הכנסת האחת-עשרה

מושב רביעי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 189

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ד', י"א בכסלו התשמ"ח-2 בדצמבר 1987

נכחו: שם-טוב - יו"ר

אוריאל לין

מוזמנים; עו"ד מ. סיטון - לשכת היועץ המשפטי - משרד

התחבורה

עו"ד 9 . שר - " " "

עו"ד ע. אליצור ~ מ-שרד המשפטיים

מזכיר הוועדה; ד. לב

רשמה; ט. קוטלר

סדר היום; חוק לתיקון פקודת הובלת סחורות בים,

התשמ"ח-1987



הי ו"ר ו. שם-טוב; אני פותח את הישיבה.

מ. סיטון ; כהקדמה לתיקון המוצע רק אבהיר במה

עוסקת הפקודה היום. פקודת הובלת סחורות ביס למעשה משלבת

בתוספת שלה הוראות של אמנה בינלאומית משבת 1924 שעוסקות

בתקנות בעבין שטרי מטען . זהו אותו שטר מיטען שכחתס בין מי

שמוסר את הסחורה לבין מי שמוביל אותה ומקבל אותה. זו התקשרות

חוז ית בין הצדדים.

ברבות השנים מאז 1924 מצאה לנכון

הקהיל יה הבי בלאומית להביא למספר שינויים מהותיים באותן

הוראות להובלת סחורות ביס. מאחר שהפקודה להובלת סחורות בים

היא פקודה מנדטורית שלקח את תקנות האג, שמהוות את התוספת

לפקודה, מדיבת ישראל רוצה להצטרף עכשיו לשבי פרוטוקולים,

האחד משנת 1968 והשני מ-1979 שנוגעות להובלת סחורות בים.

עניינם הגבלת אחריות ויחידות חישוב לב ושא של הגבלת האחריות.

בבוסף לכך הכבסבו עוד מספר שיבוייס הכרחייס שבאים לידי ביטוי

מהצורך השוטף של הובלת סחורות ביס,, כדי שמדיבת ישראל תהיה

חלק מאותה קהיליה בי בלאומית שכבר בועדת על פי אותם כללים.

היו"ר ו- שם-טוב; זאת אומרת שאנחנו מצטרפים לשני

הפרוטוקולים שבאים לתקן את המצב שהיה עד כה.

כדי שבוכל להצטרף צריך קודם לתקן.

אולי כדאי שנאמר כבר עתה, שבהדפסת המבוא להצעת החוק בפלה

טעות בשורה אחת. בפיסקה השביה שמתחילה במלים "האמבה של

1924..." הה משך צריך להיות "אומצה ומפרטת את מערכת התקבות

הבינלאומיות הנוגעות לשטרי מטען".

מ. סיטון ; אקרא את הצעת החוק. (קוראת סעיף 1).

(קוראת סעיף 2). בתוספת ל9קודה אלה הן הוראות האג

הביבלאומיות. אשר לסעיף 2 .2(א)(3) הוראות הפקטדה הקיימות

היום החילו את ההוראות רק על הובלה מישראל. היצוא מכל במל

בישראל לכל חוף אחר או בתוך ישראל.הכוונה בסעיף זה שההוראות

יחולו הס על מטענים שמגיעים לישראל. הכוובה להרחיב את הפקודה

גם על מטענים שמגיעים לישראל. ההמשך קובע שלענין פקודת האג,

לא חשוב גזי הבעלים על כלי השיט או של השוגר והנשגר. זו

הרחבה.

. אבי עוברת לסעיף 3. סעיף זה הוא סעיף

חדש ובא לחליף את סעיף 8 הקיים בפקודה היום. סעיף 8 הקיים

קבע הוראות שמתייחסות לסעיף 19 שעוסק במשפט מסחרי של פקודת

בתי המשפט שבוטל בתשכ"ז ואין בו צורך היום. במקום סעיף זה

אנחנו מוסיפים הוראה שעוסקת במעמדו של הנשגר - מי שהמטען

מיועד אליו; והנסב - מי ששטר המטען מוסב אליו. הכוונה להפוך

את הנשגב והנסב לצדדים לחוזה, להסדיר אותה מערכת של יחסים

בין המוביל והאוחז בשטר המטען.

אני עוברת לסעיף 4. ענינו של סעיף זה

למעשה תיקונים לתוספת. אלה תקנות האג. סעיף 3 רומי 4 קובע

היום ששטר מטען ישמש כראיה לכאורה שהמוביל קיבל את הטובין

לפיהשטר. בעקבות התדיינויות שהיו ודיונים בועדות

הבינלאומיות, התברר שהוראה זו אינה מספקת וצריך להמשיך



ולהבהיר למה הכוונה מבחינת הראיה לכאורה. התוספת אומרת שאם

שטר המטען הועבר לצד שלישי שפועל בתום לב, לא תתקבל ראיה

שמט-רתה להוכיח שהוא לא קיבל את הטובין .

סעיף 3 רומי סימן 6 שאליו אנחנו

מתייחסים קבע תקופה של שנה אחת מיום מסירת הסחורה או היום

שהיתה צריכה להימסר. התיקון, משמעותו להרחיב את האפשרות

הארכת תקופת ההתישבות לא רק על תביעות שהעילה שלהן היא הפסד

או נזק, אלא בבכלל אחריות להובלת טובין. הכוונה, שהצדדים

להוראה יוכלו להאריך הההתישנות, ובעקבות התיקון שברישא

דיברנו עליו, בענין החלת הוראות הפקודה גם על סחורות המובאות

לישראל, כמובן שתקופת ההתישנות תחול הס על ההרחבה שצויינה

בתחילת התיקון.

סעיף 4(ג) שמתוקן בתוספת לפקודה הוא

נושא שהוזכר בהתחלה, והוא הגבלת האחריות ושינוי יחידות

החישוב להגבלת האחריות. הבפקודה לפני התיקון עסקה באחריות

מוביל להפסד או נזק לסחורה, והיא נקובה בסכום של 100 לירות

שטרלינג לכל יחידה. 100 לירות שטרלינג כערכן בזהב. הבעקבות

שינויים שנעשו בצורה של יחידות החישוב באמנה זאת, כשהזהב

היה המטבע שדובר בו, היה קשה מאד להעריך את הדבר בצורה

עדכנית. בנק ישראל נתקל בקשיים גדולים בחישוב בפועל של אותה

יחידה. לכן הנטיה בעולם היה לעבור לחישוב ביחידות מטבע של

קרן המטבע הבינלאומית, וזה למעשה יחידות משיכה מיוחדות.

אשר לסעיף (2), המרה של 667 יחידות

משיכה מיוחדות שקולה למעשה ל-700 דולר. תינתן אפשרות להחליט

על אחת משתים, הגבוהה יותר. שתי יחידות חישוב, משמעותן כ-01

דולר לכל קילו.

סעיף (2)5.(ב) בא להסדיר את קביעת

הערך ביום התביעה לפי מקום הפריקה וזמן הפריקה.

אוריאל לין ; אם זה יפורק בשנחאי, לדוגמא יצטרך

לקבוע מה הערך שם?

מ. סיטוו ; ההגבלה היא בין ערך הדולר והמטבע

הנוהג באותו מקום של לפריקה.

אוריאל לין; אני שולח סחורה מישראל לארץ רחוקה

במזרח הרחוק, לסיאול. הסחורה אכן פורקה בסיאול, עכשיו אני

אתבע את ערך הסחורה. - - -

מ. סיטון; בבסיס אתה יכול לבחור בין שתי

אפשרויות, או לפי 667 יחידות משיכה מיוחדות או לפי משקל.667

יחידות משיכה מיוחדות הן 770 דולר. אחר כך אתה צריך לתרגם

זאת לאותה מטבע מקומי למקום שבו נפרקה הסחורה.

אוריאל לין; בשביל מה לתרגם את הדולר למטבע מקומי?

מ. ס י ט ו ן ; אם הדולר נוהג שם, אין בעיה. אם הוא

לא נוהג, אז יש צורך לתרגם.

אוריאל לין ; הדולר של ארצות הברית נוהג רק בארצות

הברית. לא ידוע לי שהוא הלך חוקי באף מקום אחר. ברור

שבקוריאה ובשום מדינה אחרת הוא לא נוהג אלא יש שער חליפין.

אם יש שער חליפין של הדולר?



מ. סיטון ; יש שער המרה של אותו דולר. הולכים לפי

שער ההמרה לאותו דולר.

ואז מקבלים פיצוי במטבע זר?

במטבע המקומי.

אני שולח סחורה לסיאול והיא מה יעה לשם

ונפרקת. אני רוצה לתבוע בתור שולח.

היא כבר לא שלך. הסחורה היא של הנשגר

לפי שטר המטען והוא התובע.

אולי כתבתי פו"ב? צריך להסתכל מה תנאי

המשלוח. אחר כך קובעים מי הבעלים על הסחורה. אם אני שולח

בתנאים שהם די מקובלים במסחר הבינלאומי, שאני צריך לשגר את

הסחורה למחסני הנשגר, והסחורה הולכת לאיבוד בסיאול, אני

עדיין הבעלים של הסחורה. איזה חישוב ייעשה לתביעה שאני אגיש?

מ. סיטון; הגבלה זו על החישוב לא חלה כאשר הצהרת

בשטר המטען את שווי הסחורה. אם הצהרת, זה לפי הצהרה. אם לא

הצהרת, יש שתי אלטרנטיבות, ואתה בוחר לפי הגבוהה שבינ יהן , או

לפי משקל , ואז החישוב הוא 2 אס .די.אר. של 2.10 דולר לקילו

או חישוב של 766 יחידות משיכה מיוחדות, שזה 700 דולר לכל

חבילה ארוזה.

אם אני שולח סחורה במספר גדול של

טונות, הולכים ל9י משקל.

אתה יכול לבחור.

נניח שאני שולח אשלג בצובר. זאת אומרת

שהאלטרנטיבה היחידה היא לפי משקל. ראז היחידה שלי על כל קילו.

2.10 דולר. כלומר, 2000 דולר לכל טונה הגבלת אחריות.

זו אחריות של המוביל של כלי השיט.

בשביל מה נחוץ לנו הענין הזה?

כי אנחנו רוצים להצטרף לפרוטוקול

הבינלאומי שמחייב את כל הצדדים שאתם אנחנו בסוחרים.

אנחנו חתומים על האמנה מחייבת ורוצים

להצטרף.לשני התיקונים.

מ. סיטון ; היום פקודת הובלת סחורות ביום היא

חיקוק משנת 1924 כאשר התוספת שלו הן תקנות האג שהן לחלוטין

כבר לא עדכניות מבחינת ההובלה הבינלאומית. ברבות השנים שני

הפרוטוקולים שנערכו לתיקון משנת 1968 ו-1979 עסקו גם בהגבלת

האחריות והם ביחידות החישוב. כדי שמדינת ישראל תוכל להצטרף

לשני הפרוטוקולים האלה, אנחנו חייבים לתקן את הפקודה.

מלבד הנושא של אחריות ויחידות החישוב,

התיקון העיקרי הוא להחיל את הפקודה גם על הובלה לישראל ולא

רק מישראל, שזו התחולה שלה היום.



א ו ר י אל לין: מה היתרונות למדינת ישראל מזה שהיא

מצטרפת לאמנה?

מ. סיטון; היא צד לאמנה, היא מבקשת להצטרף רק

לפרוטוקולים-.

אוריאל לין; האם אנחנו חושבים לקבוע איזשהו דבר

שונה ממה שכתוב בפרוטוקולים?

מ. סיטון אנחנו לא משנים ממה שכתוב

בפרוטוקולים. אנחנו מאמצים את ההוראות שכתוב בפרוטוקולים,

עם תוספות שלא חורגות ממה שנאמר בהם.

סעיף (ג) - החידוש שבסעיף זה הוא בעצם

הנהגת ההובלה במכולות. עד התיקון הזה תקנות האג שהתייחסו

להגבלת האחריות, התייחסו אל מכולה כאל יחידה אחת. התיקון הזה

איפשר להתייחס לאותן יחידות ארוזות בנפרד שנמצאות בתוך

המכולה. יש עדיין שתי אלטרנטיבות, בנוסף לאפשרות להתיחס כאל

יחידה אחת, יש גם אפשרות להתייחם כאל יחידות נפרודת.

אוריאל לין; אני מתייחס לסעיף (ה). בסופו של דבר

יש פה הגבלת אחריות. המוביל יכול לפעמים לנהוג ברשלנות כלפי

יש פה הגבלת אחריות, אני מוגן

מכוח הגבלת האחריות ודיני הנזיקין לא חלים- עלי. האם המונח

של "כתוצאה ממעשה או ממחדל של המחביל שנעשה בכוונה לגרום נזק

או בחוסר איכפתיות ובידיעה שקרוב לודאי שייגרם נזק" ברור?.

למה הכוונה כאן? לרשלנות ברמה גבוהה במיוחד או של רשלנות

רגילה? לאיזו רשלנות מתכוונים?

מ . ס י ט ון: גם לרשלנות הרגילה.

אם כך, אנחנו צריכים לא ליצור מונחים

חדשים שבעצם הופכים זאת לרשלנות לא רגילה. אחריות של אדם על

פי דיני הנזיקין מוגדרת בחוק ובפסיקה. יש הגדרות מהו אותו

מעשה שמהווה רשלנות. אבל גם ברשלנות מכירים בדרגות יותר

הבוהות, כמו חוסר איכפתיות. חסור איכפתיות זו דרגה יותר

גבוהה מאשר רשלנות רגילה על פי דיני הנזיקין. ואז יכול להיות

אדם שעל פי דיני הנזיקין הייתי יכול לתבוע ממנו אחריות בגין

רשלנות, כי לא עשה מה שאדם סביר צריך לצפות שהוא יעשה כמוביל

של סחורה, להיות במצב שלא אוכל לתבוע אותו, כי הוא יהיה מוגן

מכוח הגבלת האחריות. אני אצטרך להוכיח חוסר איכפתיות. למשל,

המטען שלי מתרוצץ על הסיפון , ורואים זאת, ולא מנסים לקשור

אותו. אומרים; יעוף לים - יעוף לים. זאת אומרת, חוסר

איכפתיות שהוא דרגה הרבה יותר גבוהה מרשלנות רגילה.

אני מעורר את השאלה. אני רוצה שיהיה

ברור האם כוונתנו לתת הגנה לאותו מוביל שנהג ברשלנות בדרך

שבה שמר על הסחורה, או ברשלנות שעוד לא הגיעה לרמה הגבוהה של

חוסר איכפתיות.

שנית, מאיזו נקודת זמן חלה האחריות של

המוביל? באיזו נקודת זמן גוברות הוראות האמנה? אני שולח

סחורה והיא נמצאת בממ"ן , במסוף היצוא. לי כבר אין שליטה

עליה. האם תנאי האמנה חלים כבר או רק ברגע ההטענה על הספינה?

יש פה איזשהו איזור דמדומים, ואני ידוע שיש פסיקה רבה ביותר

בקשר לאמנת האג, באיזה שלב נכנסות הוראות האמנה לתוקף.



מ. סיטוו ; זה קבוע בחוק. התוספת לפקודה קובעת את

תחולת ההוראות. התוספת והם בסעיף 1 (ה) נאמר "בתקנות אלה

שהן תקנות המצויות בתוספת לפקודה יהיו למבטאים הבאים

הובלת סחורות - מקיפה את התקופה משעה

שבר, נגענו את הסחורות עד שפרקון בון הספינה". מאותו רגע

שהסחורות מוטעבות על כלי השיט, ועד שהן נפרקות.

לשאלה השניה, אולי הניסוח מסובך מעט-.

לדעתנו הכוונה הנו לרשלנות בדרגה הנמוכה. הסירבול נובע מהצורך

לתרגם. ניסינו להיות צמודים להוראות של הפרוטוקול באנגלית.

ע. אל י צ ור : חוסר איכפתיות היא לדעתי הדרגה הנמוכה

ביותר.

אוריאל לין; מדובר על משמעות משפטית שבתי משפט

נותנים למונח מסויים. יש לפסיקה תרבה בבתי המשפט בשאלות אלה.

חוסר איכפתיות עד כמה שאני זוכר כרגע, זו דרגה גבוהה יותר

מאשר רשלנות. ההגדרה של רשלנות היא כל מעשה שאדם יעשה, שאני

כאדם סביר יכולתי לצפות שלא יעשה.

היו"ר ו. שם-טוב; אם הבעיה היא שתרגמו מאנגלית את

הנוסח, אולי צריך לראות את התיקון האנגלי ולתרגם זאת שיהיה

ברור מה זה אומר לגבי רשלנות.

החוק הזה הופך להיות חוק המדינה. אני

מסתכל על זה קודם כל במישור שאני הוא המוביל, אני יצואן

ששולח סחורה על ידי חברת ספנות ישראלית או זרה. לאחר מכן אני

צריך לעמוד במצב שיש לי תביעה נגד חברת הספנות, נכון שאני

עושה ביטוח ימי, אבל לא צריך ליצור מצב שחברות הספנות ירשו

לעצמן לא לשמור על הסחורה בצורה מספקת, כי עושים ביטוח. גם

במסגרת האמנה הזאת אני רוצה שמוביל הסחורה ינהג כלפי המטענים

שאני נותן לו במידת האחריות שאני זכאי לצפות מחברת ספנות

אחראית. זו דרישה מינימלית והיא בהחלט במקומה.

אני לא רוצה שנעשה דבר שיתן לחברות

הספנות את ההרגשה שיש להן אחריו מוגבלת והן יכולות לא

להתנהג במידת הזהירות הנחוצה כלפי שמצופה מהן. למרות שאנחנו

באים לתרגם את הפרוטוקול, בסופו של דבר כאשר יעמדו התביעות

בפני בית המשפט, מה שיעמוד בפניו יהיה החוק הישראלי. ואז

לא עשינו זאת בכוונה, לא זרקנו את

הסחורה לים. אבל היה כאן מעשה של חוסר איכפתיות שאפשר היה

לדעת שקרוב לודאי כתוצאה ממנו ייגרם נזק.

ע. אליצור; ידיעה של אדם נבון שהיה אמור לדעת שעל

ידי זה שהוא נוהג בחוסר איכפתיות והמטען מתגלגל על הסיפון,

וודאי וודאי שאדם יהיה מודע לכך שייגרם נזק.

היו"ר ו. שם-טוב; או שמדינת ישראל תבטל את חתימתה על

האמנה ותחוקק חוק יותר טוב, או שאנחנו חייבים להתאים את החוק

שלנו לפרוטוקול. אם הסעיף הזה נוסח כפי שנוסח ואין אפשרות

לשנות מלה, הבעיה מה אנחנו עושים. האם אפשר לתקן?

מ. סיטוו ; אני מפנה אתכם לנוסח האנגלי. הכוונה

באמנה שה רשלנות היא גם בדרגה נמוכה.

אוריאל לין; מה קובע בבתי המשפט בארץ? מישהו יפרש

אולי את החוק הזה על פי הנוסח של האמנה. השאלה אם אנחנו



רוצים שזה באמת יהיה המצב. לי אין שום ספק שהמונח שכתוב כאן

הוא בכמה דרגות יותר גבוה מהרשלנות הרגילה שעל פיה אני יכול

לבסס תביעה על הפרת תנאי החוזה. אני רואה שיש דבר שהוא שונה

מרשלנות רו. ילה מקובלת, מאותם קריטריונים לקביעת רשלנות רגילה

ומקובלת.אם המצב הוא כפי שאני מבין מבחינה משפטית, צריך

לשאול האם אבחנו מובנים לכך. אבל אם אני טועה בתפיסה

המשפטית, יתכן שזה לא בעיה.

ע. אל י צ ור; האם תרגמנו נכון את האמנה, זו שאלה

אחת. אם יתברר שיש מקום לתרגום יותר מדוייק, זה פתוח. מר

מינץ היה ה"אבא" של הדבר הזה. ישבנו אתו ימים ארוכים על כל

מלה ותג.

יש פה שני אלמנטים, יש אחריות של חוסר

איכפתיות ויש ענין של הידיעה. השאלה אם המלה "חוסר איכפתיות"

מתאימה. לי היא נראית כרמה הנמוכה ביותר. דבר שני הוא שצריך

להוכיח שהוא גם ידע. יתכן מאד שהיה חוסר איכפתיות, אבל הוא

לא יכול היה לדעת כי זה נמצא במקום שלא היתה אליו גישה. זה

ענין להוכחה בבית המשפסט.

אני מוכנה שנחזור למשרד המשפטים ומשרד

התחבורה כדי לברר מה המצב, ולאחר מכן לשוב לכאן , מתוך הנחה

שאנחנו מעונינים בדרגה הנמוכה ביותר של רשלנות.

זה מקובל.

מ. סיטון; (ו) - הכוונה לפסוק אי בעמוד 02

למעלה. סעיף קטן אי עוסק ביחידות החישוב ונאמר שיחידות

החישוב האלה לא יחולו כאשר יצהיר שוגר על טיבן ושווין של

הסחורות. כאשר הצהיר, אותה הצהרה לא תהיה ראיה מחייבת או

חותכת לגבי המוביל אלא רק ראיה לכאורה.

אוריאל לין; בדרך כלל בשטר מטען מקובל או לא מקובל

להצהיר עלהשווי? אבי חושב שלא.

א נ י ל א יודעת.

על טיבם של טובין חייבים להצהיר בשטר

מטען .

מ. סיטון; אני חושבת שזה תלוי בחברת הביטוח.

אוריאל לין ; על מהות הסחורה אני חייב להצהיר. על

השווי אני חושב שלא מקובל להצהיר. הייתי מבקש שנקבל דוגמא של

שטר מטען רגיל. האפשרות שניתנת כאן לשולח הסחורה לא להכנס

למסגרת הגבלת האחריות אם הוא מצהיר על זה בשטר המטען, זה מאד

חשוב. לפעמים גם חברת הביטוח יכולה לשאול אותו, מדוע לא

הצהיר על השווי, ולכן הוא לא יכול להגיש תביעה נגד חברת

הספנות. אם חברת הביטוח משלמת הוצאות, זה מועמס בסופו של דבר

על היצואנים. זו אפשרות שניתנת ליצואן לצאת ממיגבלת האחריות.

סעיפים (ו), (ז), (חי) איבם סעיפים

חדשים. הם קיימים היום. הם נוסחו בצורה יותר ברורה.

מדוע צריך לומר "ראיה לכאורה"? מדוע

זה לא ראיה מחייבת לגבי הטובים? את שטר המטען מוציא המוביל

עצמו. המוביל מאשר שהוא קיבל את הסחורה וזה משמש מיסמך סחיר.

למה זה לא ישמש הוכחה לטיב ואופי הטובין?

אני מניח שזה חלל, מדיני הראיות

שהצהרתו של שוגר על טיב ושווי למעשה יהיו ראיה חותכת לגבי

המוביל בשלב ראשון, כלומר, ראיה לכאורה. מעבירים- כאן את נטל

ההוכחה.

אוריאל לין; להבי סעיף (ז), זה נוסף לענין של

הצהרה שונה על טיב ושווי של שטר המטען. יש לו אישור לפרט את

השווי בשטר המטען או להגיע להסכמה עם המוביל.

זה יבול להיות רק הגבוה מביניהם-. אבל

גם בהגבלה הזאת עדיין קיימת אפשרות של הסיפא.

; לפי סעיף זה במקום שיהיה 2 דולר

לקילוגרם, זה יכול להיות גם 5 דולר.

מ. סיטון; אם יש הסכמה, כן.

נניח שאני לא מגיע אתו להסכמה ומצ

היר על השווי בשטח המטען. זה קובע.

מ. סיטון זו ראיה לכאורה.

אני עוברת לסעיף (3), סעיף ארבע רומי

א, 2.

ואנו הוא כן קבלן עצמאי?

אז הוא עומד בפני עצמו.

אוריאל לין; באיזה מקרים מותר לקחת קבלן עצמאי?

מ. סיטון; קבלן עצמאי שפועל מטעמו של המוביל.

הוא יכול לעשות למען המוביל את אחד השירותים, כמו פריקה

והטענה.

אוריאל לין; האמנה חלה מרגע שבו מטעינים את

הסחורה ועד פריקתה. אם קבלן עצמאי לא נותן שירותים בזמן

הטעינה, הוא לא ייהנה מההבלת אחריות?

מ. סיטון; של המוביל לא.

אוריאל לין; הכוונה לתת את ההגנה רק למוביל?

כן .

קבלן עצמאי ביצע שירות עבור חברת

ספנות ונגרם נזק לסחורה, קבלן עצמאי לא ייהנה מהתקנה.

מ. סיטון; לא מהגנה ולא מהגבלת אחריות.

אני מבקש לבדוק את הביטוי גם בסעיפים

ו-4..



היור ו. שם-טוב; נסתפק בקריאה זו. מה שנשאר פתוח הוא

בדיקת נושא הרשלנות, הביטויים בסעיף 3 ו-4 בסעיף (3) להצעת

החוק, וכן הבקשה להביא דוגמת שטר מטען . בישיבה הבאה נשמע

את ההסבר ונוכל לאשר את הצעת החוק.

- הישיבה ננעלה בשעה 10.35 -