הכנסת האחת עשרה

מושב שלישי



-נוסה לא מתוקן-



פרוטוקול מס' 136

מישיבת ועדת הכלכלה

ביום ג', כ"ה בתמוז התשמ"ז - 30.12.86 - בשעה 14.00

א' שפייזר - היו"ר

אוריאל לין

א' נחמיאס

מ' פלד

מ' פרוש

א' שלום

ו' שם-סוב

שר החקלאות א' נחמקין

מ' ליפקה - מינהל מקרקעי ישראל, מנהל

ל' בועז - משרד האוצר

ו' ווסטהויז - " המשפטים

ט' שפניץ - " "

ע' ירושלמי - " התחבורה

ז' לשם - " "

ג' נאור - " "

מ' סיטון - " "

נ' פוליאק - " "

נ' פריטל

הגב' י' חריש - חברת התעופה הלאומית אל-על

ג' בדש - "

א' בן-ישראל - "

ע' רזיאל - יועץ משפטי, נציג פאנל חברות

תעופה (יאטא)

ח' צוקר - איגוד חב' הספנות הישראלית, מנכ"ל

א' ענבי - נציג " "

מ' אברהמי - מרכז הקבלנים בישראל

א' קמין - " "

ד' לב

י' חובב

1) דיון בשילובם של התעופה, הספנות ומועצות

היצור החקלאיות במסגרת חוק ההגבלים העסקיים

2) מדיניות מינהל מקרקעי ישראל באשר להקצאת

קרקעות לבניה (בכלל זה הצעה

לסדר היום מאת חה"כ א' נחמיאס).



דיון בשילובם של התעופה, הספנות ומועצות היצור החקלאיות

במסגרת חוק ההגבלים העסקיים

א' שפייזר;

שלום לכולם, לפנינו מספר סעיפים על סדר היום ונשתדל להיות מהירים ויעילים.

הנושא הראשון קשור בחוק ההגבלים העסקיים, וחוק מורכב וארוך שאנו כבר בשורותיו

האחרונות בחקיקה.

חוזרים לסעיף שאמרנו לחזור אליו לפני סיום חקיקת החוק והוא - שמיעת חברות

התעופה והספנות, ונושא החקלאות אשר ידון בנוכחות שר החקלאות על פי בקשתו.

בסעיף 3(7) כתוב איזה גורמים בעצם לגביהם החוק לא חל, סעיף קצר: "הסדר שכל

הצדדים בו הם המובילים בים או באוויר, כל כבילותיו נוגעות לתובלה בינלאומית בים

או באוויר, והודעה עליו נמסרה לשר התחבורה בדרך שקבע שר התחבורה." זאת אומר,

זה הסדר שכל הצדדים לו הם המובילים בים ובאוויר וכל כבילותיו נוגעות לתובלה

בינלאומית בים או באוויר והודעה עליו נמסרה לשר התחבורה בדרך שהוא קבע. יש פה

שינוי קל יחסית לטקסט הקודם. הטקסט הקודם היה קצר כמעא, ולמעט התוספת של כל

הצדדים הנוגעים הוא בעצם נשאר כפי שהיה.

עכשיו נכנס התיקון אשר עלה אצלנו תוך כדי תיקון. כאשר שנפגשנו עם חברות

הספנות ואחרות לפני כשלושת רבעי שנה בענין תעשיה וכדומה היה לנו דיון מקדים בחוק

עם הגורמים השונים שקשורים בחוק. באותו דיון העלו חברות הספנות כמה נקודות:

אחת, הם טוענים זאת גם במסמך שמונח לפנינו מה-25 בחודש, שהיום תובלה זה דבר

משולב. כלומר, שהיום יש תובלות שמתחילות בתובלה אווירית, עוברות לתובלה יבשתית

וימית וכן הלאה, ולכן צרך להוציא מן הכלל גם את התובלה המשולבת.

נקודה שניה, שהיא לא רלבנטית, נמצאת במסמך. משום מה חשבו אנשי הספנות שהשר

צריך לאשר. פה יש הודעה בלבד, כפי שהיה בעבר. בתזכיר בסופו אתם אומרים ששמעתם

שמדובר באישור אתם מתנגדים לכך ומציעים להסתפק בפרוצדורה הקיימת. זה לא אומר

שאי אפשר לשנות זאת. השר לא הציע לשנות.

מדוע לא תהיה הגנה על הצרכן הישראל גם מצד המפקח על

ההגבלים העסקיים. נכון, יש שר אשר ממונה על התחבורה, או שר החקלאות אשר ממונה

על החקלאות - כפי שקיים בסעיף (3) ונדון בו בנפרד - השרים האלה מגנים על חלקת

אלהים הקטנה שלהם, הם לא מגנים על הצרכן. האחד מגן על החקלאים, השני מגן על

התחבורה, אל-על, צים. האינטרס שלו הוא בראש ובראשונה על אלה. מדוע לא תהיה הגנה

נוספת? חוק ההגבלים העסקיים חותך שתי וערב הרבה חקים אחרים, כמו שחוק הגנת

הצרכן חותך הרבה חוקים. מדוע נמנע מהממונה על ההגבלים העסקיים אפשרות של פעולה

בתחום הזה? כי במה עסיקנן? החוק אומר: אם אתם קרטל, נניח, תירשמו, וזה יתן

אפשרות לממונה על ההגבלים העסקיים להגן על הצרכן בסך הכל. הוא יכול לפי החוק

הזה אך ורק - עם הרבה מגבלויות - להגיע למשפטים לקבוע מי הקרטל כדי להגן על

הצרכן הישראלי. רק כך. לא לצרכן בין סינגפור לניו יורק, לא על שום הסכם שנעשה

שם, אלא על הצרכן בישראל. מדוע לא? מה זה כל כך נורא? מדוע לא יחול חוק

ההגבלים העסקיים גם על חברות הספנות? נכון שזה נוח, נכון ששר התחבורה שהוא

הממונה על הקרטלים המונופוליים מבחינת הענין, אבל לכאורה למה שלא תהיה עוד רשות

שבעצם תפקידה העיקרי להגן על הצרכן שבמקרה ותמצא לנכון - תפנה. כי הממונה מוגבל

בכוח האדם שלו, אין לו כלים לעבודה, הוא לא מסוגל היום למלא את תפקידו ואם יטילו

עליו גם את זה בוודאי שלא יהיה מסוגל.

בבקשה, עורך-דין אברהם ענבי, היועץ המשפטי של איגוד חברות הספנות

הישראליות.



אי ענבי;

אנחנו עוסקים כאן בענף שהוא ענף בינלאומי, ויש לזכור שכל הסעיף הזה מדבר על

תובלה בינלאומית. ישראל איננה חלוצה בשטה הזה, גם כל המדינות המתוקנות, כולל

ארצות הברית, שבהן כל החקיקה של האנטי טרסט מאד מפותחת. גם הן ראו בספנות דבר

מיוחד היות וזה דבר שמקיף עולם, ונתנו אפשרות בתנאי שמודיעים על ההסדר לרשות

הנוגעת בדבר ולא חייבו את החברות לקבל מראש את אישור הממונה ואת אישור המועצה

וכולי מפני שצד אחד זה אולי הצד הישראלי אבל יש צדדים בינלאומיים אחרים. אט כל

מדינה תתחיל להעביר במבחן את הצד שלה והחוקים במדינות השונות הם שונים אזי לאן

נגיע, לפי מה יפעלו? לכן הסתפקו ברוב מדינות העולם, ובתזכיר ציטטנו פסק דין

שניתן בבג"ץ בו כבוד הושפט ברק ניתח את המצב בכל ארצות העולם ומצא שבכל הארצות,

אנגליה ארצות-הברית וכולי, אין דרישה גם אותה דרישה של החמרה נוספת שכל הצדדים

יהיו מובילים גם היא אינה קיימת. הוא אומר: הקובע הוא מבהן הענין.

אל נא נשכה שלחוק ההגבלים העסקיים ישנה סנקציה, גם פלילית וגם אזרחית. זאת

אומרת, הבה נאמר כי אנחנו חושבים שהסדר מסויים הוא הסדר שעומד בענין והודעה

נשלחה לשר התחבורה, ושר התחבורה יכול לפקח עליו ולהתערב ההתערבות המקצועית שלו

כשהוא לוקח בחשבון את כל הצדדים הבינלאומיים המיוחדים של ההובלה; הרי אם יקרה

שיבוא מישהו, אפילו לבית המשפט, ויאמר: ההסדר הזה למרות מה שכתוב הוא עדיין הסדר

כובל - מתחייבים הצדדים גם באחריות פלילית גם באחריות נזקית שהם יכולים לשלם

פיצויים לכל מי שנפגע על ידי ההסדר הזה.

לדעתנו הסנקציות שישנן הן מספיקות כדי להגין על הצרכן הישראלי מצד אחד, מצד

שני הן יוצרות אחידות מסויימת בין ישראל לבין מדינות אחרות, וכאשר ההסכם עוסק

בתובלה בינלאומית אשר משתרעת על פני מדינות וארצות היא יוצרת איזו שהיא אחידות.

אחרת נגיע למצב שבגלל הרצון ליצור אחידות בינלאומית מסויימת ובכלל האפשרות לממש

הסכמים כאלה ולפעול במהירות, ובגלל הסיבה שעדיין קיימת סמכות של שר התחבורה וגם

אחריות פלילית ואזרחית - אנחנו חושבים שאין צורך לשנות בנקודה זאת.

לא שמעתי בדיוק אם התיקון שהכנסתם מדבר על תובלה משולבת ים-אוויר-יבשה. אם

זה כך - אנחנו מודים על כך.

כן, זה בעקבות אותה ישיבה, אבל בנקודה העקרונית, הנושא הבינלאומי, האם אי

אפשר להפריד אותו מהנושא המקומי? אני מבין שההסכמים הם הסכמים כוללים. בכל מקרה

אין יכולת להתערב בהסכם של חברה איקס עם הברה ווי לגבי תובלה שנעשית אי שם אי

כאן על הגלובוס, גם אין יכולת או אפשרות לכך. האם לגבי עסקאות הנעשות בישראל

בין החברות שרשומות בישראל החובה להירשם כקרטל היא דבר שיפריע באופן מיוחד

לחברות? מה יקרה? תאר לנו את התהליך. הרי מה שלא בידנו - לא בידנו. חברה שלא

קשורה בשום הסכם ומגיע לכאן - זה לא מן הענין.

אנחנו עוסקים בתובלה בינלאומית, כאשר המבחנים צריכים להיות גם מבחני תחרות.

אם החברות הישראליות צריכות להתחרות עם חברות יווניות אז הן צריכות לחיות

באווירה חוקית שתהיה דומה למה שקיים שם, וחשוב שלא תהיה הכבדת יתר.

למה אתה רואה הכבדה? בסך הכל הדברים הם הגיוניים, שר התחבורה ראה גם את

ההיבט של הצרכן, זה ההיבט עליו מגן הממונה. באותו מקרה שיש חילוקי דיעות הם

יובהרו במערכת שישנה שהיא מערכת של צדק וגם היא בנויה לפי חוק. במה זה מכביד?

י.

זה מכביד מפני שאם יהיה צורך בכל פעם שעושים הסכם לפנות לממונה, לפנות

למועצה, ואי אפשר יהיה בינתיים לעשות דבר עד שלא תתקבל החלטה ובינתיים חברות

i

i



זרות פועלות; ושוב צריך לזכור שספרות זה ענף לא מוגן, כל בעל אוניה יוונית

קפריסאית או גרמנית יכול לבוא ארצה, אין פה בעיה של זכויות חניה, זכויות עגינה,

כל אחד יכול לבוא, לקוזת מטען ולצאת לדרך; ממילא התחרות היא קשה. לכן, בדבר הזה

אנחנו רואים הכבדה אדמיניסטרטיבית נוספת מיותרת.

היו"ר אי שפייזר;

נגיד שיהיה פטור מזה, שהפרוצדורה תהיה כזאת שהיא לא תעמיד בסכנה לא את

העסקאות ולא את אפשרות התמרון של חברות הספנות, לא תצטרכו לחכות, ורק ישאר ענין

האפשרות של ההתערבות לאחר מכן בכלים שהחוק מקנה רק כדי להבטיח את זכויות הצרכן

הישראלי. במה זה יפריע?

אי ענבי;

זה יפריע מפני שבעצם תמיד יהיה צריך לחכות. אני קושר הסכם בינלאומי עם

חברות שונות, גם בארץ גם בחוץ לארץ. נניח שיש לי תעריף מסויים האם נעלה על

הדעת שהתעיף יהיה שונה ללקוחות בחוץ ובארץ. התעריף צריך להיות אחיד. יצא מצב

מוזר: לגבי לקוחות בארץ נצטרך לחכות לאישור הממונה.

היו"ר א' שפייזר;

הוא יתערב רק אם ימצא לנכון.

א' ענבי;

אם הוא יחליט שתעריף שקבעתי הוא בלתי מוצדק אז יצא מצב מוזר - הוא לא

יתערב לגבי לקוחות בחוץ לארץ, אשר לגביהם זה לא יתפוס, ותיווצר א-נומליה בלתי

רגילה.

היו"ר אי שפייזר;

למה א-נומליה?

אי ענבי;

אם יש לקוח בארצות-הברית - הרי אני אקח מארצות הברית לישראל תעריף איקס,

ואילו מישראל לארצות הברית אקח תעריף ווי - -

היו"ר א' שפייזר;

כל מי שרשום בישראל יחול עליו אותו תעריף.

אי ענבי;

זה יכול לפתוח פתח לכל מיני קנוניות; יבואו ויאמרו; עדיף שעבוד ההובלה

ישלמו בחוץ לארץ היות ששם תעריף שונה, זה יכניס את כל מערכת הספנות לסיבוכים

ובירוקרטיות וזה מאד-מאד לא רצוי. התעריף צריך להיות אחיד, כמו בכל עולם.

בארצות הברית ברגע שקובעים תעריף הוא אחיד לכל הקו הזה - מארצות הברית למזרח

הרחוק ולהיפך. ברגע שנמסרת הודעה לFMC- )federal merchant commission( בארצות

הברית שזהו התעריף אז הוא פתוח; שר התחבורה יכול להגיד; למשק הישראלי זה לא

בריא וכולי. אבל שתהיה התערבות נוספת זה יסבך מאד את המערכת ולדעתי יפריע לספנות

הישראלית.

היו"ר א' שפייזר;

תודה רבה. רשות הדיבור לנציגי התעופה.

I

I



אני עורך-דין עובדיה רזיאל, יועץ משפטי של הפאנל של יאטא בארץ, ישנם פה גם

נציגי ההברה הלאומית אל-על.

המצב מבחינתי הוא הרבה יותר פשוט, אבל אסביר בכמה מלים. כאשר נתקבל החוק

בכנסת על בסיס שנוגע לתובלה אווירית גורם הספנות לא היה קיים בו. מהר מאד כל

הנוגעים בדבר הבינו שבלעדיו לא תוכל התעופה לפעול. לכן ב-1961 תוקן החוק ונוסף

לו אותו סעיף שנקרא 10(א) שהיום מוצע לתקן אותו על ידי הגבלה נוספת אחת והיא

הסכם בין מובילים. הנוסח ב-1961 היה הרבה הרבה יותר רחב. הוא אמר: הסדר של

תובלה בינלאומית בים ובאוויר אינו הסדר כובל. גם הודעה לשר התחבורה לא נדרשה.

לאחר נסיון של שנתיים מצאו שטובת הענין מחייבת מתן הודעה לשר התחבורה. בדברי

הכנסת נאמר מפי שרים שטפלו באותו זמן בנושא שההודעה דרושה על מנת שהשר יוכל

להפעיל את סמכויות במידת הצורך וישנם שני חוקים, חוק רישוי שירותי תעופה וחוק

תובלה אווירית. לכן אמרתי שהמקרה של התעופה הוא קצת שונה כי ישנם שני חוקים

ספציפיים שמקנים לשר כל הסמכויות שבעולם לפקח על הנושא. זה לא מונע את הממונה

להתערב כאשר הוא חושב שפעילות מסויימת איננה נכנסת בגדר ההגדרה של תובלה

בינלאומית באוויר.

אני הייתי זה שנאבק עם הממונה על ההגבלים בקשר לפירוש אותו סעיף 10(א).

הממונה ניסה להתערב, והתערב, לכן החשש שמא הוא אינו יכול להתערב גם כאשר הסעיף

הזה קיים איננו מוצדק. הממונה הוא חרוץ והוא עשה זאת יפה. במשך ארבע-חמש שנים

נאבקנו במועצת ההגבלים העסקיים בקשר לפעילות מסויימת שקשורה לתעופה שאנחנו חשבנו

שהיא כן נוגעת לתובלה בינלאומית באוויר הממונה השב שהיא חורגת ולכן הוא התערב.

הלכנו למועצה להגבלים עסקיים - הוא זכה. מכאן גם אותו פסק דין של בית המשפט

העליון שניסח אותו השופט ברק אשר כתב עבודה יסודית - קטנתי מלחלק לו מחמאות -

עבודה יסודית מאד ולעניות דעתי גם תחסוך מהוועדה התלבטויות.

הסדר שכל כבילותיו נוגעות לתובלה בינלאומית

הכבילות חייבות להיות - - משתמש במילה אינטימית והוא מסביר מה פירוש

"אינטימית". אני מבקש לקרוא קטע קצר מדבריו. הוא מנתח את המצב בכללו ומסביר

מדוע בכלל כל כך חיוני הסעיף הזה. פסק הדין ניתן בשנה שעברה, אחרי נסיון של

לשון החוק, מבנהו וההסטוריה שלו מצביעים על הצורך

לבהון זיקות וקשרים עניניים ולא נתונים "מוסדיים" - ועוד משפט, מועצת ההגבלים

העסקיים ניסתה לפרש את הנוסח הקיים כאילו מחייבים רק בין מובילים לבין עצמם, ולא

בין מובילים לבין סוכנים. בנקודה זו לא קיבל בית המשפט את דעת מועצת ההגבלים

והוא גם מסביר מדוע - ואני ממשיך וקורא: "מוסדיים" - מבחינת המובילים - באשר

לצדדים להסכם. בענין זה יש להצביע על כך, כי ההסטוריה החקיקתית מלמדת, כפי

שראינו, על רצון לשמור על כור התחרות של שוק התובלה הבינלאומית הישראלי ועל רצון

לקבוע הסדר מקומי, שאינו שונה מההסדר הונהג מחוץ לישראל. בדקתי עניין זה

ומצאתי, שאין לומר כלל ועיקר, כי על פי המצב המשפטי מחוץ לישראל, הפטור מתחולת

דיני ההסדרים הכובלים ניתן, רק אם כל הצדדים להסדר הכובל הם מובילים בים או

באוויר. כך, למשל, בארצות הברית קיים הסדר מיוחד, הדוחה את תחולתם של כללי

ה"אנטיטראסט" לענין חוזה הנוגע לתובלה אווירית ()affecting air transportation,

וזאת בין אם הצדדים לו הם מובלים אוייריים, ובין אם אחד הצדדים לו הוא מוביל

אווירי והצד האחר הוא מוביל אחר (לאו דווקא אווירי). מאידך גיסא, בדיקתי העלתה

כי גם באנגליה לא נדרש כי כל הצדדים להסדר יהיו מובילים. הוא הדין בגרמניה -

את זה כבר קבלנו ואנחנו עושים הסדר מעורב.

אני רוצה לשים את ההדגשים.

אם לקצר אומר כי הדברים ברורים, יאטא זו מסגרת בינלאומית, מסגרת מחייבת,

שבלעדיה לא ניתן לפעול, לתפעל ולתפקד, לפחות בענף התעופה. אנחנו חתומים על

אמנות, מדינת ישראל חתומה עליהן; כל ההסדרים ה"יטאיים" הם בין המובילים לבין

ו



הנוסעים כדי להגן על הציבור. יאטא מאמנת סוכני נסיעות מסויימים כאשר הם עומדים

בדרישות, כאשר הם נותנים ערבויות כאשר הם חותמים איתה על הסכם ומקבלים עליהם

התחייבויות. לא ניתן לצמצם את זה להסדר בין מובילים, ואין צורך כפי שהשופט

ברק אומר, משום שניתן להתערב בכל מקרה. השר שממונה על הנושא יש לו את החקים

המתאימים והוא יכול תמיד לפעול לפיהם.

לא להגביל את ההסדר, לא להוסיף את המלים "בין

מובילים בלבד", מפני שזה לא מעשי וזה ירוקן למעשה מכל תוכן מעשי את הסעיף הזה.

היו"ר א' שפייזר;

אולי תחזור לנקודה העיקרית ותסביר מה יקרה, כאשר מדובר בקרטל, והממונה

יחשוב למשל שהיתה פה הידברות בין מעט מאד הגורמים שקובעים מהו מחיר הכרטיס, והשר

אמנם מאשר את מחיר הכרטיס, אך הוא יחשוב שזה לא נעשה כהלכה. מה זה מזיק?

ע' רזיאל;

הממונה מתערב כאשר הוא חושב שענין חורג מהתחולה של אותו סעיף.

היו"ר א' שפייזר;

מדובר בקרטל או במונופול. אני מדבר לגבי ישראל. פה חברו כמה גורמים. קובעים

פה מחירי נטיעות, מחירי תובלה לתוצרת חקלאית, אבל נניח ששר התחבורה שהוא פה

אינטרסנט הוא הקובע, הוא מאשר או לא ויש לו את הכלים הדרושים. מה יזיק לחברות

התעופה אם יהיה בורר נוסף?

ע' רזיאל;

לדידי, יש רשות ממשלתית שנועדה לפקח על זה.

היו"ר א' שפייזר;

אבל מה זה מזיק?

ע' רזיאל;

מה פירוש; הממונה על ההגבלים העסקיים יתערב? זה אומר שהוא יפקח על זה

כקרטל, זאת אומרת שהעסק יהיה קרטל, ויצטרכו ללכת למועצת ההגבלים. מי שלא יודע

איך היא פועלת מבחינת התפקוד, מבחינת הזמן שזה נמשך, מבחינת זכותו של כל אזרח

שלפי חוק ההגבלים העסקים להופיע כמתנגד ואז מאלתרים כל מיני מתנגדים והדיונים

נמשכים בלי סוף. העסק אמור היה לתפקד - המחירים נקבעים על ידי ראש מינהל

התעופה האזרחית, הוא מאשר אותם, אי אפשר לעצור ולחכות עד שיהיו דיונים לפני

מועצת ההגבלים כאשר יש רשות ממשלתית שאמורה למלא את תפקידה ואשר סמכויותיה

ענקיות. חוק שירותי תעופה זה חוק תובלה אווירית. מעל לכל זה - זה מקובל בכל

העולם. אנחנו פועלים פה מתוך נסיון שהצטבר בכל העולם המערבי ובארצות הברית שהיא

סמל הליברליזציה.

הנסיון עד היום מוכיח את עצמו, ולא היו בעיות פרט למקרה אחד בו הממונה באמת

התערב ובסופו של דבר התברר שבצדק ואכן קבלו את הדין. זה לא הפריע לממונה להיכנס

לענייניים באותם מקרים שהוא חשב שקרטל חורג מהכבולה, מהאינטימיות הזו של נגיעה

לתובלה האווירית עצמה.

היו"ר א' שפייזר;

בארצות-הברית, מבחינת כל מערכות החוקים על הצרכן, היא מאד מסיבית וגם הרבה

יותר דרסטית לפעמים באפשרות הטפול ובאפשרות הסנקציה. בישראל המסורת עוד חלשה,

פה מדובר בחוק שצריך להיות לימים ארוכים. התיזות שלך ברורות לחלוטין, ואני

בכוונה מכביד בענין ומעלה את זה כל פעם כדי לראות איך זה היה מתפקד אילו...כי

1



לכאורה יכולים לבוא יצואנים שמיצאים חלק גדול של תוצרתם לחוץ לארץ ולטעון אותה

טענה ולהגיד שהם קשורים לכל מיני הסכמים בינלאומיים לגבי יצוא תוצרתם, וכי הם

קשורים בהרבה עסקאות והן מורכבות וכי יש להם הסכמים עם חברות מאד גדולות בעולם,

זה מה שנהוג בכל העולם ושיניחו להם לנהל את העסקים.

זו הטענה שלנו. העובדה שהעולם המערבי וחלק מהעולם המזרחי הצטרף לזה, מצא

לנכון להפעיל את כל המערכת בדרך זו מפני שהוא מצא שזו הדרך היחידה להבטיח את

התעופה בצורה אחראית ורצינית. ראינו מה קרה לחברות השכר למיניהם.

גב' י' חריש;

אני מבקשת להוסיף את ההיבט הבינלאומי שמתבסס על אמנות מה שאולי אין כן

בתחומים אחרים. קווי תעופה, בניגוד לקווים ימיים אולי, הם כולם מתבססים על

הסכמי תעופה בין המדינות, בין ישראל לבין המדינות האחרות אליהן ומהן טסים.

הסכמי התעופה קובעים שהתעריפים יהיו תעריפי .yataישנה הגדרה בתוך ההסכמים האלה

מה זה תעריף - "המהירים שיש לשלמם בעד הובלת נוסעים ומטען, והתנאים שלפיהם חלים

מחירים אלה, לרבות מחירים ותנאים לשירותי סוכנות ושירותי עזר אחרים". זה כתוב

בהסכמי התעופה של מדינת ישראל וזה למעשה מחייב את אותם המובילים שהם המובילים

הנקובים בכל מדינה ומדינה.

אני פה לא מדברת על השאלה המרחיקת לכת שלך - לבטל את הסעיף בכלל, אפילו לפי

ההצעה הכחולה.

היו"ר א' שפייזר;

אולי תתחילי בזה.

גב' י' חריש;

אני אומרת שישנם הסכמים בינלאומיים שמדינת ישראל צד להם שהיא לא יכולה

להתנכל להם.

היו"ר א' שפייזר;

היא תקיים אותם, אין כוונה לא לקיים אותם. הרי מדובר בתוספת של עוד כלי.

אז אומרים שזאת הכבדה, שזו טכניקה שלא תאפשר תפקוד.

גב' י' חריש;

מעבר לזה זו הפרה של האמנות. ישראל צד לאמנת שיקאגו. בעקבות אמנת שיקאגו

הוקם הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית .ICAOכל ההחלטות ישראל צד להן ורק לאחרונה

אי.קי.או קיבלה אחלטה לפנות לכל המדינות האחרות שמנסות לשנות מצב נתון בהתראה

שלא ישנו באופן חד צדדי חוקי בצורה כזאת שהחסינות הקיימת לחברות התעופה, והיא -

קיימת בכל העולם, תפחת או תיעלם לחלוטין. זה באשר לאמנת שיקאגו שישראל צד לה.

בעקבות אמנת שיקאגו הוקמה יאטא, ויאטא קובעת את כל ההסדרים לא רק לגבי

מחירים אלא גם ביחסים בין חברות התעופה לסוכנים, וגם שירותי עזר אחרים. עכשיו

באים ואומרים שבהסכם התעופה ישראל מתחייבת למעשה להחיל את תנאי ותעריפי יאטא,

ואלה כוללים לא רק את המחירים אלא גם את כל מה שקשור בתעשיה וקשור בתובלה

הבינלאומית, בין יחסים עם סוכנים, בין שירותים למטוסים וכן הלאה. ישראל צד לזה,

לא יכולה לבוא היום פתאום ולהגיד; אין חסינות. היא לא יכולה מצד אחד לחייב לפעול

לפי יאטא ומצד שני לקבוע שיאטא היא קרטל.



על כן, עד היום נקבע שחברות וזייבות לפעול לפי טאטא משום שישראל חכירה

שחברות חתעופח בכל הנוגע לתובלה אווירית איננו נחשב לקרטל בתנאי שניתנה הודעה

לשר התחבורה.

אם ניקרו לדוגמה את רשיון המפעיל של אל על, כתוב: בעל הרשיון בטיסותיו על פי

רשיון זה יוליך נוסעים ויוביל טובין בהתאם לתעריפים בתנאי נטיעה והובלה שנקבעו

על ידי יאטא. אני חושבת שההיבט הבינלאומי בתעופה הוא כל כך חזק ומוכר באמנות

שיראל צד להן שאי אפשר להתכחש לו.

היו"ר אי שפייזר;

גם באותם נושאים שבהם יש לשר התחבורה שיקול דעת. נגיד שכל הדברים האלה

מקויימים, אבל יש בהם שיקול דעת מקומי לא מבוטל.

חגבי יי חריש;

לגבי השיקול דעת אם זה אינו מכוסה על ידי הסעיף אז ממילא יש לו שיקול דעת.

היו"ר אי שפייזר;

באותם דברים שיש בהם שיקול דעת והם לא נוגדים את תקנות יאטא - מדוע לא יחול

עליהם גם הענין הזה? אם שר התחבורה יושב עם המובילים קובע את מהירי התובלה

החקלאית לגרמניה או מחיר כרטיס הנסיעה לפריז, למשל - יש לו זכות בענין זה.

הגב' יי חריש;

זה נובע מההסכם האווירי. מדינת ישראל ומדינת החוץ צריכות ביניהן להסכים

על התעריפים. זה לא יכול להיות חד צדדי אף פעם. אחר כך אתה מקבל את אישור משרד

התחבורה, דהיינו מינהל התעופה האזרחית. מעבר לזה אין לך צורך ביותר הגנות.

אינני חושבת שעל מישהו מקובל ששר התחבורה לא מגן על הציבור. שר התחבורה בהחלט

מגן על הציבור, יש לו את כל הכלים לכך.

היו"ר א' שפייזר;

הוא מגן קודם כל על שירותי התעופה שלו. כל אהד יש לו ראיה פונקציונלית, ושר

התחבורה בראש ובראשונה תפקידו, נניח, להגן על חברת אל-על. וכך הוא נוהג.

א' בן-ישראל;

סליחה, יש בג"ץ מפורסם לא פחות שניתן לפני כמה חדשים לפני הבג"ץ הזה, וגם

על ידי השופט ברק שאמר; זה בהחלט לקיטימי ששר התחבורה יראה גם את האינטרס של אל

על שהיא המוביל הלאומי וגם של כל הענף. בין שני הדברים האלה השיקול שלו במקרה

הספציפי הוא סביר.

מה אנחנו רוצים לשכנע את הוועדה? מהשאלות י של יושב ראש הוועדה משתמע

כאילו- בכלל לא צריך לתת את ההיתר שקיים היום של הסדר בתובלה הבינלאומית.

עובדתית, הרי גם בהצעת התיקון נאמר שהסדר שהוא בין מובילים שנוגע לתובלה

אווירית בינלאומית כל הכבילות שלו הוא מחוץ למשחק. זאת אומרת, יש פרוצדורה,הוא

יכול להיות קיים עם הודעה לשר. אם מתברר אחרי זה בהתדיינות משפטית או תלונה של

הממונה על ההגבלים שחלק מהכבילות לא נוגעות לתובלה זה בלאו הכי נופל..

בנוסח הקודם השינוי היחידי היה שהמחוקק לא התייחס לאבחנה אם זה רק בין

מובילים. אנחנו מנסים לשכנע בדבר אחד; היות ולפי ההסברים של הגב' חריש ולפי

החומר העובדתי המשפטי אנחנו פועלים במטגרת של הסכמי תעופה, רשיון המפעיל,

וההוראות של יאטא שאנחנו שותפים להם, ולשר התחבורה אם הוא רוצה יש אפשרות

להסתייג מהחלטה מסויימת או לא מאשר אותה. אם זה יהיה רק בין מובילים - יאטא

איננו מוביל, אז נאמר לנו שטכנית אין בעיה להכניס גם את יאטא לניסוח. אנחנו



רוצים להימנע מסיבוכים, אס יהיה כתוב בתיקון: או - סטטוס קוו, כפי שהיה קודם,

ויש פרשנות של השופט ברק שזה בסדר; או - אם בכל זאת הוועדה רוצה לעשות התיקון,

הסדר שצד אהד לו הוא מובילים, וכל הכבילות ... אנוזנו לא רוצים

להרהיק לכת.

מצאנו לזה פתרון. אבל אתה מציע: לא "כל הצדדים" כי אם "אחד הצדדים".

כן, אם אהד הצדדים הוא מוביל פתרנו את הבעיה.

הרווק הוא חוק כללי. לכאורה אפשר היה לבנות את החוק אחרת - זה חוק כללי ומי

שרוצה פטור תהיה פרוצדורה ביחס לפטור, בלי שזה יהיה כתוב בחוק. יש פה כל מיני

פטוריט, ואפשר לפתור זאת בצורה שונה. אז אתה מוחק את כל הפטורים מן החוק, ומי

שרוצה יופיע בפני מי שצריך - החוק יקבע בפני מי - יוכיח לגופו של ענין, ואם הוא

יוכיח הוא יקבל את הפטור ויהיה מי שתהיה לו הסמכות לתת את הפטור; והפטור יהיה

להרבה זמן, לאיקס שנים וכדומה. זה ביסוד השאלות ששאלתי: זו שאלה של קונספציה.

החוק פה מקנה פטור, וברגע שיש חוק הוא ישנו.

אני מציע שבחוק תהיה אפשרות לשרים הנוגעים בדבר לתת פטורים, ובאישור

הוועדה. שר התחבורה חזקה עליו שהוא רוצה לשמור גם על חברת התעופה הלאומית וגם

על הנוסעים, הוא יבוא לוועדה ודרך התקנות יתן פטורים.

היה לנו דיון על החוק כולו. באחד הסעיפים היה כתוב שהשר, שר המסחר והתעשיה,

יקבע ברשימה לגבי איזה ענפים יחול החוק. אנחנו רוצים קונספציה הפוכה - זה יחול

לגבי כל הענפים. אם אתה רוצה לפטור ענף מסויים - תבוא, תנמק, תעבור פרוצדורה

בפני אותם גורמים שייקבע בחוק כדי שזה לא יהיה שרירותי.

לגבי הענין העקרוני. למקרה היפותטי שאתה הרפך את כל היוצרות והכל חייב וכל

ענף שרוצה פטור יצטרך לפנות בפרוצדורה מסויימת - מה אתה עושה אז? אתה מביא לכך

שאותו מוסד שצריך לטפל בפטור יהיה עסוק כל ימי השנה למעט ירם כיפור... מפני שאם

אתה לוקח את הענין ברצינות אתה כיושב-ראש ועדת הכלכלה, נניח שאותו מוסד זו ועדת

הכלכלה, לא תרצה לתת פטור לכל הענף, אלא למשהר ספציפי בתרך הענף, רבכל מקרה

רמקרה יצטרכו לפנות לוועדה, ואתה לא יודע איך אתה ירצא מזה. בתערפה אר בפעילרת

בינלארמית אחרת המצב בשוק כל כך גרוע, כמו מצב התיירות לארץ, אתה חייב להרדיע

מיד על כל שינוי כדי שתוכל להתמודד. אם על כל דבר צריך לבקש פטור - אתה אבוד.

זה נימרק, אבל יש על זה תשרבה.

רברתי, הזכירר את אל על. יש עוד ארבע עשרה חבררת תעופה בארץ. לגבי אל על

לדאבוני נתקלתי ביחס אמביבלנטי לפעמים לא לחיוב, וחבל. אבל אל תשתקו את יתר

ארבע עשרה החברות, כי אם הן לא תוכלנה לפעול במסגרת יאטא.



הרעיון הזה להקים מוסד שיתן פטור היה טוב ב-1961. אבל, רבותי, מאז רכשנו

נסיון, העסק פועל, השופט ברק ניתח והגיע למסקנות הנכונות. אנהנו, לפוזות 14 וזברות

התעופה שטסות לארץ, מבקשים לא לעצור אותנו ולתת לעסק לרוץ.

היו"ר אי שפייזר;

נושא המונופולים והקרטלים עלה גם בנושא של ההקלאות. יש כאן סעיף ששר

ההקלאות ביקש שיידון בנוכחותו, ואני מקדם את השר בברכה.

אני קורא את סעיף 3(4): "הסדר שכל כבילותיו נוגעות לגידול ושיווק של תוצרת

פירות, ירקות, גידולי שדה, חלב, ביצים, דבש,

בקר, צאן, עופות או דגים, אם כל הצדדים להסדר הם המגדלים או המשווקים בסיטונות;

הוראה זו לא תחול על מוצרים שיוצרו תווזרת חקלאית כאמור-," זאת אומרת, הוראת החוק

הזה לא תחול לגבי המשווקים והמייצרים את אותם מוצרים שנקבעו כאן. "השר - הוא שר

המסחר והתעשיה במקרה הזה - בהסכמת שר החקלאות, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת,

רשאי בצו להוסיף לרשימה זו סוגים נוספים של תוצרת חקלאית;"

ההסדר הזה מאד דומה למה שהיה מקודם, זאת אומרת החוק הזה בא להרחיב את ההגנה

על הצרכנים, נותן סמכויות גדולות יותר לממונה בנושא הקרטלים והמונופולים והוא

חוק שבנוי על נסיון של הרבה שנים מאז החוק הקודם חוקק, בא במקומו מרחיב ומשנה

אותו.

בסעיף הנדון אין שינוי משמעותי ובכל זאת נשאלת השאלה ששאלנו את חברות

הספנות והתעופה שגם לגביהן חל פטור מוגבל בצורה זאת או אחרת, מדוע להחיל אותו

באופן אוטומטי? מדוע לאפשר באופן אוטומטי פטור לכל הגורמים האלה ולא לתת את

הפטור לפי בקשה או פניה?

השאלה היא האם לא כדאי להפעיל את החוק גם על התחומים האלה, ליצור מנגנון

שיאפשר פטורים שניתן לפיקוח מפעם לפעם ואשר יאפשר לממוני; על ההגבלים העסקיים

להתערב גם בתחומים האלה להגנה על הצרכן, כפי שהחוק מתיר לו. על פי החוק יש לו

אמצעים לפעולה נרחבים בכל הקשור במחיר, בטיב, באיכות, בצורת שיווק וכדומה. נכון

ששר החקלאות, כמו שר התחבורה, במקרה הזה הוא הממונה על הקרטלים והמונופולים של

עצמו, ובסמכויות שיש לו כאילו הוא צריך לפקח על הענין, אבל אמר היושב-ראש בתחילת

הדיון, שלשר החקלאות, לעתים, כמו לשר התחבורה, הבעיה העיקרית היא להגן על הנושא

שלו.

החוק נועד לזמן ארוך, ומטבע הדברים יש ראיה קצת פונקצונלית, והקונספט הוא

שיש חוק הקרטלים והומונופולים ויש חוק הגנת הצרכן שחותכים בו שתי וערב את כל

הענפים ומגנים על כל הענפים. מדוע להוציא את החלקים האלה?

אנסה להסביר. חשבתי שאצטרך לנמק אבל היושב-ראש עשה זאת במקומי וטען שזה לא

מובטח שכך יימשך. כל שנחשב פעם כאילו קרטל הוא בידי שר החקלאות ושר התעשיה

והמסחר. זאת אומרת, יש לקרטלים האלה באי כוח בממשלה שיכול להיות להם חסרון אחד

- שמא ראייתם קצרה והם רואים את הענין שלהם לפי שהם רואים את טובת הצרכן. אבל

ראך זה פלא, בניגוד לנושאים אחרים - אין לנו כמעט מוצר בחקלאות שאיננו נמצא

בביקורת, בפיקוח ובתכנון, ולדעתי הכל צריך להימצא אם אנחנו רוצים יציבות. אנחנו

נוכחים שפער המחיר הכי נמוך הוא בתוצרת עליה יש הסכם בהיקפה ובמחירה - בצים,

חלב, בפטימים פער התיווך הוא נמוך להפליא לעומת פערים אהרים; כשהסוחרים, ואין לי

טענות אליהם, משתמשים בהיצע ובביקוש כדי ליהנות. יכול להיות מצב שיש כבר שפע

עגבניות ועדיין זה לא בא לידי ביטוי כי בדרך איזה סוחר יודע לעשות מזה עסק כשאין

מחיר קבוע. זה איננו בכל אותם מוצרים, הרוב הגדול, שהם כעין קרטל אבל בהם מתח

הרווחים הוא הנמוך ביותר, ופער התיווך נמוך ביותר, מפני שיש שני צדדים למטבע.

כשם שאתה דואג לחקלאי שיוכל להתפרנס אתה דואג שהצרכן לא ישלם ולו אגורה אחת מעל

למחיר. זה סדר שלא כל כך תואם את מה שנאמר לפני מספר שנים שישראל תהיה שויצריה

הקטנה, וראינו עד היכן הגענו עם "שויצריה הקטנה", כמעט שלא היתה לא שויצריה ולא



מדינת ישראל.

אנחנו יודעים שמדינת ישראל ותנאיה מחוייבים לשמור על הסדרים קיימים, בכל

השטחים, כדי שהמטבע ישאר בארץ, כדי שחוסר העבודה לא יחידה רק מהיצע וביקוש של

ידיים עובדות, וכדי שהמזון יהיה בשפע אנחנו מחוייבים לשמור על הסכם בין החקלאים

היצרים לבין הממשלה עם שליחיה לצורך זה הם שר החקלאות ושר התעשיה והמסחר.

שנית, בניגוד למצבים אחרים, שיכול להפוך מישהו להיות הענק שמספק את הכל

ומכתיב מוצרים, בחקלאות אנחנו בנויים במיוחד במדינת ישראל מאלפי חקלאים בכל

מוצר. עד היום זו המדיניות. אם יתברר שהליברליזציה תשלוט ויגידו שמה שצריך לשחק

זה ההון, ושלושה אנשים יספקו את כל החלב במדינת ישראל - יתכן ויצטרכו לשנות את

החוק. היום החוק הזה מסייע כדי שנוכל לקבוע מחירים ולא לתת להיצע וביקוש לשחר,

וכאן גם לסייע למערכות התישבותיות. אנחנו די בשרירות מחלקים מכסות לישובים

שיושבים רחוק ליד הגבול מפני שבאופן טבעי וכלכלי צריכים לעשות את זה החזקים,

היעילים, אלה שקרובים לשוק, אלה שהתמחו. לעתים יש על כך ביקורת שהמערכת לא

יעילה. אם אנחנו נותנים את זה בידי "הנערים" לקבוע את גורלנו אז הם קובעים

שהמשק לא כל כך יעיל. ליטר חלב ליצר ברפת של באר טוביה או מרחביה הרבה יותר

כלכלי מאשר באבני בשן שברמת הגולן שאמנם יושבים שם חבריה טובים ותמימים...

לכן, אני חושב שזה כולו חיוב ואין שום סכנח שנעשה בזה שימוש. אם יתברר

לכנסת, לוועדה הזאת, שזה לא מתנהל כשורה, קוראים לשני השרים שעשו איזה שימוש לא

מקובל בזכות המוקנית שיש להם. לעומת זאת, אם נצטרך מדי פעם לבוא לבקש רשות -

יהיה מצב הפוך, ויש לנו צרות גם בלי זה.

יש לנו בקשה - תשאירו את זה כפי שזה. אנחנו עומדים תמיד לרשותכם ולביקורת

כדי שלא ייעשה איזה שהוא שימוש רע בזכויות המוקנות לשני השרים לשמור על האיזון

בין האינטרס של אלפי החקלאים הבודדים לבין זה של הצרכן. הקרטל - כמושג לא סימפטי

אצלנו - במקרה הזה הוא כולו לחיוב ואני יכול להוכיח זאת לכל אורך הדרך.

אי שלום;

אני מסכים כמעט לכל דברי השר. אינני מסכים לגבי הסיטונאים שלפעמים המועצה

כן נותנת בידיהם כלי והם משתמשים בזה כקרטל.

שר החקלאות א' נחמקין;

אין לזה שום קשר לחוק הזה.

היו"ר אי שפייזר;

"המשווקים" - הכוונה למועצות ולא לאנשים עצמם.

אי שלום;

אבל המועצה נותנת את הכלי בידי הסיטונאים.

היו"ר- אי שפייזר;

השר טוען שהוא עושה רפורמה במועצות כאלה.

אי שלום;

אני בא להכיר לשר שהוא היה צריך מזמן לעשות את הרפורמה.

שר החקלאות אי נחמקין;

לפני שבועיים הסתיימה העבודה והוגשה לי על פרטיה.

ו

ו



היו"ר א' שפייזר;

נכון, היה דיון, היה סיכום על דעתו של השר, היתה ביקורת צודקת, הופיעו חלק

מאנשים המועצות, והשר הסכים שיש בזבוז, חוסר יעילות, חוסר תיאום בארץ ובחוץ

לארץ, כשעלה גם ענין אגרקסקו, מועצת פרי הדר וכדומה.

רבותי, אני כעת סוגר את הדיון בנושא הראשון. תודה וברכה לכל המשתתפים

בנושא הקרטלים והמונופולים.

מדיניות מינהל מקרקעי ישראל בנושא הקצאת קרקעות

ובכללו הצעה לסדר היום של חה"כ א' נחמיאס בנושא

בנה ביתך.

הנושא הועלה בהצעה לסדר היום מעל הדוכן במליאה כאשרש נשמעה טענה מפי חבר-הכנסת

אשר מיד יציג את דבריו שהמדיניות להקל בבניה באיזורי פיתות שנשענת על מדיניות

כזו או אחרת עליה ידובר ותקלת בקשיים בביצוע כאשר המחירים שנקבע למעשה מתוגברים

ומשתנים לאחר מכן על ידי טכניקות שונות. אם נקבעו דרגות שונות של אחוז מסויים

ממחיר הקרקע לאיזורים שונים בארץ, והארץ חולקה לארבעה איזורים, הרי במציאות כאשר

מגיעים לשומת הקרקעות מצד אחד, או להוצאות הפיתוח של הקרקע מצד שני, מוטלים על

הקרקעות האלה באיזורי הפיתוח הנידחים סכומים שמקזזים את היתרונות של המחירים

הנמוכים שהוטלו עליהם מלכתחילה. זאת אומרת, אם מלכתחילה המחיר הוא נמוך, 20%,

מוטלים עליו לאחר מכן סכומים נוספים אם בגין פיתוח או חישובים אחרים שאינם ממין

הענין.

גם בתשובתו של סגן השר בעצם לא היתה הפרכה של הטענה. הוא אמר כי צריך לנהל

את זה מבחינה כלכלית, זה משק סגור, החברות צריכות לנהל ענייניהן ולסגור

תקציביהן, אבל לא היתה תשובה לעצם הענין - האם באמת זה הנוהג. נמצא שתקנה שנועדה

להקל בקניית הקרקע ולהעביר אנשים למוטיבציה לבנות ולהיבנות ב"בנה ביתך" כאילו

מחטיאה את המטרה.

אם כך אולי נשמע יותר על מדיניות הקצאת הקרקעות לבניה של

מינהל מקרקעי ישראל, לא רק לגבי בני ביתך. עד היום ההתרשמות היא והנושא עלה מספר

פעמים שהיד לא מספיק נדיבה בתחומים האלה, ושהקרקע נשמרת אולי לצרכים אחרים, זוכה

להגנות אחרות, וכן הלאה, נושאים שנחזור אליהם לאחר שנשמע את חה"כ נחמיאס.

בבקשה.

אני חייב לציין שאדוני היושב-ראש אכן יודע מה כתוב בפרוטוקול ומכיר את

הנושא. אני רוצה להתנצל בפני שר החקלאות יען כי הכותרת של ההצעה לסדר היום שלי

מחירי הקרקעות שקובע מינהל מקרקעי ישראל במסגרת בנה

ביתך, ולא הוספתי את הפן השני - ושיכון ופיתוח או חברה אחרת.

החלק של המינהל, והחלק של החברות שמפתחות את הקרקע כדי

שאפשר יהיה לבנות במסגרת בנה ביתך.

התחיל בנושא מחירי הקרקע פרופר, בלי המתלווה אליהם בנושא הפיתוח. לפני

מספר חודשים, אני מניח הנחה ברורה ומוחלטת בהנחיה של משרד החקלאות או הממשלה,

אני מעדיף שזו היתה הנחיה של שר החקלאות- - -

אכן, כך היה.



נקבעו ארבע דרגות של איזורי פיתוח ובכל דרגה מה יחיה מוטל על מחיר הדרגה.

הדרגה הראשונה פטורה כליל מתשלום בעד הקרקע למינהל מקרקעי ישראל. הדרגה השניה -

20% מערך הקרקע; הדרגה השלישית - 40%; הדרגה הרביעית - 60%. כאשר יש פטור

מתשלום אין עסקינן. אבל כאשר מתחילים האחוזים לפעול קוטבעים את מחיר הקרקע

בצורה גבוהה, הגבוהה ביותר שאפשר לעלות על הדעת, ואז ה-20% ה-40% וה60% הופכים

לטכום משמעותי ורציני. זאת אומרת, הפילוטופיה, הכוונה שהיתה מונחת בהחלטה

במדיניות של השר לפטור או להקל מתמוטטת בכך שמביאים שמאי שקובע את מחיר הקרקע,

ואז לדוגמה בעד קרקע בדרגה השניה אם קובעים שערגה 10 אלפים ש"ח אז ממילא צריך

לשלם 2 אלפי ש"ח, כאשר אותה קרקע לא שווה אלף שקלים. זאת הבעיה הראשונה. צריך

לומר גם שבאיזורי פיתוח קרקע במטגרת בני ביתך צריכה גם סיוע מיוחד, לאו דווקא

במטגרת הגבוהה ביותר אלא סיוע כפי שנקבע במדיניות.

תכנית בנה ביתך באה לעולם משני טעמים: הטעם הראשון, לגרום לכך שמורים,

מהנדטים, מעמד בינוני יוכל להתישב באיזורי פיתוח, לתת לו העדפה, איזה פתיון

שימשוך אותו לבנות וילה פרטית במחיר טביר המקום לגור במרכז הארץ בבית דירות.

מבחינה טוציו-אקונומית זה אחד הדברים החשובים במדיניות פיזור האוכלוטיה. כי

ברגע שמתרכזת באחד מאיזורי הפיתוח שכבה טוציאלית נמוכה זה לא מהווה מקור משיכה

לאחרים; אין הגירה פנימית, לא גדל מטפר המהישבים, והחטאנו את המטרה של ישוב

איזורי פיתוח.

הטעם השני, מתוך הישוב עצמו אנחנו מעוניינים שבעלי הכנסה בינונית יבנו

לעצמם בית, במטגרת של משיכת האנשים, להקל עליהם, משהו שיוכל לשמש להם עוגן

להשתקעות במקום.

יש פה בעיה אחרת שהיא הרבה יותר חמורה ממה שעושה המינהל - החברה המפתחת

עוברת עבירה מושלמת. למשל, ישנן שתי חברות, הגדולות, שמפתחות את הקרקע - שיכון

ופיתוח שהיא שלותה של הממשלה, חברי ממשלתית לשיכון? או חברת ערים שהוקמה בזמנו

על ידי מנהל מקרקעי ישראל כדי סייע בנושא של פיתוח ושיחזור מקומות לאו דווקא

בנושא בנה ביתך. מה עושים החברים המלומדים בחברות האלה? קובעים שמחיר הפיתוח

מטביב לקרקע פירושו של דבר טלילת הכביש, הבאת רשת החשמל עד פי המגרש, הנחת קו

הביוב עד לפי המגרש, הנחת קו חמים עד פי המגרש, וקובעים מחירים מדהימים. דוגמה:

- אתמול נפגשתי עם ראש מועצת מגדל - 400 ממ"ר במגדל העמק עולים 30 אלף ש"ח הכל

ביחד, 20 אלף דולר. בקריח אתא - 400 ממ"ר - 15 אלף ש"ח. זה בדוק. אני שואל:

מי יהיה פתי שילך וישלם כפול בחצור, במגדל העמק,- בצפת, בקרית שמונה?

מה הדבר הזה, אין פיקוח? על אותה חוברת מתנוטטת הכתובת: מנהל מקרקעי

ישראל-שיכון ופיתוח. אז גם מינהל מקרקעי ישראל צריך להיות אחראי על תוכן

החוברת.

אני לא רוצה שכבוד שר ההקלאות יגיד לי: בענין הקרקע אני מוכן לבדוק, אבל

מה אעשה עם שיכון ופיתוח. לא אדוני, ברגע שהכותרת שלך מופיעה אתה אחראי גם על

תוכן החומר.

ואחרון חביב, אדוני היושב--ראש, תכנית בני ביתך קיימת גם ביהודה ושומרון.

בעד חצי דונם לא משלמים אף אגורה אחת, לא בעד הקרקע ולא בעד הפיתוח; ואילו בחצור

הגלילית צריך לשלם גם בעד הקרקע וגם בעד הפיתוה. למה? הלוא אפשר להגיד דבר

פשוט: מותר לבקש שיהיה צדק - מותר: האם אפשר לעשות השוואה ולהגיד כי תושבי קרית

שמונה, חצור ומגדל העמק,זכותם בצדק הזה לא נופלת משל אלה שיושבים חצי שעה מכפר

טבא. זכותם צריכה להיות לפחות כזאת.

מיד נשמע שהמחירים לא בדיוק כאלה.

דובר הרבה בנושא של בנה ביתך. אני מתרשם שהנושא הולך בעצלתיים. הייתי רוצה

שנשמע את גנה המידה של פיתוח הנושא. דובר בו רבות ויש לי הרושם שהוא שקע. אולי

הוא שקע מפני שהוא כוון למעמד שאין לו ענין בתחום הזה. מדוע שהנושא לא יהיה

בגדול, מדע שלא תהיה אפשרות לצעירים יוצאי צבא להתפרס על פני הארץ, לא לשלם בכלל



עבור קרקע וילכו לגור היכן שירצו בכל איזור פיתוח בארץ. יהיו 50 אלף כאלה,

ותהיה להם אופציה. הבר הכנסת נחמיאס צדק - אדם שיש לו בית הוא מתקשר אל הארץ.

קשה מאד להיות קשור לארץ לאנשים שאין להם בית. אני נתקל בלא מעט צעירים שעוזבים

את הארץ מפני שאין להם בית ואין להם סיכוי, גם ממשפחות לא כל כך מעוסות יכולת

ובכל זאת אין להם סיכוי להשיג דירה לא במאה אלף דולר ולא בחמישים אלף דולר.

ובכן, האם אין איזו מחשבה לתכנן את הענין הזה בגדול? מהו קנה המידה, מהן

התכניות, באיזה כמויות אפשר להסתער על הענין, והאם לאנשים צעירים במיוחד אין

איזה מקום מיוחד בתכנית חזאת.

אי שלום;

אני מאמין ששר התקלאות באמת רוצה וגם התקנה נולדה כפרי יוזמתו. אבל יש

בעיה, אדוני השר, כאשר זה מגיע לשמאים לגבי קביעת ערך הקרקע. אין קריטריונים

ברורים לקביעת מחיר הקרקע, ואז זה נתון לשיקול של שמאי. הוא רואה את הפיתות סביב

הקרקע, איזו עיר קרובה, וכולי. יש שוני בין שמאי לשמאי ותמצא הבדלים גדולים מאד

בין הערכותיהם.

נמצאים כאן נציגי מרכז הקבלנים והבונים, ולפנינו מסמך קטן שהגישו ביחס

לנקודות. בבקשה.

אי קמין;

ישנה בעיה. אני מדבר על מכרזי קרקע לקבלנים לבניה רוויה. בענין זה יש לנו

כמה הערות; בקשר לכמות אותם המכרזים, אמנם היום זה לא בדיוק הזמנים שי' מחסור

בקרקע, אבל אנחנו מדברים ככלל. ככלל המכרזים האלה לקבלנים מסתכמים בערך ב- 4% -3%

מהיקף הבניה הפרטית בעוד שהיינו רוצים להגיע לאחוזים הרבה יותר משמעותיים, מכרזי

מינהל, כדי לגרום בדרך זו להורדת המחיר הגבוה של מרכיב הקרקע ולגרום להיצע יותר

גדול בשוק. נקודה נוספת שיש לנו בהשגות בנושא המכרזים; המינהל מפרסם את

המכרזים כאשר הוא קובע בפרסום את מחיר המינימום. אין לנו הערה על קביעת מחיר

המינימום אבל בדרך כלל במכרזים מקובל יש אומדן המתכנן שאינו מתפרסם, אומדן שיכול

להיות הנחיה לוועדה; אבל כאשר מפרסמים אותו-ברבים זה מזמין את כולם להציע אך

ורק כלפי מעלה.

צויין כבר, ואנחנו מבקשים להוסיף בנקודה זאת; מחיר הקרקע פירושו קרקע פלוס

פיתוח. לא מספיק לדבר רק על מוזיר הקרקע, כי שני הגורמים יחד הם הקרקע.

בנושא שמאות - שתי הערות.

היו"ר א' שפייזר;

מה שאתה מציע זה בעצם שכאשר מפרסמים מחיר יכללו בו את מחיר הפיתות?

אי קמין;

אנחנו אומרים שבמקרים מסויימים לא יכולים לקחת מחיר מסויים בעד קרקע,

להתעלם מן הפיתוח. יכול להיות שהפיתוח הוא יותר משווי כל הקרקע. לכן ההצעה היא

שכאשר משבחים קרקע המחיר צריך לכלול את הפיתוח.

היו"ר אי שפייזר;

לחברות אינני יודע אם זה מתאים.

שר החקלאות א' נחמקין;

אתם לא מדברים על מתוכנן אלא על מפותח.



א' קמין;

אנו אומרים שלעתים הפיתוח עולה יותר משווי הקרקע.

נושא נוסף הוא שמאות קרקע על ידי השמאי הממשלתי. השמאות נעשית לפי תכנית

בנין ערים ולא פי רישוי הבניה בפועל. יש מקרים שלא מנוצלת כל תכנית בנין ערים.

כלומר, אם המגרש מתוכנן לפי תכנית בנין ערים לעשר יחידות, מסיבות שאני לא יכול

לפרט כרגע הרשיון הוצא רק על שש יהידות. השאלה היא לפי מה מעריכים את שובי

הקרקע - לפי התכנית התיאורתית או לפי תכנית הבניה בפועל.

ישנה שמאות של השמאי הממשלתי וכאשר יש ערר על

השמאות הזאת הוא למעשה מגיע למהלקה אהרת באותו מוסד, אבל זה אותו מוסד. לדעתנו

צריכה להיות אינסטציה היצונית מקצועית לפניה יוגשו עררים ולא באותו מוסד ייעשה

הערעור.

שוב, לנושא המכרזים. בנושא המכרזים היינו מבקשים באשר

למכרזי קרקע שאינם מובאים בכלל לקבלנים. אנחנו יודעים שבנה ביתך זה נושא בפני

עצמו, אבל יש מכרזי קרקע לבניה רוויה. על פי חוק רישום קבלנים רק קבלן רשום רשאי

לבנות, אך מכרזי הקרקע לא מוגבלים.

מתווך, בעל הון או יזם: יכול לקנות אותם?

כן, וזה נעשה כבר בעבר. היינו מבקשים - כמובן שיהיו בעיות והיו כבר

דיונים עם המינהל בענין זה, ישנן החברות המשכנות שיש להן בעיה - כל הדברים

האלה ניתנים להגדרה, לניסוח ואיתור. לגורם המתווך אין אישור בניה.

אתה רוצה שהגורם הבונה הוא יהיה הקונה, ואילו הגורם המתווך רק מתווך. ברור.

אשתדל לא לעסוק בפרטים הטכניים בהם בקי ממני מנהל המינהל.

אני מקווה שמוסכם ליד שולחן זה שאנחנו מעוניינים בפיזור האוכלוסיה, וכדי

לסייע וליצור מוטיבציה יזמנו והחלטנו ליצור סולם עדיפויות במחירי קרקע מראש.

קרי: מחיר קרקע בגליל העליון, בצפון, או מחיר קרקע בדימונה, לא יהיה דומה למחיר

קרקע באיזור תל-אביב], חיפה, אילת, ואפילו לא בבאר שבע. ההחלטה עברה במינהל לפני

כחצי שנה וזה מבוצע הלכה למעשה, כשאין מחיר אפס. המחיר מינימום הוא 5%, ומגיעים

עד 100%. ביהודה ושומרון, כמו בגליל וברמת הגולן, המחיר הוא 5%, הוא לא מהווה

לדעתי שום גורם במחיר הבית.

לא בכל הגליל.

באיזור העימות, ואחרי זה זה משתנה, נכון.

בית שערכו 50 אלף דולר, אצלנו יכול להופיע באלף , אחד פחות, כשזה בנה ביתך.

מה שקורה ביהודה ושומרון אתם פשוט צריכים לדעת ומוזר שאינכם מודעים לזה. שם

הפיתוח ניתן חינם - זאת הבעיה. אין מינהל, אחרינו או לפנינו היה צריך להיות פה

ו



שר השיכון והבינוי שיסביר שיש מקומות שבהם ניתן הפיתוח. אביא עוד דוגמה: ישנם

כמה כפרים דרוזים שכועסים מאד - מדוע אצלם מחיר הקרקע הוא כזה וכזה כאשר הם

מקבלים את כל הפיתוח חינם. אני אומר להם שלא יכול להיות שבישוב יהודי שכן המשתכן

ישלם פי שלוש כי לו לא ניתן הפיתוח חינם. אינני מבין למה.

השר ארנס הבסיח שוויון זכויות.

אז שיוריד אותם בדרגה, שיכבידו עליהם במקרה הזה. זה מצב עובדתי. היום הם

מקבלים זכויות עודפות.

אני לא עוסק במחירים, את זה צריך לבדוק. צריך לדעת כי מחיר הקרקע נקבע

בשרירות על ידינו, למעט שמאי. השמאים אינם עובדי משרד החקלאות ואינם עובדי

המינהל, הם עובדי משרד המשפטים, ולנו יש בעיה איתם כמו,לאזרחים. אני לא יכול

לתת לו הנחיות שיקבע מחיר כזה או אחר. הוא חופשי מלחצים והשפעות, והוא צריך לפי

שיקוליו ועניות דעתו לקבוע מה מחיר הקרקע במקום זה או אחר. מזה אנחנו לעתים

מורידים 95% או בקבוצה השניה 80% וכולי. את זה אנחנו יכולים לעשות.

יש לנו מאבק עם משרד המשפטים, אנחנו מנהלים מאבק, אנחנו רוצים ליצור מנגנון

שיכול לערער באופן מסודר, אלא שאינו מקבלים את הקביעה שאומרת: אני קובע לפי

הערכתי את הסביבה וערכה בקרקע ואין עלי שום השפעות. מה שקורה בפועל, ויש בזה

הגיון, אם במגדל העמק כתוצאה מזה שהורדנו את מחיר הקרקע יש ביקוש גדול עולה מחיר

השמאי. השמאי מתעניין אם הביקוש גבוה, ואם על כל דונם יש שלושה קופצים, סימן

שהעסק טוב, ובמקום מבוקש אצל השמאי עולה ערך הקרקע. עובדה היא שבתל ירוחם אם

אינני טועה מחיר חצי דונם קרקע 400 דולר, סכום חסר משמעות. במגדל העמק עלה מאד

המחיר אבל נתנו להם פריבילגיה בדרך אדמיניסטרטיבית. אצלנו הם ממוקמים ב-40% מערך

השמאי.

א' נחמיאס;

אדוני, אתה הרי מעונין בפיזור האוכלוסיה.

במסגרת פיזור האוכלוסיה אם לא יהיה הבדל בין צפת לקרית שמונה שלומי ומגדל

העמק כולם ישבו במגדל העמק. זה יהיה הסדר. אנחנו עושים זאת לפי סדר עדיפות

הגיוני, מגדל העמק היום איננה קרית שמונה שמקבלת תנאים הרבה יותר טובים ממגדל

העמק וזה הגיוני. לעתים מתברר שלאלה שאתה חושש שהם עוזבים את הארץ יש כסף ללכת

לחיפה ולא לקרית שמונה. אנחנו את חלקנו חרמנו תרומה מלאה. ערך הקרקע הלא

מפותחת חסר משמעות היום בבניה.

יש חברה שיתכן והיא יעילה ופעילה ויתכן

ולא. היוזמה להקים את חברת ערים, שאנחנו בה 50%, היא כי לא היה פיקוח על קבלנים

פרטיים. אתה עושה מאמץ עליון ונותן קרקע חצי חינם והוא יכול לקחת בעד פיתוח כמה

שהוא רוצה. מי בדק אותו? אמרנו: נקים חברה ציבורית שיש עליה פיקוח והיא לא

נועדה לעשיית רווחים, אם כי דואגת שלא לצאת בגרעון. עובדה היא שבמגדל העמק

עולה כך וכך פיתוח. חצי מזה העיריה אשמה, שלא יבואו בטענות. לא יכולים לממן לו

את הכביש ואת החשמל ואת הביוב, זה לא בדיוק חברת הפיתוח. היא מיישרת ומכינה את

השטח, ואחרי זה אתה מוסיף לזה. זה נקרא מפותח כאשר מוסיפים לזה עד שזה מוכן

לבניה לקבלן, מוסיפים את הביוב הציבורי, את החשמל, וזח כרוך באגרות גבוהות מאד

ועל זה יש שליטה לעיריה.



א' נחמיאס;

אין לזה קשר כלל וכלל לעיריה, ואני הרי מכיר את הנושא. אין לזה שייכות כי

את ענין הפיתוח עושה החברה, אם חברת ערים ואם שיכון ופיתוח; היא שמניחה את צנור

הביוב, את צנור המים, היא שמתקשרת עם חברת החשמל. העיריה נכנסת לתמונה כאשר

צריך לחבר את הבית למים אז יש אגרת מים, או אגרת ביוב. זה סיפור אחר ואינו

נוגע למה שאני העליתי פה.

היו"ר אי שפייזר;

מה שאומר חה"כ נחמיאס הוא שהבניה של נקודת החיבור לביוב, למים או לחשמל,

שהם חלק מפיתוח השטח, כולל בנית הדרכים המובילות אל הנקודה המרכזית - על אלה

אין אגרות?

שר החקלאות א' נחמקין;

אם היתה אי הבנה - אסביר. אני מבדיל בין קרקע ופיתוחה - זה אופייני שיתאים

ליישורה להכנתה מבחינת פני השטח לבניה. אמרתי כשבמגדל העמק צריכים בנוסף לכך

לשלם בעד כביש ובעד חיבור חשמל ובעד חיבור ביוב- בעיני העירית צריכה לפקח על כך

ולא אנחנו, העיריה שתיקח קבלן יותר טוב, שתדאג לפיקוח, כי זה עסקה וזה עולה 99%

מהמחיר הנוסף שאתה מדבר עליו. יכול להיות שחברת ערים הרוויחה שם מעט, אבל

עניינה של הרשות שאיתה שם גומרים על מגרשים. קונים אותם מאיתנו אבל בלי רשות

העיריה אי אפשר להיכנס לשם. מה רוצים מן המינהל? שגם את זה הוא יתן בסובסידיה?

אם מוסיפים לזה מחיר שאין מוציאים בפועל - אתה צודק. אם זהו המחיר שעולה - זו

בעיה של איזור, של עיר, זו בעיה של יוקר העבודה וחוסר פיקוח של העיריה. היא

צריכה לדאוג שלא תהיה שם ספקולציה, לא המינהל. המינהל אסור לו ולא הגיוני שהוא

יתערב. אוי למינהל אם הוא יהיה גורם שיפקח על מחירי בניית כביש, מפני שתפקידו

לתת את הקרקע העומדת לרשותה במחיר הנמוך ביותר אם הוא מעוניין שיגורו בקרית

שמונה או במגדל העמק.

כשהקבלנים מתלוננים גם אז אנחנו איננו הכתובת. איננו יכולים להגיש קרקע

מפותחת כולל כביש, ביוב, וכולי, כי אני אומר לך במלוא האחריות שלנו זה יעלה יותר

ביוקר מאשר לקבלן פרטי. חסר שלמערכת הזאת תיכנס המערכת הציבורית. אנחנו ממונים

רק על נתינת הקרקע. הקימו את חברת ערים לצורך זה אבל אין הובה לעבוד עם חברת

ערים. יותר זול יותר טוב. אביא דוגמה, אין טובה ממנה: ביבנה עבדה חברת ערים

במימד גדול מאד, וראש העיריה הגיע למסקנה שהוא טוב מהם. בפניה הראשונה אלינו הוא

אמר שאינו רוצה לעבוד עם חברת ערים, שאינו אוהב את המנכ"ל. אמרתי: לרשותך

עומדות אותן קרקעות, דאג שיהיו קבלנים, דאג שכתוצאה מהשינוי לא יווצר מצב שאין

מי שימשיך את הבניה הטובה ביבנה, כי את הפרויקט הגדול עשתה חברת ערים. סיכמנו

בינינו, אם כי איננו בטוח שזה יתבצע כי זה די קשה.

ברצוני לומר שאם תציעו שמישהו יחליט מראש כמה עולה הפיתוח יצטרכו פשוט מקור

כספי גדול מאד. כי המקור במחיר הקרקע הוא אפסי, הפיתוח יכול לעלות 15 אלף דולר

ואילו ערך הקרקע הוא אלף או אפס דולר, במחיר היותר גבוה - 6 אלפים דולר.

זאת אומרת אין מניעה אם היזמים בעצמם ירצו לפתח בעצמם.

תלוי איזה יזמים.

מה עם היזם הפרטי?



שר החקלאות א' נחמקין;

עם היזם הפרטי יש לנו בעיה שהעליתי אותה קודם. כשנתנו בזמנו ליזם פרטי באו

הוזלתם את מהיר הקרקע, בולו נשאר אצל היזם ולא ניתן לקונה

הקרקע, אז מה הועילו הבמים בתקנתם? את ההפרש מעביר היזם הפרטי לכיסו. אלא אם כן

תהיה בניה גדולה מאד, ודעו שבאיזורי פיתוח אין לנו בעיה של כמות קרקע. אנחנו לא

הופכים עולם כדי לעשות את זה באיזור תל אביב, והיזמים באיזור תל אביב מעוניינים

שקודם תימסר קרקע של המינהל, זה מוסיף מאד לקרקע הפרטית שלהם. הם מחזיקים סטוקים

של קרקע ומעוניינים שקרקע תשווק על ידי המינהל. אנוזנו יוזמים בעיקר באיזורי

פיתוה. בתל אביב, פר דירה, הפיתוה על דירה בבנין רב קומות עולה יותר מאשר פיתוה

פר דירה במגדל העמק. פלא פלאים אבל עובדה.

לסיכום חלקי, המינהל עשה את המקסימום. יש עלינו ואלינו טענות רבות, שאנהנו

מוסרים את קרקע המדינה בזיל הזול, ויש זלזול בקרקע, אני חושב שבאיזורים האלה היא

מן הנמוכות בעולם. אין בעולם קרקע שנותנים באפס מחיר. אנחנו מוכנים לכל הסכם שבו

אפשר יהיה לערער על מחיר השמאי, הסכם עם משרד המשפטים שלא הגענו אליו. השמאי

קובע את המהיר לפי ראות עיניו והבנתו, יש לנו לעתים קרובות אי הבנות איתם,

ואנחנו מערערים. דבר שלישי, בשום אופן לא אסכים שאנחנו ניכנס לפיתוח כמקרקעי

ישראל. חברת-בת שצריכה להתמודד בשוק - בבקשה. מינהל מקרקעי ישראל - זה יביא

לעליה ותוספת מחיר לקרקע המפותחת.

לבסוף, תעשו בדיקה ותיווכחו שהמחירים הם המקובלים, בשוק, של מטר כביש, של

מטר ביוב, של הולכת קו חשמל, לרוב ממרחקים מעבירה חברת החשמל ואיש לא יכול

להתערב או לבדוק את המהירים שהיא קובעת; לאחר מכן יש החשמל הפנימי, השכונתי,

ואחריו החשמל הביתי. כל זה מורכב מפרטים שלמינהל אין שום קשר איתם. המינהל תורם

את הקרקע הסלעית והישרה.

היו"ר א' שפייזר;

תודה לכבוד השר. מר ליפקה, אולי תמסור נתונים על היקף הענין כאשר אנו

מדברים קודם כל על הפרויקט של בנה ביתך, וכן על המרכיבים באיזורים השונים.

מי ליפקה;

לא ידעתי שהדיון יתמקד בדיוק בנושא זה. בכל אופן באשר למחירי קרקע הדברים

ידועים. בסך הכל מאז שהופעלה תכנית בנה ביתך דובר על 16 - 18 אלף יחידות דיור,

אבל הנושא הוא קצת יותר רחב. זה הביא ממד חדש של שיפור תנאי דיור לא רק בעיירות

הפיתוח אלא בהרבה מקומות. אמנם בשנה האהרונה היתה ירידה, אך אם נסתכל על שלוש

השנים האחרונות באיזורי פיתוח מאפריל 83 עד 1984 - 1400 יחידות, מאפריל 85 עד

אפריל 1986 - 1624, ובחודשים עד סוף דצמבר 573 יחידות.

אני מבקש להגדיר כמה בעיות שיש בנושא בני ביתך. הבעיה הראשונה שהיינו

צריכים להתמודד איתה היתה שהפרט, היזם, לא מסוגל לפתח בעצמו את המגרש שלו כי

הוא תלוי בתשתית סביבתית יותר גדולה. לצערי הרב לא כל העדפה שלנו, כפי שהשר

הדגיש, שכאשר בא מישהו שאומר אני אעשה את הפיתוח במסגרת חוק הרשויות המקומיות,

ויעשה את זה באגרות. היה אצלי ראש מועצת עומר, שהיא עיירה די מסודרת, קח עליך את

נושא הפיתוח למה אתה מבקש שחברת ערים תעשה זאת, סך הכל אנחנו שושבינים בענין.

לא בא בחשבון. אני מרוצה מהשיטה שבה אני כראש מועצה לא צריך להתעסק

עם כל פרט ופרט ואכן כשהחברה נכנסת היא לוקחת את כל המכלול, היא מתנה כמובן

כהברה כלכלית שלפחות 70% יהיו רשומים לתכנית ולכן התכנית היא משולבת למינהל

ולחברה. זו לא החברה היחידה, אנחנו עובדים חברות ציבורית גם עם חברות פרטיות, עם

חברת ערים, עם חברת מבני תעשיה, אם חברת לורן ועם חברת שיכון ופיתוח, והן מקבלות

מאיתנו את הזכות לתכנן, הן מארגנות את נושא הפיתוח. אנחנו מבקרים את עלויות

הפיתוח ואז אנחנו יודעים שזה מוצב שאפשר להתמודד איתו במקום הנכון. בשנה

שהסתיימה שיווקנו כ-1400-1500 יחידות יחידות בכל הארץ.



היו"ר א' שפייזר;

והעלויות הן סבירות?

מי ליפקה;

צריך לזכור, המשתכן משלם את מלוא העלות של הפיתוח, אין לזה סובסידיה, צריך

להיות מקור כספי שיממן את הפיתוח, הממשלה לא ממנמנת את זה עבורנו. אנחנו בעצם

יש שטה, הפרט יכול לבנות בעצמו את ביתו ואני בטוח

שהוא יכול להרווית את הפערים - על זה מתלוננים ברמכז הקבלנים מדוע אנחנו מרשים

זאת - אבל אינו מסוגל לעשות את הפיתוה.

היו"ר אי שפייזר;

אתה אומר שלאתר בדיקה המהירים שנלקהו לפיתוה היו מהירים ריאליים, סבירים?

מי ליפקה;

סבירים. יש לנו הסכם גג עם הברת ערים ועם מרכיבי פיתות. כדי שתבינו למה

אני מתכוון אתן שתי דוגמאות. הפיתוה תלוי גם במרכיבים שנכנסים לתוכו. למשל,

בראשון לציון חייבה אותנו העירייה להכליל גם את עלות בתי הספר והמעברים מתחת

לכביש בעלויות הפיתוה. כשלוקהים מבעל דירה של שלושה חדרים ושמים לו את חלקו

היחסי בבית הספר ובמקלט אין שום ספק שמהיר הפיתוה עולה. השאלה היא - מה זה

פיתוח. אנחנו כשאנו מדברים על פיתוח כשאנחנו מתטייחסים להיבט הציבורי אנחנו

מקפידים על כך שהגופים השונים לא יעמיסו על הוצאות הפיתוח- ככל שמעמיסים יותר

על עיירות הפיתוח והן מתואמות מראש עם העיריות או העיירות אז הדירות יותר יקרות.

היתה פעם תפיסה במינהל שיכול להיות שאם אנחנו נפתח בעצמנו באמצעים שיש לנו,

מא שקוראים כספי תקציב, אנחנו נעשה את זה יותר טוב. ואז נמכור קרקע מפותחת,

"נרוויח" על מחיר הקרקע וגם נוזיל את העלות. כאשר נכנסתי לתפקיד לפני שלוש שנים

מצאתי על שולחני שלושה "בראכים" כולם קשורים בפרוייקטים בהם המינהל באופן ישיר

השתתף בנושא הפיתוח; בגבעת-עדן, בזכרון - כל עלויות הפיתוח מומנו ישירות מתקציב

המינהל, ויש לנו פה בעיה קשה מאד.

היינו מעורבים קשות - בכסף, לא בפיתוח ישיר - בכוכב יאיר, ואני אומר

לזכותם של אנשי המקום שיצאנו משם וקבלנו את כל כספנו בחזרה, למעלה ממליון

דולר. זה היה בשנה האחרונה,

המקום השלישי - ביריה ליד צפת. זו הסטוריה ארוכה.

אי נהמיאס;

אסור היה למינהל להיכנס לשם.

מי ליפקה;

הגענו למסקנה הד-משמעית; אנחנו לא מעורבים ישירות בפיתוח. אנחנו טובים

בשביל לנהל קרקע, לא לנהל פיתוח, ומעבירים את נושא הפיתוח או לחברות חציבוריות

או למשרד השיכון שעושה את זה באמצעיו ממקורות התקציביים שלו.

לגבי מחירי קרקע - אכן היתה החלטה ממאי 986ו, ישבה ועדה ושר החקלאות אימץ

את ההמלצות, ועשינו מהירים בהדרגה - כי לא יכול להיות אותו מחיר לקרקע בקרית

שמונה ובכפר תבור, למשל - ויש גם קרקע במהיר אפס בתנאי שיגורו שם לפחות חמש

שנים. לכן אין משמעות למחיר הקרקע, וזה בדימונה, ירוחם, בית שאן, מצפה רמון,

חצור הגלילית, נהריה, בני יהודה, חורפש מטולה, מעלות קרית שמונה , קצרין ושלומי.

קבוצה קצת יותר טובה - ביריה, אופקים, נצרת עילית, נתיבות, עכו, צפת, שדרות,

אילת וכרמיאל - 20%; יוקנעם עלית, טבריה, מגדל העמק וכולי - 40%; וקבוצה של

ו



60% - בדרך כלל המושבות בגליל. קבוצה אחה שנשארה מההסטוריה של קו עימות של 80%

והיוון, לא אכנס להסבר, אבל הם משלמים בסך כל 5% על בסיס של 50% ו 16% על בסיס

של היוון, ואלה הקבוצות בישובי קו העימות, לגבי רמת הגולן יש החלטה נפרדת.

אולי זה לא מתקשר ישירות לבנה ביתך אבל יש לנו גם החלטה מסוף 1982 שנוגעת

לעידוד ומיחזור קרקע בישובי עולים. זיהינו כ-12 אלף יחידות שניצול הקרקע שלהם

הוא לא סביר. אדם יושב בשכירות על קרקע של שניים-שלושה דונמים כי שם הושיבו אותו

בשעתו, למשל בשכונת גאולים בעפולה או מבשרת ציון, ואמרנו ניתן עידוד למתישב

המקורי שיקבל זכויות, נתנו לו את המגרש ללא תשלום עם הכרה בזכויות מליאות,

איפשרנו לו ולבני ביתו למעשה סדרה של שניים-שלושה מגרשים; ואז פרצלנו את הקרקע,

כפי שעשינו במבשרת הישנה, גם עשינו מיהזור קרקע, גם הקנינו זכויות למי שישב על

הקרקע, ואם הוא רצה למכור את זה איפשרנו לקבל תשלום כדי שיוכל לשפר את תנאי

הדיור שלו. אנתנו מצויים בתהליך זה, ואלה היו 12 אלף הראשונים שזיהינו. אין לי

פה את כל הנתונים אבל אישרנו קבוצות-קבוצות.

לנושא השומה אתייתס בקצרה. יש לנו בעיות עם השומה אבל אין לנו מנגנון יותר

טוב. אני לא מאמין ולא צריך שישבו שלושה פקידים חכמים ככל שיהיו ויחליפו את

השמאי הממשלתי. הם מערכת מקצועית, עובדים על פי כללי השמאות אבל יש לנו בעיות

איתם כמי שיש לכל אחד אך הם המערכת הממשלתית.

לגבי ערעור - יש הסכמה מסויימת של משרד המשפטים לשיטת ערעור מסויימת. אני

רואה בזה פריצת דרך.

לגבי אחוזים שכבר נחתמו ושכתוצאה צריך לשלם תשלומים, דמי חכירה או דמי

הסכמה בעת קבלת זכויות וכולי, יש מנגנון היום קטן מאד, יושב בו יושב ראש ארגון

השמאים בישראל, השמאי הממשלתי הראשי ועוד שלושה שמאים. עומדת על השולחן תביעתנו

להרחיב את זה לכל ההקצאות גם ללא מכרז שבו אפשר יהיה לבוא לפני הוועדה הציבורית

הזאת בנושא מחיר הקרקע. אנו חושבים שצריך שגם השמאי הממשלתי לפעמים יסביר את

השומה שלו. החשש שלהם הוא שהם יוצפו בערעורים אין ספור. לי אין חשש בענין זה.

היו"ר אי שפייזר;

לענין השומות יש בעיה, מצד שני יש לכם פתרון לבעיה. אמנם אתם לא יכולים

לשנות את השומה ברגע זה אך אתם יכולים לשנות את האחוז. אם אתה רואה שקובעים לך

שומות מופרזות אתה יכול לשנות את המשחק כולו באותו יחס.

מצ' ליפקה;

תרשה לי להביא דוגמה אחת. בבאר שבע נקבעו שומות באופן יחסי גבוהות, באר שבע

קצת נפגעה מן העובדה שנבנו סביבה עיירות לוויין - להבים ומיתר - ואנחנו קבלנו

החלטה להוריד 50% ממחיר הקרקע למשך שנה. כל המגרשים שווקו.

היו"ר אי שפייזר;

הוא שאמרתי, לענין השומות יש לך פתרון, פתרון אדמיניסטיבי כי אתה קובע את

האחוז, אתה יכול להתאים אותו בצורה כזאת או אחרת ואז אתה מנטרל את ענין השומה.

הנושא של הפיתוח לא מצא את פתרונו, גם לא הגענו לשורש הענין. אנחנו חייבים

לתזור לזה. הדברים גם צריכים להתבהר - מהי העלות האמיתית, מי גובה את העלויות של

הפיתוח, עד כמה אנחנו קשורים בחברת החשמל, במים, בכבישים וכדומה עד הנקודה או

לא. הדברים האלה לא הובהרו כאן. לא ברור לנו גם מה נוסף לזה ההברות עושות. יעלה

על הדעת בהחלט שהחברה יש לה שיקולים משלה, היא צריכה ליצור רזרבות, היא צריכה

ליצור כספים. בענין הזה לא הגענו בעצם להבנתו.

מעבר לשתי הנקודות האלה, האם יש עוד נושאים שיש להתכונן עליהם לקראת הפגישה

הבאה?

הייתי מבקש מחבר הכנסת נחמיאס לבדוק דבר זה לאור העלאתו את הנושא: דע לך

ש-%80 מטענות הקבלנים הם על כך שב"בנה ביתך" העיריה, הרשות המקומית, תובעת מהם

סטנדרטים שמאד מעלים את המוזירים. בכפר סבא יש דרישות לרוחב מסויים של כביש

וביוב בקוטר מסויים כתנאי לאשור הבניה וזה מעלה את העלות ב40% לא אני האשם.

הרשויות המקומיות בעצם מייקרות את העסק.

-נכון, בכוונה טובה, כדי להעלות אח הרמה.

אי נחמיאס;

אני מציע להזמין לישיבה הבאה שניים-שלושה ראשי עיריות מערי הפיתוח.

מי ליפקה;

הייתי מציע להזמין גם את נציגי הברת מבני תעשיה ואחרים.

היו"ר אי שפייזר;

יהד עם זאת אני מבקש תמונה על העתיד של הנושא, זאת אומרת; מהי ההתפצלות

לקראת העתיד, מה עומד כעת להקצאה לבנה ביתך באיזורים השונים של הארץ; במה מדובר,

על איזה קנה מידה, בכל האיזורים כולם גם יהד כולל מרכז הארץ בהם המחיר הוא מלא.

תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 16.30