הכנסת האחת-עשרה

מושב שני



פרוטוקול מס' 108

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי, ד' בסיוון התשמ"ו - 11 ביוני, 1986 ,בשעה 09.30

חברי הוועדה; מ"מ היו"ר אוריאל לין

ע' לנדאו

ו' שם-טוב

מוזמנים; ש' שוהמי - מינהל התעופה האזרחי

ד' יערי - מזכיר חברת ארקיע

י' חריש - י"מ לחברת אל-על

ש' שחורי - מינהל תעופה אזרוזית

נ' פרוטל - משרד התחבורה,

יועץ כלכלי ומזכיר הוועדה; די לב

רשמה ; ש' צהר

סדר היום; א, תקנות הטיס (מנחתים)(תיקון), התשמ"ו-1986;

ב, תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ו - 1986.



תקנות הטיס (מנתחים) (תיקון), התשמ"ו-1986

היר"ר אוריאל לין;

בקר טוב, ברשותכם אני פותח את ישיבת הוועדה.

הנושא הראשון שעל סדר יומנו - תקנות הטיס (מנחתים)(תיקון), התשמ"ו-1986.

בין היתר מסמיך השר את מנהל מינהל התעופה האזרחית לתת רשיון מנחת במקומו של

השר. וכן מוסיף תנאים להפעלת הליקופטר במנחת מיוחד,

התקנות האלה מובאות לידיעת ועדת הכלכלה של הכנסת, ואינן טעונות אישורה,

במכתב הלוואי כותב השר כי המדובר הוא בתקנות הטיס 1985, ואילו התקנות

שלפנינו הן לשנת 1986.

אני מבקש להתייחס לסעיף 4א (ב) ו-(ג). כשמדובר בתאונות טייס יש סבירות

גדולה מאד שהטייס לא ישאר בחיים, ולכן חשוב שיהיה לו ביטוה. האם לא צריר

להבטיח שאכן יש לטייס ביטוח בר תוקף כל תקופת הרשיון שלד.

נ' פריטל;

אין כיום סמכות על פי חוק לחייב את ביטוחו של הטייס. אנחנו מנסים לפתרה

את הבעיה הזאת בדרכים עקיפות, אבל אין לנו ברגע סמכות בענין זה.

ו' שם-טוב ;

אני מתכוון לביטוח הטייס עצמו ולכל מי שעלול להיפגע מהתאונה.

די יערי;

לכל מפעיל מטוס יש רשיון הפעלה. אחד התנאים שם קובע שהביטוח שלו חייב

להיות בתוקף בזמן שהוא מפעיל את כלי הטייס הזה.

שי שוהמי;

כאן מדובר על ביטוח נוסף. לפי החוק יש גם למפעיל ביטוה, וגם למפעיל

המנחת. לעתים הביטוח הוא כפול, כך שאם ביטוח אחד אינו מכסה הכל משום מה,

קיים הביטוח השני. כשאנו נותנים רשיון למפעיל אנחנו מוודאים שתקופת הביטוח

זהה לתקופת הרשיון.

הסיפא של סעיף 4ב נראית לי כלוקה בחסר.

הניסוח אכן איננו טוב. אני חייב לציין שהמסמכים שהגשתם לנו היום

נעשו ברשלנות גדולה, כאשר מכתב הלוואי נושא תאריך אחד והתקנות תאריך אחר.

גם הניסוח איננו טוב, ומתוך הכתוב אי אפשר להבין את הכוונה. מובן שאפשר

לתת הסברים לכתוב, אבל הכתוב צריך להיות ברור ומובן לכל מי שקורא אותו,

מבלי שיהיה זקוק לקבל הסברים.



אני מבקש ששר התחבורה ידאג לכך שהמסמכים שיישלחו אלינו יהיו מדוייקים,

ואשר לסיפה של סעיף 4ב אני מציע שאחרי המלים "התשמ"ב-1981 יבואו המלים:

"יבדק המנחת" בידי המפעיל בפועל של כלי הטיס.

רשמנו לפנינו שתקנות הטיס (מנחתים)(תיקון), התשמ"ו-1986 הובאו

לידיעת חברי ועדת הכלכלה,

ב, תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ו-1986

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו עוברים לסעיף ב' בסדר היום שלנו: תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס

וכללי טיסה), התשמ"ו-1986 קובץ התקנות שלפנינו זה מסמך מאד מקיף ומאד כולל,

יש בו כל מה שקשור לרישוי מוביל אווירי פנים ארצי ובינלאומי, הדרישות השונות

מאנשי הצוות, אימונים של אנשי הצוות, כל הקשור בסיסות שכר על ההשלכות שיש להן

ועוד ועוד, התקנות שלפנינו מקיפות את כל הנושא הרחב והמסובך הזה, מר שוהמי

יציג בפנינו את תכן העניינים,

מינהל התעופה האזרחי במשרד התחבורה קבע לעצמו לחני 10 שנים מדיניות

בנושא הבטיחות של כלי סיס אזרחיים, בנושא הזה אנחנו מאמצים למעשה את התקנים

האמריקניים, אחרי בריקת התקנים האמריקניים התברר לנו כי הם נמצאים ברמה

הטובה ביותר, מפורסים מאד ויכולים לשמש בסיס לטוב עבורנו בנושא זה,

ישראל היא מדינה קסנה, יחסית, ואיננו יכולים לקבוע בעצמנו תקנים

אלה ללא הזדקקות לתקנים של מדינות אחרות, המקור הטוב והמתאים ביותר שעליו

הוחלט הוא האמריקני, וכך החל מינהל התעופה האזרחי לאמץ את התקנות האמריקניות

פרק אחרי פרק, כפי שזה מופיע בספר החוקים והתקנות האמריקאיים , מינהל התעופה

האמריקני זו רשות פדרלית,

עד היום עידכנו 12 פרקים שנוגעים בצד הבטיחותי, הצד המבצעי, של הפעלת

מטוסים קטנים ובינוניים בישראל, כשמדברים על מטוסים בינויים. הכוונה היא

למטוסים שבהם יש עד 30 מושבים, התקנות האלו הותקנו פרקים פרקים, כפי שזה מופיע

בקובץ התקנות המונח לפניכם,

במקביל התחלנו לעבוד על הפרק הגדול והעיקרי הנוגע להפעלת כלי טיס

גדולים, זה נוגע כמובן לחברת אל-על, ולחברת ארקיע. בשעתו פעלה גם חברת מעוף

על פי הכללים והתקנות שבפרק הזה, התחלנו בעבודה הזאת לפני כ-5 שנים, אחרי

שצוות מינהל התעופה ביחד עם היועץ המשפטי הכינו סיוטה של התקנות, התקנות

האלה הופצו בקרב כל הגורמים הנוגעים בדבר, כמו איגוד הסייסים, חברות אל-על

וארקיע, ובאותו זמן גם חברת מעוף, הוחלט אז להקים צוות מקצועי שבו ישתתפו

נציגי כל הגורמים האלה, והצוות הזה אכן עבד ופעל עד לפני חצי שנה וסיים את

עבודתו, והעבודה מרוכזת בחומר שלפניכם, שינינו כמה דברים, עקרונות מסויימים,

תקנות מסויימות והתאמנו את התקנות לצרכים המבצעיים המיוחדים לישראל, לצרכי

החברות, לדרישות של איגוד הטייסים וכוי, והתוצאה מונחת לפניכם, והיא פרי

עבודתה של הוועדה המקצועית,

r

האם אתה יכול להגיד לנו באילו מקרים שיניתם מהתקנות האמריקניות?



ש' שוהמי;

הקונצפציה האמריקנית העיקרית היא שיש להבחין בצד המבצעי בין שלושה

מוביל בינלאומי (פלג-קרייארס); מוביל פנים ארצי (דומסטיג-

קרייארס) ומוביל בטיסות שכר (ספלמנטל קרייארס), ההבחנה בין שלושה סוגים אלה

של מובילים באה לידי ביטוי בדרישות השונות שיש מבל אחד מסוגי המובילים האלה,

לא כדרשת אותה רמת בטיחות משלושה סוגי המובילים- הדרישות בתחום הזה שונות

מכל אחד מהמובילים,

היו"ר אוריאל לין;

ומדוע זה כך?

ש' שוהמי ;

אני חושב שהדבר קשור יותר בסיבות היסטוריות מאשר בסיבות אחרות, לפי

דעתם יש הצדקה עניינית בדבר, כאשר התחלנו לעבוד על הנושא הזה שמנו לב להבדלים

בין הדרישות המופנות אל כל אחד מהמובילים בענייני בטיחות, אתן לכם דוגמה,

בנושא שיגור הטיסה, למשל, בחברות סדירות ישנו מוסד הנקרא בשם "משגר טיסה"

שהוא קצין מבצעים הדואג לטיסה מהרגע בו היא יוצאת ועד לרגע בו היא חוזרת,

ומלווה אותה לאורך כל הדרך. בטיסות שכר, לעומת זאת, אין דרישה לקצין מבצעים

כזה, הטייס המפקד הוא המוסמך לעשות כל מה שצריך ואין הוא נזקק למישהו על הקרקע

שידאג לטיסה שלו, אין ספק שזה הבדל משמעותי,

ע' לנדאו;

ההסבר לכך קשור בגובה העלות, לסטנדרטים בטיחותיים שונים יש כמובן מחיר

שונה, יש סוג טיסות שרק חברה בסהר גודל מסויים יכולה לקחת על עצמה, יש גם

מפעילי מטוסים קטנים, המובילים 4 או 5 נוסעים בסך הכל, ומובן שדרישות הבטיחות

שם הן שונות מאלו שבמטוסי הובלה גדולים,

שי שוהמי;

כאשר אנחנו קיימנו את הדיון בנושא הזה, שהוא אחד הנושאים הכבדים כאן,

היינו צריכים לההליט אם אנחנו מאמצים את השיטה האמריקנית, או אולי מוטב לנו

לשנות אותה, התנהל ויכיח עד בין חברת מעוף, שהיתה חברת שכר, ובין חברת אל-על

שהיא חברה סדירה, בסופו של דבר החלטנו לא לאמץ את השיטה האמריקנית, אלא

להחיל את אותם הסטנדרטים של בטיחות על כל סוגי המובילים שלנו, כלומר, להעלות

את רמת הבטיחות של המובילים הפחות בטיחותיים שיגיעו לרמת הבטיחות הגבוהה

ביותר של המובילים הסדירים, ואמנם זה מצא את ביטויו בתקנות,

איחדנו את כל הסטנדרטים, ואימצנו את דרישות האימונים מהטייסים והצוות

מבלי להכניס בזה שינוי, ישנו מספר מזערי של דברים שלגביהם החלטנו שאין הם

מתאימים לישראל ומשום כך אין צורך לאמץ אותם,

היו"ר אוריאל לין;

אולי תוכל להביא בפנינו מספר דוגמאות קונקרטיות,

אצל האמריקנים קיימת חובה להתקין בחלק מהמטוסים הטסים מעל קווי רוחב

מסויימים ובגובה שמעל ל-25 אלף רגל, מערכת סינון של האוזון, החובה הזאת

קיימת רק לגבי מספר מטוסים, הרבה חברות אירופאיות אינן משתמשות בזה, מבחינה

בלכלית המתקן הזה יקר מאד, חברת אל על אינה תומכת בהתקנת הדבר הזה,



היו"ר אוריאל לין;

אני מציע שנשאר בתחום הנושאים הבטיחותיים.

ד' יערי;

אין לנר נושאים בטיחותיים אחרים, פרט לנושא האוזון שהזכרתי.

ש' שוהמי;

היה ויכוח גם לכענין הגכלת גיל הטייסים, התקנה האמריקנית קובעת שטייס .

מסחרי המגיע לגיל 60 חייב להפסיק לטוב בקווים בינלאומיים, איגוד הסייסים

לא גרס כך, אבל אנחנו לא קבלנו את עמדת איגוד הטייסים וכן אימצנו את התקנה

האמריקנית האומרת שהקברניט חייב לפרוש בהגיעו לגיל 60, את שאר התקנים

האמריקניים אימצנו כמות שהם,

הקימונו צוותים בהתאם לנושאים, היה לנו צוות מיוחד, שהיו בו נציגים של

מינהל התעופה האזרחי, היועץ המשפטי של המשרד, נציג איגוד הטייסים אל-על,

ארקיע ומעוף, והצוות הזה חולק לצוותות משנה לפי הנושאים, צוות משנה אחד טיפל

בנושא התחזוקה, שני טיפל בנושא ההדרכה ורישוי אישי של טייסים, וצוות שלישי

טיפל בתקני הבטיחות במטוס עצמו, וכך הלאה,

עי לנדאו;

לדעתי חשוב לדעת מה עמדת איגוד הטייסים בנושא הזה,

היו"ר אוריאל לין;

האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראלי שלח לנו תזכיר שעליו חתום

יצחק גורן, והוא מעלה שלוש נקודות, הוא מדבר על קצין בטיחות טיסה שהוא

תפקיד חדש, כנראה חשוב, אבל הסמכויות שלו ומעמדו אינם מוגדרים, הטענה היא

שיצרתם תפקיד חדש, אבל לא הגדרתם מה סמכויותיו ומה מעמדו של בעל התפקיד

הזה,

נוסף על כך מדבר התזכיר על נושא הכבודה שאותה מותר להעלות לתא הנוסעים,

הם רוצים שהמצב בענין זה יהיה ברור וידוע לנוסעים, כך שלפני עלותם למטוס יידעו

הנוסעים מה מותר להם להעלות עמם. ומה אסור להם לקחת עמס לתא הנוסעים, אנחנו

יודעים שזה אחד השטחים הפרוצים עדיין, ושבעצם אסור להעלות לתא הנוסעים את

מה שהנוסעים רוצים להעלות ואף מעלים, ואין ספק שזה נושא בטיחותי קשה מאד, כי

התיקים והחבילות האלה אינם עוברים את אותה בדיקה קפדנית שעוברות המזוודות ,

הם מדברים גם על מסנני אוזון, הם אומרים שהדבר הזה נדרש על פי התקנות

והחוק האמריקני. אלא שמשום שהוא עולה בכסף רב הפעילו חברות התעופה לחץ כדי

שלא יתקינו זאת במטוסים. מבלי להתחשב בעובדה שהמתקן הזה משפיע על בריאות

המשתמשים כו באוויר,

שלוש ההערות של איגוד הטייסים הן בנושא קצין הבטיחות, הכבודה המועלית

לתא הנוסעים והתקנת מסנני האוזון,

בתקנה 378(ה) הכנסנו לראשונה דבר שאינר קיים אצל האמריקנים, רעשינר

זאת על פי כקשת איגוד הטייסים, אני מתכוון לתפקיד של קצין בטיחות טיסה,

כמו לגבי שאר התפקידים, אין התקנה הזאת מגדירה את התפקיד שאותו צריך לבצע

האיש הזה, הגדרת התפקידים באה ליבי ביטוי בספר עזר מבצעים של הוזכרה

והמוגש למינהל על ידי אותה חברה,

כפי שזה נהוג לגבי כל שאר בעלי התפקידים שהחוק מחייב. הכישורים של

קצין בטיחות טיסה מופיעים כאן, אבל הגדרת תפקידיו וסמכויותיו הייבים לקבל

ביטוי באותו ספר עזר מבצעים של החברה, .

מדוע זה כך? אתם קובעים תפקיד מסויים, אז מדוע הסמכויות ומעמדו של

בעל התפקיד הזה צריכים להיות כתובים בספר עזר מבצעים של החברה? אינני מבין

את ההגיון שבדבר,

ד' יערי ;

אנחנו הוצאנו את התקנה הזאת מתוך התקנות האמריקניות, והוספנו יעל ארבעה

התפקידים המופיעים שם תפקיד חמישי. לארבעה התפקידים האחרים אין הגדרת תפקיד

בתוך התקנה, אלא בספר העזר של החברה, גם אצל האמריקנים זה כך, וגם אצלנו, כך

זה הולך לאורך כל הדרך, אנחנו כותבים שהחברה חייבית למנות מישהו לביצוע

התפקיר הזה, ואנחנו דואגים לכך שבספר עזר מבצעי של החברה יהיה רשום מה בדיוק

הוא צריך לעשות, איך הוא צריך לפעול, למי הוא צריך לדווח וכו', שם גם תהיה

הפרדה בין תפקידיו של הקצין הזה ובין התפקידים של המחלקות האחרות והיחסים

בין הגופים השונים, כך שהחלטתו של קצין בטיחות טיסה לא תבוטל אלא על ידי

אדם שהוא בעל אחריות כוללת.

ע' לנדאו;

מטבע הדברים שקצין בטיחות טיסה צריך לריב עם ההנהלה, כי כל דרישה

מצדו לבטיחות נוספת תעלה לחברה כסף, אם הוא כפוף לטייסים או לאחרים, לא זה

הוא הדבר החשוב ביותר, מהדברים הכתובים נוצר הרושם שהוא כפוף עדיין להנהלה,

מי מונע את ההנהלה בסיכומו של חשבון מלהכריח את קצין בטיחות הטיסה לקבל בל

החלטה שההנהלה רוצה?

ד' יערי ;

החברה חייבת לפעול בהתאם לספר עזר מבצעים שלה, ושם כתובה ההגדרה של

כל בעל תפקיד, הסמכויות שלו וכוי, אבחנו מכתיבים לחברה מה צריך להיות כתוב

בספר הזה, יש לנו ספרות אמריקנית ממנה אנחנו מוציאים את הדברים הרלבנטיים

ומחליטים מה צריך להיות, אנחנו עושים זאת מכוח רישוי לפי חוק הטיס האומר

שהחברה חייבת למלא אחר הוראות שהועבר אליה על ידי המינהל.

כל חברת תעופה חייבת לקבל רשיון הפעלה, אחד התנאים העיקריים לקבלת

רשיון הפעלה קובע שלחברה יהיה ספר עזר מבצעים, גם בתקנות האלה ישנה החובה

בענין ספר עזר מבצעים. ואף ישנו פירוט בדבר הפרקים הנוספים שהספר הזה צריך

לכלול וגם הפרוצידורה לפיה הספר הזה מאושר, הספר הזה צריך להיות מאושר

על ידי מינהל התעופה על פי חוק,



היוזמה בדבר מינוי קצין בטיחות טיסה באה ממינהל התעופה, ואנחנו יוזמים

תיקון תקנית אחרות כדי להבטיח שקצין בטיחות טיסה יהיה גם חברות תעופה קטנות,

בהצעה המקורית שלנו דובר על בך שלא רק סמכויותיו של קצין בטיחות טיסה יוגדרו

בצורה ברור, אלא גם למי הוא כפוף בחרה, ובל זה יהיה כתוב בתקנות. שם יהיה

כתוב שהוא כפוף למנהל החברה, ולא לאנשים שאותם הוא צריר לבקר. לקחנו את הדוגמה

של קטין בטיחות מתקנות התעבורה., ואני חייב לציין שבענין זה התקיים ויכוח ער

מאד בין חברי הצוות. החברות טענו שלכל חברה יש מבנה ארגוני שונה, ויש לקחת

זאת בחשבון,

היו"ר אוריאל לין;

כל הדברים שאתם אומרים לנו נשמעים לי מוזרים במקצת. האם אי אפשר להגדיר

סמכות של קצין בטיחות כזה בצורה ברורה כדי שאפשר יהיה לדעת מה היא אחריותו של

האיש הזה? ואם אמנם אפשר לעשות בספר עזר מבצעים בל מה שרוצים, אז בשביל מה

צריר את התקנות? אם יש לראש מינהל התעופה האזרחי הסמכות להכתיב לכל חברות

התעופה, מכוח החוק, אז אפשר לעשות הכל באמצעות ספר המבצעים הזה.

אתה קובע תפקיד ואינך קובע בתקנות מה היא אחריותו של בעל התפקיד וכו',

הדבר בראה לי מוזר ביותר למה צריך לשנות נורמות פשוטות ובסיסיות שהוביחו את

עצמן בהזדמנויות שונות?

ש' שוהמי;

מפני שיש פה בעיה שקשה מאד לפתור אותה. הדילמה היא האם קצין בטיחות

הטיסה הוא הפוסק האחרון, האם יש לר זכות ויטו, או שיש מישהו מעליו שהוא הפוסק

האחרון ?

היו"ר אוריאל לין;

בוודאי שקצין בטיחות הטיסה הוא הפוסק והאחראי.

ש' שוהמי;

פה הדילמה, כי הוא לא יכול להיות הפוסק האחרון, מפני שמנהל החברה הוא

האחראי, נניח שקצין בטיחות הטיסה חקר תקרית מסויימת והגיע למסקנה שצריך לעשות

את הדברים אי, ב' ו-ג', אבל מנהל החברה הוא שצריך להחליט אם אמנם יבצעו את

הדברים האלה, או לא, נניח שקצין בטיחות הטיסה מחליט שבעוד שבוע צריך לעשות

שינוי מסויים שיעלה לחברה 5 מליון דולר, האם מנהל החברה חייב לעשות זאת בחינת

כזאת ראה וקדש? הדברים אינם כל כך פשוטים,

היו"ר אוריאל לין;

קל מאד לפתור את הבעיה הזאת, אתה יכול להגיד כי ישנם דברים מסויימים

שקצין בטיחות הטיסה לא יכול להכריע לגביהם, לא יבול להיות זה שמחליט אם

לעשותם או לא. אבל תפקידו ואחדיותו דורשים ממנו לדווח על כך. מכל מקום חשוב

לנו לדעת מה מידת אחריותו של האדם הזה ומה היקף אחריותו, איך זה יכול להיות

שאנחנו קובעים את התקנות ואיננו יודעים מה אחריותו של קצין בטיחות הטיסה,

ונחכה לספר עזר מבצעים כדי לדעת זאת,

נראה לי שטרם סכמתם סופית את היקף אחריותו של קצין בטחון הטיס, אני

חושב שאם יתגלה איזה שהוא דבר רציני שיש בו משום סיכון בטיחותי אמיתי, כי

אז צריכה להיות לקצין בטיחות הטיסה הסמכות לעצור את המטוס. אם אינכם סבורים

כך, אני רוצה לשמוע מדוע לא,



אם קובעים תפקיד צריך לקברע גם אח האחריות של מי שנושא וממלא את

התפקיד הזה, יקי לי הרושם שבשל אי יכולתכם להכריע בדבר לא קבעתם הגדרה לאחריותו

של קצין בטיחות הטיסה, אילו יכולתם לסכם את הדברים כי אז הייתם ללא ספק בותבים

זאת בתקנות,

חשוב לזכור כי התקנות אינן עומדות בפני עצמן, עדיין יש סמכות, לפי חוק

הטיס, למינהל התעופה למפקח על מינהל התעופה לעצור טיסה שאינה עונה על דרישות

בטיחות, אם מגיעה אינפודמציה רלבנטית לגבי נושא כזה יוכל המפקח לעצור טיסה,

לקצין בטיחות הטיס אין כל קושי להודיע למפקח נמל התעופה על ליקוי כזה או אחר

בבטיחות הטיסה של המטוס, ואז אפשר יהיה לעצור את הטיסה,

היו"ר אוריאל לין;

אני מבקש לדעת מה האחריות המוטלת על פי חוק על בעל התפקיד הזה, אני

מסרגל להבין שבורחים מאחריות בנושאים שונים אחרים, אבל לא יתכן לברוח מהגדרת

אחריות בנושא זה בר אנו דנים, זה דבר שחייבים לקבוע אותו, אבל משום מה אתם

מעדיפים להגדיר זאת בשלב מאוחר יותר בספר עזר מבצעים

ו' שם-טוב ;

אני חייב לומר כי לא נראה לי שקובעים תפקיד של קצין בטיחות טיסה, ולא

קובעים מה אחריותו, אני רוצה רק לקוות שאין ערפל לגבי השאלה מי הוא הפוסק

האחרון בנושא זה, אתם אומרים שהפוסק האחרון הוא המנהל- מדוע למשל לא תסכימו

לכתוב בתקנות שתפקידו של קצין בטיחות טיסה הוא לוודא שספר העזר למבצעים אכן

מקויים, ושתפקידו גם להפנות תשומת לבו של המנהל למקרה שיש חריגים, כדי שיהיה

ברור שהדברים האלה, בין אחרים, הם באחריותו של קצין בטיחות טיסה, משום כך

הוא גם חייב להכיר את הספר וכו', מדוע לא תכתבו את הדברים האלה?

ש' שוהמי;

תפקידו של קצין בטיחות הטיס זהה מבחינת הפונקציה לתפקיד של חוקר

תאונות כלפי מינהל התעופה האזרחי, הוא אחראי לבדיקת תקלות שקרו בחברה

ולהגיש המלצות למנכ"ל,

והאם אין זה מתפקידו לקבוע גם סידורי בטיחות מראש?

ש' שוהמי;

גם זאת, וזה כתוב בספר,

האם לא יהיה זה גם מתפקידו לקבוע איזה מדורים יעברו בדיקות אחת לכמה

זמן וכו' ?

ד' יערי;

קצין הבטיחות בחברת אל על עושה את הבדיקות בהתאם לתכנית, ומודיע אם

משהו לא בסדר, בתקנות הצענו שהנוהל בספר עזר מבצעים יבהיר שהוא כפוף ישירות

למי שמעליו, וכך יהיה כפוף לראש אגף מבצעים שלו.

דרך העבודה של קצין בטיחות הטיס אינה זהה לזו של קצין חוקר, הוא צריך

לוודא שהדברים נעשים על פי סדר העבודה הקבוע. אני יוצא מההנחה שלא הגדרתם

את התפקיד של קצין בטיחות הטיס ואה האחריות שלו מפני שהדברים עדיין בשלב של

התהוות, אני בכל זאת חושב שצריך להגדיר אח התפקיד באופן כללי לפחות, כדי שיהיה

ברור מה הוא צריך לעשות, למי הוא כפוף וכו', אם אינכם יכולים לעשות זאת כבר

עכשיו, אולי מוטב תמחקו את הדבר הזה עכשיו, תפעילו את האיש בפועל ותראו מה

קורה במציאות.

בעמוד 16 של קובץ התקנות הכנסנו שינוי מסויים, אלא שהוא עוד לא הוכנס

בעותק שבידיכם,

היו"ר אוריאל לין;

קובץ התקנות שלפנינו עוסק למעשה בנושא שכולו בטיחות, באיזו מידה הדבר

הזה משנה או מוסיף למצב החוקי של היום? באיזו מידה התקנות האלה מוסיפות להוראות

הקיימות בנושא הבטיחות? האם הן מבטלות תקנות ישנות?

המצב החוקי היום איננו טוב, את התקנות האמריקניות אנחנו מאמצים על פי

רשיון ההפעלה של החברה או בספר עזר המבצעים שלה, מה שנאמר בתקנות שלפניכם

לא נאמר היום כמקומות אחרים, מה שלפניכם הוא בבחינת יצירה חדשה.

היו"ר אוריאל לין;

איפה באים לידי ביטוי הדברים הכתובים בקובץ שלפנינו?

זה בא לביטוי בספר עזר מבצעים. החזקת מטוסים, הם עובדים לפי השיטה

האמריקנית. כי המטוסים הם אמריקנים, ההדרכה גם כן פועלת על פי אותה שיטה.

כל הדבר מקבל היום צורה מאורגנת ומסודרת כי מבחינה חוקית עבדנו עד היום על

תקנים של איגוד התעופה הבינלאומי, היום נעבוד על פי התקנים האמריקניים. שהחברות

למעשה ככר מזמן עובדות על פיהם.

היו"ר אוריאל לין;

האם יש לביצוע התקנות האלה עלות גבוהה?

כמעט ולא, כי ממילא הפעלנו את התקנות האלה קודם לכן על פי רשיון ההפעלה.

החידוש העיקרי בתקנות האלה היה לגבי מעוף אילו החברה הזאת המשיכה להתקיים.

האמנם אין בתקנות אלה עלות כלכלית נוספת לחברות?

בחברת אל-על יש קצין בטיחות גם ללא התקנות האלה, והתפקידים שלו מוגדרים

בספר העזר. כמו שמוגדרים גם התפקידים של האחרים, כמור הממונה על האיכות ועוד,

כל בעלי התפקידים החשובים פועלים על פי ספר העזר המבצעי של החברה המאושר על-ידי

מינהל התעופה האזרחי. מבחינת אל-על אין בזה הוצאה כספית.

בתקנות האלה יש עדיין הפנייה אל התקנות האמריקאיות. במספר פרקים יש

הפנייה על דרך של אימוץ התקנות האמריקניות. תקנה 406(ב) אומרת שמחזיק רשיון

המפעיל אווירון צריך להחזיק בידו גם את התקנות האמריקניות כדי לראות אם זה

מבוטל או משתנה או אולי יש תוספות, זה למעשה הליקוי היחידי שלא יכולנו

להתגבר עליו, ואני מקווה שנוכל לעשות זאת במשך הזמן,

אני לא רואה בזה ליקוי רציני. זה אולי לא כל כך אסטטי שחקיקת משנה

בישראל תפנה אותנו אל תקנות אמריקניות. אבל אני מוכן לוותר במקרה זה על

האסטטיקה לטובת היעילות

מגבלות זמן הטיסה וזמן התפקיד אינן מופיעית בתקנות אלה. התקנות

האמריקאיות מכלילות בפרק הזה גם את הפרק על מגבלות זמני טיסה וזמני מילוי

תפקיד של טייסים. אמרו ששר התחבורה לא צריך להביא זאת לאישור הוועדה,

אנחנו חושבים שהוועדה חייבת לתת דעתה על התקנות האלה וצריכה לעבור עליהן,

אינני חושב שהתקנות האלה צריכות להיות בנפרד, בעוד שבארצות הברית הן חלק בלתי

נפרד. כאמור, טוב שתובאנה בפני הוועדה כי מדובר בדבר חשוב שעלול לפגוע חמורות

בחברת התעופה.

מה הן המגבלות על זמני טיסה וזמן הטייסים בתפקיד במטוסים? אני שואל

את השאלה הזאת מפני שלא ראיתי בחומר שלפנינו התייחסות לנושא הזה. שינוי

בתקנה זו עלול להביא שינוי בסגנון הטיסות באל-על. כששאלתי אם הנושא הזה

יובא בפני הוועדה, אמר לי מר שוהמי כי לפי דעתי לא צריך שיובא לוועדה, אני

מבקש שנסב את תשומת לבם של הנוגעים בדבר לכך שלוועדה הזאת יש ענין שהנושא

הזה ידון בפניה לפני ששר התחבורה יחתום על התקנה.

בארצות הברית מהוות התקנות של זמני טיסה ועבודת הטייסים חלק מהתקנות

הכלליות.

היו"ר אוריאל לין;

האם בתקנות האמריקניות יש הגבלות של זמן טיסה של טייסים?

כן, יש שם הגבלת זמן של טיסה של הצוות.

האם יש שם גם הגבלה של זמן הטיסה של המטוס?

לא, אין הגבלת זמן טיסה של המטוס, תאורטית יכול המטוס לעבוד 24 שעות

ברציפות,

היו"ר אוריאל לין;

הבינונו שהתקנות לא יוצרות שינוי מהותי לגבי מה שחברות תעופה מבצעות

היום בפועל, הנושא הוא בטיחותי, ופועלים על פי התקנות האמריקניות, יש מספר

מסויים של נושאים ספציפיים שבהם נדון, נתחיל אולי בנושא האהרון, ואחר כך

נחזור לדון בקצין בטיחות הטיסה ובמסנני האוזון, שמענו את דבריו של מר יערי,

שהתלונן על כך שנושא חשוב פמו זמני הטיסה של הטייסים, שבן מופיע בתקנות

האמריקניות, איננו בא לידי ביטוי בתקנות שלפנינו, מדוע זה לא קיבל ביטוי

בתקנות האלה?

שי שוהמי;

יש תקנות שקיימות משנת 1971 והן עוסקות בצורה ספציפית בנושא של מגבלת

זמן תפקיד בכל מגזרי הפעילות של הטיסות, הן לגבי מטוסים קטנים והן לגבי מטוסים

גדולים וכוי, ותקנות אלה תקפות עד היום הזה, מסיבה זו לא הוכנס נושא הגבלת זמן

הטיסה לתקנות האלה, החלטנו בוועדה שאת נושא מגבלות זמן הטיסה בתפקיד אין להכניס

לתקנות אלה, כי ישנן תקנות ספציפיות בנדון; תקנות רישוי שרותי התעופה, מגבלות

זמן טיסה בשרותי תעופה, 1971 .נכון שמשרד התחבורה עוסק עכשיו בשינוי תקנות אלה,

ויש דיונים בנושא הזה.

לי אישית אין התנגדות לכך שהנושא הזה יובא בפני הוועדה הזאת, אבל

שר התחבורה צריך להביע תחילה דעתו בנדון,

היו"ר אוריאל לין;

נראה לי כי המקום הטבעי של התקנות הספציפיות האלה הוא בקובץ שלפנינו,

שי שוהמי;

זו שאלה של קונצפציה, יש נושאים שלגביהם עשינו חלוקה, ואמרנו שנעשה

תקנות נפרדות לגבי כל סוג של מטוס, בנושא הנדון עשינו חלוקה לאורך, אצל

האמריקנים הנושא הזה כלול גם בפרק הזה, והוא חוזר על עצמו במקומות אחדים,

אנחנו השארנו זאת בתקנות המקוריות, איך ספק שזה נושא הראוי לדיון ציבורי,

נ' פרוטל ;

אני מבקש להעמיד דברים על דיוקם, בהתאם לחוק אין חובה על שר התחבורה

להביא אח התקנות האלה, שעליהם אנחנו מדברים, לידיעת ועדת הכלכלה של הכנסת,

אנחנו מתייחסים אל דברים שמביאים בפנינו, אם השר לא היה מביא את הדברים

האלה בפנינו, לא היינו מתייחסים אליהם, אני מציע שנתרכז עכשיו בנושא של קציני

הבטיחות, אני. לא שוכנעתי שלא צריך להגדיר את התפקיד הזה ואת האחריות המוטלת

על בעל התפקיד, אני חושב שבן צריך להגדיר אחריותו של בעל התפקיד הזה, אם

ההגדרה המהותית של תפקידו היא של חוקר תאונות, הרי זה מדאיג אותי, חשבתי שהם

צריכים לעשות כל דבר אפשרי כדי להבטיח שסידורי הבטיחות הם כמו שצריך שיהיו,

בספר שלו כתוב כי הרא צריך לדעת היטב את ספר עזר המבצעים, ושהוא צריך

לפקח, המטרה שלו היא למנוע תאונות, אם נגדיר את תפקידו, כי אז צריך יהיה

להגדיר את כל התפקידים הבכירים האהרים, גם אצל האמריקנים זה לא קיים, הגדרת

התפקיד היא במקום אחר, בתור אנשי שינהל אנחנו צריכים לוודא שהתפקיד הזה

מיושם בהברה,

ע' לנדאו;

אני חושב שאנחנו צריכים לבקש ממשרד התחבורה להביא לכאן את התקנה

שיש לנו ענין בה, כשזה יובא לכאן נדון בזה .

כאשר היתה השביתה הגדולה של אל-על היה חלק ממטרת השביתה הרצין להביא

את העובדים לסטנדרט עבודה קרוב ככל האפשר לזה המקובל בעולם, אז היה נהוג

שכאשר המטוס הגיע מישראל לפריז, למשל, בשעות הצהרים, היה הצוות יורד שם ורק

כעבור יום או יומיים חוזר ארצה, כי הם טענו אז כי אחרי שעות מסויימות של

טיסה צריך להוריד את הצוות מהמטוס, היום אין פועלים כך יותר, כאשר יוצא מטוס

מהארץ לצרפת, למשל, הצוות הוזר ארצה אחרי מספר שעות מנוחה,

אני הושש שבעקבות השינויים בתקנות אלה אנחנו עלולים להידחף למצב

שיבטל את ההישגים שהושגו אתרי השביתה ההיא, ושמא בדרך האהורית יכניסו את

אל-על ואת ארקיע למצב דומה לזה שהיה.

היו"ר אוריאל לין;

אבי רוצה להתע ב בענין מסנני האוזון. במכתב ששלה לנו האיגוד הארצי

של הטייסים הוא אומר שהענין הזה מקובל בארצות הברית ונהוג שם להבטחת הבריאות.

הוא לא הוכנס לכאן כנראה בשל לחץ של הברות התעופה. במכתב של תברת אל על יש

פירוט מהיר העלות של הרכישה וההתקנה של המתקן הזה.

י' חריש;

התפלאתי כאשר האיגוד העלה את הענין הזה, משום שלמעשה זה לא שייך בכלל

לטייסים, כי גם לפי התקנה האמריקנית המתקן הזה חייב להיות רק בתא הנוסעים,

ולא בתא הסייסים. בארצות הברית הותקנה התקנה הזאת בשנת 11984 אי בשנת 1985.

אין אף ארץ אחת באירופה שיש בה תקנה כזאת, בארצות הברית התקנה הזאת מהייבת

את המובילים האמריקאים, וכאמור המתקן הזה איננו בתא הטייסים, אלא בתא הנוסעים.

וכדאי להוסיף שגם בארצות הברית זה לא נמצא בכל סוגי המטוסים, אלא במטוס 747.

ד' יערי ;

המתקן הזה דרוש רק אהרי מינימום של 4 שעות טיסה, כי מתחת לזה אין

השפעתו מורגשת, הוא מתאים רק למטוסים הטסים בקווי רוחב ובגובה מסויים.

בשביל טיסות קצרות לא צריך להתקין את זה. ההברות האמריקניות תייבות להתקין

זה לטיסות טרנס אטלנטיות, ההברות האירופאיות, כפי ששמעתם, לא התקינו זאת,

אחרי שהתייעצנו ובדקנו את הנושא -הגענו למסקנה שאין צורך להכניס את מסנני

האוזון במטוסים שלנו.

ומה בענין הכבודה המועלית לתא הנוסעים?



ד' יערי;

בנושא הכבודה יש תקנה מחייבת" פירוש הדבר שיכול נוסע להעלות עמו למטוס

תיק יד, בתנאי שיהיה עד גודל מסויים ועד משקל מסויים, ושאפשר יהיה להכניסו

בתא שמעל ליושבים, או מתחת לכסא הנוסע, אלא שיש היום בעיה בנושא זה, כאשר

נוסעים באים למטוס עם יותר מכבודה אחת, עם הרבה חבילות, ואז מתחיל ריב בין

הטייסים והדיילים ובין הנוסע. האיגוד רוצה שבתקנות יירשם בצורה ברורה שהנוסע

לא יקח עמו למטוס כבודה העולה על 3 ק"ג. אנחנו אמרנו שצריך להקפיד על הדבר

הזה וצריך לפקח שכך זה ייעשה, הדבר נמצא באחריותו של הטייס ומחובתו לפקח על

זה, אם הוא רואה שמישהו בא אל המטוס עם יותר מכבודה אחוז, או עם כבודה אחת

שאינה תקנית, זכותו לדרוש מהנוסע לשים אותה בתא המטען, אלא שהם לא רוצים

לבצע את הדבר הזה,

אנחנו חושבים שהתקנה הקיימת עונה על הדרישות, יש בה הכל, כך נהוג גם

בארצות הברית ובעולם כולו, בספר שלהם מוגדרת הכבודה, הבעיה היא בכך שהטרפיק

לא מבצע את הדבר, אם הדיילים והטייסים יקפידו על התקנה הזאת, לא תהיה שום

בעיה, אנחנו פשוט דורשים שיקפידו יותר על הנוסעים, בעיקר על הנוסעים החוזרים

ארצה וסוחבים אתם למטוס חבילות רבות, זה עניינו של הטייס ובאחריותו, כך

נוהגים גם הטייסים והדיילים בחברות אחרות,

ע' לנדאו;

זו בכל זאת בעיה מסחרית, הנוסעים רוצים לשאת עמם כמה דברים.

י' חריש;

חברת אל על החליטה כי בהנפקה הבאה של הכרטיסים היא תציין בכרטיס שעל

הנוסע לשאת עמו למטוס לא יותר מכבודת יד אחת בגודל מסויים, ולא יותר מאשר

חבילה אחת, כדי שהציבור יהיה מודע למה שמותר לו,

ע' לנדאו ;

האם חברות אחרות עושות את אותו הדבר?

זו כבר בעיה לזמן מאוחר יותר, אבל קודם כל צריכה להיות אזהרה ברורה

לנוסע בענין זה,

ביאטה יש הגדרה מפורטת לענין זה, וזה צריך לחייב את כל החברות,

היו"ר אוריאל לין;

יש לי הרגשה שלא מצינו לגמרי את הדיון בשלושה הנושאים שעליהם דנו:

מסנני האוזון, קצין בטיחות הטיסה ומסנני האוזון, נחזור לדון בנושאים אלה

בישיבה נפרדת, ונחשוב בינתיים אם יש גורמים נוספים בארץ שיש להם נגיעה

בנושאים אלה ושכדאי לשמוע את דעתם,

את התקנות באופן כללי אישרנו, אבל אנחנו רוצים לקיים דיון נוסף בשלושה

הנושאים שהזכרתי, וכן בנושא של שעות טיסה של טייסים.

אני מודה לכל הנוכחים, ישיבה זו נעולה,

(הישיבה ננעלה בשעה 10.45)