הכנסת האחת עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוטוקול מס' 89

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי, כ"ו בשבס התשמ"ו - 5 בפברואר, 1986, בשעה 09.30

חברי הוועדה: היו"ר אי שפייזר

אוריאל לין

ת' טובי

שי עמר

מי פלד

ו' שם-טוב

שר התחבורה הי קורפו

ש' שוהמי - ראש מינהל התעופה האזרחית

שי שחורי - מינהל התעופה האזרחית

ח' קלוגמן - משרד המשפטים

עי שרגאי - )

אי עטיה - )משרד תעשיה ומטהר

ח' ברשי - )

ד' זהבי - )

אי מאור - מתאם פעולות המועצה ליצור ולשיווק משי חקלאות

ש' ברלנד - יועץ משפטי משרד החקלאות

י' בן-חיים - יו"ר מועצת הטבק והזיתים

ע' עבדול - מנכ"ל מועצת הזיתים והטבק

ר' רברמזון - משרד האוצר

בי לוי - מנכ"ל משרד התחבורה

פ' בן שאול - המפקח הארצי, משרד התחבורה

י' בלכר - אגף המפקח

א' רובין - מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה

גי נאור - יועץ משפטי משרד התחבורה

אי קלאי - ס/יועץ משפטי משרד התהבורה

א' רונד - מנהל תכנון וכלכלה

קי ברכה - עוזר שר התחבורה

די לב

ש' צהר

1. כללי מועצת הזיתים (יצור ושיווק)(הסדר נטיעת מטעי זיתים)

התשמ"ו-1985;

2. חובת מתן שרות אחזקה למוצרים בני קיימה ביהודה, שומרון וחבל עזה;

3. חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 19) התשמ"ה-1985

(הקצאת רשיונות למוניות).



1. כללי מועצת הזיתים (יצור ושיווק)(הסדר נטיעת מטעי זיתים) התשמ"ו 1985

בקר טוב, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. הסעיף הראשון שעל סדר היום

שלנו הם כללי מועצת הזיתים המובאים לאישור הוועדה, אני מבין כי עד כה הזית

מהזן הסורי לא היה מוסדר בתקנות, ומעתה ואילך מבקשים שכל נטיה חדשה של זיתים

מהזז הסורי תהא טעונה אישור וכוי, אולי תוכלו להסביר לנו במה שונה הזית מהזן

הסורי מזנים אהרים של זיתים. ומדוע זה מצריך תקנות מיוהדות,

א' מאור ;

הזית הסורי שגדל כבעל. והזית האירופי, הזית

האירופי נמצא בטיפולה של מועצת הפירות והזית הסורי נמצא בטיפולה של מועצת

הזיתים, לגבי גידולו של הזית האירופי ישנם כללים, והמועצה מתאמת את הדברים

על פי הכללים, לגבי גידולו ושיווקו של הזית מהזן הסורי אין כללים. דבר המעורר

כמובן בעיות, כאשר רוצים לשתול זית מהזן הסורי מתעוררת בעיה והמועצה לא יכולה

לתכנן את הענף הזה,

בשנים האתרונות היתה נטיעה מסיבית ביותר של זית סורי ללא כל תכנון,

ולעתים זה במקום זית אירופי, התקנות האלה דרושות לנו כדי שתהיה אפשרות לתכנן

את הענף הזה,

ע' עבדול;

שני הזנים שהוזכרו כאן מטופלים במועצות נפרדות, 95% מהזן האירופי

מיועד לכיבוש. ואילו רוב הזית הסורי מיועד ליצור שמן, אלא ששיווק השמן בארץ

מהווה בעיה, רוב האוכלוסיה בארץ, שהיא אוכלוסיה יהודית. אינה מודעת לטיבו של

שמן הזית וצורכ.ת שמנים אהרים, זולים משמן הזית, יש הבדל גדול בין מהיר השמן-

זית לבין מהיר שמנים אהרים כמו שמן סויה. שמן תירס וכוי,

השוק האירופי המשותף שם מגבלות קשות על יבוא שמן לארצות אירופה, השוק

היהידי שנשאר לנו הוא זה של מזרה הירדן וארצות מסביב, את העודף שלנו בשמן

אכן שיווקנו לשם באמצעות סוהרים ערביים מהגדה המערבית,

לאתרונה, יש נטיעות ללא סוף של הזן הסורי הן בסקטור היהודי והן

בסקטור הערבי. הזן הסורי הפך להיות הזן המבוקש ביותר הן בגלל השיווק הקל

שלו כאשר עמן אינה עושה קשיים בענין זה. וגם מפני שהרנטביליות של הזית מהזן

האירופי ירדה ויש גם תהרות קשה בשיווקו, כאשר מהיר הזית מהזן האירופי לכבישה

היה בין 30? ל-35 סנט, מהיר השמן הגיע ל-4 עד 4.5 דולר, לכן מגדלי הזן האירופי

לא היססו לעשות מהזן האירופי שמן זית ולמכור אותו במהיר גבוה יותר,

מדוע לא לצמצם את השתילה של הזן האירופי?

ע' עבדול;

זה מתוכנן. ויש גם פיקות על הזן האירופי. אנהנו מגיעים לרוויה גם בזן

הסורי. השנה נשארנו עם כמות גדולה של שמן זית שאיננו יכולים לשווק אותו,

זה יצר פקק רציני, השמן הזה נמצא בידי המגדלים. שאינם יכולים לשווק אותו,

אנחנו רוצים שהענף הזה יהיה מתוכנן, כי זה השוב מאד שיהיה מתוכנן ותהת פיקדה,

ו



יש בעיה במכירת הזנים. מי שהוא כעל אינטרס בענין הזה מפיץ בין

המגדלים זן מסויים שאינו רנטבילי, שאינו עומד בפני מחלות ויכו' והוא מפיץ

ארחו ללא פיקות. ומי שסובל מזה אחר כך זה המגדל בעצמו שמגלה אהרי מספר שנים

אח החולשות של הזן שהוא שתל ללא פיקוח וללא ידיעה מראש מה תהיה התוצאה, ואז

יהיה חייב לעשות הרכבה או לעקור את הזן הזה ולשתול זן אחר.

כדי שאפשר יהיה לתכנן את הענף ולבחור בזנים הטובים והמתאימים ביותר

יש צורך בתקנות האלה המונחות לפניכם.

אוריאל ליו;

אינני רוצה להכנס ברגע זה לשאלת הצורך בפיקוח על נטיעת עצי זית

ופיקוח על זה הקשור לאחר מכן גם בשיווק השמן זית, אני רוצה להבין מדוע

מועצה אחת אינה יכולה להיות ממונה על הזנים השונים של הזית. מדוע צריכה

מועצת הזיתים לפקח על הזית מזן סורי, ומועצת הפירות על כלל הזיתים? פשוט

לא מובן לי מדוע הפיקוח על הזיתים איננו יכול להיות בסמכותה של מועצה אחת,

ומדוע יש צורך בתקנות מיוחדות בשבל הזן הסורי.

אתם מבקשים להתקין תקנות. ומה יהיה אם יטעו מעל למכסות? מה עושה היום

משרד החקלאות עם חק לאים שאינם עומדים במכסות על פי התקנות? איך אתם מפקחים

על זה' ואיך אתם מגיבים במקרה שמישהו חרג מהמכסה, ואיך אתם בכלל מיישמים בפועל

את התקנות האלה?

אני רוצה לומר בפתיחת דברי כי אני בעד מכסימום של תכנון בחקלאות.

אנחנו עדים לכך שבשנים האחרונות החקלאות המתוכננת מקבלת מכות כבדות מאד.

ואנחנו כמובן נשלם את המחיר על כך. אני רוצה לשאול אם במועצת היצור מיוצגים

מגדלי הזיתים כעצמם.

א' מאור ;

כן, בהחלט.

ו' שם-טוב;

בנוסף לפיקוח שקיים היום של שתילת זיתים מזן אירוסי, אתם מבקשים

להרהיב את הפיקות ולהכיל אותו גם על הזן הסורי כדי לתכנן את היבולים לעוד

מספר שנים. האם הבקשה הזאת היא גם על דעת מגדלי הזיתים?

חשוב לי לראות את תומר הרקע שהמצאתם לתברי הוועדה לפני שאוכל להביע

דעתי בנדון. במו כן הייתי רוצה לשמוע גם את מגדלי הזיתים, מדובר באוכלוסיה

ניכרת שתקנות אלת בוודאי ישפיעו עליה בצורה ניכרת. אחרי שאקרא את החומר

ואשמע את הנוגעים בדבר אוכל להחליט אם לפנינו דבר שיש לתמוך בו, או אולי

צריו יהיה להסתייג ממנו. לכן אינני יכול לנקוט עכשיו עמדה בענין שלפנינו.

נאמר כאן כי הזית הסורי טוב יותר בשביל שמן זית רעולה בסיבו על הזית

האירופי. מדוע אם כן לא להגדיל את מכסת עצי הזית מהזן הסורי, שיתנו יותר שמן

זית המשיג מחיר יותר גבוה, על חשבון הזית האירופי?



ת' טובי;

היכן נמצאים המטעים העיקריים והגדולים של הזית מהזן הסורי? אני מבין

שזה נמצא אצל האוכלוסיה הערבית וכי המגדלים העיקריים של הזן הסורי הם תקלאים

ערבים, לא ברור לי מדוע צריך לאסור עליהם לטעת עצי זית מהזן הסורי. אם הם

יטעו אח הזן האירופי אתם לא תאסרו זאת עליהם, אבל אינכם רוצים שיטעו את הזן

הסורי, כאן יש משהו שאיננו ברור לי,

ברור לי כי מה שעומד מאהורי הבקשה הזאת לאסור נטיעות זיתים אלא באישור

בא ביסודו של דבר להגביל או למנוע מהחקלאים הערביים לטעח אח הזן שהם רגילים

לו ושאותו גידלו במשך דורות ושאותו ימשיכו לגדל גם בעתיד, המטרה היסודית היא

למנוע מהחקלאים הערביים את הנטיעה של הזן שבו השתמשו וממשיכים להשתמש במשך

דורות, והוא גם הזן הטוב והמתאים לאקלים הארץ. מה גם שהחקלאים אינם מבקשים

עזרה ממשלתית וגם לא נותנים להם עזרה, לא בכל הנוגע לשיווק ולא בנוגע לגידול,

את השיווק הס עושים בכוחות עצמם ואינם זקוקים לעזרה ולסיוע, אז למה למנוע זאת

מהם?

אני מציע כי לעוז עתה לא נאשר את התקנות, אני מציע גם שנזמין לישיבת

הוועדה חקלאים העוסקים בזה כדי שיביעו את דעתם, אני מבקש שהות כדי ללמוד יותר

את הנושא הזה,

ש' ברלנד;

שאלו כאן מדוע יש בענין זה שתי מועצות נפרדות. מועצת הפירות המטפלת

בזית מהזן האיריפי. ומועצת הזית המטפלת בזית מהזן הסורי, ההיסטוריה של הענין

הזה מתחילה למעשה עוד בשנת 1964 כאשר היה צורך דחוף בטיפול בנושא שמן הזית.

ומועצת הפירות לא היתה ערוכה לזה,

אוריאל לין!

אם מועצת הפירות היא זו שמפקחת על הזיתים מדוע שלא תפקד גם על הזיתים

מהזן הסורי? מדוע לא תתנו למועצה הזאת את הסמכות לטפל גם בזן הסורי?

ש' ברלנד;

ספני שמועצת הפירות אינה מסוגלת לטפל בכל הנושא הזה והיא גם לא ערוכה

לזה, הכרנו בצורך שבהקמת מועצה לענף הזית שיכלול גם את הזן האירופי וגם את

הזן הסורי. המדובר במועצה נפרדת לענף הזית,

מדוע לא תהיה מועצה אחת לפירות ולזיתים?

ש' ברלנד;

זו החלטה של המשרד, אנחנו חושבים כי בשל העובדה שיש בין 250 ל-300 אלף

דונם מטעי זיתים בארץ, הם צריכים טיפול נפרד.

א' מאור;

הכוונה שלנו לדאוג לכך שבעתיד לא יהיו עודפי שמן וזיתים שאי אפשר

לשווקם. ושכתוצאה מכך גם תקטן התמורה, הכוונה שלנו היא לארגן את השיווק

ולהתאים אותר לצרכי האוכלוסיה ולצרכי השוק הבינלאומי,

ו

האם שיווק השמן חופשי כיום?

שיווק השמן חופשי, אכל בהדרכת המועצה. רוב המטע של הזיתים מהזן הסורי

נמצא בסקטור הערבי. יש נטיעות בלי סוף של הזן הזה בגדה המערבית ובמזרה הירדן

שהוא השוק הטבעי של הזית שלנו.

אני ערבי ולא ארשה לאף אהד לפגוע באוכלוסיה שממנה אני בא ושאני גאה

להיות בה. נציגי המגדלים מהווים 60% מהמועצה, והכללים האלה אושרו אהרי

שהובאו לדיון במועצה בפני נציגי המגדלים. הם אישרו אותם. אם לא היו מאשרים

לא היינו יכולים להביא כללים אלה לאישור הוועדה הזאת,

הנטיעה של הזית הסורי נעשית לא רק אצל האוכלוסיה הערבית. ההיפר מזה

הוא הנכון. אצל האוכלוסיה הזאת יש למעשה רווייה מסויימת. בסקטור היהודי עוקרים

אח הזיון האירופי. מועצת הזית מוצפת בקשות מהסקטור היהודי. היום יש בקשות

לנטיעת 500 דונם וכל הבקשות הן מהסקטור היהודי, בסקטור הערבי. כמו שככר

אמרתי, יש רוויה. וגם לא נשארה אצלו אדמה לנטיעה נוספת של זיתים.

אם נשאיר את המצב בענף הזה כמו שהוא היום, אז זה יפגע בשיווק. לכן יש

צורר דחוף לתכנן את הנטיעה של הזית הזה. אנהנו לא באים למנוע מאף אדם נטיעה.

אנהנו בסך הכל אומריס שצריך לבחור את הזנים המתאימים ואת המקום המתאים,

ו' שם-טוב;

האם יש שנים בהן יש עודפים בשמן זית?

ע' עבדול;

השנה יש עודף כזה. למרות שהיבול לא היה כל כך טוב. אכל בגלל סגירת

הגשרים לעמן יש עודף בשמן. לא עובר שבוע שאיננו שולחים משלחת לירדן כדי

שתתיר את יבוא השמן אליה. יש מספר כפרים שנשארו עם שמן זית רב ולא יכולים

לשווק אותו.

שי ברלנד;

95% מהחקלאים שהם חברי המועצה הם מגדלי מטעי זיתים. אנחנו מבקשים את

אישור הכללים האלה על מנת לשמור על המגדלים. ולא בשביל להגביל אותם. הכוונה

היא לשמור על כך שיהיה תכנון לזנים מתאימים באדמה מתאימה ובמקומות מתאימים.

היו"ר א' שפייזר;

אתם טוענים כי אם המצב הנוכחי יימשך גם להבא יגרום הדבר נזק למגדלים.

כי אז העונה תמצטמצם, האיכות תרר ויתעוררו בעתיד קשיים של תחרות. אתם מרברים

בעיקר על נטיעה בעתיד, ואתם רוצים לדאוג לכך שלא תהיה מדיניות שלילית עבור

המגדלים. אני לעומת זאת רוצה להיות משוכנע שאכן נציגי המגדלים. וכל הנוגעים

בדבר הם באותה דעה.

אני מבין שהמועצה מורכבת מ-50% אנשי ציבור, ו-50% חקלאים. ו-95% מהם

הם מגדלי מטעים.

לי יש 400 דונם זיתים. אני המגדל הגדיל ביותר במדינה, ובגלל זה אני

גם מנהל המועצה.

ו



היו"ר א' שפייזר;

אנחנו נוהגים לפעול במהירות בחקיקת משנה. אלא שלפנינו נושא רגיש

מאד ומשום כך אנחנו מבקשים לבדוק תחילה את הדברים, אנחנו רוצים לשמוע עוד

את הצדדים הנוגעים בדבר וללמוד את הנושא ולהתרשם אם אין למגדלים התנגדות

מפני המהלר הזה. אם יש מתנגדים, אנחנו מבקשים לשמוע את הנימוקים שלהם. כדי

שנתרשם מדבריהם. אני מציע על כן שנדחה את אישור הכללים לעוד שבועיים.

אני מציע להזמין לישיבת הוועדה נציגי רשויות מקומיות ערביות כדי שנוכל

לשמוע גם מהם מה עמדתם בנושא זה. אינני רוצה לפגוע באף אחד, אבל יודע כי בין

הדיבורים ששמענו כאן ובין המציאות בשטח יש לעתים מרחק גדול. פירושה של אישור

הכללים הוא לאסור על החקלאים הערבים לנטוע היום זיתים. מי שיש לו 400 דונם

זיתים לא יכול לבוא ולהגיד לנו שזה מספיק . ושיש רוויה בזיתים. ושלכן צריך

לאסור זאת.

כדאי שנזכור כי משרד החקלאות מיוצג כאן היומי והוא מכיר את הנושא.

ת' טובי;

חשוב בכל זאת לשמוע את דעת האנשים בשטח.

אחת הרשויות המקומיות שיש בה ריכוז גדול של מגדלים מיוצגת כאן.

ושמענו את הדברים.

מאחר ואנחנו דוחים את ההחלטה בנדון לעוד שבועיים. אולי יעשה בינתיים

משרד החקלאות סדר בנושא. אחת מן השתיים או שיאחד את מועצת הפירות עם מועצת

הזיתים או שיחליט שצריך במועצת זיתים והטיפול הכולל בזיתים יהיה בידי

המועצה הזאת. לא מובן לי מדוע צריך לפצל את ענף הזיתים ולחלקו בין שתי

מועצות.

כאמור, נדחה את קבלת ההחלטה בנדון לעוד שבעויים. אני פונה בזה אל

שר החקלאות ואל משרד ההקלאות בבקשה שיגידו לנו מתי הם חושבים לבצע את הדבר.

2. חובת מתן שרות אחזקה למוצרים בני קיימא ביהודה שומרון וחבל עזה

אנו עוברים לסעיף הבא שבסדר היום שלנו: חובת מתן שרות אחזקה למוצרים

בני קיימא ביהודה, שומרון וחבל עזה. עם תחילת המושב הזה קיימנו דיון בנושא

זה. המדובר הוא במתן שרות אחזקה למוצרים כמו פריג'ידר תנור' וידאו'

טלוויזיה של יצרנים ישראלים או מייבאים או ספקים של המוצרים הללו, שצריך

היה להבטיח לרוכשי הדברים הגרים ביהודה שומרון וחבל עזה את השרות כחוק.

אישרנו את הדבר לשנה אחת. עכשיו בא חמשרד ומבקש לשחרר אותו מהצורך להביא

את הענין לפנינו מדי שנה לאישור, ומבקש שנאשר זאת לתמיד.



ע' שרגאי;

הגד הזה הוא משנת 1983 . והוא מחודש מדי שנה. כאמור, מדובר במתן שרות

לרוכשי מוצרים בני קיימה המתגוררים באיזורים הללו. אנחנו מבקשים לאפשר

לנו למעול באופן שוסף, מבלי שיהיה' צורך להביא זאת מדי שנה לאישור הוועדה.

אל לנו לשכוח כי יש פה גם היבט פוליטי. מדרבר בשטחים, ואילו אתם מבקשים

מאתנו אישור הדבר לנצח.

המדובר הוא במתן שירות לאלה שרכשו מכשירים בני קיימא וגרים ביהודה

שומרון וחבל עזה. אני לא מדבר על ההיבט הפוליטי, אלא על ההיבט הכלכלי. מי

שרכש מכשיר צריך לקבל שרות. אם המקרר אינו עובד נכון אין זה משנה איפה גר

בעליו. אם הוא רכש אותו בישראל האחריות על עבודתו התקינה של המכשיר חלה על

מי שאצלו קנו אותו. והוא צריך לתת את השרות למכשיר הזה.

מדוע אתם רוצים לבטל את הצורך בקבלת אישור אחת לקונה מוועדת הכלכלה?

בישיבות הקודמות של הוועדה נאמר כאן כי כדאי לראות איך זה פועל.

זה היה בשנת 1983. ומאז חזרו ושאלו מדי שנה איך הענין פועל. ואנחנו דיווחנו

על כך. דיווחנו על כך גם לפני שנה, וגם היום אני מדווח ויכול למסור לכם שכמעט

ולא היו בעיות במתן השירות הזה פרט לאותן בעיות שישנן בכל חלק אחר של הארץ.

שהרי זה דבר ידוע שחברות לא תמיד עומדות בתעודות האחריות שלהן.

נראה לנו שחבל לחזור על אותם הדברים מדי שנה. המדובר הוא בטובת הצרכן.

ואין כאן שום היבט שצריכים לשקול אותו שוב ושוב מדי שנה. אנחנו לא רואים כאן

היבט פוליטי. אלא ענייני.

היו"ר א' שפייזר;

יש פה בכל זאת היבט פוליטי. אבל נוסף על כך אמרנו שהנושא הזה רגיש,

וכי הבטחת הענין ביהודה שומרון ובחבל עזה זה דבר יותר מסובך מאשר להבטיח אותו

בתל-אביב, למשל. ועדת הכלכלה דנה אחת לשנה בנושא הזה. אם מתברר שהכל בסדרי

מה טוב. אם לא הכל בסדר, היא יכולה ואף מקימה קול צעקה כדי לעורר דברים.

ו' שם-טוב;

אני בעד מתן הבטתת שרות ללא הגבלת זמן. ושום שיקול פוליטי לא יוביל

אותי למסקנה אחרת. ערבי מקלקליה קנה מקרר של אמקור כי הוא הושג שזה מקרר

טוב והמחיר נראה לו. איננו צריכים להשאיר אותו בספק אם בעוד שנה או בעוד

שנתיים הוא יקבל שרות על המקרר הזה. או לא. לפי התקנות איננו בטוח אם יאשרו

אותן לשנה נוספת או לא, וכך איננו בטוח אם גם בשנה שלאחר מכן הוא יקבל את

השרות שהוא מקבל השנה עבור המקרר הזה.



אני חוזר ואומר כי אני בעד הבטחת מתן שרותים למי שקנה מכשירים כאלה

וללא הגבלת זמן. ובלי הצורך לאשר זאת מחדש מדי שנה, אני רוצה שהקונה יהיה

בטוח שהוא מקבל את השרות ללא הגבלה של זמן. בשנת 1983 אישרנו את התקנות,

ועד היום הצטבר נסיון של שלוש שנים בנושא הזה, אני רוצה להבטיח שהשרות הזה

יהיה שרות טוב ושלא תהיינה תלונות לגביו, אני רוצה שהקונה מקלקליה יקבל את

אותו השרות שמקבל קונה מתל-אביב, לכן אם אומרים לנו כי השרות היה טוב ושאין

תלונות ושהענין פועל בסדר, בי אז אני מציע לבטל את הצורך באישור הוועדה מדי

שנה,

מדובר כאן בחובה לתת שרות, שום דבר לא מונע מאדם הקונה מקרר בישראל

לקבל הבטחת שרות מהספק של המקרר , הספק מבטיח ונותן את השרות הזה כי הוא רוצה

למכור את המקרר לקונה הזה, ואין הבדל אם המקרר הזה נמצא אצל קונה הגר בירושלים,

בתל אביב או בקלקליה, הענין אינו בהסכמים חופשיים אלא בזה שרוצים להטיל חובה

על הספקם לתת שרות לא רק לאלה המחזיקים בישראל את המכשירים שקנו, אלא גם לאלה

המחזיקים בהם ביהודה ושומרון,

יחד עם זאת אל לנו לחשוב כי במידה ואין חובה כזו אין גם אפשרות לקבל

ביטוח על המוצרים. פה מדובר בחובה של מתן שרות, רוצים לחייב את המוכר לתת שרות,

ואפשר לעשות זאת ללא הגבלה של זמן, הקונה יכול להגיד לספק שאם הספק איננו ניתן

לו שרות הוא לא יקנה אצלו,

אין ויכוח באשר למשך השרות ולזכותו של הקונה לקבל את השרות, אנחנוי

השארנו את הענין הזה בידינו, כאשר אנחנו צריכים לאשר אותו אחת לשנה, כדי

שאכן יבואו בפנינו אתת לשנה וידווחו לנו על הנעשה בתחום הזה, בגלל חוסר הבטחון

שלנו בבך שהשרות אכן ינתן כמו שצריך ובכל המקומות. ומפני שבעבר היו תקלות

במספר מקומות, ביקשנו להביא את הענין בפנינו אחת לשנה לשם אישורו, לפני שנה

דווח לנו, והשנה כתבו לנו, שיש אמנם קצת בעיית, אבל הן אינן חורגות מאלה

הקיימות אצל קונים הגרים בתל אביב או בירושלים,

אם אנחנו חושבים שלא להענות לבקשה. הרי זה לא בשביל לפגוע במישהו או

להמעיט מזכותו, ההיפך מזה הוא הנכון, הכוונה שלנו היא לדאוג לכך שדווקה בתחום

הרגיש הזה אכן ייעשה צדק, משום כך בקשתי שהענין יובא בפנינו לאישור אחת לשנה,

אחרי שמיעת הדברים שנאמרו כאן אני מציע שאנחנו נאשר את הענין לתקופה

של שנתיים, כעבור שנתיים נשמע מכם כיצד מתנהלים הדברים, ונחליט אז מה לעשות,

הוחלט - לאשר הצעה היו"ר כנ"ל,



3. חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 19) התשמ"ה-1985 (הקצאת רשיונות למוניות)

אני מקדם בברכה את שר התחבורה מר קורפו ואת נציגי משרדו. אנו דנים

עתה בחוק לתיקון פקודת התעבורה, מס' 19. הקצאת רשיונות למיניות. שמענו על

הבעיות הקשורות בענף הזה, החל מבעית השירות, עבור לרמת הנהגים של המוניות,

בעירת תעסוקה, רמת הכנסה, קרן חידוש ציוד, חלקי חילוף ועוד ועוד. אנחנו

התעקבנו על הנושא הספציפי של "מספרים ירוקים". כלומר - רשיונות לבעלי מוניות.

משרד התחבורה נקלע למצב מסויים בנושא זה, כי לפי המצב הקיים כל מי שיש לו

ותק של 8 שנים בנהיגת מונית יכול לקבל היום, בתנאים קלים מאד. רשיון להפעלת

מונית. וכך נוצר מצב בו ישנה נהירה המונית של אנשים המבקשים לקבל את הרשיון

הזה.

הופיעו בפנינו נציגי בעלי המוניות, והם גרסו שיש למצוא דרך להטיל

איזה שהוא פיקוה על מספר המוניות שיהיו בשוק בהתאם לצרכים ולביקוש, בכדי

להבטיח לעצמם את ערך המוניות, את ערך חמספר-הירוק, כי זאת היא בעצם ההשקעה

שלהם לעתיד. כאשר הם ייצאו לפנסיה יהווה המספר הירוק את הערך של עבודתם

ואת הקרן ליציאתם לפנסיה.

הבינונו שערך המספר היררק הוא פונקציה של היצע וביקוש" אם יש מוניות

במספר רב ביותר יורד ערך המספר הירוק ושואף לאפס. אם יש פחות מוניות. נוצר

איזה שהוא איזון.

על מנת ליצור מצב חדש. בגלל הסיבות שהובאו בפני הוועדה שלפיו תיקבע

מדי שנה המכסה של המספרים הירוקים שיחולקו באותה שנה, ובכדי שייקבע מדי שנה

גם ערך המניה. הניה שר התחבורה על שולחן הכנסת הצעת חוק שעברה בקריאה

ראשונה והועברה עלינו, לפיה השר יקבע בתקנות כיצד ייעשה הדבר. התקנות יאושרו

על ידי ועדת הכלכלה הן באשר למתן המספרים הירוקין והן כאשר לערך המניה

והמכסה. הדבר יובא, כאמור, לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת וכך יהיה גיבוי

ציבורי לקביעה הזאת.

באשר לחלוקת המספרים הירוקים. היתה הצעה כי הם יחולקו תחילה למי שהחוק

מחייב. כלומר, לנכי צה"ל וכד'. את היתרה יחלקו לאחר מכן בהגרלה בין הדורשים

הזכאים. בדיון שהתקיים כאן היו שטענו כי אין לעשות זאת בהגרלה. רוב החברים

סברו שאין לעשות זאת בדרך של הגרלה, אלא שהשר יתקין חקנוח לפיהן יחולקו

המספם הירוקים. השר יקבע קריטריונים. והמספרים הירוקים יחולקו על פי קריטריונים

אלה.

בישיבה האחרונה של הוועדה היו חברים שטענו כי באותה הזדמנות של חקיקת

החוק הזה צריך לקבוע גם תקנות לרישוי לנהגים. כלומר, להחמיר יותר בדרישות

מנהגי מונית. הדברים האלה באו אחרי שיהות שהיו לנו גם עם נהגי מוניות, שגם

היו בעד הדבר הזה, אף כי לא יכלו לבוא עם הצעות קונקרטיות ולהציע איך להחמיר

בענין זה ומה צריכים להיות הסטנדרטים שיידרשו מהנהגים. ההרגשה היתה כי הם

מבקשים להעלות את הרמה של הנהגים כדי להבטיח רמה נאותה למקצוע. דובר, בין

היתר, על עריכת מבחנים פסיכוטכניים. על דרישה להשכלה מינימלית ועוד ועוד.

היו שהציעו להכניס תקנות נוספות המחמירות בענין הרישוי לנהגים.

בישיבת הוועדה לא הועלו טענות מיוחדות לגבי רוח החוק.

ו

כוונת התיקון לחוק היתה לעשות את ענף המוניות ענף כלכלי-משקי. ולא כפי

שהיה בראשית דרכו - ענף סוציאלי שבא לפתור בעיות חברתיות, הנוהל שהיה קיים

עד היום ושלפיו מי שנהג במונית מספר שנים זבה במתנה. לא נראה לנו צודק לא

נראה לנו נכון ולא נראה לנו כמתאים לענף שאנחנו רוצים לשנות אה דמותו ואת

טיבו.

אין שום ענף אחר במדינה בו אדם העוסק בו מספר שנים זכאי לקבל עם תום

מספר שנים מתנה כל כך יקרה. בענף המוניות היה דבר מעוות מראשית דרכו, אבל

יש לזה רקע היסטורי שאיני רוצה להרחיב עליו עכשיו את הדיבור, המטרה היא איפוא

לעבור לשיטה כלכלית, הכוונה היא להקצות מדי שנה מספר רשיונות הפעלה של מוניות,

בהתאם לצרכי השוק. כשאני מדבר על רשיון הפעלה אני מתכוון למה שידוע בשם

"מספר ירוק", רשיון נהיגה זה כבר דבר אחר. רשיון נהיגה זה דבר שכל אדם יכול

לקבל אחרי שעבר בחינה ועמד בקריטויונים מסויימים, שמעתי כי בוועדה זו נמצאים

חברים המבקשים להחמיר יותר עם מקבלי רשיונות הנהיגה. כל הגבלה שתתקבל בוועדה

ותראה בעינינו הגיונית ומתאימה לנהגי מוניות נאמץ ברצון.

כשמדברים על רשיון הפעלה הכוונה היא לבעלות על המספר הירוק, אנחנו

מציעים לעבור בענין זה לשיטה הבלכלית, ולא להמשיך לנהוג כפי שמקובל כיום.

הרעיון שבשיטה הזאת אומרת כי יוצאו רשיונות במספר שיהיה תואם את צרכי המשק.

בהתאם לצרכי המשק תיקבע גם המכסה. גם המחיר יהיה מחיר כלכלי. בהתאם לזה צריך

לקבוע את המחיר. זה צריך להיות מחיר שאין בו משום מתן מתנה לאדם המקבל את

המספר הירוק, ומאידך המחיר צריך להיות כזה שאפשר יהיה לעמוד בו כדי שאפשר

יהיה להתפרנס מרכישת רשיון ההפעלה.

המגבלות שחברי הוועדה הציעו להכניס בתקנות הללו, ורן ענין הקריטריונים,

מוציאים למעשה את הרוח מהמפרשים. זה מחזיר אותנו למצב הקודם, כאשר היו קריטריונים

לפיהם קיבלו את רשיון ההפעלה, ומי שעמד בקריטריונים האלה נכנס לתור. וכאשר

הגיע תורו הוא קיבל את רשיון ההפעלה כזכות מוקנית לו. אנחנו רוצים לסלק את

הזכות הזאת. ואנחנו רוצים לעשות זאת לא בצורה חדה אלא באמצעות תקנת מעבר.

אנחנו רוצים להגיע למצב בו הענף הזה יהיה ענף כלכלי מובהק. ירצה אדם

לרכוש מונית. יהיה בידו לשלם את המחיר שלה. ירכוש אותה. אם ירצה לעבוד בעצמו

על המונית שלו יצטרך כמובן לעמוד בקריטריונים לקבלת רשיון נהיגה. ירצה להושיב

על המונית שלו נהגים שכירים. הם יצטרכו לעמוד בקריטריונים לקבלת רשיון נהיגה,

והוא יהיה רק הבעלים של המונית. גם היום אין דורשים מבעל המונית שיהיה גם

הנוהג בה. יש אנשים המשכירים את המספר הירוק שלהם ולא נוגעים ברכב שלהם אלא

עוסקים בעבודה אחרת. יש המעסיקים נהגים שכירים רק במחצית השניה של היום. בעוד

הם בעצמם נוהגים בה במחצית הראשונה של היום. זו פשוט הסתגלות למציאות. לא

רצינו ליצור פיקציות שאין בהן ממשי ושאין עומדים בהן.

אשר להגרלה, ההגרלה כאן היא כמו זו במשרד השיכון. כשיש דירות למכירה

ויש מספר גדול יותר של מועמדים לקניית הדירות, קובע המשרד כי ביום מסויים

תערך הגרלה בין המעונינים ברכישת הדירות וביום ההוא עורכים את ההגרלה.

הכוונה שלנו היא לנוציא רשיונות בהתאם לצרכי השוק, ולא ליצור בהלה סביב הענין

הזה בי זה צריך להיות ענף כלכלי. אנחנו רוצים לווסת את הביקוש וגם את המכסות

בצורה פחות או יותר מותאמת לצרכי השוק. אם נכניס קריטריונים נוספים אנחנו

נמצא עצמנו חוזרים אחורנית, ואז יהיו פריווילגיות עבור שרות, עבור שנות נהיגה

וכו' וכו' - והשוני יהיה רק בהעלאת גיבה האשראי, דבר שאני יכול לעשותו גם היום.

אוריאל לין;

הצעת החוק מדברת על מכסה שנתית שיקבע שר התחבורה באישור ועדת הכלכלה

של הכנסת. והרי יכול להיות מצב בו מספר הבקשות יהיה גדול פי 4 או 5 מהמכסה

שנקבעה על ידי השר.

ו

במקרה כזה תהיה הגרלה, אלה שלא יזכו בהגרלה יכנסו להגרלה הבאה.

ברגע שנכניס את מרכיב הקריטריונים אנחנו נחזור אחורה, ואז כבר יהיו זכויות

מוקגות. תהיה התחשבות במי שנוהג כך וכך שנים. התחשבות במספר התלייים בנהג

זה או אהר. בשנות השרות שלו בצה"ל וכו'. ואילו אנחנו רוצים, כפי שכבר אמרתי,

להשתית את זה על בסיס כלכלי, מוטב שחברי הוועדה יביעו דעתם בענין גובה

האגרה, כי זה יהיה מרכיב ביחס למספר הדרישות ומספר המבקשים כי זה המפתח

הכלכלי שיכול לווסת את הענף הזה.

אינני מתנגדים להחמרה בדרישות ובתנאים לקבלת רשיון נהיגה. בתנאי שיהיו

הגיוניים, אם תעלו הגעות הגיוניות בענין זה נאמץ אותן ברצון, איננו מתנגדים

גם לקביעת קריטריונים לבחירת חברי ועדת המוניות, בדרך כלל זו רעדה המורכבת

ממשפטנים וממספר אנשי ציבור המוצעים כפנל לשכת בוועדת הערר. ובראשם שופט

מחוזי בדימוס, הוא בוחר בהרכב מתוך רשימת האנשים. מזמן את ההרכב הזה לישיבה,

אהמניושנאם כלו עבתו ערכה את רשימת המועמדים לפנל הזה לאישור ועדת הכלכלה של

הכנסת, השר כורדאי לא יציע איש שהואשם בפלילים, אנשי הציבור בוודאי יהיו

אנשים שראויים להתקכל לפנל הזה, אינני רואה מה טעם יש לוועדת הכלכלה להכנס

לסוגיה הזאת של הרכב המיועדים לוועדת הערר.

איננו מתכוננים להכנס לענין ההרכב, אנחנו מדברים רק על קביעת קריטריונים

לבחירת האנשים האלה.

שר התחבורה ח' קורפו;

ואשר לצורך להתייעץ עם ארגוני בעלי המוניות, אני יכול למסור לכם שכמעט

בכל נושא ונושא אנחנו מתייעצים אתם, אבל אין הצדקה לעגן את הדבר הזה בחוק או

בתקנה, אחרי הכל הם אינטרסנטים, בעלי מוניות הם אנשים שיש להם כבר מוניות

והאינטרס שלהם מכתיב להם את עמדתם, הם כמובן יציעו להוסיף מספר קטן של מוניות

גם כאשר השוק משווע למספר הרבה יותר גדול,

אנחנו מתכוונים להתיעצות בלבד, לא להחלטה,

זה נותן להם עדיפות על כלל הציבור, הם נמצאים מעבר אחד של המתרס

בענין זה, והציבור נמצא מצדו השני, באותה מידה של הצדקה אפשר להציע

התייעצות גם עם איגוד הצרכנים, אנחנו ממילא מתייעצים, אבל אין טעם לכלול

זאת כחובה בחוק, כי זה עלול לתת להם מעמד שלא צריך לתת להם בחקיקה,

היתה הצעה להביא את כל התקנות לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני

רוצה להזכירכם כי יש תקנות שהן טכניות בלבד, מה ההגיון בבקשת אישור ועדת

הכלכלה לתקנות כאלה, זה גם לא קיים בשום מקום אחר, איני רואה בזה הגיון.

קחו לדוגמה את התקנות בדבר מועדי הגשת בקשה לרשיונות וכו', האם אתם באמת

חושבים שוועדת הכלכלה של הכנסת צריכה להכנס לענין כזה, ולתת את אישורה

לתקנה כזו?

בסך הכל אני רואה את ההערות שהועלו בוועדה כחוסר הזדהות עם הכוונה

שעמדה בפני המשרד כאשר הציע לשנות את השיטה, אנחנו מבקשים לאשר את הדבר

מהר ככל האפשר, ואז נוכל לקבוע את המכסה ואת פרק הזמן כדי שנוכל לפעול

על פי התיקון החדש.

י ו

אני מציע שנתרכז כעיקר. השר מבקש מאתנו לנתק את הנושא של הרישוי לנהגים,

שהתפתח אצלנו לדיון נרחב. והנושא שלפנינו. השר אמר עוד שהוא מוכן להתחשב ואף

לקבל את המלצותינו בדבר הקריטריונים לנהגים אם ייראו לו הגיוניים ומוצדקים,

אבל הוא מבקש לנתק זאת מהחוק שלפנינו.

!

את עקרונות החוק קבלנו. ענין ההגרלה מעורר אצלנו מחשבות. היתה אצלנו

דעה שבכל זאת מוטב לעשות זאת על פי קריטריונים, וללא ללכת על הגרלה. השר

אומר במחשבה שניה כי באין ברירה ההגרלה טובה מדבר אחר, והוא אינר רראה

אפשרות ללכת לקראת ענין הקריטריונים.

אנתנו בקשנו קריטריונים גם לבחירת הרכב הוועדות. ויש לא מעט ועדות

שחבריהן נבחרו על פי קריטריונים. כמו למשל אגודת הצרכנים. אגודת עורכי הדין

ועוד.

אני מחשיב מאד את השיחה עם כבוד השר. נדמה לי כי בשני דברים עקרוניים

ויסודיים אנו רואים עין בעין. אנחנו ראינו את הצעת החוק הזאת כנקודת מוצא

משותפת למשרד ולוועדה. אנחנו סבורים כי שירות המוניות הוא שירות חיוני מאד

ובעל אופי ציבורי. אנחנו רואים אותו כחלק מהתחבורה הציבורית המתוכננת ואנחנו

רוצים לראותה במידה מכסימלית של התפתחות וגם תחת פיקוח מסויים.

גם משרד התחבורה וגם אנחנו הגענו למסקנה שיש צררך חיוני להסדיר את ענף

המוניות. את ענין חלוקת המספרים הירוקים וכן הלאה, הסדרת הענף הזה פירושו הבטחת

קיום בכבוד למי שמועסק בענף זה. לא התחרות פראית המורידה את הרמה אלא שמירה

על רמת שרות הוגנת לציבור. גם רמת מחירים נאותה וגם תכנון הפתחות עתידית של

הענף הזה.

אני חולק קצת על הגישה של השר אל אלה הנקראים בעלי זכויות מוקנות.

אני מבין שמדובר כיום בכ-7000 בעלי מספרים ירוקים. ובין 20 ל-25 אלף איש

שהם בעלי רשיון לנהיגה במונית. אני חושב שיש בכל חוזה להתייעץ עם האינטרסנטים

האלה שיש להם זכויות מוקנות במשק. זה ציביר שעוסק בשטח הזה ומתקיים ממנו.

זה בהחלט לגיטימי שצריך להתייעץ עם הציבור הזה. אני חושב שלמשרד התחבורה

יש ענין בכך שענף המוניות יהיה ענף מאורגן, וגם לנו יש ענין בכך. טוב

שיהיה ארגון של בעלי מוניות. ארגון שיש לו מעמד סטטוטררי, ארגון שיש לו

שליטה על החברים שלי, עם אפשרות להטיל סנקציות ולשלול רשיון מאדם שאינו

עומד בקריטריונים. תשוב איפוא שיהיה ארגון של בעלי מוניות. ושהארגון הזה

יהיה רציני ועם סמכויות. התייעצות עם הארגון הזה אין פירושה שמקבלים את

דעתו. אלא ששומעים את דעתו. מקשיבים לדעתו.

אני רוצה עוד לגעת בשאלה הגרלה או קריטריונים. אנחנו מקבלים את ענין

המכסה בהתאם לצרכי המשק. אנחנו מקבלים גם את ענין האגרה שלא צריכה לרושש את

בעלי הזכויות. אבל גם לא לתת להם מתנות ולהעשיר אותם. זו צריכה להיות אגרה

בהתאם למה שזה שווה היום במשק. אני רואה בהגרלה אלמנט של אנרכיה. בעוד

שבקריטריונים אני רואה אלמנט של הסדרת הענין.

אני חושב שאין זה רצוי למסור מספרים ירוקים בסיטונות למי שאינו

מתחייב לעבוד עם המונית שלו. מלון כהמלך דוד בירושלים יכול לבקש לעצמו

50 מספרים ירוקים. מדוע יבקש, הרי זה מלון ולא מוביל. אבל הוא מבקש זאת

ואחר כך יחלק את המספרים הירוקים למי שהוא רוצה. אני חושב שנהג עם ותק

מסויים. העומד בקריטריונים מסויימים ויש לו רשיון להפעלת מונית עדיף,

ואפשר לקבוע לו גם תנאים מסויימים.





אני מציע לשר לא להיות כל כך קנאי לגבי רצונה של ועדת הכלכלה לאשר את

התקנות. אין אנו מתכוונים לדברים הטכניים, אלא ליותר מהותיים, וטוב שהוועדה תראה

עין בעין עם משרד התחבורה את הענף כולו. אישור התקנות שלך, אדוני השר, על ידי

ועדת הכלכלה יתן לך גם אישור וגיבוי ציבורי ופרלמנטרי.

אוריאל לין;

אני רואה בהגרלה המשך ישיר של מנטליות מטויימת שהולכת ומשתלטת על המדינה,

מנטליות של הפייס, הלוטו והטוטו. הגרלה במקרה שלפנינו היא בבחינת חיפוש מוצא

מהתמודדות ישירה עם הכרעה עניינית. כי מה בעצם קורה כאן? קבענו כמעט מצב של אפט

קריטריונים להשגת רשיון למפעיל מונית. אנחנו אומרים בסך הכל שהוא צריך להיות

תושב ישראל, אין לגביו רישום בבמרשם הפלילי, ולדעת ועדת המוניות אין בהפעלת

מונית על-ידיו כדי לפגוע בבטחון המדינה. זה כל מה שנדרש ממנו.

אחד היעדים המרכזיים של החוק הוא להעלות את רמת השירות של המוניות, כי בענף

הזה יש בעיה בתחום הזה. אנחנו קוראים כתבות על תיירים העוזבים את ישראל, אחרי

שסיימו את ביקורם בה, בהרגשה של כעט ומרירות בגלל היחס הגרוע שקיבלו מנהג מונית.

מדובר כאן בענף שפרט לזה שהוא נותן שרותים שגרתיים לאזרחי המדינה ולאחרים, הוא

משרת גם ענף כלכלי חשוב מאד למדינה, ענף התיירות. בגלל המגע הישיר של הנהגים עם

התיירים המבקרים בארץ יש בכוחם של הנהגים האלה להשפיע על יחסם של התיירים כלפי

ישראל. הדבר הזה הובלט במספר כתבות לגבי ארועים ספציפיים, ואני יודע שבנושא הזה

הוגשו גם מספר תלונות.

היעד המרכזי של החוק הזה הוא להעלות את רמת השרות הזה ולדאוג לכך שהענף הזה

יפעל טוב יותר. אלא שהדבר הזה לא בא לידי ביטוי בקריטריונים למתן רשיון לנהג

מונית. כל אדם שיגיש בקשה להפעיל מונית הוא כשיר לכך לפי המבחנים של החוק הזה.

אגב, גם חברת אגד יכולה להגיש בקשה להפעלת מוניות על פי הקריטריונים הקיימים,

וגם לקבל את הרשיון. אגב, אני לא מתנגד לזה שמלון המלך-דוד בירושלים יבקש רשיון

להפעלת מוניות, ויעסוק נהגי מוניות להפעלת מוניות אלה. דבר זה אולי אפילו טוב

בשביל רשת מלונות הרוצה להשלים את השירות שהיא נותנת לתיירים, שתשלים את השירות

הזה על ידי מחלקה נוספת שתיתן שירותי הסעה במוניות לתיירים. לא בכל ענף וענף

חייב העובד להיות גם הבעלים. אינני חושב שדווקה בענף המוניות אנו חייבים לקבל את

התפיסה האומרת שהעובד-הנהג חייבת להיות גם הבעלים של המונית.

שר התחבורה ח' קורפו;

אולי תיתן לנו מספר קריטריונים שלדעתך צריכים להתאים לבעל רשיון להפעלה.

שהוועדה תשתכנע שהמבקש יכול לתת את השירותים המתאימים. אני יודע שאין זה קל

לעצב את הקריטריונים האלה, אבל המשרד צריך לעשות זאת.

ואיך זה מתיישב עם הבקשה שהוא יהיה גם הנוהג במונית?

אוריאל לין;

אני לא גורס, כמו ידידי חבר-הכנסת שם טוב, שהנוהג במונית צריך להיות גם

הבעלים שלה. ההיפך מזה הוא הנכון. אני מעוניין בכך שרשת בתי מלון תקים גם חברה

למוניות כדי להשלים א ת השירותים שהיא נותנת לתיירים, ועל מנת ששירות המוניות

שהיא נותנת לתיירים יהיה טוב יותר. אני חושב שבמסגרת הקריטריונים למתן רשיון

להפעלת מונית אפשר להכניס גם אלמנט של רמת השירות, בנוסף לקריטריונים אחרים.



אני יודע שהמשרד יעמוד בפני בעיה רצינית כאשר יתקבלו 4000 בקשות להפעלת

מוניות שעה שהמכסה שהמשרד יקבע לאותה שנה יסתכם ב-1000 בלבד.

שר התחבורה הי קורפו;

אם יהיה ביקוש ל-4000 רשיונות להפעלת מוניות, והמכסה של המשרד עמדה על

1000 בלבד, נתפשר קרוב לוודאי על 2500. כאשר נציג בפניכם את הענין יש להניח שגם

אתם תגיעו לאותה מסקנה.

אוריאל לין;

אני הגעתי למסקנה שונה, שכדאי אולי לבטל את המכסה לחלוטין. אני בכל זאת

חושב שכדאי לתת את המשקל הראוי לאלמנט של רמת השרות, ולא לחשוש מזה. צריך

להתמודד עם הבעיה למרות שהיא קשה. ויוזד עם זאת לא לקבוע מכסה לגבי מספר

הרשיונות. השוק יקבע אם כדאי או לא כדאי להיות מפעיל מונית. אני הושב שטוב יעשה

המשרד עם יוותר על המכסה, שאם לא כן זה יביא ללחצים בלתי פוסקים ולבגצ"ים.

אני מציע להסדיר בחוק הזה גם לגבי נהגי המוניות, ולקבוע להם קריטריונים.

נראה לי כי זו דעתם של חברי הכנסת שהתבטאו בכיוון זה במליאת הכנסת שעה שדנו בחוק

הזה. חה"כ שלמה עמר העלה, למשל, את שאלת הבטיחות. אנו יודעים שישנם היום

נהגי-מוניות שעברו למעלה מ-30 עבירות תעבורה, ואינני מתכוון לעבירות חנייה,

וממשיכים לעבוד כנהגי מוניות. לא מובן לי מדוע צריך להמשיך לתת בידי אדם כזה כלי

המיועך לשירות הציבור. מדוע אי אפשר להכניס בחוק הזה קריטריון או שניים

המתייחסים לבעיה הזאת, והקובעים כי אדם שעבר מספר מסויים של עבירות תעבורה לא

יוכל להיות נהג מונית.

שי עמר;

יש לי הרבה השגות בנושא הזה, אבל מפאת הזמן הקצר העומד לרשותנו לא אתייחס

לכולן. לדעתי שורש הבעיה הוא לא בכך שיש לאפשר לבית מלון לרכוש 20 מוניות ולסגור

בזה את מעגל השירות שהוא נותן לתיירים. שהרי כולנו יודעים שישנה כאן גם הכוונה

לשקם אנשים על ידי יצירת מקומות עבודה ומקור פרנסה עבורם.

מדוע אין קריטריונים? מפני שאולי יש מפעיל מונית שלא יהיה הנוהג בה.

האנרכיה בשוק הזה תשמיד להיות על ידי נהגים שרמתם נמוכה, ובעל המונית יהיה זה

שיגרוף את השמנת. אני חושב שאוזד הקריטריונים צריך לקבוע שהוא חייב להיות חבר

בארגון של בעלי מוניות, כדי שלמשרד התחבורה תהיה כתובת אליה יוכל לפנות בשעת

הצורך. אינני רוצה לקבוע באיזה ארגון הוא חייב להיות חבר, אלא שהוא חייב להיות

חבר באיזה שהוא ארגון של בעלי מוניות. וכאשר יש מספר ארגונים, יתייעץ משרד

התחבורה בארגון הגדול ביניהם. אי אפשר לרוץ אחרי 7000 בעלי מוניות ולהגיד להם

מתי והיכן נהגו שלא בסדר, והיכן ומתי הפקיעו מחיר וכוי. אבל אם הם יהיו חברי

בארגון מוניות, אפשר יהיה לפנות בענינים כאלה אל הארגון. התייר המתלונן יסביר מה

היה כתוב על המונית בה הוא נסע, ואז אפשר יהיה להפנות את התלונה אל הארגון שבו

חבר אותו נהג, ובאמצעות הארגון אפשר יהיה להגיע לזהותו של הנהג.

מדוע יש היום ביקוש גדול למוניות? משום שאת המוניות מפעילים נהגים שאים

מאורגנים בשום ארגון יציג והכנסתם נמוכה. בתנאים כאלה כדאי לאדם להיות בעל

מונית, לא לנהוג בה, אלא להושיב עליה נהגים שכירים. הדבר הזה גורם כמובן להורדת

הרמה. אם תסעו במונית בשעה 6 בערב חזקה עליכם שהנהג הנוהג בה יהיה ערבי העושה את

העבודה הזאת כעבודה צדדית ונוספת, ומקבל עבורה שכר נמוך ביותר. ולא שיש לי דבר

נגד נהג שהוא ערבי, אלא אני מציין זאת מפני שהוא איננו מאורגן באף מקום ומסתפק

בשכר נמוך, בפרוטות ממש.



הייתי רוצה לראות בחוק קריטריון בענין המכסה, כדי שאפשר יהיה לדעת כמה

מהמכסה מיועד לתחנות מאושרות, כדי שלא כל המכסה תיועד ל"חאפרים". אפשר יהיה

לקבוע בקריטריונים, ש-50% מהמכסה שמקבלת ירושלים יהיו מיועדים לתחנות, ו-50%

ל"חאפרים". מדוע לא תהא תחנת מוניות מסודרת ליד הכנסת, למשל, כפי שזה מקובל ברוב

המדינות בעולם.

החקיקה הזאת באה להסדיר מצב מסויים בנושא של הקצאת מכסה וקביעת מחירו של

ה"מספר-הירוק". השר מבקש שלא נתייחס כאו לנושא הנהגים, אלא לנושא הבעלות. לא אם

יקל מי שמציע להתקין תקנה שתיצור קשר בין בעלות לנהיגה, כך שלא יקבל אדם בעלות על

מספר ירוק אלא אם יתחייב לעבוד על המונית שלו לפחות 8 שעות ביום. או לקבוע שלא

יוכל אדם להיות נהג מונית אלא אם כן יש לו 12 שנות לימוד, או שהוא צריך לעבור

מבחנים בנושא התיירות וכו', הרי זה אינו נוגע בנושא בו אנו דנים כאן היום. עלינו

לדעת עד היכן השר מוכן ללכת, ושמעבר לנקודה הזאת אין השר רואה טעם בחוק הזה.

השאלה היא על אילו נושאים הענין עומד, או נופל.

אני מציע להפריד בין הדברים, ולהעביר את החוק במתכונתו הנוכחית. השר שמע את

הדברים שנאמרו כאן בענין ההגרלה והקריטריונים, והשאלה היא אם הוא חושב שהוא יכול

לקבל את הדברים האלה, או לא. הוועדה מוכנה לקבל את החוק בעיקרו, כפי שהציגו

השר, אבל עדיין תובעת מהשר להכניס קריטריונים במקום ההגרלה.

שר התחבורח ח' קורפו;

אני רוצה להשיב לכמה מהדברים שהועלו כאן, כי הם קשורים למהות הענין. אינני

מתנגד לארגון יציג של בעלי מוניות. אני הושב שככל שהארגון הזה יהיה יותר מאורגן

ויותר מלוכד, יהיה קל יותר לעבוד. כי אפילו תקנות פנימיות של ארגון כזה יכולות

להקל, ולא להכביד.

אני חושב שגם בעלי רשיון לנהיגת מונית זכאים לארגון שלהם. ישנם בין

20 ל-25 אלף בעלי רשיון לנהיגת מונית בארץ. כ-10 אלף מהם נוהגים בפועל. מי מגן

על זכויותיהם? מדוע צריר להשאיר את ענין הזכויות שלהם בידי בעלי המוניות? והרי

יש ביניהם אינטרסי מנוגדים. תפקידה של ההסתדרות לדאוג לכך שהאינטרסים של נהגי

המוניות יהיו מוגנים. אני חוזר ואומר כי לדעתי צריר לעודד הקמת ארגון יציג של

בעלי המוניות וגם ארגון של נהגי מוניות.

הרעיון שבעל המונית בעצמו יהיה גם הנהג הוא בניגוד לקונצפציה שלנו כשעמדנו

לנסות להסדיר את הענף הזה כענף כלכלי. אם חברת אגד, למשל, תרצה להשתלט על ענף

המוניות, אז גם במערכת הקיימת ישנם כלים שבאמצעותם אפשר להלחם נגד זה. יש בידינו

האמצעים לדאוג לכך שגורם לא רצוי לא ישתלט על הענף הזה. תמיד נוכל למנוע זאת.

ת' טובי;

לפי הגישה שלכם רק בעלי היכולת ובעלי האמצעים יוכלו לרכוש רשיון מונית.

גם היום המצב הוא כזה, כי דרושים 6500 דולר לאגרה להפעלת מונית. עד כה די

היה בעשירית מהסכום הזה, כי פעלנו על פי הקונצפציה של זכויות מוקנות. הכוונה

איננה לכך שאדם בעל הון ישתלט על כל הענף, אלא שאדם הרוצ ה לחיות מזה צריך יהיה

לעשות לעצמו את החשבון שלו. אם הוא ירצה להיות רק הבעלים של המונית, ולהעסיק

עליה נהג שכיר, הוא צריך לדעת שהרווח שלו יהיה פחות בהרבה. קרוב לוודאי שזה

יתחלק בין הנהגים שיכולים לגייס את האמצעים הכספיים ובין משקיעים. יתכן ונהיה



עדים להקמת תחנות מוניות של בעלי הון שיכולים לממן החזקת מכשירי קשר, כי אף תחנה

לא יכולה לעבוד היום עם מוניות שצמודות לתהנה. מכשיר קשר במונית הוא היום גורם

י ותר חשוב מאשר התחנה עצמה, כי הוא חוסך זמן וכסף. לא חשוב כל כר איפה נמצאת

התחנה, כל עוד יש לה טלפון וכל עוד היא קשורה אל נהגיה במכשיר קשר ויכולים

להפנות אותם למקום בו הם נדרשים.

ענף המוניות היה חשוד בעבר במשוא פנים בכל הנוגע להקצאות. משום כר הוצאנו

את הענין הזה מהמשרד והעמדנו שופט בראש ועדת הערר. אנחנו לא מתערבים כלל בנושא

הזה, כי איננו רוצים שידבק אפילו אבק של השד בענין זה. צריכה אבל להיות אפשרות

לעשות את הוויסות בין הביקוש וההיצע. לכן לא הייתי רוצה לחזור למצב של

קריטריונים. זה צריר להיות ענף כלכלי כמו כל הענפים האחרים. אנחנו גם לא פוגעים

בבעלי הזכויות. ניתן להם תקופת מעבר. אחר כר נוכל להשתית את הענף הזה כענף

כלכלי.

היו"ר א' שפייזר;

ענין ההגרלה נשאר עדיין לא ברור. ענין ההגרלה משאיר למעשה פתח לטפקולציה.

כי אם זה דבר כדאי, אז הולכים להגרלה.

בי לוי!

אם זה כדאי לר אתה תקנה זאת בשוק. למה לר לעמוד בתור?

שר התחבורח חי קורפו!

זה מושפע כמובן מהמצב בשוק. 7000 בעלי המוניות אינם מוכרים, טימן שזו

פרנטה טובה. אנחנו מוציאים 2000 רשיונות, ויש 5000 איש המבקשים לקבל רשיונות. אז

נקצב 4500 רשיונות, או שנקבע מחיר גבוה יותר בשביל האגרה, מחיר של 12 אלף דולר,

במקום 10 אלף דולר.

היו"ר אי שפייזר;

אני מבין שהשר אומר שצריר לשחק על ההיצע והביקוש בשוק מאחר וממילא אי-אפשר

למנוע העברת בעלות מאחד לשני.

אם מדברים על היצע וביקש, והשר קובע את המכטה, אז מראש השר יכול לקבוע את

המכטה בהתאם להיצע והביקוש, ולא צריר להשאיר עודפים.

היו"ר אי שפייזר;

השר רוצה שהמחיר יהיה כלכלי. אם השר הוציא, לדוגמה, 1000 רשיונות,

ורואים כי בשוק מוכרים מטפר ירוק ב-20 אלף דולר, השר "יזרוק" לשוק עוד רשיונות

או שהוא יגדיל את האגרה. כאשר הזר יזרוק לשוק מטפר יותר גדול של רשיונות, המחיר

יירד כמובן.

פי בן-שאול;

המכטה היא שנתית. התיקון יבוא בשנה שלאחר מכן. כאשר נוכחים שקרה משהו במהלר

השנה, יתוקן הדבר בשנה שאחריה.

אני רוצה לציין כי בהצעה שלפניכם השר הגביל, ולא הרחיב, את סמכויותיו.

הוא מבקש שוועדת הכלכלה תקבע זאת, בנוסף לשר שיכול לקבוע את המכסה. השר יוכל

לקבוע את מחיר המספר-הירוק, אבל הוא רוצה את הגיבוי של הוועדה. אני מציע שנקל על

השר. ידוע לי שגם בעלי המוניות בעצמם רוצים בהסדר בכיוון זה. אני מציע על כן

שנקבל את הצעת השר, נעשה את הנסיון הזה למשר שנתיים.

מפריע לי שעורכים הגרלה בענין הקשור בפרנסתו של אדם.

שר התחבורה ח' קורפו;

מי שלא יקבל את המספר הירוק השנה, יכנס להגרלה בשנה שלאחר מכן.

אני חושב שאם הוועדה רוצה בכל זאת להכניס את חובת ההתייעצות, סוב שלא תשאיר

את חובת ההתיעצות עם נהגי המוניות בלבד, אלא תרחיב זאת גם על נציג הצרכנים.

אני מודה לכל הנוכחים כאן. ישיבה זו נעולה.

ו