הכנסת האחת עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 138

ועדת הכלכלה

יום ג' ה' בטבת התשמ"ז, 6 בינואר 1987, 00; 14

נכתו: חברי הועדה;

א, שפיזר - יו"ר

מ. פלד

ו. שם-טוב

מוזמנים;

ש. אביטן - האיגוד הארצי לימאים

י. כהן _ " "

י. זבה - צים, ראש מינהל ספנות

ב. חקלאי - מנכ"ל שירות התעסוקה

ג. חביליו - משרד העבודה והרוווחה, מרכזת מטה התעסוקה

ש. לוי - משרד התחבורה, מנהל מינהל הספנות והנמלים

מ. סיטון - " יי סי היועץ המשפטי

מ. מורגנשטרן - מנכ"ל צים

א. מיכאל - שירות התעסוקה, לשכת הימאים

א. מהולל - מנהל איגוד משתמשים בהובלה ימית

ג. ססובר - יו"ר " " "

א. מרקוביץ - האיגוד הארצי לקציני ים

י. שפירא - יי יי יי יי

ח. צוקר - מנכייל איגוד חברות הספנות

ע. תמיר - ההסתדרות, יו"ר מטה תעסוקה

יועץ כלכלי ומזכיר הועדה; ד. לב

א. אשמן

סדר היום; דיון בעוף הספנות - המצב בחברת צים, העסקת ימאים זרים ומחירי הובלה



היו"ר א. שפיזר;

רבותי, אני פותח את הישיבה. בשנתיים האחרונות הזדמנו מספר פעמים לדון בנושא

הספנות הישראלית וצי"ם, ואף סיכמנו פעמיים מסקנות בנושא זה. אבל עקב כמה פניות שהיו

בענין זה ועקב הצורך להזור ולדון גם במסקנות שתלקן לא מומשו, סיכמנו לקיים שמיעה

מחודשת בענין.

חברת צי"ם הגישה מאזן חדש על פעולותיה, מאזן חיובי שמעיד על התקדמות. שמענו

על ענין הקפל והפניה לבית המשפט העליון. שמענו על ענין הצוותים הזרים וסנקציות

מסוימות. אל;. נושאים שנדונו בעבר. אני רוצה פשלט לשחזר את הדבריס על רקע המסקנות

שהיו ועל רקע הנתונים שיש היום ולראות היכן אנחנו עומדים.

בתחילת 1985, על רקע של משבר בספנות הבינלאומית, בשעת משבר בצי"ם ובספנות הישראלית,

תחרות קשה, עודף טונאג' בספנות הבינלאומית, ירידה מחירים, נטל כבד של חובות גדולים

ועוד כמה וכמה בעיות, התברר לנו שמבנה ההון של צי"ם הוא חלש. ביחס למחזור האדיר של

החברה - 700 מיליון דולר - ההשקעה של הממשלה היתה 18.5 מיליון דולר, והחברה השותפה

שממנה את המנהל ואת היושב ראש השקיעה כ-14 מיליון דולר. במסקנות של הועדה אמרנו

שצריך לשפר את מבנה ההון של החברה. כשהחברה שקועה היחה בחובות של יותר מ-500 מיליון

דולר לטווח ארוך ו-40 מיליון לטווח קצר, מבנה ההון הקיים איננו מספיק כדי להחזיק

אח החברה. הועדה סיכמה והמליצה שצריך לחזק את מבנה ההון של החברה, הן מצד הממשלה והן

מצד השותף שיש לו רוב בהנהלה, אס בם רוב קטן. זו היתה המלצה אחת.

נושא מרכזי שני קשור בייעול, והוא חוזר ועולה בספנוח זה שנים ארוכות. הוצגו

פה נתוניס למכביר על העלות הגבוהה של הספנות הישראלית, הן בגודל הצווחים והן בשכר

לעובדים בכל הדרגות. ניתנו השוואות לא מעטות עס ספינות שבהן מספר קטן יותר של עובדים,

צווחים קטנים ויעילים. הועדה קבעה שבתחום זה יש בעיה. הועדה התייחסה לשכר ברוטו

ונטו בספנות, כי התברר שעלוה העובד, בין אם הוא קצין ובין אם איננו קצין, היא גבוהה

מאד לחברה, אבל העובד עצמו מקבל שכר דומה לזה שמקבלים בציים שנוסעים תחת דגל של

ואפילו פחות).

הועדה הציעה שחוקם ועדת מומחים לענין עלות העובדים שתגיש המלצות תוך שלושה חודשים.

זו היתה ההמלצה שהונחה על שולחן הכנסת, אבל כאילו לא היו דברים מעולם.

דנו בשימושים של גורמים ממלכתיים וציבוריים בחברות הספנות, וקבענו שתינתן

עדיפות מוחלטת לחברות הספנות של ישראל, כמקובל בהרבה מדינות. בענין זה נעשה משהו ועל

כך נקבל דיווח.

כחנאי לאפשרות ייעול המלצנו על הפעלת תוכנית פנסיה מוקדמת לימאים. הימאים טענו

שאם רוצים בייעול צריך לאפשר לעובדים לצאת לפנסיה מוקדמת. לא יעלה על הדעת שמלח

יעבוד על ספינה עד גיל מבוגר מאד, צריך לאפשר פרישה בגיל סביר. לאנשי צבא מאפשרים

פרישה בגיל 40. משרד האוצר התנגד לתוכנית כי חשש שהדבר יהיה לתקדים לענפים אחרים.

בנושא זה היו ניגודי דעות בין האיגנים של תקציבים והדיררגים. אני שומע כאן שהקרן

בוטלה. זאת אומרת, במקום ללכת קדימה הלכו אך/זרד,, הועדה המליצה במפורש שתופעל

תוכנית פנסיה מוקדמת לימאים כדי לאפשר ייעול. אני שומע שהלכו אחורנית ולא קדימה ויש

אפס סיכוי להגיע לתוכנית פנסיה מוקדמת לימאים.

בתקופה האחרונה היה ויכוח מחודש בענין התחרות. שמענו הרבה מאד על תחרות פרועה,

על מעבר לדגלי נוחות, על היתרון עצום לאלה שעובדים מול החברות הקבועות והממוסדוח,

הם יכולים אד-הוק להוריד מחירים, לחטוף מטענים. אנחנו מבינים שיש צורך באיזה שהוא

מנגנון של הגנה.



יחד עם זאת, בעת האחרונה היתה טענה שחברות הספנות המאוגדות בישראל הטילו

קנם ב שעור 20%- 40% על המובילים באוניות של "חאפרים", נקרא להם כך, במזכרים שלכם

אתם קוראים להם טפילים. זו היתה מעין הגנה.

אנחנו יודעים שיש איגוד משתמשים, יש מעין הידברות בין המובילים והמשתמשים

בהובלה ימית, ובסופו של דבר מגיעים לפשרה. הדבר לא מעוגן בחוק. איגור המשתמשים

נשען על נהגים שקיימים באירופה, אבל הדבר לא מעוגן בחוק ישראלי או בתקנות. יש הידברות

עם איגוד הספנות הישראלית, ובסופו של דבר מגיעים לאיזה שהוא איזון בשאלת המחירים

וההיטלים.

יש עדיין חילוקי דעות בשאלת המחירים בעיקר באותם קוים שבהם יש אכסקלוסיביות

והתחרות קטנה. עדיין יש חילוקי דעות בנושא ההובלות לארצות הברית והובלות למזרח

הרחוק דרך אילת. לגבי קוים אחרים ההידברות יותר סובה.

אני רוצה לציין שיש גם היטלים מוסכמים על ייצוא ועל ייבוא. ההיטלים על הייבוא הרבה י

יותר גבוהים, יותר מפי שנים מאשר על הייצוא. על כך יש הסכמה.

נקודות התורפה נותרו אותן נקודות תורפה שהיו: מבנה ההון. למרות ההתקדמות

הגדולה בשנתיים האחרונות, התקדמות מפתיעה גם בייעול וגם בתוצאות שנמסרו על ידי צי"ם

והספנות בכללה, עדיין בעית מבנה ההון היא מטרידה. עדיין עומדת בעית הייעול והכלים

לייעול, גודל הצוותים, גודל המנגנון, גודל השירותים וכוי.

איגוד חברות הספנות הגיש לנו היום מסמך מענין מאד, שעוסק בעיקר בפילוסופיה

לטווח ארוך לעתיד ענף הספנות. בעצם הוא קובע שיש בריחה מדגל לאומי, זה תהליך בלתי-הפיך.

הציים ששטים תחת דגליהם הלאומיים הם של ברית-המועצות, סין. לפי הסטטיסטיקה, רוב

המדינות בורחות מהדגלים שלהן לדגלי נוחות, כדי שיוכלו לשכור עובדים ולעשות מה שרוצים.

זה מעין מהלך מכוון ומתוכנן להישרדות ועמידה בתחרות. חיים צוקר טוען במסמך זה שאולי

זה יהיה המה לך העתידי גם בישראל, ונושא הבטחון לא לאורך ימים יחפה על הכל. לצרכי בטחון

די בצי קטן, והטיעונים האחרים במשך הזמן אולי יתכמתו.

האם יש בישראל מחשבה על אמנה עתידית בין חברות הספנוח, העובדים, ההסתדרות, המשתמשים

- חצרכנים? אין. אין מחשבה מרחיקה לכת. עוסקים בנושאים שקופצים על הפרק ובלחצים

שישנם מדי יום ביומו.

אנחנו באים לדון בכל הקומפלקס הזה על רקע של שנתיים טובות יחסית. בדיון האחרון

חוב של 510 מיליון דולר לטווח ארוך ו-40מיליון דולר

לטווח קצר - בחברת צי"ם. עכשיו מדווחת לנו צי"ם שבתקופה של שנתיים ירד החוב כולו

במאה מיליון דולר. סך הכל החוב, לאחר שהצמידו את הכל, הוא 450 מיליון.

אבל הפרובלמטיקה בעינה עומדת. ההמלצות של ועדת הכלכלה לא קוימו. שר התחבורה

השיב בשעתו חשובה קצרה להמלצות, הוא אמר שבעצם חברת צי"ם היא חברה פרטית, ואם כי לממשלה

יש בה חלק נכבד,הרי ברוב הסעיפים בהמלצות אין למשרד התחבורה יד, אלה סעיפים שקשורים

במערכות אתרות.

כנראה שאם לא מקיימים המלצות ועדה, מצטמצם הגרעון...



היו"ר א. שפי זר;

כשר לשעבר, אתה יורע את. כל התשובות, אתה יורע מה יגיר שר התחבורה.

נשמע עתה את נציגי הגורמים השונים, ונכבר את המצליח בפתיחה.

מ. מורגנשטרן;

אשתדל ללכת לפי סדר הנושאים שהעלה היושב ראש. היו דיונים של ועדת הכלכלה בינואר

1985, היו ריונים ביוני 1984, יש מסקנות של הדיונים האלה. באותה תקופה המצב היה אמנם

קשה, עלו בעיות שמצאו ביטוין במסקנות הועדה. אני מודה על המחמאה, אבל הייתי רוצה

להיות שותף עם עוד כמה אנשים שימלאו חלקם ויקבלו מחמאות כאלה. לצערי, לא כך הדבר.

בחלק שלנו, לפחות חלקה של צי"ם בעניז התייעלות, הדברים בוצעו לפי מסקנות הועדה.

ביתר הדברים, שעיקרם צעדים שיוכלים להקל על הענף כולו, לא רק על צי"ם, ובמרכזם ההמלצה

החוזרת ונשנית של ועדת הכלכלה להכיר בענף הםפנות כענף ייצוא ,לא היה טיפול ולא היה

פתרון. מרברים על ענף בהיקף אדיר, כמיליארר דולר בשנה, מתוך זה מאות מיליוני דולרים

ייצוא שירותים, ואנחנו מוענשים גם בתחום המיסוי וגם בתחומים אחרים. בתחום זה ההמלצות

לא קוימו, ועל כך יש להצטער. כך גם בענין מיסוי העובדים. גם בזה לא היה טיפול.

במבנה ההון של צי"ם לא חל שינוי. לא נעשום השקעות נוספות, הנושא הזה לא טופל

בכלל. היו הרבה מגעים, היו ועדות שונות שהוקמו על ידי הבעלים ועל ידי הממשלה, הממשלה

גם כשותפה וגם כבעלים, אבל בשופו של דבר לא שונה שום דבר במבנה ההון של החברה;

שההשקעות בה היו מזעריות.

בינואר 1985 הגשנו נייר לועדת הכלכלה של הכנסת. מאז עברו בדיוק שנתיים. בנייר

הזה הצענו תוכנית הבראה עם תחנות, מה החברה מוכנה לקחת על עצמה, או מה שהיא יכולה

ומסוגלת לקחת על עצמה. לא צפינו שיפור כל כך גדול כפי שהיה בפועל.

מצבת החובות של החברה עמדה על 510 מיליון דולר לטווח ארוך ו-40 מיליון בקוי

אשראי. היום מצבת החובות של צי"ם עומדת על 400 מיליון פלום קוי אשראי של כ-40 מיליון דולר.

זאת אומרת שהשיפור במצבת החובות של החברה במשך שנתיים הוא מעל 100 מיליון דולר,

כ-120 או 130 מיליון דולר. אלה התוצאות של שתי שנות פעילות, שלגבי אחת מהן יש כבר

מאזן - שנת 1985, ואילו לשנת 1986 עדיין אין מאזן מבוקר וחתום על ידי רואה חשבון, זה

יהיה רק בעור שלושה או ארבעה חורשים, אבל יש לנו דו"חות ביצוע ולפיהם ציינתי את הסכומים

שציינתי.

בנייר שהגשנו לועדה קיבלנו על עצמנו לבצע תוכנית הבראה עם התייעלות גם בתחום

הפעילות העסקית וגם בתחום העלויות הישירות, כולל מצבת כוח אדם. היום הגשנו לועדה

נייר שכולל את המאפיינים העיקריים שמצביעים על נקיטת צעדים בכל תחומי הפעילות של

החברה. שנח 1985, השנה הראשונה לביצוע תוכנית ההבראה, הסתיימה בביצוע מלא של מה

שלקחנו על עצמנו לארבע שנים. לקחנו על עצמנו שיפור בעלויות ב-25 מיליון דולר תוך

ארבע שנים. הגענו לכך בשנה הראשונה וגם ליותר מזה. בשנת 1986 נמשכת המגמה, פשוט

המשכנו לנקוט אותם צעדים בצורה מוגברת והגענו לתוצאות טובות יותר.

היו"ר א. שפיזר;

כאשר אתה מדבר על עלויות, אני מבקש להבדיל בין עלויות שאינן תלויות בכם, כמו

מחירי דלק וריבית, ובין צמצום וייעול בתוך החברה עצמה. התרומה הישירה של החסכון

והייעול בחברה, ולא מה שירד על כולנו כמן משמים.



מ. מורגנשטרן;

אתייחס לזה. השיפור בשנת 1985 לעומת 1984 היה בסדר גודל של 77 מיליון דולר.

שנת 1984 נגרמה בהפסד, שנת 1985 היתה רווחית, והפער בין שתי השנים היה 77 מיליון דולר.

בניתוח שעשינו והגשנו לדירקטוריון החברה, % 65 מהשיפור נבעו מהתייעלות פנימית של

החברה, ניצול סוב יותר של עלויות ושל ציוד, תספון בתצרוכת דלק - לא ירידה במחירי

דלק אלא ירידה בתצרוכת, תסכון בעלויות כוח אדם, חסכון בעלויות מינהל. ייעול בכל תחום,

אין סעיף תקציבי שלא היתה בו הורדת עלויות. שני שלישיס מהשיפור מקורס בחברה עצמה,

שליש מהשיפור מקורו בירידת ריבית בשוק העולמי, ירידה מסוימת במחירי דלק בחלק מהתקופה.

אני צריך לציין שזה לא משפיע על הובלה של סהר ישראלי, כי יש לנו הסכם עס איגוד

המשתמשים בארץ שכאשר יורד מתיר הדלק - מורידים דמי ההובלה באותו יחס.

בשנת 1986 המגמה נמשכת והשיפורים היו מתוך הורדת עלויות. התוצאה המאזנית עדיין

לא מוכנה סופית, אבל היא יותר טובה מאשר ב-1985.

החברה החחייבה להתייעל בתחום כוח אדם. בדצמבר 1984 כוח האדם של החברה בחוף,

כולל חברות בנות ונציגים בחו"ל, מנה 1477 עובדים. בסוף דצמבר 1986 יש 1040 עובדים

בוזוף. ירידה ב-437 עובדים שהם % 30 ממצבת כוח האדם בחוף. תוך שנתיים ירידה ב-30%.

צריו להבחין בין הסטטיסטיקה של איגוד חברות הספנות ובין הנתונים של צי"ם עצמה.

בדצמבר 1984 כוח האדם הימי של החברה מנה 1421, בדצמבר 1986 - 1176 אנשי ים. ירידה

ב-245 איש במצבת כוח אדם ימי, שהם % 17.

היו"ר א. שפיזר;

יש פער גדול בין הנתונים. לקי הנתונים של איגוד חברות הספנות, בינואר 1987

מעסיקה צים 1446 איש, מהם 635 קצינים ו-811 דירוגים. 1201 קבועים, 245 ארעים. כל

הקצינים הם קבועים.

מ. מורגנשטרן!

המספרים מתאימים. אני אמרתי שיש 1176 אנשי ים כי זה המספר לדצמבר 1986. העובדים

הארעיים הם עובדי לשכה. אין הבדל בין המספרים, יש הבדל בתודש שאליו מתייתסים.

היו"ר א. שפיזר!

בהרבה מוסדות יש נטיה לשפר את מראה התקן. בעיריות מסוימות, למשל, מקטינים את התקן.

במקום להעסיק עשרים עובדים בתקן, מעסיקים עשרה עובדים בתקן ועוד עשרה מתקציב פעולה,

אלה עובדים זמניים. מה שמענין אותנו הוא מספר העובדים, ולא תשוב תחת איזו כותרת.

מ. מורגנשטרן;

בדצמבר 1986 היו בצים 1176 איש בכוח אדם ימי. עובדים ארעיים - הנתון הוא

זה הכתוב בנייר של איגוד וזברות הספנות.

זאת אומרת שבסך הכל בכוח אדם ימי וחופי יש היום 23.5% פחות מאשר בדצמבר 1984.

ו. שם-טוב;

עקב הקטנת צוותים?



מ. מורגנשטרז;

הירידה היא בעיקר בעובדי חוף. היתה ירידה מסוימת בתקנים באוניות, תקנים של

דירוגים, כי עם איגוד הדירוגים הגענו להסכם בדבר צמצום תקנים. מאז ועד היום ירדו

מספר אוניות מהמצבה. לגבי עובדי חוף המספר הוא אבסולוטי, הירידה היתה ב-437 עובדים.

היתה התייעלות גם בתחומים אחרים שהם לא אכסוגניים: ניצול סוב יותר של אוניות,

ירידה בבמות הציוד שמשתמשים בו. משימוש ב-75 אלף מכולות ירדנו בקרוב ל-10 אלפים

כאשר מובילים אותה כמות מטען, זאת אומרה היה ייעול של סבב ציוד בתוך המערכת. היתה

ירידה בצריכת דלק, עקב ביצוע מספר אופטימלי של הפלגות, ניצול נכון של נפה, יש פהות

ימי ים ופחות הפלגות. כל הדברים האלה יחד נתנו שני שלישים מהשיפור.

אני בא עכשיו לנושא התחרות, תעריפים, דמי הובלה וכל הכרוך בזה. בעצם לא חל

בענף שום שינוי משמעותי. באופן כללי, ענף הספנות עדיין שרוי במשבר. יש קטעים

מסוימים, אזורי סחר מסוימים, שבדומה למצב שהיה בארז, חברות ספנות הקיזו כל כך

הרבה דם עד שראו שכולם הולכים לטבוע והגיעו להסדרים למניעת תחרות, ושם התייצבו דמי

ההובלה. אבל עדיין יש עודף נפח הובלה בעולם והמשבר שהתחיל לפני עשר שנים לא נגמר.

הבעיה היא של היצע וביקוש, וכל עור יש עודף היצע בעשרות אחוזים קשה להגיע לאיזון.

בסחר הישראלי, שמהווה % 40 מפעילות חברת צים, אנחנו פועלים בדרך שונה מאשר בסחר

הבינלאומי. 40/4 מהיקף העסקים של החברה, מ-700 מיליון דולר, קשורים בהובלות לארץ וממנה,

% 60 קשורים בסתר בינלאומי ממדינה פלונית למדינה אלמונית.

בתחום הסחר הישראלי חל שינוי מאז יולי 1984. באותה עת, כפי שאמר היושב ראש, היתה

תחרות פרועה של כל מיני גורמים אופורטוניסטים שניסו לנצל את הכלים שלהם בשוק לא להם.

היתה הדרדרות משמעותית מאד בהכנסות, עד שהגיעו מתחת לעלויות התיפעול הישירות.

ביולי 1984, אחרי שהתחרות הקשה הרסה כמעט אח כולם, הגיעו חברות הספנות הקבועות

הסדירות, כולל תברות הספנות הזרות הסדירות, הגיעו להסכם לייצב את דמי ההובלה ואמנם

עצרו את ההדרדרות ושיפרו במעט את דמי ההובלה, לעומת מה שהיה בזמן התחרות החריפה.

אם מדברים על קרטל, אני רוצה לומר שאין שום אזור סחר שאנחנו פועלים בו שאין בו

תחרות.

היו"ר א, שפיזר;

אל תרחיב בענין זה, כי בנושא הקרטל או המונופול היועצים המשפטיים שלכם ושל

חברות התעופה הופיעו בפנינו כמה פעמים. אנחנו חוזרים ודנים בנושא במסגרת הדיונים

בחוק ההגבלים העסקיים.

מ. מורגנשטרז;

חשוב לציין שכאשר אין מוביל בלעדי, מדיניות תעריפים שהיא שלילית או אופורטוניסטית

לא יכולה להתקיים, כי יש תחרות והמחירים נקבעים על פי אלנלרנטיבות שקיימות.

יש לחברה מדיניות, שהיא קשה לביצוע לחברה שהיעד שלה הוא רווחיות, אבל אנחנו

עושים אותה, זו מדיניות של תמיכה בייצוא ישראלי על אף שיקולים כלכליים - א. מתוך

רצון לעזור לציבור הלקוחות הישראליים שלנו; ב. מתוך מחוייבות של חברה גדולה

שפועלת בסחר הזה. במסגרת הקונפרנסים, במסגרת ההסכמים, באופן קבוע אנחנו דואגים -

ויעידו על כך הלקוחות שלנו - משתדלים להשיג לייצוא הישראלי רמה תחרותית של דמי

הובלה נמוכים יחסית.



יש בידי חומר ובו השוואות של תעריפים לייצוא מישראל לעומת יוון, איטליה וצרפה,

ייצוא של אותם מוצרים, לאותם יעדים, שנמצאים רחוק יותר מישראל מאשר מצרפת או איטליה,

למשל לארצות הברית או לקנדה. דמי ההובלה של המוצרים העיקריים בייצוא הישראלי זולים .

באופן משמעותי לעומת ההובלה של אותם מוצרים מאיטליה או מדינות אתרות.

היו"ר א. שפיזר;

איר יווצר האיזון בין מה שנקרא קרטל של בעלי הספינות ובין המשתמשים ובין

האינטרסים של מדינת ישראל? יש מדינות בהן הדבר נקבע בהסכמים ובתוק. לא כך בישראל.

אם משתבש משהו ולא מגיעים להסכמה, מה עושים?

הדבר לא נעשה בצורה מאולתרת, בבר היום הוא ממוסד במידה רבה. איגוד המשתמשים

בהובלה ימית מייצג את כל הגורמים בארץ-, גם ייבואנים וגם ייצואנים, והם הפרטנר

של חברות הספנות במשא ומתן לקביעת תעריפי הובלה ותנאי הובלה, רמת השירות, כל הקשור

להובלה ימית . האיגודים של חברות הספנות מקיימים מערכת קבועה של ים עם אי.:---

המשתמשים, מנהלים משא ומתן כשפג תוקפם של תעריפים. נוסף לכך יש גופים ששולחים

מטעניס גדולים מאד, לאלה יש חוזים מיוחדים והמשא ומתן הוא עם בעל המטען ישירות.

ייצואן או ייבואן של מטעניס גדולים מאד מקייס קשר ישיר עם הקונפרנס. התעריפים

נקבעים, כמובן, בהתחשב ביכולת של המטען לשאת את עלות ההובלה.

היו"ר א. שפיזר;

שני גורמים שתדיינים, תמיד יש צד אחד שהוא יותר חזק ושני שהוא יותר חלש. כאשר

מגיעים להבנה והסכמה, מה טוב. אבל יש עניניס שבהם אין הסכמה. מי יקבע? צריך להיות

גורם שבורר ומחליט.

מ. מורגנשטרן;

אדוני היושב ראש, אנחנו מדברים על פעילות מסחרית. בין מוכר שירות ומקבל שירות

יש משא ומתן מסחרי, כל צד לוקח בחשבון את העלויות והאלטרנטיבות שלו. בזמן התחרות

הפרועה, עם כל ההבנה שהיחה מצד איגוד המשתמשים לבעיות של חברות הספנות, כל משתמש

יכול היה לנצל את הקוניוקטורה ולהוביל עם מי שהוא רוצה,הובלה בתנאי דמפינג. מחוסר

ברירה השלמנו עם זה. במקרים חריגים, כשהדברים באמת חורגים מהטעם הטוב, יש גם מעורבות

של גורמים ממשלתיים, משרד התחבורה.

היו"ר א. שפיזר;

האם רצויה מעורבות של גורם ממשלתי? אתם מבקשים שחרור מחוק ההגבלים העסקיים.

לגבי גורמים אחרים יש מכניטם לקביעת מחיר. יש גורם שקובע מחיר לקרטל או מונופול.

אם יש קרטל.



היו"ר א. שפיזר?'

מדובר בגוף בעל עוצמה. מקובלת עלינו ההגדרה שאם 50% מהיקף הענף הס ביד אחד,

חל חוק ההגבלים העסקיים. לגבי מועצוח ייצור חקלאיות נקבע ששר החקלאות מחליט. אני

לא אומר אם זה טוב או לא טוב, אבל יש מי שמחליט. מתקבל על הדעת שמנהלים משא ומתן

ובסופו של דבר יש גורם שמחליט.

מ. מורגנשטרז;

אין דבר כפוי. גם במדינות שהן מאד רגישות לקרטלים אין פסיקה בענין זה. בארצות

הברית מותרים קונפרנסים לספנות, הדברים מסתדרים במשא ומתן ואין מנגנון שיכול לכפות

דמי הובלה. אין מנגנון של בוררות או כפיה.

דמי ההובלה לייצוא מהארץ נמוכים ב-10% - 30% מאשר מאיטליה, צרפת ועוד מדינות.

כך גם במסגרת הסחר בתוך אירופה, למדינות בצפון אירופה, וגם לארצות הברית וקנדה. הרבה

מוצרים שהם ייבוא לשם ייצוא, חל עליהם אותו דין. למשל, ייבוא קול בולי עץ או כימיקלים

בארץ זה ייבוא לשם ייצוא.

לנושא הבריחה מדגלים יתייחס בוודאי מר צוקר.

היו"ר א. שפיזר!

מה דעתר על התהליך?

אני יכול לדבר בשם החברה, לא בשם איגוד חברוח הספנות. חברת צים, שבטעות מגדירים

אותה כחברה לאומיח, איננה חברה לאומית, היא מוביל לאומי. אנחנו רואים את עצמנו כמוביל

לאומי. צים היא חברת הספנות הכי גדולה בארץ, והמדיניות שלנו היא לקיים קוים עם אוניות

בדגל ישראל, עם צוות ישראלי. הדבר מותנה ביכולת שלנו לפעול באותם קוים, או במשולב

בסך הכל פעילות החברה, כאשר סל האוניות שלנו מאפשר לתפקד ביעילות, לדאוג לרוותיות

וגם לקיים ספנות תחת דגל ישראל. הוכחה לכך היא אחוז הצוותים הישראליים כאוניות שלנו.

בקוים שבהם אנחנו יכולים לקיים שירותים באוניות ישראליות וברגל ישראל, אנחנו עושים

זאת כמדיניות.

יש בהחלט בעיה בתתום העלויות. עלויות התיפעול שלנו גבוהות יותר משל המתחרים,

אנחנו מתקשים. אנחנו מצפים לפתרון גם על ידי הקלה במיסוי, כי יש פער בין עלות הימאי

לחברה והשתכרות הימאי, וגם בנושא התקנים. עשינו צעד מסוים עם איגוד הדירוגים. נכגן, יעידו

על כך נציגי האיגודים, שצמצום של תקנים תלוי בכלים, אם יש אוניות יותר מודרניות - אפשר

שהתקן יהיה קטן יותר. אני מקווה שכאשר נגיע לחידוש הצי - ואנחנו נחדש את הצי - נוכל

להקטין אח העלויות.

אתם לא שותפים לתחזית השחורה באשר לסיכויי ההישרדות?

אני יכול רק לומר שאם לא תהיה התייעלות בתחום עלויות כוח אדם, אם על ידי הורדת

העלויות עצמן ואם על ידי הפעלת כלים בתקנים יעילים יותר, הסיכויים שלנו לעמוד מול

המתחרים, בגלל התהליך של בחירה מדגלים לאומיים לדגלי נוחות, הם קשים. רוב המדינות

בורחות מהדגל הלאומי, מדינות סקנדינביה, אנגליה, גרמניה. בוחרים לדגל נוחות אבל

מעסיקים צוות לאומי, לא מביאים צוותים מהפיליפינים או מקוריאה, לוקחים צוות לאומי

זול יותר, תנאי עבודה שונים. הדבר הזה עלול להכות בנו. ואם נרצה לעמוד, לא תהיה לנו

ברירה, נצטרך לצמצם את העלויות שלנו לפי ההתפתחות בשוק.

ח. צוקר;

באיגוד שלנו חברות רק חלק מחברות הספנות: צים, אל ים, גדות ים, שירותי טנקרים,

תרשיש. 40 אוניות בתפעול צוות ישראלי ובמסגרת הסכמים בארץ. מעבר לזה יש אוניות

שנשכרות על ידי גופים ממשלתיים.

היו"ר א. שפיזר!

אולי תוכל להשיב על שתי שאלות. האם המצב הטוב של צים הוא נחלתן של כל החברות?

האם השנתיים האחרונות, יחסית לשנת 1984, חיו שנים טובות גם לחברות האחרות?

האם אנחנו ערוכים לקראת העתיד? ליפן ולמדינות אחרות יש ציים מודרניים שמתוכננים

מראש לצוותים קטנים מאד. אם רוצים לייעל את הצי הישראלי ולהשתמש בכלים חדשים עם

צוותים קטנים, מה סדר הגודל של ההשקעות הדרושות?

ח. צוקר;

אני לא חושב שיש מי שמציע לחדש את הצי רק על מנח להגיע לאותן אוניות אופטימליות.

האוניות תחודשנה ממילא לפי צרכי החידוש במשך השנים. כמובן שטוב שמוכנים לחידוש, כי

החידוש הוא לא רק טכנולוגי, לחידוש דרושה גם החאמה והסכמה של עובדים, הסכמי עבודה

מתאימים וכוי.

אני חושב שמגזימים באפשרות של צמצום הוצאות. זה לא נכון לשים את כל הביצים בסל

של ייעול. אני רוצה להביא לדוגמה חברה גרמנית, שהיא גדולה מצים מבחינח ההיקף, וכבר

בסוף העשור הקודם ובתחילת העשיר הזה קיימנה נסיעות בצוות של 18 איש, וזה באוניות שנבנו

ב-1970 והן מיושנות יותר מהאוניות שנמצאות היום בתפעול אצלנו, אצלנו הממוצע הוא 25.5.

אי אפשר להגיד שהצי שלנו מיושן. יש מרחב עשיה גדול, אבל הוא רדום.

אני לא רוצה להכנס לסבך הבעיות מדוע ולמה לא השיגו מה שצריך היה להשיג. העובדה

היא שלא השיגו, ואותה אי אפשר לשנות מכל צד של השולחן.

הגיע הזמן הנושא עלה על סדר היום הלאומי. היום הוא לא נמצא על סדר היום

הלאומי. אין לו שום עדיפות, אני לא חושב שהוא אפילו הופיע בסדר היום. אני לא רוצה

להיות .פסימי, אבל אני חושש שהוא יגיע לביטוי רק כשיהיה מאוחר מדי. צריך לטפל בנושא

מבעוד מועד, להגיע לקונסנסוס של עובדים, מעסיקים והגופים הממלכתיים שעוסקים בנושא.

בהעדר קונסנסוס, תהיה הדרדרות. מכיוון שלא עוסקים ביצירת קונסנסוס, הוא מעצמו לא

יווצר.



הבעיה של הספנות, עודף נפת הובלה בשעור של % 25 - 30% , תלוי בסוגי כלי השיט,�
�
עקרונית הבעיה לא נפתרה. יש בעיה נוספת. מבחינת רמת העלויות שלנו, אני רואה אח�
�
הספנות הישראלית כחלק מהספנוח המערבית. נוסף למשבר שהוא עולמי, הספנות המערבית�
�
נתונה במשבר נוסף וקשיי תחרות עם העולם השלישי ועם עצמה, בי שליש מהצי של העולם�
�
המערבי מפליג בדגלי נוחות.�
�
יבולים להיות שינויים בגבולות מסוימים, אבל המצב בחברות האחרות לא שונה מהמצב�
�
בצים. להערכתי, אין זה מצב בר קיימא. זו בהחלט תוצאה של נסיבות קוניוקטורליות.�
�

�
�
יש לר המונה של המצב הכספי, פירות העבודה של השנתיים האחרונות בחברות הספנות�
�
שהזכרת? מה קרה שם? האם יש לך תשובה מוגדרת?�
�

�
�
לא.�
�

�
�
להערכתך, השיפור הוא קוניוקטורלי ולא בסיס לתקוות גדולות לעתיד.�
�

�
�
אם לא תהיה תשובה לבעית הספנות המערבית, אני צופה שחורות.�
�

�
�
אני בהחלט שותף לתחזית של חיים צוקר. לון הייתי לוקח פירות של שנה וחצי בחברח�
�
צים כמודד לעחיד. אני אומר כאן את הדברים כנציג עובדים, על מנת שלא נגלוש בדיון�
�
זה לדברים שאינם בנמצא. לתוצאות הטובות בחברת צים שותפים כל הגורמים, לרבות העובדים.�
�
שמענו כאן נתונים על צמצום כוח אדם.�
�
ארשה לעצמי לומר שאיגודי הימאים - אני מדבר בשם איגוד הדירוגים - נדתם למשימה�
�
להשרד יחד עם צי האוניות הקיים, להשרד בכל מחיר, ולכן נקט בכמה פעולות לרבות ויתורים�
�
בתנאי שכר של העובדים. לפי נתונים שיבידינו, בשניס מ-984ו עד 1986 שכר העובדים�
�
נשחק ריאלית בכ-30%. במקביל, בחלק לא מבוטל מהאוניות צמצמנו את התקנים. הצלחנו בשנתיים�
�
להוציא מן המערכת, בעיקר בעזרתה קול חברת צים, 200 - 250 עובדים, בכל מיני תנאים�
�
והסדרים, אם על בסים פנסיה מוקדמת ואם על בסיס פרישה מרצון. שום עובד לא פוטר בגלל�
�
ההתייעלות, נתנו לכל עובד אפשרות להחליט אם ברצונו להיות ימאי.�
�
כתוצאה מהפעילות הזאת צומצם התור לדורשי עבודה בלשכת עבודה לימאים מ-500 ל-150.�
�
אם כי המספר קטן, הבעיה עדיין קיימת, כי מצבת כוח אדם בצים היא מלאה וכך בכל יתר�
�
החברות.�
�
אנחנו הולכים לצעד נוסף על מנת להתאים מצבת כוח אדם ולבחון אפשרות התאמתה לתקנים�
�
שקיימים בעולם, אף כי אינני מסכים לדיבורים על הפער שקיים בין תקן כאן ובמקומות אחרים.�
�
אנחנו לא חיים לא בסקנדינביה ולא בגרמניה, ובוודאי גם לא בפיליפינים או בהודו. אם�
�
בהודו התקן גדול פי ארבעה, האם זה רלוונטי? משווים אותנו לקטגוריות שלא שייכות לנו.�
�
יכול להתקבל רושם כאילו האיגודים מכתיבים את התקנים. הרי התקנים האלה נבחנו�
�
מראש, ואני מוכן להוכיח בכתובים שעל חלק לא מבוטל חתום חיים צוקר, שהוא היום מנכ"ל�
�
איגוד חברוח הספנות. לא אני קבעתי את התקן. חיים צוקר היה מזכיר כללי של איגוד�
�
הימאים והוא מחם על תקנים. החקנים נקבעו על בסיס משא ומתן בין האיגודים ונציגי חברות�
�




הספנות, לא בכפיה. רצינו פעם להעמיד נושא זה במבחן. כשהיתה מחלוקת בענין תקן של

אוניה והלכנו לבוררות, הבוררים קבעו במפורש שצריך להוסיף שני אנשים על מה שנקבע במשא

ומתן.

בחמש או שמונה השנים האחרונות ירד מספר האוניות בכמחצית, ולא היה פתרון לבעיות

התעסוקה של ימאים. היום יש נורמות אתרות, יש קיבוע של ימאים, דבר שלא היה בעבר. אנחנו

מתאימים את עצמנו למצב נתון, וביחד נתמודד עם הבעיות.

באשר לעלויות, כבר אמרתי בקריאת ביניים שהשכר נטו של הימאים - לא אדבר על קצינים

כי הם בוודאי יאמרו את הדברים - אני חושב שהנטל שלנו קטן ביחס למספר מדינות מערביות.

אם מדינת ישראל רואה בנושא זה נושא לאומי ורוצה בצי סוחר, היא צריכה לתת תשובות

לחלק מהבעיות. הרבה מדינות בעולם החליטו שאין דרך אחרת אלא להוריד מיסים ליורדי ים.

אבל היו דיונים בועדת הכלכלה, המלצות, ואני מלווה את הדיונים בועדה הזאת זה עשור

שני, היו המלצות טובות - אבל נשארו על הנייר.

כל מה שאנחנו לקחנו על עצמנו, עשינו. יתרה מזו, זה כבר חמש שנים שבצי הסוחר, למרות המצב הקשה בתעסוקה, למרות המצב הקשה במערכת השכר ובתנאי עבודה, שמרו על שקט תעשייתי

על מנת לתת אפשרות לחברות להמשיך להתקיים. מי שמלווה אותנו במשך השנים יודע להבתין

מה קרה בשנים אלה. אנחנו לא מבקשים כאן שום תעודת הוקרה, אני תושב שחובתנו לשמור

על המשק, על מקום העבודה שימשיך להתקיים.

היושב ראש הזכיר את נושא הפנסיה המוקדמת. זו שערוריה שכואב הלב להסביר אותה.

איגודי הימאים בלית ברירה, כשלא היה כבר שום סיכוי, החליטו לפרק את הקרן. בימים אלה

כבר נכנסו לדיון עם חברות הספנות, אתרי שהגענו לבג"צ ולישיבות עם כל הגורמים באוצר

ועם ארבעה או חמישה שרי אוצר וסגנים ומומחים שלהם. נתקלנו בסירוב מוחלט לקבל הצעתנו,

שיכולה היתר. בתקופה זו לסייע הרבה מאד לספנות הישראלית ולימאים. האלטרנטיבה היתה

פירוק הקרן. רק התחלנו בזה, ומי יודע איך נסיים, איך נוכל לפתור את כל הבעיות שסביב

הפירוק. בקרן יש היום כמה עשרות מיליוני דורליס, ואם לא ניתן את הדעת בעוד מועד הם

ירדו לטימיון. היום יש תוכנית כלכלית כזאת, מחר יכולה להיות תוכנית אחרת. אנחנו מחזיקים

כספים ללא יעוד ומטרה, ואני לא יודע מה יקרה. אלה כספי העובדים.

אני רוצה לשאול את היושב ראש איזה מעקב יש אתרי התלטות של ועדת הכלכלה של הכנסת

או ועדת העבודה והרווחה. הדברים מדברים בעד עצמם. היו המלצות, את החלק של העובדים השתדלנו

לבצע כמעט במלואו, עד כמה שיכולנו, ממשיכים לפעול בכיוון זה, נמשיך לישם המלצות

הועדה כדי שנישרד כולנו ביתד. אבל התלק של הממשלה והאוצר לא ניתן, ואיש לא מתייחס לזה.

שלא לדבר על כך ששר התחבורה נידרש לתת המלצות תוך חצי שנה, והאיגודים המקצועיים

לא שמעו דבר מזה במשך שנתיים.

אם הממשלה לא תיתן דעתה לבעית צי הסוחר הישראלי, אני רואה תחזית שתורה. הממשלה

צריכה לתת את הדעת על המשמעות של צי למדינת ישראל, אם הוא נחוץ או לא נחוץ. אם הגישה

היא כפי שהצהיר שר התחבורה, שצריכה להיות תחרות חופשית, מטעמי בטחון ררושות רק

אוניות אחדות וכל היתר בתתרות חופשית, אם זו הגישה - לא נותר לנו אלא להאבק בכל דרך

אפשרית כדי להבטית את הקיום שלנו.

אני חושב שאנחנו די מפוכחים בענין העסקת ימאים זרים. האיגודים נתנו היתר

להעסיק בחלק מהאוניות % 50 ימאים זרים, משיקולים של תחרות בלתי פוסקת ופרועה, הגענו

להסכמה עם מנכ"ל חברת ציס לשעבר, ראש מינהל הספנות, וכמובן בידיעת משרר התחבורה, על

מנת לתת אפשרות קיום לספנות ותוספת אוניות בצי הסוחר הישראלי על מנת שגם אנתנו נוכל

להתמודד עם בעיות תעסוקה.



היו"ר א. שפיזר;

לפי הסטטיסטיקה המספר הוא אפסי - 49 עובדיס זרים.

זה לא כולל את החברות שמדובר בהן. הוא מדבר על החברות שהן מחוץ לאיגוד.

ש. אב ימן;

עד שהמצב יתייצב, עדיין צריך להוריד עלויות כי זה מוסיף-מקומות עבודה גמילנו.

למרוח שלפעמים מדובר בהעסקת ימאים זריס, בדרגות מסוימות ובשעור מוגדר מאד, על מנח

לא להפוך את זה לנורמה בצי הסותר. ההצעה עדיין פתוחה. כאן אני פונה לחברוח המאוגדות

באיגוד ועוד כמה עשרות אוניות בבעלותן מסתובבות בעולם. אני הושב שיש מקום להעלות

ימאים ישראלים, על ידי כך גם נתייצב בכוח אדס וגם נתרענן על ידי הזרמת כוח אדם

צעיר ונוכל גס להתמורד עס בעיות התקנים.

ההיתר שניתן מטעם האיגודים להעסיק 50% עובדים זרים הוא ספציפי לדירוגים, הם

נתנו היתר זה. איגוד קציני יום מעולם לא הסכים להעסקה של 50% או אחוז אחר

כלשהו של קצינים זרים באוניות ישראליות של כל חברה שהיא, אם היא חברה ואם איננה חברה

כל עוד יש קצין ישראלי שאין לו עבודה, אנחנו לא

מסכימים להעסקח קצין זר באוניה ישראלית.

היו"ר א. שפיזר;

ובכל זאת יש קצינים זרים.

מפני שאין מספיק קצינים ישראלים.

בענין התקנים, אני חייב לאכזב את כולכם. אני חושב שמלעיטים את הציבור בארץ, את

התקשורת ואת חברי הכנסת מלעיטים בסיפורי מעשיות שהתקנים שלנו מנופחים. אני מתייחס

באופן ספציפי לקצינים שאותם אני מייצג, אבל אני חושב שגם הדירוגים יגידו רברים דומים.

אשר לקצינים, האוניות הישראליות מצווחות בתקנים שהם מן הנמוכיס ביותר, ובוודאי תמוכים

ביותר שאפשריים בסוג זה של אוניות.

אם לקצין סיפון באוניה יש פעילות 24 שעות ביממה, וזה לא במשרד או בחוף, קצין

חייב להיות על גשר האוניה בכל דקה ביממה, אחרת עלולה האוניה להתנגש, לעלות על שרטון

או להקלע לאחד מאלף ואחד אסונות. נקבע מקדמת דנא בכל הארצות, נקבע בחוקים ובאמנות

בינלאומיות שישראל חתמה עליהן, נקבע בחוק ישראלי, שהבשמרת הזאת חייבת להיות מאוישת.

הנוהג הימי קובע שמשמרת סבירה של קצין היא ארבע שעות פעמיים ביממה. אי אפשר לחלק אח

היממה אחרת אלא בין שלושה קצינים, כפי שזה נעשה בפועל; 12 עד 4 אחר הצהרים ובלילה,

4 עד 8 בערב ובבוקר, 8 עד 12 בלילה ולפני הצהרים. זה סדר הדברים. אפשר אמנם לעשות מה

שעושים במקרים מסוימים כשחסר קצין, קוני אנשים מתחלקים במשמרת נוספת ועובדים במשמרות של

שש שעות. הדבר לא טוב, הוא נוגד כללי בטיחות. קרו בעולם מקרים רבים שאוניות התנגשו

בגלל עייפות יתר של אנשים. בנושא זה נערכו מחקרים, ועידוח בינלאומיוח ולאומיות.

אלא שבמירוץ אחרי הגרוש לפעמים מאבדים פרופורציות ולא מקפידים אפילו בנושא הבטיחות.

רוצים בכל מחיר להוריד אח כוח האדם, החחילו לרדת ועברו אח הגבול.



מנפנפים כאן בדוגמה של גרמניה, כאילו שם יש תקנים מצומצמים. ברוב המקרים זה

רק בתאוריה, כי למעשה אוניות גרמניות באות עם צוותים דומים לשלנו. אבל בגרמניה יש

נוהג, שהוא נפסד גם מנקודת הראות של הגרמנים. התוק בגרמניה מחייב מספר מסוים של קצינים.

רוב הנמלים בגרמניה הם בנהרות, ויש שם מנהג שהאוניה יוצאה מהנהר כשעל סיפונה מספר

מסוים של קצינים, אבל ברגע שהיא מגיעה לים, לגבול המים הטריטוריאליים, יחד עם הנתב

שהוציא את האוניה מהנמל יורדים גם קצין או שנים. זה נוגד את הוזוק הגרמני, אבל הם

עושים זאת. אם יש בארץ מגמה לרמות את עצמנו, אנחנו יכולים לנסות לתקות אה הדוגמה הזאת.

היו"ר א. שפיזר;

תוכל לתת לנו מספרים שמעידים שמספר הקצינים הוא לא מעל הנחוץ?

כן. לא רק שהמספר הוא לא מעל הנתוץ אלא להיפך. יש בידי נייר שהוכן על ידי תברת

צים לפני כשבוע או שבועיים. השוואה בין שתי אוניות שנעשתה לצרבי בוררות נגד צים.

הנהלת צים הכינה את ההשוואה בין שתי אוניות אתיות, אוניות זהות - תדרה ועטרה, שהיתה

לא מזמן בכותרות. אנחנו רואים שמי שכתב את הניר ידע מה שכתב, הוא נתן הרבה פרטים,

האוניה היא בוודאי שלו. בחדרה 10 קצינים ישראלים, 10 קצינים בריטים בעטרה, 14 דירוגים

ישראלים בתדרה, 14 דירוגים סינים בעטרה. כל הסיפור שימאים ישראלים גורמים לתקנים

מנופרים הוא סיפור מעשיה. לא רק שלא קבעו אתנו את התקן לאוניה עטרה, את עצם קיומה

ניסו להעלים. אין איגוד בעולם שיש לו שליטה על כך.

1

הקצינים הבריטים בעטרה עובדים מרצון בתנאים שונים מאשר באוניה תחת דגל לאומי. גם

אנתנו מאד רוצים סידור כזה. כדי להקל על בעיות המס של הימאים וקציני הים שלהם, יש

לבריטים כמה תוקים שמאפשרים לבעל אוניה בריטית לרשום אוניה בנמל הונג-קונג, כמו

עטרה. יש להם פטנט נוסף, יש אי קטן בתתום המים של בריטניה וגם שם סידורי מס נוחים מאד.

המירשמים האלה, מה שנקרא דגל נותות, נותנים לימאים וקצינים שעובדים באותן אוניות

וגם לבעלי האוניות הקלות במס.

אני רוצה להשוות הכנסה ועלות. העלות של אותם עשרה קצינים בריטים לצים היא

345 אלף דולר לשנה, ואילו עלות של עשרה קצינים ישראלים היא 497 אלף דולר. אני מעיד

שכרב-תובל ישראלי העלות שלי לחברה היא פי שלושה ויותר מהנל1ו שאני מקבל, העלות שלי

למעביד גבוהה כמעט ב-50% יותר מהברוטו. המעבידים יוכלו לאשר שהשכר נטו הוא כ-45%

מהברוטו. ההפרש בין 497 אלף לישראלים ל-345 אלף שמשלמים לאנגלים הוא כ-44% . כלומר,

כל קצין ישראלי עולה למעביד ב-% 44 יותר מאשר קצין בריטי. לגבי הקצין הבריטי זו

העלות וזו המשכורת וזה הנטו שהוא מקבל. הנטו שמקבלים הישראלים הוא קטן פי כמה וכמה.

אין לך מה למכור לי. זאת אומרת, אין תקנים מיותרים. הייתי תייב

למחוק את החיוך מהפנים ולהודות שהוא צודק, הוא בעל מקצוע. יש רק דרגת קצונה אתת שלא

מחויבת בחוק אבל היא קיימת בפועל כי הברות הספנות הגיעו למסקנה שרוצים שיהיה אדם כזה

באוניה. תברת צים היא היהידה בישראל שמחזיקה תקן של כלכל באוניה, פרט לאיש אחד בחברה

אחרת. תברת צים ביקשה להוריד את בעל התפקיד הזה. אמרנו שאנחנו לא מוכנים לכך כל עוד לא

מגיעים להסדר כולל.

אין אצלנו תקנים מנופחים. זה סיפור מעשיה שהגיע הזמן לרדת ממנו.



ועתה בענין מעורבות הממשלה, או תוסר מעורבות הממשלה. נושא הפנסיה המוקדמת ממחיש

בצורה הטובה ביותר והברורה ביותר את יחס הממשלה לצי הסוחר. שמעתי שבעלי אוניות אומרים

אל תעזרו לנו, רק אל תפריעו לנו. בסך הכל הקרן לפנסיה מוקדמת היא כספנו.

להבדיל מפנסיה תקציבית של עובדי מדינה ועוברי עיריות וסקטורים שונים בארץ, זו קרן,

לא פנסיה, זו קרן שהוקמה מכספנו.

מ. מורגנשטרן;

גם של תבררת הספנות.

א. מרקוביץ;

כן, בהחלט, גס המעבידים נתנו חלקס, אבל כתוב במפורששזה על חשבון הוספות

שבר לעובדיס. כך שגס החלק שנתנו המעבידים הוא של העובדים. זה כספנו.

ביקשנו מהאוצר אוהו אישור שנתנו כבר לסקטורים אחרים, שם העובדים לא שילמו

מכספם, שם יש פנסיה תקציבית על חשבון המעביד בלבד. אוחו אישור רצינו, לא יותר מזה,

לכסף שהוא שלנו ועל חלקו שולם מס. אילו נתנו לנו אותו אישור, לא היתה בעיה, היתה לנו

פנכיה מוקדמת.

איזה הטבות זה היה נותן?

הכרה בהוצאות המעביד לצורך מס. אך ורק זה. אני חושב שזה רשעות לא לתת אישור כזה.

הגענו בענין זה לבג"צ. בית המשפט הביע סימפטיה, אבל אמר ששיקוליו לא באים במקום

עויקולי האוצר.

היה עלינו לחץ של חברים, שאמרו: בכל פעם מבטיחים לנו שהענין יוסדר בעוד חודש,

ועוד חודש, מספיק. נכנענו ללחץ. יכול להיות שאם יהיה צי מסחרי גדול יקימו גם קרן, אבל

הסיכוי היחידי הוא שאם לא תסומן לפחות תעזר בכספי המדינה. אחרת אין סיכוי.

הצי הסוחר הוא בתהליך גויעה מהירה. אס לפני שנתיים, בעקבות הירירה הגדולה במספר

האוניות היה עודף כמעט בכל דרגות הקצונה, היום יש חוסר ברוב דרגות הקצונה. הנשירה

במקצוע זה היתה המיר גבוהה, והיא נמשכה ונמשכת. על אף המאבק של איגוד קציני ים נגד

העסקת זרים, ויש דרגות שבהן לא נאפשר להעסיק זרים, יש דרגות שבהן לא נוכל להתנגד

להעסקת זרים כי פשוט אין בנמצא קצינים ישראלים. הם נשרו, חיפשו עבודה במקום אחר. זהו

מקצוע קשה. לא מגייסים אנשים למקצוע. השכר אולי גבוה משל עובד בעל השכלה דומה בחורף,

אבל תמורת תוספת קטנה אדם צריך להתנדנד חודשים בים ולא לראות אה משפחתו. אין פנסיה

מוקדמת, אין למה לחכות כי העליה בדרגו; נבלמה. המחסור בקצינים הוא בעיקר בדרגות

הנמוכות, כי לא היה גיוס כבר תקופה ארוכה. אני מתייחס לא רק למסר התחבורה שאמור

לגייס צוערים אלא גם לחברות הספנות שדחו נערים מבתי ספר ימיים שניסו להתקבל לעבודה,

מפני שיש פיליפינים וסינים שהם יותר זולים.

מ. מורגנשטרן;

איפה?

בכל חברות הספנות בישראל. לא רק בצים, אבל גם בצים. כבר היום חסרים קצינים

בדרגות מסוימות, והחוסר פושט כלפי מעלה. תוף שנים מעטות יחסרו רבי תובליס ומכונאים

ראשיים, ומהר יהסרו גס מפקהים. לא רק שלא יהיו יוררי ים ישראלים אלא גם הפיקוח

בחוף יהיה מיובא, נגיע למצב כזה כי מפקחים חייבים לבוא משורות המקצוע, אין ררף אתרת.

ממשלת ישראל עומרת מן הצר ומסתכלת. אם תהיה פעולה בנושא זה, יש סיכוי להציל

את הצי. עכשיו יש סבב והספנות מתחילה לשגשג. זה הזמן לשים לב לספנות הישראלית.

המפנות מתחילה שוב להרוויח, זה הזמן שהממשלה תשים לב לנושא. הרבר הראשון שהממשלה

צריכה לעשות, אולי בהמלצת הוערה הזאת - היתה פעם המלצה כזאת אבל היא נשארה במגירה -

צריו למנות גוף מצומצס, שיפעל פרק זמן מוגבל, והוא יחקור בעיות צי הסותר לעומקן

ויברוק מה צריף לעשות.

לא נשלים היום את הריון, כי לא נספיק לשמוע היום את כל הגורמים. אבל הייתי

רוצה שנשמע עוד דברים קצרים מנציג איגור המשתמשים בהובלה ימית.

איגוד המשתמשים בהובלה ימית הוקם לפני כעשרים שנה. אם נאמר שאולי צריך לקבוע גוף

לבוררות, הרי אני הושג שזה אחד הגופים ההזקים שמצליחים במסגרה משא ומתן, אמנם קשה

ומפרך, עט טריקת דלתות ודפיקה על שולחנות, אבל בסופו של דבר מגיעים למחירים מוסכמים,

לנגד עינינו עומדים ובתוכנו יושבים הייצואנים, יש ייצוג למכון הייצוא, יש ייצוג

לייבואנים באמצעות לשכוח המסחר, כולל המוסדות הגדולים כמו אגרסקו, משרד הבטחון, מפעלי

תכן, מפעלי תואם ועוד גופים גדולים שעוסקים בסחר בינלאומי. יש רק מקרים בודדים בהם יש

חילוקי דעות תהומיים ולא מצליחים להגיע לחסכמה. במקרים כאלה עלינו לשר התחבורה. כשהיה

ויכוה על % 40 או 60/4, הלכנו לשר והוא שלה אותנו הביחה לגמור את הבעיות בינינו. בסוסו

של דבר גמרנו בינינו.

לנושא הקרטל, ולא איכפת לי אם זה נקרא קרטל או מונופול, לאיגור המשתמשים

זה לא טוב. לנו טובה התהרות. כשה"אאוטסיידרים" התאגדו בקרטל, זה פגע בנו. רווקא לאהר

הקרטליזציה היתה התיישרות מתירים. לאהר משא ומתן, הגענו להקפאה מוסכמת להצי שנה

ב-1987, התיישרנו למחירי 1982, במונתיס דולריים.

במחירי ספנות מסוכן להתעסק. חברה אמריקאית, בדגל אמריקאי, שהיתה "אאוטסיידרית",

לא במסגרת הקונפרנס, הורידה מחירים בשביל לקבל מטענים, ובסופו של דבר פשמה את הרגל.

איגוד המשתמשים נכנס לפעולה להצלת מטעני ייבוא וייצוא , ייבוא שנתקע מאיטליה,

ייצוא שנתקע בניו-יורק, אני רוצה הה לתת קרדיט לחברת צים שבזכותה הוצאנו מטענים

מנמל באיטליה, ממש חילצנו אותס. בלי הטיפול של האיגוד והעזרה של צים, יתכן שעד היום

היו מונחים באיטליה כמו שמונחים מטענים אוזרים.

המשא ומתן מתקייס באופן קבוע ושוטף, גם במסגרת נהלים בינלאומיים. כל הדברים

כתובים. המקרים שבהס אנחנו זקוקים לבוררות שואפים לאפס; וגם כשאחזנו זקוקים - שולחים

אותנו הביתה ואנתנו מסתדרים.



היו"ר א. שפיזר;

עוד נצטרך לחזור לדברים, כי מה שאתה אומר זה לא מה שכתוב. אתם בכל זאת

מציעים מכניזם מסוים. אבל לא נדון בזה עכשיו.

נמשיך בדיון . יש עוד כמה גורמים מרכזיים שלא באו לביטוי. אבל אני רוצה, על דעת

הועדה, לסכם בנושא אחד. אפנה עוד היום לראש הממשלה ולשר האוצר בקריאה להציל את

הקרן.

לאור מסקנות הועדה בעבר, ועל רקע הדברים ששמענו היום, אפנה לממשלה בתביעה

לנקוט בכל הצעדים כדי לקיים את הקדן ולאפשר פרישה מוקדמת. אני לא יודע מה תעשה

הממשלה, אבל אולי נזעזע קמעה את המערכת. כבר היו דברים מעולם.

ג. ססובר!

כולנו באים מחיפה. נשמח לארח את הועדה בחיפה.,

היו"ר א. שפיזר;

תודה. הישיבה נעולה.

{הישיבה ננעלה בשעה 15:50)