הכנסת הארזת עשרה

מושב שני



פרוטוקול מס' 94

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי, י"ז בארר אי, 26 בפברואר, 1986, בשעה 09.30

וחברי הוועדה: היו"ר אי שפייזר

י' ז' אמיר

ת' סובי

אוריאל לין

ו ' שם-טוב

מוזמנים; די זלמן - משרד התוזבורה

אי אוריין - משרד התעשיה והמסחר

י' ברקאי - מנכ"ל הארגז

שי ברכה - מנכ"ל הארגז

ש' דמשצ'ק - מנהל מפעל הארגז

קי פינסו - יו"ר מועצת עובדי הארגז

ד' כהן - מנכ"ל מרכבים

נ' אנגלמן - מרכבים

מי צברי - יו"ר ועד עובדי מרכבים

חי סרור - מועצת פועלי תל-אביב

מי גרינוולד- מועצת פועלי פתח-תקווה

שי לוין - יו"ר מזכירות אגד

גי רכב - מזכירות אגד

ש' חליפה - קואופרטיב אגד

י' הורביץ - קואופרטיב דן

מי גל - קואופרסיב דן

יי רן - לשכת הקשר של ההסתדרות בכנסת

יועץ כלכלי ומזכיר הוועדה; די לב

ש' צהר

דיווח על מפעלי "הארגז" ו"מרכבים".



דיווח על מפעלי "הארגז ו"מרכבים"

בקר טוב, אני פוחח כזה את ישיבת וערת הכלבלה של הכנסת, הנישא הנדון

כאן הי רם הוא מצבם של מפעלי "הארגז" ו"מרכבים". למעשה קשה לדעת אם עלינו

להתייחס לנושא הנדון כאן היום כאל קומדיה, או אולי כאל טרגדיה, ואי הידיעה

הזאת מבטאת אולי את המתרחש בתחום הזה,

הנושא הנדון כאן היום עמד על סדר יומה של הכנסת מאז חודש מארס שנה

שקברה, בקרוב נוכל איפוא לחגוג שנה שלמה לטיפול כנושא הזה, כאשר כל ההתראות

והאזהרות נשמעו כבר מזמן, כאשר הועלה הנושא לדיון נקבעו לגביו כמה וכמה

דברים, גם במסקנות שהנחנו על שולחן הכנסת, ובין היתר נקבע בהן כי יש צורך

בתכנית הצטיידות ארוכת טווח, הוברר כי אי אפשר לקיים מפעלים מהסוג הזה ללא

תכנית לטווח ארוך, כי במפעלים מהסוג הזה אי אפשר לפעול בשיטה של מהיד אל הפה,

על מנת להבטיח עבורה תקינה ועל מנת להבטיח המשך קיומו של מפעל מהסוג הזה.

ואיש אינו מערער על הגורף בקיומם של המפעלים האלה, יש צורך בתכנית הצטיידות

לטווח ארוך, ותכנית הצטיידות כזו איננה קיימת,

נאמר עוד כי בשביל להבטיח את משק התחבורה בישראל יש צורך בהזמנה של

400 אוטובוסים לפחות מדי שנה, נאמר כמפורש שצריך לקבוע מספר מינימלי של

אוטובוסים. ובסופו של דבר סנאמר כי יש צורך ב-400 אוטובוסים מדי שנה, כל

הצדדים גם הסכימו כי התוצרת של המפעלים האלה בארץ משביעה רצון ובהחלט מניהה

את הדעת, וכי היא עומדת בסטנדרטים מקומיים ובינלאומיים, לא שמענו מאף אחד

ביקורת על המוצר עצמו, שמענו שהמוצר הוא טוב- שכולם שכיעי רצון ממנו, שהמפעלים

האלה מבצעים את עבודתם כראוי.

והנה התגלה שהיתה בעיה של יבוא אוטובוסים, כאשר היו תקופות ארוכות בהן

אפשר היה לייבא אוטובוסים מוגמרים לארץ. אחרי מספר דיונים בנושא מוכס שהיבוא

הזה ייאסר, משרד התחבורה אמר כי מעתה ואילך לא יהיה יותר יכוא של אוטובוסים

אלא בתנאים מיוחדים ולמטרות מיוחדות בלבד, כמו למשל בשביל התיירות, ועוד

נאמר שעכשיו, אחרי שלא יהיה עוד יבוא של אוטובוסים מוגמרים כאמור. המכסה

בגבול של 350 אוטובוסים עד סיף דצמבר שנה שעברה תספיק בשביל המפעלים הנדונים.

ועוד נאמר כי נוסף על כך יהיו אוטובוסים נוספים שצריך יהיה להרכיבם בארץ

מאחר והיבוא נאסר ואז השוק המקומי יזמין עוד אוטובוסים אצל הארגן ומרבבים,

וכך נוצר הרושם שהובטחה התשתית ליצור שוטף למשך שנה אחת לפחות הן לגבי מפעל

הארגז והן לגבי מפעל מרככים,

כאשר ועדת הכלכלה של הכנסת הניחה את מסקנותיה על שולחן הכנסת. היא

הוועדה קובעת כי האיחורים בהזמנות אוטובוסים שכבר גרמו לפיטורי עובדים

בהארגז ומרבבים לא היו בלתי נמנעים, המו"מ בין משרד התחבורה והקואופרטיבים

נמשך יתר על המידה.

הוועדה קובעת בי אינטרסים חלקיים אסור שיהוו מכשול לסיום סוג זה של

מו"מ,וכי היה ככוחו של משרד התחבורה לגרום לסיכום הולם מבעוד מועד ולחסוך זמן

ועוגמת נפש לעובדים ולמפעלים,

הוועדה קובעת כי הצורך בתכנית הצטיידות ארוכת טווח היה ברור מזה חודשים

ארובים, וכבר מתחילת 1985 היה ניתן לצפות הקשיים והפיטורין שיגרמו במפעלי

ההרכבה בתוצאה מאי הרבבה ואי הסכמה על תכנית כזו בעוד מועד,

גם עתה סבורה הוועדה כי עדיין יש צורך בתכנית רב שנתית שאינה קיימת,

ולא להסתפק בכיבוי השריפה הנוכחית.

ו

1



הירעדה רשמה לפניה אה הודעת משרד התחבורה מיום 26,11.85 כי בשלב זה

הובטח ייצור של 350. אוטובוסים לשנת 1986. עם זאת עדיין קיים חשש בי גם

במסגרת הסדר זה עלול להיווצר פער של ביקוש במפעלים בתחילת 1986 בגלל איחור

בהגעת שילדות להרכבה. לכן קובעת הוועדה כי יש להבטיח לאלתר זרימה של שלדות

להרכבה מהמאגרים הקיימים בבר בישראל על מנח למנוע זעזועים ביצור ופיטורים

מחמשכים במפעלים אלה.

למרות ההסדר שכאילו היה כבר ולמרות ההבטחות חששנו שמא ייווצר פער

זמנים, ולמפעלים אלה לא יהיה מה לייצר. וכתוצאה מכך יפוטרו עובדים מהמחלקות

השונות של היצור. לכן אמרנו שצריך להבטיח החל משנת 1986 שיהיה מה לעשות

במפעלים. בשלב מסויים אמר לנו המנכ"ל ש 160 אוטובוסים הוזמנו על ידי חברת דן

ו-150 אוטובוסים על ידי אגד.

זה לא היה באותו שלב, אלא בשיהה נפרדת, והוסבר מדוע לא תהיה ההזמנה

של 160 אוטובוסים.

בשלב מסויים, לאחר זמן מה, נאמר לנו כי בגלל קשיים מסויים עם חברת דן

בנושא זה הם יורדים מהזמנה של 160 אוטובוסים, להזמנה של 80 בלבד. האם ההזמנה

של 80 אוטובוסים אלה מובטחת, והאט מתחילים בעבודה הזאת לאלתר? אני יודע שגם

80 אוטובוסים אלה לא הגיעו עדיין לשלב של יצור, ואנו קרבים כבר לתחילת חודש

מארס. נאמר לנו גם שההזמנה של 150 אוטובוסים על ידי אגד זה דבר שאפשר לראותו

כנכסי צאן וברזל, אלא שיש בעיה של מימון, ושצריכה להיות ועדה שתחליט על סדר

המימון. ההצעה היא שמחצית המימון תיפול על הקואופרטיבים, ומחצית המימון על

המפעל. אני פשוט ;תוהה איר יכול המפעל לשאת במחצית המימון. אם הכוונה היא לכך

שהוא יטיל זאת על הקואופרטיבים או על משרד התחבורה, הרי זה אפשרי, אבל מה זה

יועיל כאשר מדובר במשק שרובו מסובסד ויש בו מערכת צנטראליסטית שקובעת בבל

התחומים.

כידוע הוקמה ועדה בראשותו של סגן שר האוצר עדי אמוראי והיא מטפלת בנושא

הזה. אני יודע גם שהמנכ"ל עסק בענין הזה באופן פעיל ביותר, אבל עד כה לא יצא

מכל זה דבר אל הפועל.

אני מציע, ארוני היושב-ראש, שתשמע אותנו תחילה. אולי יש לנו באמתחתנו

דבר לספרו לכם.

אנהנו נמצאים היום בסוף חודש פברואר 1986 ויש הרבה מאד מרירות בנושא הזה.

במשך הדיון נאמר לנו, לא פעם ולא פעמיים, שלחץ שאנחנו מפעילים לפתרון הענין

הזה נותן לקואופרטיבים עילה לתבדע תנאים יותר טובים, הרברימ האלה רשומים

בפרוטוקול. אמרו לנו כי בלחץ שאנחנו מפעילים לפתרון הענין אנחנו גורמים לכך.

שיהיה צריך לתת לקואופרטיבים יותר מאחר וצריך לפתור את הבעיה. ומשום כך ביקשו

מאתנו לא ללהוץ כל כך, לבל ייבנו מזה גורמים שונים.

יש לי הרושם שהיתה כנראה איזו שהיא התפתחות בנושא, ושיש כבר איזו שהיא

בשורה להשמיע לנו. מיד תוכלו להשמיע אותה.

אני נוטה לקבל את הצעתו של מנכ"ל משרד התחבורה, כי אולי אנחנו באמת

מתקדמים קצת יותר מדי מהר. אולי יש להם משהד לספר לנו.

1



ו

היו"ר א' שפייזר;

אני מסכם אח אשר נאמר כישיבות שקיימנו בנושא זה עד עתה. הדברים מתועדים

בכתובים. והתהללו מתמשך וכבר היו פיטורים של עובדים לא מעטים מהמפעלים האלה,

היו כאבים ושמענו את דבריהם המרים של העובדים בענין זה. אני יודע שבאשר דברים

מתייהסים לקבוצה קטנה של עובדים, עשרות בלבד, שטרם שברו שמשות, טרם חסמו כבישים

וטרם הקימו בריקדות הדברים נמשכים איך שהוא. כאשר נשפך דמם של עשרות עובדים

בסך הכל, הדבר עובר בצורה קלה. אילו היה מספרם גדול יותר ואילו שמו מצור על

שר-התחבורה וכו', כי אז כל המדינה היתה ערה לנושא הזה.

הכנסת טיפלה בנושא הזה זמן רב. אני יודיע את הקשיים העומדים בפני המשרדים

השונים ואני מכיר את הבעיות הקשורות בנושא הזה, אבל הדעת בכל זאת אינה סובלת

את העובדה שנושא זה שעלה לדיון מספר כה רב של פעמים, כאשר הכל יודעים כי בסופו

של דבר יוזמנו האוטובוסים במפעלים האלה, ימשיך להעסיק את כל הקשורים בו מבלי

שיבוא עדיין על פתרונו. הנושא הזה מקבל תהודה רבה מאד בעתונות וזוכה להערות

רבות בה, בכנסת ובמקומות אחרים. ובכל זאת לא מצא את פתרונו.

לפני שאתחיל להסיבר את התוצאות שהשגנו, אני חייב להעיר מספר הערות.

הובטח איסור יבוא. והוסבר שהדבר נעשה על ידי איסור מינהלי. ולא על פי חוק.

יכיל מאד להיות שאם יגישו בג"צ בענין זה. בית המשפט יכפה עלינו לנהוג אחרת.

האיסור הזה יצא עוד לפני שדווח על כך בוועדה. להערכתי התחלנו באיסור המינהלי

הזה על היבוא לפני כשנה. משרד התחבורה פשוט לא נתן רשיונות יבוא. הפקיד

המוסמך קיבל הנחיה שלא לחת רשיון יבוא.

יש להבחין בין יבוא של אוטובוסים המיועדים לתחבורה הציבורית. שלגביהם.

קייס איסור יבוא אבסולוטי, ובין אוטובוסים למטרות תיור, שלגביהם| נעשה מעין

הסכם עם החברוח העוסקות בזה, שלפיו הם קונים אוטובוס אחד בארץ תמורת כל

אוטוכוס שהם מייבאים. גם לנו היה ענין בזה, כי עדיין לא היה לנו אז נסיון מספיק

ביצור הזה בארר. ההסכם הזה נעשה בידיעת המנכ"לים של שני המפעלים הנדונים.

קיים איסור מוחלט על יבוא של רכב תחבורה ציבורי. אגד, דן וחברות אחרות,

לרבות מועצות איזוריות, אינם יכולים לייבא אוטובוסים. חברות התיירות יכלו

לייבא ב-8 החודשים האחרונים אוטובוס אחד תמררת רכישת אוטובוס אחד מקומי.

ב-26 בנובמבר 1985 הופענו בפני הוועדה ודברנו על תכנית להזמנת 350

אוטובוסים בכל מכל וכל. לא דובר על מינימום או מקסימום, אלא על 350 אוטובוסים

בסך הכל. לאחר מכן, בגלל קשיים במו"מ עם דן חל שינוי בתמונה. נכנסו למו"מ עם

אגד ובפגישה בין יו"ר מזכירות אגד ו בין שר התחבורה סוכם על 150 אוטובוסים

שיוזמנו. מאז היו קצת שינויים.

אשר לוועדה בראשותו של סגן שר האוצר, מן הראוי לציין שלא היתה שם

סחבת, כבוד סגן השר לא היה למעשה יו"ר הוועדה. הוא מינה ועדה בראשותו של מנהל

מחלקת היחידה הפיננסית. הוועדה עשתה את עבודתה במהירות וגם הגישה את מסקנותיה

במהירות מירבית על דעת המפעלים ועל דעת משרדי התחבורה והאוצר. לא היתה סחבת

מצדו של סגן השר, שלמעשה תרם רבות לקידום הענין, והוא מקיים גם לאחרונה

פגישות בענין זה. הפגישה האחרונה היתה למעשה לפני 48 שעות ובהשתתפות סגן

שר האוצר.

בפגישה שהתקיימה לפני 48 שעות עם סגן שר האוצר סוכמו כל הדברים

הטכניים, למעט הבהרות מסויימות שלובנו רק אתמול, קואופרטיב דן מזמין 160

אוטובוסים השווים למעשה ל-165 אוטובוסים. לפני שנה חייבנו את קואופרטיב דן



להזמין ארסוברס מפרקי אחד ב"הארגז" כדי שהם ירכשו נסיין בענין זה, האוטובוס

הזה גמור, הנסיון הצליח ובעוד כשבועיים עומדים לחנוך את האוטובוס הזה, לאור

הנסיון הזה מזמין קואופרטיב דן ערד 10 אוטובוסים מפרקים השווים גם בכסף וגם

בעבודה 15 אוטובוסים רגילים בערך, מכן ש-16 האוטובוסים המוזמנים על ידי דן

שווים למעשה 165 אוטובוסים,

מבין 160 האוטובוסים המוזמנים ישנם 30 אוטובוסים-מפרקים.

בי לוי ;

מדובר בהזמנות למשך כל השנה מדובר גם ב-50 אוטובוסים בשביל המועצות

האיזוריות, כפי שסוכם, וביחד - 210 אוטובוסים, יש התחייבות לבנייה של 53

אוטובוסים עבור גורמים שונים, גם של תיירות. 72 אוטובוסים נמצאים כבר בהליך

של יצור בשני המפעלים,

אנחנו נמצאים עדיין בשלב של מו"מ עם אגד, אני התרשמתי שאצל אגד נוכל

לקבל הזמנה לעוד 75 אוטובוסים, אפשר היה להשיג מספר גדול יותר, אלא שיש כאן

בעיות מימון, המדובר הוא למעשה במספר גופים שייאלצו להזמין ארטובוסים בארץ

כי היבוא אסור, וזה יקיף גם רשויות מקומיות, חברות פרטיות כמו החברה הציבורית

באר-שבע ואהרות, חברות תיירות שצריכות להזמין אוטובוס מול אוטובוס מיובא וכו'.

וכך אנו מגיעים להזמנה של 350 אוטובוסים, שעליה דיברנו,

הקונצפט שהצגת בפנינו בסוף השוה שעברה הצביעה על כך שדן מזמינה כ-80

ארטובוסים ואגד מזמינה 150 אוטובוסים, אני רואה שחל שינוי, ודן היא המזמינה

למעלה מ-160 אוטובוסים, בעוד שאגד מזמינה קרוב ל-80 אוטובוסים, ואת שאר

האוטובוסים מזמינים גופים שונים, כמו רשוירת מקומיות, מועצות מקומיות, חברות

תיירות וכוי, כפי שנמסר בשעתו,

מר לוי, כאשר מדברים בכל ההזמנות שהזכרת, באיזו תקופת עבודה מדובר

למעשה?

אף שאני יודע את התשובה, אני מציע שהמנכ"לים של דן ואגד יתייחסו לשאלה

הזאת,

מה החסכון במטבע זר שמביא היצור המקומי בהשוואה ליבוא מן החוץ?

ההרבבה מהווה בערך 40% מכל היצור, בתוך ההרכבה יש גם מרכיב יבוא,

מדובר בחסכון שנע בין 25 אלף ל-30 אלף דולר על כל אוטובוס,

תמונת ההזמנות הובהרה לנו, והיא גם מעודדת, הייתי רוצה שנשמע עכשיו

את נציגי המפעלים וגם את נציגי הקואופרטיבים לתחבורה, תחילה נשמע את מר דוד בהן,

מנכ"ל מרכבים.

אנחנו שמחים שמשהו זר אחרי תקופה ארוכה כל כך, שמענו שעם דן סגרו את

הענין, ועל שאר הדברים בבר שמענו, אבל אינני יודע כמה זמן זה יימשך. הוכחנו

בעבר כי אנחנו מסוגלים לייצר אוטובוס וחצי ליום. בנינו 350 אוטובוסים בשנה.

היום ירדנו לפס יצור, ואנחנו מייצרים 15 אוטובוסים בחודש. אם נקבל אח השלדות

באופן רצוף, כי אז יש להניח שעד חום השנה נסיים אה כל ההזמנה הזאת.

ההזמנה של דן בגובה של 80 אוטובוסים תספק לנו תעסוקה ל-5 חודשים בערך,

לפי החישוב של יצור 15 אוטובוסים בחודש. בך שיש לנו למעשה 10 חודשים לפעול

ולחיות. אני רוצה לציין עוד כי אנחנו עובדים היום עם אבטלה סמויה. עם אותו

מספר אנשים העובדים אצלנו היום במפעל היינו יכולים להוציא בקלות 20 אוטובוסים

לחודש, בעוד אנו מוציאים רק 15 אוטובוסים לחודש. מכאן ברור שכל הזמנה שנקבל

השנה נוכל "לבלוע" בקלות רבה. אבל איננו רוצים שתהיה גרירה של שלדות מהשנה

הזאת אל תוך השנה הבאה, כי אם זה יהיה כך אנחנו נהיה במצב של קטסטרופה ממש.

חשוב שחברי הוועדה ידעו כי הנושא של האוטובוסים סבל מאז ומתמיד מתקופות

של גאות ותקופות של שפל. היו תקופות בהן היינו חייבים להעסיק מספק גדול של

עובדים. להביא אותם לדרגת מיומנות גבוהה בעבודה, ואחר כך בתקופות של שפל היינו

נאלצים לפטר עובדים שכבר הגיעו למידת מיומנות גבוהה. חשוב שהענף הזה יזכה

לגידול קצת יותר ממושך כי כל התחבורה הציבורית בארץ היא תחבורה של אוטובוסים.

אין לאוטובוסים בארץ תחרות מצד רכבות או מטוסים. כל התחבורה בנויה על

אוטובוסים, ולכן מן הדין היה שאחת ולתמיד ימצא הנושא הזה את פתרונו על ידי

משרד התחבורה והקואופרטיבים לתחבורה והיצרנים. אולי יש מקום לוועדה ציבורית

שתקבע איזה דגמים מתאימים לצרכי המדינה ומה הכמויות הדרושות מה המחיר והתנאים

וכו', ואז אפשר יהיה לצאת לדרך עם תכנית הצטיידות ל-10 שנים, וכולם ייצאו

נשכרים מזה.

אגד קיבלה הנחה ריאלית של 12% מדינת ישראל חסכה על כל אוטובוס סכום

של כ-30 אלף דולר, ואנחנו העלנו את מספר המועסקים אצלנו מ-180 ל-440. צריך

להוסיף עוד שכל אוטובוס הנשאר בארץ נותן פרנסה למשפחה בישראל למשך שנה שלמה,

,משום שהאוטובוס הוא מוצר עתיר עבודה. זו גם הסיבה שבגללה מדינות רבות בעולם

אינן מאפשרות הכנסת אוטובוסים גמורים. שהרי זה מוצר המספק תעסוקה רבה, מה

גם שהוא מחליף יבוא מובהק. וצריך להוסיף על זה את העובדה שאנחנו לא מסובסדים,

והמחיר שלנו הוא מהיר מבוקר ואיננו יכולים להעלותו.

לפני 3 או 4 שנים נתנו לנו הזדמנות להראות את יכולתנו. היו שפיקפקו

ביכולת המפעלים שלנו להגיע לרמה שיל יצור 30 יחידות לחודש, אבל אנחנו עמדנו

באתגר הזה, וכולם יצאו נשכרים מזה. חלק מהחומר אנחנו מייבאים מחו"ל, וכל

מה שניתן לייצר בארץ אנחנו מזמינים אצל. יצרנים מקומיים, כך שנוסף למפעלים

שלנו יש להוסיף גם את התעשיות המספקות לנו אביזרים וחומרי גלם. מובן שהשילדה

עצמה וכן גם המנוע מיובאים מחו"ל,כ-85% מהמרכב עצמו הוא מתוצרת הארץ. ואני

רוצה לציין שישנה הרעה מסויימת בתנאים של היצור המקומי, כאשר ועדת שטיינפרג

ביטלה יתרון שניתן לגבי פחת מוארץ בשנתיים הראשונות ליצוק המקומי.

אני רוצה להביא בפניכם דוגמה נוספת. כשמדובר במזגן שאותו אנחנו

מרכיבים על אוטובוס המורכב אצלנו אנחנו משלמים הפקדה ומס, בעוד שעבור

מזגן שנמצא באוטובוס מיובא אין משלמים זאת. אנחנו התרענו על העיוותים האלה,

אבל דברינו לא זכו לתשומת לב ראויה, ודבר לע השתנה.

היבוא המתחרה לנו היה בא בעיקר משני מפעלים. האחד בספרד, והשני

ביוון. ולא משום שהמחיר הבסיסי שלנו היה יקר מהמהיר שלהם. וגם לא מפני

שהטיב שלנו ירוד משלהם. עובדה היא שאפשר לראות בכבישי הארץ אוטובוסים

עם רקבון רציני בשלדות שלהם, והם רק בני שנתיים ויובאו מאחת משתי הארצות

האלו. אצלנו דבר כזה לא יתכן, כי



האלר. אצלנו דבר כזה לא יתכן שיקרה, כי אצלנו עורכים ביקורת החל מראשית התהליך

של בניית האוטובוסים ומקפידים על כל דבר, נציגי הקואופרטיבים יושבים במפעל

ובודקים את כל שלבי היצור, וכדאי להזכיר עוד כי למפעלים בספרד וביוון יש

סבסוד של הממשלות שם, בקשנו מהממשלה להעמיד לרשותנו תנאים זהים, אבל מובן שלא

קבלנו זאת,

מ-400 עובדים שהיו מועסקים אצלנו בשיא הישום, כאשר יצרנו 30 אוטובוס

בחודש, ירדנו עס הזמן ל-180 עובדים, השקענו במפעלים שלנו בתשתית כדי שיתנו

את אותה רמת תפוקה, וזה הבל מאד, כי התעשיה שלנו איננה תעשיה נכשלת אף לא

תעשיה מסובסדת, אנחנו מבינים את המצוקה בה נתונה המדינה. ואין אנו באים לתבוע

ממנה דבר שהיא לא צריבה לו, אנתנו אומרים שאם הקואופרטיבים ומשרד התחבורה

יגידו שיש צורך ב-300 או ב-400 אוטובוסים בשנה, אנחנו נעשה זאת, אבל אנחנו

חייבים לדעת זאת מראש, ותשוב יותר מכל שתישמר רציפות ביצור, לדבר הזה יש תשיבות

גדולה ביותר, כי כאשר אין רציפות, אנחנו מפטרים עובדים טובים ומיומנים, ואחר

כך כאשר שוב יש לנו עבודה אנחנו מחפשים עובדים חדשים ששוב צריך להשקיע בהם

עד שהם מיומנים בעבודה שהם עושים אצלנו.

פנינו אל משרד התחבורה בענין היבוא ומצאנו שם אוזן קשבת, אמרו לנו

שיש בכל זאת קשיים מסויימים, כי לא מאפשרים למשרד התחבורה לסגור כליל את היבוא

באמצעות תקנות,

מנכ"ל משרד התחבורה הזכיר אח הנסיון שנערך בענין אוטובוסים מפרקים.

חברת דן החליטה להשתמש באוטובוסים מפרקים כאשר הטכנולוגיה הזאת לא היתה

ידועה עדיין בארץ ואף מפעל לא יכול היה לעשות זאת. על פי דרישתנו ניתנה לנו

האפשרות לקבל שילדה אחת, יהנה אוטובוס כזה כבר יצא לדרך. רק שלשום ביקרו אצלנו

הגרמנים ואישרו שהאוטובוס שעשינו עונה על כל הדרישות ועומד בכל מבחני התקן,

הפעלת תכנית רב שנתית טובה לכל הגורמים. אין למעשה אף גורם, לא האוצר

ולר משרד התחבורה, אף לא הקואופרטיבים או היצרנים שיוצאים ניזוקים מעצם הפעלת

תכנית רב שנתית בנושא הזה. כולם ייצאו נזכרים מזה, הצרה היא שהדיונים עלולים

להימשך מעבר לזמן המקובל,

הארגז ומרכבים הם מפעלים יצרניים, ואנחנו קליינטים של אוטובוסים

שצריכים להסיע נוסעים על הכבישים ברמת שירות גבוהה. לדן יש הסדר עם הממשלה

במסגרת חוזה רב שנתי, שבו יש פרק הצטיידות המדבר על הצטיידות מסודרת משנת

1981 עד שנת 1991 ובמסגרת התכנית הזאת מדובר על 80 אוטובוסים על סוגיהם השונים

מדי שנה, בהסכמת משרד התחבורה וחברת דן אפשר לעשות שינויים בדגמים וכו'.

מדי שנה אנחנו מסמינים את האוטובוסים הדרושים לנו, ואנחנו עושים זאת

בצורה מסודרת, בשנה שעברה הממשלה ביקשה מאתנו לקהת אשראי מגרמניה, בשל סיבות

שונות שהיו לממשלה, אנחנו נענינו כמובן לבקשת הממשלה. וכך עשינו, אלא שזה

מייקר לעתים במידה מסויימת את ההזמנה. גם את 80 האוטובוסים של השנה הבאה

אנחנו נזמין בכל מצב ובכל מקרה, אלא אם הממשלה תחליט שבגלל מצוקה שלנו ושל

המדינה אין מזמינים בלל אוטובוסים בשנה אחת. לממשלה יש זכות להחליט כך, אם

היא מוצאת זאת לנכון. אבל בינתיים המצב איננו כזה, ואנו נזמין את האוטובוסים

האלה. אנחנו פועלים במסגרת החוזה ולא זו בלבד אלא שבהסכמת הממשלה. ובעזרת

מקורות נוספים פיתחנו גם את ענין מיזוג האוויר באוטובוסים, וגם הזמנו מספר

אוטובוסים מפרקים. מובן שהמפעלים נהנים מזה.



85% מתכנית ההצטיידות של קואופרטיב דן הם מיצור מקומי. גם האוטובוסים

לתייר מיציר מקומי הס ברמה סבירה, דבר שהושג אחרי הרבה מאד ויכוחים ועבודת

פיתוח. אף בי עדיין אינה מגיעה לרמה הנהוגה בשוק העולמי, לבן משרד התחבורה

מתיר יבוא אוטובוס בזז/ מול רכישת אוטובוס בארץ.

האוטובוס המפרקי נותן תעסוקה נוספת למפעלים בארץ. אנחנו מזמינים

אוטובוסים כאלה מפני שאנחנו זקוקים להם, מפני שרמה השירות דורשת זאת ואנחנו

מנסים להתמודד עם הבעיות הקיימות היום, אנחנו רוצים לעזור בקבלת ההחלטות

הדרושות היום במצב הקיים, ואנחנו מנסים ללכת בנושא זה במשותף, ואכן יש שיתוף

פעולה מלא בנושא זה, ואפשר גם לראות את התוצאות בשדה,

איר הגענו להזמנת 160 אוטובוסים? הממשלה פנתה אלינו בענין זה בגלל

המצוקה הגדולה בה נתונים המפעלים, ואנחנו נענינו לפניה, אנחנו מקדימים למעשה

בשנה אחת את ההזמנות שלנו" מובן שזה מעורר בעיות של תקציב, וזה גם מייקר את

התחבורה הציבורית בסופו של דבר, זה מייקר את ההוצאות ב-6%. אני חושב שגם

בענין זה נמצא שפה משותפת, הגענו איפוא להזמנת 160 אוטובוסים בגלל פנייה

של הממשלה, זו הקדמה של שנה בהזמנות, תיווצר בעיה בענין ההזמנה של שנת 1987.

אבל אני מתאר לעצמי שאז נקדים שוב את ההזמנה בשנה,

האם יש סכנה שבשנה הבאה לא תזמינו אוטובוסים?

עדיין אינני יודע, יש לנו תכנית לטווח ארוך, עד לשנת 1991י והיא מביאה

בחשבון את צרכי התחכורה בשנים אלו. אני מתאר לעצמי שיגיעו להסדר גם עם

קואופרטיב אגד, אם תהיה בעיה, יפנו אלינו, זה אמנם משבש לנו קצת את התכנית

השוטפת שלנו, אבל אנחנו רואים עצמנו שותפים למערכת הכללית וגילינו שיתוף פעילה

גם בנושא זה.

חרף המאמצים שלנו להבהיר את עמדתנו בנושא, לא הצלחנו לעשות זאת עד כה,

אנסה לעשות זאת עכשיו בצורה תמציתית ביותר, ב-6 בינואר 1984 נחתם חוזה עם

ממשלת ישראל, והוא אמור להסתיים ב-31 באוגוסט 1986, ובסל ההוצאות הזה אין

אלמנט כספי הקשור בהצטיידות, ההצטיידות של 1982 נבאה ממרכבים ומהארגז, גם

לה אין הסדר מימון,בספטמבר 1986 נתחיל לשלם תשלומי קרן, עד לרגע זה אין לנו

שום סידוד כספי.

לדעתך, לדעת קואופרטיב אגד,

כתוצאה ממדיניות ממשלתית, שהיא לגיטימית כמובן, ביולי 1985 הופעל

תעריף. וכתוצאה מזה קטנה רמת הסובסידיה, זה הקטין את מרביב ההבנסה,

הנושא של הזמנת 75 אוטובוסים הוא ישים כפוף לשלושה תנאים, אם מדובר

על מימון ביניים, אנחנו צריכים לדעת מה היא תקופת הביניים הזאת, ומה קורה

בסיומה במידה ומושג הסדר, ומה קורה במידה ולא מושג הסדר, שנית, כידוע לכם

ישנו צו של נגיד בנק ישראל האומר ששום לקוח לא יכול להגדיל את האובליגות

שלו מעבר 10%. אגב עומד מעבר ל-15%.שלישית. כדי שהבנקים יובלו להשיג

מט"ח מחו"ל יש לשחרר אותם מהמסגרת של הנפח. אנחנו בעד מציאת פתרון לבעיה

שבה אנו דנים, אבל צריך ליצור את התנאים המינימליים בדי ליישם זאת,



אם תהיה תקיעת כף באווירה נינוחה ומחר נצטרך ליישם את חדפרים, הרי אין

תנו התנאים המינימליים לעשות זאת.

אנחנו חייבים למצוא דרך להשגת הסדר הצטיידות לעתיד, כדאי שנתחיל לעשות

בענין זה מאמצים כדי שיימצא פתרון כולל יותר. אם לא נעשה זאת עכשיו, הרי ברור

לכל שהדבר הזה יפול עלינו כעבור חודש או חודשיים.

אם לוקחים בחשבון את משק המכוניות של קואופרטיב אגד ואת צרכי חידושו,

במה בעצם מדובר? כאשר הכוונה היא לסמק תחבורה ציבורית נאותה. ובהתחשב במצב

העכשווי שלכם, במה בעצם אתם מדברים כאשר אתם אומרים שיש צורך בתכנית הצטיידות?

זה מותנה בשורה של דברים. אם אחת לשלושה חודשים יעלו את התעריפים

מעבר לשינויים הראליים, אז אין ספק שזה יביא להקטנת המערכת של אגד. בתנאים

הקיימים היום, מבלי שיחולו בהם שינויים מבחינת הנפח. אנו צריכים בין 270

ל-320 אוטובוסים לשנה.

במצב סטטי ובאוכלוסיית הצריכה של היום, במחירים של היום. אני מבין

שקואופרטיב אגד זקוק ל-270 עד 320 אוטובוסים בשנה. המדינה צריכה לקבוע אם

אוטובוסים אלה צריכים להיות ממוזגים, או לא. אני מניח שבקווים ארוכים יותר,

בין-עירוניים. האוטובוסים צריכים להיות ממוזגים בקיץ.

לפי הנתונים ששמענו היום מפי מנכ"ל משרד התחבורה אפשר לומר שהבעיה

כבר באה על פתרונה, ואני אומר לכם שהמצב איננו כזה, ושגם ברגע זה ממשיכים

לפטר אצלנו עובדים. אין הזמנות חדשות. הוועדות השונות שקמו במשך שנה ומשחר

ישבו ודנו, ואני הייתי אצל כל הוועדות האלה ואמרתי את מה שהיה לי לדבר.

הייתי אצל מנכ"ל משרד התחבורה ואצל סגן שר האוצר וכוי, ואני יכול להגיד לכם

שמוועדות אי אפשר עדיין לחיות. הן אמנם קיימות, הן אמנם יושבות והן דנות,

אבל כאשר אני חוזר מיישיבת ועדה כזו אל העובדים במפעל הם רוצים לדעת ממני

מה נשמע, מה יהיה, האם תהיה עבודה, או לא: האם יפטרו עוד עובדים, או לא.

אני מספר להם על מספר האוטובוסים ששמעתי שעומדים להזמין אצלנו, אבל הם מצביעים

לי על העובדה שממשיכים לפטר פועלים.

ב-28 לחודש זה מפטרים אצלנו 6 פועלים נוספים. נשארו אצלנו קרוב ל-200

עובדים בסך הכל. אנו מצפים שחברי הכנסת יבינו את הבעיה לעומקה. כולם יוצאים

היום בקריאות "עם הפנים ליצוא". כולם מדברים על הצורך להפנות את כל העובדים

לעבודות של יצוא. איפה כאן הפנים? לאן הפנים? עובדה היא שפועלים מתחרטים היום

על ששלחו את בניהם ללמוד בבית-ספר מקצועי. אף הורה לא רוצה היום שבנו ילמד

בבית-ספר מקצועי. עדיף שיהיה סוחר. או יותר טוב: ירקן. אבל שלא יילך ליצור.

ואני רוצה להגיד לכם שיבוא היום ובמדינה הזאת לא יהיו נגרים. לא יהיו פחחים,

ולא יהיו בעלי מקצועות אחרים. כי כל אב אומר לבנו שאל לא ללמוד היום מקצוע.

נוצרה בארץ אווירה שהפועל הוא מסכן. וזה קורה במדינה המדברת כל הזמן על

עבודה ועל יצור.



באנו לארץ כדי לכניה אותה ולהבנות כה. לא באנו לכאן כדי ללכת ללשכת

העבודה ולחכות לדמי האבטלה. זו הפעם הראשונה שאני נמצא בוועדה הזאת, ואני

באמת מקווה שהפעם תהיה תכלית לישיבה של הוועדה הזאת, כדי שפועלי הארגז

ומרכבים, ולא רק הם, יקבלו הרגשה סובה יותר, בוועדה הזאת יושבים חברי כנסת

שהם נציגי הציבור, ויושבים כאן היום גם נציגי של המפעלים, חובה על הוועדה

הזאת לשמוע את הקריאה של ציבור הפועלים ולדאוג לו ויחד עם זה לדאוג גם

ליצור.

מספר האוטובוסים שקואופרסיב אגד צריך מדי שנה היא פונקציה לגיל

האוטובוסים שהממשלה מסכימה שיסעו על הכבישים בארץ. היום מדובר ב-15 שנה.

שיא מספר האוטובוסים של קואופרטיב אגד מגיע ל-3900, ואם נחלק את המספר הזה

ל-15 (שנה) נקבל 260 אוטובוסים להם זקוקה אגד מדי שנה, חוץ מאוטובוסים

לצרכים מיוחדי . זו איפוא הכמות המירבית לח זקוק קואופרטיב אגד מדי שנה.

בחוזה הבא יש בכוונת הממשלה לתת פתרון להצטיידות של אגד בצורה קבועה.

המחלוקת בין הממשלה לאגד הובהרה בעבר בפני הוועדה הזאת. כאשר הממשלה עשתה

חוזה עם אגד היא קבעה את הסל על בסיס נתונים שנמסרו לה, שלאגר היו אוטובוסים

ישנים. בתקופת החוזה הזה אגד הפעילה אוטובוסים חדשים, ולא ישנים, והוצאות

התפעול היו נמוכות מהסל שקבעה הממשלה. בענין זה יש הסדר נפרד האומר שמהחסכון

שחסכה אגד בהוצאות התפעול היא תממן את ההצטיידות.

העמדנו לרשות שני המפעלים, הארגז ומרכבים, אשראי ספקים לכ-50 אוטובוסים

ובתנאים הטובים ביותר שישנם במשק.

נראה לי כי מוקדי הבעיה אינם די כדורים. אני חושב שאם נמשיך לטפל

בבעיה באותו עומק שאליו נכנסו עד היום תהיה התחזית מאד קודרת. אני אומר

דבריס אלה לנציגי ההנהלות, לעובדים וגס לחברי הוועדה. אני הושב שלפנינו בעיה

מאד מורכבת ואנחנו תוקפים אותה בצורה כזו שלדאבוני הרב אנחנו נחזור לדון

בנושא הזה בוועדה הזאת כאשר המצב יהיה קשה יותר.

אם נמשיך לטפל בבעיה מבלי להכנס לעומקה אנחנו נחזור לדון בה שוב

ושוב. כי מה שמעסיק אותנו היום במיוחד זה שלא יפטרו יותר עובדים, ושיהיו

יותר הזמנות היום. בצורה כזו לא נפתור את הבעיה, ואני בטוח שנתזיר לדון בה

שוב בעתיד.

אני מזדהה עם כל מלה שאמר כאן מאיר צברי, כי הוא צודק. הוא ירד

במידה רבה לשורש הענין, למנטליות הישראלית כיום, כאשר הממשלה לא יכולה

למקד ולהתרכז על קו ולהחליט מה היא רוצה להשיג. היא מדברת על יצור בעוד

שהיא עצמה הולכת בכיוון אתר לגמרי.

הסביר לנו מנכ"ל משרד התחבורה שאסיר היום לייבא אוטובוסים, ושהמפעלים

מקבלים הזמנות מקואופרטיב דן ומקואופרטיב אגד, שהם תתבורה ציבורית

מונופוליסטית, ואת המתיר משלם הציבור. הציבור הוא זה שחותם על השיק, כי

הקואופרטיבים האלה הם מונופוליסטים ולא תחרותיים. אין לי טענות כנגד רמת

השירות שלהם, כי רמת השירית של התחבירה הציבירית בישראל היא בהחלט משביעת

רצין, אף שיש מקים לשפר איתה.

הקיאיפרטיבים לתתבירה מקדימים עכשיו את ההזמנות שלהם כדי לספק

למפעלי הארגז ימרכבים עבידה, לבל יצטרכו לפטר עוד עובדים. זה כבר לא ענין

של יבוא הגוזל עבודה מפועלים, אלא שהדרישה המקומית היא כזאת שעל מנת לספק



עבודה למפעלים אלה צריכים הקואופרטיבים להקדים אח ההזמנדות שלהם, אני רוצה

שכולנו נדע כי חלק גדול מאד מהבעיות של מפעלים ושל חברות גדולות בישראל נובע

מחוסר יכולת ההתאמה השוטפת שלהם לדרישות האמיתיות של השוק, ואז מגיעים לשלבי

משבר, ואז קורה לדאבוננו מה שקורה עם הסחיטה ומריטת העצבים כאשר הממשלה שלנו

איננה יכולה לקבל החלטה נכונה וכוי.

צאני שומע באן שיש שאלה של ביקוש מקומי, שיש ענין של תכנון. איזה תכנון?

על מה בנוי התכנון של הביקוש המקומי? אנחנו רוצים לעודד תחבורה ציבורית בישראל,

או לא? אני אומר לכם שהממשלה פועלת היום בצורה המצביעה על כך שהיא נגד שימוש

בתחבורה ציבורית,

על מה מדברים? מדברים על כך שיהיו עוד הזמנות, ולוחצים על קואופרטיב

דן ועל קואופרטיב אגד שיקדימו הזמנות, שעה שאנחנו מתעלמים מהבעיה היסודית,

משרד התחבורה לא יודע להאבק על הנושא הזה. למה בעצם אנחנו מצפים? מעלים עכשיו

את מחיר השימוש בתחבורה ציבורית ב-25% ומורידים את מחיר הדלק למכוניות פרטיות.

ומה אתם חושבים יקרה במצב כזה? האם אתם חושבים שהציבור ירבה לנסוע באוטובוסים,

או אולי יעדיף לנסוע במכוניות הפרטיות?

כדי ששכרו של עובד מדינה יהיה גבוה יותר הוא צריך לרכוש לעצמו רכב

פרטי. אז בריר שהוא רוצה בשכר גבוה יותר, ואז ברור גם שהוא ירכוש לעצמו רכב

פרטי אם באמצעיתו הוא יכיל להגדיל את שכרו. כדי שמשכורתו של עיבד מדינה

תעלה ב-400 או ב-300 שקלים לחודש הוא לא צריך לקבל קידום בדרגה רווקה, אלא

הוא צריך לרכוש רכב פרטי. אם לא רכש רכב פרטי אין הוא מקבל הוצאות רכב, ואין

לו תוספת שכר של 300 ש"ח לחודש. הוצאות הרכב מהוות תוספת שכר בגובה של 30%

או 40% וזה הבדל משמעותי, אז האם יש מישהו כאן המאמין שעובד המדינה לא ירכוש

רכב פרטי? בוודאי שהוא ירכוש.

ובמה אנחנו עוסקים כאן היום? אנחנו עוסקים בשאלה איר אפשר להקדים

הזמנית לאיטיביסים שעה שאנחנו מפחיתים את הדרישה לאוטובוסים. כי הרי הממשלה

עושה להורדת הביקוש של הציבור לתחבורה ציבורית, בחודשי הקיז חשוב מאד

שבאוטובוסים יהיה מיזוג אוויר. הציבור הרוצה להשתמש בתחבורה ציבורית, ברגע

שהוא נכנס לאוטובוס שאיננו ממוזג הוא ממהר לצאת ממנו, ויחליט להשתמש בו פחדת

ככל האפשר, צריך לעשות הכל כדי שהציבור ירצה להשתמש בתחבורה ציבורית, אני

נוסע לעתים בתחבורה ציבורית כי יותר נעים לי ויותר נוח לי לעשות זאת, מה גם

שאין לי בעיות חניה וכו', אבל כשאתה נוסע בקיץ בתחבורה ציבורית ללא מיזוג

אוויר, אתה ממהר לברוח. ורק אלה שמוכרחים להשתמש בתחבורה הציבורית ימשכיי

לעשות זאת, והם עושים זאת בכל מקרה, גם כאשר אין מיזוג אוויר באוטובוסים וגם

כשהשירית איני כל כך טוב, גידול בביקוש משמעותו להרחיב את מעגל המשתמשים

בשירות הזה, הבחנה היא להכניס למעגל המשתמשים בשירות הזה גם אנשים שיש להם

אלטרנטיבה. הם ישתמשו בשירות הציבורי אם הוא ישתפר.

לב הבעיה הוא בהעדר מדיניות ממשלתית נכונה לעידוד השימוש בתחבורה

הציבורית.

אתה מדבר על הממשלה כאילו היתה הממשלה של תופיק טובי,

אוריאל לין;

וכי אנחנו חיסכים שבט ביקורתנו מהממשלה? וכי הבעיה הנדונה באן היא

בעיה פוליטית? וכי ממשלית אחרית היי הרבה ייתר טיבית בנישא הזה? זו מנטליות

של ממשלה, זה מבנה השלטון הישראלי שלא יודע לתקוף דברים בצורה רצינית, אני

מעביר את האחריות לנושא הזה אל משרד התחבורה, המשרד חייב להאבק על הגדלת

השימוש בתחבורה הציבורית, כי זו המדיניות המוצהרת שלו. אבל הוא איננו תוקף



את בעירת היסיד פתור כוונה לשכנע את את הממשלה לשנות תנאי יסוד במשק

ולגרום לגידול השימוש בתחבורה הציבורית.

שמענו שבמפעלים הנדונים כאן יש כבר אבטלה סמויה אנחנו שומעים גם על

יצור של 15 אוטובוסים לחודש, ושיש אבטלה סמויה, אנחנו יודעים מה משמעותה של

אבטלה סמויה, משמעותה דלדול המקורות הנזילים, שימוש באשראי וכו', אותו תסריט

בניהול עסק שככל שהזמן חולף מצבו נעשה גרוע יותר, עד שמתקרבים לשלב קריטי

שאיננו בריא,

צריך להגיד למשרד התחבורה שצריך לתקוף את מדיניות הממשלה לעומק,

והדבר הוא באחריותו של משרד התחבורה, למפעלים אני אומר שיהיו התנאים אשר

יהיו הם חייבים להתאים עצמם לשוק' הישראלי מבעוד מועד, ולא בשלב הקריטי,

עלינו לראות את המציאות ולהבין אותה, יש לנו בעיה בענין זה, איננו גמישים

די הצורך להתאים את מבנה כוח האדם, אל לנו להשלות את עצמנו, אנחנו חייבים

לראות את הדברים כמות שהם,

הבעיה העיקרית של הרבה חברות גדולות מאד, וגס של חברות לא כל כך

גדולות, נעוצה בחוסר יבולת ההתאמה שלנו לשינויים ולדרישות ולהזמנות,

ואז סוחבים את הזמן עד לנקודה קריטית. וזה הדבר הגרוע ביותר שיבול לקרות

למפעל,

אני מעביר את הבקורת לממשלה, אבל אני חושש מאד שהממשלה לא תשכיל לשנות

את מדיניותה, משוס שאם נרצה לשנות את מבנה השכר המעודד רכישת רכב פרטי יהיו

לנו הרבה התנגדויות, ויהיה קשה לעשות זאת,

אני מסכים לכל מלה שאמר כאן חבר הכנסת אוריאל לין לגבי הממשלה, זו

ממשלה שיש בה שמאל ויש בה ימין והיא איננה יודעת משמאלה ומימינה, או שהיא

לא עושה, או שהיא עושה דבר והיפוכו, יש בה בירוקרטיה, ויש סחבת. וגם אחרי

שמגיעים לאיזה שהוא הסדר יש עדיין ספק אם הענין סגור,

יש לנו בארץ שני מפעלים טוביס ויעילים בתחום הזה, והם מביאים חסכון

גדול בדולרים למדינה, יש לנו שני קואופרטיביס לתחבורה שהם טובים ויעילים

ומספקים תחבורה ברמה טובה, ובכל זאת אי אפשר להשיג את מטרת הדיון הזה

ולהגיע למצב של תעסוקה יציבה ורצופה על ביקוש שישנו,

אני מתאר לעצמי את ההרגשה של הנהלת המפעל שאינה יכולה לתכנן את היצור

שלה ואת ההרגשה של הפועלים שלא יודעים מתי יפטרו וכמה מהם,

אחרי ששמעתי את דבריו של נציג אגד המציג את הדברים כפי שהוא רואה

אותם, אני מבין שהרציפות בעבודה גם לשנת 1986 איננה מובטחת עדיין, שלא לדבר

על הבטחת הזמנית ל-5 השנים הבארת, אני מבין שהענין הזה איננו סגור, וצדק

חבר הכנסת אוריאל לין כשאמר שקרוב לוודאי שנצטרך לחזור ולדון שוב בנושא

הזה בעתיד הקרוב,

אני רוצה להציע שהוועדה תחליט לתבוע ממשרד .התחבורה דו"ח ביניים

בעוד שלושה חודשים על התפתחות הענינים בשלושה החודשים האלה. המתחילים היום,

אני מציע שהוועדה תיזום דיון לעומק כדי להגיע עם כל הגורמים ביחד לאיזו שהיא

אפשרות לבדוק את השוק, לבדוק את הביקוש ולהגיע לגיבוש תכנית מוסכמת וסגורה

פחות או יותר ל-5 שנים, רק כך אפשר לקיים באופן רציני מפעלים קיימים ותחבורה

ציבורית קיימת,

לכאורה אפשר לצאת מהדיון הזה עם קצת אופטימיות. מי שזוכר את האווירה

הקודרת שהיתה סביב השולחן הזה לפני שנה, כאשר הוועדה דנה בנושא הזה. יכול

לומר שהיום מסתמן איזה שהוא פתרון לפחות לטווח הקצר של 6 חודשים אף שהוא

איננו מספיק,

הבעיה איננה רק בשירות הטוב שנותן אגד. אני יכול להעיד כי לפחות במקומות

המרוחקים יש שיפור בשירות של אגד. אינני יודע איך המצב במרכז הארץ. אלא שהבעיה

היא הרבה יותר קשה. ככל שהשירות של אגד משתפר והולך, וכבל שמחיר הכרטיס באגד

עולה, כך יורד מספר הנוסעים באגד. תארו לעצמכם שבידם כדאי יותר לנסוע ברבב

פרטי, כאשר נוסעים בו 4 אנשים, בי זה יותר זול מאשר להסיע 4 אנשים באוטובוס

של אגד. הממשלה צריכה להחליט אס היא רוצה להכביד את הנוסעיס בשירות הציבורי,

או שהיא רוצה להקל עליהם. המדיניות הנוכחית של הממשלה איננה מבטיחה הקלה לנוסעים

ולמעשה גם מקטינה את מספר המשתמשים בשירות התחבורה הציבורית. אנשים הגרים

במקומות רחוקים מתלבטים אם לנסוע היום כפי שנהגו לנסוע בעבר, או לשנות ממנהגיהם.

אני חושב שאנחנו צריכים לדרוש מהממשלה לאפשר למשפחות גדולות לנסוע

בתחבורה הציבורית במחירים מוזלים בצורה משמעותית. צריך ללחוץ על הממשלה

בנושא הזה.

יש לא מעט ארצות באירופה, וגם בדרום אמריקה, שבהן יש כרטיסי הנחה

בתחבורה ציבורית למשפחות מרובות ילדים. הנחה מיוחדת ניתנת למשפחות מרובות

ילדים.

ילדים וקשישים בארץ- נוסעים במחיר מוזל. כל הילדים בארץ מקבלים הנחה

בכרטיסי נסיעה.

אני מדבר על כרטיס משפחתי. אני חושב שעלינו להעלות את הרעיון הזה במסקנרת

של הו ועדה.

אנחנו מדברים ב-400 פועלים העובדים בשני המפעלים הנדונים כאן. חשוב

מאד לא לתת לעובדים האלה את ההרגשה שעתידם במפעלים האלה איננו מובטח.

אני רוצה להעיר לחבר הכנסה אוריאל לין שכל ממשלות ישראל, ולא רק

הממשלה הנוכחית, אלא גם זו שהיתה בשלטון ב-7 השנים האחרונות, עודדו מתן רכב

לעובדים, במקום דרגות גבוהות יותר או במקום תוספת שכר, כי יש בזה רווח נטו

למדינה, כיוון שבחישובי הפנסיה של העובדים לא נככלים ההוצאות על רכב, כך

שיש בזה משום רווח נטו למדינה.

אני חושב שבשביל לפתור את הבעיה של שני המפעלים האלה אנחנו חייבים

לקבל תכנית עבודה ל-5 השנים הקרובות לפחות, כדי שנדע למה זקוקה אגב, למשל,

בכל הנוגע להצטיידות, ומה צריכים המפעלים לעשות בשל כך, ובהתאם לזה לנהוג

במדיניות הנותנת פתרון גם לסווה ארוך. כפי שהדברים נראים היום, הרי בעוד

הצי שנה נחזור לדון שוב בנושא הזה.

איננו מתכוננים להתנצחות של חברי כנסת בפני האורחים והציבור. אבל

ישנו ויכוח סביב השאלה איר לטפל במשברים באלה, ואיך בכלל נוצרים משברים כאלה.

אפשר לתמוך במדיניות הממשלה, אפשר להצביע בערה ובעד מדיניותה ואחר כך לצאת

חוצץ נגד התוצאות של המדיניות הזאת, אני אומר שצריך להיות עקבים, וזה שירש

הבעיה. המשבר בהארגז ובמרכבים דומה ביסודותיו לאותם משברים שבהם אנחנו עוסקים,

כמו המשבר ב"אתא" וכמו המשבר במספנות. הדברים האלה הם תוצאה של מדיניות. צריך-

לדעת איזו מדיניות.

הנה היינו עדים לזה שהעלו את מחיר התחבורה הציבורית, ולעומת זאת מקטינים

את הסובסידיה לתחבורה הציבורית כחלק מתכנית הבראת המשק. אומרים שהפסיקו את

היבוא של אוטובוסים, אבל אני מבין שלא לגמרי הפסיקו אותו, כאשר מעלים את

מחיר התחבורה הציבורית ומקטינים את הסוכסידיה נוצר משבר בנסיעות ויש הפחתה

במספר ההזמנות וכתוצאה מזה יש גם פיטורים.

חייב לחול שינוי בעמדתה של הממשלה ובמדיניות שלה. הסובסידיה לתחבורה

הציבורית צריכה להימשך, ואפילו לגדול, כדי שאפשר יהיה גם לספק את העבודה

הדרושה.

לא חייבים לסבסד תמיד תחבורה ציבורית יעילה.

איזו תחבורה ציבורית יעילה? יעילה על גבם של הפועלים ועל גבו

של הציבור?

אני חושב שאם מטפלים באופן יסודי בבעיה הקונקרטית של שני המפעלים

האלה צריך להבטיח קודם כל את ההזמנות. זה איננו עסק לא מבוקש. התחבורה

נשארת והציבור ממשיך לנסוע בה. ציבור הנוסעים הוא אותו ציבור, אז למה יש

משבר? מדוע לא מזמינים כפי שנהגו להזמין עד כה? בגלל קיצוץ בסובסידיה ובגלל

העלאת מחיר הנסיעות זה קורה. אם תיתנו סובסידיה לאגד ולדן, הם לא יעלו את

המחירים, ואז יספקו גם עבודה למפעלים כמו הארגז ומרכבים.

אף כי יכולתי להרבות בדיבור על נושא הסובסידיה ומדיניות הממשלה, על

הורדת מחירי חדלק והעלאת מחיר הנסיעה. מתכונן לצמצם את דברי לנושא

העיקרי, שאותו העלה כאן החבר צברי המבקש תשובה בשביל עובדי המפעלים כדי

שיידעו מה יהיה אתם מחר ומחרתיים.

ישנה ועדת שרים לעניני כלכלה שקבלה בשנת 1979 החלטה על 2500 אוטובוסים

לאגד. זו היתה החלטה ברורה וחדה, והיא פרוסה לתקופה של 5 שנים. אי אפשר

להחזיק היום את המקל בשתי הקצוות שלו. ומדוע השוני בין החוזה של אגד לזה

של דן? הרי אותו חוזה יכול היה להחתם עם שני הקואופרטיבים ל-10 שנים, כמו

שנחתם פעם עם אגד. אלא שבזמנו באו וטענו. כי מצבו של אגד הוא איקס, וכדי

להגיע למצב טוב יותר צריך אגד להתייעל באחוזים כאלה ואחרים, שאין להם אח

ורע באיזה שהוא ענף כלכלי אחר במדינה. אמרי להם עוד; נשים עליכם שוט,

וההצטיידות העתידית לא תבוצע אם לא תהיה אצלכם התייעלות.



קשה היה לי לשמוע את דבריו של המנכ"ל בקשר לשאלה מדוע לא מצטיידים,

הרי כל אחד יודע שרבב שנרכש ב-1979 הוא כיוס בן 8 שנים. והחזקתו יקרה יותר

מזו של רכב ישן שהתחזוקה שלו היתא פשוטה, הפתרון בצורה של הקדמת הזמנה

של 80 אוטובוסים בשביל קואופרטיב דן הוא קלף מיקוח נגד קואופרטיב אגד, בי

אין שום הצדקה להצעיר את גיל האוטובוסים שלא בהתאם למתוכנן,

הפתרון האחד והיחידי שיכול להיות היום לנושא הזה הוא בפתיחת המגירה

במשרד התחבורה על מנת להוציא ממנה את תכנית ההצטיידות אם באמת רוצים לתת

פתרון לבעיית הארגז ומרכבים, ואני אומר דברים אלה במלוא האחריות, בתנאי המימון

של האוצר לא ירכשו אוטובוסים,

אני אומר למנכ"לים של שני המפעלים שלא תהיינה הזמנות אם פה לא תהיה

החלטות ברורות בקשר לעמדת משרד התחבורה ל-5 השנים הקרובות, ברור לי כי משרד

התחבורה הוא המפתח כאן, דיברתי עם עדי אמוראי והוא אמר לי: אם משרד התחבורה

יגיש תכנית אנחנו נעמיד את המשאבים הדרושים לזה,

ברור לי שכעת צריך לנטרל את כל הבעיות האחרות ולדון בנושא הזה כדי

לשמור על מרכבים ועל הארגז, אם לא ינטרלו את הבעיות האחרות מרכבים והארגז

לא יוכלו להתקיים על המכסה הזאת ויכנסו למשבר רציני, אשר למיומנות העובדים

בהארגז ובמרכבים, אני יכול להגיד לכם שגם בגרמניה אין מיומנות בה גבוהה

כמו זו של עובדי מרכבים והארגז, כי בעבודת הרכבה יש די הרבה עבודת ידיים

הדורשת מיומנות גבוהה, בגרמניה מתנהגים עם עובדים אלה בבפפרת משי ממש, כי

הם יודעים שהם לא יבולים להביא פועלים ממגזר אחר לעשות את ועבודה הזאת, כי

כאן דרוש בעל מקצוע מיוחד ומיומן,

אני מציע שהוועדה תקיים דיון בענין זה עם משרד התחבורה כדי לברר מה

הן התכניות שלו לגבי 5 השנים הקרובות, כי עמדתו של המשרד תכתיב את עבודתו של

המפעל. את מספר העובדים שיעבדו בו, והקואופרטיבים לתחבורה ידעו את ההתפתחות

הצפויה שלהם,

המשבר הנוכחי בהזמנות לא נבע מהשינויים בהרגלי הצריכה וגם לא מכל

סיבה אחרת, אלא מחוסר יכולת להגיע לסיכום של ההזמנות, שמענו בדיונים קודמים

גם מאנשי דן ואגד וגם ממנכ"ל משרד התחבורה שהצרכים עדיין מספיק גדולים

כדי להבטיח יצור בקנה מידה רציני של הרכבת 300 או 400 אוטובוסים בשנה,

הקושי להגיע להם כמה לא נבע מהרגלי צריכה משתנים, לשנה הזאת וגם לשנתיים

הקרובות זה יהיה כך, לפי ההתרשמות שלי,

בהמלצה הקודמת שלנו בקשנו ממשרד התחבורה להניח על שולחן הוועדה

תכנית הצטיידות לטווח אריך, תבענו אז ממשרד התחבורה שתוך זמן קצר יגיש לנו

תכנית כזאת, העדרה של תכנית כזאת הוא רע לא רק למפעלים ולחברות התתבורה,

אלא לכל הענין, תשוב לתזות את התפתחותה של התתבורה לעתיד, צריך להגיש תבנית

שצריכה להיות בסים לבל הנוגעים ברבר, אני חוזר על הבקשה ועל התביעה של

הוועדה מאז, שמשרד התחבורה יניח על שולחננו תכנית כזאת שאפשר יהיה להתווכח

עליה, .

היה שם סעיף נוסף שלא היה שייך לנושא הזה ישירות, אבל היות ושר-

התחבורה העלה אותו אני מתייחם אליו, שר התחבורה אמר מעל הדוכן שהוא מציע

למפעלים לעשות הסבה, באשר אנחנו דנו באן בנושא ראינו שזה לא כל כך מעשי,

אבל ביקשנו ממשרד התתבורה שתוך 6 חודשים יביא את התבנית הזאת לפנינו



אצל כולנו יש סימן שאלה באשר לביצוע הסיכום שמנכ"ל משרד התחבורה מדבר

עליו. גם בעבר היו אצלנו סימני שאלה, וגם הפעם. בסיכום המדבר על הרכבת 350

אוטובוסים איו למצוא עדיין את וחלקו של אגד, כי לגביו אין עדיין סיכום. סימני

שאלה קיימים גם לגבי מכסות אחרות. אני מקווה שהדברים יתבררו במהלך השבועות

הקרובים. אם באמת תהיה הזמנה גדולה כמו זו ששמענו עליה, יש להניוז שבוזודשים

הקרובים אכן תהיה רווהה.

אני בכל זאת רואה את עיקר הענין בתכנית ארוכת הסווה ובמימוש הסיכום כפי

שהוצג כאן היום על ידי מנכ"ל המשרד. הווערה תתכנס שוב כדי לדון בהיבסים הכללים

של כל הנושא, לאו דווקה בהקשר למפעלי הארגז ומרכיבים, אלא בבעיות של התכנון

לטוווז ארור. אני מבקש שמשרד התחבורה יציג את עמרתו לגבי התכנון לטווח ארור

ולגבי התחבורה הציבורות כדי שאנחנו נוכל להביע את דעתנו בנדון. יתכן שהנושא יעלה

לדיון בפני מליאת הכנסת, כי יש חילוקי דעות באשר לכיוונים של פיתוח התחבורה

בכלל.

אני חושב שדברי תודה מגיעים לאנשים שיגעו בימים האחרונים והגיעו לאיזה

שהוא הסדר המקדם את הענין. הכתובה היחידה לנושא הזה היא זו של משרד התחבורה, אין

כתובת אחרת, והיא הנושאת באחריות לנושא הזה.

אני מודה לכולכם, ונועל בזה את הישיבה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11.15)