הכנסת האחת עשרה

מושב שלישי



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 125

מיטיבה רעדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ג', ט"ז בחשוון, התשמ"ז, 18.11.86



נכחו: חברי הוועדה;

א. שפייזר - י ו"ר

אוריאל לין

מ. פלד

מ. פרוש

י. נאמן

ב. שליטא

מוזמנים;

שר התחבורה ח. קורפו

ב. לוי - מנכ"ל משרד התחבורה

א. רונד - מנהל אגף תכנון וכלכלה במשרד אוצו

ג.. נאור - יועץ משפטי

א. רובין - מינהל אגף הרכב

י. אמיתי - דובר משרד התחבורה

א. פרייס - סגן מנהל אגף הרבב

ק. מלכה - עוזר שר התחבורה

א. בן-זאב - עוזר מנכ"ל משרד התחבורה

ר. בוניקוב -משרד האוצר

מזכיר הוועדה;

ד. לב

רשמה - ש. לחוביצקי

סדר היום;

א. איחוד אגד ודן.

ב. התקנת שמשות כהות וחגורות בטיחות במושב האחורי ברכב.

ג. המפעלים להרכבת אוטובוסים "הארגז" ו"מרכבים".

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה.

אני רוצה לטלוח מפה ברכת החלמה מהירה

לחברנו, חבר-הכנסת ויקטור שם-טוב, שעבר ניתוח לב פתוח. ראיתי אותו אתמול,

מצבו שפיר וטוב ואני מקווה שתוך כמה שבועות נראה אותו שוב אתנו.

א) איחוד הקואופרטיבים דן ואגד; ב) המפעלים להרכבת אוטובוסים "הארגז"

ו"מרכבים"; ג) התקנת שמשות צבעוניות וחגורות בטיחות במושב האחורי של הרכב.

חבר-הכנסת שליטא ביקש שנקדים את הדיון בנושא השלישי והוא יידון לאחר

הנושא הראשון.

אדוני השר, אמנם באקטואליה של היומיים

האחרונים עלה נושא אל-על והפעלת הטיסות בשבת ועיינתי בפרוטוקול בו נדון

הנושא, בדיוק לפני כניסתך, וראיתי שאמרת בו שיש להמתין לדו"ח השווייצרי.

היתה גם הערכה שהשבתת הטיסות בשבת משמעה הפסד של כ-40-30 מליון דולר. אני

מניח שהדו"ח לא שינה הרבה מהתחזית. אם יהיה זמן נבקש התייחסות קצרה לנושא.

אנו מתחילים את הדיון בנושא הראשון

שעל סדר היום!

א. איחוד "אגד" ו"דן"

הנושא של איחוד אגד ודן מלווה את ועדת

הכלכלה והכנסת, לפי החומר הכתוב, לפחות משנת 1973 , כשכבר בשנת 1974 החליטה

ועדת הכלכלה של הכנסת להמליץ על איחוד שתי החברות והיתה שורה מרשימה של

מסקנות, עם נימוקים, סיבות וכיוצא בזה. גם בטנת 1980 חזר הנושא ועלה בפני

ועדת הכלכלה וגם בשנה ההיא הוצאו מסקנות המחייבות את האיחוד.

היו מספר שרים, מתקופת השר ספיר המנוון,

שצידדו באיחוד החברות, והיו מספר שרים מתקופת השר לנדאו המנוח שלא צידדו

באיחוד. הממשלה לא נקראה להחליט בהכרח ועמדת משרד התחבורה היתה כזאת או

אחרת בהתאם לדעת השרים שכיהנו באותו זמן.

לכאורה הנימוקים שהוצגו על-ידי ועדת

הכלכלה היו די מרשימים, והם דיברו על חסכון גדול בכל המישורים, בנושא כוח

האדם, ציוד באוטובוסים, חלקי חילוף ואפשרות תכנון של כוח אדם, זו מערכת

אתת שמתפקדת עם הממשלה וממילא משרד התחבורה צריך לאשר כמעט כל דבר ודבר

וזו צריכה להיות מערכת יעילה הפועלת בכל המקומות. בתקופות מסויימות עלה

הענין לדיון בקשר לחיכוכים בשוליים, היינו במקומות מסויימים בהן שתי

החברות פועלות, ואחד הנימוקים היה שהאיחוד יביא לשיפור בנקודה הזאת

והחיכוכים ייפסקו כשיהיה מדובר בחברה אחת. לפי הערכות שונות החסכון בגין

האיחוד היה אמור לעלות עד 50 מליון דולר לשנה, וזה לכאורה סכום לא מבוטל.

לפי הדוגמאות שהובאו בכל העולם, בלונדון,

פריז ובמקומות אחרים, התחבורה הציבורית מנוהלת על-ידי חברה אחת.

למרות כל הנימוקים הללו מצאנו שכבר השר

לנדאו המנוח, אמר בעת שהוא היה שר התחבורה: אני לא מעוניין שיהיה כוח גדול

מולי. זה מה שהיה כתוב על הנייר. הוא אמר שאיחוד שני הכוחות האלה יביא

לכוח גדול אחד, חזק, ולכן עדיפה השיטה הקיימת, למרות שהתחרות היא באיזורים

שונים בארץ והיא לא התמקדה באיזור אחד. זו היתה התשובה.



כטהקרארפרטיבים חתמו על הסכמים 77 ר-79

בקשר לאיחוד והמיזוג, הרי בעקבות החתימה על הסכם 79 הוגשה הביסה משפטית

מטעם הממונה על ההגבלים אשר ראה בכך חריגה מהענין. הקואופרטיבים הזדרזו

אם הממשלה לא רוצה - לא בעשה. המשפט הוקפא והענין עומד וממתין.

זהו בערך המצב כפי שידוע לי לרגע זה.

לפי תשובות שקיבלתי לשאלותי מהקואופרטיבים

עצמם, הרי הם וחבריהם רוצים באיחוד. גם החברים וגם הקואופרטיבים רוצים באיחוד

והם עדיין רואים את היתרובות כפי שתוארו להלן.

ב. שליטא; חשוב מה שחשוב למשק ולא מה שהם רוצים.

הם נימקו את יתרונות הענין בתסקירים לא

מעטים שהוגשו לווערות. עובדה היא שהוועדות

דאז פעמיים החלימו בחיוב. עובדה היא שהשרים הנוגעים ביבר היו בתקופות כאלה

ואחרות, כפי שכבר ציינתי, בעמדות כאלה ואחרות.

הנושא לא ירד מאז מהאקטואליה, גם חברת

העובדים וגם הקואופרטיבים מעוניינים באיחוד והבנו שעמדת שר התחבורה היא שונה.

אנו מבקשים לשמוע את עמדתך, אדוני השר.

ראשית אני רוצה לציין כי שעת הפעלת אוטובוס

עולה לחברה בבאר-שבע 15 דולר, שעת הפעלת

אוטובוס בדן ערלה 30 דולר ושעת הפעלת אוטובוס לאגד עולה 45 דולר. נדמה לי

שהשבתי לכל היסוד הכלכלי שהצבת, במסירת הנתונים הללו.

לגופו של ענין - הנושא צץ וערלה בכמה

הזדמנויות. לא נכון שהקואופרטיבים עצמם מעוניינים באיחוד. חברת דן הודיעה

בצורה מפורשת וחד משמעית, בכתב ובעל-פה, שהיא לא מעוניינת באיחוד. אגד

מעונין באיחוד, אבל אנו יודעים מן הנסיון שבכל איחוד הכל מתיישר לפי הקו

הגבוה. כשהמקשר התאחדה עם אגד וכשהיה איחוד הקואופרטיבים בחיפה - הכל התיישר

לפי הקו העליון, היינו מה ששילמת קודם במחיר יותר נמוך - אתה משיג עתה במחיר

יותר גבוה.

מדוע שיעלו המחירים? - הם לא מתחרים ביניהם.

אתה טועה, הם כל הזמן מתחרים ביניהם. זה

מבקש קו של החברה השניה וזה מבקש קו של

החברה הראשונה.

אני רוצה לציין שהכנס האחרון של מפעילי

התחבורה הציבורית בעולם - ומדובר באיגודים לאומיים - קיבל החלטה שאין לעלות

על גודל אופטימלי של חברות תחבורה. זו היתה החלטה שהתקבלה בכנס העולמי שהתקיים

ברומא. הנימוקים היו שכאשר הגודל של החברה עובר את האופטימליות זה מכביד ויותר

יקר מאשר מצב בו יש פיצול. רבותי, אין קואופרטיב תחבורה בסדר גודל של אגד

בעולם. זה הקואופרטיב הגדול ביותר בעולם.

ולא קואופרטיב, אלא חברה כמו זו בלונדון?

אלה הן חברות ממלכתיות, אני מדבר על

קואופרטיב. אם מדברים על חברות קואופרטיביות

הרי אגד הוא הגדול ביותר. גם אגד עצמו תכנן חלוקת הקואופרטיב לשניים, היינו

צפון וררום, וזאת משום שהוא הגיע למסקנה שהוא עבר את הנקודה האופטימלית וקשה

לו לתפקד כראוי.



איבי יודע למה צף הנושא רעלה טוב.

יש גם החלטת ממשלה רזה לא בכרן שאין החלטת ממשלה. המדיבירת טל המטרד היא

מדיניות מתמשכת טל מספר שרים שקדמר לי רהבאתי זאת לידיעת הקרארפרטיבים

כשקראתי טבירזמתר של שר אחד יט שיחרת לאיחרד הקרארפרטיביס. אבר חיים

בתקרפה רגועה. אין בעירת בתחבררה הציבררית רבטאלת השאלה למה זה דררט?

- לר היר קשיים, לר היר בעירת המרררת שאבר לא יכרלים להפעיל כרארי את

התחבררה הציבררית, ביחא. מסתבר שדררקא בשבים האחרונות כמעט ואין בעירת

לתחבורה. מצאנו נוסחה לתשרמרת; יש ברסחה עם דן לטורח ארוך ויש ברסחה עם

אגד לטררח יותר קצר ואבו ירטבים אתם בבוטא זה, ואין ספק טבמצא את הבוסחה

הבכובה להפעיל את טבי הקואופרטיבים. אגב, מדובר לא רק בשבי קרארפרטיבים,

החגיגה היא הרבה ירתר רחבה רהבימרק ששמעתי מפי שר התחבורה לבדאו ז"ל הוא

למה לשים את כל הביצים בסל אחד? היום מספר האוטובוסים

הבמצאים במשק הוא כזה שהוא מאפשר הפעלת התחבורה גם אם אחד הקואופרטיבים

הגדולים יכריז על שביתה. יש כ-1,500 אוטובוסים ברשויות פרטיות שאבו יכולים

להשתמש בהם.

ב. שליטא; האם דן תסכים לטבור טביתה טל אגד?

שר התחבררה ח. קורפו; דן תמיד טרברת, היא אף פעם לא הצטרפה לשביתה

של אגד. זו עובדה שהיום האוטובוסים מחולקים

בצורה פחות או יותר הגיובית, כדי שלא ייווצר מצב שהמשק יהיה משותק בתחום

התחבררה.

באגד יש

3,800 אוטובוסים, בדן 1,360, בחברות אחרות יש 250 אוטובוסים, אוטובוסים

לתיור מחזיקים 1,360 אוטובוסים ויש ערד 1,450 ארטרברסים פרטיים. אם יוצאת

קבוצה אחת מהפערלה הרי אפשר למלא את החסר ומערכת התחבורה יכולה לפעול בצורה

ממושכת מבלי להיכבע לתכתיבים של הקבוצה שיצאה מפעולה.

דווקא לאור הבימוק שהעלית, בבושא התחרות

בשוליים -ואבי מתאר לעצמי שזה בבת ים

ובמקומות אחרים - הרי אם יהיה איחוד בין טבי הקואופרטיבים יט להביח

שתהיה קלקולציה יותר בכובה.

אבו במצאים בפבי מהפכה בתחבורה הציבורית.

אבו הולכים להפעיל את הרכבת להסעה המובית

והקרארפרטיבים לתחבררה יצטרכו לשבות את המתכרבת שלהם. כל המערכת הקרארפרטיבית

תצטרך להטתבות. אגד חתם על הסכם להפעלה מורחבת של רכבת חיפה - תל~אביב, כשכל

תוספת מעל למספר בוסעים מסויים תתחלק ביביהם. זה דבר שמחייב להיערכות חדשה.

אבו במצאים בפבי תכבית להפעלת רכבות פרבריות כשבמקום אחד יש עבין עם דן ובמקום

אחר - עם אגד. איזה עבין ממשי יש באיחוד כשעכשיו, לאור התכביות הללו, כל אחד

מהקואורפטיבים ירצה להכתיב את תבאיו? - זה מפתיע אותי שהבושא עלה וכבראה שיש

איזו מחזוריות לפיה בכל תקופה מסויימת צריך להעלות בוטא לדירן.

במצב דברים זה אבי לא רואה שרם סיבה לסטות

מהמדיביות הזאת, שהיא לדעתי מדיביות טובה.

הבושא עלה מספר פעמים בחודשים האחרובים אם

על-ידי אבשים שאין להם פבאי ואם על ידי אבשים

שיש להם פבאי ומכל מקום אבו עומדים במצב שיש כבראה חוסר איזון בין הדברים. מכל

מקרם, הארגרמבטים כתרבים בס.פר דברי הימים.



כיררן ההתפתחות של התחבורה הציבורית הוא

כזה שצריך לחטוב עליו לקראת העתיד. ברור שתיכנסבה רכבות פרבריוה, ברור שיהיו

אמצעי הובלה אחרים, ברור שיהיו יותר מכוניות פרטיות, אבל עוד תתעוררנה בעיות

בתחום התחבורה הציבורית בקווים שהתחלנו לדבר עליהם בוועדה, היינו: מהו הארגון

הטוב ביותר למערך התחבורה בישראל בטווח הארוך. היום אין בעיות, בעוד שנה לא

יהיו בעיות, אבל לאחר מכן אולי תהיינה בעיות ואנו רואים ניצנים לכך בנושא

ההצטיידות וכדומה. מה הקונספט? האם הקונספט של משרד התחבורה לאורך ימים הוא

קיום המערכת כמות שהיא? מה התכנית לעשור הקרוב, עד שנת אלפיים?

שר התחבורה ח. קורפו; הקואופרטיבים יתגמדו אם נכניס את הרכבת.

היו"ר א. שפייזר; הם יצטרכו להיכנס לשותפות. השאלה אם ביחד

או בנפרד.

חיפה, למשל, תצטרך לעשות מערכת רכבות בינה

לבין הרשויות המקומיות, עם משקיעים פרטיים

וכו'.

היו"ר א. שפייזר; לדעתי, השאלה היא מהו הקונספט לגבי התחבורה

הציבורית. אני לא יידע מה העמדות.. לאמיתו

של דבר אני יכול לומר מה אומרים ומה כותבים. אנשי דן חתמו על הסכם לאיחוד והיום

אמר השר שהם לא רוצים באיחוד. רק לפני כניסתך טילפנתי ונאמר לי שהם בעד האיחוד.

שאלתי האם דן רוצה באיחוד ויושב-ראש דן בתל-אביב, מר יוסי הורביץ, אמר לי: תודי

בשמי ובשם דן שדן רוצה באיחוד.

האם אתה רוצה שאצא לרגע, אטלפן ותשמע תשובה

אחרת?

אדוני היושב-ראש, זה בכלל לא הענין. הענין

הוא מה טוב לעם ישראל.

שמחתי לשמוע את עמדתו של השר, דווקא בימים

בהם אנו מנסים לצאת מתחת עולה של ממלכת שירו

השידור המונופוליסטית, דווקא בימים בהם אנו חושבים שהלוואי וחברת החשמל היתה

מאבדת את המונופולין שלה ואפשר היה להכניס עוד גורם לתחום הזה. האם דווקא בימים

האלה אנו במו ידינו נכניס את הראש מתחת לגליוטינה הזאת? - לדעתי, זה שגעון.

אני שמח לשמוע מהשר שאין כוונה כזאת ואני מצידי אעשה כל דבר שביכולתי נגד

זה.

אני מודה ומתוודה שיש נימוקים כבדי משקל

שהעלה אותם השר והם מתקבלים על הדעת.-

אנו אמונים על כך ויודעים - וזו גם הכוונה הפוליטית - שצריכה להיות תחרות.

תחרות היא בריאה בכל דבר, אבל דווקאה משום שפה מדובר בקואופרטיבים שהם לא כל-כך

מתחרים ביניהם, אלא בשוליים, ואני מבין שיש בעיות כשאגד טוענת שקו מסויים הוא

בין עירוני ודן טוענת שהקו הוא עירוני ולכן הוא שלה -

השאלה היא אם בתחבורה ציבורית אפשרית תחרות.

אם היו היום שתי חברות, אגד ודן, והן היו

עובדות בכל רחבי הארץ, הייתי אומר: לאו רבתי

לכל הצעה של איחוד. אני אומר שיש כאן מקום לשיקול כשמדובר בחסכו בהש-קעות

ובכספי ציבור ויש מקום לשיקול דווקא משום שכמעט ואין תחרות בין שתי החברות

והרוב הגדול של הדברים הם קבועים וברורים. דן פועלת במסגרת עירונית בתוך הערים

ואגד פועלת ברחבי הארץ ודווקא אולי משום שאין תחרות אולי באמת אין טעם שהם יהיו

נפרדים. לדעתי, במצב כזה יכולות להיות רק עלויות יותר גבוהות בגין קיומם של

ניהולים נפרדים. אולי באמת מיותר הניהול הנפרד הזה, כשאז גם הבעיות השוליות האל

תיפתרנה. מאירך, אם מטרד התחבורה היה מביא הצעה לתת לעוד גורם זכיון שיתחרה

באגד - הייתי תומך בזה.

אבי לא יודע אם חברי הוועדה מודעים לירידה

בהיקף השימוש בתחבורה הציבורית, כשהירידה

היא לא רק בהיקף המשתמטים בתחבורה הציבורית אלא גם בכלים שעומדים לרשותה של

התחבורה הציבורית. מספר האוטובוסים של אגד ירי.

זו כי המצב טל עם ישראל טוב וכולם קנו מכוניות.

קיבלתי נתונים לפיהם היקף הבסיעות מאז

הנהגת התכנית הכלכלית ביולי 1985 ירד ב-20%-25%

וזאת בעוד שכלי הרכב הפרטיים מתרבים בקצב של כמעט 50 אלף מידי שנה. בעצם המריבה

לא ערוכה להתמודד עם הבעיות. אבו במצאים כנראה במצב של אטימת עיניים. בסיטואציה

כזאת נגיע למצב שבעוד 4-3 שנים אי-אפשר יהיה לנוע,בקטעים מסויימים בארץ,בדרכים.

ולא מדובר בסתם פרזות. מי שבוחן את מה שמתרש בתנועה הזורמת מהאיזורים הצפוניים

לתל-אביב רואה את הדברים. אמבם עכשיו קצת הוקלה הזרימה עם פתיחת כביש איילון

ואתה רואה את השיירות הנכנסות לתל-אביב מתפצלות בתוכה ויוצאות דרך מספר נתיבים.

אך היום בזרימה בצפון, םהרצליה בטעות העומס נמשכת נסיעה של רבע שעה כשעה ורבע.

כל זאת כשבשנה יש ריבוי של 50 אלף כלי רכב ואנו לא עושים לפיתוח התשתית כדי

להתמודד עם התוספת המספרית של כלי הרכב.

אני לא רוצה להיכנס לעוד פרטים בנושא זה

כי הנושא מגלה תמונה חמורה מאין כמותה ואני מקווה שבתקציב של שנת 1987ישונו

סדרי העדיפויות בכל מה שנוגע לפיתוח תשתית התחבורה בישראל.

הנתונים שהוצגו בזמנו בפני הוועדה על ידי

משרד האוצר אינם מדוייקים. 28 מליון השקלים שנרשמו ככסף לפיתוח תשתית הכבישים,

לא הלכו לפיתוח תשתית הכבישים, אלא זה נכנס לתקציב הרגיל של הרשויות המקומיות.

מ. פלד; התפרסמה תכנית חדשה לנושא התשתית.

שר התחבורה אמר שצריך 450 מליון דולר כדי

לעברת לתכבית אלטרבטיבית לתקופה של 5 שנים.

זה לא ייתכן שיגידו לנו שאין מקורות כספיים.

אנו יודעים איזה בזבוז מתרחש לנגד עינינו. את פרוייקט נתיבי איילון ניתן לסיים

תוך שנתים, אך לא יסיימו אותו בעוד 7 שנים כי האוצר מתעקש להעביר לא יותר מ-7

מליון דולר בשנה. זה שמאסה כזאת של אוכלוסיה נוסעת דרך תל-אביב - זה לא כל-כר

חשוב ואומרים שיש פרוייקטים יותר חשובים. לא ייתכן שלא ישנו את סדרי העדיפויות,

בפרט כשאנו יודעים שכלי הרכב מתרבים. ההכנסות מבעלי הרכב גדלים ומקורות אין.

אשר לתחבורה הציבורית - שורש הבעיה לא נעוץ

באיחוד בין אגד ודן. הייתי יכול להגיד שאגד ודן לא מעניינים אותי אם הייתי

רואה פתרונות בשטח. היום ברור לנו שהסעה המונית של אנשים, בכמויות גדולות,

לא תיפתר רק דרך הכבישים. אם לא נוכל תוך כמה שנים לגשת לפרוייקטים לש

רכבות פרברים מפתח-תקוה לתל-אביב, או רכבת מנהריה לטירה, תוך שימוש בתשתית

קיימת, הרי לא פתרנו את בעיות התחבורה, כי אפילו אם נוכל לתקצב את הכבישים

לא נוכל לענות על צרכי הניידות. תשתית תעבורתית משמעות הדבר להכניס יותר

אנשים למעגל העבודה. הרבה אנשים לא רוצים לנסוע יותר לעבודה, לפחות עקרות בית,

אם הם צריכים לפנות זמן רב לנסיעות. זה משפיע על כל ההתפתחות האורבנית, זה

בזבוז אדיר, יש גלאי גדול במכוניות, יש עלות של דלק ויש השפעה ישירה על איכות

החיים. אם היינו מדברים על פרוייקטים תעבורתיים - יכול להיות שהנושא של אגד

ודן היה משני, אבל אני לא רואה תכניות כאלה. אני לא רואה שניגשים לבצע

פרוייקט של רכבת פרנרית. אני לא רואה שמצאו פתרון לנתיני איילון ולבעיות

מרכזיות אחרות.



אני בעד תחרות; אבל אבי יודע ששימוש בעקרון

באופן תיאורטי, מבלי להיכנס לגופו של ענין, זה לפעמים יכול להיות מטעה ואז אפשר

להשיג את התוצאה ההפוכה שרוצה להשיג אותו עקרון. השאלה היא מהי תחרות? האם

אגר ודן מתחרים ביניהם? - אין תחרות. יש איזורים מסויימים בהם קיימת תחרות

אך אני יול-ע שזה חלק קטן.

התחרות הקיצונית ביותר בין שני הקואופרטיבים

היא בחישוב הסבסוד שלהם, בקיומן של חברות הבת

ואלה כל-כך משמעותיים שאין ערוך להם. אם אתה מאחר את הקואופרטיבים כל חבר

בחברת דן יקבל כמו החלק של חבר אגד בחברות הבת.

אוריאל לין! הורדנו את הסבסוד לאגד. מחירי הדלק ירדו

ואנשים קיבלו עידוד נוסף להשתמש ברכב פרטי

יותר מאשר בתחבורה הציבורית. יכול להיות שיש תחרות בחברות בנות ובסבסוד, אבל

אנו מדברים על תחרות בקווי תעבורה, על תחרות בשירות טוב יותר. נניח שנקים

רכבת פרברים מפתח תקווה לתל-אביב. מי יתנגד לכך? - הסבירו לי שדן יתנגד לכך

בכל כוחו כי הוא מאבד נפח נסיעה.

היו"ר א. שפייזר; הוא צריך להיות שותף בענין.

אם היו באים היום עם פרוייקטים ספציפיים

ואומרים שזה הפתרון - ניחא.

אני רוצה להזהיר את כולנו מהשימוש בעקרון

התחרות. אני מאד בעד תחרות, אבל צריך לנתח ולבדוק אם קיימת תחרות ומה תרומתה.

י. נאמן; כולל בדברים אחרים.

אוריאל לין; אני לא עד כדי כך מכיר את המטריה, אבל צריך

לבחון מה התחרות ומה היא נותנת לעומת

המשאבים שמתבזבזים כתוצאה מזה שאין איחוד. צריך לבדוק איפה זה טוגע ביעילות,

איפה זה פוגע בשירות לציבור ואיפה זה ייתכן שפתרונות חיוביים לא יכולים להתממש

בגלל זה שהם גופים נפרדים.

היו"ר א. שפייזר; בעצם השאלה ששאלתי היתה מה התכניות עד

שבות האלפיים. אני חשבתי לתומי שברור שעד

שנות האלפיים בעמוד בפני גורם אחד בתחבורה שזה אגד או דן, בצורה כזאת או אחרת,

בגלל ההתמעטות במספר הנוסעים, בגלל הצורך ביעול וכיוצא בזה. זה בעצם תהליך

שקרה בעולם כולו. אין זה משנה אם הענין מולאם או לא, כמו בלונדון שבה יש רשות

אחת שמפעילה את המטרו. השם של הרשות אם הוא קואורפטיב או לא - זה לגמרי לא משנה.

לי נראה היה שלקראת הטווח הארוך תתנהל התחבורה הציבורית בישראל על-ידי יד אחת.

אם זו המדיניות לטווח ארוך - עדיף שיידעו שזה לא להיום ולמחר אלא לטווח הארוך.

ישנה השאלה השניה שעלתה בדברי השרים הקודמים,

מתקופת השר לנדאו ז"ל ועד היום, הנוגעת לחשש לעמוד מול גוף אחד חזק, לא משום

תחרות כי אין תחרות. אם תהיה שביתה של אגד גורמים אחרים לא ייכנסו לאיזור השביתה

שלו. ישנה השאלה של פנים מול פנים, היינו משרד התחבורה כשהוא עומד מול גורם

אחד וחזק שיכול אולי להתנות תנאים שמשרד התחבורה לא יכול לעמוד בהם. היום

בענין הזה יש תחרות וראינו זאת גם בענין "הארגז". כשלא הסתדרו בענין זה עם אגד -

הסתדרו עם דן וביקשו מדן, שהיה הילד התורן היותר טוב, להקדים את ההזמנות. אומר

השר שאילו היה זה קואופרטיב אחד אי-אפשר היה לתמרן ואם אותו גורם היה אומר לא

זה היה לא. הוא הדין בדברים אחרים.



חבר-הכבסת נאמן, יט מספר תחומים שבהם

אבי בגד מרברפרקיים, בדיוק כמוך. אבל יט מספר תחומים טבהם לא יכול להיות ולא

יהיה מובופול בסופו של רבר בדרך כלל המדיבה לוקחת על עצמה את האחריות עליהם.

י. באמן; בהקטר הזה אבי מוכרח לספר טבי שני סיפורים.

כטמר טמעון פרס היה מבכ"ל מטרד הבטחון ואבי

הייתי ראט מחלקת התכבון בצבא הצעבו למזג את אגף האפסבאות עם גורמי הרכט

ושראש אכ"א יעמוד.בראש האגף, הרמטכ"ל יהיה ראט המטה ויהיה אגף אחד בלבד וכך

יהיה פחות חיכוך במערכת כי הפירמידה היא אחת. הבאבו את ההצעה בפבי בן-גוריון

אולי זה באמת חסכוני אבל יט קובספציה האומרת טיט איסטרטג שהוא

הרמטכ"ל ויט מישהו טהוא מיבהלן והוא אמר טהאיסטרטג לא יכול לעטות מלחמות בלי

המבהלן ולהיפך ולכן המצב כמות טהוא הוא יותר טוב. אחר-כר היה עבין טטאול אביגור

הציע למזג את טירותי המודיעין והוא הביא לבן-גוריון ז"ל תכבית איר לאחד אה

כל טירותי המודיעין כדי טלא יהיה חלוקים ביביהם ותהיה פירמידה אחת יעילה.

אבי יטבתי בחדר כטהוגט הדו"ח וכטיצא טאול אביגור, טאל בהמיה מה לעטות עם הדו"ח

ובן-גוריון אמר תטים אותו טם איפה טאתה מטליך את כל הדברים.

היו"ר א. טפייזר; אבו לא כבולים בטום קובספציה. קרה המקרה

טכל ועדות הכלכלה בכבסות קודמות היו

בעד איחוד וחלק מהטרים היו בעד איחוד וחלק בגד איחוד.

היות והטאלה עדיין עומדת על הפרק והיות

והטר הביע עמדתו היום - אבו ממילא נצטרך להזמין לדיון בוסף את בציגי הקואופרטיבים

כדי לטמוע מהם את עמדתם. ייתכן טחל טיבוי בעמדתם, אבל הייתי רוצה טבטמע את

עמדתם.

למרות זאת טהטר אמר שהיתה החלטת ממשלה בבוטא,

אבי מציע טתהיה החלטה ברורה טל הממטלה לגבי מה טיהיה בעטור הקרוב. לדעתי, זה

חלק מגיבוט המדיביות לטווח האורך ואם זה לא יהיה בבקודת המדיביות הרי כל פעם

שיצוץ מהלך כזה או אחר העבין יימצא לוקה.

שר התחבורה ח. קורפו; ראטית, אבי רוצה להתייחס לבוטא התחרות.

כטאבי אומר תחרות אבי לא מתכוון טבאותו קו

טבוסע אגר ייסע גם דן וכל אחר יוריד את המחיר. התחרות קיימת מעצם היותן שתי

חברות בפרדות. אמרתי בראטית דברי כי טעת הפעלת אוטובוס בבאר טבע עולה 15 דולר,

בדן 30 דולר ובאגד 45 דולר. הבה יט תטובה לטאלה איפה יט תחרות ואיפה אין.

היו"ר א. שפייזר; תן לי להפעיל קו ברמת אביב ב-5 דולר. אם אתה

לוקח איזור מוגבל עם הרבה אוכלוסיה יט לזה

הטפעה על המחיר.

ב. טליטא; באגד מבזבזים?

טר התחבורה ח. קורפו; באגד יט עלויות.

אוריאל לין; הטאלה היא אם כטאומרים עלות באיזור מסויים

מתכוובים לכך טלוקחים בחשבון את העלויות טלהם

בכל האיזורים ומחלקים אותן בממוצע.

היו"ר א. טפייזר; הם יטעבו שהם עוטים הסעות לקרית טמובה ולאיזורי

מרוחקים ולכן העלויות גבוהות יותר.



שר התחבורה ח. קורפר; לגבי המדיניות - המדיניות היא להפעיל במספר

גופים גדול את התחבורה הציבורית כדי שהיא

תוכל לענות על צרכי העטור הבא. הכוונה היא לגופים לא ממשלתיים והכוונה היא

לחפש את המסגרת המתאימה לכך לכל מערכת ומערכת, יהיו מקומות בהם הרשות המקומית

תהיה שותפה לכך, רכבת ישראל ואחד מהקואופרטיבים לתחבורה ויהיו מקומות אחרים

בהם יהיו יזמים פרטיים, העקרון הוא פיזור ולא ריכוז, התחבורה צריכה להיות

מפוזרת במספר מסגרות שתהיינה יעילות וכך נגיע למצב שעל אף ריבוי כלי הרכב

הפרטיים יהיה כדאי להשתמט בתחבורה הציבורית, התשובה לריבוי הרכב הפרטי היא

תחבורה ציבורית נוחה, מהירה ואז גם בעלי הרכב יסעו לכנרת בתחבורה ציבורית.

זה מסלול קשה, התחבורה הציבורית היום מהווה בעיה בגלל משך זמן הנסיעה בה

וכדי להגיע מדרום ירושלים לתחנה המרכזית אתה נוסע כמעט שעה ובנוסף לכך אתה

מחכה בתחנת האוטובוס עוד כ-20 דקות, אם נפרוץ את הנתיבים לתחבורה הציבורית,

נפעיל את הרכבות להסעה המונית, נחזיר את ציבור הנוסעים לתחבורה הציבורית.

אדם יוכל לנסוע לעבודה בתחבורה הציבורית ולא יהיה העומס בכבישים כפי שהוא

ישנו היום.

אנו מצויים היום במצב שיש 190 כלי רכב על

כל אלף תושבים, ייתכן שעוד נגיע לרמה האירופאית של 390 בלי רכב על אלף תושבים.

אם הם יעשו שימוש מועט בכלי הרכב הפרטיים יהיה טוב, אם לא - נתנק, והתשונה לכך

היא התחבורה הציבורית. היום מושקע מאמץ בתכנון נושא הרכבות, הרכבת מאפשרת

להעביר 100 אלף נוסעים ב-5 קרונות בשעה שלאותה כמות זקוקים ל-300 אוטובוסים,

לכן זו התשובה לשאלה כיצד אנו רואים את עתיד התחבורה, לכן אפילו לצורך זה,

כדי שיעמדו לרשותנו הכלים המתאימים, מה הטעם לרבר היום על איחודים? האם אני

צריך ליצור מוקדי כוח?

אם יש נטיות לאיחוד הן לא בקואופרטיבים,

אני יודע מאיפה זה צומח, ממישהו שאיבד מקור הכנסה, אם זה חברות בת, אם זה

הסטות כספיות אחרות. אנו יודעים את הדבר הזה וזאת צמצמנו, עשינו הסכמים בקשר

לסלי התשומות ומערכת היחסים עם הקואופרטיבים לתחבורה היא היום מן המצויינים

ב'יותר, אתה רואה שהם אפילו אומרים לי את מה שהם לא אומרים לך, לי הם אומרים

שהם נגד איחוד ולך הם אומרים שהם בעד איחוד,

היו"ר א, שפייזר; אפשר לעשות הצבעה,,

האם יש לך ספק בכך שחבר באגד או דן לא

ירצה דרגה ב"נצבה"?

בכל אופן זוהי מדיניות משרד התחבורה, זוהי

מדיניות הממשלה, לי אין התנגדות שיקיימו דיונים בכל פורום שהוא, אני, כמופקד

על הנושא הזה, קבעתי את המדיניות שתואמת את החלטת הממשלה ואת החלטות קודמי.

היו"ר א, שפייזר; מהי החלטת הממשלה?

שר התחבורה ח, קורפו;. נגד איחוד הקואופרטיבים והיא התקבלה בעקבות

אחד הנסיונות שהיו ליצור איחוד של הקואופרטיבים

מ, פרוש; מה ההסבר לכך שאגד עצמה מעוניינת לפלג את

עצמה?



שר התחבורה ח, קררפר; מבחיבת תיפעולי יש בקודה אופטימלית. אמרתי

שאגד הוא מן הגדולים בעולם מבחיבת הפעילות

טלו. קשה מאד לתפעל אותו כך ויש החלטה של איגוד מפעילי התחבורה הציבורית בעולם

האומרת טאין לעבור את הבקודה האופטימלית בתחבורה הציבורית.

ב. שליטא; האם אתה טוען טכל האיחודים שהיו בעבר, כמו

האיחוד עם המקשר, עלו יותר?

ודאי, האם אתה לא חושב שאם ליכטמן היה היום

בירושלים התחבורה לא היתה טובה יותר?

אוריאל לין; השאלה היא מהו בפועל הפתרון שאתה הצגת

לשיפור התחבורה הציבורית? מה בפועל אתה

רואה שבעשה ומתקדם?

שר התחבורה ח. קורפו; בשנה הבאה ייכנסו שלושה נושאים רכבתי ים

ליישום. עכשיו הם בשלב של תכנון. אני מקווה

שאוכל לגמור את הנושא טל רכבת ישראל ורשות הנמלים, יהיה תחשיב מדוייק,

יהיה פטרון ויהיה מי טמוכן להטקיע. אני התנגדתי לחברה ממטלתית. אני בעד רשות,

כי הרטויות הפועלות עד היום - גם רשות הנמלים וגם רשות שדות התעופה - הוכיחו

את עצמן, הן התייעלו, הן צמצמו ב-50% את כוח האדם, הן מתפקדות בצורה מצויינת.

היו"ר א. שפייזר; נתנו לרשות הנמלים מונופול והיא גבתה יותר

כסף מהלקוחות טלה.

טר התחבורה ח. קורפו; האגרות טלה הן מהאגרות הנמוכות ביותר בעולם.

היא הורידה את האגרות ב-37%

אוריאל לין; אני יכול לתת דוגמא חיה טל מינהל הספנות.

האחראי על עצמו וטם גובים היום בכניסה לנמל

10 אגורות. זו מהתלה.

שר התחבורה ח. קורפו; זו אחת המהתלות.

דנו פה בלא מעט סכומי גביה שעלות הגבייה

שלהם עולה על הסכום עצמו. אבל זה אחד מסיפורי

הבדיחות.

אנו עוברים לנושא הבא בסדר היום;

ב. התקנת שמשות כהות ברכב וחגורות בטיחות במושב האחורי

חבר הכנסת הציג שאלה בנושא של כדאיות

התקנת שמטות כהות ברכב וחגורות בטיחות במושב האחורי, כי יש תקנה שהחל

מהשנה הבאה תחוייב התקנת האביזרים הללו. חבר-הכנסת שליטא טען שזה יעלה

כ-600-500 דולר. חבר-הכנסת שליטא, בבקשה.

ב. טליטא; השאלה לא נוגעת לאביזר זה או אחר אלא

השאלה היא שאלה עקרונית, האם אנו מתקינים

תקנות ומחייבים את האזרח בחיובים נוספים, כשכל הזמן מחבקים אותו חיבוק דב,

או שאנו נותנים לדברים האלה להסתדר על פי רצונו החפשי טל האדם. איטית, כשאני

קונה מכונית אני קונה אותה עם שמשות כהות. אני לא חושב שאני צריך לחייב מישהו

אחר בתקנה בחוק לשים שמטות כהות בשעה שהוא יכול לרכוש את הרכב בכמה מאות דולרים

פחות. פה מדובר בטמשות כהות ובחגורות בטיחות ברכב האחורי. אני מגיעים לאבסורדים.



אם אתם רוצים למנוע תאונות, עם כל הכבוד הראוי תפסיקו את התנועה בכבישים

לחלוטין ולא יהיו תאונות, אבל אי-אפשר להגיע לאבסורדים. אפטר גם לנסוע

בשריוניות, בשלושה ליטרים לקילומטר, אשר בקושי סוחבות ואם תהיה התנגשות לא

יהיו אולי נפגעים. מוכרחים פה לדעת מה החברה עושה. זה לא ייגמר בזה,מחר

ידרשו ניקלים ומתלים במכוניות. פעם גם היה איזה גמר תחבורה שביקש להתקין

פנסים א-סימטריים והוא אפילו לא בדק; את הענין. בסוף התברר שזה לא היה שווה

את המאמץ שהושקע בענין זה. אלה דברים שמייקרים את מחיר המכוניות לצרכן. אני

מעדיף שיוצא צו ממשלתי בו יוחלט שלוקחים מכס ובלו כך וכך על רכב חדש, אבל

אל תתחילו להוסיף אביזרי חובה. כשבא אדם לרכוש מכונית אומרים לו את מחירה

ואחר-כך מתברר שמחירו של הרכב על הכביש גבוה בעוד 20%-30% בגלל דברים מעין

אלה ובגלל '-רישות ותקנות שיצאו מעבר לשנים. זה מעבר להרי החושך.

היו"ר א. שפייזר; השאלה היא אם אלה הם אביזרים חיוניים.

ב. שליטא; תנו לאזרח לחיות את חייו.

א. רובין; אני רוצה לתת לוועדה הנכבדה תיאור איך

משרד התחבורה מאמץ תקנות. משרד התחבורה

קבע לעצמו מדיניות לאמץ את התקנות של השוק האירופי המשותף מאחר ורוב כלי

הרכב בארץ מקורם באירופה, בארצות השוק. ועדה של השוק המשותף שמחליטה על

התקנות - מקבלת את ההחלטה על התקנת התקנות ולא תמיד כל ארצות השוק המשותף

מקבלות אותן. הוועדה ממליצה על קבלת התקנות והארצות השונות מאמצות אותן

בהתאם לצרכים שלהן.

איסוף התקנות הללו של השוק האירופי המשותף

נעשה על-ידי הטכניון והמומחים שט מנתחים את השפעת האביזרים על הקטנת מספר

תאונות הדרכים. אם מדברים כרגע על שמשות כהות, הרי אנו יודעים שפקיץ הזה היה

קיץ קשה מאד, מספר תאונות הדרכים היה גדול ואחת הסיבות להן היתה עומס החרם.

כששמשות הרכב אינן כהות עומס החום ברכב גבוה יותר ופעולת מזגני האוויר אינה

אפקטיבית דיה. שיקול נוסף שנלקח בחשבון הוא מחיר האביזר והתקנתו. אנו לוקחים

בחשבון את קיום האביזר ברכב חדש שמגיע באופן סטנדרטי ואנו לוקחים בחשבון את

האפשרות להתקנת האביזר בכלי הרכב. נלקחת בחשבון עובדת אימוץ התקנה על-ידי

המדינות שנרכש מהן הרכב, נלקח בחשבון שיקול נוחיות הנהיגה ודבר אחרון וחשוב -

נלקחת בחשבון ביקורת הציבור שאתם חלק ממנה.

את ההחלטות אנו לא מקבלים בעצמנו אלא אנו

יושבים עם ארגון יבואני הרכב שמעוניין להקטין את מחיר הרכב.

היו"ר א. שפייזר; מה שקורה בשטח לאחרונה לא יוצר רושם כזה.

יבואני הרכב עושים מאמץ גדול להעלות את

מחיר הרכב.

א. רובין; הם עושים זאת בגלל שמחיר הרכב היה מוקפא.

היו"ר א. שפייזר; באיזה ארצות אומצה התקנה בנוגע לשמשות כהות

וחגורות בטיחות?

א. רובין; לפני כן אני רוצה להעיר שלא כל תקנה חדטה

מעלה תמיד את מחיר הרכב. בנושא זה בו אנו

מדברים, שמשות כהות וחגורות בטיחות, יש סוגי רכב מסויימים שמחירם לא השתנה

בעקבות התקנה. במכוניות מרצדס, סיטרואן וסוברו תוספת המחיר היא אפס.

ב-% 1 עלה מחירן של מכוניות כמו אלפא רומיאו וסוזוקי, עקב התקנת התקבות,

עד 2% עלה מחירה של דייהטסו ועוד מספר מכוניות, עד 3% כמשדדבר במכוניות כמו

אוסטין, לנצ'יה, אוטוביאנקי, פורד אנגליה, אופל ורנו. יש ארצות בהן התוספת

היא יותר גבוהה, של 5%-7% והכוונה לארצות המייצרות את המכוניות מדגם פריד אסקירט,

פולקסוואגן ופיאסטה.



היר"ר א. שפייזר; באיזה ארצרת ארמצר התקנות וחשוב לבר לדעת

מהי עלות התקנת האביזרים הללו בחוץ לארץ

ומהי עלות ההתקנה בארץ. מכונית בחוץ לארץ שעולה 7000-5000 דולר - יש להניח,

שהתוספת הנררטת בגין התקנת האביזרים היא 200-3 דולר. אצלנו אני מעריך שמדובר

בתוספת של 600 דולר כי מחירה טל אותה מכונית בארץ הוא 18,000- דולר.

יט באירופה ארצות בהן תודעת הבטיחות גבוהה

שווייץ, אנגליה, טבריה וגרמניה,

ובהן אומצו התקנות לגבי שמשות כהות וחגורות בטיחות במושב האחורי. לכן זה הסטנדרט

והמחיר הוא כבר לא משמעותי. לעומת זאת בארצות כמו ספרד התקנה זו של האביזרים

מייקרת את מחיר הרכב בכ-200 דולר מטוס שהיצרן אינו מייצר את האביזרים האלה

כסטנדרט והוא חייב להוציא את המכונית ממסלול הייצור ולהחליף בה את השמשוח,

דבר שגורם ליקור המחיר

היו"ר א. שפייזר; האם צרפת אמצה את התקנה?

א. רובין; כן.

היו"ר א. שפייזר; כמה תהיה תוספת המחיר בגין רכישת מכונית

פיז'ו בישראל?

א. רובין; אם אין תקנה בארץ המוצא של המכונית ואתה

מבקש התקנת האביזרים זה עולה בכ-2% מערך

המכונית, וציינתי קודם את העליה באחוזהם בארצות טונות.

מחיר המכוניות מצוי היום תחת פיקוח וכשהמטרד

אישר ליבואנים את ההתייקרות האחרונה הוא לקח בחשבון את העלות מבחינת הספק.

היו"ר א. שפייזר; אם בארץ המוצא תוספת העלות בגין האביזרים הללו

היא כ-200 דולר, האם פירוש הדבר שתוספת העלות

בארץ היא פי שלוטה או פי ארבעה?

א. רובין; ההתייקרות היא לפי המחיר הכולל.

היו"ר א. טפייזר; אם כך צדק חבר הכנסת טליטא.

א. רובין; הוא צדק בזה שהמחיר הוא מחיר. כשהחלטנו

טאנו מאמצים את התקנה הזאת והולכים בעקבות

המדינות המתפתחות ביותר לקחנו בחשבון את מטרת התקנת השמטה הכהה. מטרת ההתקנה

היא להוריד את החום ברכב. אם ארצות כמו אירופה אימצו את התקנה, הרי ישראל

ודאי טצריכה לאמצה כי החום בה הוא מטמעותי ביותר בחדשי הקייץ. יט לנו ניתוח

טהוכן על ידי הטכניון לגבי השפעת עומס החום על הנהגים. לקחנו בחשבון את הדבר

הזה בעת שקיבלנו את התקנה.

ב. שליטא; אם המדינות האחרות אימצו את התקנה

והן מייצרות את הרכב בהתאם, מדוע אנו

צריכים לאמצה?

היו"ר א. טפייזר; הוא הסביר שאצלנו צריך לאמצה בגלל החום הכבד.

ב. שליטא; כל הדברים האלה הם נכונים, אך השאלה הנשאלת

היא עקרונית. מחר יתקינו תקנה מחייבת לגבי

התקנת הגה כוח. האם מישהו אמר שהגה כוח אינו יותר טוב מהגה רגיל?



היו"ר א. שפייזר; הוסבר פה כי ראשית המריבות המתוקנות בעולם

אימצו את התקבה; שנית, בישראל, באופן מיוחד,

יש לאביזרים האלה השפעה מעל ומעבר, הם יקטיבו את מספר תאונות הררכים וכרומה.

זו רעת משרר התחבורה וזה היה השיקול. האם היה עוד שיקול?

א. רובין; זה השיקול העיקרי.

היו"ר א. שפייזר; השאלה הבשאלת היא מעבר לזה, מרוע אם זה

כל-כך חשוב, זה יעלה בחוץ לארץ בין 100

ל-200 רולר למכונית ,ואילו בארץ זה צריך לעלות לאזרח 600 רולר? אם זה כל כך

חשוב הייתם צריכים לגרום לכך שהמתקן יעלה באותה עלות שלו בחוץ לארץ. למה

שהמדינה תרוויח?

שר התחבורה ח. קורפו; הרעיון היה שלאחר שהשמשה הכהה הוכרזה

כאביזר בטיחותי אנו נפעל אחר כך לאי הטלת

מכס על האביזר, בריוק כפי שעשינו לגבי מתקנים בטיחותיים. העוברה שמשרר התחבורה

הטיל את ההתקנה כחובה פירושה שהוא הכיר באביזר כאביזר בטיחותי וזה יאפשר לנו

לפעול להורדת המכסים מהאביזר, כשם שהשגנו זאת לגבי מזגנים ואביזרים אחרים.

היו"ר א. שפייזר; האם האביזר הוא כל כך חשוב שנחוץ לחייב

התקנתו? אפשר לחשוב על כל מיני אביזרי

בטיחות שהם טובים לארם ולמכונית.

שר התחבורה ח. קורפו; באירופה זה מונהג מספר שנים. עכשיו זה התקבל

כסטנררט כמעט בכל מרינות אירופה. אימצנו את

התקנה כי חשבנו שהאביזר הוא בטיחותי וישפיע על צמצום תאונות הררכים. העובדה

שהכרזנו על האביזר כאביזר בטיחותי תאפשר לנו בהקרם לעשות מאמץ להוריר את

המכסים המוטלים עליו.

השאלה שמעלה חבר-הכנסת שליטא נוגעת לשאלת

יסור: האם מותר למרינה לכפות על אזרחיה

להגן על עצמם. אם מדינה משתכנעת שאביזרי בטיחות מסויימים מגנים על חייו של האזרח

או מגנים על שלמותו הגופנית מפני פציעה, האם יש לה זכות לומר לו שהוא חייב

להשתמש בהם? אם מישהו אומר שהמדינה לא יכולה להתערב בכך. זאת אומרת שהאזרח

יחליט אם הוא רוצה להשתמש באיזה שהוא אביזר בטיחותי או לא להשתמש בו גם אם

הוא מסכן את חייו, זו תפישה אחת. אני חייב להגן על חיי אחרים, אך לא על חיי.

. גם מוסרית וגם חוקית אדם אסור לו להתאבד.

זו לא השאלה, כי כאן אתה מדבר על החוק הפלילי

והחוק הפלילי אומר שאסור לך להרוג את עצמך כי

זה רצח. אני מדבר על זה שהמדינה מטילה עלי חובה להשתמש באביזר בטיחותי כי היא

קובעת שבכך אני מצמצם את הסיכונים שאני חשוף להם בררכים. יש תפישה האומרת שאין

למרינה זכות להתערב ולקבוע זאת ומי שאומר זאת צריך לומר לאורך כל הקו: כל רבר

שהוא בטיחותי אל תכפה אותו על האדם, ואולי לפי תפישה זו יהיה אפילו מותר לנסוע

בלי רלתות מכונית. יש פה שאלה שהיא הרבה יותר יסודית וכאן בנושא הזה אנו צערנו

את הצעד הראשון קדימה, כשאמרנו; כן, המדינה יכולה לכפות על האזרח להגן על עצמו.

אז אנו שואלים עד איזו דרגה המדינה יכולה לכפות על האזרח להגן על עצמו, מה

המעורבות וכמה מותר להתערב? ישנה עוד שאלה הקשורה בזה והיא האם באמת מוצר או

אביזר מסויים משיג את התוצאה הבטיחותית שעליה מרברים? אני לא נכנס .לשאלה

המקצועית שמחייבת דיון נפרד. אבל בהנחה שהמוצר הוא בטיחותי ומוכח שיש לו השפעה

ישירה על חייו של האדם, אני סבור שהמדינה חייבת לכפות על האזרחים לשמור על עצמם

כי זו זכותה של המדינה. פה העיר היושב-ראש, ובצרק, שברגע שכופים על האזרח

להשתמש במוצר מסויים מטום שהוא בטיחותי, ופה יש כפיה לא שנותנים לו אופציה,

אסור שיוטלו מיסים על המוצר או האביזר הזה.



היר"ר א. שפייזר; שלא יהיר רווחים למדינה.

אוריאל לין; אלה לא רווחים, אלה הכנסות נוספות. אם

המדינה כופה את התקנת המתקן על האזרח, אני

לא חוטב שזה צריך להיות נושא לדיון בין משרד התחבורה והאוצר, אלא חייב להיות

עקרון שלא יוטל מס על אותו אביזר. כשהייתי באוצר יזמתי את הרפורמה של ביטול

מיסים על אביזרי בטיחות. ברגע שמדובר באביזר בטיחותי והוא מוגדר כמוצר חובה -

חייבים לבטל את המיסים.

השאלה האחרונה נוגעת להתקנים לחגורות

בטיחות במושב האחורי. ישפה שאלה טרומית האם צריך לחגור חגורות בטיחות בעיר

או לא. אני לא רוצה לשלול מאנשים שרוצים לחגור חגורות בטיחות בעיר את

האפשרות להגן על עצמם. אם יש תקן כזה בארצות השוק המשותף לשים את ההתקן

הזה במכונית - אין שום סיבה שאנו בארץ נאמר לא. בואו נשים את ההתקן ויחליטו

האנשים אם הם רוצים להשתמש בחגורות האלה אם לאו.

היו"ר א. שפייזר; הנושא הובן ואני רוצה לציין בסיכום שהוועדה

פונה ומבקשת מהשר לדאוג לכך שלא יוטל כל

מס על האביזרים הבטיחותיים. קיבלנו את ההסברים, שמענו שברוב מדינות אירופה

התקן קיים, שמענו את השיקולים באשר להתקנת האביזרים בישראל ואני מניח שבשנתיים-

שלוש הקרובות תעקבו אחר תוצאות הענין, אבל שלא יוטל פה מס.

ב. שליטא; יש משהו מוטעה בכל האינפורמציה שקיבלנו פה

לפיה מדובר על תוספת בעלות של כ-1%-2%.

זה לא נכון להציג את הדברים בצורה כזאת. אומרים שזה ייכנס לתקן ואנשים יחשבו

שזה בחינם בה בשעה שבגלל התקנת האביזרים הללו מחיר הרכב יהיה יקר יותר. יכול

להיות שבשלב מסויים, לאחר שהחליטו על כך, החברות לא העלו את המחיר כי היה להן

מאיפה לספוג או שהיו להן נימוקים אחרים, אבל במערכת הכוללת של קביעת מחירי

הרכב כל התוספות הללו יקבלו ביטוי במחיר והאזרח ישלם אותו.

מ. פרוש; אני רוצה שבוועדה זו ייאמר לאלה שמאמצים

את התקנות שיבורכו על אימוץ התקנות האלה.

גם אם זה יעלה כסף - אני חושב שחיי אדם עולים הרבה יותר. אנו מברכים אתכם

ומעריכים את אימוץ התקנות.

היו"ר א. שפייזר; שמענו את ההסבר במלואו. קיבלתם את ההחלטה

וכל מה שאנו מבקשים זה שהעלות של האביזרים

לא תעלה על העלות הריאלית של החברות שמייצרות את המכוניות. הסיכום הוא שאנו

פונים לשרי האוצר והתחבורה ומבקשים שלא יוטלו מסים בנושא הזה. לדעתנו, חיוב

התקנת האביזרים הללו מגדיל בשליש או ברבע את עלות המוצר הזה לאזרח הישראלי.

אנו עוברים לנושא האחרון שבסדר היום;

ג. המפעלים להרכבת אוטובוסים "הארגז" ר"מרכבים"

מספר פעמים נזקקנו לדיון בנושא המפעלים

להרכבת האוטובוסים, הארגז ומרכבים, ולא מעט פעמים דנו בנושא עם נציגי המפעל.

שמענו בשעתו תכנית והסברים מהמנכ"ל וקיבלנו תכנית והסברים גם מהשר כשהוא הניח

תשובה למסקנות ועדת הכלכלה של הכנסת בנושא זה. האמת היא שראינו את ענין המפעלים

להרכבת אוטובוסים כמוסדר וקיבלנו תכנית לפיה תהיינה הזמנות של 350 מכוניות.



דן הגדילה את ההזמנות שלה. בזמנו הוטל ספק אם השלדות תגענה בזמן. אחדים

מהחברים טענו שהשלוות לא תגענה לפני אוגוסט-ספטמבר ואחרים טענו שהן תגענה

בינואר. בחודשיים האחרונים היתה זעקה שהשלדות לא הגיעו, היצור הושבת

והיו פיטורין של כמה עשרות עובדים. אנו רוצים לדעת היכן אנו עומדים.

ב. לוי; השלדות מצויות באניות שעתה הן בלב ים.

אני רוצה להעיר שאם היה איחוד בין אגד

לדן קרוב לוודאי שמשרד התחבורה לא היה היום משרד בשורות.

היו"ר א. שפייזר; אגד לא הזמין שום דבר. דן היה היחיד

שהסכים להגדיל את ההזמנה לפי שניים.

ב. לוי; דן הזמין 157 אוטובוסים, עוד 13 נוספים

ועוד 20 וביחד 190 אוטבוסים. 30 מתוך

ה-190 הם אוטובוסים מפרקיים ובסך הכל התוצאה היא שווה ערך לשעות עבודה של

220 אוטובוסים. בניגוד לפעמים קודמות שמשרד התחבורה נתן תחזיות, לא מסרנו

הבטחות אלא אמרנו את התחזיות לפי המידע שהיה לנו באותה עת. אני רוצה להדגיש

שלא הממשלה היא שמזמינה את האוטובוסים אלא הקואופרטיב עצמו מזמין אותם

במרכב ים או בארגז .

אני יכול לציין בפניכם תכנית של יציאת

האניות מנמל האם עם מספר השלדות שתגענה. החודש (נובמבר) יגיעו 23 שלדות.

בדצמבר יגיעו 25 שלדות, בינואר - 18 שלדות, בפברואר - 29 שלדות, במרץ -

42 שלדות, באפריל - 5 שלדות, במאי - 26 שלדות וביוני 22 שלדות. בסך הכל

190 שלדות. 190 האוטובוסים האלה הם כפי שאמרתי שווי ערך ל-220 מבחינת שעות

עבודה. מינואר, עת קויימה הישיבה של הוועדה הנכבדה, ועד לאוקטובר המפעלים

בגו והוציאו 176 אוטובוסים-

היו"ר א. שפייזר; זה מעט. אנו צריכים לפחות 30 אוטובוס ם

לחודש כדי שהמפעלים יוכלו להתקיים,

ב. לוי; יש הזמנות ל-396 אוטובוסים ביחד וכל זה

ללא אגד. ההזמנה של אגד עדיין לא יצאה לפועל

ואנו עוד מצויים בקשיים בענין המשא רמתן.

היו"ר א. שפייזר; ראשית, חל פיגור בתכנית. חלק מאתנו היה

סקפטי. יש פיגור והשל ות היו צריכות להגיע

ארצה קודם. אנו עומדים בפני שתי בעיות. לא נעים, אבל העסק הזה עולה הרבה

מאמץ, הרבה צעקות והרגשה לא נוחה שלנו כלפי האנשים. מי שנפגש עם הפועלים

במקום מצפונו אולי לא נקי כי כל פעם אומרים להם דבר שלא מתקיים ולא חשוב כרגע

למה הוא לא מתקיים. העובדה היא שדברים לא מתקיימים.

יש שתי בעיות שידועות לי. ראשית, היות

ומקדימים את ההזמנה לשנה הבאה נוצרת בעיה של מימון.

ב. לוי; כבר פתרנו אותה.

היו"ר א. שפייזר; לי נאמר שנוצרה בעיה של מימון ואין מי

שיעשה את הסדרי הביניים למימון, כי זה

תקציב של השנה הבאה. משרד התחבורה לא יכול לממן זאת ואז המפעלים צריכים לממן

50% מההוצאות של הייצור והם כנראה לא יכולים לעמוד בזה.



דבר שבי - כבר בדירן הקודם ביקשנו

הסדר לטווח ארוך וגם אתה הסכמת לכך שכל תכבית הצטיידות מבחינת המשק

של המכוניות, מבחינת המשק בכלל ומבחינת היצור במפעלים,לא יכולה להיות

בנויה מהיד לפה. כמו שעשיתם תכנית ל-1000י מכוניות והמערכת פעלה, אמרנו:

תעשו תכנית לטווח ארוך. בא שר התחבורה ואמר, וזה הוגש לכנסת בכתב, שאם

טעם אגד יבנו את התכנית מאוגוסט וכי ההסכם יהיה הסכם רב שנתי. בלי דברים

כאלה לא נתקדם. מה יהיה בעוד חודש חדשיים? איך מפעל ייצור יכול לפעול

מבלי שיש לו תכנית פעולה? - מהי התשובה שלנו לאנשים? נושא ההשלכות של

הדבר על משק הרכב הוא מעניינכם. אני התרשמתי שצריך את האוטובוסים, שיש

פחת והאוטובוסים מתיישנים וכי צריך לחדש את משק הרכב. אתם עובדים על

המינימום זו לא תכנית מכסימום.

אני פשוט מוכרח להבין איך בונים את

תכנית ההצטיידות הזאת, על איזה תחזיות

של גידול במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, בעיקר באגד, בונים את התכנית?

האם מובאת בחשבון העובדה שיש ירידה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית?

הרי מאז יולי 1985 יש ירידה במספר הנוסעים באגד של כ-15%-20%. זה הנתון

שנמסר לי. עד כמה שאני יודע עשה אגד מאמצים לייעל את עצמו כדי להוריד

את עלות ההוצאות. האם גם במצב כזה הם יכולים לעמוד בהצטיידות מחדש של

אוטובוסים?

כשדיברנו על הנושא הזה היה ברור לנו

שהוא קשור קשר אמיץ לכל התחבורה הציבורית כארץ והנה מה שקרה בשנתיים-שלוש

האחרונות הוא שיש ירידה במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ועליה בשימוש

ברכב הפרטי. איך זה מסתדר עם תכניות הרכישה? יכול להיות שזרקו את תכניות

הרכישה האלה הצידה.

זו שאלה, האם יש צורך. צויין שיש כ-600

פלוס אוטובוסים שגילם מעל ל-15 טנה.

נ.לוי; אם אז דיברנו על 600 אוטובוסים שגילם מעל

15 שנה הרי היום ודאי יש יותר.

היו"ר א. שפייזר; לפי מיטב ידיעתי, אין בכלל תכנית הצטיידות

של אגד.

ב. לוי; אני רוצה להפריד בין הבעיות. ראשית, מה

היה תהליך המשא ומתן בין דן לבין מרכבים

ואגד? - כנראה שהמצב במרכבים וארגז לא היה כל-כך חמור שאם לא כן לא היה צריך

להתקיים ויכוח על סכום של 1000 שקל, דבר שעיכב את הזמנת השלדות כל כך הרבה זמן.

צריך לזכור שלא הממטלה היא שמזמינה את השלדות, היא לא בונה אותן והיא לא קונה

אותן. כל מה שיכולה הממשלה לעשות זה להתערב התערבות מוסרית ולקשור קצוות.

היו"ר א. שפייזר; ולתת הסדרי מימון.

אוריאל לין; בנושא בטיחות אתם מעורבים.

ב. לוי; כן, בנושא זה אין מחלוקת. הממשלה פנתה לרן

וביקשה להקדים הצטיידות של שנה. דן אומרת

שההצטיידות עולה x קשלים. משרד התחבורה קשר את הקצוות כשהיתה המחלוקת בין דן

למפעלים בענין ה-1000 שקלים. הבוקר מסר לי יושב-ראש דן מנדט לומר שרואים את

הנושא הזה כגמור. לכן גם קראתי את סדר הגעת השלדות בפניכם כפי שנמסר לי על

ידי מנהל אגף המשק והשירותים של דן. אני לא הזמנתי את המניות האלה ואופן הגעתם

נמסר לי על ידי דן. לכן כאן אני רואה את הנושא כגמור.



אבי מקורה שהמחלוקת על ה-1000 שקלים לא

תעכב את הביצוע.

בעבין אגד הסברנו כאן ברועדה איך בונים תכנית

הצטיידות. המדיניות של הממשלה בענין החלפת אוטובוסים היא שאורך החיים של

אוטובוס הוא 15 שנה ואם רוצים להמשיך ולהפעיל אוטובוס שגילו 15 שנה צריך לקבל

לשם כך אישור מיוחד. יש היום 820 אוטובוסים כאלה, אך הם לא קשורים בתחבורה

הציבורית אלא בתפקידים מיוחדים. חלקם משמשים מטרות מסויימות של צה"ל.

האם צה"ל משתמש ברכב לא בטיחותי? אני מוריע

לכם שהיום נסעתי אחרי רכב שהוא בן 20 שנה

והוא פלט עשן ורעל, דבר שהיה נורא.

ב. לוי; ראשית, צה"ל לא משתמש באוטובוסים לשימושים

האלה. אני תמיד מבקש משר התחבורה שאנו נהיה

גם אוכפים ואז הדבר יהיה יותר יעיל. באמת גם משרד התחבורה חשש מפני האפשרות

שהקואופרטיבים לא מזמינים אוטובוסים חדשים בארגז ובמרכבים מפני שהם מכניסים

לשירות אוטובוסים ישנים ואכן המשרד שלל את סמכות הרישוי שהיתה לאגד, למתן

אישור לרכב שגילו מעל 15 שנה. היום אגד נותן את הרישוי לאוטובוס שגילו עד 15

שנה אבל לא מעבר לזה.

היו"ר א. שפייזר; מי בודק היום את האוטובוסים שגילם

מעל 15 שנה?

היום יש במקום נציג של משרד התחבורה. הוא

נוסע למקום, בודק את הרכב ונותן את האישור

לרישוי אם האוטובוס עומד בדרישות.

היו"ר א. שפייזר; והוא גם מתיר את השימושים החריגים שלא לשירות

הציבורי. יש מקרים נדירים כמו שעות עומס וכדומה,

ואז משתמשים באוטובוסים האלה, אבל האחוזים הם קטנים מאד.

מהי המשמעות של היקף השירות ביחס להזמנות

העתידיות?

ב. לוי; אין לזה כל משמעות. כמותית הקואופרטיב חייב

לספק את אותו מספר אוטובוסים בקו מסויים

והוא חייב לתת את השירות. אגר חייב לבצע את הנסיעות.

אוריאל לין; - זה כדי לעמוד בתכיפות מספר הנסיעות...

היו"ר א. שפייזר; מר לוי אומר שלהקטנת הנוסעים אין בעצם השפעה

על מספר האוטובוסים שנוסעים. אם אוטובוס צריך

לנסוע פעם בשעה לטלביה - הוא יוצא פעם בשעה.. אבל אני לא מבין איך, הרי בכל זאת

אם יש הקטנה במספר הנוסעים צריכה להיות לדבר השפעה.

ר. בוניקוב; מי שנתן לחבר-הכנסת לין את הנתון של 15%-20%

ירידה במספר הנוסעים, נתן לו נתון לא נכון.

הראיה - אנו יושבים עם אגד במשא ומתן ומקבלים נתונים הפוכים. אין ירידה במספר

הנוסעים באגד בתקופה האחרונה. בקווים הבינעירוניים היתה בתקופה מסויימת ירידה

של % 15 במספר הנוסעים. אך סר הכל השינוי הוא אפס, אחוז אחד או שלושה אחוז.

מה שאתה אומר לי עכשיו זה דבר מאר חטוב.

מכל מקרם, אמהתי שכך נאמר לי. יש מירע

שאבי חותם עליו לאחר שבדקתי אותו. נכון שקיבלתי את המידע הזה מאגד, לא בדקתי

אותי וכך נאמר לי פגים מול פנים. אם זה מידע לא נכון אבדוק את הדבר מחדש כי

אם כך - הוטעיתי.

ר. בוניקוב; " אם היתה ירידה כזאת במספר הנוסעים היה

אגד מצוי בדיפיציט של 50-40 מליון דולר.

היו"ר א. שפייזר; אני מבקש שתתייחס לענין תכנון הרכש לטווח

ארוך.

ב. לוי; תכנון הרכש הוא פועל נגזר ממספר השנים

שרכב נוסע על הכביש.

היו"ר א. שפייזר; לגביכם אין שינוי ב-4-3 השנים הבאות; אתם

בונים בערך על אותה תכיפות וכמות של

אוטובוסים. זה נכון?

ב. לוי; כן. אם כלי רכב נוסע 15 סנה וצי כלי הרכב

הוא X הרי X חלקי 15 זה ההצטיידות לשנה.

אוריאל לין; כמה שנים, אתם רואים בתכנית אב, שלא יהיה

גידול במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית?

ב. לוי; בקר כללי הייתי אומר - 3 שנים.

א. רונד; אנו בונים את התכנית בצורה של 5-3 שנים.

ב-4-3 השנים הבאות מדובר על אותו מספר

נוסעים. אם תיכנס הרכבת הפרברית לפעולה - כמובן שזה משנה.

אוריאל לין; בשלוש-ארבע השנים הבאות בכל זאת מספר

הנוסעים בארז יגדל. מספר הנוסעים יגדל

והוא יילך לנסיעות פרטיות.

א. רונד; כל עוד אתה לא משנה תשתיות - זו המגמה.

לגבי אורך החיים של האוטוברסים - אתמול

שמענו באגד מאנשי האחזקה שלהם שהאוטובוסים הישנים מסוג ליילנד אורך החיים

שלהם הוא 12 שנה ולא 15 שנה.

היו"ר א. שפייזר; בואו נחזור לנקודה שאנו עוסקים בה והיא

תכנית הרכישה של אגד ממרכבים והארגז.

ב. לוי; כרגע אנו יושבים במשא ומתן, לפני זמן מה

הגענו למסקנה שהחוזה יימשך מעבר לציפיות

שהיו לנו, בגלל בעיות שונות, ולכן הממשלה החליטה להוציא את פרק ההצטיידות,

לטפל בו בנפרד ולהוציאו קדימה. יש משא ומתן בין שני צדדים, בין האוצר והתחבורה

ובין הצד השני. אנו סבורים שתוך חודש הממשלה יכולה לסיים את פרק ההצטיידות

ואם מסיימים את הדיון בו ניתן לתכנן את ההזמנה של האוטובוסים שאגד צריך.



היו"ר א. שפייזר; יש פה מצב לא נורמלי שבר הברה טיט לה

1330 אוטובוסים עורכת הזמנה ל-200

אוטובוסים חדשים, בעוד שחברה שיש לה 3,500 אוטובוסים לא עושה שום הזמגה.

אתם טוענים שהביקוש בטאר קבוע.

ב. לוי; צריך לזכור שאגד קיבלה בשנים האחרונות

2,260 כלי רכב חדשם.

היו"ר א. שפייזר; אבל בינתיים ממשיכה לפעול ההתיישנות על

האוטובוסים וזאת אומרת שבהכרח כלי הרכב

של החברה מצטמצמים. זאת אומרת שזה נוגד את הנוסחה נמלך ולא ממשיכים לקבל

את אותם שירותים שקיבלו קודם. איפה הענין הזה מצוי?

א. רנד; הנושא נמצא בדיון במשא ומתן עם אגד.

היו"ר א. שפייזר; האם לאוצר יש תחזית אחרת או דעה אחרת

לגבי סיום המשא ומתן עם אגד? אולי אתם

חוטבים שלא צריך אוטובוסים חדשים?

ר. בוניקוב; אם היינו סבורים שלא צריך אוטובוסים,

הזמנת האוטובוסים של דן לא היתה מתבצעת.

והם קיבלו את ברכת האוצר להזמנה.

אשר לזמן וללוח הזמנים - קצת קשה לי לחוות

דעה. יש לי הערכה שבין חודש לחודשיים נוכל להגיע להסדר ביניים לגבי ההצטיידות

וזה יאפשר לנו לעשות הזמנה מהמפעלים, כהסדר ביניים. יש לנו עם אגד שורה של

בעיות ויש לאגד תביעות בסדר גודל של מאות אלפי דולרים. אחד הדברים שמציקים

לאגד זה ההצטיידות. לא ניתן לאגד את התביעות שמציקות להם עד שלא נקבל את

מה שמציק לממשלה. ההצטיידות הזאת כרוכה בהסדר. אנו פועלים בכיוון של להגיע

אתם להסכם עקרוני כשהשאיפה טלנו היא לטווח יותר ארוך של 10 שנים להפעיל 75%

מההסכם הזה ויתרת ה-25% תופעל כשייחתם החוזה.

ב. לוי; אשר לתחזית בשאלה כמה יסעו ברכב ציבורי

וכמה בפרטי - תחזית כזאת יוכל משרד התחבורה

לתת לאחר שתכנית המשרד להשקיע 450 מליון דולר בתשתית וברכבות תקבל עור וגידים.

אוריאל לין; מה יהיה התקציב בשנת 1987 לכל ההשקעות בפיתוח

כבישים בארץ?

ב. לוי; בטנה טעברה אופטימלית על כבישים היה סכום

של 1.9 מליון דולר.

א. רנד; התקציב השנתי יהיה 45 מליון דולר, כולל

15' מליון דולר לכבישים אדומים.

היו"ר א. שפייזר; זה אמנם מעניין אך אנו מדברים עתה על מפעלי

הארגז ומרכבים.

ג. נאור; מה שנוכל להספיק לסכם לגבי אגד בחודש-חודטיים

הקרובים זה לגבי כמויות האוטובוסים שיצטרכו

להזמין ב-10 השנים הקרובות.

היו"ר א. שפייזר; י זאת כאשר שנת 1986 כבר הלכה לאיבוד מבחינה

זו.



ג. נאור; היא לא הלכה לאיבוד. בהצטיידות האחרונה היא

הצטיידה ב-1100 אוטובוסים חדשים.

לגבי ההצטיידות העתידית - אבו בבבה נוסחת

הצטיידות מבחינת הכמויות. אם החוזה יהיה ל-10 שנים בבנה את ההצטיידות בהתאם

ואז מפעלי הארגז ומדכבים ייכנסו לסדרת ייצור ידועה. זו הסיבה שלגבי האוטובוסים

של דן ניתן היה להניח אפילו כמות יותר גדולה של אוטובוסים. בחוזה עם דן יש

הצטיידות,שמסומנת בסל, של 80 פלוס אוטובוסים בשנה. אחת הבעיות המרכזיות

היא נוסחת ההתחשבנות, אם ואיך תיכנס לסל, וזה נושא כבד מאד אשר נמצא בדיון

שכנראה יימשך הרבה זמן. הבעיה השניה היא בעיית המימון. גם פה יש לנו רעיונות

חדשים ובענין הזה לא כדאי ללחוץ על הממשלה. בענין הארגזים ומרכבים יכול להיות

שנמצא איזה פתרון ביניים לבעיית המימון, לפחות לפי ההנחיות של המנכ"ל שלי.

אני לא מציע שבמשא ומתן עם אגד נהיה לחוצים ודחוקים לפינה משיקולים שלא

נוגעים לענין.

היו"ר א. שפייזר; אנשי מרכבים והארגז טענו טענה הפוכה, שהם

משמשים כבני ערובה כאשר הלק מהקואופרטיבים

לוחצים לתנאים טובים יותר ואז הם הנופלים קרבן. הסקטור היצרני הקטן הזה נלחץ פה

ויש משהו של אמת בזה.

רצינו כמה פעמים לשמוע מהממשלה עצמה לא מה

יעלה במשא ומתן בין אגד ודן לביבה אלא מה המשרד עצמו חושב שצריך להיות. מה יקרה

במשא ומתן - זו שאלה אחרת.

ג. נאור; מדובר על הצטיידות לשנה של 200 אוטובוסים באגד.

היו"ר א. שפייזר; לגבי דן מדובר ב-80 אוטובוסים ולגבי אגר מדובר

ב-200 אוטובוסים. זו הנוסחה שישנה, זה בערי-

מערך הייצור שיכול להתאים לאותם 35 אוטובוסים לחודש שהמפעלים טעבו שזה מינימום

היצור שלהם.

רשמנו את הודעתך, מר לוי, שהבשורות הן טובות

ואני מבקש שתקפידו על הענין.

ב. לוי; אני רוצה לציין שיצור של אוטובוס היום בארגז

ובמרכבים זול ב-14,500 שקל חדש.

היו"ר א. שפייזר; אני מודה לכם. הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 00;16)