הכנסת האחת - עשרה

מ ו שב שלישי



נ וסח לא מתוקן



פרוטוקול מס. 147

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום י"ח בשבט התשמ"ז, 17.2.87 שעה 14.00

חברי הוועדה: א. שפייזר - היו"ר

אוריאל לין

ע. לנדאו

ש. עמר ;

מ. פרוש

מו זמנים: ח. ק ו רפ ו - שר התחב ו רה

פ. בן-שאול - מפקח על התעבורה

מ. הירש - משרד התחבורה

א. ירושלמי - משרד התהבורה

ע. להב - משרד התחבורה

ת. מילוא - עוזר דובר המשרד

ק. מלכה - עו זר השר

נ. פריטל -י יועץ משפטי משרד התהבורה

י. פסטרנק - עוזר השר

א. רונד - משרד התהבורה

ש. שהמי - מינהל התעופה

ד. לב

ד. לב

רקורד/03-453310/ה.סטרול-37

סקירת שר התחבורה ה. קורפו -

א. מדיניות התעופה

ב. פיתוח תשתית הכבישים

היו כחמישה דיונים בשנתיים האחרונות בנושא שיל תחבורה או

תעופה או תחבורה בכלל. חלקם מאד ספיציפיים ומאד עניניים בנושאים

קונקרטים, כולל רשות שדות התעופה, כולל אל-על, כולל מעוף בשעתו וכן

הלאה וכן הלאה. היום אנחנו דנים בשני נושאים, אני מציע שנדון בכל

אחד מהם בנפרד כי הם שונים לחלוטין, מדיניות תעופה ותשתית פיתוח

כבישים.

אני מבקש לומר כמה מילים בנושא תעופה, בהביאנו בחשבון את

הדברים שכבר נאמרו בעבר. אעלה רק את סימני השאלה ולא את החיוב, כי

קומפלימנטים לחברת אל-על ולתחבורה ולתעופה וכן הלאה, כבר אמרנו

מספר פעמים. מטבע הדברים, גס בנושא שיש בו משום התקדמות וגם משום

שיש בו פריצות-דרך מסוימות, שרות וכדומה, עדיין יש דברים שהם

בסימני שאלה. עליהם תמיד צריך להעיר ולשים את הדגש באין ברירה, כי

הרי לא נברך על המוגמר.

נ ו שא שחוזר ועולה פה תיאום בתעופה בין משרד התחבורה לבין

התיירות. כאשר אנו דנים בנושא התיירות, יש טענות ומענות לא מעטות

כלפי מדיניות התעופה, יש טענה שמדיניות התעופה כמו שהיא, אינה

מקדמת מספיק את נושא הבאת התיירים לישראל. בין אם נתיחס לכל הטענות

שנאמרות ובין אם לאו, מה שמשתמע מעל ומעבר, ואני שואל את זה כאן

בכנסת, מדוע בסופו של דבר לא קם גוף התיאום שדובר שיהיה קורת גג

משותפת בה ילובנו הבעיות האלה בדרג הממשלה. אם זכרוני אינו מטעני,

דובר על הקמת ועדה כזו, אולי אפילו הוקמה ועדה כזו בהרכב כזה או

אחר. הדבר לא תופקד ולא הופעל. הטענה היא ששר התחבורה לא מעונין

בקיום הפורום הזה.

לעניין עצמו. במחקר שפורסם בבטאון של התעופה יש הד לנושא

של מדיניות טיסות השכר. יש כאן תמצית מחקר שנעשתה על ידי אדם בשם

המאמר מנתח את התוצאות הכלכליות של מדיניות

טיסות השכר, בעיקר לשנים 1982-1984 בהשוואה לתקופות קודמות. זה

כולל טבלאות של 1982-1984 יחסית לתקופות קודמות.

השנים 1982-1984 אינן יכולות להיות אינדיקטורים. 1982 היתה שנה

בה אל-על לא עבדה בכלל, השמים היו ריקים. כל מי שהיה אלוהים בליבו

יכול היה לקחת מטוס ולהביא טיסות שכר ולעשות הרבה מאד כסף והרבה

מאד טיסות. אל-על לא עבדה. אפשר לקחת עד 1982 ואפשר לקחת מ-1983.

היות והוא כלל גם את שנת 1984, הוא כותב שבסך הכל המדיניות

הזו הביאה להקטנת התיירות הנכנסת מאירופה, פרט לזו הנכנסת לאילת.

לעומת זאת, הביאה לגידול ניכר של התיירות הישראלית היוצאת. החברות

הסדירות הקטינו את הקיבולת ואת תדירות הטיסות הממוצעת לישראל.

חברת אל-על שרכשח מטוסים נוספים באישור הממשלה, נותרה עם קיבולת

בלתי מנוצלת במונחי שעות טיסה. הוא אומר שהיה גידול תיירות

לאיטליה, ספרד ויוון, כאילו כתוצאה ממדיניות השכר שלהן, בעוד

שבישראל הממשלה לא השיגה את המטרות שקבעה לעצמה בעניין זה.



אני מצטט ממאמר שפורסם בבטאון המכון הישראלי לחקר הספנות

והתעופה משנת 1986. הנתונים משנת 1982 עד 1984 כאמור. אני אומר את

זה משום שהיה לנו תמיד ויכוה בעניין. קיבלנו כאן את ההסבר, שמצוי

גם במסמך שהגיש השר על שולהננו, שמציג מדיניות של איזון, שמטרתה

שמירה על המוביל הלאומי, על הטיסות הסדירות, תוך איזון עם טיסות

שכר. הסבר שמביא בהשבון את נושא התיירות, אבל שקו מנהה הוא

מדיניות של שמירת הקווים הקבועים. כך כתוב בחומר, מדיניות שגם

הביאה לתוצאות חיוביות.

השאלה הנוספת היא באשר לעצם המדיניות. המדיניות תוארה בפרוט

רב במסמך שהגשתם, עושה רושם של מדיניות סולידית נבונה, שמביאה

בהשבון את הצרכים של המוביל הלאומי עם הצרכים החיצוניים והפנימיים,

מול כל מה שמתרהש בתחומים האחרים.

בכל זאת אני שואל שתי שאלות. מדוע לא יותר ליברליזציה בתהום

הפנימי? בואו נאמר שבטיסות הבינלאומיות, בטיסות החיצוניות, איזון

עם שכר, חוץ לארץ ארץ, ניחא, מה שכתוב במסמך מתקבל על הדעת. מדוע

בטיסות הפנימיות בארץ לא לאפשר יותר תחרות עם הברת ארקיע? מדוע

השמירה הזו על הטיסות הסדירות כל כך חיונית גם בפנים?

אני מבין שכאשר אנחנו דנים בנושא כמו תחבורה ציבורית,

ואתה בא ואומר שאגד שמקיים נסיעות לכל מיני מקומות מרוחקים בארץ,

יש אתו חשבון כולל של הרבה תוואים לאזורי פיתוה, לכל מיני מקומות

וכן הלאה והלאה, יש מדיניות כוללת של מונופול שמקנה לו זכויות כאלה

ואחרות. מדוע לגבי טיסות-פנים לא ללכת למדיניות קצת יותר ליברלית?

אם אני לא טועה, בעולם, בנושא טיסות פנים, המדיניות קצת יותר

ליברלית. יש קצת יותר תהרות מאשר אצלנו. מדוע הויכוח המתמיד הזה,

כפי שאנחנו רואים כעת, עם הנסיון של שחף להכנס פנימה לטיסות

סדירות, כאילו על מנת להוריד את המהירים, מדוע הוא לא בחשבון? נכון

שכתבתם שזה יכול להביא להתמוטטות קוים, זה יכול להביא להתמוטטות

חברה מבוססת וקיימת, ובסופו של דבר אולי לא לקיים שירותים. אבל האם

אי אפשר ללכת קצת יותר בכיוון של תחרות בתחום הפנימי?

השאלה השניה נוגעת לנושא המטענים. גם כאן קראנו לא מעט

ידיעות בעתונות על חברת קאל שטענה שלו היו מאפשרים לה לרכוש יותר

מטוסים או להשקיע או לנהוג במדיניות חופשית יותר בשכירת מטוסים,

היא יכולה היתה להוזיל את המחירים. נכון שבמסמך אתה קובע מדיניות

ברורה, ניצול הטייסים וניצול המטוסים של המוביל הלאומי לפני כל דבר

אהר. מצד שני אני לא מניח שאלה שיושבים מהצד השני הם סתם אווילים

שטוענים טענות שוא. קשה לי להעלות על הדעת שבחברת קאל יושבים סתם

שוטים שרק טוענים טענות שוא ואין להם שום טעון מבוסס באמתחתם מדוע

לו היו נותנים להם קצת יותר יד חופשית, יכלו להוזיל את המחירים.

האם הכבילות הזו למוביל הלאומי, עם כל הרצון לעזור לו אינה קצת

י ותר מדי גדולה?

קצת יותר ליברליזציה בנושאי הפנים, קצת יותר ליברליזציה

בנושא של הובלות מטענים, שאלה נסמכת על מה שטוענים אחרים, גם אם

רואים את מה שאתה כותב כאן בצורה מאד נחרצת ומקבלים את זה, מדוע זה

לא ייעשה?

אחרון אחרון חביב. אנחנו רואים בשבועות האחרונים את אי השקט



שמתלווה לפעולות אל-על. בדיונים קודמים שהיו פה חזרנו ושאלנו: עד

מתי כונס הנכסים, האם כונס הנכסים זו שיטה לאומית? האם בסופו של

דבר זה יביא לפתרון? הרמז היה, אפילו התבדהנו: כונס נכסים למדינת

ישראל, כונס נכסים לכל דבר, אולי זו השיטה. אנהנו רואים שגם עם

כונס נכסים בסופו של דבר זה לא כל כך עולה יפה. אני רואה שזה לא

מצליח, כי כונס הנכסים נמצא בניו-יורק, מנכ"ל ההברה נמצא באירופה.

אני רואה שכונס הנכסים עסוק גם בדברים אהרים. היתה כתבה בשעתו שהוא

כבר נסע שמונים או מאה פעם לניו-יורק. עד מתי כונס נכסים? מה

המדיניות של משרד התחבורה? אם יש יסוד בריא לקיום המפעל הממלכתי

הזה, האם אי אפשר להשתית את קיומו על ניהול תקין, על הנהלה, על

מועצת מנהלים, על יו"ר, מנכ"ל וכדומה? מדוע קיום הכונס נמשך ונמשך,

האם לא הגיעה העת לנקוט יוזמה ולגמור את הענין הזה? למה אתם מהכים?

אני מצטער על כך שיש מרווח זמן רב מדי בין הגשת הנייר לדיון

ובין הדיון בו, כי הייתי מאד שמה לו חברי הוועדה היו רואים לנגד

עיניהם את הנייר שהגשנו. הרבה משאלות היו"ר מצאו את פתרונן

בתוך הנייר. למעשה הצבנו שם את המדיניות בצורה בהירה מאד.

אתחיל מהסוף, לענין כונס הנכסים בהברת אל-על. נדון בהסרת

הסטטוס של הברה-בפירוק וההזרתה למתכונת של הברה ממשלתית, כאשר

ייחתמו הסכמי עבודה מלאים על ידי כל המיגזרים של ההברה. ההברה

תוכיה שהיא יכולה בניהול שגרתי לעמוד בהתחייבויות של כיסוי בסדר

גודל של כ-50 עד 60 מליון דולר בשנה על חשבון חובותיה, כדי שהיא

תוכל לצאת בפרק זמן קצר מהמעמסה שרובצת עליה בגלל העבר. היכולת

להתמודד עם כ-900 מיליון דולר רכישות שההברה צריכה לעשות בעשור

הקרוב. היא צריכה להחליף את כל צי המטוסים שלה, וזה בסדר גודל של

900 מיליון עד מליארד ו-200 מליון דולר, כדי לשנות את ציוד ההברה

לפרק הזמן השני שלה. תוך עשור היא צריכה להחליף את כל הציוד שלה.

זה התנאי הבסיסי. הארוע מאתמול הוכיח שעדיין התנאים לא

בשלים. החיכוך של אתמול נבע מצד אחד מזה שלא הושג הסכם עם כל

המיג זרים, צוותי האויר עדיין לא התמו על ההסכם כמו בפעם הקודמת.

בהסכם הזה יצטרכו להיכנס שינויים שההנהלה מבקשת להכליל, כמו שעשתה

ביחס לכל העובדים האחרים של החברה. גם ההסתדרות, אני מעריך

שהתגנבו פה שני אלמנטים שגרמו אתמול להפסקה. נפעל בהתאם לנדרש. יש

עדיין מחויבויות חוזיות של העובדים. מה שלא יתנהל לפי הקבוע

והניגזר מהמחויבות החוזית, ההברה תפעל כנגד זה בצעדים ובאמצעים

הנכונים שלה.

ביחס למדיניות התעופה. נכון שהצבענו ושמנו את הדגש על קיומן

של טיסות סדירות, לא רק של המוביל הלאומי. אלא גם שש עשרה חברות

תעופה זרות שעובדות לישראל וממנה. שבע עשרה חברות אלה יחד עם

המוביל הלאומי עומדות כמובן בראש דאגתנו מהטעם הפשוט, אלה הן

הטיסות הסדירות, זהו הקשר הקבוע והיציב בין ישראל לבין כל העולם.

הגבולות היבשתיים סגורים, הגבולות הימיים קשורים בציים אחרים, הם

פותרים בעיות מטענים, אינם פותרים בעיות נוסעים, מלבד תיירות

במידה קטנה מאד. כך שאנחנו צריכים לשים את הדגש על התעופה הסדירה

התקינה ואלה הן שבע עשרה ההברות שפועלות כאן. כל צעד שנצטרך לשקול

ולעשות יצטרך להיות מנקודת הראייה שלא תיפגע הטיסה הסדירה לישראל.



זה לא אומר שאנחנו מעצבים מדיניות שתואמת רק להם. אפילו עכשיו יש

לנו בעיית מוקירים שנמצאת בויכוח, נפעל לפי האינטרס הלאומי הישראלי,

תוך הבאה בחשבון שלא יהיה בצעדים שלנו משום ערעור היציבות שלהן

אבל לא ניתן להן חיים קלים מדי על חשבון תושבי המדינה.

הסוגיה של טיסות השכר, להערכתנו, מצאה את פתרונה. התקנות

תואמות. אני תמה על המאמר הזה, הוא רק מוכיח שאם רוצים לכתוב משהו

קודם מציבים את המטרה ואחר כך אוספים את המשפטים. איך אפשר לעשות

סקר על 1982-1984 כאשר ב-1982 שבתה חברת אל על וכמעט תשעה חודשים

לא עבדה? אפשר לעשות חשבון מה הביאו טיסות שכר. ודאי מעוף חגגת, לא

היו טיסות סדירות. החברות הסדירות לא יכלו לספק את הביקושים שהיו.

לכתוב מאמר על זה, זה נראה כמעט כמו שכר המנהלים בבנקים. אם רוצים

לבדוק את זה יש נתונים, אנחנו יכולים להצביע מה היה בתחום התיירות

בטיסות שכר, מה היה עד 1981 ומה עשו טיסות השכר לאחר 1983 עד היום.

ואיזה גידול יש בתיירות בטיסות השכר, אף על פי שחלות עליהן

המיגבלות שהטלנו עליהן. אותו דבר בטיסות הסדירות, מה היה מצבן עד

1981 ומצבן כיום. אין מה לדבר על המוביל הלאומי, הוא סיפור הצלחה

בתחום הזה.

כך שבסך הכל אני הושב שהמדיניות שלנו נכונה. אנחנו עם יד על

הדופק. רק לפני זמן קצר עמדה בפנינו בקשה חוזרת לעניין טיסות השכר.

בדקנו את עצמנו ואנו גם מתעתדים, אולי בשנה הבאה לקראת חגיגות יובל

הארבעים למדינה, ליצור אופציות חדשות לטיסות השכר, על מנת לנצל את

הפוטנציאל הקיים של תיירות מוגברת לישראל. לא נהכה עד שהחברות

הסדירות בעצמן יפתרו את זה, אלא ניתן עידוד נוסף להטסת מספר גדול

של תיירים. זו גם הסיבה שוועדה זו לא קמה מכיוון שהיא נמצאת

בקונפליקט. היא לא נמצאה בקונפליקט עם האינטרסים של מדינת ישראל

אלא עם אלה שמתיימרים לייצג את האינטרסים הללו. אני, כשר המופקד על

התעופה, הייתי צריך להיות מעוניין גם בתעופה מישראל החוצה. הרי

אצלי אין הגדרה מה נכלל בתעופה. רק מהחוץ לישראל תיירות זה תעופה?

גם מפה החוצה זה תעופה.

יכולתי בנקל להצטרף להמלצה לשלם את הוצאות הביטחון של חברת

ארקיע לטיסות לקהיר וללוקסור. הם ביקשו אלפיים דולר השתתפות

לא, אני מצטער מאד. אם ישראלי רוצה לנסוע

ללוקסור, שיואיל בבקשה לשלם את הוצאות הביטחון. אני כשר תחבורה

הייתי צריך להיות מעוניין בזה. יכולתי בסטטיסטיקה להוסיף עוד כך

וכך אלפי אנשים יוצאים ונכנסים. אבל זה היה השיקול שלי? לא. אני

בטוח שיש אחרים שלא התעופה השיקול שלהם, שיגידו כן. אני אומר לא.

המלצתי היתה לא לתת לחברת ארקיע את הוצאות הביטחון לטיסות הללו,

מכיוון שעם כל הרצון שלי לאפשר לישראלים לצאת החוצה, יש גם מידה

שליחסי גומלין אם אנחנו מוציאים תיירים לכל בירות אירופה. יש לנו

מספר תיירים שלפעמים לא נופל ממספר הישראלים שיוצא משם. לעשות

תיירות הד צדדית מבלי לקבל גמול על זה, ועוד להשתתף בהוצאות של כל

פרט ופרט, אני לא חושב שזה שיקול ממלכתי, אני לא חושב שזה שיקול

לאומי וגם לא שיקול תעופתי.

גם בטיסות הפ נ ים ארציות עומדות לנגדנו החברות הסדירות.

כלומר אותה חברה שנכנסת בתקופות מסוימות גם להפסדים וגרעונות

ומקיימת את הקו ו ים שלה. אגב, חברת ארקיע היתה בין הטוענות נגדנו על

טיסות השכר לחוץ לארץ, מפני שהיא היתה גם חברת שכר לחוץ לארץ. כיום



היא בין הנהנות מהמצב הקיים מכיוון שההברה הזו יצאה מכמעט פשיטת

רגל ליציבות כלכלית מוצקה מאד בלי כונס, עם מדיניות נכונה. אהרי

שהם הגיעו למסקנה שלא זו הדרך, לא בהתהרות ישיגו את זה, כלומר

תהרויות לטווהים קצרים. אל תהיו באשליות שיש פילנטרופים, שיש כאלה

שמוכנים להוריד מהירים מפני שהם הסים על עם ישראל ורוצים שתהיה לו

כל הנוחות. אם מישהו מציע לנו לתקופת מה הורדת מהירים, שאלו את

הה"כ עמר, הוא יגיד לכם את זה. אפשר להוריד מהיר לקו הסעה לנסיעות

מיוחדות כד י להתחרות בהברה פרט י ת אחרת. אהר י שההברה הפרט י ת יורדת

מהקו הזה, אפשר במשך הזמן להפרות ולהרבות את הקו הזה שיהיה קו

רווהי, אף על פי שהיה קודם קו תהרותי. כך שאין יש מאין. יש יש מיש.

זה אפרופו הברות הדלק שמתהרות זו בזו. או שיעלו

מהירים גבוה מאד או שיורידו מהירים. ישברו את הברות הדלק. כאשר

הללו יסולקו מהשוק, לאט לאט יעלו את המהירים שלהן.)

השר דיבר על שימוש באמצעי הזה בקו נסיעה אהד, לא בכל קווי

הנסיעה. אפילו אגד לא יכניס בכל קווי הנסיעה שהוא עובד. אתה בוהר

יעד בקו נסיעה מוגדר, שם אתה מוריד את המהירים, מסלק תהרות.

רציתי לומר שכשמופיע מישהו ומגלגל את העיניים לשמים על זה

שהוא יכול לתת שרות לעם הזה, הוא לא מתכוון לשרות לעם הזה. הוא

מתכוון לכך שהוא יתן שרות לעם הזה, כעבור כמה זמן גם העם ירווה נהת

וגם הוא ירווה נהת. כך שבתחום הזה אנחנו מאד זהירים, מאד חשדנים

- ומאד שקולים. נתנו לשהף קווי טיסה הדשים, אבל לא ניתן לו לשבור את

הקו של ארקיע לאילת, מכיוון שארקיע מקיימת קו סדיר, מאורגן טוב,

עונה לצרכים שלנו. אם ניתן להברות תעופה אחרות לעשות חאפרים על הקו

הזה, נתנו להם טיסות שכר לאילת במיגבלות. המיגבלות לא כל כך קשות.

צריך רק שהאדם שטס איתם ילון שם שני לילות, שזה לא יהיה סוהר שרוצה

לטוס לשם, לעשות חשבונות עם קליינט ולחזור הזרה במקום לטוס בארקיע.

נתנו איזה שהן מיגבלות, נתנו להם אפשרות להטיס טיסות שכר, בדיוק

כמו שנתנו בתהום הביניבשתי, נתנו גם לאילת אותו דבר. אם ההברה

תעמוד בזה היא יכולה להטיס. לקהת נוסעים מהקו הרגיל כדי לכרסם בקו

התקין הסדיר הקיים היציב, לא ניתן. אבל כשצריך לפתוח קו הדש למצפה

רימון, הזמנו אותם. הודענו למועצה המקומית: לא ניתן לכם אלא אם

תעשו את זה עם שחף, כי אנהנו מבינים שטוב שתתקיים שהף וטוב שיהיו

לה קווי טיסה, טוב שהיא תהיה באופק, טוב שהיא תזדנב אהרי מישהו אהר

כדי לאיים ולנופף, אבל מבלי לסכן את הקיים.

אותו דבר יהיה גם ביהס להברות אהרות שיבקשו. כל קו שהוא

בבחינת ה יד ו ש ותוספת, או שיהיו לנו ערבויות וביטחונות שהוא לא יסכן

את הקיים, שלא י זעזע את הקיים, ניתן.

לגבי המדיניות הכוללת, אני הושב שהיא מוצגת היטב במסמך.

לו היתה מוצגת תוכנית עם ערבויות, אם היתה באה הברה ואומרת:

אנהנו נבטיח שרות לעשר שנים או להמש שנים כמו ארקיע וניתן את כל



הערבויות, שתיתן- ארק י ע את הערבויות שהיא תהיה קיימת עשר שנים. אז

תיתן לה להיכנס? תתבע ערבויות שוות מארקיע ומחברה אחרת.

ואם ארקיע תתמוטט בעוד שנה?

ארקיע היא חברה עם זכויות, היא לא באה אתמול. אם היתה ארקיע

באה אתמול הייתי אומר לשתים או שלוש חברות נוספות, מי שהיה מבקש:

רבותי, תבואו. ארקיע איבדה את קווי הטיסות שלה לסיני. הרי היא היתה

חלק מחברה ממשלתית בעבר. היא נמכרה בתנאים ובמיגבלות מסוימים.

ארקיע לא התקיימה אחרי שאיבדה את כל השוק הפוטנציאלי שלה.

שאלתי איך עושים תחרות שמבטיחה גם את מה שאתה

אומר. אתה אומר שיש סכנה שיפגעו בקו קבוע של חברה שעד היום נתנה

בכל זאת איך מקיימים תחרות ונותנים גם את האפשרות

הזו?)

שחף ביקשה רשיון לטיסות צ'רטר וקיבלה אותו. קבענו רק נוסחה,

מה נקרא נוסחת צ'רטר, כדי להיות בטוחים שזה מה שהיא יכולה ורוצה

לעשות. ( היו"ר א. שפייזר : אני רוצה לפתוח קו. אני אתן לך ערבות

של מאה מליון דולר.) אם היום יבוא אלי מישהו ויבקש ממני קו טיסה

חיפה-תל-אביב. ( היו"ר א. שפייזר : זה דבר אחר. טענתי כל: אם יש

חברה כמו אגד שהיא מונופול ומקיימת שירותים לכל אזורי הפיתוח בארץ

וכדומה, יש הסדר כולל, יש הצדקה לכך שאתה נותן לה את המונופול

תמורת השירות הכללי. אבל פה מדובר בקו אחד רווחי.) מה זה חשוב?

בבאר-שבע יש קו אחד, אני אתן לחברה אחרת בבאר- שבע את הנסיעות

העירוניות? לא. אני מרוצה מהחברה של באר-שבע. אם אגד תבוא לקנות

אותה, לא אתן לאגד לקנות אותה.

( היו"ר א. שפי י זר : בקיצור, אתה לא רואה אפשרות לתחרות בענין

הזה?) ודאי. יש לנו קו שהחברה התמחתה בו. זה הדבר היחידי שנשאר לה

מכל קווי הנסיעות שהיו לה בארץ קודם, מכל השירות שהגישה למסגרת

הצבאית. הועדנו אותה לתפקיד הזה של הטיסות הסדירות לאילת. אם היא

לא תוכל למלא את הצרכים, הביקוש יהיה רב יותר, היא לא תוכל לעשות

את זה. ובמקום זה היא תעלה מחירים. נעמיד אותה בפני העובדה שניתן

לחברה אחרת. כיום היא עונה לצרכים, אין מצב של מחסור במקומות טיסה

לאילת, השוק יבקש עוד, הם ימלאו את הדרוש. הם נכנסים עכשיו לרכישה

נוספת של דש-7 לצורכי השירותים הפנימיים. הם עונים לצרכים.

איני רוצה ליצור מצב שמישהו יכרסם להם בזנב מבלי שאהיה בטוח

שהכירסום הזה יביא את התועלת הצפויה, כלומר הורדה במחירים. דרך אגב

המחירים שלהם בפיקוח מפני שהם מסובסדים. כך שבסך הכל אנחנו

מחזיקים את היד על הדופק בנושא הזה. ארקיע מסובסדת בטיסות לאילת,

תושבי אילת מסובסדים. ( היו"ר א. שפייזר .- רק תושבי אילת ותושבי

מצפה רמון מקבלים סובסידיה.) תושבי אילת טסים במחיר מוזל וזה

מסובסד. עכשיו גם תושבי מצפה רמון בהתאם להחלטת הממשלה כאזור

פיתוח, הם חופשים ממיסוי.

אנחנו עוסקים הרבה בחוק המונופולים והקרטל ים, כמעט גמרנו כבר

את הכנתו. עכשיו משפטנים עוסקים בניסוחים והוא מגיע סוף סוף

לקריאה. החוק מאד מסובך. האמת היא שנושא התעופה שם הוצא מחוץ-לכלל



במידה מסוימת בגלל הסמכויות שאתם מפעילים בענין. יחד עם זאת,

הקונספציה שאתה מציג היא בעצם קונספציה של מונופול. נשאלת השאלה

אם אני צריך להיות נציג התיאוריה שצריך להיות מונופול, אני לא נציג

התיאוריה הזו. אני חושב שצריכה להיות תחרות.

הקונספציה של החוק בכלל היא שתהיה עוד ביקורת על העניין,

שתהיה איזה שהיא ביקורת. אני שואל את עצמי למה אנחנו מוציאים אתכם

מן הביקורת. כל פעם אני חוזר לענין. בעצם אתה מייצג תיזה שמאוזנת

כשר תחבורה שמופקד על נושא. אתה דואג לקיומו כפי שאתה רואה אותו.

אבל לנושא של ההגנה יש הרבה הגנות אחרות. יש הגנה על הצרכן למשל.

אתה הרי לא מופקד על ההגנה על הצרכן. אנחנו משחררים אותך. נכון

שאתה אומר שאתה גם דואג לצרכן.

העמדתי את זה בראשית דברי, אמרתי שהצרכן עומד לנגד עיני

לפעמים יותר מהאינטרס של החברה. אתה רוצה עוד הוכחה? הוגשו נגדנו

מספר בג"צים, הבג"ץ לא התקבל. לא רק שלא התקבל, אלא השופטים כמעט

שוכנענו שמדיניות המשרד היא מדיניות

תכליתית שנועדה לשרת את האינטרס של הציבור ושל החברה. זה חוזר בכמח

פסקי דין, בכמח בג"צים. איך אמר פעם הקאדי מיפו? אני כבר חמש פעמים

יצאתי מחוסר הוכחות. ( אוריאל לין : בארצות הברית מקובלת אותה

שיטה, גם שם נותנים זיכיונות?)

בארצות הברית לא. ארצות הברית היא המדינה היחידה שאצלה הכל

פתוח. בארצות הברית החברות הגדולות ביותר, יש חלוקת קווים. אבל כל

חברה יכולה לקבל זיכיון. זו המדינה היחידה בעולם ששם פושטים את

הרגל מגדול ועד קטן. כל חברות התעופה כבר החליפו בעלים, מפאן-

אמריקן וכלה בחברות הגדולות ביותר, כולן פושטות את הרגל. יכולתי

להביא גם כן מאמר שמצביע איך בארצות הברית עכשיו חוזרת המודעות

כנגד השמים הפתוחים, על כך שצריך להכניס סדר בענין הזה, מפני שהם

הפסידו מאות מליארדי דולרים בתחום הזה של התעופה כשחברות ענקיות

פשטו את חרגל.

פה כדאי להוסיף שהדחף להכניס סדר במערכת לא נובע מהחברות

הגדולות אלא דווקא מהמקומות הקטנים. יש לך מקומות קטנים שאין שם

אוכלוסיה גדולה ולשם אין לאף אחד עניין להיכנס. אין לך תחבורה

מסודרת ואתה נשאר עוד יותר תקוע ממה שהיית קודם, אם אתה רוצה לשלם

יותר או אינך מוכן. אבל סך הכל סוג זה של הטיסה לאילת חוזר על

עצמו לאו דוקא שם. קח . את אותה שאלח של אגד, שירות ציבורי שאתה

נותן. גם לאילת אתה רוצה לתת שירות תחבורה ציבורית באוויר, כי אתח

חושב שזח מה שהמדינה צריכה לתת להם. יכולים להגיע למסקנה שאנחנו

לא חייבים לתת לחם את זה. זו פרשה אחרת. אבל אם אתה נותן להם,

השאלה מהם התנאים שצריכים לשרור על מנת שמוביל קבוע סדיר, ארקיע,

נותן לוח זמנים ותושבי אילת וכל איש עסקים, וכולם יודעים שאם אתה

רוצה להגיע לאילת, יש לך מטוסים לפי לוח זמנים שיוצאים, בין שיש

ובין שאין נוסעים. זה המשמעות של תחבורה ציבורית. ויש לזה מחיר.

במקרה שלנו גודל האוכלוסיה הוא כזה שאם לארקיע או למישהו אחר לא

יהיה הביטחון הזה, הוא לא יפעיל את זה.



אבל כמו שחאפרים, מוניות, נעים להם להיכנס לתחנות הגדולות

רגע לפני באוטובוס נכנס, לקחת את הנוסעים ולהמשיך איתם קדימה. אולי

מבחינה כלכלית לתחום הקטנצ'יק הזה זה יעיל, אם תתן לחאפרים לפעול

בלי הגבלה, לאוטובוסים לא יהיה כדאי לפעול שם והם יעזבו את הקו

הזה. זו אותה בעיה שקיימת לפנינו. השאלה כללית: האם יש לך מבנה אחר

שאינו מונופולי, שאתה יכול להבטיח באמצעותו שידות תחבורה ציבורית

שאתה חושב שאתה חייב לתת?

הוא הדין ביחס למטענים. חברת קאל מצאה תמיכה במשרד התחבורה,

אחרת לא היתה מגיעה לאן שהיא הגיעה. נכפה על חברת אל-על את להסמיך

את קאל להטיס מטענים חקלאיים, והיא עכשיו מטיסה בלעדית. אבל היא

מעונינת עכשיו בהרחבה, לא ישראלית-אירופאית. היא מעונינת בהרחבה

אירופאית-אמריקאית, להוביל מטענים מאירופה לארצות-הברית. כאן אנחנו

רוצים להיות בטוחים שעדיין הקיבולת של אל-על מוצתה, כי איננו רוצים

ליצור שוב דברים מלאכותיים. ( אוריאל לין : הם רוצים להקים חברת בת

אירופאית ולעשות את זה?) הם צריכים לקבל מאיתנו את האישור לכך.

אבל אם הם יקימו חברת בת אירופאית, יכולים גם

באירופה.) יש חברות אירופאיות עובדות. אנחנו לא יכולים להתערב בזה.

חברות אירופאיות עובדות ומסיעות. הכוונה היא להשתמש גם בזה.

פה אנחנו בודקים את עצמנו בזהירות רבה. אנחנו לא ממהרים,

שמענו את הבקשה שלהם, בודקים, מסתכלים מסביבנו, רואים מה המצב של

אל-על, מה המצב של אל-על בחידוש ההצטיידות שלה כי היא עוברת לציוד

המחודש, מה תהיה היכולת שלה. כשתהיינה אפשרויות נעשה את זה. אבל

- פה כבר הכניסה אינה חיונית למטענים שמוטסים מכאן. כאן היא כלכלית.

בכלל זה עסק טוב. הרבה דברים טובים ישנם. השאלה היא: אם זה כבר

עסק טוב בפני עצמו ולא שיקול כלכלי דוקא שלנו, האם צריך לתת את זה

לחברה הזו או לבדוק את זה? זה נבדק, הם יקבלו את התשובות. הבדיקה

תהיה ענינית. כפי שאני ציינתי, נכון שהחברות הסדירות, כמו בתחום

הטסת הנוסעים, אנו גם רוצים בתחום הובלת המטענים שהן יהיו השלד,

מכיוון שזה השלד המבטיח את ההטסה ואת ההובלה בכל התנאים ובכל

הנסיבות.

היתר, איך היה אומר חה"כ אברהם שפירא? הכל כתוב בספר. אם תקחו

את הנייר שהנחנו בפניכם, לדעתי הוא ממצה את הבעיה בשלימותה ומציג

אותה בצורה נכונה מאד, כפי שאנו מאמינים שהיא צריכה להיות.

בתחילת דברי ציינתי שהמסמך שהוגש היה באמת מסמך שלם, מלא

מעניין, עם הרבה נקודות אור. מהמאות חילקנו בעבר, לא רציתי לחזור

ולחלק הפעם. יש סימני שאלה והויכוח עוד ודאי ימשך בנושאים

שציינתי. הדברים לא חתוכים וברורים.

נעבור לנושא השני והוא פיתוח תשתית הכבישים. גם כאן הונח

מסמך על שולחן הוועדה, מסמך שמהווה תוכנית חומש רבת תפארת ורבת

השקעות. לאחר שהשתתפתי בכנס של ערי הפיתוח בבוקר, באתי והסתכלתי

במסמך על רקע הערות שנשמעו שם. הם טענו שהתשתית שלהם מוזנחת ושיש

תמיד יותר התחשבות באזורים המרכזיים בארץ לצורך פיתוח תשתית



כבישים, ושבקשות שלהם מושלכות חזרה לעיריות עצמן ואומרים להם: תעשו

אתם, אנחנו לא יכולים להשתתף או לא יכולים לעשות.

הנכון הוא, שמי שמסתכל בחלוקת ההשקעות, רואה, וזה אולי גם

הצורך, כי הריכוז הגדול של המכוניות ושל התעבורה והמעמסה הם בכל

זאת באזורים המטרופוליטניים ולא במקום מרוחק. מי שעיין במסמך ראה

את חלוקת הסכומים של כ-450 מיליון דולר, בחמש השנים הבאות, כשכלול

בזה גם פרוייקט של רכבת פרברים, כ-60 מיליון דולר. כלולים בזה גם

פרוייקטים של גוש דן, נתיבי איילון וכן הלאה, וכן שיפור התחבורה

בכל האזורים המרוכזים. וכ-128 מיליון דולר שמתחלקים על פני האזורים

הבינעירוניים והארץ כולה. נדמה לי שלכל זה אין כיסוי תקציבי, נדמה

לי שזו תוכנית שעדיין אין ביטחון שתוכל להתגשם והבעיה העיקרית אם

היא תתגשם.

יש שתי שאלות. 1. האם זה מספיק והאם זה יענה על הצרכים והאם

היא לא תוכנית שתביא לפיגור? 2. האם גם התוכנית הזו תתממש כמו

שהיא? היה לנו פה בשעתו ויכוח בנושא התקציבי שניסינו למצוא דרכים

לכפות הקצאת אמצעים לנושא התחבורה. בכל צורה שהיא לכפות את ההקצאה

כאחוז מסוים, כסך הכל מ... וכן הלאה, דבר שנתקל כמובן בהתנגדות עזה

מאד. ( שר התחבורה ח. קורפו : אלא אם נסכים שגם התק"ם וגם ישובי

יהודה ושומרון, גם ערי הפיתוח וגם הישיבות יסכימו להפריש לענין

הזה.) כך שגם על התוכנית הזו מרחפים כל מיני סימני שאלה.

סימני שאלה הם כנראה נחלתנו מאז ומתמיד. אני לא בטוח אם

היום נצליח ליישר את סימני השאלה לסימני קריאה. בכל אופן, רק השבוע

נערך באחת מוועדות הכנסת דיון על הפחתת דמי הביטוח לרכב ב-4%.

יש סיכום שביטוח חובה יופחת. יש החלטה.) אנחנו

התנגדנו לכך והצבענו על כך שארבעת האחוזים הללו למבטח הרכב הם כמעט

חסרי משמעות.מי שעושה שיקולים של אינדקס. מדברים על האיש.

לעומת זאת, ארבעת האחוזים הללו יכולים להוסיף כ-10-9 מיליון דולר

לקרן הבטיחות. ביקשנו להועיד את זה לקרן הבטיחות. ציינו שנשתמש

בכספים הללו כדי לנסות להתמודד עם מגיפת התאונות בערים. אנחנו

נמצאים בפיגור משווע בכול מה שקשור לתשתיות בערים, תאורה, סימון,

הפרדה, מדרכות ותיקונים גיאומטריים בהצטלבויות. אמרנו שהסכום הזה

יוקדש רק למטרה זו. ביקשנו ואמרנו וזה לא עזר שום דבר. 4% הללו

יופחתו מביטוח הרכב. אני משוכנע שאיש מהמבטחים לא ירגיש בזה בכלל,

מכיוון שאם אנחנו הולכים עכשיו להעלות ב-70% את אגרת הרכב ואת אגרת

הרישוי, תארו לכם את מידת האפקטיביות שתהיה ל-4% הללו. זה יעשה

רושם אדיר על הנהגים שהורדנו את 4% הללו. ( אוריאל לין : למה מעלים

את האגרות ב-70%, בכל כך הרבה?) שר התחבורה ח. קורפו : מכיוון שזה

המדד. יש החלטה לעדכן את האגרות. ( היו"ר א. שפייזר : המדד עלה

ב-70%)?סליחה, 70 מ-70 זה 54% מיוני 1985.

כך שאנחנו יכולים להניח שלו היו עומדים לרשותנו האמצעים

הללו, יכולנו לתרום תרומה נכבדה מאד לנושא הזה. לא הצלחנו להשיג

את זה. יש מדיניות שהייתי קורא לה חלונות סגורים. כל אחד בביתו

מדבר בשביל עצמו וקולו לא נשמע מבחוץ כי הכל אטום, החלונות סגורים

ולא שומעים כלום. זו תשובה עקרונית ליו"ר, אם זה לא יהיה בסימן

שאלה כל זה. זה בסימן שאלה גדול, מפני שאם לא תתקבל אחת מהצעותינו



על מקורות המימון, והתיקצוב יהיה כפי שהיה בשנים קודמות, אין לי

ספק שלא נוכל ליישם את זה. התוצאה המעשית תהיה שבעוד 7 או 8 שנים

לא נוכל לנוע ותהיינה הגבלות אדמיניסטרטיביות לייבוא רכב. לא ימכרו

רכב. הענף הזה ירד מעל סדר יומנו. יאפשרו לכל אחד להביא את הרכב

הישן ולהחליף אותו בחדש. אני לא רואה חזות קודרת, אני רואה

מציאות.

אם לא נפתח עורקים חדשים, אם לא נבין שאם לא נשקיע עכשיו,

זו תהיה התוצאה הסופית. בעוד כמה שנים זה יהיה כמו בתקופת הקיצוב.

תבוא, תיתן ותקבל, תביא את המכונית הישנה, תקבל מכונית חדשה.

הדרישות של התחום הזה, של תשתית הדרכים, הן בתוכנית עשור הכוללת

מליארד וארבעים מיליון דולר השקעות, היא מדברת על 937 קילומטר

כבישים. זה 189 פרויקטים בארץ.הם כוללים גם פרויקטים של רכבות,

שמונה פרוקטים של רכבות באורך של 314 קילומטר, שהעלות שלהם היא 251

מיליון דולר. כוללת כבישים בינעירוניים, כבישים עירוניים וכבישים

מטרופוליטניים. 183 פרויקטים של כבישים מטרופוליטניים. זו אחת

הבעיות הקשות שלנו, שהיום אין לה בכלל דואג כי היא נופלת בין

הכסאות של משרד התחבורה ומשרד הבינוי והשיכון. למעשה אם לא נעשה

מאמץ כדי להשיג את היכולת הכספית או תקציבית או ממקורות אחרים, כדי

להתמודד עם הבעיה הזו, החזות שהצבעתי עליה קודם תהיה למציאות.

אני עושה מאמצים רבים בתחום ההשקעות שמחוץ לתקציב. מתקיימים

עכשיו דיונים במספר כבישים שימצאו את הפתרון התקציבי בדרך אחרת.

יש משקיעים שמוכנים תמורת הטבות בקרקע לסלול כבישים. יש הצעה

קונקרטית, אנחנו עובדים יחד איתם, ננסה להשיג את הסכמת האוצר

והסכמת מינהל מקרקעי ישראל. אז אפשר יהיה לסלול את אחד הכבישים

החשובים המרכזיים שלנו, כביש מספר 6 המחבר את באר שבע עם חיפה.

ישנן הצעות על כבישי אגרה שנבחון. יכול להיות שבאמצעותם נוכל לגייס

חלק של ההשקעות הללו. אין ספק שבעיקרן אלה השקעות שמוכרחים למצוא

להן מימון תקציבי, כשהדגש על השתתפותם של בעלי המכוניות הן במיסוי

הכבד הקיים, הן מתוספת כלשהי כדי שאפשר יהיה להועיד אותה למטרה הזו

של תשתית הדרכים, כי זה חיוני להם. אני חושב שזה מגיע להם בשל

התרומה הגדולה שלהם למשק. כדאי להם גם להשתתף במשהו כדי שזה יישמר

להם גם לעתיד.

הגשנו לממשלה את הצעת החומש שהיא מיצוי של הקיים, של

האפשרי וגם הכדאי מבחינה כלכלית כיום, כי כולם יהיו בעלי רמת

כדאיות כלכלית בעוד זמן מה, יגיעו כולם לרמה כזו שיהיו באותו יחס

שאנחנו מדברים עליו, בערך פי 7 בין העלות לתועלת של הכביש. גם אלה

יגיעו לזה. גם אלה שבטווח יותר ארוך, ההתפתחות תהיה כזו שגם אלה

כשיגיע מועדם יהיו בעלי תועלתיות כה רבה שיהיה כדאי להשקיע בהם

כאחת ההשקעות האטרקטיביות ביותר שיש. אני לא חושב שיש הרבה השקעות

שיכולות לתת יחס כזה בין העלות לתועלת.

הגשנו לממשלה, גם את זה הצגנו לכם, תוכנית חומש של 450

מיליון דולר שמתחלקים לפי הפרויקטים, העירוני, המטרופוליטני,

בינעירוני ורכבות. בהקצבה ישנם רק 80 מיליון דולר מתוך ה-250

שדיברתי עליהם. זה בשביל התחלת הקו הראשון פתח-תקוה ותכנון הקוים

האחרים גם בחיפה וגם בגוש דן.

הבסיס לכל התוכניות האלה הוא כמובן תוכניות שמכינים ומעבדים



אותן במשרדנו ובמשרדים אחרים, ברשות לתיכנון כלכלי, צוותי תוכנית-

אב שטיפלו בנושא הזה, חברת נתיבי אי ילון, המכון הישראלי למהקר

ותכנון, מינהל הבטיחות בדרכים. היסוד להן היו תוכניות אב שונות,

תוכניות השקעות בתחבורה, הכל תוכניות שהוכנו ועובדו על ידי גופים

שונים כפי שציינתי. מהן הקמנו את השלד הזה של תוכנית העשור וממנה

את תוכנית החומש.

ציינתי כבר שהכדאיות הכלכלית נבחנה לגבי כל פרויקט ופרויקט.

מערכת הדרכים שהועדנו בירושלים מראה תועלת לעומת העלות של 6.8.

תוכנית ההשקעות במטרופולין של תל-אביב היא מעל 7.7. בל מה שבעל

תועלת פחותה מזו העברנו לחומש השני. הוא הדין ברשת הדרכים הארצית

וברשת הפרויקטים בחיפה, אותו דבר. כולם בעלי תועלת מירבית. כמובן

שהבאנו בחשבון את בעיית מרכזי הערים, ששם צריכים לתת את הדגש על

התחבורה הציבורית, נתיבים מיוחדים, דרכים מיוחדות וגישה. נושא

הבטיחות הובא בחשבון בתכנון הזה וכתוצאה מכך הכללנו את כל הכבישים

בעלי העומס התחבורתי הרב ובעלי קיבולת נמוכה מבחינת הנתיבים

שסלולים בהם. הועדנו את כל הכבישים האדומים שנופלים בקטגוריה הזו.

הכללנו בתוכנית ההזו את החישובים של נושא ביטחון המדינה. היו

צרכים שזוהו על ידי מערכת הביטחון כבעלי חשיבות ביטחונית והכללנו

אותם בתוך התוכנית. נ ו שא הפיתוח האזורי הובא בחשבון. את נ ו שא

זמינות הפרויקטים לביצוע גם היה צריך לקהת בחשבון, כי דברים שאינם

זמינים, גם אם הם כלכליים, אי אפשר לכלול אותם בטווח המידי, צריך

לדהות אותם לטווחים מאוחרים יותר.

יש לכם שם פירוט של כל חפרויקטים העירוניים שמחולקים בין

פרויקטים המשכיים ופרויקטים חדשים, אשר מגיעים לסכום כולל של 147

מיליון דולר. אחר כך יש לנו את הפרויקטים המטרופוליטניים בעמוד

השני שכוללים שוב פרויקטים מטרופוליטניים המשכיים ופרויקטיים

חדשים, המגיעים יחד ל-94 מיליון דולר. הרכבות הפרבריות שמסתכמות

ב-80 מיליון דולר, הכוללות את קו תל-אביב - פתח-תקוה בפי שציינתי,

חיפה-נהריה ונתניה-תל-אביב, הכפלת הקו הנוכחי.

בכבישים הבינעירוניים יש לנו פרויקטים המשכיים ופרויקטים

חדשים שגם הם מסתכמים ב-128.5 מיליון דולר. יחד אנחנו מגיעים לסכום

של 450, אנחנו מציעים לסלול אותם בקצב של חמש שנים, כל שנח 90

מיליון דולר, כאשר בתקציב הנוכחי זה לא כולל את האחזקה כי אנחנו

גורסים שהאחזקה בכלל צריבה להכנס למסגרת האחזקה הארצית הכוללת. גם

חיום הכבישים הבינעירוניים למעשה לוקים מאד ברמת האחזקה שלהם. יש

כבישים בינעירוניים עמוסי תנועה שיש בהם כבר מהמורות. למעשה

האחזקה שלחם לקויה מאד וזו נוסחה מובהקת לתאונות דרכים קטלניות.

הצבענו בממשלה גם על מקורות מימון בוריאציות שונות, כאשר

עיקרן הוא העול שנושאים בו כבר ביום בעלי הרכב. או הקצאות מהמשאבים

הקיימים, שימוש בחלק מן הסכומים שבעלי הרכב משלמים היום, או

בהיטלים נוספים. אם היינו יכולים להגיע להסכמה ביחס להיטל על הדלק,

בעיקר על הבנזין מכיוון שהוא משמש את התחבורה, אני חושב שהיינו

עושים דבר נכון מאד. יכולנו לעשות את זה בהזדמנויות ההגיגיות של

הורדת מחירים ושינויי מחירים ומכס, יכולנו להשיג את התוצאה הזו.

לדעתי אם אנהנו רוצים להגיע לתוצאה הזו, שכפי שציינתי נראית

לנו הכרחית, לא יהיה מנוס מלהגיע למסקנה שמותר לנו לסטות מהנוסחה



הקיימת. לו יכולנו להשיג מלווה בינלאומי לדבר הזה והמדינה היתה

נכנסת למחויבות, היה טוב מאד. אם לא נוכל להשיג את זה, שיאפשרו לנו

הכנסה יעודית, שזו תהיה הכנסה מיועדת למטרה זו, אף על פי שהאוצר

טוען- באופן עקרוני שאינו יכול לתת את ידו לכך.

כבר היום יש הכנסות יעודיות. אם מעבירים הלק ניכר מהאגרות

של רשיונות רכב לרשויות מקומיות, זו הכנסה יעודית. אנחנו לא

מכניסים את זה לפול ומוציאים את זה חזרה כהקצבה לרשויות המקומיות,

אלא מקבלים את זה כהכנסה מאגרות הרכב שנמצא בתחום שיפוטם. כך

שהנוסחה הזו שאין הכנסות יעודיות, זה נימוק לא נכון. זה קיים

זה פועל גם היום. אני חושב שאפשר למצוא גם חקיקה או תקנות חדשות

שבהן יש הכנסה מיועדת. אם קיבלנו עכשיו את החוק לשמירת נקיון

הסביבה והטלנו אגרות לקיום הפיקוח על כך על יצרני הבקבוקים. זו לא

הכנסה יעודית? כך שאני חושב שהנימוק הזה הוא נימוק פורמלי. צריך

להתגבר עליו ולמצוא את הדרך כיצד יוכלו בעלי הרכב, במעמסה המוטלת

עליהם, גם להבטיח כבישים שיוכלו לנוע עליהם בעתיד.

מה הפער בעצם שקיים היום לחמש השנים הבאות בין מה שיש ביד

לבין מה שצריך? גם המינימום של 450 מיליון דולר, זה מצריך 90

מיליון דולר בשנה?

עומדים לרשותנו היום פחות מ-40 כי 48 כוללים גם את ההקצאות

לאחזקה וכוללים גם את התקציב הרגיל של מינהל הבטיחות. שני אלה מחוץ

לנושא. אנחנו צריכים להכפיל את ההכנסה הקיימת להבטיח את המינימום

שהוא מינימום הכרחי להדביק את החסר . ולנסות להציל את המצב לקראת

העשור הבא.

הנקודה הראשונה מתייחסת להערה שלך, אדוני השר, על חלוקת

הסמכויות במרחב של המטרופולין. זה נושא שלפי דעתי חייבים לפתור

משום שלא יתכן שממשלה, שהדבר נופל בתחום אחריותה הרחב, לא תהיה

מסוגלת לקבוע איפה אחריות משרד התחבורה ואיפה אחריות משרד הבינוי

והשיכון. אנחנו יודעים שנוצרות בעיות קשות מאד היום בתחום

המטרופולין. כל מה שקשור בתיכנון של כבישים, לא פנימיים ולא

בינעירוניים, אלא בתחום מטרופולין מוגדר, זה לא מקודם ולא נעשה.

מדוע? משום שמשרד הבינוי והשיכון אומר: ז ו לא אחריות שלי. מע"ץ

אומר: האחריות שלי זה רק כביש בינעירוני. משרד התחבורה, על פי

הגדרתו אני חושב גם שזה נכון, משקיע בפרויקטים עירוניים בעיקר חוץ

אולי מנתיבי איילון שאינו בעל אופי עירוני מובהק. אז יש תחום רחב,

בו נוצרות היום בעיות אמיתיות, הקרקע הקיימת האפשרית לניצול של

תוואי דרכים חדשים הולכת ונגמרת. נוצרות עובדות בשטח. התוצאה

שהממשלה לא מקבלת החלטה ברורה על תחומי אחריות.

לפי דעתי, אדוני השר, אתה חייב להביא את הדבר הזה להכרעה

בממשלה בצורה ברורה ולא לתת למצב הזה להישאר, כי לפי ידיעתי זה לא

בעיה חדשה. הבעיה הזו כבר קיימת.

הרושם הוא שבעיות התחבורה האמיתיות אלה ללא

בעיות תחבורה בעיקר בתוך הערים. לתושבי העיר תל-אביב, אלה שגרים

ממש בתחום העיר תל-אביב, אין להם בעיות תחבורה מיוחדות. אם תושב

תל-אביב צריך לנוע מנקודה לנקודה בתוך העיר תל-אביב, הוא לא נתקל

בבעיות חריפות. מי נתקל בבעיות חריפות? אלה שצריכים להגיע

מרמת-השרון והרצליה לתל-אביב בשעות העומס. כשהם יוצאים מתל-אביב,

לדוגמא, חזרה לבתיהם. אז הם נתקלים בבעיות תעבורה חריפות במיוחד.

נשאלת השאלה אם אנחנו לא צריכים להתחיל לפתח תפישה מרחבית

בפתרון בעיות תעבורה, כמו שהדבר נעשה באיגוד ערים, בבעיות של איכות

החיים, בבעיות של שופכין, שכמה ערים מתאחדות כדי לפתור בעיות

מרחביות של תעבורה. למשל תל-אביב, הרצליה, כפר-סבא, רעננה, יש להן

בעיות תעבורה משותפות אקוטיות בעיקר בשעות העומס, שהם רוצים לנוע

משם לתוך העיר תל-אביב משעה שבע עד תשע בבוקר, זה רצח. אנחנו

יודעים מה שנעשה שם, הבעיה גם איומה בשעות של תום העבודה, משעה

ארבע עד שש שבע אחר הצהרים. אני חושב שכדאי היה ליזום תפישה מרחבית

של אגודי ערים לפתרון בעיות תעבורה שמשותפות להם.

אמרו לי במשרד האוצר שהם הגדילו את תקציב

פיתוח הכבישים, תקציב הכבישים הכולל,ב-40% ריאלית לשנת 1987 בהצעת

התקציב הנוכחית. כך הם אמרו לי. לא אמרתי שזה לא כולל. לא ביקשתי

כמה המדינה מקציבה לכבישים השנה לעומת השנה

תוספת 40% ריאלית. שאלתי אליך קודם כל האם זה

נכון. אם זה נכון איך נעשתה החלוקה של הגדלת ה-40% האלה, מה היו

הקריטריונים לקביעת החלוקה, איך זה מתחלק לאיזה יעדים.

אני גם רוצה להביא לידיעתך, במידה ועובדי משרדך לא הביאו עד

היום. בדיונים שהיו כאן לפני ועדת המשנה, טענו אנשי האוצר טענה

שאותי קצת הדהימה, אני מוכרה להודות, אמרו: אנחנו בשביל פרויקטיים

טובים מוכנים להקציב יותר כסף. הם לא עשו מספיק את העבודה, הכוונה

אליכם למשרד התחבורה, בהכנת פרויקטים כדאיים עד הסוף. הם אפילו

אמרו את זה לא רק כלפי משרד התחבורה, אלא גם כלפי מע"ץ במה שנוגע

לתחזוקת כבישים בינעירוניים. הם באים ואומרים בשפה פשוטה: אנחנו

מוכנים לתת יותר כסף בשביל פרויקטים טובים. אבל בעצם אין להם יכולת

ביצוע בפרויקטים טובים כרגע לביצוע. זה מה שהם אומרים. אני חושב

שחייבים להתייחס לדבר הזה כי זה לא נאמר פעם אחת כאן. זה נאמר

לפחות פעמי ים.

דבר אחד ברור, שאם הם אומרים את זה ואין זה נכון, הם צריכים

להפסיק לומר את זה. הייתי מבקש שתגרום שהם יפסיקו לומר את זה, משום

שהם משתשמים בטענה הזו יותר מפעם. אני אומר לך ברצינות.

ציינת את הנושא הזה של המאבק על נושא הוזלת

הביטוח לרכב, היה לנו מקרה אחר של ירידה ריאלית במחירי הבנזין. זו

דוגמא כיצד באמת מפעם לפעם השיקולים של האוצר בקביעת מדיניות

כלכלית, כשהראייה שלו מתייחסת בעיקר לנושא ההשפעה על המדד, הם

השיקולים הקובעים ובפניהם מתבטלים כל השיקולים האחרים. אתם רציתם

שההוזלה הזו של ביטוח חובה על כלי רכב, שזה ייועד לכבישים. אני

חושב שזה נכון. במציאות הקיימת זו תפישה נכונה, אין לנו ברירה.

אנחנו צריכים לחפש מקורות נוספים. הנה האוצר בכל אופן רוצה להוריד.

התוצאה כפי שאמרת פחותה ביותר לבעלי הרכב. תוספת כספים להשקעות



בכבישים זו תוצאה כלכלית בעלת ערך אדיר, כלכלי, איכות חיים , הכל.

אין בכלל ספק, לא כדאי לחזור על הדברים. בכל אופן דעת האוצר

קובעת, כי כפי שהיה לגבי מדיניות מחירי האנרגיה, גם פה משפיע עליו

שיקול המדד. אני לא מזלזל בשיקולים האלה, הם שיקולים חשובים ביותר.

אבל לא יכול להיות ששיקולי המדד יהיו המכריעים והעליונים לכל שיקול

כלכלי ומשקי אחר, כמו פיתוח תשתית כבישים.

מבחינת האוצר, הנושא של פיתוח תשתית כבישים, למרות ששוכנעו

בחשיבות הענין, אינו בדרגת חשיבות עליונה. הם לא רואים את זה כך.

אומר לך יותר מזה. בויכוחים שהיו לי איתם הם אמרו לי: אפילו אם

יהיו מקורות הכנסה נוספים זה לא מספיק. אנחנו רוצים להוריד את זה

מהוצאה אחרת. חם אפילו רואים את הבעיה לא בתוספת מקורות, אלא חם לא

רוצים לעלות על סך הוצאה נתון והם רוצים להוריד את זה מסעיף הוצאה

אחר.

יש לנו כאן בעיה מאד רצינית בתפישה. אף אחד לא חולק עליך

בתחזית שאם כך ימשכו הדברים, בעוד חמש שש שנים אי אפשר יהיה לנוע

על כבישי הארץ בריכוזים העירוניים הגידולים, בפרט בשעות העומס.

אנחנו יודעים שזה הולך להתרחש ואנחנו רואים פח, כמו תסריט ברור,

שהנה ברמת ההשקעות הזו זה בפועל יתרחש והחיים במדינה הזו גם ככה לא

כל כך קלים. אנחנו יוצרים פה עוד בעיה שלא היתה כדוגמתה. אני לא

רוצה כרגע להרבות בדברים שכולנו יודעים גם מבחינת הבזבוז, המחיר

המשקי ותאונות דרכים והשפעה על יעילות העבודה ופריון העבודה וכו'

וכו'. ניתחנו את חדברים האלה כמה פעמים. באיזה שהוא מקום חייבת

להעשות פריצת דרך בנושא הזה. אני יודע שהבאת תוכנית לממשלה, אבל

צריך לנסות לזעזע את הממשלה ולהביא לה את האתגר בצורה ברורה. אחת

מהשתיים, אם אי אפשר לשנות סדרי עדיפויות תקציביים, על חשבון

מקורות מימון נוספים. שתהיה תוספת, לא על בנזין, אני לא מתלהב מזה,

אני יודע שרמת המיסוי על בעל הרכב היא איומה. אבל עדיף תוספת מיסוי

על בנזין מאשר להשאיר את חמצב כמות שחוא. יש גם אפשרויות אחרות

שנגעת בהן, אפשרויות של מקורות מימון חיצוניים שהאוצר אפילו לא היה

מוכן, רק אחרי הרבה לחצים היה מוכן להסכים שנתיבי איילון יקבלו

אשראי נוסף חיצוני. אפילו זח חם לא חיו מוכנים.

( שר התחבורה ח. קורפו : איך זח מתיישב עם מח שאמר משרד האוצר?)

הוא לא התייחס לנתיבי איילון. בדבריו הוא התייחס לפרויקטים אחרים.

אבל כאן אנחנו נמצאים. פה הבעיה המרכזית שלנו. הבעיה המרכזית שלנו

שאנחנו חייבים לפרוץ את הדבר הזה. אם אי אפשר לשנות סדרי עדיפויות

תקציביים, אנחנו מוכרחים לחבין, חממשלח חייבת לחבין. אני חושב שאתה

צריך להוביל את המאבק, אף על פי שעד חיום חבאת והסברת לחם את זה.

אבל חייבים להגיע להכרעות. הם צריכים להבין שאם לא זה, מקורות

הכנסה נוספים, יעודיים או מקורות חיצוניים או נטילת הלואות לטווח

ארוך או כל דרך, אבל אי אפשר לחשאיר את חמצב הזה של פיתוח תשתית

הכבישים ברמה התקציבית שהוא קיים היום.

מ. פרוש .-

אתה התבקשת להגיב על התחומים שבין משרד לבין חמחויבות של משרד

חשיכון, כך הייתי רוצה לשמוע יותר מהם התחומים בין משרדך לבין

העיריות. יש לפעמים תלונות עירוניות שמאשימות את משרד התחבורה,

בעוד שהדבר הוא מחובתם. איך כאן באמת התהומים?



אני מבקש גם לשאול אותך אם בחנת פעם מה שנהוג במיוחד בארצות-

הברית על הפיי-סטיישנס עבור סלילת כבישים. כפי שקראתי פעם זה אחד

ההכנסות המשמעותיות ביותר והציבור לא חש בזה. האם אתה בוחן את הדבר

הזה?

דבר שלישי.- אתה כאן הזכרת עיסקה עם רוכשי קרקעות, מתן קרקעות

תמורת סלילת כבישים. אני יכול להגיד לך, נזכרתי כשסיפרת זאת,

שמעתי מאחד הידידים בטורונטו שהזינוק הגדול שלהם בבניה ובכל מה

שהגיעו היה מעיסקות כאלה. הוא פעם אמר לי: זה הכסף הזול ביותר

שהוא שילם והמדינה הפסידה הרבה מאד בזה. העיר הפסידה הרבה מאד. כך

שאני מבקש להגיד שאם היתה חשיבה יותר מעמיקה ותאום בין משרדך ובין

מינהל המקרקעין ובין משקיעים, ולא בצורה כוללנית כזו, ללא כל ספק

שזה היה יותר רווחי.

אין שום ספק שאחד ממקורות הנזק הגדולים במדינה שבגללו מערכת

התחבורה לא מתפתחת כראוי, זה פיצול הסמכויות שקיים בענין תכנון

תחבורה והשקעות בתחבורה והסמכות הסטטוטורית לבנות ולהגיש תוכניות

לוועדות המחוזיות לתיכנון ולבניה, הפיצול שקיים בעיקר בין משרדי

הממשלה השונים, בעיקר בין משרד השיכון ומשרד התחבורה. את זה לא

נפתור כאן היום. אולי לעתיד לבוא, אולי ראש הממשלה הבא, באותו רגע

מתוק של הרכבת ממשלה חדשה, אם גם מתלווה לזה שאר רוח ועין חדה,

אפשר יהיה עם אותו גרזן שמסדרים אותו בפעם הראשונה שמכים איתו את

הדברים, יסדירו גם את הפרשה הזו.

כרגע צריך לראות באיזה מידה אפשר להביא לשיתוף פעולה בפועל,

בשטח, בין משרד התחבורה ובין מע"ץ, משרד השיכון ובין הרשויות

המקומיות בשטח, כדי להסכים על תוכנית פעולה ספציפית. היו כבר דברים

כאלה שהצליחו בירושלים. השאלה באיזה מידה אפשר להביא לשיתוף פעולה

כזה גם באזור המרכז, בעיקר באזור תל-אביב ובמיוחד מה מונע אותו.

מה שמצטייר פה בעצם זה סיכוי קלוש מאד להבראת המשק שאתה

עומד בראשו. כך אני רואה את הדברים. אני מתחיל לראות ריאלית שבשנים

הקרובות עלול להווצר מצב, חרף כל המילים. השאלה אם לא צריך לחשוב

על אלטרנטיבות שבאמת קשורות גם בתחומי חיים אחרים. אפשר לשפר את

הכבישים. לא ניתן לשפר בקצב הנחוץ. מה עושים אלטרנטיבית, מה ההצעות

האלטרנטיביות? הרי ניתן היה בישראל, עשו משמרת שניה בבתי-ספר כשלא

יכלו לבנות מספיק בתי-ספר. אולי צריך באמת לנסות את אותה תוכנית

שדובר בה הרבה פעמים, לפזר את שעות העבודה בישראל. אולי משמרת שניה

בשעות העבודה. הרי אנחנו רואים את המציאות כמו שהיא. צריך כבר

לחשוב על תוכנית אלטרנטיבית לשנים הבאות. למה שהבנקים לא יפתחו

בתשע, בתי-הספר בשבע וחצי, כמו שקיים במקומות אחרים.

שמענו מהשר גם בדיונים קודמים את הנושא של התחבורה הציבורית.

הדגש על התחבורה הציבורית, כשהוא הגיש את זה כתוכנית אלטרנטיבית.

הוא גם כן מוכן שיהיה רכב לכל אחד. אבל אם לא אתה חייב להתחיל

לחשוב על תוכניות מצוקה אלטרנטיביות. בכבישים אפריקנים בכל זאת

יסעו כמו ברמה טכנולוגית של ישראל. גם זה אפשרות. תגיד את התשובה.

אמרתי, שאם לא יהיה מוצא לא ניתן רשיונות לרכב, נחפש תחליפים

לנסיעות בווספות.

אני עכשיו אומר לך בכל הרצינות. הצעתי היא, בראיית הנולד,

תתחילו היום להנהיג אדמיניסטרציה ברישוי על רכב, להתחיל להגביל את

מספר כלי הרכב. מה יקרה? האוצר יראה שפוחתות ההכנסות. תגיד: אני

מצטער, אני לא יכול להכניס כלי רכב נוספים. אני מבטיח לך שיהיה

תקציב לכבישים. זו הדרך היחידה כי כבר היום יש בעיות איומות

בדרכים.

השר מבקש להשיב בישיבה קרובה. הוא מראש אמר שזמנו יהיה

מצומצם. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 15.30.