד ובלגיה, בנוסח האמנה

עצמה ובאישרור.

אני חושב שאין ויכוח מהותי לגבי כך שצריך להוכיח משהו לצורך שלילת זכות

הגבלת האחריות. הזכרתי בטענה השלישית שלי,כי תוטל על התובעים חובת ההוכחם

לרשלנות בררנה יותר חמורה מזו שצריך להוכיח בתביעת נזיקין רגילה. הענין הוא

בכך שהנוסח הקיים הוא נוסח עילג שאי אפשר לעמור בו. לגבי ענין זה גם עורך-הדין

קיסרי מסכים שהוא לא יודע איך מוכיחים חוסר איכפתיות. בענין זה הבאתי לוועדה

בתזכיר שלי פסק דין של בית הלורדים בענין גולדמן. אני לא חושב שמדינת ישראל

צריכה לכפוף עצמה לנוסח כפי שהביאו מר מינץ. מר מינץ ציטט את אמנת ורשה שהיא

אמנה אווירית שאותו פסק דין מתייחס אליה. אמנת המבורג איננה אמנה, כי לא

אושררה על ירי מספר מספיק של מרינות כדי לתת לה תוקף.

אני מבקש להעיר לסדר הדיון, ואני רוצה להעיר זאת בתום לב. מר נשיץ מעלה

שאלה, אנחנו מגיבים, ולמר נשיץ זכות התשובה. יש לי הרגשה שאנחנו חסרים במשהו.

היו"ר אוריאל ליל;

אם אתה מבקש להעיר להערותיו של מר נשיץ, אתה יבול כמובן לעשות זאת. אנחנו

נמצאים בלחץ של זמן ואנחנו רוצים לסיים את הדיון.

אני רוצה להתייחס עכשיו לענין פירוט המטענים שבתוך המבולה. אנחנו מבקשים

שחברות הספנות תהיינה מחוייבות לבלול בשטר המטען את מספר היחידות המצויות בתוך

כל מכולה הדבר הזה מתייחס לסעיף 4(ג) שבעמוד 20 בחוברת הכחולה, האומר: "מקום

שמשתמשים במכולה, במכל, או באמצעי תובלה דומה לכינוס טובין או להאחדתם, יראו

את מספר חחבילות או היחידות אשר פורטו בשטר חמטען כארוזות בתוך המכולה, המכל

או אמצעי ההובלה האחר, כמספר החבילות או היחידות לענין סימן זה, ככל שמדובר

בחבילות או ביחידות האמורות; פרט לאמור לעיל יראו מכולה, מכל או אמצעי תובלה

דומה, כחבילה או כיחידה אחת".

בפי שהענין מנוסח כאן, וללא תוספת המחייבת את המוביל הימי לפרט את מספר

היחידות שבמכולח לפחות כשהוא מתבקש לעשות כן, הרי הוא יכול להתעלם מכוח המעמד

העדיף שיש לו.

בישיבה הקודמת אמרנו שאם בעל המטענים דורש זאת חייב המוביל לתת את

הפירוט, והיתה הסכמה כללית בענין הזה.

אני מקבל זאת.

ההצעה הזאת אכן תואמת את האינטרס של מר נשיץ.

אני רוצה שיהיה ברור כי אנחנו לא מחלקים הטבות למגזר זה או למגזר אחר.

אני חושב שחיתה כאן הסכמה והבנה לכף שאם יש דרישה לפירוט החבילות שבמכולה, זה

אכן צריך להעשות כך. אם מי שחולק על כף, אךני מבקש לשמוע את דעתו.

מה זאת אומרת דרישה?

כאשר בעל המטען אומר למי שמוציא לו את שטר המטען, שהוא מבקש שבמשלוח הזח

יהיה פירוט המטענים שבתון המכולה.



וכיצד יכול סוכן האניה לדעת מה יש בתוך המכולה? LIST PACKING הוא המסמך

שבעל המטענים נותן לסוכן. הוא יכול לכתוב בו מה שהוא רוצה, והוא מוסר לסוכן

האניה מכולה סבורה והתומה עם סגר. כך נשארת המכולה עד סוף ההובלה. אם הסבר

שלם, סימן שהמוביל מילא את חובתו. אם הסבר אינו שלם, יש למוביל בעיה. הסבר הוא

אהר מאמצעי הבטחון בהובלה. כאשר בעל המסען מוסר לסוכן האניה מכולה סבורה בסבר

הוא יכול למסור לו איזו רשימה שהוא רוצה. אבל כל זה לא משנה את העובדה הבסיסית

שהמוביל מקבל מכולה סבורה ונעולה מבלי לראות מה יש בה.

מכוח איזה הביון אפשר לחייב מישהו להיות אחראי למה שיש במכולה שנמסרה לו

להובלה אם הוא לא יכול לבדוק אם אמנם הדברים המפורטים מצויים בתוכה? דבר אחר

זה כאשר בעל מטען מוסר למוביל הימי 25 קרטונים, והמוביל סופר אותם. ובם אם

אינו סופר אותם הוא מקבל את הצהרתו של בעל המטען וזה ממילא מפורט בשטר המטען.

עם המכולות המצב שונה. הבעיה של הובלה במכולות היא שונה, ועכשיו מנסים לכפות

על המוביל להצהיר על דבר שאינו יודע ושאינו יכול לדעתו, כי הוא לא פותח את

המכולות. הוא מקבל את המכולות חתומות, ואינו יכול לדעת מה באמת יש בתוכן.

היו"ר אוריאל לין;

אינך יכול לכפות על המוביל להאמין למה שאומר בעל המטען, אבל אתה יכול

לכפות עליו לפרט.

לתת שטר מטען שכתוב בו מיכלת אחת שיש בה soחבילות ממוספרות מ-1 עד so

פירושו להאמין לבעל המטען, כי המוביל הרי לא ראה את החבילות שבתוך המיכלית

ובוודאי לא ספר אותן.

כאשר בא אליך מוביל מטענים עם LIST PACKING ואומר לך כי אלה הדברים

הנמצאים במכולה, האם אתה מקבל זאת?

זה כלל לא מעניין אותי. ה- LIST PACKING איננו מסמך שהוא ממסמכי ההובלה.

באים אלי עם הצהרת טעינה, DRCLARATION SHIPPING. המצב היום לפי חדין הוא שאם

אומרים לי שבמכולה שליד משרדי ישנם 50 קרטונים מסומנים כך או אחרת, מותר לי

להוסיף הסתייגות, אבל לא מחייבים אותי לומר שבתוך המכולה יש 50 קרטונים. אני

עושה את זה היום מפני שאת זה מכתיב השוק, ולא מפני שאני חייב לעשות את זה. אני

בפירוש לא חייב לעשות זאת.

אם מדובר במכולה אחת, הבבלת האחריות תחול על המכולה האחת. אם יהיה פירוט

מספר ההבילות, האחריות תחול על כל יחידה?

הענין חוזר לבעיה של נטלי ההוכחה. התיקון המוצע הולך בעקבות פסיקה בעיקר

באמריקה, ואומר דבר שמבחינה כלכלית או חברתית אפשר להבין אותו. הוא אומר שכאשר

השתמשו במכולה כדי להכניס בה יחידות אריזה יותר קטנות, המכולה לא תחשב כיחידה

לצורך הבבלת אחריות. השאלה שתישאר תמיד תהיה מה בפועל היה המצב-

אני מבין אח הבעיה הזאת. מבהינה האמנה והגבלת האחריות, האם יהיה שוני

בסכום שבעל המטען יוכל לקבל אם המכולה נרשמה כיהידה אהת, או כשיש פירוט של

מספר היהירות שבמבולה?

אי קיסרי;

כפי שהאמנה מציעה, לא זה הרבר שיקבע את גובה ההגבלה או את הישוב ההגבלה,

אלא המצב בפועל. מכל מקום לא המצב כפי שהוא מופיע בשסר המטען.

מה המצב מבחינת האמנה?

אני הייתי מבין את מה שכתוב בהוברת הבהולה בעקבות הפרוטוקול כך, שאם

משתמשים במכולה אזי יראו את מספר ההבילות שפורטו בשטר הטען כארוזות בתוך

המכולה כמספר החבילות שצריך להתייהס אליהן לענין הגבלת האהריות.

גם אם נקבל את הפרשנות של מר מינץ, וקטונתי מלהלוק על הבקיאות שלו

באמנות, התיקוטן המוצע לא מתקן שום דבר, אלא יוצר מצב בלתי אפשרי, כי אז הוא

מכריה את המוביל לכתוב דבר שאין לו אפשרות לבדוק אמיתותו.

איננו רוצים שהמוביל יתהייב על מה שאינו יודע.

בשזה נכתב כשטר המטען זה מהייב. צריו להעביר את התיקון למישור אהר לנמרי.

אנחנו עוסקים בהגבלת אהריות. האם באמת המוביל מוכרה לכתוב על פי דרישה? אנחנו

צריכים להזור לכמה אמיתות בסיסיות של הובלה ימית, ולבדוק למה בכלל משמש שטר

מטען, ואז נראה שיש היוב של המוביל הימי לבבי משקל, כמות וכוי.

אם אני מכיא מכולה נעולה אל מוביל ימי, ואומר לו שיש בתוכה וידיאוטייפים.

אני מכין שהמוביל הימי כותכ זאת בשטר המטען. האם הוא יודע מה יש בפנים?

הוא לא ראה מה יש בפנים, ועל כן אינו יודע מה יש בפנים. הוא רק שמע מבעל

המטען מזז יש בפנים, וכותב זאת בשטר המטען.

אני מבין שהמוביל כותב זאת על פי הצהרת בעל המטען.

היום יש למוביל בעיה, בעקבות פסיקה של בית המשפט העליון. אם אצטרך לקבל

את ההצהרה של השולה, ולא רק לכתוב אותה, אז מצבי שונה לגמרי. אשתדל להסביר זאת



בדוגמה. יכול מישהו לבוא ולהגיד שבמכולה יש 50 מכשירי ויראו, ובפועל היו שם רק

20 מכשירי ויראו, והיו רברים מעולם. על פי התיקון המוצע, אם אכתוב שבמכולה 50

מכשירי ויראו, מפני שהשולה ררש שאכתוב זאת, אני אהראי ל-50 מכשירי ויראו.

יש לי הרגשה שלפעמים אנחנו מפרשים לא נכון את מערכת היחסים בשטר מטען

ומכולה בין המוביל לשולח, והרבר הזה בא לירי ביטוי בעיקר בתובלה משולבת.

לפעמים נוצר מצב שמוביל ימי מקבל מכולה ושטר מטען חתומים, והוא לא יכול לרעת

מה בפנים. זה פוגם באופן המחיר של שטר המטען עצמו, העובר עם המכולה, מבלי

יכולת לכתוב כל פעם את הרברים שנמצאים בפנים. לכן אינני חושב שהררישה לפירוט

היא ררישה לפירוט בשטר המטען שיצר את החוזה הראשוני.

לבעל המטען יש אפשרות להצהיר על ערך הסחורה שבתון המכולה. זה יכול רק

להעלות את רמי ההובלה. אם הוא רוצה למסור מכולה חתומה ולבטח את ערך המשלוח,

יגיר מה ערך הרברים המצויים בפנים, וישלם בהתאם.

גם כאן זה חירוש לטובת הצרכנים, והחירוש הביא איזו נקורת איזון בריון

שנערך לגבי אמנה זו, ריון שנמשך כ-15 שנה ער שהאמנה גובשה. אנחנו רואים

שמצר אחר נזעק נציג איגור חברות הספנות שמא סעיף זה מחייב אותם לקבל את מה

שרורשים מהם לרשום בשטר המטען ככתבו ביהס לתוכן המכולה; ומהצר השני יש כאן

בכל זאת אפשרות שהשוגר או הסוכן שלו יבוא אל המוביל ויגיד לו שבשתי המכולות

האלה יש תחולה של כך וכך חבילות. ואז יש למוביל הברירה לומר לו שהוא רוצה

לפתוח את המכולות כרי לראות זאת, או שהוא יכול לומר לו עם ההסתייגות הירועה.

אם אנחנו רוצים לנקוט בעמרה מאוזנת, מן הראוי היה לא לסטות גם פה מן

הטקסט של הפרוטוקול הבינלאומי של 1968 ולהימנע מיוזמות.

גי נשיץ!

אני חושב שאם נגיע למצב שבו חובת said to containלררישת השוגר תהיה

נורמה מחייבת על פי החוק, ריינו. אם עורך הרין קיסרי מורה שזה המצב חיום מכוח

ררישות חשוק, אין סיבח שזה לא יהיה כך מכוח דרישת החוק.

אשר להערה של מר אראל, אני מזמין אותו להגיר לנו אם הוא מכיר מקרה אחר

בעשר השנים האחרונות שבו הצהירו על שווי המכולה, והאם זו הנורמה.

אם המוביל אינו מאמין להצהרתו של השוגר, אם אינו כסוח שהשונר מצהיר את

האמת, זכותו לברוק זאת. גם היום הוא זכאי לברוק כפילו מכולה הסגורה בחותם.

אנחנו עוברים עכשיו לנקורה השלישית: מסירת כתבי בית רין. אני הבעתי את

רעתי בענין זה. השאלה מתייחסת לחברת ספנות זרח שיש לה בארץ נציג וסוכן מטענים

היושב בארץ ומגהל עסקים באופן קבוע. כאשר רוצים להגיש תביעה נגר חברת הפגות,

אומר הנציג שהוא אינו מקבל כתבי בית רין. לרעתי זה מעשה חסר אחריות, ושאלתי

היא מרוע לא נשנה זאת.

זה איננו נושא שיש לו מקום במסגרת הפרוטוקולים והצעת החוק שלנו. זה מרבר

בסררי רין, והצעת ההוק שלנו איננה האכסניה המתאימה לזה. אם צריך לתקן סררי

הרין האזרהים יש לעשות זאת במסגרת הצעת חוק מתאימה.

השאלה במהותה איננה אם יש או אין לחברת הספנות נציג בארץ המטפל במטענים.

השאלה היא אם אווזה הברח ספנוח או אותו בעל אוניות מנהל עסקים בישראל, בין

באמצעות נציג ובין שלא. אט התשובה על השאלה הזאת היא חיובית, ונרמה לי ששאלת

כבור היושב-ראש מובילה למסקנה שהתשובה אבן חיובית, הרי התקנות ביום מאפשרות את

המטירה של בתבי בית-רין.

ע' אליגורי.

לפי פקודת ההברות, לכל הברה זרה המנהלת עסקימ בישראל הייבת להיות כחובת

למסירת כתבי בית דין. זה נכון לנבי כל הברה זרה, לרבות הברת ספנוח.

ני נשיץ!

בבחי המשפט אנחנו נתקליט יום יום במקריט בהט הברות ספנות מתכהשות לזה,

והנציגים שלהן אומריט כי לפי יפוי הכוה שלהט אין להט סמכות לקבל כתבי בית רין,

בתי המשפט הלוקיט בדעותיהט בענין זה, אבל בדרך כלל מקבליט את הטעון. אני טובן

להמציא לוועדה החלטות של בתי המשפט בנקודה זו.

אי קיסרי!

יש נט הרבה ההלטות בכיוון ההפוך.

ני נשיץ;

נכון, יש נט ההלטות הפוכות.

תקנות סדר הדין אומרות דבריט מפורשיט בענין זה, ואני מפנה תשומת לבכט

לסעיף 477 של תקנות סדר הדין האזרהי.

היו"ר אוריאל לין!

הבעיה שלנו היא בכך שהסוכן טוען שהוא לא מורשה לקבל מסמכיט כאלה.

פקודת ההברות מחייבת למנות מי שיקבל כתבי בית דין. אט מישהו לא מינה, הוא

עבר עבירה, כמו שעבר מישהו אחר שאינו קשור בהברות הספנות רווקה, ויש לנהוג

בהחאט.

יי מינץ!

לי לא בל כך ברור מה הוא סוכן - אט זה סוכן למטרה אי , ואט זה סוכן

למטרה בי, אט זה סוכן שמקבל חשלוט, או סוכן שהוא עמיל מכס, מפני שבענין זה

אנחנו מגששיט במידה מסויימת באפלה.

אני רואה בתזכיר הברות הביטוח שההצעה אומרת שיקבעו כי לכל אניה הפוקדת אח

ישראל יהיה סוכן וכוי. יש אוניות הפוקרות את ישראל מבלי שבעליהן מנהליט עסקיט

בישראל. האוניה יכולה גט להיות בהכירה לחברה ישראלית ומי שמנהל את העסקיט זו

ההברה הישראלית.



נושא ההצעה מקפל מאחוריו הרחבת השיפוט של מדינת שיראל על אזרחים זרים.

לחרחבת שיפוט כזאת צריך להיות צידוק ענייני. ישנן למעשה 10 עילות צידוק כאלה,

לווי סדר הדין. דרך התיקון המוצע כאן ייווצר מצב כזה שלגבי בעל אניה שלא ינהל

עסקים- בישראל אין שום צידוק ענייני להרחיב את סמכות השיפוט מכוח איזה סידור

המחייב המצאה לסוכן, כי סוכן זה דבר הדרוש לבעל האוניה לצרכי תפעול. אני מבקש

להראות לכם שיש בעיה עם בעלי אוניות שאמנם פוקדים את הארץ אבל אינם מנהלים

עסקים פה.

היו"ר אוריאל לין!

אני עובר אל הנקודה הבאה, הרביעית, לענין סעיפי סמכות. יש חברות ספנות

זרות הכותבות שאם ירצו להגיש תביעה נגדן אי אפשר יהיה להנישה בבתי המשפס

בישראל, אלא צריך יהיה להניש אותה בבית משפס שמחוץ לישראל.

בעל המסען הישראלי מוסר את הסחורה שלו להברת ספנות זרה, ואם בנסיבות

מסויימות ירצה להניש תביעה משפטית נגד ההברה הוא ייאלץ לעשות זאת בחו"ל, ואז

הוא יהיה צריך להוציא נם מטבע זר מהארץ, ויהיה חייב לשכור נם עורך דין בחו"ל,

דבר שאף הוא כרוך בתשלום במטבע זר.

אני מבין שאתם, מר אראל, מייצנים כאן את איגוד חברות הספנות הישראלות,

ואני מניה שאצלכם אין סעיפים המבטלים סמכותו של בית משפט ישראלי וקובעים

שחייבים להביא סכסוך משפטי לבירור בחו"ל רווקה. ההתייחסות היא, איפוא, לחברו

ספנות זרות המקבלות מטענים בישראל וקובעות כי במקרה של תביעה, צריך יהיה

להנישה בהוואי או באיזו שהיא מדינה אחרת בעולם.

שי אראל;

אנחנו סוחרים בחו"ל, וחשוב שנבין שכל מה שאנחנו נעשה בענייני ספנות בארץ

יעשו נם לנו בארצות זרות.

אי קיסרי;

התיקון המוצא אינו מדבר בסמכות אלא בשיפוט. סעיפי שיפוט בסדרי מטען לא

שוללים סמכות של בית משפט ישראלי. פעם נטען שסעיף כזה כאילו שולל את הסמכות,

אבל זה ירד מסדר היום בשנת 1964ץ היום אין חולקים על כך שהסמכות נתונה. השאלה

היא איפה יהיה השיפוט.

לבעיה הזאת יש פנים מכל כיוון שאפשר לבחון אותו, לרבות כיוון חברות

הביטוח. עורף הדין נשיץ אמר שאינו זוכר שב-0ו השנים האהרונות היה מקרה של שטר

מטען שבו הוצהר הערך. הוא בוודאי יסכים שב-10 השנים האחרונות לא זכורים לו

שלושה מקרים בהם הופניתה תביעה של בעלי מטען לחו"ל, או של חברות ביטוח כאן.

אינני בטוח שבעשר השנים האחרונות היו שלושה מקרים כאלה. אנחנו בעצם מדברים על

אינטרס מאד מאד מסויים של מבטחים.

היו"ר אוריאל לין!

האם בעלי המטענים לא יכולים להיות במצב בו ירצו להניש תביעה?

יכול להיות שכן. אם בודקים את הסטטיסטיקה אפשר לראות שמדובר בחברות

ביטוח. ואם מדברים על אספקט של הוצאת מטבע זר על התדיינות בחו"ל כדאי לבדוק גם

את נושא הוצאת מטבע זר של הובלת מטען ישראלי באוניה תחת דנל זר.

איזו בעיה אתה רואה במקרה שמבטלים זאת?

אני רואה שתי בעיות עיקריות שנלווים להן עוד מספר אספקטים. קודם כל הדנל.

הספנות הישראלית יבולה להציע בשוק הישראלי את השימוש בה בהציגה בפני בעלי

המטענים הישראלים את הטעון שבמקרה הצורך ההתדיינות עמם תהיה בישראל, ולא

בחו"ל. פשוט ינידו לבעלי המטענים, שאם הם רוצים התדיינות במדינת ישראל מוטב

להם להשתמש בשירותים של הספנות הישראלית, ואז לא ינידו להם שהם צריכים להניש

תביעה בארננטינה, בהולנד ואף לא בלונדון או בטוקיו.

עוד לא שמעתי שחברות הביטוח המבטחות את המטענים הישראלים מעודדות על ידי

הבדלים בגובה דמי הביטוח את ההובלה תהת דגל ישראלי. אם מדברים על הצורך במניעת

תביעות משפטיות בחו"ל, הרי בידי חברות הביטוה ישנו המכשיר הראשוני שבאמצעותו

ניתן לעודד את המובילים להוביל את המטענים תחת דנל ישראלי דווקה, כי הרי גובים

פרמיה מיוחדות על האפשרות להתדיין בחו"ל. אלא שלא שמענו שחברות הביטוח עושות

משהו בנדון. מי שישלול בחוק את תוךקפם של סעיפי השיפוט יבטל למעשה את היתרון

שיש לדגל הישראלי.

הוא יעשה דבר נוסף. אם מדינת ישראל תהפוך להיות מדינה חברה במועדון מאד

אקסקלוסיבי ומעוט הברים בעולם, השוללת בחוק סעיפי שיפוט, דין סעיפי השיפוט של

"צים" או של חברות ספנות ישראליות אחרות בחו"ל יהיה אותו דבר. קל לנחש מה

ינידו ל"צים" בחו"ל. צריך להבין שאפשר שתהיה תגובה מקבילה בארצות אחרות.

העיקרון שסעיף שיפוט מקבל תוקף הוא לא דבר התלוי באוויר, ללא הגיון,

הצדקה ובלי בסיס. יש לו הנמקה שלו, שאפשר לראותה מכל נקודת ראות, כלכלית,

חברתית, משפטית ואחרת של ריכוז הדיונים במקום אחד. זה הרעיון שעליו מושתת

העיקרון של מתן תוקף לסעיפי שיפוט. זה לא דבר שמלבתחילה גורם עוול שאי אפשר

להתמודד אתו. כי במקום שהפעלת או מתן תוקף לסעיף שיפוט במקרה קונקרטי יוצר את

אותו עוול בלתי נסבל, ממילא מדיניות בית המשפט היא לא לתת תוקף לסעיף הזח.

מבחינה רעיונית לא מוצע כאן דבר שאי אפשר לחיות אתו.

הטעגות של עורך הדין קיסרי לא התייחסו להצעה בפי שהיתה, אף שהיו

מעניינות. ההצעה המקורית של מר מינץ היתה יותר מצומצמת, והיא הפכה את עול

ההוכחה, והעתיקה את נטל הראיה לגבי אי הצדקתו של סעיף השיפוט על זה שטוען לו.

אני מפנה אתכם להצעה של מר מינץ בתזכיר של הובלת טובין בים.

כדאי גם לציין שהממשלה לא אישרה זאת.

אנחנו מבקשים כי ייקבע, שהובלה לישראל או ממנה לא תוכל להיות כפופה לסעיף

שיפוט זר. בתור טענה אלטרנטיבית אנחנו מוכנים לקבל את ההצעה כפי שהיתה בתזכיר

הצעת החוק, בין שאושרה ובין שלא אושרה, אלא אם זה נורם הכבדה בלתי מוצדקת. בית

המשפט העליון פסק בשני מקרים שזכורים לי, שהענין גורם עוול, למשל, כאשר פוליסת

ביטוח חיים חייבה אדם הגר בישראל להתדיין בשנת 1950 בעירק. טענו אז שהוא לא

יכול להתדיין בעירק, וכי זה עוול. אני מבקש להוריד את דרגת העוול לעקרונות

המקובלים במשפט לפורום לא נאות. זה פחות או יותא העיקרון המקובל היום על

המדינות הנאורות.



על תמה על כך שעורך הדין קיסרי, בתור נציג חברת "צים", עומד בתקיפות על

הענין הזח, שהרי המוצע יכול רק להועיל, ולא להזיק. אם ניקח דוגמה ממדינה

נאורה כמו בלגיה, הרי ישנו שט סעיף 91 לקוד המסחרי הבלגי הקובע במפורש שסעיפי

שיפוט הם בטלים. יש בידי חוות דעת של נושא בלגי בנושא זה, אם תהיו מעוניינים

לעיין בו.

הטענה של עורך הדין קיסרי כאילו הפניה מתדיינים לישראל בלבד תחייב את בתי

המשפט הישראלים להתמודד עם מערכת משפטית זרה, עם דין זר, היא טענה לא נכונה

לענין הזה במהותה, כי כפי שכולנו מסכימים הצעת החוק המונחת בפניכם באה להביא

לישור הקו בנושא ההובלה הימית בכלל, והרוב המכריע של מדינות העולם אימץ את

כללי ויקסבי.

יכול להיווצר מצב בו יש לו סעיף האומר, שהשיפוט הוא במדינה זרה ועל פי

דיני המדינה הזרה. אם הוא יתקיים בישראל יתכן וצריך יהיה לנהלו על פי דיני

המדינה הזרה.

ני נשיץ.'

אני מסכים, אבל דין המדינה הזרה בענין חוק זה יהיה זהה לדין הישראלי.

לא בהכרח.

ני נשיץ;

נכון שלא בהכרה, אבל ברוב המכריע כן. והמקרים החריגים אינם מצדיקים

ויתור על העיקרון של העדפת השיפוט הישראלי, אף כי איני אומר שיהיה בלעדי.

היו"ר אוריאל לין;

ומה בקשר לטענה שזה יכול לגרור לתגובה נגדית מצד ארצות אחרות?

גי נשיץ!

אני לא הושב שהענין חשוב במידה מספקת. עובדה לכך אפשר להביא מבלגיה,

והחוק הבלגי הזה קיים כבר עשרות שנים. בסך הכל איננו פוסלים שיפוט זר מניה

וביה.

ומה לנבי הטענה שזה עשוי להביא להפסקת עסקים עם חברות ספנות ישראליות?

גי נשיץ!

ההפך הגמור מזה. מצד אחד עורך דין קיסרי אמר שאף אחד לא מתחשב בסעיף

השיפוט לצורך השיפוט הכלכלי. אז אם זה נכון, וזה לא נכון, הרי זה צריך לסתור

את הטענה שזה יפחית את היקף ההובלה של החברות הישראליות. אני מסכים שבסופו של

דבר מוביל, בעיקר אם הוא מבוטח, כמעט ואינו לוקח את הענין הזה בחשבון,

אני לא מסכים לטיעון שחברות הביטוח אינן לוקחות בחשבון את אפשרויות

השיווק באמצעות חברות ישראליות.

הוזכר כאן שהנוסח החלופי שד"ר נשיץ העלה לקוח מאחת הטיוטות קול חצעת החוק

בשלבים הקודמים. זה רק מצביע על כך שהיו לנו התלבטויות לא מעטות בלענין זה.

הייתי רוצה לומר מדוע בסופו של דבר הסעיף כפי שציטט אותו ד"ר נשיץ אינו מופיע

בהצעת החוק הממשלתית.

אחרי שנערכה הצעת החוק הזו יצאה סידרה של פסקי דין מטעם בית המשפט

העליון. בידי מצויים 10 פסקי דין כאלה, אבל אסתפק בהזכרת פסק דין אחד של בית

המשפט העליון בענין בנק לאומי ננד אלאלוף מחסני ערובה, מפסקי דין כרך מי, חלק

שני, עמוד 673, ערעור אזרחי 601/82 107/83. פסק הדין הזה ניתן בשנת 1986.

היו"ר אוריאל ליו;

נותרה הנקודה החמישית.

ני נשיץ;

הבעיה מפורטת בעמוד 6 לתזכיר שהגשנו לוועדה, והיא מתרכזת בבעיה הבאה:

שטרי המטען המקובלים אומרים שכאשר האניה המובילה את המטען אינה בבעלות הנוף

שהוציא את שטר המטען, או בחכירת נוף שלו, ייראה שטר המטען כיוצר חוזה בין בעל

המטען לבין בעל האניה כאשר החוכר למעשה אינו צד לחוזה בכללל. אני רוצח לקרוא

באזניכם סעיף 3 מעמוד 6 בתזכיר.

בהמשך דברי אני מזכיר את "צים" כדו נמה בלבד. אני מוסר מטען ל"צים".

במקרים רבים אינני יודע בכלל באיזו אניח המטען שלי יובל. אבל נם אם אני יודע,

ואומרים לי שהמטען שלי יובל באניח סמנטה, למשל, ואחר כך ננרם לי נזק, אז כשאני

מניש תביעה ננד חברת "צים", אומרים לי ב"צים": זה לא אני. אין בשטר המטען מלה

או חצי מלה על השם והכתובת. אז נניח שאני מתוחכם מאד, ואני בודק בספר האניות

של לוידס, המופיע אנב שנה לפני הארוע הזה, ושם מופיע שם מסויים עם כתובת

מסויימת, עם תיבת דואר בלימסול או בטאיוואן. ביותר מקרים מאשר לא כאשר אני

מניש את התביעה ננד אותו נוף אומרים לי שהאניה הועברה למישהו אחר יומיים לפני

שבוצעה ההובלה הזאת - העברת בעלות יכולה להעשות בכל נמל - ואז אני יוצא כשידי

על ראשי, בפרט כאשר אנחנו זוכרים שהאפשרות לחניש תביעות על דמי נזק למטענים

מוגבלת לשנה מיום האובדן או נרימת הנזק.

זה מביא לידי עוול על פניו, והצעתנו היתה שבכל מקרה של הובלה על פי שטר

מטען שמוצא על ידי חוכר או של הובלה בהכירה, כשהבעלות והחכירח אינם זהים, תהיה

אהריות ביהד וליחוד על המוביל ועל הבעלים.

בנוסף לכן ביקשנו שבכל מקרה כזה יחוייס מנפיק שטר המטען לציין את שמו

וכתובתו המלאה של בעל האניה שהוא מסתמך עליו.

ני נאור!

מאחר וזה לא נושא בהצעת החוק, הייתי רוצה לשמוע את נציגי האיגוד לפני

שאתייחס לזה.

דעתנו היא שאין לכלול זאת. אשר לנושא של זיהוי פרטים בשטר המטען, אני לא

רואה איך הדבר הזה פותר איזו שהיא בעיה במטען יבוא. האם מישהו כאן באמת חושב

שאפשר לחייב מנפיק שטר מטען בסידני, למשל, להכניס פרטים בשטר המטען מכוח חוק

ישראלי? אז מדובר איפוא רק על מטעני יצוא.

מדובר רק במה שפועל בכוח החוק הישראלי.

אי קיסרי!

אם בך יעשו, איזו בעיה תבוא על פתרונה? שהרי על מטעני יצוא מגישים תביעה

במקוט אחר. ברוב המכריע של המקרים מטען יצוא מגיע לנמל היער, שם מי שמקבל

אוחו. אם המטען גיזוק, המקבל יגיש את התביעה במקום מגוריו. מספר המקרים שאגחגו

רואים בארץ תביעות בקשר למטען יצוא הוא פחות מבטל בששים. לנו יש כאן מטעני

יבוא. שטרי המטען של מטעני יבוא אלה הונפקו באיזה שהוא מקום בעולם.

אם שלחתי מטען יצוא שלי בחברת צים, והמטען ניזוק, האם אגיש תביעה בחו"ל?

אי קיסרי!

לא אתה תגיש את התביעה, אלא מי שהמטען היה מיוער לו. ליצואן אין כבר זכות

תביעה. הוא מקבל את תמורת המטען, והוא מעביר את הזכויות למקבל. אם נגרם נזק

למטען, המקבל הוא התובע. זה המצב באופן מעשי. נכון הרבר שיש מעט מאר מקרים בהם

מגישים לבית משפט ישראלי תביעה בגין מטען יצוא. מבחינה עניינית אנחנו עוסקים

במטען שיבוא מחו"ל. אז האם בחוק ישראלי נחייב הכנסת פרטים מסויימים בשטרי מטען

שייכתבו כחו"ל?

המצב הנוכחי יוצר בעיה. הקושי שלנו הוא בכן שהפתרון המוצע הוא לא כאן, לא

עכשיו ולא במסגרת זו. גם אם הבעיה היא אמיתית, ואני מסבים שהיא כזאת, לא כף

אני רואה את פתרונה. נניח ששטר המטען כולל את הפרטים שהוזכרו, אז גם אם

נכונים דבריו של עורך הרין נשיץ, אפשר להפוך את שטר המטען כי ישנו שם סעיף 28

או סעיף 32 והוא מפנה למישהו אחר. מכאן שעל ירי זה שכתבו פרטים בשטר המטען

עדיין לא פתרו את הבעיה המהותית.

היו"ר אוריאל לין;

מה הסיבה להתנגדות להצעה?

אי קיסרי!

מפני שההצעה כפי שהיא לפנינו איננה פותרת את הבעיה. היא עושה למישהו חיים

מאד מאד נוחים, כי הולכים לבית המשפט וטוענים שם.- ביחד וליחוד. זו אמנם נוסחה

משפטית נפלאה, אבל צריך בכל זאת לראות מה עומד מאחורי זה. אי אפשר

לפתור את הבעיה על ידי זה שאומרים "ביחד וליחוד". כדי להטיל אחריות על מישהו

צריו למצוא תחילה את הצידוק הרעיוני להטלת האחריות עליו. אם אומרים כי מי

שמוציא את שטר המטען אחראי להובלה, אני יכול להבין זאת. זו גישה שאפשר להגיד

עליה דברים טובים ואפשר להגיד עליה דברים רעים, אבל זו גישה ברורה ומובנת.

אפשר לומר כי מי שהוציא שטר מטען, החוכר הוא האחראי.

היו"ר אוריאל לין!

החוכר הוא המוביל.

זה תלוי בסוג החכירה.

אם המחוקק יגיד כי מי שמוציא את שטר המטען אחראי עליו, אפשר לראות זאת

בהשקפה ברורה, שאפשר לחייב אותה, או לא, ומאליה מתעוררת השאלה מרוע ביחד

וליחור עמ בעל האניה? הרי יש לנו בבר כתובת שהיא האחראית להובלה? יש כאן מן

נסיון לתפוס הכל בבת אהת.

אם תהיה יוזמה שתטפל בבעיית ה- CLAUSE DENISE במסגרת הבעיה ותבחן אותה

מאספקטים של דיני שליחות, דיני חוזים וריני נזיקין וסוגי חכירה, המקום הנכון

לטפל בבעיה יהיה אותו פורום. אבל לא נראה לי שאלפשר וצריך לעשות זאת בטרמפ על

פקורת הובלת סחורות בים.

ישנם שלושה סוני חכירה, ויש הבדלים משמעותיים ביניהם.

אני רוצה להורות ליושב-ראש שנתן לי הזדמנות לומר כמה מלים. אם בפתיחת

הישיבה הוכנתי כאילו אינני מכיר בסמכות הווערה הנכבדה הזאת לתקן את הצעת

התיקון של הממשלה, אני רוצה להבהיר שאני מכיר במלוא הסמכות של ועדה נכבדה זו.

יתרה מזאת, אין לי לספק בכף שלעיני הוועדה עומד האינטרס הציבורי בלבד. דא עקא

שהציבור אינו מקשה אחת, וקשה במסנרת חוק מקצועי לראות את האינטרס הציבורי

הכללי.

אני נם חושב שאלה שעיבדו את האמנה ואת הצעת החוק השתדלו למצוא את האיזון

הטוב ביותר האפשרי לכל המנזרים הכלכליים הנזקקים לתובלה ימית.

היו"ר אוריאל לין!

בבר קרה לא אחת שבשלב הזה של הדיונים הוועדה תיקנה הצעות חוק, ויש הצעות

חוק שהתיקונים בהן די מפלינים.

השאלה של האינטרס הציבורי היא שאלה שקשה להשיב עליה. ישנם מנזרים כלכליים

איפה שטובת האחד היא על חשבון השני, ולהיפך. לפנינו הצעת חוק המכבידה הכבדה

מסויימת על הספנות.

אף על פי שהיא קובעת הגבלת אחריות?

הגבלת אחריות היתה גם קודם לכן.

אין זה סוד שלספנות הישראלית אין לובי, אין ציבור מצביעים, אין אבא, ואין

מי שדואג לקיומה. אתם יודעים יפה מאד שהספנות הזתא צריבה להאבק על נפשה בשוק

הבינלאומי בתנאי נחיתות מלכתחילה, בשל סיבות פוליטיות, בנלל סיבות של מיסוי,

בתנאי נחיתות מסיבות של הפעלת צוות ישראלי ועוד ועוד. הספנות הזאת מתמודדת

ואיננה מבקשת שום הטבות. אבל אני לא חושב שבמסגרת הצעת התיקון הזו תהיה משום

טובת הציבור אם תהיה החמרה על החמרה, ובהזדמנות חנינית זו מדינת ישראל תהיה

יותר קתולית מהמדינות הימאיות האחרות שאיתן אנו צריכים להתחרות, ותכביד עוד

יותר על הספנות שלה. מפני שהתוצאה עלולה להיות שאחוז יותר גדול של הסחור

הישראלי יובל באוניות זרות, ויהיה לנו יותר קשה לעמוד בהתמודדות.



היום אנחנו מובילים כשליש מהסחר הישראלי גאוניות ישראליות. ב-60% מהכנסת

הספנות הישראלית היא מהובלה בינלאומית בין נמלים זרים. אתם יודעים בווראי כי

שעה שהמצב הכלכלי ככללו השתפר בשנים האחרונות, הספנות הישראליתך הצטמטמה

ומצליחה בקושי להחזיק את הראש מעל המים. אינני חושב שהאינטרס הציבורי יושב

במסנרת החוק הזה כאשר תהיה הכבדה נוספתל על חסינות ותינתנה השבות או הקלות

למגזרים אחרים.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו חייבים לסיים את הישיבה. הישיבה הבאה תתקיים שלא בנוכחות נציבי

הסקטורים השונים. אנחנו נעבור על כל 5 הנקודות האלה ונסכם את הדברים. נעבור נם

על התזכיר שקיבלנו מהתאחדות התעשיינים, אף שאינני חושב שנהיה מוכנים להוסיף

נקודות חדשות אלא אם נשתכנע כולנו שהן אכן ראויות לכך.

אני רוצה להודות לכולכם ולהבטיח לכם שלא נקבל החלטות שיש בהן משום הכבדה

קשה ומיותרת, אבל אם נשתכנע שהדברים אינם בנדר הכבדה ושהם נחוצים בראיה הכוללת

של הדברים, נהיה חייבים לקבל החלטות אלה.

אנחנו מביאים בחשבון נם את המנזרים הפועלים בשטח, מעבר לצדדים המעורבים

ישירות - בעלי מטענים, חברות ביטוח, חברות הובלה וספנות - יש נם עקרונות

נחוצים של עבודה בחיי מסחר ואחרים המונחים ביסוד הדברים, ונם בהם צריף להתחשב.

אני שוב מודה לכולכם. ישיבה זו נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11.30}