הכנסת האחת-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 102

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, י"א באייר התשמ"ו, 20.5.1986, שעה 14.00

חברי הוועדה; א. שפייזר - היו"ר

ע. לנדאו

ש. עמר

מ. פלד

ו. שם-טוב

מוזמנים; שר התחבורה ח. קורפו

י. אמיתי - דובר משרד התחבורה

פ. בן-שאול - המפקח על התעבורה

א, רונד - מנהל אגף תכנון וכלבלה

י. מוצרי - סגן מנהל אגף תכנון ובלבלה

ש. לוין - יו"ר מזכירות אג"ד

י. מנחם - אג"ד

ג. רחב - אג"ד

י. הורביץ - יו"ר "דן"

ר. גבעוני - "דן"

מ. גל - "דן"

עו"ד ר. כספי

מזכיר הוועדה; ד. לב

ח. אלטמן

התחבורה הציבורית [ובכלל זה העלאת תעריפי התחבורה

הציבורית " הצעה לסדר-היום של חברי-הכנסת: ו. שם-טוב,

ר, כהן, ת, סובי ו-ג. שפסי!.



התחבורה הציבורית [ובכלל זה העלאת תעריפי התחבורה הציבורית - הצעה לסדר-היום של

חברי הכנסת; ו. שם-טוב, ר. כהן, ת. טובי ו-ג. שפס],

צהרים טובים; אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת

הכלכלה של הכנסת. לצערי הרב חלק גדול מחברי

הוועדה איננו נוכח כאן כיוון ששתי הסיעות הגדולות, גט המערך וגם הליכוד, קראו

לחבריהם להתייעצויות דחופות שמתקיימות בשעה זאת. שר התחבורה חשב לבטל בגלל סיבה זאת

את הישיבה אולם חשבתי שלא סוב נעשה אם נדחה אותה.

נתחיל את הדיון בשמיעת דברי השר. ממילא קשה

יהיה לסכם את הנושא שעל סדר-יומנו בישיבה אחת, לכן אני כבר מודיע לכם שאנו נמשיך בו

פעם אחרת.

העלאת תעריפי התחבורה הציבורית "מלווה" את

פעולת הכנסת ואת הכלכלה הישראלית מזה הרבה שנים. לפני הוועדה הזאת, מבלי שים-לב

להצעות הדחופות לסדר-היום - ויש ארבע כאלה שהונחו על שולחן הכנסת מאז ההעלאה האחרונה,

ב-18 במרץ - - -

ו. שם-טוב? הצעתי תקפה להעלאה הבאה,

מכל מקום תהיינה עוד ארבע-חמש הצעות נוספות

בנושא הזה. סיפרתי לשר שיש "בנק" של הצעות

לסדר-היום.

האחוזים אינם מעלים או מורידים לעצם העניין.

הונח בפנינו תזכיר, מהיום, מאת הממונה על

התקציבים במשרד האוצר, שפורסם כבר ברדיו, לפיו משרד האוצר מציע העלאת מחיר ממוצעת של

18%. לפי התזכיר הזה יש צורך בהעלאת מחירים באחוז כזה על כל השלכותיו כאשר על

הקואופרטיבים יהיה לספוג את התוצאות של ההעלאה.-

חבל שנאריך דברים בקשר לתזכיר כיוון

שהכל כתוב במסמך שמונח בפניכם.

לעומת התזכיר שקיבלנו מהאוצר קיבלנו גם תזכירים

מאג"ד ומ"דן" המקיפים את הבעיה על כל היבסיה כאשר נושא הקדימויות של התחבורה הציבורית

מופיעים בהם כבעיה לאומית וחברתית. קיימים בעניין הזה היבסים סוציאליים וחברתיים

שמוכרים בכל המערכות בישראל והשאלה הנשאלת בהקשר הזה היא האם ההיבטים הללו מבוצעים

הלכה למעשה?

קיימת עדיפות לתחבורה הציבורית אולם אנו

האם היא מופרת?

הנושא הזה עלה לפני מספר חודשים על~ידי מספר

חברי כנסת על רקע ירידת מחירי הדלק ששוב היינו עדים לתוצאותיו בימים האחרונים, כאשר

היה צורך לאזן את מדד המחירים. היה ברור שבעצם נותנים "פרס" לעשירים. בעלי הרכב

נהנים בעוד שאלה שנוסעים באוסובוסים נמצאים "נענשים".

באחת הסבלאות שנמצאות בתזכירים שהונחו בפנינו

יש טבלא שמראה את התפלגות ההוצאה לפי עשירונים. כל הנתונים הם על בסיס נתונים רשמיים

שפורסמו על-ידי ממשלת-ישראל. הסבלה הזאת מסברת את האוזן ומראה איך יתרון הורדת

מחיר הבנזין משפיע.

מומחים מדגישים שהורדת מחירי הדלק משפיעה על

תוספת נוסעים ברכב פרטי כאשר פחות אנשים נוסעים ברכב ציבורי. כיוון שכך מחירי

התחבורה הציבורית עולים, השירותים יורדים, מספר האוטובוסים פוחת, יש פחות נוסעים

ונוצר מצב שאין יודעים מה גרם למה עד שמערכת התחבורה הציבורית נכנסת ל"סחרור".



יש כאן חומר על השפעות הקשורות לאיכות החיים

ולמטבע זר כאשר כלי רכב פרסיים משנים את פני המשק. לנושא הזה יש השפעה על איכות החיים,

לגבי תאונות דרכים ועוד כאשר כל הדברים מחזקים את התיזה שגם מבחינה כלכלית צריכה להיות

עדיפות לתחבורה הציבורית.

האם איננו "משחקים

באש"?

כל הדברים האפשריים והקשורים לנושא הזה כבר

נאמרו והנימוקים ידועים. השאלה הנשאלת היא: האם ברגע מסויים הדברים לא יצאו מכלל

שליטה והמערכת תתמוטט? יכולה להיות ירידת איכות כזאת שתביא ל"שבר" במערכת.

אני מכיר את מצאה של מפלגת העבודה שכן היתה

לנו ועידה לא מכבר והיו בה החלטות בנושאי סובסידיה לתחבורה הציבורית, סובסידיה שונה

מכל סובסידיה אחרת. סובסידיה אותה מקבלים הנזקקים.

אם אתה, לדוגמה, מחליט לא להעניק סובסידיה

לסוכר אלא למי שקונה את הסוכר - יש מערכת שיווק והיא תתקיים. לגבי תחבורה - לא כך

הדבר. אם התחבורה הציבורית לא תתקיים - לא יהיה מי שיספק אותה. אם הנושא הזה

יתמוטט לא יהיה מי שיספק אותו,

עמדת מפלגת העבודה חד-משמעית והיא מצדדת

במתו טובסידיה משמעותית ניכרת לנושא התחבורה הציבורית מעל ומעבר למערכת הסובסידיות

האחרונות.

לליכוד יש תפישה דומה. בהצהרותיהן - המפלגות

הגדולות זהות בדעותיהן בנושא הזה. בהבנת העניין ובהצגתו קיימת תמימות-דעים. במצאיהן

של ממפלגות הגדולות יש הבנה מצויינת בנושא הזה וגם שר התחבורה מגלה הבנה בנושא.

מכאן נשאלת השאלה; היכן הבעיה?

רשות הדיבור לשר התחבורה מר חיים קורפו.

אני מוותר על זכותי להציג את הנושא כיוון

שאין לי דברים יותר חכמים לומר מאלה שכבר

ציינתי מעל במת הכנסת. אני מעדיף לשמוע את דברי השר.

האמת ניתנת להאמר והיא שאני רואה את הבעיה

מזווית-ראיה שונה מזו של הקואופרטיבים לתחבורה.

לו אני הייתי במקומם של הקואופרטיבים לתחבורה כי אז לא הייתי מודאג. מה צריכה להדאיג

אותי רמת הסיבסוד או כמה תשלם הממשלה או כמה ישלמו הנוסעים?

כאשר הקואופרטיבים יהיו במצוקה תימצא דרך

לסייע להם.

אני סבור כי הממשלה עושה סעות בכך שהיא מאבדת

את היכלת לשלוט על הקואופרטיבים, לכוון ולהתאים את התשלומים על-פי העלויות הנכונות.

בהטכם האחרון שנחתם עם אג"ד יש נספחים

שיש להם משמעות יותר מאשר לכל ההסכם על כל סעיפיו הרבים שנוסחו על-ידי עורכי-דין

מלומדים.

מנסחים הסכם ארוך ככל שיהיה, מוסיפים

. נספח קטן, ואז "גמרת את כל העסק".

אנו חוטאים בכך שאנו מוציאים מידינו את

האפשרות האמיתית לשלוט על הנושא.

מה קורה בתחבורה הציבורית?

רמת הסיבסוד בעבר היתה גבוהה מאד; 150%, 185% ובחודש יינואר 1985 היא הגיעה ל-265%

סיבסוד.

לפי המדיניות הכלכלית של הממשלה התחילו

להוריד את הסובסידיה, העלו תעריפים, ובחודש יולי היתה העלאה דרסטית של 100% בתעריפים,

בחודש מרץ נקראנו שוב לסיבסוד של 25%. מדוע בחודש מרץ ולא בחודש אפריל? כיוון שהיה

חסר כסף גם מהשנה הקודמת. כדי "לכסות" את הגרעון של שנת 1985 החליטו החלטה כזאת.



ההחלטה היתה כדי "לכסות" חלק גדול של החובות.

המצב שנגיע אליו בסיבסוד נמוך יהיה שלא תהא רמת

תחבורה ציבורית. למשרד התחבורה איו ספק בכר כי הרמה תיפגע. על-ידי סיבסוד נמוך נחטיא

את היעד של פיזור אוכלוסין כיוון שתחבורה היא אמצעי ראשוני במעלה לפיזור אוכלוסין.

היום כדאי לנסוע ברכב פרסי כיוון שזאת אותה

עלות כמו זאת שברכב ציבורי. היום כדאי, גם עם נוסע אחד, לנסוע נסיעה בינעירונית,

לדוגמה מירושלים לתל-אביב, ברכב פרטי במקום באוטובוס, יחד עם זאת דבר כזה גורם

לעומס יתר בכבישים, לכך שהכניסות והיציאות של הערים הגדולות "יסתמו", וכמובן שליותר

תאונות דרכים.

אנו יודעים מה מצב הכבישים בארץ, אנו יודעים

מה מספר הנתיבים, אנו מכירים את האחזקה ואנו מבינים מה משמעות העניין. בסופו-של-דבר

נגיע למצב כזה בו הקואופרטיבים יאמרו: אין לנו. אז מה? נשאיר את המדינה בלי תהבורה?

יקומו מליצי-יושר שיגידו שזה רק כדי לפרוס חובות שמשמעותו יותר יקרה מאשר לשלם את החוב.

המחיר שהמשק יצטרך לשלם יהיה יותר גבוה.

הסיבסוד לתחבורה הציבורית צריך להיות יותר גבוה

מאשר 35%. בהצעת התקציב נקבע 25% ו-30%. זה לא סיבסוד. זאת איננה רמה מערבית. רמת

הסיבסוד בצרפת ובגרמניה המערבית היא 87%-88%. באיטליה היא מגיעה עד 400%.

סיבסוד התחבורה הציבורית הוא סיבסוד הכרחי כיוון

שהוא בא לפתור לא רק בעיות חברתיות אלא גם בעיות של קשר עם מקומות העבודה, בעיות של

ריכוז אוכלוסין, תעשיה מחוץ לעיר או מגורים מחוץ לעיר. מדובר על בעיות יסוד של מבנה

המשק ושל מבנה הכלכלה של המדינה.

קיימות ערים בעולם בהן הנסיעה בתחבורה הציבורית

היא ללא תשלום. בארצות-הברית קיים דבר כזה והוא בא למנוע כניסת כלי-רכב פרטיים לתוך

הערים.

אם נוסיף להוריד את הסיבסוד נמצא עצמנו משלמים

תשלום גבוה יותר לא רק של המשק אלא גם של הממשלה. התשלומים, בסופו-של-דבר, יהיו יותר

גבוהים מאשר הם היום.

האוצר אומר כי חסרים 50 מיליון דולר, אפשר

להצביע על כל מיני מקורות לסכום הזה. אין זה תפקידם של שרים אחרים להציע לשר האוצר

מאין לקחת כסף.

סיבסוד ההלוואה ב-10% נחשב לחסר משמעות.

זה לא דרוש כדי לכוון את המשק. זה איננו נושא שדומה למוצרים אחרים שדרוש לכוון אותם.

מדובר על 25 מיליון דולר. אין כאן עניין של "קדושה". שמעתי שמשרד החקלאות הציע

לוותר על סיבסוד החלב בשביל סיבסוד ההודים - סימן שאפשר לעשות דברים כאלה.

אני מוכן להצביע על סעיפים בהם אפשר לעשות

קיצוצים כדי להגיע אל המוצר הזה.

אני מוכן לומר בנוכחות נציגי הקואופרטיבים

שאם יגיעו להסכם טוב מבחינת הממשלה, הסכם בר פיקוח ובר ביקורת, בלי נספחים, נחסוך

חלק גדול מהסכום הזה. אנו משלמים הרבה כספים עודפים כאשר בתחום אחר - חסר.

בשביל מה צריך לעשות

זאת? גם "להיות מולכים וגם להיות מוצאים מבית-הכנסת"?

צריך להוסיף לסיבסוד הקיים בנושא של התחבורה

הציבורית וצריך לשמור על רמת הסיבסוד לאורך כל הדרך כאשר בצד קביעת גובהו יידרש הצד

השני לבצע התייעלות.

הצד השני עשה מאמץ; בזה אני בטוח.



טוב תעשה הכנסת וטוב תעשה הממשלה אם הן לא

תיגענה עכשיו בנושא של העלאת התעריפים לנסיעה והורדת הסיבסוד לתחבורה הציבורית.

היו"ר א. שפייזר; תודה, עומדות בפנינו שתי נקודות; א.

מה באמת היה קורה אילו חצעת האוצר היתה מתקבלת?

איזה אלמנטים של שרשרת העניין הזה היה מביא בעקבותיו? למה הוא היה גורם?

ב. הנקודה השניה עלתה כבר בתזכיר שהגיש אג"ד

והוא מתייחס לתביעה חד-משמעית של הורדת תעריפים בתחבורה הבינעירונית

שר התחבורה ח. קורפו; לא להעלות"

אג"ד טוען שבקווים מסויימים הצרכן משלם 97%

עלות המוצר שהוא מקבל ושקיימים קווים רבים

בתחבורה הבינעירונית שהצרכן משלם יותר. מכל מקום אג"ד מציע איזון חדש. זאת תהיה

נקודת מפתח בהמלצות.

משרד התחבורה תמים-דעים עם הדעה

שההעלאח בתעריפים בקווים הבינעירוניים צריכה

להיות פחותה מזו של הקווים העירוניים בגלל העלות הגבוהה שקיימת היום, בנוסף לכך

שבקווים הבינעירוניים קיימת תחרות של מוניות. כפי שיותר כדאי לנסוע ברכב פרטי כך

יותר כדאי לנסוע במונית מאשר באוטובוס.

הסכמנו על-כך שההעלאה צריכה להיות שונה בקווים

הבינעירוניים מזו של הקווים העירוניים.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת שלמה עמר.

ש. עמר; מבלי לפגוע בזכותם של נציגי הקואופרטיבים לומר

את דבריהם, אחרי ששמענו את דברי השר ולאחר

ששמענו את דבריו של חבר-הכנסת ויקטור שם-טוב במליאת הכנסת - אנו צריכים לדעת מה אנו

עושים. כדי שהדברים ימומשו?

כל הדברים בנושא הזה כבר נאמרו, אנו, חברי

הכנסת, מכירים את הבעיה, מודעים לה וצריכים למצוא עצה אחת יחד עם שר התחבורה איר

נהיה לו לעזר בשכנוע שלו בממשלה? זאת צריכה להיות העמדה.

רשות הדיבור לחבר-הכנסת עוזי לנדאו,

האוצר נוקט מדיניות מנוגדת למדיניות משרד התחבורה

וזאת מדיניות של ספיגת כספים או של איזון התקציב.

מן הצד האחר כאשר מבקשים להוזיל את מחיר הדלק אז הנושא הזה איננו שייר למשרד האוצר אלא

למשרד האנרגיה.

למשרד האוצר יש מדיניות אחת ולמשרד האנרגיה -

מדיניות אחרת. למשרד התחבורה יש גם כן מדיניות משלו.

מי שמוריד את מחירי הבנזין בשיעור שהוא מוריד

אותו למרות שהשיעור עדיין בעלות 120% גבוה ממה שזה עולה למדינה, עדיין משאיר פער

גבוה מדי בין הרכב הפרטי לבין התחבורה הציבורית. אנשים יעזבו את התחבורה הציבורית

ויעברו לרכב הפרטי.

מה משמעות דבר כזהיעל עומס הכבישים? ינועו

על הכבישים יותר כלי-רכב פרטיים ולנושא הזה תהיה השלכה על תאונות דרכים או על הצורך

להשקיע יותר בתשתית הכבישים.

כל הדברים הללו באים להראות באיזו צורה לא

רצינית הממשלה מטפלת בנושא שעל סדר-יומנו.



קיימת נקודה אחרת בנושא הזה והיא האספקט של

הצד הסוציאלי. לחלק מסויים של הציבור אין ברירה; אין לו רכב פרסי. דיוקה למי שיש

רכב פרסי מוזילים את העלות ולמי שאין - עליו נופל הנטל היותר גדול.

הצורה שבה מטפלים בנושא הזה איננה רצינית.

היינו צריכים להזמין לישיבה הזאת את נציגי משרד האוצר. דווקה את האלמנט הסוציאלי

מנסים להשמיט.

ועדת הכלכלה של הכנסת צריכה לצאת מכאן בקריאה

חד-משמעית לממשלה לא להעלות את תעריפי התחבורה הציבורית. הוועדה צריכה לבקש את שר

האוצר ואת שר האנרגיה, בנוכחות שר התחבורה, להציג את המדיניות הכוללת בנושא תעריפי

התחבורה הציבורית.

היו"ר א. שפייזר; עומדת בפנינו אפשרות לקבל היום החלטת-ביניים,

עד שנקיים דיון מפורט יותר בהיבטים שעלו,

שקוראת לממשלה לא להעלות את מחירי התחבורה הציבורית בשלב הזה.

בהשתתפותם של נציגי האוצר נשמע את ההשגות

ואת הדברים המהותיים של הנושא עצמו כיוון שיש בו נושאים מהותיים לגופם-של-דברים.

האם נסתפק בכך

או שצריר היום לעשות יותר?

רשות הדיבור למר לוין.

ש. לוין; אנו יושבים כאן בתחושה די כבדה חרף דברי

העידוד של שר התחבורה לפיהם לקואופרטיבים אין

מה לדאוג.

מבחינת הראיה והטיפול ממשלת-ישראל לא ראתה עד

היום בתחבורה הציבורית את מי שאחראית על ההסעה הממלכתית והעממית של אזרחי ישראל.

לעניות דעתי הממשלה רואה בנו כלי שעיקר יעודן לווסת ולייפות נתונים סטטיסטיים בתחום

הכלכלה.

כאשר היתה תקופת אינפלציה והממשלה רצתה

למתן אותה או לבלום אותת, היא לא נגעה בתעריפים למרות שהסובסידיה אז היתה מרקיעת-

שחקים. היא האמינה שבאמצעות המהלר הזה אפשר יהיה לבלום את האינפלציה" אבל המהלך

הזה לא עזר; הוא אפילו הגביר את האינפלציה. דברים אלה נכונים היום, אם כי בראיה

הפוכה. הממשלה מחליטה על צמצום תקציבים וכיוון שהיא איננה מסוגלת לקצץ במשרדי הממשלה

היא מחליטה לצמצם את הסובסידיה על-ידי העלאת המחירים. היעד לא יושג באמצעות המהלר חזה.

היינו מוכנים לשתף-פעולה אילו היינו מסוגלים

"לחיות" במסגרת הזאת.

בעקבות ההחלטות של חודש יוני 1985 להעלות את

התעריפים ב-100% איבדנו כ-25% מהמשתמשים בשירותינו. הנושא מתבטא דווקה בשעות השפל

בחם איננו מסוגלים להעמיד את כל המשאבים, במיוחד בקווים הבינעירוניים. אינני מדבר

על חחעלאה שבאה לאחר מכן בשיעור של 25%.

כל העלאה נוספת בתעריפים "תבריח" נוסעים.

לעומת זה היתה הוזלה בתעריפי הדלק שיצרה דינאמיקה מסויימת גם לגבי ריבוי כלי-

הרכב, גם לגבי השימוש בכלי-הרכב הקיימים וגם לגבי הנפח - דבר שמשפיע על הנפח בכבישים

ועל מקומות החניה. דבר כזה יוצר דינאמיקה מתפתחת. נוצרת מוטיווציה להשתמש בכלי-

רכב פרסיים במקום בשירותים שלנו.

איננו עומדים בתנאים מסחריים חופשיים.

אינני מדבר על הגדלת הסובסידיה; צריך להגדיל את הסובסידיה אולם אני מדבר על חלוקת

הסובסידיה שבה קיים עיוות ה"צועק לשמים".

בשירותים העירוניים גובה הסובסידיה עומד על

50% בשעה שבשירותים הבינעירוניים רמת הסובסידיה מגיעה ל-5%-7%. היחס הוא כמעט אחד

לעשר. נוצרים עיוותים בשטח.



בעד שירות בתוך ירושלים שאורך בקו מסויים

כשעה ועשר דקות גובים 50 אגורה ובעד נסיעה מירושלים לתל-אביב גובים 3,5 שקלים.

איו כל ספק כי הנושא הזה יוצר עיוותים.

בעד נסיעה בתוך ירושלים שאורכת עשר דקות גובים

50 אגורה ובעד נסיעה למעלה אדומים גובים 80 אגורות?

רמת הסיבסוד צריכה לעלות כדי לשמור על יעוד

ועל מוטיווציה לנסיעה בתחבורה הציבורית אולם בתוך נושא התעריפים הקיים חייבת להערך

רוויזיה. ישנם עיוותים שהדעת איננה סובלת אותם.

בשנה וחצי האחרונות צמצמנו את מצבת כח-האדם

שלנו בלמעלה מ-1500 איש, חברים ושכירים. אם תהיה העלאה נוספת העניין יקבל ביטוי פנימי

באיכות.

אני מקבל את עמדתו של חבר-הכנסת עוזי לנדאו

שאמר שכל משרד מציג מדיניות משלו, מדיניות שאיננה פועל יוצא של המשרד האחר והדבר

הזה יוצר קונפליקט. אנו "נופלים ביו הכסאות". כבר היום נוצר מצב כזה שאנו נמצאים

בגרעון של 50 מיליון שקל בשנה, דהיינו 4 מיליון שקל לחודש. אי-אפשר יהיה להמשיר עם

מצב כזה תקופה ממושכת.

בקשר נפח האשראים עומד "להיגמר לנו הכביש".

נשמח לקבל הצעה להשתתף בדיון שיתקיים יחד עם

נציגי משרד האוצר. המצב מתקרב לנקודה קריטית ולא נוכל לספוג תקופה נוספת רמת

החלטות כזאת.

היו"ר א. שפייזר; תודה. רשות הדיבור למר הורביץ.

י. הורביץ; ברצוני לומר בפתח דברי כי ההתייעלות קיימת.

איו מדובר על התייעלות שצריך להוכיח, כיוון

שהיא קיימת.

הועלו דברים בקשר העלאת סובסידיה לשירותים

הבינעירוניים וצמצום הסובסידיה בשירותים העירוניים.

בכל הנושא שעל סדר-יומנו יש לזכור כי מדובר

על אוכלוסיית זקנים, קשישים ועל העשירונים התחתונים שהם עיקר המשתמשים בתחבורה

הציבורית.

מביו שניים ורבע מיליוו נוסעים שני מיליוו

משתמשים בתחבורה העירונית, ואני מדבר על פועלים שנוסעים לעבודה או על תלמידי בתי-

הספר. אלו הו נסיעות ששייכות לחיי היום-יום ושאי-אפשר לוותר עליהו. בנושא הזה

קיימת בעיה נוספת של סובסידיה באמצעות כרטיסיות.

בעולם מקובל שהתחבורה העירונית מקבלת סיבסוד

מאסיווי.

השירות העירוני הוא זה שנושא את המאסה על

כתפיו. קיימות עלויות יקרות כדי להפעיל את התחבורה העירונית.

המצב הגיע עד כדי כך שבערים גדולות בעולם איו

גובים כסף כדי להשתמש בתחבורה ציבורית.

כאשר אני מתכווו למשק המדינה אני אומר שאפילו

הרשויות המקומיות צריכות להגיע להסדר כדי שהציבור ישלם את ההוצאה כך או אחרת כיוון

שהאלטרנטיבה תהא יותר יקרה.

קיים מצב כזה שאנשים נוסעים באוטובוס מתל-

אביב לחיפה בפרק-זמן של שעה בעוד שבתוך תל-אביב, מרחק של חמישה קילומטר, נוסעים שעה

וחצי או שעה ורבע.



אני מציג את הדברים ומציע שבעניין סיבסוד

התחבורה העירונית לא אכנס לעניין אג"ד. אני מבקש להפריד בין הבעיות של אג"ד ובין

הבעיות של "דן".

לא אתערב בהחלטות הממשלה אלא אם כן אני אחשוב

שבתקציב המדינה יש הרבה כסף והוא מעוות לגבי התחבורה העירונית. אז אני אפנה ואעיר את

הערותי.

הסיבסוד בארץ הגיע לרמה חריפה מאד ללא כל קשר

פרופורציונאלי בהתחשב באלמנטים האחרים.

ההתייקרות של 360% נעשתה במשך תקופה קצרה מאד

יחסית. העליה של 100% פגעה בשירותים והורידה את מספרי הנוסעים.

אתה מתכוון לירידה גם בתחבורה העירונית?

בעיקר בתחבורה העירונית.

יש דברים שאינני רוצה להיכנס אליהם כיוון שהם

נמצאים בוויכוח בין אג"ד ל"דן".

השאלה הנשאלת בהקשר הזה היא: מה הירידה כתוצאה

מעליית התעריפים בתחבורה העירונית ב"דן"?

יש תמונת-מצב מאז העלו את התעריפים. מה קרה אצלכם בנושא הזה?

ירידה של בין 3%-5% בנוסעים. קיימת בנושא הזה

סכנה אחרת שכן יש סעיף בחוזה המדבר על ירידה

אל מתחת ל-6%.

קיימת אחריות לגבי מה שקורה, כולל מדיניות

הממשלה, למרות שעל-פי החוזה שבין הממשלה לבינינו הממשלה זכאית להחליט, כלומר החוזה

אנו מתפרנסים מהאינטרס שלנו, צריכים אותו,

וצריכים להתמודד עם הרבה מאד שאלות. השקענו הרבה מאד כספים לשיפור התחבורה הציבורית,

אנו מכניסים רכב חדש לשירות, מתקינים מיזוג-אוויר, אבל אם יקטינו את שיעורי הסובסידיה

ובמקביל יוזילו את עלות הפעלת הרכב הפרטי הנוטעים יעדיפו לעבור לרכב פרטי גם אם יהיה

מדובר בנסיעה מירושלים לתל-אביב .

הממשלה קבעה, על-פי דרכה, מדיניות שבעצם

מהותה יש תמריץ להעדפת התחבורה הציבורית אולם עניין המסים על עשרות אלפי אזרחי המדינה

שהרכב שלהם מוחזק על-ידי המפעלים השונים הוא בגדר לעג לרש. אלה מסובסדים יותר מאשר

האחרים.

שיטת אחזקת הרכב יצרה מצב כזה שחלק מאוכלוסיית

המדינה מקבל אחזקת רכב ששווה לשתי משכורות חודשיות של פועלים בתעשיה. את אחזקת הרכב

משלם בסופו-של-דבר המוצר, אם זה שוקולד של "עלית" או כל מוצר מוגמר אחר. שם גם

הסיבטוד יותר גבוה מאשר הסיבסוד שניתן לתחבורה הציבורית.

ב"דן" הסובסידיה היום עומדת על כ-40% וזה כולל

חכל. אם יורידו את האחוזים יהיה מדובר על סובסידיה של 20% - דבר שאיננו קיים באף מקום

אחר בעולם המערבי.

בנושא היעילות שאנו מפעילים אנו יכולים להתחרות

בכל העולם המערבי על כל מרכיביו ושיטותיו.

אסור להעלות את התעריף. אם הנושא שעליו אנו

מדברים יושלם מחלב או מכל מוצר אחר - אינני יודע, אינני מייצג כאן את הממשלה, יחד

עם זאת עלי לציין כי הממשלה טועה בשיקוליה

היא טועה בעוד כמה דברים,

אני מבקש מיושב-ראש הוועדה לתת את רשות הדיבור

גם ליועץ המשפטי של הקואופרטיבים.

היו"ר א. שפייזר; בבקשה,

אינני רוצה להתייחס לשאלות הספציפיות של "דן"

או אג"ד אלא למסמך מעניין מאד מיום 6 במאי 1986

של משרד התחבורה. במסמך הזה מצויינים נתונים מארצות אחרות ואני דווקה התעניינתי

בנתונים שצויינו לגבי ארצות-הברית. תמיד סבור הייתי כי בארצות-הברית יש כלכלה שמצדדת

בתחרות חופשית, בקביעת מחירי התייעלות בעד שירות והנה מתברר שבארצות-הברית קיים עומק

סיבסוד של 168%, שלא לדבר על סיבסוד פר-קפיטה שעולה על הסיבסוד פר-קפיטה במדינת-ישראל.

מה הקונספציה? כולם מדברים על העדפת התחבורה

הציבורית, מחי משמעותה של העדפת התחבורה הציבורית? אלו הן מלים נבובות שאין בהן כל

תכן,

האם מישהו בדק לעומק מהי המשמעות ומה מבטאת

העדפת התחבורה הציבורית אצל משרד האוצר? האם מישהו בדק מדוע משרד התחבורה נזקק

למשרד האוצר על כל צעד ושעל?

משרד התחבורה מיותר, צריך לנהל את המשא-ומתן

הזה ישירות עם האוצר,

כאן מדובר על סיבסוד שהולך ישר לצרכן, אם

מעניקים סיבסוד ללחם הרי שהסיבסוד הזה משמש גם יצרנים אחרים, לעומת זאת סיבסוד שאנו

מדברים עליו עובר ישירות לצרכן. בתחבורה אי-אפשר שהמצב יהא אחר, זה באמת סיבסוד

שהממשלה יכולה להעביר ישירות לנזקק אף שאינני טוען שאין אחרים; זה אחד מהם.

כאשר מנהלים משא-ומתן עם משרדי הממשלה והנושא

מערכת הבקרה והפיקוח; אתה תיסע למקום כזה וכזה עשר פעמים ביום

בתדירות כזאת וכזאת וברמת שירות מסויימת, מדוע? א, בגלל המונופול, אתם מפעילים

את התחבורה הציבורית במדינת-ישראל ואנו משלמים, רמת הפיקוח ורמת השירות של

הקואופרטיבים נגזרים מזה שעם ישראל משלם, באה הממשלה, ומבחינתה בצדק, ואומרת: אני

אורה לכם איך לתפקד במישור הכלכלי,

אג"ד איננה רוצה לשלוח לכורזים, לדוגמה, חמישה

אוטובוסים ביום כיוון שהיא מפסידה על קו כזה מבחינה כלכלית אולם המפקח על התעבורה

בדרכים אומר שהוא צריך לספק רמת שירות,

מכל מה הדברים הללו "נגזרים"?

היו"ר א, שפייזר; עלי להפסיקך כיוון שכל הדברים האלה נזכרים

בתזכיר, רשות הדיבור למר נתנאל.

א. נתנאל; בתזכיר של אג"ד מופיעה טבלה לפיה אפשר להבין

שאחוז הסיבסוד במגזר הבינעירוני עומד על כ-3%

בממוצע בעוד שמהנתונים שהגיעו לידינו רק אתמול מתברר שקיימת ירידה במדדים והנושא עומד

על אפס אחוז.

בקטע אחר של הדברים נוצר רושם כאילו קיימת

אי-הבנה בין אג"ד ל"דן" בשאלת הנושאים העירוניים והבינעירוניים בעוד שהדברים בעצם

הם אותו דבר, השאלה היא איך מסתכלים על הנושא,

לפי הסל של אג"ד נפח התשומות של העירוני הוא

40% והבינעירוני 60% כאשר ב"דן" העירוני עומד בערך על 25% והבינעירוני על 5%.

מדובר על 65 מול 65; זאת אומרת שהנפחים שווים.

אם מסתכלים על נפח התחבורה בארץ זה בערך חצי

חצי.



במספרי הנוסעים העניין מותנה. סופרים הרבה

נוסעים אבל זה איננו נפח תחבורה גדול. בתחבורה העירונית שלנו לא גילינו ירידת נוסעים,

הירידה של 3%-5% שמר הורביץ דיבר עליה היא כנראה בקווים היותר ארוכים.

איו סתירה בין הנתונים למרות שנשמע כאילו כל

אחד מן הקואופרטיבים מדבר על דבר אחר.

היו"ר א. שפייזר; תודה. רשות הדיבור למר רחב.

ג. רחב; אנו מצדדים בסיבסוד יותר גדול לתחבורה העירונית

אולם קיימת בעיה בשאלה על מי להטיל את הקטע

של הסיבסוד?

נוצר מצב כזה בו הטיעון שלנו הוא כזה שהנושא

צריו ליפול על כל אזרחי המדינה. היום העניין נופל על קטע מסויים.

היו"ר א. שפייזר; ברור. רשות הדיבור למר בן-שאול.

פ. בן-שאול; קיים מושג של נסיעות עירוניות וקיים מושג של

נסיעות בינעירוניות ושני המושגים הללו אינם

זחים בסל של "דן""

במסמך כאשר מדברים על סיבסוד לתחבורה עירונית

הסיבסוד כולל גם את התחבורה המטרופולית שנכנסת לקטגוריה של תחבורה עירונית.

בהגדרות הסל של אג"ד ההגדרות שונות.

עירוני, איננו חד-משמעי. תלוי איר

מגדירים אותו.

הסוגיה הובהרה; צריך להסיט אותה הצדה לרגע.

ברור שלעליית התעריפים יש השלכה לגבי הנוסעים.

ברור לחלוטין שלעליית התעריפים יש משמעות חזקה לגבי הנוסעים. יש פחות נוסעים בקווים

מסויימים. שכבות מסויימות של הציבור נוסעות פחות וכדומה. הנושא ברור.

מה שלא ברור ומה שלא דיברתם עליו הוא: האם

הנושא הזה משפיע על הקואופרטיבים עצמם? מה קרה כתוצאה מהעלאת המחירים ומהעליה הצפוייה

כעת? מה יקרה?

אמרתם שהתייעלתם. אמנם התיייעלתם במידה

מסויימת, קיצצתם בכח-אדם.

האם מבחינה כלכלית התועלת של העלאת התעריפים

שווה לנזק של אובדן נוסעים?

כתוצאה מההעלאה של חודש יוני 1985 הפסדנו כ-'

25% והגרעון כתוצאה מכך מתקרב ל-50 מיליון

שקלים חדשים בשנה. הגרעון הולך וגדל.

שכרו יצא בהפסדו.

. 4 מיליון שקלים חדשים לחודש. .

אני מבקש לשאול שאלה המתייחסת לשני הקואופרטיבים.

נניח שהצעת הממונה על התקציבים היתה מתקבלת

והיו מעלים את המחירירים ב-18%, מה המשמעות שהיתה להעלאה הזאת לגבי התחבורה הציבורית

ולגבי הקואופרטיבים? האם דבר כזה היה מכריח אתכם לשנות את ההסכם? מה זח אומר לגבי

תחזית הנוסעים?

<



ש. לוין; השאלות האלה הן פונקציה של שני דברים;

ברור שכל בריחה נוספת של נוסעים תיצור מצב

שהגרעון שלנו ילך ויגדל. כבר עתה הסל הנוכחי איננו תקף. בשעתו חתמנו על הוצאה

תקנית, ברגע שההכנסה התקנית איננה מתאימה נוצר פער שיביא בעקבותיו פשיטת-רגל.

פ. בן-שאול; או לחליפין להורדת שירותים.

ש. לוין; אט באמת נצמצם צמצום נוסף של השירותים למראית-

עין לתקופה קצרה ניישר את ההכנסה על-פי ההוצאה.

זה מצב של חיסול התחבורה הציבורית במדינת-ישראל או ניוונה.

דבר כזה יכול להביא לידי סחרור עד כדי הרס.

האם באמת זה כך?

זה באמת כך.

אלה שלא תהיה להם ברירה - ימשיכו לנסוע גם אם

המחיר יהיה פי חמישה.

גם אם לא עושים שום דבר ממילא כבר קיים תהליך

של סחרור. מה שעושים עתה זאת האצה של התהליך.

מכניסים את הנושא לסחרור מוגבר מבלי לתת לו אלטרנטיבה.

אם יעלו את תעריפי הנסיעה המפעלים יעלו את

הוצאות הרכב לפועלים ואז מחיר המוצר שלהם יעלה. העניין הזה לא יכול להעלם; מישהו

ישלם עבורו.

תלמידים ימשיכו לנסוע לבתי-הספר אולם תהיה

לעניין השפעה על יציאה לבילוי.

בשעות השיא יש עליה אולם קיימת ירידה בשעות

השפל.

מה שיקרה בעניין הזה הוא שאנו נבוא לממשלה

ונבקש התאמת הוצאות, או שניכנס לגרעונות.

הקואופרטיבים יבואו לממשלה ויאמרו לה כי הם

מוסרים לה חזרה את המפתחות. ייתכן שזאת תהיה התשובה למצב של הדרדרות.

שר התחבורה לא אמר את דבריו בצחוק. זאת

מציאות והיא עלולה לקרות. קיים תהליך והוא יתממש גם אם לא נרצה בו וגם אם אף אחד לא

יהיה אשם. תהליך כזה יקרה בגלל החלטות הממשלה.

צמצום השירותים. אז תהיה

ירידה של עוד 5% ואז אג"ד יצמצם בעוד 25% את השירות.

לאלה שכן נזקקים לתחבורה הציבורית לא תהיה

אלטרנטיבה.

אינני צריך להזכיר לכם מה קורה בשעות השיא

בכבישים או מה קורה בימי שישי אחר-הצהריים, בין השעות אחת לשתים. האוטובוסים לא

נוסעים. בימי שישי הם עושים מחזור אחד ואינני רוצה לדבר על מה שקורה אם יש הפסקת

חשמל או תאונת-דרכים.

צריך לקחת את כל הדברים האלה בחשבון. משרד

התחבורה לוקח את כל הדברים הללו בחשבון וגם משרד האוצר רגיש לנושא אולם הוא בחר

באלטרנטיבה הגרועה ביותר ולא חשב עד הסוף.

אנו נקיים דיון על מדיניות התחבורה הציבורית;

איו מנוס אלא לקיים דיון כזה בהשתתפות נציגי משרד האוצר שהיום אינם נמצאים

ואז תהא אפשרות לקונפרונטציה.

אנו מסיימים להיום את הישיבה בהחלטת-ביניים

בה אנו קוראים לממשלה לא להעלות את תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית, אנו מזהירים את

הממשלה לבל תחליט על הליכים חפוזים ופזיזים בנושא הזה. אם הדברים ייעשו בצורה הזאת -

זה ייחשב מהלך חפוז של הממשלה ואנו רוצים להבהיר לה זאת.

שר התחבורה מקבל בזאת גיבוי לעמדתו.

נקיים דיון באשר להיבטים הספציפיים שעלו הן

מהתזכירים שהוגשו לנו והן מדברי החברים.

אני מביו שהחלטת-הביניים הזאת מקובלת על דעת

חברי הוועדה.

אני מודה לכל הנוכחים על השתתפותם בדיון.

הישיבה נעולה.

הישיבה הסתיימה בשעה 15.15