הכנסת האחת - עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס. 156

מישיבת ועדת הכלכלה

יום ג', כ"ג אדר התשמ"ז, 24.3.87 שעה 14.00

חברי הוועדה: א. שפייזר - היו"ר

מ. פלד

א. שלום

ש. שהמי - משרד התחבורה, ראש מינהל התעופה

האזרחית.

א. רונד - משרד התחבורה.

נ. פריטל - משרד התחבורה.

א. גרנזבורד - רשות שדות התעופה, י ו"ר מועצת

הרשות.

א. אנטוניר - רשות שדות התעופה.

א. כרמל - רשות שדות התעופה.

צ. גב-ארי - רשות שדות התעופה.

א. אורן - רשות שדות התעופה.

י. סלוצקי - רשות שדות התעופה.

ד. יערי - חברת ארקיע.

ב. ישראל - הברת אל-על.

ד. נלקין - הברת קאל.

ט. סילברמן - נציג A.W.T

ע. רזיאל - יועץ משפטי לפאנל חברות התעופה.

ד. לב.

רקורד 03-455310 /ח- סטרול - 41

תקנות רשות שדות תעופה (אגרות).

אני פותח את הישיבה. הנושא עלה לסדר היום מספר פעמים, ונדחה

מספר פעמים בחודשיים-שלשה אחרונים. נכתב בעתונות היומית, שלוש או

ארבע פעמים, שהרפורמה כבר נעשתה, שהסכום כבר נכלל במחיר הכרטיס. אני

מניח שלא היתה מהפכה לא בשוק ולא ברחוב. עובדה שהדברים חלפו ועברו

להם.

ההצעה עצמה נראתה כהצעה טובה כאשר כבר לפני מספר חדשים דובר בה

והוסבר שהדבר מקובל גם בארצות אחרות, וימנע טורח בשדה התעופה,

הוצאות מיותרות, הידחקות, בעיות של מטבע זר, עודף, כסף, שחיתות. כל

הנימוקים שנאמרו סביב הנושא הזה היו נמוקים יפים מאד. כמה חברי

כנסת שמרבים לנסוע הציעו אפילו את הדבר במסדרונות הכנסת, לפני חצי

באמת צריך היה פעם אחת לכלול את זה במחיר

הכרטיס. אני פשוט לא יודע אם כשנוסעים מקבלים את ההחזר או לא. אם

זה במחיר הכרטיס זה ודאי נכלל ממילא. אבל אם משלמים בשדה, ודאי יש

בעיה לקבל אחר כך את הכסף בחזרה.

הנושא עלה, הוא טוב ונראה כייעול, כדבר מתקבל על הדעת. יש כמה

סימני שאלה שאעלה, ודאי חברים שנוכחים כאן יוסיפו עליהם.

שאלה ראשונה שישאל השואל כשהוא קורא את דברי ההסבר הכיצד רשות

שדות התעופה מסכימה להפסיד מיליון דולר? אנחנו לא רגילים בדרך כלל

להצעות שמובאות על ידי גורמים ממלכתיים, שמצהירים שהם יפסידו כסף.

כתוב בהצעה שבנוסף להוצאות הבטחון שיחולו עליה בשעור 2.5 או 3.5

מיליון דולר, הנה נחתה עליה עוד מכה והיא תפסיד מליון דולר טבין

ותקילין כתוצאה מהרפורמה, אלא אם השר לא יודע מה הוא אומר.

זו תמיהה מאד גדולה, שהרשות מרשה לעצמה לעשות רפורמה שתהיה מאד

נוחה לאנשים, על ידי הכללת האגרה של הנסיעה. הם התקנאו באוצר.

השאלה השניה קשורה בהתפתחות הרפורמה. בפעם הראשונה או השניה,

כי הענין הובא כאמור חמש פעמים בצורות שונות, או פעם לפני אחרונה,

היה כתוב שחלק מזה ישולם על ידי חברות התעופה וחלק ישולם על ידי

הלקוח. לא משנה איך זה ייקרא ומי יגבה וכדומה. העקרון היה כזה.

עכשיו הכל מוטל על הלקוח.

יוצא שחברות התעופה כאילו פעם הושת עליהן לשלם. מי שקרא את

הטקסט הקודם, היה כתוב בו שהלקוח ישלם 5 דולר וחברת התעופה תשלם 4

דולר. לא היה כתוב שהיא תגבה באיזה שהיא צורה. אולי זו טעות אבל

תסבירו את העניין.

אני חוזר לעצם הנושא שהועלה. הפאנל של חברות התעופה ערער על

שני נושאים. האחד הוא נושא ההנחות. הטענה היא שיש פה כוונה ברורה

וחד משמעית לפטור את אל על, לתת לה הנחה גדולה של כ-20%-25% יש טבלה

של בין 5%ל- 20% יוצא שמי שעוסק בהובלת נוסעים מעל היקף מסוים, יזכה

בהנחה גלובלית. יוצא לפני דברי פאנל חברות התעופה שבעצם זו העדפה

של אל על, העדפה ישירה תקפה.



אומרים יודעי דבר שמילא לאל-על ניתנו העדפות אחרות עד עכשיו

שנעשו בצורות שונות ומתוחכמות. ושאין בהעדפה זו אלא לקזז את ההעדפות

לא, לא לקזז כי אם להוסיף כמו

בפסח. אומרים; זה לא קיים בעולם, שהמוביל הלאומי נהנה מהנחה כה

גבוהה. סביר שתהיה הנחה של גודל שנובעת מגבייה גדולה, מטפול משולב

בהרבה דברים. אבל הנחה כה גדולה נותנת יתרון נוסף לחברת תעופה אחת

על פני חברות התעופה האחרות.

הטענה השניה של פאנל חברות התעופה ו7היא הרי כתובה במכתב

שוודאי כולכם ראיתם והיא שיש סבסוד נוסף והוא בנושא אותן אגרות

שאילת פטורה מהן. יש שם סעיף אחד שפוטר משתים שלש אגרות. אחר כך

רבותי, בתשלום האגרה, הרי הכול משק סגור.

במשק סגור, איך זה מסובסד? זה מסובסד על ידי האגרה הגבוהה שמשלמים

בשדה התעופה בן-גוריון ובמקומות אחרים. אנחנו מסבסדים את אילת. למה

אנחנו צריכים לסבסד את אילת?

הנה יש פה שתי טענות מטעם פאנל חברות התעופה. נוסף לזה, הובא

לידיעתי שמבחינת תנאי האשראי שהיו מקובלים בעבר, חלה הרעה אם קודם

היה חודש ימים או משהו כזה, עכשיו זה עשרה ימים או משהו כזה. יש

כאלה שקובלים שגם זו תוספת הוצאה בלתי מוצדקת.

כאמור, יש גם הערות טכניות אחרות שקשורות בסעיפים טכניים

קטנים. היות שנעבור עליהם, פתחתי רק בדברים הקרדינליים ולא בדברים

השולייים שעליהם נעבור, כי הם שאלה של ניסוחים ודברים אחרים.

אבקש את מי שאחראי על המסמך, והוא בשם שר התחבורה, שיסביר לנו

את המסמך, על העקרונות שאמרתי כעת. מר שהמי, בבקשה.

ש. שהמי;

אציג את זה במספר מלים, ואחר כך אבקש מיו"ר הרשות להמשיך

ולפרט. למעשה בתקנות האלה פרט לשלושה נושאים עיקריים, אין הרבה

שנויים לעומת התקנות הקודמות. עשינו את זה למען הנוחיות. במקום לתקן

תיקונים על תיקונים, טלאי על טלאי, החלטנו להוציא תקנות חדשות,

כשכבר בתוכן נכללים התיקונים.

התיקונים חשובים בשלושה נושאים שכלולים בתקנות האלה. 1. הנושא

שהזכיר היו"ר הזכיר, של אגרת נוסע יוצא. יש רפורמה בנושא הזה,

ולדעתנו חשובה ולטובת הציבור. 2. ההנחה לפי היקף התנועה. 3. נושא,

שלא הזכרת קודם,של אגרה משולבת לתעופה כללית, אגרת נחיתה וחניה,

לעומת המצב שהיה קיים קודם לכן.

פרט לשנויים האלה למעשה אין בתקנות המוצעות משום העלאת אגרות.

בשנויים האלה יש ירידה של האגרות. הזכרת את מיליון הדולר שהרשות

תפסיד כתוצאה מכך. (היו"ר א. שפיי זר: מה ההגיון, אם כך, בזה, למה

שהם יעשו את זה?) תיכף יוסבר הענין. אבל באופן כללי אני יכול להגיד

שהאגרה כפי שהיתה נהוגה עד היום, או שנהוגה גם היום, מאחר וחברות

התעופה גבו את אותה, הן קבלו עמלה מסוימת עבור למעשה לא כל הכסף

נכנס לרשות שדות התעופה. היו הוצאות גבייה של החברות עצמן. כל

המנגנון הזה של גביית הכספים היה כרוך בהוצאות. למעשה המנגנון הזה

מתבטל עם הרפורמה הזו, וגם לא יהיה צורך לשלם או להפחית את העמלה



הזו משום שהיא לא קיימת היום לפי התקנה החדשה, זה פחות או יותר

ההפרש. מיד יסבירו אנשי הרשות את הנושא הזה.

א. גרוזבורד;

ניכנס ראשית לשאלת תפקידי הרשות, וזה יענה על הרבה שאלות

תפקיד הרשות לספק שירות ממלכתי, לקיים שדות תעופה במדינת ישראל

במחיר הזול ביותר. פירוש הדבר, שאם אנחנו יכולים להוריד אגרות

ולמלא את תפקידנו במלואו, זו החובה המוטלת עלינו. אם אנחנו יכולים

לספק את כל הכספים הדרושים לפיתוח שדות התעופה לטיפול השוטף בהם

לתת שירות נאות, ויחד עם זאת לחסוך באגרות, זה תפקידנו.

אני מצהיר כאן קבל עם ועדה שבאותו רגע שהרשות תוכל להוריד פענ

נוספת את האגרות, היא תוריד אותן. אין פה שאלה של הפסד. אנחנו לו

חברה שהוקמה לצורך רווח. אנחנו תאגיד שהוקם למתן שירות היעיל והזול

ביותר האפשרי, בלי שמדינת ישראל תצטרך לתרום אגורה.

למרות שבמשך שש שנים רשות שדות התעופה לא העלתה את האגרות שלו

בדולרים, למרות שהדולר נסוג ביחס לשקל, אנחנו עדיין לא מבקשים

תוספת אלא מאפשרים הורדה כי התיעלנו. באותו זמן גם קלטנו 3.25

מיליון שקל מהעלויות של מג"ב שהטילה הממשלה על רשות שדות התעופה

הכנסת מצידה חסלה בשבילנו כ-1 מיליון שקל או כ-1.1 מיליון שקי

באגרות באילת. גם את זה בלענו.

האמת היא שלולא קרו כל הדברים האלה היינו יכולים לבוא היום

ולהוריד את האגרות בצורה משמעותית הרבה יותר מאשר אנו עושים היום.

כהמשך להתיעלות ושירות לנוסע, באה ההצעה שלנו לכלול את האגרה

בכרטיס. נשארנו המדינה היחידה במערב ארופה, אם נחשוב עצמנו במסגרת

של מערב אירופה, ששדה התעופה שלה גובה אגרת נוסע מהנוסע בדלפק. פעו

לפני עשר חמש עשרה שנה זה היה נהוג כמעט בכל שדה בעולם. לאט לאט כל

השדות בעולם העבירו את זה לתוך הכרטיס. נוצר הרושם לנוסע, שמדינת

ישראל היא היחידה שגובה אגרת נוסע-יוצא. זה גם פוגע בתדמית מדינת

ישראל כי כולם חושבים שאין אגרת נוסע יוצא.

יש אגרת נוסע-יוצא בכל שדה אירופאי בעולם, אבל זה כלול בכרטיס

כוללים אותה בכרטיס מסיבה אחת ועיקרית, שלא תהיה גבייה בדלפק, כי

כאשר גובים בדלפק זה מכפיל את הזמן שלוקח לנוסע לעבור את הדלפק

יוצר חורים גדולים, יוצר גם עלויות לרשות כי נצטרך לספק בסופו של

דבר יותר דלפקים, יותר אולמות וכו' אם זה ייעשה בכרטיס, נחסוך כסף.

ללא ספק חברות התעופה יצטרכו, בסופו של דבר, פחות אנשיו

שיאיישו את הדלפקים כי הם לא יצטרכו לעשות את הגבייה, גם הם יחסכו

כסף. הנוסע יהיה הנהנה העיקרי כי לא יצטרך לעמוד בתור את משך הזמן

שהוא צריך לעמוד בתור. הוא משלם ממילא, הוא חוסך במקרה הזה גם 60

סנטים אבל אני לא חושב שזה הדבר העיקרי. יש חסכון, אני מקווה שיהיו

חסכונות נוספים בעתיד.



עניתי על השאלה של ההפסד. אין פה שאלה של הפסד ורווח. תפקידנו

לעשות את זה. (היו"ר א. שפייזר: לפי דעתכם התקציב שלכם יהיה מאוזן

גם כאשר לא תגבו את האגרה הזו?) ללא ספק. כבר שש שנים שרשות שדות

התעופה מקיימת תקציב עם עודף. עושה את כל הפיתוחים וכו'. לא העלינו

את האגרות. לפני שש שנים לרשות שדות התעופה היה גרעון של חמישה

אם הבנו את התוכנית בשעתה, חברות

התעופה היו צריכות לשאת בחלק מההוצאה הזו? נכון או לא? בפרויקט

הראשון הם היו צריכים לשאת ב-4 דולר מתוך ה-9. מה קרה?) אנחנו

רצינו, חשבתי שצריכים בכלל לעשות את האגרה כמו שבכל שאר המדינות

בעולם, כלולה בכרטיס, ולא כתוב בצורה מפורשת שזה מס. כל הענין היה

רק צורת הרישום.

היו"ר א. שפייזר;

היתה כוונה שגם את ה-4 דולר ישלם הלקוח או שהחברה תישא בהתאם

למה שסוכם?

הוצע לנו להעלות את המחירים ולכלול בכרטיס. קודם הוצעו 10

דולר.

התקנות, כפי שהוצגו פעם אחרונה בכתב, כללו הסבר ש-5 דולר

ישולמו על ידי הלקוח ו-4 דולר ישולמו על ידי חברת התעופה. לא כתבו

בתזכיר.

רשות שדות התעופה התעופה הציעה שהמצב בארץ יהיה בדיוק כמו

שבכל העולם. שהאגרה כולה, כל ה-10 דולר או 9.5, אנחנו הצענו 9.60,

9.50, תיכלל במחיר הכרטיס כמו בלונדון, בפריז, באיטליה, כמו בכל

מקום אחר. כשחברות התעופה מציגות מחיר כרטיס לאישור. זה יהיה כלול

בפנים והם בתחשיב כחלק מההוצאה שלהם.

היתה התנגדות טוטלית של הפאנל, וההצעה השניה היתה ש-6 דולר

יופיעו כמס נמל ו-4 דולר כלולים במחיר הכרטיס. מעשית, גם כאן היה

הנוסע משלם את כל 10 הדולר. בשני המקרים, זה לא היה יוצר תדמית

חריגה למדינת ישראל. היינו עומדים באותו מצב כמו כל שדה אחר בעולם.

אני עדיין חושב זה שכך צריך להיות. אבל הפאנל שכנע את הממשלה,

והההלטה הסופית שלההיתה ש-10 דולר יופיעו כסעיף נפרד במחיר הכרטיס.

אנחנו מכבדים את החלטת הממשלה. עדיין זה ייצור מצב ... באותן

מדינות האגרות, בחלק מהן יותר גבוהות, בחלק מהן נמוכות יותר.

לדוגמא, בלונדון הרבה גבוה יותר. בפריז פחות או יותר דומה לשלנו.

בארצות הברית אותו דבר, בקנדה 15דולר. כך שאנו נמצאים באותן

הקטגוריות. לתדמיתה של מדינת ישראל זה לא יוסיף אם זה יופיע על

הכרטיס, זה נראה כאילו אנחנו גובים מס וכל השאר לא.



הנושא של סבסוד אילת. אין ספק, וכאן ישנה החלטה ישנה של

הממשלה, שהשדות-הפנים ארציים של מדינת ישראל מסובסדים על ידי נתב"ג.

זה לא מוסתר. חברות התעופה כבר לפני שש שנים פנו בנושא הזה לבג"ץ.

בג"ץ החליט שאכן זו מדיניות ממשלה וזכותה של הממשלה לעשות זאת. דרך

אגב, זה לא דבר שקיים רק במדינת ישראל, זה בהחלט דבר שקיים גם

באנגליה בחלק מהשדות ובשדות אחרים.

הכנסת, לדוגמא, החליטה במפורש רק השנה לבטל בכלל את אגרות

אילת. כך בעצם הגדילה את הסבסוד לאילת. חשבנו גם על החלטה זו שהיתה

מוטעית, כי היא נותנת יתרון חינם, שירותי חינם, לחברות תעופה שבשום

מקום בעולם אינן מקבלות דבר כזה. אבל החלטת כנסת ודאי שמחייבת

אותנו. ערערנו כשערערנו, החליטה הכנסת מה שהחליטה, קיבלנו את זה,

ואנחנו ודאי מסבסדים את הנושא.

אנחנו גם השדה היחיד בעולם שמשלם את כל הוצאות הבטחון שלו. כל

הוצאות הבטחון שכרוכות בניהול השדה ובנוסעים וכו, כולן על חשבוננו.

בכל העולם זה לא כך. ולמרות זאת, בשש השנים האחרונות לא העלינו את

האגרות, היתה ירידה של האגרות. (היו"ר א. שפייזר: לא נדון בסבסוד

אילת, אלא בסבסוד שנובע מההנחה. מה ההגיון בסבסוד הזה?) אם אקח

דוגמא של ארצות הברית, שם השדות מתחרים אחד בשני להעביר חברות תעופה

שיעברו אצלם, זה נוהל קבוע. נותנים הנחות לגודל. ברור שכדאי לשדה

לעודד חברה גדולה שתרכז את כל הפעילות שלה באזור שלה. מההכנסות

המוגדלות שהיא עדיין מקבלת, למרות ההנחה היא מקבלת הכנסות גדולות

י ותר.

במקרה של ישראל, אנחנו מונופול. ברור שכמונופול אני יכול

להגיד; לא חשוב לי, לחברת אל-על או לכל חברה אחרת אין ברירה, היא

חייבת לבוא לפה. אני לא רוצה לתת הנחות לגודל. אבל אני חושב שהעקרון

של הנחות לגודל חייב לחשאר, ואנו לא חייבים לנצל את העמדה שלנו

כמונופול ולהגיד שזה לא קיים. קבענו הנחות לגודל.

(היו"ר א. שפייזר; אני מבין את דבריך. אבל מה ההגיון בהנחה לאל-

על במקרה הזה?) זה לא לאל-על. ההנחה היא לכלל החברות. כשהצענו את

האגרות, האגרות האלה התחילו לפני שנתיים, אנחנו יושבים פה שנתייים

לאחר מעשה, חברת T.W.A גם כן נהנתה מההנחה, כי היא היתה בסדר גודל

שיכלה לקבל הנחה. נכון להיום, זה לא כך כי חברת T.W.A קיצצה את כמות

הטיסות שלה מסיבות מסחריות שלה.

היו"ר א. שפייזר;

למה למשל לא לוותר על כל ההנחה, ולחלק אותה בין הצרכים עצמם?

למה שהצרכן לא ייהנה מזה? אם אתה גובה כך וכך, גבה פחות, אתה צריך

פחות, ושהצרכנים ישלמו כל אחד 6-8 דולר. למה שתקבל את זה אל-על או

.T.W.Aאו מישהו אחר, למה שהצרכן לא יקבל את זה?

א. גרוזבורד;

מבחינה מסחרית, כשאתה בא לחברה מסוימת, ליצרן, ומציע לקנות

ממנו כפול או פי שלושה או פי ארבעה ממה שקונה מישהו אחר, הוא ללא

ספק יתן לך הנחה. אני אומר את זה כיצרן.

(היו"ר א. שפייזר ; מדובר במונופסול, אמרת יפה אין פה שום תחרות. זה

לא עניין שאתה מעודד צריכה. הדברים נתונים, אתה לא פקטור בעניין



בכלל. אתה מחלק למי שאתה רוצה בעצם.) אבל אז אני בתור מונופול יכול

לעשות כל דבר שאני רוצה, אבל אני לא רוצה לעשות את זה. אני רוצה

לפעול כפי שמוטל עלינו בחוק, לפעול בצורה כלכלית.

ללא ספק, לתת שרותים לחברה שמהווה 50%-54% מפעילות השדה, עולה

לנו פחות פר נוסע מאשר לחברה שבאה חד-פעמית. ללא ספק לטפלל בנוסע של

חברת אל-על עולה לנו פחות, בגלל כמות הנוסעים, כמות התנועה. אם

תנועת אל-על תרד, ודאי שיעלה לנו הרבה יותר.

גם נכון- הדבר, וזה נכתב כבר בדו"ח מבקר המדינה, שאל-על קיבל

כל השנים הנחה בצורה של קניית שרותים מאל-על, ואנחנו קונים מה

שרותים. קיבלנו מאל-על שרותי כבאות, שרותי בטחון, כי אל-על דואג

לבטחון- בעצמה.

הם נותנים את השרותים ואתם משלמים פחות משהייתם

צריכים לשלם, ועל ידי זה אתם מסבסדים אותם?) לא. אל-על מסבסד

אותנו. אם היא מחזיקה שרותי בטחון משל עצמה, אני לא צריך להוציא את

הכסף הזה.

אבל מבקר המדינה קבע שהאחוז ששלמנו בשביל השרותים האלה היה

גבוה ממה שהיה צריך להיות, והוא מצא בזה פגם. כבר לפני מבק

המדינה, פנינו עם השינוי הזה של ההנחות. לצערי הרב זה נמשך שנתיים

אחרת לא היינו נתקלים בבקורת מבקר המדינה.

ההנחה של 20% , לדעתי או לדעתנו, משקפת את העלות הנמוכה יותר

אל-על לדוגמא,

כשאתה אומר שעלות נוסע אל-על יותר זולה, זה נעשה

על בסיס בדיקה, יש תחשיב כלכלי, תמחירים?} אין תחשיבים מדויקים, אב

אתן דוגמאות.

אל-על פועלת בשה הזה הרבה מאד בלילה. בלילה אין כמעט פעילות

בשדה חוץ מאשר של אל-על. אנחנו מחזיקים את השדה פתוח ומחזיקי

משמרות של עובדים בלילה, אם אל על יטוס בלילה או לא יטוס בלילה, לנו

יעלה אותו דבר. פירוש הדבר, שנוסעי אל-על שנוסעים בלילה עולים לנו

כמעט אפס, כי לא היינו סוגרים את השדה.

(היו"ר א. שפייזר; אבל אתם מחזיקים את זה רק למען אל-על, את האנשים

וכח אדם להפעלה וכו'. אתה לא צריך את השרותים המספציפיים האלה.) אני

לא יכול להחזיק משמרת של עובדים, אין לי את המחיר. זו נקודה לדוגמא.

אני גם חושב, איני יודע במדויק , וכאן אני מוכרח להגיד באופן

בלתי רשמי, באירופה אין ספק שחברות חתעופה הפועלות בשדות הלאומיים

שלהן מקבלות הנחות או נחנות מדברים שונים. למשל, כל שדה התעופה של

פיומיצ'ינו מנוהל על ידי חברת אלאיטליה. ברור שעולה לחברת אלאיטליה

פחות כסף מאשר לכל החברות האחרות. בציריך, אם איני טועה, סוויסאיר

מנהלת את השדה, ולכן נהנית מכל הרווחים שיש לה מקבלת בשדה. אני חושב

שאם תלכו לכל אורך הדרך, תמצאו שישנן הנחות לחברות הלאומיות בכל

אתה מעלה מחשבה מעניינת, שיכולה בסופו

של דבר לבטל את הרשות. זה רעיון לא רע.) השאלה אם עלויות התפעול

תהיינה יותר גדולות. השאלה היא רק אם אנחנו זולים יותר או פחות.



היו"ר א. שפייזר;

שמעתם את השאלות. ברגע זה אלה השאלות הבסיסיות. אאפשר לגורמים

השונים לומר את דעתם, אבל בקיצור, אם יש נימוקים חדשים, נימוקים

אחרים. יכול להיות שלמשרד התחבורה יש מדיניות לאומית לעודד את חברת

התעופה הלאומית. וזכותו לכוון בהנחה, גם זו זכות, מעבר לנושא

הכלכלי, כך או אחרת. קודם יגיב נציג הפנאל, ואחריו נציג אל-על.

ראשית, כמה מלים להצגה הוורודה של מר גרוזבורד. נכון שהשדה

מאוזן, נכון ש-6 שנים לא העלו את התעריפים. אבל זה משום שהשדה הוא

אחד היקרים בעולם, התעריפים בו הם מהיקרים. יש לנו ויכוח ארוך,

מציגים לנו תמיד כל מיני מספרים. הגשנו נתוחים מקצועיים בנושא הזה.

אנחנו לא שוכנענו, היה לנו דיון בנושא הזה, קבלנו נתונים

מהמכון. אולי אתם לא הופעתם, לא אוכל לזכור מי הופיע. אני מוכרח

לומר ששוכנענו שהתעריפים לא כל כך יקרים, קבלנו סטטיסטיקות. אם

חלקנו להם תשבוחות לשווא, אתה צריך מיד להגיד. היו בעיות של יעול

וניקיון.

ע. רזיאל;

תשבוחות מגיעות להם. בנושאי יעול, תפקוד וניקיון, אפילו המסעדה

האומללה שתמיד התלוננו עליה. הם עובדים מעל ומעבר, משפרים כל הזמן,

אנחנו שבעי רצון. אבל הם מהיקרים בעולם, פרט, נדמה לי לפי הממצאים

שלנו, לשדה התעופה באנגליה. חברות התעופה משלמות כאן את התעריפים

היקרים ביותר.

לעצם שתי הנקודות שהיו"ר הזכיר. אני חושב שהשכיל בצורה מאד מאד

קולעת להציג אותן. אני רק רוצה לחזק את שתי הנקודות בדברים שלא

נאמרו.

ראשית, היתה אי הבנה בענין אגרת הנוסע. האגרה היתה מוטלת מאז

ומתמיד על הנוסע, וזה המצב נכון להיום לפי התקנות הקיימות. כאשר

הועלו כל מיני הצעות, ובדברי ההסבר וההצעות מדובר על ביטול התורים,

חסכון בזמן ובכוח אדם ובטול ביזיון הגבייה של אגרת הנוסע, שלדאבוננו

גם נגבתה בצורה די שלומיאלית. אם זה היה 15.70 שקל, בגלל ה-70 או 20

אגורות נאלצו לעמוד בתור עוד רבע שעה עד שמצאו את העודף. לא קבלו

הצעות לעגל את האגרה, כנראה מסיבות של תקנות, וכן הלאה.

חיפשנו את הפתרון. החיפוש היה במשותף. הצענו הצעות עוד יותר

מתקדמות, כולל גביה על ידי שוברים או על ידי אוטומטים כפי שנהוג

בכמה מקומות בעולם. אתה יכול לשלם באמצעות קרדיט קארד את האגרה.

אני מבקש לא לשכוח, ואני חושש שהיו"ר נתפס לטעות. מעולם לא

היתה הצעה להטיל על חברות התעופה לשלם חלק מהאגרה. במסגרת הנסיונות

למצוא פתרון, היתה הצעה אחת שהאגרה תיכלל בכרטיס. היתה הצעה אחרת:

האגרה תיכלל בכרטיס, ותעלו את המחיר בהתאם. (היו"ר א. שפייזר:



במכתבו של השר היה כתוב מה שאמרתי. בתקנות עצמן היה כתוב מה

שאמרתי.) למה ההצעה לא התקבלה? אני רוצה שחברי הוועדה יהיו משוכנעים

בכך. כדי להעלות את מחיר הכרטיס ולפצות את חברת התעופה באותם 10

דולר, יש מקרים שצריך היה להעלות ב-25 או 30 דולר. אם זה כלול במחיר

הכרטיס, יש על זה עמלה לסוכן. אם נוסע טס בשתים או שלוש חברות

תעופה, והעלו את מחיר הכרטיס ב-10 דולר, והוא טס, נאמר ב- T.W.A , קנה

כרטיס בניו-יורק וטס ממנה לתל-אביב. חצי ההעלאה נשארה ב-T.W.A למרות

שהיא לא משלמת את האגרה. הוא יוצא באל-על תל-אביב-אתונה, אל-על תשלם

את כל ה-10 דולר, למרות שמקבלת פירור קטן מהמחיר. הוא יטוס מאתונה

באולימפיק, אל-על משלמת 10 דולר ונשארת עם פרור מזה.

לפי כל מיני תחשיבים שוכנעו שלא מוטל להעלות רק ב-10 דולר אלא

יהיה צורך להעלות את מחיר הכרטיס בסכום הרבה יותר גבוה. הנוסע לא

יצא נפגע משום שהוא משלם 10 דולר במקום 10.70 דולר. הרשות לא יוצאת

נפגעת, ולא נעלמו כאן כ-900 אלף דולר משום שבשנות ה-50 כשהאגרה היתה

חמש לירות, נעשה הסכם עם חברות התעופה, לפיו הן תקבלנה 7% עבור

הגבייה. משום שבתקנות הקיימות כל הזמן כתוב: הנוסע ישלם. חברות

התעופה הסכימו לגבות תמורת עמלה. ה-7 אחוז ירדו ל-4 אחוז בהסכם עם

הרשות לפי הצעת הרשות, נגד מתן פטור. ה-3 אחוז הוו כסוי למתן פטור

לעובדי חברות התעופה באותה אגרה שנגבתה. יש להם למעשה 7 אחוז במקום

10.70 דולר, יש להם 10 דולר אבל את ה-7 אחוז האלה הם חוסכים. נושא

הזה מקובל עלינו.

יש לנו שתי בעיות שאנו חייבים להתמודד אתן ולהתריע עליהן.האחת

היא בעיית ההנחה לאל על, כפי שהיו"ר הציג אותה בצורה מאד מאד קולעת.

אנחנו מציעים שיכבדו את אמנת שיקגו שאומרת בסעיף 15, שבשום שדה

תעופה החברות הפועלות בו לא תשלטנה יותר מהתעריפים שלמוביל הלאומי.

אמרת שהבדלים יש בכל שדות התעופה.) זה מה שהרשות

טוענת. גם בנתב"ג ההבדל היה בזה שאל-על קיבלה את ההנחה הזו כנראה כל

הזמן, אולי יותר גדולה. אבל היא נתנה, אני לא רוצה להשתמש בבטוי

מתחת לשולחן, מבקר המדינה עלה על זה. רוצים למסד את זה, זה נוגד את

תקנה 15 מאמנת שיקגו. אנו טוענים שיש פה העדפה של החברה הלאומית,

ולכן מבקשים מהוועדה לתת את הדעת על זה.

נקודה שכואבת לנו מאד היא הנושא של אילת. נכון שפנינו לבג"ץ

בנושא נהול כלכלי של הרשות. אקרא שתי שורות מחוק רשות שדות התעופה:

קו מנחה בפעולות הרשות יהיה לנהל את כל שדותיה, את כלל שדותיה ועד

כמה שניתן, כל שדה תעופה משדותיה על יסוד חשובים כלכליים וכמפעל

הנושא את עצמו. כתוב; כל אחד משדותיה. עד כמה שניתן, כל שדה תעופה

משדותיה, על יסוד חשובים כלכליים וכמפעל הנושא את עצמו.

בשלב מסוים הוברר לנו מהתקנות שבאילת האגרות נמוכות יותר.

פנינו לבית המשפט העליון ואמרנו,- לא יתכן שאנחנו נסבסד את אילת.

בית המשפט פסק שיש סמכות לרשות, לאור הניסוח הוא נתן את הפרשנות

לטובת הרשות. אבל זה לא אותו מצב שאנחנו נמצאים בו היום.

גבו באילת 60% ממה שגבו בנתב"ג. היו לזה סיבות שבית המשפט

השתכנע... זה לא רק פטור מלא. הכנסת חוקקה חוק שנקרא חוק אזור סחר

חופשי באילת. זהו חוק מדינה שמעניק לאילת כל מיני הטבות מכל וכל.

בין היתר, משוחררים ממע"מ ו משוחררים מעוד כל מיני דברים, ולא אלאה

אתכם. לכן זה שונה.



אם מדינת ישראל נותנת פטור מאגרות בקשר לטיסות בינלאומיות, מי

שנותן את הפטור צריך לדאוג גם לממון. לא יבולים לבוא גלומר עכשיו

לאותן חברות שטסות לאילת המתחרות שלהן ולומר: אתם היום תממנו את

אילת. זה לא הבדל בשעורי האגרות, זה לא הבדל של10% או 20% יותר או

פחות. אילת פטורה בתוקף חוק. מי שדאג לחוקק את החוק ולבצע אותו צריך

לדאוג גם למימון שלו. הוא לא יכול לבוא היום ל- T.W.A או לאייר

תממנו את חברות השכר בשוייץ שטסות

לאילת. אני מבקש, בשם הפאנל, המלצה לגורמים המוסמכים, לממשלה,

לאוצר, שידאגו למימון אילת. (א. שלום; כל פטור שנותנים או הנחה ממס

או כל דבר אחר, הממון שלו בא ממסוי אחר.) אולי לא הצלחתי להסביר את

הנקודה.

טענתו פשוטה. הוא טוען שבמקרה כזה המימון צריך לבוא מסך כל

הכנסות המדינה, ולא מחברות התעופה באופן ספציפי. הוא טוען; אתם

מטילים עלי את המימון באמצעות חברות התעופה, מטילים עליהם ע"י האגדה

את המימון של אילת, של שדה התעופה של אילת. אם אתם מחוקקים חוק,

קחו לכם סעיף בתקציב וקחו את זה מעם ישראל בכלל. אבל אל תקחו את זה

רק מהקטע של התעופה.

הרי אנחנו לא יכולים לבוא לוועדה שתאשר סעיף שנוגד חוק. אלה

תקנות ויש חוק שסותר, אבל המימון חייב לבוא מאותו מקור שבא המימון

למע"מ ולמס הכנסה ולמסי עקיפין ולדברים אחרים. זה גם מביא לייקור

התעריפים.

אני אשתדל מאד לקצר, למרות שאני צריך לגונן על משהו שהייתי

סבור מלכתחילה שיחיה להיפך. אני חושב שברשות יש התקדמות גדולה. אבל

אני חש בזה, חשים בשפורים. אני מקווה שהם התייעלו עוד יותר. זוכרים

איך נראה השדה ואיך נראית הרשות היום, לעומת מה שהיה לפני הרבה

שנים, עשו כברת דרך ארוכה. כל הכבוד.

אנחנו בעד הרפורמה של גביית האגרה של הנוסע היוצא

בכרטיס הטיסה בצורה שבסוף היא עוצבה, קרי שזה יהיה רשום כמס, למרות

ההערות של חברי המלומד אריה גרוזבורד. עובדה שהאמריקאים חוקקו

לאחרונה חוק, 5 דולר על קסטומס ו-5 דולר על הנגר וזה מופיע באותה

מתכונת כמו פה. אם הם לא מתביישים לגבות 10 דולר לנוסע נכנס, 5

לנכנס ו-5 ליוצא, מדינת ישראל לא צריכה להתבייש. יהיה ברור שזה

האגרה.

לעצם עניין התקנות. יש לנו שתי הערות שסכמנו לפני הדיון, ואחר

כך הן תועלנה. היו"ר הזכיר אותן בקשר למועד התשלום. הגענו להבנה

מוקדמת לאור הפרובלמטיקה כדי לחסוך לוועדה זמן. יציגו את זה אנשי

הרשות. גם בנושא שני הטכני, של תקופת מעבר. למרות כל הסדורים, היות

והתקנות תצאנה סמוך ל-1 באפריל ויש חבילות כרטיסים שנמכרו כבר

לקיץ, יתכן שגם לאחר המועד של 1 באפריל לגבי הכרטיסים שיוצאו גם

אחרי התאריך הזה בתקופת מעבר, יצטרכו לאפשר לגבות בשדה.



אני רוצה לחזור לעניין שכביכול אל-על מסובסדת. מר אריה

גרוזבורד לקח לי חלק מהנמוקים. אני מחזיק בידי תקנות בצרפתית של

אגרות נחיתה קומפלט בבלגיה, מדינה אירופית, לא לבנטינית. ההנחה שם

20% עד 30% , על מחזור יותר קטן. היינו סבורים שאל-על זכאית להקטנת

האגרות או להנחה רבה יותר מ-20%.

אלא מה? כיוון שהשר שממונה גם עלינו וגם על הרשות הוא שר

התחבורה, ודאי שלא יעלה על הדעת שאני אחלוק על שר התחבורה במסגרת

הוועדה אחרי שהנוסח אושר על ידי הממשלה. אבל למען הסדר ולמען ידיעת

חברי הכנסת, בהחלט היינו זכאים להנחה גדולה יותר, והיו דברים מעולם

עוד לפני שהוקמה רשות שדות התעופה. מנסים להגיד שלא מגיע לי20% .

אני אומר; מגיע, מגיע לי גם יותר.

יתר על כן, מבלי להלאות את חברי הכנסת, ועשיתי שעורי בית, יש

לי דו"ח של ועדה של הקונגרס האמריקאי, ועדת לויטס. האמריקאים אומרים

איזה הנחות נותנים בשדות תעופה מחוץ לארצות הברית, מעבר למה שמר

גרוזבורד אמר, לחברות הלאומיות. יש לי פה תווית של מחשב, עכשיו הכל

ממוחשב בארצות הברית,של ועדה של ברוקס, שהיה שר המסחר האמריקאי והיה

צריך לטפל בענין של גטס וכל הסדורים האלה, אני יכול להראות לכם פה

ביוון, כל חברות התעופה משלמות אגרות,גם אל-על T.W.A גם אחרות.

אולימפיק לא משלמת, עשו אתם הסכם. אוסטרליה, מדינה נאורה, לא גובים

מהם אגרות.

מלה אחרונה. יש לי מסמך של השוק האירופי המשותף, האי.אי.סי,

סטייט אג' טו איר טרנספורט, פוליסי פפר אנד גייד ליינס. חד משמעית,

יש מדינות שחברות לאומיות לא משלמות. על אל על מנחיתים. פה הם

מסתירים את שם המדינה במסמך של השוק. אבל הם אומרים במפורש שזו

אי נפורמציה

The following is a bridge summery of the types of a granted by

one or more member states to air lines and to financial

relatenshs between them. Such financial relations may const itud

e state ades or normal comercial transaction between the owner of

an enterprice and that inclosed. It has been compiled summerly

.from the information supplied by member states

המדינות עצמן ימציאו את ההומר למנהלת השוק. והם אומרים פה על

redaction, of or an examption, or examption from landing charges

for careios from the member stated in quetion.

It has been complied summerely , from the information supplied by

.member states

יש פה חומר. אנחנו יודעים. מה אנחנו לא יודעים מה קורה?

תקריא מה שכתוב בסבנה כדי שלפחות נשמע את זה.)

כך וכך פרנקים פר טון. סכום אחר, בשדות אחרים יותר נמוך. זה הנחה,

זה מין סבסוד. עכשיו הוא אומר; הנחה 7.5% אם המחזור הוא 5 מליון

פרנקים בלגיים, 15% זה 10 מיליון, 20% זה 15 מיליון, 30% אם המחזור

20 מיליון שזה מליון דולר. המחזור של אל-על עם הרשות עולה על סדר

גודל של 15 מיליון דולר.



מלה אחרונה לגבי מה שאמר גרוזבורד. היציאות של אל-על בבוקר,

בערב, בסך הכל, מאזנות ומוזילות את השרותים לאהרים. זה רשום אצלי

ואנהנו אמונים על זה. קרי, ההיקף שלנו גם מבחינת הבמות, גם מבחינת

הגריסה, ואנהנו גם נותנים שרותים להברות אחרות.

במקרה ואתם מחכירים מטוס לגורם אחר, נניח שאני חוכר אצלכם מטוס

ומוביל בו נוסעים. אתם צריכים לשלם את חמס כבעלי הכלי או החוכר

משלם? אני שואל כי באופן תיאורטי יכול לקרות שאתה תקבל את ההנחה,

ואם משלם את המס, אני כחוכר מעביר לך את הכסף ואתה תהנה מן ההנחה.

לפי מה שקראתי וקראתי ברפרוף בעל הכלי משלם. המפעיל הוא בעל הכלי.

לא חלה עליו ההנחה במקרה כזה? אני רוצה להבין. מטוס אל על שהוחכר

למישהו אחר, לא חל עליו? שהיועץ המשפטי ישיב.

לפי ההגדרה. ההגדרה היא, שמכניסים למסגרת שבה נמצא כלי טיס גם

את המהזיק. רואים את כל המנויים בהגדרה כבעל כלי הטיס. ואז הולכים

אל בעל כלי הטיס.

אם אל-על מחכירה היום שני מטוסי 707 לארקיע. ברגע שארקיע

מפעילה את המטוסים תהת רשיון ההפעלה שלה בהברת תעופה, האגרה היא של

ארקיע ולא של אל-על. בההלט כן. זו טיסה של ארקיע ולא טיסה של אל-על.

אבל קל לא מובילה נוסעים, היא מובילה מטען. ההנוחות האלה הן

לגבי נחיתה, לא לגבי הנוסע בכלל.) צריך להבין שאל על צריכה להתחרות

בכל נתיב עם החברח חשניח. אם ההברה השניה מקבלת הנהה, וידוע שהברות

כאלה באירופה מקבלות הנחות. אם אל-על לא תקבל הנחה כזו בישראל, היא

לא תעמוד באותם תנאים כמו החברות.

נטען כאן לגבי הנושא של אמנת שיקגו, שיש כאן כאילו הפרה של

האמנה. עם כל הכבוד אני חושב שהפרוש לא נכון. עובדה שיש גם מדינות

אחרות שנותנות חנחות כאלח. האמנה הזו בסך הכל קובעת שבתנאים שווים

אסור להפלות בין החברה הלאומית לבין החברה השניה. בתנאים שווים,

במובן שאם להברה יש ווליום גדול, נותנים לה הנחות כמו שנותנים בכל

ענפי מסחר אחרים, וזה לא באותם תנאים. (היו"ר א. שפייזר: למה אי

אפשר לראות בחברת קאל חברח לאומית להובלה, אם מדברים על חברות? אתה

כאילו מעדיף את החברה הלאומית שהיא אל-על). זה בתקנות, כל חברה כולל

קאל, שמגיעה להיקפים אלה, נותנים לה. יכול להיות שהרשות אהרי שנה או

שנתיים שיהיה לה נסיון עם התקנות החדשות האלה, תעשה שנוי במדרגים.

באותה מדה, לו הייתי רוצה להעדיף את חברת קאל. נניח שיש אדם

שחיה רוצה להעדיף את חברת קאל ולא רק את אל-על, או לא בסדר גודל

בזח, הייתי כותב תקנה שבהובלת תוצרת חקלאית מסדרי גודל כאלה וכאלה

יש הנחה. הייתי יוצר את הסולם של סדרי הגודל. כי אני יודע מי מוביל

תוצרת חקלאית מישראל וכמה. אז הייתי מגיע להעדפת הברת קאל לפי סדרי

גודל של הובלת תוצרת הקלאית. הכל על חשבון ההברות האחרות. אם כבר

חוגגים, אז חוגגים.

אני חושב שהיו"ר הגדיר את זה. מבחינת קאל לא יכולים להשב את זה

לפי מחזור מפני שזה דבר באמת מוגדר ומוגבל. מה גם שבעבר היו לא מעט

וכוחים בבל הנושא הזה ויש איזה שהוא הסדר והסכם בין קאל ובין אל-על.

הרי למעשה קאל קיימת ולא נותנים לה אפשרות של רכישת מטוסים או הפעלה

וכו'. אלא עובדת דרך אל על.

אותה הנחה שמגיעה בעצם לאל-על, אין שום סיבה בעיקר כשאנחנו

רוצים לעודד את תוצרת היצוא ולהגביר את היצוא וכו', לא לכלול בה את

קאל כי הדבר הזה בהחלט מייקר לנו את שרותי תוצרת היצוא. אני חושב

שאין שום סיבה, שגם קאל לא תיהנה במסגרת אל על מאותו ההנחות. הרי

בסופו של דבר, היא מפעילה את המטוסים של אל-על ואיו לה מטוסים משלה.

אני מאד מבקש שמר נלקין, שמצוי בפרטים, יציג את הדברים.

שוחחנו בנושא הזה של החכרת המטוסים והתאוות והמאויים של קאל

להפעיל קווים משלה, לרכוש מטוסים או לפעול בצורה שונה, בין בישראל

ישר ובין מאירופה לארצות הברית וכדומה. אבל שר התחבורה הגו מאוד על

זכות החכירח מאל-על ולא יצאנו מזה. זה היה לפני שלושה שבועות.

נכוו שנותנים בכל העולם הנחות. אבל בשום מקום בעולם, אם תבדוק

את ההנחות ופה נופפו כולם בהנחות של בריסל, לא יוצא שרק חברה אחת

מקבלת את ההנחה. פה נתנו שלשים אחוז למי שההיקף שלו חצי מליון דולר.

אני לא יודע מה המחזור של החברות האחרות, אבל קל נמצאת הרבה מעבר

לחצי מליון דולר. מקובל בעולם שנותנים הנחות, אבל גוזרים אותו

בתנאים אחרים.

מתי בכלל נותנים הנחות? כאשר רוצים למשוך לקוחות. אם בגרמניה,

במקום לנחות בפרנקפורט, קלו רוצה למשוך אותי, היא נותנת הנחה.

במדינת ישראל אין שום שדה אחר, אני לא יכול ללכת לחנות אחרת.

כך שפה הייתי מציע הנחה אחרת, והיא גם מקובלת. אגב, כשהתחלנו

לטוס לקלן היינו קטנים. אם היו קובעים לנו את הקריטריון של היקף לא

היינו עומדים בו. הם הלכו לקריטריון שלפיו אמרו; אם תתחייבו ששלשה

רבעים מהטיסות שלכם תבואנה לקלן, תקבלו את ההנחה כאילו שהמחזור שלכם

כמו של לופטהנזה. את זה הייתי רוצה לראות במדינת ישראל.

מרבית הטיסות שלי הולכות הנה. אם רוצים לעודד את t.w.aאו את

סוויסאייר, או כל חברה אחרת לבוא הנה, אומרים לה; בבקשה, 30%

מהפעילות הבינלאומית או 10 אחוז מהפעילות הבינלאומית שלך תבוא

לישראל. אז אתה מודד גם את הקטנים, לא את הגדולים. אם רוצים למשוך

למדינת ישראל הרבה חברות קטנות, זו הדרך, ואין לקבוע את זה על

הסכום. מר אריה גרוזבורד הכריז בהתחלה שהוא רוצה למשוך הנה חברות

תעופה וזה מה שכתוב בהקדמה הזו. אם לא רוצים לא רוצים.

היום מצבכם כתוצאה מקבלת תקנות אלה לא משתנה

לרעה, לא תשלמו יותר?)

הוא לא משתנה לרעה, אבל בואו נגיד, אם אל-על היא המתחרה הגדול



שלנו ומצבה משתפר, והיא מתחרה איתנו בהובלת תוצרת חקלאית, היא תשלם

20% פחות על נחיתה כשאני אשלם את המחיר המלא. ברגע שמצבה משתפר, כך

למדתי בכלכלה, באופן יחסי מצבי יותר גרוע.

אריה גרוזבורד אמר שאל-על טסה בלילה, קאל טסה בעיקר בלילה, לא

רק בלילה. אני אומר עוד פעם; אם יתנו הנחות לנחיתות לילה כאחוז

מהמחזור, בבקשה. אבל לא יכול להיות שאנחנו נהיה מחוץ לתמונה הזו.

אנחנו סך הכל מטיסים תוצרת חקלאית ובכל העולם מעודדים את זה.

הבקשה שלנו. 250 טיסות של מטוסי ג'מבו יש לנו בשנה, 250 זה בערך 800

טיסות של 707.

למשרד התחבורה יש מה להעיר בנושא של תוצרת הקלאית לטענות הללו?

ההערה היחידה שאני יכול להגיד בענין הזה היא שאני לא חושב שמן

הראוי להכניס בתקנות כל מיני הנחות בשם מסוים: הנחות קאל, הנחות

ארקיע, הנחות אחרות. אנחנו מדברים על עקרון כללי שצריך לחול על

כולם. רק קודם לכן השבנו לשאלה, מה קורה כשמישהו חוכר מטוס ואמרנו

שהכלל הוא שכשהוא חוכר מטוס הוא לא זכאי להנחה של אל-על. אם זה חל

לגבי ארקיע, זה צריך לחול גם על קאל. קבענו קריטריון אחיד שצריך

לחול על כולם.

אני מבקש להעיר כמה דברים. 1. לגבי ההערה האחרונה של קאל. לנו

אין שום חסכון בזה שקאל נוהתת בלילה או ביום, מפני שאנחנו לא פורקים

וטוענים את המטוסים. אז הנחיתה לא עולה לי כסף. עולה לי כסף זה שאני

יכול להשתמש במשמרות של העובדים שנמצאים בלילה כדי לפרוק ולטעון.

אולי אומר משהו שהורג מזה, אבל אני מוכן להמליץ בההלט לרשות

שדות התעופה, שלו הפריקה והטעינה של מטוסי התוצרת החקלאית תצטרך

להתבצע על ידי הרשות, תהיה על הנחה לפריקה וטעינה של תוצרת חקלאית.

זה היה הולך לכל החברות. אם חברת קל מוכנה להעביר אלינו את הפריקה

והטעינה, בהחלט נעביר לה הנחה. אני אומר את זה כאן, אני מתחייב

להלחם על זה במועצת הרשות בכל דרך שהיא. אז זה גם יגדיל את הסך הכל.

ללא ספק, יהיו לנו חסכונות שינבעו מהפריקה והטעינה כי זה פריקה

וטעינה בלילות, כשאני צריך את העבודה למשמרות.

כרגע, כל מה שרשות שדות התעופה מקבלת כהכנסות מקאל, זה אגרת

ניווט ואגרת נחיתה שזה החלק הקטן מסך כל האגרות. אם נשווה את זה לכל

חברות התעופה, ואני עכשיו מדבר על זה שהן משלמות פר מטוס, ההכנסות

של הרשות פר מטוס הרבה יותר גבוהות כי פריקה וטעינה ונקיון מטוסים

וכל זה נכלל בפעולות שאני משרת את ,T.W.Aאו כל חברה אחרת.

דבר שני. אני רוצה להתייחס רק ברפרוף למס על הכרטיס. המס

בארצות-הברית שנמצא בכרטיס הוא מס ממשלתי של הממשלה הפדרלית, ולכן

צריך לקבוע אותו בכרטיס. מיסי הנמל לא מופיעים בכרטיס. החברות

משלמות את מיסי הנמל וזה נכלל במחיר ההוצאה. כך בלונדון, בפריז,



ברומא ובבריסל. השדה היחיד שבו זה מופיע באופן נפרד, צריך ללכת

למזרח הרחוק כדי למצוא אותו. גם מצרים, שהיתח לוקחת אגרת נוסע

הפסיקה.

לכן נוצר הרושם שמדינת ישראל, היא המדינה היחידה שגובה מס נמל

מנוסע-יוצא. אני חשוב שזה פוגע באופן כבד מאוד בתיירות של מדינת

ישראל. המדינות שזח קיים בהן הן במזרח הרהוק או בדרום אמריקה. לא

בצפון אמריקה ולא באירופה. זה דבר שני.

דבר שלישי. התייחסו פה לעלויות. אם בשנה שעברה היינו כביכול

גבוהים, השנה אנחנו בהשוואה לאירופה ב 25% נמוכים יותר כי האגרות

שלנו הן דולריות, המטבעות האירופיים עלו ב 30%. השדה שלנו הוא זול,

וזאת למרות שיש לנו עלות של בסביבות שבעה שמונה דולר לנוסע הוצאות

בטחון, שאין לאף שדה בעולם. אנחנו השדה היחיד שמשלם את חהוצאות

האלה. כדאי שזה יהיה על השלחן ושיפסיקו להגיד שאנחנו יקרים, כי אם

השבעח דולר האלה ירדו, נהיה הזולים ביותר בעולם, שדה לא מסובסד.

לעניין אילת. למרות שאני מסכים עם מה שנאמר פה, שזו היתה טעות

לשחרר, לבטל את האגרות באילת, בשום פנים ואופן איני רוצה שרשות שדות

התעופה תקבל כספים כלשהם ממדינת ישראל, או אפילו המלצה כזו, שלא

ייראה כאילו שאנחנו מבקשים. כי חרשות הוקמה כדי לשחרר מעלות.

היו פה שתי נקודות שאמרתם שהשתנו. אחת זה לענין האשראי והשניה

לעניין הסדר הביניים. אבקש שמישהו יתייחס לנקודות אלה.

נ. פריטל;

אני אציג את זה. יש דבר נוסף בהגדרה של בעל כלי טיס, אנחנו

מבקשים להוסיף גם שוכרו של כלי הטיס, זה נוגע לטיסות צ'ארטר שפה

נוכל לגבות את האגרות מהמארגן של טיסות השכר שהוא שוכר את הטיסה. אם

אפשר להכניס את זה לנוסח.

שנוי נוסף. בתקנה 13א בפסקה השניה אני מקריא את הפסקה השניה;

"לא שילם הנוסע במועד כאמור או לא הונפק לו כרטיס טיסה, ישלם במועד

ובמקום שקבע בעל כלי הטיס ובלבד שתשלום האגרה לא יהיה בשדה תעופה".

אנו מבקשים. להוסיף אחרי "בשדה התעופה", "אלא באישור מנהל הרשות או

מי שהסמיך לכך. תוקף האשור לגבייה בשדה התעופה כאמור הוא לששה חדשים

מיום פרסום התקנות". (היו"ר א. שפייזר; זה ההסדר הזמני שמאפשר

רישום. הלאה, מה עם הסדרי התשלומים כפי שאמרת?)

הסדרי התשלומים, תקנה 18א תהיה כלהלן,- את האגרות לפי תקנות 3

עד 15, ישלם בעל כלי הטיס לא יאוחר מחמישה עשר ימים מתום התקופה

שבעדה נדרשות האגרות.

היו"ר א. שפייזר;

יש הסכמים לגבי תקופות. בתום כל תקופה שלגביה יש הסכמים ביניכם

לבין החברות, אתה יכול לעשות הסכם עם החברות לתקופה של הודש חודשיים

שלושה, זה מה שאתה אומר?

לא יאוחר מחמישה עשר ימים מתום התקופה שבעדה נדרשות האגרות.

כדי להשלים את התמונה, יש היום נוהג של הרשות שמוציאה את הדרישה על

תקופה מסוימת. אני לא מצוי, אולי אחרים יגידו, זה מקובל ובהסכמה עם

חברות התעופה. פה לא השתנה שום דבר, ואני מבין שלא ישתנה שום דבר

לגבי התקופה הנדרשת. (היו"ר א. שפייזר: זה נראה לך נוסח שעומד

מבחינה משפטית, עד תום התקופה?) הנוסח ממש עוד יעובד עם הממונה על

חקיקת משנה במשרד המשפטים. במהות זו המהות. אני אומר שהנוסח ישתנה

כנראה.

למרות שהם עבדו על הנוסח, כדי להוציא בל ספקות ולהקל גם על

הרשות, כשהוא אמר מתום התקופה, בסוגריים החודש. אני קבלתי שרותים

באפריל, אני חייב לשלם לא יאוחר מ-15 למאי עבור בל האגרות. אבל זה

לא נובע מהנסוח שלו. כך היתה ההבנה בינינו לפני הישיבה, בי בסעיף

אחר, שאני לא רוצה לסבך, בהתחלה בתוב שהם יכולים להוציא בל יום

דרישות, והם לא מתבוונים לזה. (היו"ר א. שפייזר.- הבנו מה שאתה אומר.

אתה מציע שיהיה כתוב מתום התקופה (החודש), בשביל להבהיר).

כמו שמקובל אצל סוכני הנסיעות, מוכרים כרטיסים עד ה-30 בחודש.

ב-15 בחודש שלאחר מכן, צריך לשלם לרשות את הכל. אני מבקש להעיר שזה

יהיה כל סוף חודש כפי שזה היה מקובל עד היום. אבל למה חמישה עשר יום

ולא שלושים יום, כמו שמקובל היום? אנחנו היום משלמים שוטף פלוס

שלושים יום.

מדוע קיצרתם את מועד האשראי? זו שאלה שכבר עלתה. מה קרה?

בסוף החודש יש עוד תקופת אשראי ממוצעת של חמישה עשר יום. זאת

אומרת, בין 1 לחודש ל-30 יש כבר אשראי ממוצע של חמישה עשר יום.

מקובל בשוק, שאשראי נותנים לתקופה של שלושים יום. לכן חמישה עשר יום

הממוצע של החודש ועוד חמישה עשר, זו תקופת האשראי.

עכשיו הבעיה הזו לא כל כך רלבנטית, אבל אנחנו בתקופות שאי אפשר

לדעת, הלואי ולא תחזור אינפלציה יותר גבוהה, שאז הדבר משמעותי. כפי

ששינינו והבאנו לנורמליזציה של סעיפים אחרים, אנחנו רוצים להביא את

זה לתקופה ממוצעת של אשראי של חודש.

יחד עם זה, מה שהוא מסביר לא משנה את העובדה שאתה מקצר את תקופת

האשראי. אשראי ממוצע גם מקודם היה חודש וחצי. נכון שאם אתה בכל חדש

תקבל את הכסף תוך חמישה עשר יום. אתה מקצר אותו. אתה אומר שבעצם

אתה רוצה להקטין אותו אבל אתה לא אומר מדוע. מה הצורך שלכם היום

לנקוט בצעד הזה בעצם? לגביהם זה מהווה הרעה.

אני מציע להשאיר את השלושים יום, כי פה הסתבכו בנוסח שנהום

פריטל הציע ובכוסה שהוצע שכמו סוכן נסיעות המישה עשו- יום לאהר הדש

שנגמר. בעוד שבתקנה 2 יש אפשרות להוציא כל יום השבון. צריך יהיה

להגדיר מהזה הודש הולף. אם ב-1983 ,1982 היה תוך שלושים יום

באינפלציה דוהרת.... שלושים יום מיום הדרישה. מתי שידרשו שלשים יום

אהרי זה יקבלו. נקה את תקנות 83 ונראה. (היו"ר א. שפייזר: תגיד דבר

מוגדר. אני הבנתי שאתה אומר שלשים יום מיום הדרישה.)

זה פהות טוב, וזה לרעת הרשות. למה? כי יתכן שפעם הם יפספסו ולא

ידרשו, אז לא יצטרכו לשלם להם? לכן באתי בהצעה לפני הדיון כדי

שהדברים יהיו ברורים ולא תהיינה אי הבנות, בתום המישה עשר יום מתום

ההודש שבעדו ניתנו השרות ים צריך לשלם לרשות. נקודה. צריך לאפשר להם

להוציא השבוניות על כל יבואן לטיסות בודדות, אני לא מדבר על

הסדירות. אני הצעתי פשרה אתם כדי לקצר בהמישה עשר יום.

יש לי ספק לגבי אפשרות של סתירה בין הוראות התקון שאנו עושים

לגבי הדרישה, לבין תקנה 2 שמדברת על סמכות הרשות להוציא דרישה מעת

לעת. תקנה 18 מאפשרת לרשות להייב לשלם המישה עשר יום מתום התקופה.

ואם בתקנה 2 מדובר על; רשאית הרשות להוציא כל יום, נשאלת השאלה לגבי

איזה תקופה. נניה שאני הוצאתי דרישה מיום ליום, דרישה יומיומית.

הבנו. אין כוונה שהרשות תוציא כל יום. הכוונה היא

להגיע פה לאיזה שהיא טכניקה של גבייה ברורה סבירה. מה אתה מציע?)

אני עוד בשלב של מהשבה.

ישנן פה שתי בעיות. אנהנו צריכים לקבל רשות לקבוע את התקופה,

ולא בגלל שאנחנו רוצים לקצץ לחודש. לקבוע ולכתוב מעת לעת, ושהתקופה

לא תהיה מוגדרת אלא חמישה עשר יום מגמר התקופה.

הסיבה מאוד פשוטה. ישנן מפעם לפעם חברות שהקרדיט שלהן לא טוב.

רשות שדות התעופה הפסידה לפני שנתיים קרוב ל800 אלף דולר באשראי של

חדשיים. אם אנהנו נתקלים בחברה כזו, איני רוצה להמצא במצב שאני צריך

להכות חדשי ים לפני שאקבל את הכסף.

אבל אני גם מקבל את מה שאל-על אומרת. אני אומר כך; שיכתב בפועל

חמישה עשר יום מגמר התקופה. הרשות תתחייב במסגרת הכללית שלה, ופוץ

אתם צריכים לקבל את המלה שלנו, שזה יהיה חדשי פלוס חמישה עשר יום.

אם זה מקובל על כולם, אז גמרנו.

לגבי ההלק הראשון, לא קבלתי תשובה ברורה עם כל הנמוקים לגבי

נושא זה של אל-על, לגבי הנהות. אני בההלט בעד לתת הנהות לאל-על

כחברה לאומית. אבל יחד עם זה, אני חושב שאנחנו לא יכולים להסכים,



שלא לכלול את קאל באיזה שהיא דרך שהיא. הם ממש עוסקים ביצוא. זה לא

שהם עוסקים בנסיעות וטיולים, אז לא הייתי עומד על כך. אבל מכיוון

שזה יצוא, ואנהנו רוצים לעודד את עניין היצוא, לא יתכן שהדבר הזה לא

יבוא.

אם אין תשובה היובית לפניה שלי, אני מבקש לעכב את האשור של

התקנה ואני לא מקבל. תמיד באים בנמוקים, גם בועדת הכספים, מתקרב ה-1

באפריל וההרב על הצואר. אם מסכימים לתת איזה שהיא תשובה לנושא קאל,

בבקשה. במידה ולא, אני מבקש לעכב את זה לשבוע, אולי הם יקיימו

ביניהם שיחה ויגיעו להסכמה.

אני הצעתי הצעה שבמסגרת, עם פריקה וטעינה כמו שאנהנו עושים

בכל ההברות, אם קאל תעביר את זה לרשות שדות התעופה, אהיה מוכן.

דבר שני. אנהנו ללא ספק נותנים היום הנהות להקלאות. חברת

אגרקסקו פועלת בשדה התעופה בהסכם מיוהד שנותן להם הנהות. היצוא

כיצוא, כולו מסובסד על ידינו כי אנו לא לוקהים שום אגרות על

המטענים. על יבוא יש אגרות. על יצוא אין אגרות בכלל בשדה התעופה בן

גוריון, שזה מצב שעדיף נדמה לי על המצב ברשות הנמלים. אם שולחים בים

משלמים עבור יצוא גם ההקלאים. בנתב"ג אין אגרה בכליל, כי אנהנו כן

מסבסדים את היצוא. נתנו גם הנהות להברת אגרקסקו כדי שתפעל בשדה.

לגבי הפריקה והטעינה, היות וכרגע המצב הזה לא קיים כי הברת קאל

מעדיפה לקבל את השרותים ממישהו אהר, אני לא יכול להציע להם את זה.

שיקבלו את ההנהה ממישהו אהר.

רציתי לומר רק ש-1 באפריל זה תאריך קריטי. ההברות ערוכות. אם

הן לא תקבלנה היום הודעה שמ-1 לאפריל זה יונהג, תהיה בעיה. יש

משרדים ראשיים, יש מרכזים, יש מכירות באלפי תהנות מכירה בעולם. אי

אפשר ללהוץ על כפתור ולהגיד; מהר תתהילו לגבות או תשנו סדרי בראשית.

לא קאל בחרה ללכת לעבוד בממ"ן. הפנו אותה. אם הרשות רוצה לקבל

את קל בהזרה, זכותה והיא יכולה להגיד. אנהנו מוכנים לשמוע הצעות.

אבל לא בהרנו.

אני לא מציע, הה"כ שלום, שנדהה את הענין, אם כי יכולנו להעניש

אותם. הם דהו את הנושא, הם סהבו את הענין במשך הודשים ארוכים. לא

היה הוק ששר התהבורה פנה כל כך הרבה פעמים בבקשת דהיה לגביו, כמו

ההוק הזה. בההלט יש לנו מקום לטענה בעניין.

אם נציג הברות התעופה עצמן שלא ששו לענין הזה והיו להן הרבה

השגות, אומר שהדבר השוב לכל הברות התעופה והוא לא חשוד בעיני כי הוא

מייצג את הצד השני. אנהנו יכולים להזור לעניין של קאל, אין שום



בעיה. הענין של קאל נשאר פתוח. תוך עשהה ימים אעלה אותו מהדש במסגרת

אשור התקנון הזה. אנהנו יכולים כעת להביא שנויים בסעיפים שונים.

במקום להביא אותם כעת נביא את השינוי בעוד עשרה ימים אם יתברר שהוא

נהוץ והיוני .

אני מודה שגם אני שמעתי את הנמוקים רק היום בפעם הראשונה, את

ההיבטים הספציפיים של קאל. שמענו פה מהשבות ורעיונות שלא כל כך

מוכרים לנו, וקשה לנו לשפוט אם אלה דברים ריאליים או לא. אני יודע

גם שמערכות גדולות של הנהות ניתנו וניתנות בכלל מהוץ למערכת החקיקה

הזו, שלא במסגרת התקנות האלה בכלל.

אני בכל זאת מציע, נאשר את הענין הזה עם כל ההערות שהושמעו פה

ועם כל ההשגות. בתוך הפגרה, בעוד עשרה ימים אכנס ישיבה ממילא ונהזור

לנושא הזה כשאתם, וגם אנחנו, יותר מוכנים לו.

למען הסדר, אנהנו ברגע זה צריכים לההליט. רשמנו בפנינו את

הנוסח שאתה הקראת, אני לא בכדי מבקש כל פעם להקריא, כי יש פרוטוקול

לישיבות האלה. אני רוצה נוסח מדויק ואני מחסיר את המלה "הודש" וכותב.

"בתום התקופה" כפי שהקראת בפעם הראשונה. אם יתברר לכם, למשרד

התהבורה, לאהר שתיוועצו במשרד המשפטים שהנוסח חזה הלש, כי לי הוא

נראה חלש, נראה לי שהוא לא יעמוד אחר כך בויכוח, תציעו בישיבה חבאה

הצעת תיקון ואז נתקן את זה. בשלב זה הנוסה הוא כפי שהקראת בפעם

הראשונה; "המישה עשר יום מתום התקופה". אני רוצה לשמוע כן או לא.

אני לא יכול לאשר דבר שאני לא יודע מהו. אתה הקראת מין נוסח. אנחנו

מוחקים את ה"המישה עשר ימים", מוחקים מיום הוצאת הדרישה לתשלומה,

"מתום התקופה שבעדה נדרשו האגרות". זהו?

יש הודעה של הרשות שנרשמה פה. היא נרשמה. אבל אין לה תוקף

הוקי. זו הודעה של רצון טוב. אתם תהרהרו בענין ובישיבה הבאה תודיעו

לנו אם אתם רוצים להוסיף מלה, רוצים לשנות את המשפט ואז נשנה אותו.

כרגע, זה יעמוד כך.

"המישה עשר יום מתום התקופה שבה נדרשו", הם יכולים לדרוש עשרים

יום אחרי תום התקופה, ואז אין ערך לכל חניסוה. מהדרישה. אתה יכול

לדרוש אהרי עשרים יום, התקופה נגמרה. זה קורה. תכתוב "מיום הדרישה".

אני מסכים אתך שהנוסח לא טוב. אבל אין לנו ברגע זה נוסה יותר

טוב, מה גם שהעיר הברנו המלומד שממילא יוצא לפי סעיף אחר שבעצם

יכולים לדרוש כל יום. הוא העלה, אין לו פתרון, לא אתם צריכים להציע

את הפתרונות. יושבים פה אנשי משרד התחבורה, הם הביאו את ההצעה, הם

הביאו את היועצים המשפטיים, הם צריכים להציע את ההצעה. הם הציעו

אותה. זה תפקידם ואנו עובדים על ההצעה שלהם.

תוך עשרה ימים תודיע לנו. והיה ויהיה שנוי נוסה נשנה אותו.

כדי לאשר את התקנות צריך לאשר את הטקסט. אנחנו מאשרים אותו עם

התיקונים שחעלית. אני אומר את זח שוב לפרוטוקול. מאשרים את זה עם

התקון שהעלית, כפוף לשינוי אפשרי בנוסח שקבעת כאן, כפוף לשנוי אפשרי



בחריגות לגבי חברת קאל שתעלנה לדיון. נקודה. ברגע זה הנוסה מאושר

בעצם הברות התעופה פועלות

נ. פרי טל

אנ רוצה רק להבהיר יוצא מזה שהתקנות האלה תהפוכנה לתקנות

מפורסמות אם יתברר שיש צורך לשנות אותן. נשנה אותן בפרוצדרוה

הרגילה

ר א. שפייזר

כשיש לנו את האופציה להעלות את ההסתייגות שלנו בענין זה בעד

קאל גם כן זה מה שקרה אתה מפרסם את התקנות

ולישובה ננעלה בשעה 15.45