הכנסת האחת עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 201

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי. א' בשבט התשמ"ח-20 בינואר. 1988. בשעה 09.30

חברי הוועדה: מ"מ היו"ר אוריאל לין

מוזמנים

ני נאור - יועץ משפטי משרד התחבורה

מ' סיטון - משרד התחבורה

י' מינץ - יועץ משפטי לשעבר משרד התחבורה

ע' אליצור - משרד המשפטים

עו"ד נ' נשיץ- יועץ משפטי של אינוד המשתמשים בהובלה ימית ושל

הועד הימי של אינוד חברות הביטוח

א' בן-חורין - סגן יו"ר הועד הימי

ד' לב

רשמה: ש' צהר

א. חוק לתיקון פקודת הדיג (מס' 2), התשמ"ח-1987

ב. חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים, התשמ"ח-1987.



א. חוק לתיקון פקודת הדיג (מס' 2). התשמ"ח-1987

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה של הכנסת. הסעיף הראשון

שעל סדר היום שלנו - סיום הדיון בחוק לתיקון פקודת דיג. עלינו לבחון את הנוסח

המתוקן כדי לראות אם הוא עונה על דרישות הוועדה.

הנוסח המתוקן אכן עונה על דרישות הוועדה, ואנחנו מאשרים אותו.

"(ג) המחזיק, מוביל, מציג למכירה או מוכר כמות מסחרית של

דגים שנאספו או שנדוגו בחומר נפץ או שנמצא בחם חומר רעיל אל חומר מזיק אחר,

זולת אם הוכיח שלא ידע ולא יבול היה לדעת שהדגים שברשותו אינם מכילים חומר

כאמור; לענין זה, "כמות מסחרית" - כמות במשקל העולה על 5 ק"ג."

סעיף קטן (2) וסעיף קטן (3) אושרו כמוצע בחוברת הכחולה.

ב. חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים. התשמ"ח-1987

אנו עוברים לחוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים, התשמ"ח-1987.

סעיף 2 (4) (ה)

אני הצעתי למחוק את המלים "ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק".

הסעיף הזה הוא תרגום מילולי מהפרוטוקול, והוא גם מבטא את הכוונה שבאמנה.

מאחר ואנו מצטרפים לאמנה בינלאומית אנחנו לא יכולים לחרוג במידה מהותית ממה

שמוסכם באמנה.

מר מינץ היה היועץ המשפטי של משרד התחבורה שטיפל אישית בהצעת חוק זו לפני

3 או 4 שנים, ואני מציע שנשמע ממנו פרטים ורקע.

אני מודה למר מינץ שהואיל לבוא לדיון הזה בוועדה. אנו רוצים לשמור על

האינטרס הכלכלי הלאומי של המדינה, וכן גם על האינטרס של גוף שאינו מיוצג כאן

היום, הלא הם בעלי המטענים, היצואנים. אכל מעל לכל אנו רוצים לשמור על האינטרס

הציבורי.

אני חושב שאם חברת ספנות נהנית מהגבלת האחריות, שהיא מאד משמעותית, על פי

האמנה, ואין עליה בעצם שום אחריות למעשים חמורים ביותר של רשלנות, אני רואה

בזה קביעת דפוס התנהגות הנוגד את האינטרס הציבורי. בכל מקרה כו יוצרים בחוק

מצב שבו פוטרים אדם או בעל עסק שצריך לשאת באחריות סבירה למעשיו מאחריות כזאת

אנחנו פוגעים באינטרס הציבורי, שכן יכולים להגרם נזקים, היצואנים יכולים

להיפגע, הפרמיות יעלו וכו'. משום כך הצעתי למחוק את המלים "ובידיעה שקרוב

לוודאי שייגרם נזק". מספיק לדעתי להוכיח חוסר איכפתיות.

אני חושב שכדאי להגיד כמה מלים על מקור אמנת בריסל משנת 1924 ותקנות האג

הגלומות בה, וזה יסביר את הנקודה החשובה מאי של האינטרס הציבורי שהעלה כאן

היושב ראש.

אמנת בריסל 1924 ותקנות האג שבה באו נוכח מצב הרום שהשתרר בשוק ההובלה

הימית בכר שהעיקרון שהיה קטע בריני כל המרינות הימיות, גם אצלנו, חופש ההתנעה,

איפשר למובילים לפטור את עצמם מכל אחריות שהיא לגבי מטענים שניתנו להם, ונעשה

על ירי ריבוי של סעיפי פטור. יש דונמה בטקסט-בוק 232 לסעיפי פטור כאלה שהיו

מקובלים, ושבתי המשפט נתנו להם תוקף.

מצב זד. הביא לכך ששטר המטען שאמור היה להיות פקודת קנין על ידי העברתו,

כאשר שוגר העביר את הזכות לקבלת הטובין למי שקנה אותן, והיבואן בארץ איבד על

ידי כך אפשרות להסתמך על שטר המטען כתעודה בעלת ערך. דבר זה גרם לתקלה למסחר

הבינלאומי, ואז התכנסו כל הגורמים הקשורים לכך כדי לטכס עצה איך לרפא את המצב.

והעצה היתה מערכת סטטוטורית שתאחד את כלי ההובלה הימית על פי שטרי מטען.

והמערכת הזאת היא כמו במסגרת תקנות האג. בתקנות אלה נקבע עקרון בסיסי שאסור

למובילים לפטור עצמם מאחריות, למעט באותם מקרים ספציפיים שפורטו בתקנות, וישנם

17 סעיפי פטור, ולא 232, רחבים יותר ורחבים פחות. ולעומת זאת המובילים קיבלו

את עקרון הגבלת האחריות לסכום מירבי מסויים שעד לחוק שנמצא בפניכם היה 100

ליש"ט לחבילה, והסדרים אחרים שנתנו בטחון יחסי לבעלי המטענים שהם אכן יקבלו

מירה סבירה של ודאות לכך ששטרי המטען יהיו בעלי ערך.

הסדר בינלאומי זה שנכלל בתקנות האג החזיק מעמד מ-1924 ועד לימינו אלה. כל

המרינות הימיות, ולא רק הימיות, הצטרפו לתקנות האג ונתנו להן תוקף בחקיקה שלהן

על יד הפנייה ישירה לתקנות. דוגמה לכך אפשר לראות בחוק האנגלי משנת 1971, כאשר

האנגלים אימצו את תקנות האג עוד בשנת 1924, אבל אחרי הפרוטוקול משנת 1968

שתיקן את תקנות האג, האנגלים, ולא רק הם, קיבלו חוקים שאימצו את הפרוטוקול

משנת 1968. האנגלים וכן גם הצרפתים, הגרמנים, האיטלקים, ההולנדים, הספרדים,

הסקנדינבים ועוד לא סטו כהוא זה מהוראות האמנה והפרוטוקול.

סעיף (ה) שבעמוד 21 בחוברת הכחולה מופיע באותה לשון בדיוק בפרוטוקול האג

משנת 1968. אותו הנוסח בדיוק מופיע בחוק האנגלי שאימץ זאת.

ומה יקרה אם נמחוק את המלים "ובידיעה שקרוב לודאי שייגרם נזק?

שני דברים. ראשית, זה לא מוצדק לגוף הענין, כי התוספת לסעיף הזה היא

חדשה, ולא היתה עד כה. בפרוטוקול האג 1924 לא היה הסעיף הזה השולל מהמוביל את

האחריות. כאשר גתכנסו המדינות שוב ב-1968 בהאג כדי לראות היכן יש לתקן את

האיזון שהיה מ-1924 אחת ההוראות שכללו היתה תוספת סעיף זה ששולל מן המובילים

את הזכות להגביל אחריותם בין סיבות אלה. הדאגה היתה בהחלט לאינטרס הציבורי

עצמו. ואני חושב שלא טוב שישראל תאמץ לעצמה בנקודה זו איזה שהוא נוסח שמקל או

מחמיר לצד זה או לצד אחר. אם זה המשטר הבינלאומי שהוטל על ההובלה הימית, אז לא

טוב יהיה אם הוף השנהב תמצא שיש צורך למחוק שתי הוראות אלה או אחרות, וצרפת

תרצה למהוק הוראה שלישית מנוסה האמנה, וכל אחד יעשה שבת לעצמו, כי אז איבדנו

את הדבר העקרוני החשוב, שדיני ההובלה הימית שווים בכל מקום. כי אם לא כך יהיה

המצב אז אנשים יבחרו לעצמם את מקום השיפוט הטוב והנוח ביותר למוביל.

זה משחק די מסוכן שעורכי הדין אולי ירוויחו ממנו הרבה כסף, אבל הצרכנים

לא יימצאו נשכרים כלל.



נקודה נוספת היא שהניסוח הזה בדיוק אומץ בעשרת השנים האחרונות בכל האמנות

הבינלאומית בעניני תובלה ימית.

במה מדינות אימצו את הנוסח הזה?

את הפרוטוקול שתיקן את אמנת ורשה, כל עולם התעופה. הפרוטוקול הזה אומץ על

ידי 23 או 24 מדינות, איני זוכר כרגע את המספר המדוייק, אבל הוא בתוקף. כל

המדינות הימיות אימצו אותו. מעבר לזה ישנה עכשיו האמנה הרדיקלית הרבה יותר,

אמנת המבורנ 1978, שנועדה להחליף את המשטר של תקנות האנ ופרוטוקול האג, וגם בה

מופיעה אותה נוסחה שהתקבלה על ידי בולם. בך שלפי מיטב הבנתי אין לנו סיבה טובה

לסטות ממנה.

בצד האמנה מקיימת כל מדינה את חוקי הספנות שלה, או את חוקי המסחר שלו!, את

חוקי החוזים שלה. אז בהחלט יכול להיות מקרה שעל פי החוק הנוהג במדינה יהיו

חוקים הנוגעים לענייני ספנות או חוזים שאינם תואמים בהכרח את תנאי האמנה. אני

מבין שהכוונה שלך, מר מינץ, היא רק באותה הוראה שבאה לאמץ את תקנות האמנה.

נכון. בכל הנוגע לאימוץ תקנות האג והפרוטוקול המתקן אותן אנחנו ממש

תרגמנו, בסעיפים הנוגעים לכך, את הוראות הפרוטוקול בצורה משוכללת. בעזרת משרד

המשפטים כמובן, ובנקודה שהזכיר יושב ראש הוועדה התייעצנו עם הנברח פליאה אלבק

שהציעה ניסוח עברי שיהיה הולם אותה פסקה באנגלית.

ברור שבכל מה שחורג מהוראות האמנה והפרוטוקול אנחנו לא קשורים באותה

מידה. אפשר גם במקרים דרסטים לסטות מהוראות האמנה כאשר מפעילים אותה, אבל אז

אתה צריך להודיע למופקד על האמנה שאתה מצטרף בכפוף להסתייגות לסעיף זה או אחר,

ויכולות להיות לזה תוצאות. אגב, איני בטוח אם אפשרית הסתייגות כזר. זה יכול

ליצור מצב שלא נוכל להצטרף לפרוטוקול, ועל כל פנים יכולות להיות לזה השלכות

לגבי אמנות שטרי מטען המוצאות על ידי חברות ספנות ישראליות כי יטענו שאינן

תואמות החידושים והשיפורים. ומאחר והתחרות קשה ביותר יוכלים לטעון שיש מספיק

צרות עם החברות הישראליות ולמה צריך להסתבך אתם נם מבחינה משפטית כיוון שלא

אימצו את הפרוטוקול.

אמנת האג משנת 1924 התקבלה על מנת לקבוע כללי מינימום שלא יירו מהם לטובת

בעלי המטענים. אני רוצה להפנות אתכם לסעיף 5 של האמנה משנת 1924 (קורא הסעיף

באנגלית), האומר שמותר למוביל במסמר חוזי להגביל את האחריות שלו או לוותר על

אחדות מן החסינויות שהוא נתחסן בהן על פי החוק או על פי האמנה ובלבד שלא יסטה

לרעת הצרכן מן הכללים הקבועים בו. כך שהדברים החשובים שמר מינץ לימד אותנו כאן

היום אינם נפנעים מהוראות האמנה. ההיפך הוא הנכון. רוח האמנה היתה לשפר את

מצבם של בעלי המטענים ולמנוע מן המובילים להכביד עליהם על ירי תנאי פטור

מפליגים. אלא מאי? עברו 62 שנה מאז שהאמנה הזאת התקבלה, ו-20 שנה עברו מאז

שאמנת ויסבי התקבלה, וישבנו בנחת ולא קרה דבר. אלא שאין ולא כלום באמנה הזאת

או באמנת האג ויסבי שתמנע מהמוביל או מהמחוקק הלאומי להתנות לטובת המשתמש על

התנאים, והשינוי שהיו"ר הציע הוא שינוי לטובת בעלי המטענים. כך שאין בו פגיעה

כלשהי.

אני רואה בזה נם ענין הנונע לאינטרס הציבורי.

מר מינץ העלה עוד נקודה, שכל המדינות אישרו את האמנה כלשונה. אני מחזיק

בידי ספר שיצא כדו"ח מיוחד מטעם חברת לוידס לונדון בשנת 1985, ואני רוצה

להפנות תשומת לבכם לכתוב בדברי הפתיחה שם. תרנום חופשי מהאמור שם באננלית אומר

שבשם שמדינות אישררו או הצטרפו לכללים (של אמנת ויסבי) רבות עשו שינויים לנוסח

של האמנה הבינלאומית יחסית לנוסח המקורי שלהן. אני משאיר כאן תצלום מתוך חרף

הרלבנטי כדי שתוכלו לקרוא אותו במקור. הדברים האלה אינם מאשרים בהכרח את

הדברים שמר מינץ הביא בפני הוועדה, ותומכים בגירסה שלנו.

אשר לחששו של מר מינץ שמא ייצא שמנו לצנינים בעיני העולם, כאשר התחרות

קשה וכוי, אני רוצה להניד שהדברים פועלים בדיוק בכיון הפוך. כולם יברכו את

ישראל על רוח הליברליזם שלה לטובת הצרכנים. ואם תהיה תחרות יעדיפו להוביל

דווקה באניות ישראליות בגלל הגבלת האחריות.

בכלל, הנטיה של המחוקק הישראלי היא להגדיל את האחריות. עד שגת 1952

העיקרון היה שלמדינה אין אחריות בנזיקין, והכנסת קבעה שנת 1952 בחוק לתיקון

פקודת הנזיקין, המדינה כבעל דין, שלמדינה תהיה אהריות בנזיקין כמו לכל אחד

אחד.מדוע לספנות המצב יהיה יותר טוב מאשר למדינה?

אשר לאמנת ורשה לנבי הובלה אווירית, בעמוד 3 של התזכיר שהנשתי לכם ציטטתי

פסק דין אננלי, שהלקח הנלמד ממנו הוא שהחוק נכפה עליו כמי שקפאו שד. קברניט של

מטוס לא ביקש מהנוסעים להדק את הנורות הבטיחות, למרות שההוראות שלו היו כאלה,

וגם הובאו בפני בית המשפט ראיות לכך שכל טייס סביר היה נוהג להורות על הידוק

חנורות ההצלה כאשר היתה התראה בדבר מצז אוויר סוער. כתוצאה מזה מר גולדמן נחבט

ונפגע, והוא הגיש תביעה, והלא אושרה במגבלות של הגבלת אחריות בלבד. הוא טען

לאחריות כוללת, ובית הלורדים הבחין על פי אותה הוראה חקיקתית שדי שרב החובל

העיד שהוא הבין שלא תהיה סכנה. כלומר, זה לא מבחן אובייקטיבי אלא סובייקטיבי.

אני חושב שזה מצב בלתי נסבל, ואין שום סיבה בעולם שהוראת הספנות תהיה

פטורה מאחריות במצב של רשלנות רבתי.

אני חושב שאף אחד מאתנו לא מעיר על כך שאם המוביל גרם לנזק או עשה מעשה

בכוונה לגרום לנזק הוא לא יהנה מהנבלת האחריות. זה מוסכם עלינו. השאלה שלנו

מתייחסת למעשה או מחדל שהם תוצאה של מעשה רשלנות. ואם אנחנו מדברים על רשלנות

רגילה, למשל, והוא אחראי, אז בעצם הוא לא יהנה מהגבלת האחריות. אם אני יכול

לתבוע אותו על כל מעשה רשלנות רגיל, כי אז אין משמעות להגבלת האחריות, משום

שהגבלת האחריות נועדה לתת לו אחריות גם בפני מעשים שבדרך כלל הוא אחראי עליהם.

מובן שאם אפשר לתבוע אותו על רשלנות רגילה, אין משמעות אמיתית לסעיף הזה.

מה היא ההגדרה הנכונה לרשלנות רבתי? האם המלים "חוסר איכפתיות"

מצביעים על רשלנות רבתי?

רשלנות רבתי זו רשלנות בדרגה גבוהה. מוביל לוקח מכולה, והוא מטעין אותה

מבלי לקשור אותה. זו רשלנות בדרגה יותר גבוהה. אבל אי אפשר להוכיח שעשה זאת

בחוסר איכפתיות, או בידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק, במיוחד אם הולכים לפי פסק

דין זה, שהיה נשוא דיון בתביעה משפטית בבית המשפט המחוזי בירושלים. התפשרנו

בתיק הזה, וכך לא הגיע לדיון.



אתאר להם את נסיבות הענין. חברת "סוויס איר" לקחה מטען של זהב מפרנקפורט

לתל אביב. המטען נפרק מן המטוס בארגז, ולא הניע לתעודתו. אחר כך מצאו 12 ק"ג

מהזהב, במקום 50 ק"ג. המטוס הקדים להניע, ולא הוריע למנדל הפיקוח. בתוצאה מזח

לא היתה הורעה בזמן שהספיק למופקרים על בך לבוא לאסוף את המטען, וחברת התעופה

שיחררה את המטען מבלי להקפיר על כך שמנננון הביטוח יופעל, וכתוצאה מכך המטען

לא נמסר. אמרה חברת התעופה שהיא מוכנה לשלם לפי אוברן של 50 ק"ג כפול 20 רולר

הקילו, שעה שהנזק היה מלעשה בנובה של מליון וחצי רולר. כאשר השופט אבי זאב

המנוח שאל אותם איר הם מסבירים את הטיעון שלהם, הם אמרו כי ישנו פסק רין של

בית הלוררים שמנחה את כולנו, ובו כתוב שאם חברת התעופה לא עשתה את הרבר בכוונה

או ביריעה ודאית שיינרם נזק, היא איננה אחראית. ומאחר והתיק הסתיים בפשרה אני

לא יורע מה היה השופט פוסק.

האם המונח "חוסר איכפתיות" מצביע על רשלנות רבתי, מעבר לרשלנות רגילה?

כן.

אני בבל זאת נוטה למחיקת המלים "ובידיעה שקרוב לודאי שייגרם נזק". אינני

חושב שאנחנו צריכים להיות "הישראלים היפים", אלא אנחנו צריכים להגן על

האינטרסים של היצואנים הישראלים. קשה מאד להוכיח ידיעה שקרוב לווראי שיינקש

נזק, ובתנאים כאלה לא יוכלו היצואנים הישראלים להגיש תביעות. ארל בעריין אינני

רוצה לקבוע דעה סופית בענין.

אני מבקש להבהיר את הדברים. בתחילת הישיבה הקודמת של הוועדה קיבלנו הודעה

ממשרר עו"ד נשיץ כאילו הם מסכימים לקבל את הצעת החוק כפי שהיא. האם הם שינו את

עמדתם, והאם הם באים היום עם גישה אחרת?

השאלה כבר איננה רלבנטית, שכן אני העליתי את השאלות. אחרי שקראתי את

המסמר לא מעניין אותי מה היא עמדת משרר עו"ר נשיץ, אם הם בעד או נגד, כי אותי

מעניין הענין עצמו, ובישיבה הקודמת הצגתי מספר שאלות בענין זה.

אני מציע שנעבור על כל נקודה ונקודה ונברר אותה היטב. ישנם כאן כמה דברים

שנראים לי די בסיסיים ודי פשוטים, ואם הם נכונים לענין כדאי לשלם אותם כאן, אם

זה רק אפשרי, כי הם נראים מאר הגיוניים ופשוטים.

במסמר של משרד עו"ש נשיץ כתוב כי ניסוחו של הסעיף בהצעת החוק יהווה עידוד

למוביל הימי לנסח את שטר המטען באופן שיימנע מלצין את מספר היחידות הארוזות

בתור המכולה. אם אמנם יש מצב כזה, כדאי לדעתי לתקנו.

במצב הנוכחי יש סכנה שהמכולה תיראה כיחידה אחת. הפסיקה האמריקאית, שהיא

היחירה בעולם המתייחסת לנושא זה, אומרת שאם צויין מספר היחידות בשטר המטען,

וזה אופציונלי, הרי אחריותו של המוביל תהיה מכפלה של מספר היחידות שבתור

המכולה כפול הגבלת האחריות. אם המצב הנוכחי ישאר כי אז קיימת סכנה שהמוביל

הימי יסרב להוציא שטר מטען שיש בו ציון מפורט של מספר היחידות, והתוצאה תהיה

שאין עליו חובה משפטית לציין את מספר היהירות. משום כר הצענו לתקן זאת.

רצוי שיצויין פירוט של מספר החבילות שבמכולה. אני חושב שלשם כך אין צורך

בשום תיקון נוסף של החוק או של הוראות פרוטוקול ויסבי 1968. לא הייתי רוצה בכל

זאת להתעלם ממי שלימר אותנו משפט ימי, הלא הוא החוק האנגלי משנת 1971, שאימץ

את פרוטוקול ויסבי, ויש בו הוראה זהה לנוסח הפרוטוקול. סעיף (2) (ג) (עמוד 20

בחוברת הכחולה) הוא תרגום מדוייק מהנוסח באנגלית.

הייתי רוצה לציין עור שההוראה הזאת של פרוטוקול 1969 היא חירוש, והיא לא

היתה קורם לכן. כי כאשר תקנות האג נערכו, בשנת 1924, לא היו עריין מכולות.

ההוראה באה עקב הלחץ שהתעורר מצר הצרכנים לאפשר לשוגר לררוש ולכלול בשטר המטען

פירוט של היחידות שתהיינה בתוך המכולה. מה שמובא כאן הוא כשלעצמו הינו כבר

שיפור. שיפור זה הוא שוב לבר שנערך בקנה מירה בינלאומי.

השאלה היא אם יש חובה לפרט את מספר החבילות הנמצאות במכולה, או לא?

אין חובה כזאת, א ל התשובה היא שבדרך כלל כאשר נערך שטר מטען הוא נערך על

דעתו של השוגר או שיש התקשרות לגבי הובלה ואז ישנה האפשרות לשוגר לדרוש שבשטר

המטען יצויין שבכל מכולה יש בך ובך יחידות וכך ובך חבילות. אם המוביל אינו

ממלא אחרי תנאי זה של החוזה הוא יפר את החוזה.

מה מפריע לי לדרוש ממנו לעשות זאת?

כאשר הממשלה אמורה לאמץ את הוראות פרוטוקול ויסבי היא אינה צריכה להוסיף

דברים שאינם כלולים בו. וגם זה מאותו טעם שהדיונים על הפרוטוקול הזה היו פשרה

בין האינטרסים של המובילים ואלו של הנזקקים לשירותי המובילים. אני מכיר את

הנוסח של הסעיף המקביל האנגלי, ואותו נוסח מופיע בחקיקה הסקנדינבית. אני לא

חושב שיש לנו חירות, אם אנחנו רוצים לאמץ את הפרוטוקול כפי שהוא, לסטות ולכלול

בו אלמנט חדש שלא הוזכר ב-1968.

זה הנימוק הפורמלי המדריך אותנו בכל הדיונים שלנו פה, אבל כאשר מדברים על

שטר מטען הרי זה בתחום ההחלטה של שני הצדדים המתקשרים להובלה , ויכול להיות

שהשוגר, מטעמים שלו, יהיה מעוניין בכך ששטר המטען לא יפרט את מספר החבילות

שבמכולה, אלא המכולה כולה תשאר כחבילה אחת. האמנה נותנת לו את האופציה להשתמש

בזכותו זו של השוגר, ואני לא חושב שמבחינה שלטונית אנחנו צריכים להכנס יותר

מדי לתחום של המתקשרים בחוזה הובלה.

ישנה עוד אפשרות הנתלונה לשוגר לפי הוראות האג הקיימות, וזו האפשרות

לציין את שוויון של הטובין כאשר הוא מוסר אותם. אפשרות זו נשארת.

באן בעצם לא מדובר באיזו שהיא הגבלה נוספת, כי ההוראה הקיימת בענין נקיבת

השווי קיימת, אבל נוסף על כך מדובר כאן בתקרת הגבלת האחריות. אם התקרה היא לפי

ויסבי, אז אם יהיה הפירוט הזה התוצאה שלו תהיה שבמקרה של נזק על כל יחידה

שהיא במכולה ההגבלה לגביה תהיה של אותם 700 דולר.

שטרי המטען נמסרים לשוגרים בדרך בלל אחרי שהאניה יצאה לדרכה. והיו מקרים

רבים בהם ביקשו לתקן שטרי מטען, וחברת הספנות סרבה להוסיף בי היא לא חייבת

לעשות זאת.

היו"ר אוריאל ליו .י

הדברים האלה נעשים על ידי איש מקצוע. היצואן עצמו לא מטפל בזה ישירות,

אלא במאצעות איש מקצוע. אני מציע שנוסיף, בי אם באה הדרישה מהיצואן לפרט את

מספר החבילות שבבל מבולו! יהיה המוביל חייב לעשות בן.

ההצעה נראית לי, ואני מובן לקבל אותה, עד במה שדעתי קובעת.

זה לא סותר את האמנה,זו זכות חוזית שממילא קיימת. אני מבקש שהדבר ינוסח

בצורה ברורה.

אני מסבים עם מר נאור, שהמעורבות של המחוקק צריבה להיות עד גבול מסוייםר.

מאחר ואנחנו עוסקים ביצואנם שרובם אנשי מקצוע, ברור שהם יכולים להעמיד

זו מהמובילים, ואם המוביל חייב לציית לבך, חשוב שהיבואנים ועמילי המבס יהיו

ערים לבך.

מה תהיה הסנקציה אם המוביל לא ירצה לפרט?

אולי בדאי לבתוב שהאחריות תהיה לפי מספר החבילות.

המגמה, בפי שאני מבין אותה, היא להסיר בל ספק בנושא זה. אבל באשר אני

מוסיף דבר בזה בתחיקה וגם באמנה, כי התחיקה הזאת תהיה תוספת לפקודה ויקחו זאת

באילו זה נאמר באמנה, יש לזה גם השלכות בינלאומית, וזה באילו המחוקק נתן

אופציה חד צדדית לשוגר, וברגע שהשוגר מעלה את הדרישה היא הופכת להיות חובה

לגבי חמוביל.

זו אמנם הכוונה.

אז אני טוען שעדיין יש בענין זה התערבות נוספת של המחוקק בהתקשרות בין

המוביל לשוגר. לא בדקתי את הדבר, ואני חושב שגם מר מינץ אינו יודע מה תהיה

התייחסותם של המובילים להצעה הזאת. ההגינות מחייבת לפנות גם אליהם ולשמוע מה

דעתם.



כל תכליתה של הצעת חוק זו היא שמדינת ישראל תצטרף לשני הפרוטוקולים

האמורים, ואנחנו רוצים להיות די חד משמעיים בענין זה,. אני מבקש לשמור לעצמי

את הזכות לטעון שהתיקון שהוצע כאן הוא בבחינת חריגה מהצעת החוק.

המשרד יכול כמובן לשמור לעצמו את הזכות להסתייגות. אני רוצה רק שיובן כי

אלה אינן החלטות סופיות, ואם הכרות הספנות ירצו להביע הסתייגות לעמדה זו או

אחרת, אנחנו כמובן נשמע אותן. אני מבקש רק לסכם אח עמדת הוועדה בנושא זה.

אנחנו כן רוצים להתערב, ואנחנו חושבים שאם היצואן דורש פירוט מספר החבילות

במכולה, המוביל חייב לעשות כן.

אני רוצה להביע את דעתי כמשפטן. המתכונת של אימוץ פרוטוקול ויסבי משנת

1968 על ידינו היא חילופים לפקודת הובלת סחורות בים. כלומר, מה שאנחנו עושים

הוא הדבר שעשו האנגלים. אנחנו אומרים בפקודת הובלת טובין בים שהמחוקק נותן

תוקף להוראות תקנות האג 1924. זה איננו אומר שסעיף חדש נוסף בפקודה, שהוא

סטיה מהפרוטוקול, הוא כביל.

זה ענין של טכניקה ושל מבנה, אבל מבחינת המהות התוכן הוא הקובע. אם אתם

חושבים שלא נוח להכניס זאת כאן, לא מפריע לי שזה יהיה במסגרת הפקידה, אם בכלל.

אנחנו מדברים על הסכמי שיפוט. יש מקרים שהמוביל יכול להכניס סעיף שיפוט,

בו ייאמר כי במקרה של סכסוך השיפוט לא יהיה בישראל. אם גורמים לכך שיצואן שלנו

צריו להישפט בארגנטינה או בארצות-הברית, למשל, הרי ברור שהסיכויים שלו לזכות

שם במשפט הם מאד קטנים. הוצאות התביעה המשפטית הן עצומות, הטיפול בענין רב

ביותר ואין לו מספיק שליטה בענין, וזה מחליש כמובן את האפשרות של היצואן להגיש

בכלל תביעה. כאשר חברת הובלה באה לישראל ולוקחת מכאן מטען, מדוע נסכים לכך

שהיא יכולה להישפט בארגנטינה? זאת השאלה.

זו חריגה מובהקת מהנושא.

אמרתי שכל הדיון הזה יהיה דיון ענייני. אם תרצו להגיש הסתייגות או לטוען

טענה של נושא חדש, תוכלו כמובן לעשות זאת. אבל חשוב לי שאנחנו נקיים כאן דיון

ענייני.

אמת נכון הדבר שאנחנו חשבנו על הוראה מעין זו באחת הטיוטות הקודמות של

יוזמת החקיקה הזאת, אבל אחרי שיקולים שונים הגענו לכלל דעה שאין מקום ואין

צורך בכך, וזאת מכמה טעמים.

הטעם האחד הוא שהיה מדובר בזמנו בסעיפי שיפוט נכרי הן לגבי בוררות והן

לנכי הליכים בפני בתי משפט, וידוע בוודאי לכל כי חלק גדול מההתדיינויות

המתעוררות בקשר להובלה ימית מופנה לבוררויות על פי הוראות חוזי ההובלה. ואשר

לבוררויות, כאשר קיימנו את הבירורים הנוספים בענין זח נטען, במידה מסויימת של

צדק, כי קיימת אמנה בינלאומית, אמנת ניו-יורק, בענין בוררות חוץ, וניתן לה

תוקף בתקנות שפורסמו על פי חוק הבוררות, תקנות ביצוע אמנות ניו-יורק, ביצוע

חוק, 1968. על פי האמנה ועל פי החקיקה לאכיפתה ולאימוצה בארץ סעיף כזה לא יהיה

תואם את הוראות האמנות. האמנה היא רק לענין הובררות.

אנחנו זוכרים את הבוררות שהיתה למדינת ישראל בלונדון בענין הנפט, וכמה

כסף עלה למדינה לקיים את הבוררות הזאת בלונדון. לא הבנתי אז נם מדוע הסכימו

לסעיף בוררות בלונדון.

יש חופש התנייה. אפשר היה להסכים לזה ואפשר היה גם שלא להסכים.

האם הדברים האלה כלולים בתוך שטר המטען עצמו? האם סעיף שיפוט יכול להכנס

לשטר המטען?

תמיד נכנס. זה נכלל בתוך חוזה ההובלה.

אין שום אזכור לנושא הזה בתקנות האנ. זה נושא ספציפי שהורנ מהוראות תקנות

האג ופרוטוקול ויסבי. זו היתה אחת הנקודות שהיו לננד עינינו.

היתה עוד נקודה. כאשר מדובר בהתדיינות, מדובר לא רק על שטרי מטען. יש

התקשרויות חוזיות בקשר עם הובלה ימית על פי חוזה חכירה. יש התדיינויות שקשורות

בחוזים שאין בעקבותיהם אפילו שטר מטען.

מה בעצם אנחנו מתכוונים לחבוק בהוראה זו? אם זה חוק הובלת טובין בים, או

שזה נסב רק על סגמנט אחד של ההוראות הקשורות לשטחי מטען בים, הנקודה החשובה

ביותר היא שמאז יוזמות החקיקה שלנו בנדון ניתנה על ידי בית המשפט העליון שלנו

סדרה של פסקי דין, כמו בנק לאומי נגד אלאלוף, כרך מ', חלק שלישי, חוברת 14,

עמוד 365; מנורה נגד דנר, כרך ל"ט, חלק 4, חוברת 6, עמוד 167; לוידס נגד

קסורה, פסק דין כרך מי, חלק שני, חוברת 25, עמוד 667; צים נגד אדרס חומרי בנין

ועוד. בפסקי דין אלה נקבעו קריטריונים שהם די תואמים, בסופו של דבר, כל מה

שיכולנו להעלות ביוזמת חקיקה כזאת, קריטריונים ברורים שבית המשפט העליון קבע

כמסמרות, באלו מקרים ינתן ובאלו מקרים לא ינתן תוקף לסעיפי שיפוט זר. נוכח

פסיקה חדשה זו חשבנו, בתיאום עם משרד המשפטים, שהבסיס לדרישה לגבי סעיף כה

אינו מוצק למדי. אני יכול להוסיף עוד שאין חקיקה כזאת באנגליה ואף לא בארצות

הברית.

קודם כל יש צורך לקבוע עמדה.

בית המשפט העליון כבר קבע אותה.

למה יש צורך לשלוח את המתדיין לבית המשפט להתדיין על השאלה אם הסעיף

תופס, או לא? אני סבור שאם יצואן ישראלי משתמש בחברת הובלה כלשהי לשם משלוח

מוצריו לחו"ל, לא צריך למנוע ממנו את האפשרות להגיש תביעה בישראל. חשוב לנו

שיוכל להגיש תביעה בישראל, ולא יצטרך להתדיין בבית משפט במדינה אחרת.

ועדת הכלכלה



לעצם הענין אני רוצה לדעת אם זה טוב, או לא. אם הגישה שאני מנסה לבטא

כאן היא הנכונה, אני רוצה לחפש אה הדרך למצוא לה פתרון. אני לא רוצה לשלוח את

המתדיין לבית המשפט כרי שיגידו לו שם אם סעיף זה תופס, או לא.

הבעיה המהותית פה היא באמת חשובה, בי לא נמצא בפנינו נוסח סעיף שבבל

מקרה יפנה את המוביל לשיפוט בבית משפט ישראלי.

אני רוצה שלא תימנע ממנו האפשרות להישפט בבית משפט ישראלי. לא שהוא חייב

בזאת, אלא שאם הוא רוצה להישפט בבית משפט ישראלי הוא יוכל לעשות זאת. נניח

שהמוביל הוא זר, והוא כתב כי בכל מקרה של תביעה השיפוט יהיה בהמבורנ. האם זה

יתפוס?

זה יתפוס אם זה מוסכם.

י' מינץ;

מה יהיה במקרה שבית המשפט בישראל ייווכח, לפי קנה המידה שבית המשפט

העליון קבע, שהפניה לבית משפט זר תסכן את הצדק? בית המשפט העליון שלנו פסל

הפניה של תובע לבית משפט בארצות ערב, למשל; הוא פסל הפניה לבתי משפט שבהם יש

סכנות כאלה או אחרות, פסל הפניות שהיו בנסיבות שהיה ברור בעליל שייגרם נזק.

אי אפשר לקבוע נוסחה גורפת מעבר למה שקבע בית המשפט העליון

כאשר חברת ספנות זרה מניעה לישראל ומקבלת משלוח של מוצרים לחו"ל, אני לא

רוצה שהשלוח יהיה חייב להתדיין בהמבורנ, ולא יוכל להתדיין בישראל.

אני מבין שזו הנבלה לשטרי מטען המוצאים בארץ.ובכן, כאשר יצואן ישראלי

מתקשר עם מוביל זר הוא יכול לעמוד על כך שבין התנאים לא יכלל שום סעיף שיפוט.

היו"ר אוריאל לין!

ברור לי שיש לו החופש לכרות חוזה כזה, אבל אני מבקש מעבר לזה, כי זה מסוג

הדברים שבדרך כלל אין שמים לב אליהם.

מאחר וחברת צים, וגם חברות ספנות אחרות, קשורה בקונפרנסים שיש להם מהלכים

בינלאומיים, והיא מקבלת נתח הנון מהשוק ננד השתתפותה בקונפרנסים אלה, ואנחנו

תלויים לא מעט בשווקים המערב אירופיים והאמריקאיים, ששט אין סעיפים כאלה, אני

חושש שלהכנסת סעיף כזה תהיינה השלכות שעלולות להביא גם תוצאות שליליות מבחינת

סעיפי השיפוט בשטרי המטען של צים.

חשוב לשמוע את עמדת חברת צים בענין.

מעולם לא התיימרנו להתיר את חופש ההתקשרות בין שני צדדים מהקשרים לנבי

סעיף שיפוט בשטר מטען. אני הושב שזה נוגד כללי התקשרות במשפט הבינלאומי הפרטי,

מה עוד שמדובר בהובלה ימית שבדרך בלל יש בה הרבה מאד השלבות. כללנו שם רק סייג

אהד די ברור. הטייג האחד היה שטעיף שיפוט בזה לא יתפוס ועדיין תהיה לתובע זכות

לבוא ולטעון שיפוט בבית משפט ישראלי אם יוכיח שנגרם לו עוול. חשבנו שהטעיף הזה

יעורר את ההתדיינות המיותרת הזאת, כי טעיף כזה ממעיט מהופש ההתקשרות. כשסעיף

שיפוט יופיע בחוק הוא יהווה מוטיבציה מתאימה לכל מתדיין להעמיט על בתי המשפט

הישראלים לפני שהדבר יועבר הלאה לדיון בבית משפט שנקבע בהטכמה בין הצדדים.

הטיבה השניה היא שלא היה צירו בכך, הואיל וגם בית המשפט העליון נתן בבר

דעתו למקרים כאלה שטעיף שיפוט כזה לא יתפוט. משום כך לא חשבנו שבתחום של

התקשרות רצונית בין צדדים המחוקק צריך לכפות יותר מדי כללים מחייבים בין

הצדדים.

התדיינות מחוץ לישראל פירושה גם הוצאת מטבע זר לחו"ל. כי אם צריך להגיש

תביעה בניו-יורק צריך לשכור גם את שירותיו של פרקליט מניו יורק, ששכרו אינו

נמוך כלל, וצרך מוציאים מטבע זר רב לצורך הגשת תביעה משפטית זו. מכאן שהמדינה

בכל זאת מעורבת בענין מאחר ומוציאים מטבע זר לצורף ניהול משפט במדינה זרה.

היתה לי שיחה עם עורך דין נשיץ, ואמרנו שהעגין אכן מצריך עיון, אבל לא

במטגרת הצעת החוק הזו.

אטור לנו להתייחט לחוזה שנכלל בשטר המטען כאילו הוא חוזה וולונטרי. הוא

חוזה אחיד לכל דבר, ואין לבעל המטען לשנות את תכנו. אם מדברים על חופש התקשרות

וחופש החוזים, הדבר הזה למעשה לא מבוטא לגבי שטרי מטען. מנטיוני אני יודע זאת.

כי אני הופעתי כמעט בכל פטקי הדין שדנו בטעיפי שיפוט.

פטק הדין בענין דונר הוא דוגמה פולטת. באותו מקרה מדובר במשלוח שלגביו

חלק החוק הגרמני, על פי שטר המטען. מדובר בבעל אניות גרמני המוביל קו אניות

לישראל וממנה בלבד, ושם החברה .c.i.s.והוא אמר שהוא דורש שהדיון יועבר

לגרמניה. משמעות הדבר היתה שאין הגבלה של 1250 מרק גרמנים לכל יחידת מטען,

אפילו כתוב בשטר המטען שבתוך המכולה יש 20 חבילות. כך שבעל המטען הישראל או

המבטח הישראל ניזוק בעליל על ידי ההתנאה הזאת, כי על ידי ישום טעיף השיפוט

העבירו את הדיון לחו"ל. באמנת האג עצמה נקבע שהיא חלה אך ורק לגבי שטרי מטען.

כך שההשש של מר מינץ לגבי אמנת ניו-יורק עם שטרי חכירה ובוררות וכדי אינה

ישימה בכלל, כי אנחנו מדברים רק על שטרי מטען.

אני יכול לזכור שני מקרים בהם נזקק בית המשפט העליון לטענה בענין פסילת

סעיף השיפוט. הראשון היה בענין שאין לו שום נגיעה לשטר מטען, וזה הענין של

הברת הביטוח אוניון נגד עזרה מוביל, כאשר חברת הביטוח ביקשה לשלוח את המבוטח

שלה להתדיינות בעירק. טענו שלא יתכן הדבר,והלכו בעקבות פטק דין אחר ששם טעיף

השיפוט היה לשלוח יהודי לגרמניה בשנת 1938.

המקרה השני היה של חברת ביטוח פיירמנס-פנד נגד אגיה אינוטריה, בה קבע שטר

המטען שחייבים להגיש את התביעה בוונציה תוך 6 חודשים. השופט לנדאו אמר ב-1968

שהקביעה הזאת זועקת לשמיים, כי עד שמצליהים לרכז את המסמכים ולהעבירם ולברר את

הענין תעבור התקופה של אותם ששה חודשים. לכן פסל את הסעיף.



צדק יושב-ראש הוועדה כאשר אמר שחייבים להגן על האינטרסים הישראליים

בענין זה, ודעתי היא שחייבים יותר ויותר ללכת בעקבות המגמה הבינלאומית שבה

מפסיקים בכלל להתייחס לסעיפי שיפוט והולכים לפי העיקרון של הפורום הנאות, וזה

יושם על ירי השופט שמגר בארץ בעקבות פסק דין מחוזי קודם, ששם המבחן הוא כפי

שהיה בהצעת התזכיר שכתב מר מינץ, שעול ההוכחה לגבי הצרקת הסעיף רובץ על הטוען

לתחולתו.

בית המשפט יצדק בקחתו בחשבון את האינטרסים הכוללים, כולל ההוצאות. הרבר

לא יושם לגבי שטרי מטען בכלל. לכן על המחוקק להתערב בהזדמנות זו ולומר את

דברו פחות או יותר בנוסח שהציע מר מינץ בתזכיר.

אני לא מתנגד לכך שתהיה חקיקה ספציפית שתקבע שלגבי שטרי מטען שהוצאו

בישראל חייב להיות שיפוט בישראל. בבלגיה קיים סעיף מפורש, סעיף 92 בחוק המסחרי

הבלגי, הפוסל בכלל סעיפי שיפוט, והדבר אינו מוציא את בלגיה מהקהיליה האירופית

או הכללית, כך שאנחנו לא צריכים להיבהל כל כך מהענין הזה.

גי נאור;

אם זה חוזה אחיד אז גם על זה חל חוק החוזים האחידים, ואפשר לטעון שזה

תנאי מקפח, ולהסיר אותו. יש מנגנון משפטי וחוקי לדבר הזה, ואין צורך בחקיקה

ספציפית בענין זה להובלה ימית. אשר לסעיף שיפוט, אני לא יודע אם הכוונה היא

להכניס סעיף שיפוט בכלל ולאו דווקה בהובלה ימית. אנחנו יודעים שבהתקשרויות עם

שטחים קובעים סעיפי שיפוט בבית משפט ישראלי. אז איני יודע איר מדינת ישראל

תוכל לומר, מצד אחד, שאין סעיף שיפוט, ומהצד השני לכפות סעיפי שיפוט בחוזים.

השאלה המרכזית היא זו של המדיניות הציבורית הנכונה, וגם הגנה אמיתי על

האינטרסים שהמדינה צריכה להגן עליהם. צריו גם להתחשב במציאות של החיים ולהבין

במה אנחנו עוסקים. לא מתקבל על דעתי שאם יצואן ישראלי משגר את סחורתו באמצעות

חברת הובלה איזו שהיא, לא ישראלית, בגלל דמי הובלה נמוכים יותר וכו' צריך יהיה

אחר כך ללכת ולהתדיין בבית משפט באחת ממדינות העולם הגדול. חברת ספנות זרה

הבאה לישראל ורוצה לעשות כאן עסקים, תדע מראש שהיא צריכה להתדיין בישראל

במקרה ויהיה צורך בהתדיינות. האם יש בזה משהו פסול? אם לא תרצה בזאת, לא תבוא

לעשות כאן עסקים. אבל אני בטוח שהיא כן תבוא לעשות כאן עסקים.

לעומת זאת, אם היצואן שלנו צריך להתדיין בחו"ל הדבר כרוך גם בהוצאת מטבע

זר מהמדינה, דבר שמהליש גם את יכולתו לממש את זכויותיו. ניהול תביעה בחו"ל

שונה בהרבה מניהול תביעה בישראל.

יש לנו מובילים ישראלים שיצטרכו אז להתדיין בחו"ל.

אני לא אומר שאי אפשר לקבוע סעיף שיפוט, או שסעיף שיפוט בטל. יתכן שגם

הגישה הזאת טובה. יכול להיות שבלגיה צודקת בנושא הזה, שמגישים את התביעה על פי

חוקי המדינה וכוי. אף שאני לא מרחיק לכת כל כך. אם היצואן הישראלי רוצה להגיש

תביעה בחו"ל בגלל שיקולים שלו, יעשה זאת. אבל אינני רוצה לשלול ממנו את הזכות

להגיש תביעה בישראל בגלל התקשרות חוזית. מפני שכדי לנהל את התביעה בחו"ל הוא

צריו, כפי שכבר אמרתי, להוציא מטבע זר בסכומים די ניכרים של עשרות אלפי דולר,

מה גם שלא כולם יכולים לשאת בהוצאה גדולה כל כך. לא מובן לי מדוע צריך לנהל על

הענין הזה קרב כל כך גדול.



אני חושב שיש לנו אינטרס בכך שחיצואן הישראלי יוכל להגיש תביעה בבית משפט

בארץ. ואם אנו שולחים אותו לבית משפט כדי לברר אם היה כאן מקרה של עוול שמבטל

סעיף השיפוט, הרי זה כשלעצמו כבר מצריו התריינות משפטית, ואיננו נותנים לו

איפוא סעד מהיר.

ההתדיינות שהיתה בסעיף המקורי לא בהכרח פוסלת את השיפוט הזר. כי בית

המשפט יכול להגיע למסקנה שלא נגרם עוול, ואז תהיה התדיינות כפולה.

ההצעה המקורית של מר מינץ היתה שלסעיף בחוזה הובלה המקנה סמכות שיפוט

ייחודית לבית משפט או לבורר בחוץ לארץ לא ינתן תוקף אלא אם נוכח בית המשפט כי

קיום הסעיף לא יגרום עוול לתובע, וכי בנסיבות הענין מן הצדק יהא לקיימו.

זה נתון להחלטה של בית המשפט העליון.

מלכתחילה סעיף כזה יהיה בטל. אבל יוכל עדיין צד לבוא ולהוכיח שלא צריך

לראות אותו כבטל כי אינו גורם עוול כזה ושניתן לקיימו בנסיבות האלה. נטל

ההוכחה עובר לצד השני, שמן הצדק לקיים סעיף זה אף שמלכתחילה היה בטל.

מדוע לא לתת לו את האפשרות לתבוע בישראל? למה לפטור את חברת הספנות

מהתדיינות בישראל? היא הרי באה לישראל לעשות בה עסקיט, מדוע גם לא תתדיין כאן?

מדוע צריך בכלל לנהל ויכוח משפטי על השאלה אם נעשה עוול, או לא?

חשוב לשמוע דעת חברות הספנות בענין זה.

אמרתי כבר שאנחנו נהיה מוכנים לשמוע את עמדת חברות הספנות.

ישנם פסקי דין של בית המשפט העליון שהתייחסו לסמכות שיפוט יחודית של

חברות הספנות שלנו בארץ, והם דחו בקשות של חברה גרמנית או אחרת לפסול את

ההוראות האלה. זה יכול לפעול בשני הכיוונים.

נראה לי כי הדיונים שלנו כאן מגיעים ללב הבעיה, וזה חשוב. לא יהיה זה

נורא אם נקיים עוד ישיבה או שתיים לנושא הזה.

היו עוד שתי נקודות שצריך ללבנן. האחת היא שבשטר המטען לא מציינים את שמל

של המוביל. אנחנו רוצים שהפרטים על המובין יצויינו בשטר המטען, ושלא יהיו

דברים מעורפלים בענין זה. לדעתי צריך לחייב ציון מפורש של שם המוביל.

הרקע למעשה הוא בכך שיש לנו הלבה מקרים בהם גוף מסויים מוציא שטר מטען,

ואילו ההובלה מתבצעת באניה שאינה שייכת לו. אחר הסעיפים הקטנים בשטר המטען

אומר שאפילו ששטר המטען הוצא על ירי איקס, אם איקס אינו בעל האניה שטר הטען

יוצר חוזה בין בעל האניה האמיתי, ששמוא לא מצויין בשום מקום ואינו ירוע, ובין

השוגר. בבללים החדשים הנקראים "כללי המבורג" יש פתרון לענין הזה, ואני מציע

שאנחנו נאמץ אותו. שם יש הבחנה בין מוביל ומוביל אמיתי, והאחריות היא ביחר

ולחור.

ואשר לזהוי פרטי המוביל והחוכר, בסעיף אי אנחנו אומרים שצריך לחייב כל

מנפיק שטר מטען לציין בו את שם בעל האניה וכתובתו, וכן את שם ההובר, אם יש

בזה, וכתובתו. בסעיף בי אנחנו מדברים על כך שיש לחייב כל מוביל זר שתהיה לו

כתובת בארץ. בסעיף גי נאמר שמותר לכלול סעיף שהאחריות תהיה גם על בעל האניה.

אני אציע שהאחריות במקרה כזה תהיה ביחד ולחוד, שאם לא כן יכול בעל המטען

הישראלי למצוא עצמו במצב בו אין לו אל מי לפנות.

דיברת גם על אלה שיש להם סוכנויות קבועות בישראל המסרבים לקבל כתבי בית

רין.

אני רוצה להביא לידיעתכם, רק למען הסדר, את סעיף 119 לתקנון, האומר

מפורשות שהוועדה רשאית להציע תיקונים בהצעת חוק ככל שייראה לה, ובלבד שלא

יחרגו מגדר הנושא של הצעת החוק.

ועדת הכנסת תצטרך להחליט בענין. אנחנו משאירים לנו את הזכות להסתייג,

ואני מבקשת שהדברים יירשמו בפרוטוקול.

הנושאים העולים כאן על הפרק, חוץ מנושא אחריותו של המוביל שהוא נושא

מהותי ועקרוני יותר, אינם נושאים בעלי אופי מרחיק לכת. הם באים לשפד במידה רבה

נוחלים ויחסים בין יצואנים ומובילים בחיי היום יום, ולפיכך הם נושאים שכדאי

שנדון בהם, נסכם עמדה לגביהם וגם נקבל החלטות.

אשר להמשך הדיון, ישנם נושאים שאיננו צריכים לעבור עליהם. אני מציע שמר

נאור יודיע לחברות הספנות על הנושאים העומדים כאן על הפרק. אני מניח שקיבלתם

העתק התזכיר של משרד עוד נשיץ.

קבלנו העתק ממשרד המשפטים.

אנחנו העלינו 5 נקודות עיקריות. אני מציע לוודע את חברות הספנות. בעוד

שבועיים נקיים ישיבה נוספת, ואני מציע שבזמן הזה תהיו בקשר האחד עם השני, אם

תמצאו לנכון לעשות זאת. אני חוזר ואומר שאינני חושב שחייבים להשאיר את ההצעה

כמו שהיא. אנחנו יכולים לעשות את השינויים הנחוצים. אם לא נוח למדינה שזה יהיה

במסגרת המסמך המאמץ את האמנה, אפשר לעשות זהת בכוח החוק. כראי מכל בלקום לתת את

הדעת על הדברים האלה. אם אנחנו נשתכנע שטובת הענין והאינטרס הציבורי הכולל

מחייבים שנעשה את השינויים, נעשה אותם.

אני מבקש מהיושב-ראש לקחת לתשומת לבו שתקופת זמן של שבועיים לא תספיק

לנו. אלה נושאים שצריך ללמוד אותם ביסוריות ולעומק, ונם לתת אפשרות לאלה

שיוזמנו לדיון ללמוד את הענין. אני מתכוון להברות הספנות ואולי יהיו נם אהרים.

כיוון שרוב הנושאים שהועלו כאן הם לדעתנו הריגה מהנושא, והם לא נכללו

בתזכיר החוק שהפצנו במשרדי הממשלה, אז כדי לבוא עם הצעת חוק ממשלתית מגובשת

נצטרך להתחיל מחדש בכל ההליך הרגיל של הצעת הוק.

אנחנו לא נסכים למהלכים שאין להם תכלית אמיתית הרץ אולי מאשר לעכב את

תהליך ההקיקה של ההוק. אם רוצים לטעון נושא הדש, אפשר לפנות אל ועדת הכנסת.

אנחנו לא מגישים הצעת הוק הדשה. לפנינו הצעת הוק, ואנחנו מציעים נושאים

הקשורים בהצעת חוק זו.

אם אתם זקוקים לשלושה שבועות כדי לבדוק את הנושא ולגבש את דעתכם, בבקשה.

אבל צורך בזמן נוסף. הדברים ידועים והבל לעכב את הדברים.

אני מצטער על שאני צריך לחזור שוב על הנקודה הזאת. אם אני נאלץ להודיע

כבר בישיבה זו שאני טוען הריגה מהנושא אני אעשה זאת מיד. אם ינתן לי זמן

להתייעץ עם השר שלי, אודיע ליו"ר הוועדה על התוצאות. לפי דעתי אלה נושאים די

מהותיים ואני לא יכול לקהת אחריות לגבי דיון בהם מבלי שהדבר יבוא לידיעת כל

הגורמים הממשלתים, כל משרדי הממשלה.

בענין הזה ישנן הנהיות של היועץ המשפטי לממשלה, וישנו גם תקנון הממשלה

הקובעים איך מפיצים ומקבלים הצעת חוק, ואינני יכול לחרוג מהדברים האלה.

לחלופין אני יכול להציע דבר אחר. מאהר וכבר שמענו ממשרד עו"ד נשיץ בישיבה

הקודמת שגם הם מעוניינים בקידום החוק הזה כפי שהוגש, ללא שינויים, הייתי מציע

לא להשהות יותר את הדיונים בחוק הזה, אלא להעבירו כמו שהוא. אהר כך נתדיין

בינינו ונביא הצעת חוק חדשה.

אינני יכול להסכים להצעה כזאת, כי לפנינו עומדים דברים חשובים. אנחנו

מטפלים לפעמים בנושאים קצת יותר כבדים מהנושא שלפנינו, וגם שם עולים נושאים

חדשים שאף הם יותר כבדי משקל, ובכל זאת אנחנו גומרים את הדברים בדיון

ובהתייעצות עם השר הנוגע בדבר. אין פה חריגה רבתי. הנושאים האלה הם בזיקה .

ישירה לנושא שבהצעת החוק.

אין לי התנגדות לדיון בתוכן ולקביעת עמדה לגבי התוכן. אבל אני מבקש לא

לעשות מהלכי סרק שאמורים להטיל אימה על נציגי המשתמשים שמא יחששו שאם הם

קובעים עמדה הדבר עשוי למנוע את העברתה של ההצעה. אני חוזר ומדגיש שהנקודות

שהועלו חשובות לגופו של ענין.

אני מסכים שנקיים ישיבה נוספת בעוד חודש, מתוך כוונה לסיים אז את הדיון.

כיוון שבך אני מודיע באופן רשמי שאני טוען חריגה מהנושא. מובן שנעשה

כמיטב יכולתנו כדי לשמוע גם את הצדדים האחרים.

אנחנו נעביר את זה לוועדת הכנסת.

אם חברות הספנות תהיינה מעוניינות להשתתף בדיון, ישלחו לכאן את נציגיהן.

אני מודה לכולכם. ישיבה זו נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11.20)