הכנסת האחת-עשרה

מושב שני



פרוטוקול מס' 81 נוסח לא מתוקן

מישיבת ועדת הכלכלה

יום ד'. כ' בטבת התשמ"ו - 1.1.86. שעה 9.30

חברי הוועדה; אוריאל לין - מ"מ היו"ר

ש. ארבלי-אלמוזלינו

ש, עמו

א. שלום

ו. שם-טוב

מוזמנים; ג. נאור - היועץ המשפטי של משרד התחבורה

פ. בן-שאול - המפקה על התעבורה

י. בלכר - משרד התחבורה

ש. גוברמן - משרד המשפטים

מזכיר הוועדה; ד. לב

קצרנית; צ. ספרן

סדר היום; חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 19), התשמ"ו-1985.

אני מתכבד לפתוח את הישיבה-

חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 19). התשמ"ו-1985

סעיף 1(1):

במונח "מונית" לא שונה דבר לעומת המונח שהיה קיים עד היום.

הסיבה שהוא נכנס להצעת החוק היא שקודם הגדרת "מונית" היתה בתקנות

בלבד ולא בחוק, ומאחר שעכשיו מונח זה נכנס לחקיקה הראשית היה צורך

להגדיר אותו גם כאן, וזו העתקה כמעט מדוייקת של המונח שהיה קיים.

ש. גוברמן;

עד עכשיו היה כל נושא המוניות מוסדר בתקנות ואילו עכשיו אנחנו

מציעים להעביר אותו לחוק, לכן יש צורך להגדיר מה זו מונית.

יש לענין זה שתי הערות: 1. ארגון המוניות מבקש שבמקום

"עד שבעה אנשים" יבוא "עד עשרה אנשים". 2. חבר-הכנסת וירשובסקי

מבקש שיכתבו " שבעה אנשים או כל מספר אחר שתקבע ועדת הכלכלה" ולא

להיצמד למספר שבעה.

ו. שם-טוב;

בדרך כלל מוניות שמסיעות שבעה נוסעים הן די צפופות ולא הייתי

מייעץ להגדיל את המספר, אבל לשירות המוניות נכנסו גם מוניות מסוג

אחר, גדולות יותר - המיניבוסים - ולא הייתי מייעץ להגביל אותן לשבעה

נוסעים, כי אז הענין כולו אינו רנטבילי.

היו"ר אוריאל לין;

גם אני- לא רואה סיבה למה מונית לא תוכל להכיל עשרה נוסעים

בתנאי ששר התחבורה יאשר אותה ככלי רכב שיכול להסיע בנוחיות ובבטחון

עשרה נוסעים ולא שבעלי המוניות, בשרירות ליבם, יחליטו לדחוק את

הנוסעים כפי שהם רוצים. תנאי זה של אישור שר התחבורה יכול להיכנס

להגדרה של מונית.

כבר בהגדרה שמונית יכולה להסיע שבעה נוסעים השיגה מדינת ישראל

את רוב הארצות, שבהן מסיעה מונית ארבעה אנשים. שבעה הוא הישג ואנחנו

משאירים אותו כפי שהוא בגלל ההתפתחות שהיתה במוניות השירות. בדרר כלל

מונית מיועדת לעבוד בקווי שירות, היא מיועדת - וזה אופייה - להסעה

מדלת לדלת, כאשר לוקחים קבוצה קטנה של נוסעים. ברגע שרוצים להפעיל קו

מדובר על הסעה באוטובוס, כשההגדרה של אוטובוס היא כלי רכב המסיע

שמונה נוסעים ומעלה - כלומר, מיניבוס או מיקרובוס. אין מניעה - בוודאי

לא חוקית - שקו אוטובוס יופעל על ידי כלי רכב יותר קטנים והעובדה היא

שיש לנו שני קווים כאלה המופעלים כיום, אבל צריך להיות איזה שהוא קו

חותך שרירותי והמספר שבעה הוא קו כלשהו שגם מעוגן באמנות בינלאומיות.

מוניות שירות במדינת ישראל מהוות כ-10% מכל הענף. יש בערך 800

מוניות שעובדות בשירות מתוך כ-7,500 מוניות בסך הכל. אנחנו חושבים שיש



טעם להשאיר אותה פרופורציה כדירבון מסויים לקווי האוטובוסים וכ"איום"

מסויים עליהם, אבל לא מעבר לזה. אין כוונה לשנות את אופי שירות

המוניות ולכן המספר שבעה. הוא במקום. אם נשנה את המספר לעשרה זה יעודד

פיתוח קווי שירות בתהרות לקווי האוטובוסים ואין לנו בזה ענין.

בפקודת התעבורה, בסעיף 1, יש הגדרה של אוטובוס, שזה רכב מנועי

המיוער להסעת שמונה אנשים או יותר, נוסף לנהג, וצויין ברשיון הרכב

כאוטובוס. כל תקנות התעבורה ופקודת התעבורה קובעות מערכת הוראות

המותאמות למונית, מהד, ולאוטובוסים, מצד שני, ולכן אם נערבב את

התחומים בין מונית לאוטובוס נעשה בלבול שלם גם בהוראות התקנות וגם

בהוראות הפקודה.

היו"ר אוריאל לין;

ברור שאם נגריר מונית ככלי רכב שמסיע עד עשרה אנשים זה יפתח

פתה לתחרות ישירה בקווי האוטובוסים- דבר זה הוא שנמצא ביסוד הענין.

כאשר מונית נועדה, למעשה, להסיע אנשים לנסיעות פרטיות, לא ציבוריות -

אבל התופעה המציאותית בישראל היא שהמוניות מהוות השלמה לנסיעות

באוטובוסים והן נוסעות בקווים בינעירוניים עם שבעה נוסעים. אני לא

רואה שום סיבה; למה תאפשרו למונית להסיע שבעה נוסעים אם היא לא מתאימה

לכך ולמה שהיא לא תסיע פחות משבעה נוסעים. שאלתי היא: האם יש לכם

סמכות לקבוע שבמונית יסעו פחות משבעה אנשים?

בוודאי.

היו"ר אוריאל לין;

כלומר, ברגע שיש לכם סמכות כזאת ומונית קיבלה אישור להסיע שבעה

אנשים,בעוד שהיא לא מתאימה לכך,יש לכם גם אחריות בענין.

אני מקבל את הטיעון שאינכם רוצים שהמוניות יפלשו לתחום האוטובוסים,

כי אחרת חם יתחרו בהם.

אני מוכן לקבל זאת אם מונית תוגדר ככלי רכב שמסיע עד שבעה אנשים

ואילו אותם אוטובוסים קטנים, דוגמת המיניבוסים, שמסיעים משמונה אנשים

ומעלה ייכנסו להגדרה של אוטובוסים.

אוטובוס הוא כלי רכב שמסיע משמונה ומעלה.

מה עם המיניבוסים שנוסעים בתל-אביב בקו 4?

הם בגדר מונית ומותר להם להסיע רק שבעה.

לגביהם התעוררה השאלה מדוע לא חהיה להם אפשרות להסיע יותר משבעה.



י. בלכר;

נהג רכב שיש בו מעל שבעה מקומות כבר זקוק לרשיון נהיגה לאוטובוס.

יש זוטובוסים שכבר קיבלו אישור הפעלה, ומבחינה של בטיחות ונוחיות

הם יכולים להסיע עשרה איש. למה לא לאפשר להם להסיע עשרה איש? הרי זו

פגיעה כלכלית ואולי גם פגיעה בציבוי אם יסיעו פחות.

ישנו קו 5-4 שהוא חריג וענינו גם הגיע לבית-המשפט. חריג זה -

לאפשר לו לנסוע בזוטובוסים - נכפה עלינו והוא ישאר עם שבעה נוסעים,

למעשה אין מניעה להשתמש באותם כלי רכב, אבל הבעיה היא שאז הם

אוטובוסים ותלים עליהם הכללים והמדיניות שתלים על אוטובוסים, כאשר

אופי ההסעה של המוניות שונה מאופי ההסעה של האוטובוסים.

תיתן לו אפשרות לשמש באוטובוס?

כן. העוברה שבקו 38 בירושלים נוסע מיניבוס. הוא נכנס אל בין התומות

ומפעילים אותו בגלל בעיה של איכות הסביבה והצורך בשמירה על ההומות.

אם בתל-אביב ירצה מישהו להפעיל אוטובוסים של עשרה נוסעים,תתנו לו

אפשרות?

זה נכנס למדיניות של מתן היתרים לגבי אוטובוסים, אבל בעקרון - כן.

נגיר שהוא לא שייך להברות האוטובוסים והוא רוצה להפעיל קו

כאוטובוס עם עשרה נוסעים ולעמור בקריטריונים. האם תינתן לו אפשרות?

מבתינה חוקית - כן, אבל זה תלוי במדיניות הנקוטה, למי נותנים

רשיונות להפעלת קווים. היום יש מדיניות מסויימת שאיננו מוסיפים תברות

חדשות ככלל, אם כי יש יוצאים מן הכלל ומדי פעם אנתנו מוסיפים פה ושם

מן הטעמים של נקיטת מדיניות כדי ל"דגדג" את החברות הגדולות. ישנן גישות

במדיניות של מתן הסדרים לקווי שירות לפחות את הענף ומדי פעם מדיניות

כזאת נשקלת והיא אפשרית במסגרת התוק. כלומר, מי שמופקד לתת את הרשיונות

האלה יכול לכאורה לתת אותם - אם זו תהיה המדיניות - ולא לשמור על החברות

הקיימות.

אין חילוקי דיעות שהוועדה. איננה מעונינת לאפשר עכשיו מצב שמונית

שמסיעה כבר שבעה נוסעים תוכל להסיע שמונה נוסעים, אבל בהזדמנות זו שמביאים



אח החוק אני מציע לא להשאיר חריגים. אם מצאתם לנחוץ לאפשר בקו 4

בתל-אביב שמיניבוסים נוסעים כמו מוניות - מבחינה מעשית פונקציונלית

זו מונית, אבל כלי הרכב הוא מיניבוס - אין כל ענין לא למשק, לא לכלכלה

ולא לבעלי המיניבוס שיסיעו בכלי רכב כזה רק שבעה נוסעים כשיש בו מקום

לשמונה. זה בזבוז משאבים. אותו הדבר קורה ב"יעל דרומה" שמקיימת

שירות הסעות מתל-אביב לבאר-שבע, שבאותו דלק ובאותם צמיגים מסיעה

שבעה אנשים במקום תשעה. אני מציע להסדיר ענין זה-

מה זה משנה לנו אם אנחנו נותנים רשיון להסיע עשרה אנשים בתור

מונית או בתור אוטובוס? האם מבחינת הבטיחות והפיקוח זה משבה משהו?

א. שלום;

בזמנו הגדירו שכלי רכב שמסיע מעל שבעה אנשים הוא אוטובוס כדי

לחסום את המוניות שלא יהפכו לקווי אוטובוסים, כי אחרת לא מתקבל על

הדעת שרכב שמסיע שמונה איש הוא אוטובוס, ורכב שמסיע שבעה הוא מונית,

מאותה סיבה שעשו זאת אז אפשר להחליט שכלי רכב שמסיע מעל עשרה נוסעים

הוא אוטובוס וכלי רכב שמסיע עד עשרה נוסעים הוא מונית.

ש. ארבלי-אלמוזלינו;

כמי שמשתמשת לפעמים בשירות זה, במיוחד בקו 4 בתל-אביב, אני

חושבת שאסור לנו להשאיר חריגים, וכשאנחנו מדברים על הגדרה של מונית

זו ההזדמנות לחסל גם את החריג הזה. אם השלמתם עם העוברה שקיימים

מיניבוסים כאלה והם יכולים להסיע עשרה איש זה לא צריך להיות פסול

ואני רוצה שבהגדרה נכתוב שמונית יכולה להסיע משבעה עד עשרה אנשים.

יכולים להיות פחות משבעה נוסעים.

נכתוב - עד עשרה נוסעים. אם צריך לתקן את ההגדרה לגבי אוטובוס

אפשר לעשות זאת באותו חוק שבו קיימת הגדרה של אוטובוס ולא צריך לשם

כך הצעת חוק חדשה.

ג. נאור;

י ההגדרה קיימת בתקנות התעבורה.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו מעונינים להכניס יותר תהרות ולשפר את השירות הציבורי- וזו

אולי ההזדמנות לעשות את הדבר בדרך חקיקתית ולא מינהלית שהיא עמידה יותר

בפני לחצים שונים.

ג. נאור;

משהו טעון פה הבהרה; כשהמפקח על התעבורה דיבר על חריג זה לא

החריג שיש מוניות שמסיעות יותר משבעה אנשים אלא החריג שיש קו שירות

5-4 בתל-אביב. אין כיום מונית שמסיעה יותר משבעה אנשים.

היו"ר אוריאל לין;

הנקודה החשובה שמעלים חברי הוועדה היא שיש מונית שיכולה להסיע עשרה ומסיעה שבעה.

החריג הוא שהם משתמשים בכלי רכב שהוא דמוי מיקרובוס ולא דמוי

מונית רגילה.

הבעיה איבנה הבעיה של ההגדרה עצמה, הבעיה היא מהותית - זה אחד

הנושאים החשובים - של אופי שירות המוניות. שירות מוניות מיועד להסיע

קבוצות נוסעים קטנות ולא לשרת בקווי נסיעה. אם מדובר בשירות בקווים

יש לנו מערכת מאד ענפה של קווי שירות אוטובוס. הענף שנקרא "קווי שירות"

משרת אותנו גם מבחינת השלמת השירות הקיים בקווי האוטובוסים וגם מבחינת

המדיניות שלנו כלפי הקואופרטיבים כשיש צורך ל"דגדג" אותם. 90% מהענף

עובדים בנסיעות מיוחדות ורק כ-10% עובדים בקווי שירות. הפרופורציה

הזאת סבירה והיא עונה לנו, מבחינת צרכי המדיניות, על הבעיה. אין צורך

להרחיב מעבר לזה. אם נרחיב לעשרה, הפיתוי של המוניות לעזוב את השידות

שלו הן מיועדות ולעבוד לשירות קווי יהיה פיתוי הרבה יותר גדול מאשר

כשמותר להן להסיע שבעה נוסעים. גם קשה מאד יהיה לנמק למי מותר להסיע

רק שבעה נוסעים ולמי מותר להסיע עשרה נוסעים. ההנמקות שלנו צריכות

להתבסס על צרכי הציבוד שמצדיקים קווי שירות ויהיה קשה מאד להגיד שבקו

מסויים יהיה מותר להסיע שבעה, בקו אחר - שמונה, בקו שלישי - עשרה.

אלה נימוקים שלא יעמדו.

באופן-טבעי הענף יעבור יותר לעבוד בקווי שירות,

ומבחינת הפרופורציה זה לא רצוי. דבר שני שיקרה: נעבור שינוי של כלי

הרכב. במקום לעבוד בכלי רכב שקיימים היום ירכשו כלי רכב שמותר להסיע

בהם עשרה אנשים כי הבדל העלות בין הפעלת רכב של שבעה לבין הפעלת רכב

של עשרה הוא שולי לחלוטין.

למה שלא תהיה יוחר תחרות? אם מוניות ירצו לעבור לקווים יתפנה

מקום למוניות אחרות להיכנס לשירות שבו קיימות היום מוניות. הרי אנשים

שמעונינים לעבוד בענף יש, ומבחינת אינטרס הציבור אני לא חושב שאפשר

לומר היום שהתחבורה הציבורית הפנים-עירונית היא כזאת שאינה זקוקה

לשיפורים. יש הרבה מאד מקרים שאזרחים עומדים ומחכים, גם בימי החורף,

ואיז תכיפות מספקת של אוטובוסים. למה שלא תהיה יותר תחרות בקווי

האוטובוסים כדי לשפר את השירות שלהם? מה הפסול בכך? הרי לא מדובד

במצב שהאזרח מקבל שירות מעולה, ברור לי שהקואופרטיבים יהיו נגד זה,

אבל מול הטענה שלהם עומד האינטרס הציבורי.

פ. בן-שאול;

המדינה משקיעה הון בקיום אותה מערכת של תחבורה ציבורית ומסבסדת

אותה בצורה כבדה ביותר. למדות ההורדות שהיו במהלך השנה האחרונה ברמת

הסבסוד עדיין הסבסוד בבד מאד,כדי להבטיח את פעילות המערכת בלוחות זמנים

קבועים גם אם אין כדאיות כלכלית. המוניות הן ענף משלים. איפה קיימים

קווי השירות? - רק באותם קווים שיש בהם בדרך כלל שידות טוב ועודף

נוסעים שקווי התחבודה הציבורית לא מסיעים אותם. זאת אומרת, בשעות

מסויימות אותן מוניות תופסות את השטחים האלה, מנצלות את השיא ואחד כך

נעלמות, כך שלא ודאה לי שאנחנו יוצרים שינוי לטובה מן הבחינה של

השירות לציבור.

ש. ארבלי-אלמוזלינו;

אני מורידה את ההצעה שלי ואני בעד ההגדרה של עד שבעה אנשים.

אני מגיש הצעה נגדית שאומדת: מונית - רכב מנועי ציבורי המיועד להסיע עד עשרה אנשים, ושר התחבורה יקבע בתנאי רשיון הפעלת המונית את מספר הנוסעים שרשאי יהיה בעל המונית להסיע בהתחשב בנוחיותם ובטיחותם של הנוסעים.



הצבעה

בעד ההצעה להשאיר אח הסעיף כמות שהוא - 2

בעד הצעת חבר-הכנסת אוריאל לין - 1

הוחלט; להשאיר אח סעיף 1(1) כמוח שהוא

הסתייגות לח"כ אוריאל לין

סעיף 1(2);

פ, בן-שאול;

עד היום לא היתה הגדרה משפטית מה זה רשיון מונית. אותו

מספר ירוק שיש לו ערך כספי, שקונים ומוכרים אוחו היה מעוגן ברשיון

ההסעה - כלומר, היה חלק מהרשיון הכללי של המונית - ולכן הלכנו להפרדה

והגדרה ברורה של רשיון להפעלת מונית שהוא בשפת העם "המספר הירוק",

שזו הזכות הציבורית לא לרכב עצמו ולא לרשיון להפעיל קו אלא הזכות

הציבורית להפעיל מונית. בנוסף לרשיון זה יהיה רשיון הסעה שקובע איפה

ואיד מותר לנסוע באופן ספציפי.

ג. נאור;

רצינו לדבר פה רק על הזכות להפעיל מונית, שהיא זכות קניינית,

כאשר מי שרכש זכות זו בדרכים שנקבעו בהצעת החוק, כשיתקבל, יפעיל את

המונית באחת משתי דרכי ההפעלה שנקבעו בתקנות. התקנות האלה כבר פורסמו

בקובץ התקנות תשמ"ה, חוברת 4834 מ-8 ביולי 1985. תקנה 490 לתקנות

אלה קובעת את סוגי רשיונות ההסעה, שהם יהיו שניים; רשיון לנסיעה

מיוחדת ורשיון לנסיעת שירות, כשהתקנוח עצמן יקבעו את הקריטריונים

שיהיה צריף למלא כדי לקבל אחד משני הרשיונות האלה.

ד. לב;

חבר-הכנסת עמר מבקש שתהיה סנקציה למי שמסרב להסיע.

היו"ר אוריאל לין;

זה נמוג הדברים שנצטרך להוסיף לחוק ונידרש אליהם כשנדבר על

הדרישות שיש לדרגש מנהג המונית מבחינת הבטיחות וכשנדבר על סנקציות

נגד נהג המונית. אני מציע שאת הנושא הזה נרשום לדיון נפרד בפני עצמו.

ש. ארבלי-אלמוזלינו;

איר משתלב כאן הנושא של המספר הירוק והעברתו מאחד לשני?

היו"ר אוריאל לין;

זה נמצא בחוק, נגיע לכך.

ש. גוברמן;

להגדרה של רשיון להפעלת מונית; לאור כותרת הפרק הבא לאתר מכן -

רשיון להפעלת מונית" - נדמה לי שמספיק היה לומר בהגדרה;

"רשיון המקנה לבעליו זכות להסיע נוסעים במונית", כי התוספת " לפי רשיון

הסעה שניתן לפי התקנות" נראה לי חריג אם הפרק הבא מתייחס לזכות להסיע נוסעים.

אלה מסוג ההערות שהייתי מבקש שתלבנו אותן לפני הדיון בוועדה.

אם ההערה מקובלת על משרך התחבורה, נקבל אותה.

ג. נאור;

לא.

ש. ארבלי-אלמוזלינו;

אם נמחק את הסיפה, כפי שמציע מר גוברמן, האם יש דרך אחרת להקנות

זכות לנהג המונית להסיע אנשים במונית?

ג. נאור;

כבר הסברתי שיש פה למעשה תשלובת של שני רשיונות כדי להפעיל

האחד - הזכות הקניינית, שאדם כאילו רוכש את היכולת להפעיל

את המונית. אהרי כן, כדי להפעיל אותה, הוא זקוק לעוד אתד משני

הרשיונות שנקבעו בתקנות. מסיבה זו צריך לשלב את שני הדברים.

לאשר את סעיף 1(2)

היו"ר אוריאל לין;

זהו סעיף המפתח לכל החוק שלפנינו והוא מדבר על קביעת מיכסה,

בניגוד לשיטה הקודמת שהיתה.

פ. בן-שאול;

השיטה של הקצאת רשיונות להפעלת מונית על פי קריטריונים, כאשר

לכאורה חייבים להעניק רשיון לכל מי שעומד בקריטריונים, יצרה ניפוח

של הענף ללא בקרה. באמצעות סעיף זה יוצרים כלי בקרה שנותן לשר את

האפשרות לקבוע מיכסות שנתיות על פי שיקולים עניניים של צרכי הענף

ואז במועד מסויים - שייקבע בתקנות - תיקבע המיכסה ולא מעבר לזוז.

היום, אם 1,200 אנשים הגישו בקשות ו-1,000 עמדו בקריטריונים, כל

ה-1,000 קיבלו רשיונות. על פי הסעיף המוצע כאן יוכל שר התחבורה לקבוע

שבשנת 1986 תהיה המיכסה: 500 רעיונות, למשל, ועל ידי כך יוצרים בקרה

על היקף הענף וגידולו.

ג. נאור;

בסימן ג' הקיים לא קבע המחוקק הראשי, כמו שהוא קובע פה, את הדרכים

למתן רשיון אלא הוא נתן את הסמכות, לפי סעיף 14 בסימן ג' הקיים למפקח

על התעבורה. למעשה כל ההסדר למתן רשיונות למוניות חדשות נקבע בתקנות

שמתקין השר אפילו לא לפי סעיף 14 לפקודה אלא לפי סעיף 71 לפקודה. זו

פעם ראשונה שהנושא החשוב הזה,שמדבר במתן זכות קניינית,יתקבל מכוחו

של המחוקק הראשי.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו מבינים שיש פה שינוי ומעבר משיטה אישית לשיטה של מיכסות

על פי תור, אבל מה זה אומר? האם זה חשוב לענין?

ד. לב;

ארגון המוניות מבקש שלגבי המיכסה תהיה איתם התייעצות.



ו. שם-טוב;

אני רוצה לברך על עצם ההצעה לקבוע מיכסה. מי שדוגל במשק ליבראלי,

שהשוק מסדיר ארז הכל, צריך היה לאפשר לכל אדם שרוצה לקבל רשיון לקבל

אוחו, כי ברגע שהרבר לא יהיה רנטבילי לא יבקשו, ואילו עכשיו מציעים

לנו דבר "ליבראלי", שהממשלה תתערב ותקבע. אבל היות ואני מקבל את ההצעה

ששר התחבורה יקבע מיכסה שנתית בהתתשב בצרכי המשק, אני בעד זה שנקבל

את תביעת הארגון היציג ונאמר, ששר התתבורה, באישור ועדת הכלכלה של

הכנסת ובהתייעצות עם ארגון המוניות היציג, יקבע.

היו"ר אוריאל לין;

אני רוצה להבין מדוע אנתנו צריכים לקבוע מיכסה ומה זה יוסיף לנו.

ניקח לדוגמה אותו נהג אידיאלי, שאני תושב עליו היום, שהוא נהג זהיר,

נימוסי, אינו מעשן בעת הנסיעה במונית, אינו מנבל את פיו, הוא רוצה

לרכוש מונית ועומד בכל התנאים האישיים הנחוצים. אם השוק אינו טוב -

הוא לא יקנה מונית כמו כל עסק אחר שהוא לא יקנה כשהשוק לא טוב. למה

צריו לקבוע מיכסה?

כדי לתת לנכי צה"ל פריבילגיה שמאפשרת להם לקבל.

היו"ר אוריאל לין;

אפשר לקבוע עדיפויות.

ש. ארבלי-אלמוזלינו;

האם נמסרה בוועדה אינפורמציה כמה רשיונות חדשים ניתנו כל שנה?

אם היתה אינפלציה במתן רשיונות למוניות צריך להסדיר אותה רווקה במסגרת

של מיכסה מסויימת? אולי אפשר לעשות זאת על ידי עשיית הקריטריונים

נוקשים יותר,כך שלא לכל דכפין יתנו רשיון? לשוק המוניות נכנס סוג של

אנשים שלפעמים בושה לנסוע איתם והם שמייצגים את מדינת ישראל כלפי

התיירים. אני לא בעד קביעת מיכסה, כי יכול להיווצר מצב שאנשים מתאימים

וטובים יבקשו רשיון, המיכסה לאותה שנה כבר נתמלאה ויגידו להם לחכות

לשנה הבאה. אם המצב במשק קשה, השוק חלש ואין פרנסה, יעמיד בעל המוניה

את המונית שלו, יחדל להיות נהג מונית, ימכור את הרכב ויחזיר את הרשיון,

אבל לא מתקבל על הדעת שיסדירו את המצב בענף באמצעית מיכסה. אני נגד

מיכסה, אני בעד בדיקת הקריטריונים.

איפה נקבע בדיוק מה התנאים לקבלת רשיון?

ג. נאור;

בסעיף 14ב.

אני מציע שנהיה ערים לכך שרשיון להפעלת מונית אינו זהה עם רשיון

לנהיגת מונית ועל כן יש להבחין בין שני הדברים.

היו"ר אוריאל לין;

אנחנו מדברים עכשיו על בעל המונית.

אם לא נתייחס למיכסות ונשאר רק בדרישות שדורשים, כל מי שאינו

עבריין יוכל לקבל רשיון.

היו"ר אוריאל לין;

לא אמרנו מה התנאים שאנחנו דורשים.

הצורך בהסדר החדש של הקצאת רשיונות למוניות חדשות נבע מהמצב

של הענף. בשנים האחרונות היתה הידרדרות שחלק ממנה הוא תוצאה מכר שמספר

המוניות בענף היה גבוה מאשר הצרכים, אנשים לא מצאו את פרנסתם והדבר

התבטא בהפקעות מחירים, בהתנהגות לא סבירה ובאלימות מסויימת.

לאור הצפת השוק וכניסת אלמנטים שבשבילם העיסוק הזה הוא עיסוק

נוח וטוב גם כתוספת לעיסוק אחו ראינו צורך - דווקה מתוך ההיבט שזה

ענף שנותן שירות ציבורי - לדאוג לכך שזה יהיה ענף מבוסס, יציב. דווקה

בגלל שמדובר בענף שנותן שירות לציבור לא ניתן, להערכתנו, להשאיר

אותו לשוק הפתוח ללא הגבלה, כשכל מי שרוצה נכנס וכל מי שרוצה יוצא.

ראינו טעם שמי שנכנס לענף המוניות יראה בו עתיד, יתייצב בו, ולא

יכנס וייצא לפי קוניוקטורה רגעית.

גם המיכסה שאנחנו דנים בה וגם האגרה הם שני וסתים שמופיעים

בחוק והם באים להסדיר את היקף הענף. מצאנו לנכון להכניס שני וסתים

בעת ובעונה אחת. אפשר היה להגיד: תקבע מחיר כניסה גבוה, על ידי זה

אתה יוצר ויסות מסויים של הכמות ולכאורה לא נחוצה המיכסה. ההגיון

הכלכלי הולך לכיוון זה, אבל מאחר שאנחנו הולכים לדבר חדש איננו

יודעים מה יקרה;. העובדה היא שביהודה ושומרון, שם הענין סגור - מאז

1967 לא נותנים רשיונות חדשים - המספר הירוק עולה היום יותר

מ-30 אלף דולר, ואילו בישראל - בסביבות 10 אלפים דולר. זאת אומרת

שההגבלה יוצרת את המחיר, הא בהא תליא - גם המיכסה וגם האגרה -

ולגבי שני האלמנטים האלה יקבע שר התחבורה מדי שנה, באישורה של ועדת

הכלכלה. בגלל הרגישות של הנושא הזה מוצע שהמחוקק בעצמו יחזיק את

הבקרה על האלמנטים האלה ולא ישאיר אותם באופן פתוח לשר התחבורה.

מה יהיו הקריטריונים למיכסה?

זו שאלה קשה ביותר.

לא יהיו קריטריונים שינחו את שר התחבורה? מה ינחה אותו?

פ. בן-שאול;

יהיו קריטריונים בהחלט. הקריטריונים האלה לא יהיו קריטריונים

מדעיים טהורים שאפשר להכניס אותם בנוסחה ובזה לגמור, כי אילו ניתן

היה להגדיר אותם בנוסחה לא היה צריך להביא אותם לוועדת הכלכלה.

הענף נמצא בעליה או בירידה,

יש מחסור במוניות וזה מורגש בשוק. זה דבר שניתן להביא עליו מימצאים.



היו"ר אוריאל לין;

מכל מה שאני- שומע עכשיו אני משתכנע שסעיף זה יגרום יותר בעיות

מהבעיות שיש היום, כי לפעמים הכוונות המקוריות טובות, אבל אחר כר

המציאות מתנתקת מהן. מדוע אתה חושב, חבר-הכנטת ויקטור שם-טוב, שמיכסות

הן דבר טוב?

ו. שם-טוב;

אני בעד מיכסה עם כל הפרובלמטיקה- ולא מהצד האידיאולוגי, אם כי

אני חושב שהתערבות הממשלה, מבחינת הקריטריונים הנתונים, רצויה - כי

אני מתייחס לשירות המוניות כשירות ציבורי, כפי שאני מתייחס לתחבורה

המוטורית של הקואופרטיבים. יש פה שירות שהוא חיוני מאד לציבור, ולכן

אנרכיה מסויימת, שוק פרוע וקריטריונים של השוק עצמו כבר גרמו וימשיכו

לגרום לירידת רמת השירות, לחדירת אלמנטים לא רצויים, ובסופו של דבר

השירות עצמו לא טוב,

ש. ארבלי-אלמוזלינו;

והמיכסה תימנע חדירת גורמים כאלה?

ו. שם-טוב;

אני רוצה שלמדינה תהיה שליטה מסויימת על המוניות בדיוק כפי שיש

למדינה שליטה מסויימת לגבי האוטובוסים, הכל בהתאם לשיקול של האינטרס

הציבורי- הכללי בתחבורה הציבורית - גם מספר האוטובוסים, גם מספר

הנוסעים שמותר לכל אוטובוס לקחת, גם כשזה עולה למשלם המיסים סובסידיה

מסויימת - כי אנחנו מעונינים שרמת התחבורה הציבורית תהיה נאותה. במידה

רבה אנחנו משיגים את זה לגבי התחבורה באוטובוסים, ואילו לנבי המוניות

יש אנרכיה. למרות ששירות המוניות הוא שירות פרטי אני רוצה שתהיה למי

שממונה על האינטרס הציבורי שליטה גדולה יותר בקביעת מספר המוניות,

ודבר זה מאפשר לי בסעיפים הבאים לכוון, מאד מאד, למי לוות זכות זו.

לכן, לא רק מן הבחינה האידיאולוגית אלא מהבחינה של האינטרס הכללי של

הציבור, לתת לו שירות מוניות סביר, אני בעד מיכסות.

היו"ר אוריאל לין;

אני נגד, ואסביר למה; אני רוצה ללכת בכיוון ההצעה, אבל אני מרגיש

שעומדת להיות פה בעיה. כולנו מסכימים ליעדים שלכם, אבל השאלה היא פה

הם האמצעים שנוקטים. למעשה לא שיניתם מהותית את הקריטריון למתן רשיון

למי שרוצה להיות בעל מונית.

פ. בן-שאול;

שינינו.

אתם רוצים להביא ליתר שליטה בדרך של מתן מיכסות. נגיד שתקצו

300 רשיונות ויהיו 1,000 מבקשים. האם אתם יודעים איזה לחצים יווצרו

מצד אותם 700 אנשים שלא יקבלו את הרשיונות, כאשר לדעתם כל אחד מהם

עומד בקריטריונים? יתחילו להפנות בג"צים וישאלו למה לא קיבלו רשיונות

למרות שהם עומדים בקריטריונים האישיים. למה צריך לשפר שירות דרר מיכסה?

שירות אפשר לשפר דרך קריטריונים. אם הנהג עונה על כל הקריטריונים שדורשים

מאותו נהג ואם הוא לא עושה מעשים שפוסלים אותו כנהג מונית לאחר מכן,

למה אני צריך אותה מיכסה, אותו מיפגש ביורוקרטי איום? האם משרד התחבורה

יעמוד בביקורת ובשאילתות שיגישו בכנסת למה הוא אישר רק כר וכר רשיונות

בשעה שאנשים עומדים בגשם ומחכים שעות למונית? למה צריך המשרד להיכנס

לסבך של בעיות כאלה כדי להשיג מטרה שיש דרך יותר קצרה וישירה להשגתה?

מהי?

בקריטריונים - החל מאיזה מונית יכולה להיות מונית, כמה היא

יכולה להסיע,וכלה בכישורים אישיים. אם אוחו ארם עבר מספר עבירות

תעבורה באופן שהוא מסכן את הציבור אני רוצה לפסול אותו, אני לא רוצה

שהוא יתן שירות הסעה לציבור. למה לא נלך בדרך זו? למה נלך בדרך של

מיכסות עם כל הבעיות הביורוקרטיות ובעיות של קונסטיטוציה ובעיות של

שלילת פרנסה וחיסר היכולת לקבוע מה הצרכים האמיתיים? יש פה סבך

בעיות שאינני יודע למה אתם רוצים להיכנס אליו.

אני לא מזלזל בקריטריונים כדי לשמור על רמת השירות, אבל בסופו

של דבר שום קריטריונים לא יעמדו במבחן המציאות מבחינה רמת השירות

כאשר מצב הענף כולו אינו טוב. אתן דוגמה עם אגד: אם אתה לא מבטיח

לנהגי הקואופרטיב רמת חיים טובה או בטחון במקומות העבודה, ובאמצעות

הסובסידיה - רמת הכנסה סבירה, בהכרח רמת השירות יורדת. אנחנו יודעים

מה היה בסקטור הערבי מבחינת רמת שירות הציבור של האוטובוסים כשהשוק

היה פרוע - הרמה היתה ירודה ביותר. כך גם בענף המוניות כשלא מבטיחים

רמה מסויימת.. אני מניח שכאשר שר התחבורה יביא לנו מיכסה, הוועדה לא

תאשר דבר שייצור מחסור מלאכותי- של השירות אלא נלך על הגבול של צריכת

האזרחים, כי כולנו מעונינים שלא יהיה מחסור במוניות, אבל לא מעבר לזה,

כי מעבר לזה יש ג'ונגל, יש זלזול במצב המונית, בנקיונה וביחס לציבור

ואז אתה מדרדר את השירות גם מבחינת רמתו. רמה מסויימת מאפשרת שליטה

על טיב השירות שהציבור יקבל.

אני לא משתכנעת, גם לאחר ההסבר הנוסף שנתת, איך מיכסה שתטיל

יכולה לשפר את רמת השירות - שהמונית תהיה נקיה יותר והנהגים יתנהגו

יותר יפה. אם לא משנים את הקריטריונים לגבי מתן הרשיון לבעל הרכב

או זה שצריך לנהוג ברכב לא תועיל שום מיכסה לשיפור השירות. ואינני

לגבי אותם אנשים שיהיו מועמדים לקבל רשיון - לפי איזה עריפויות

יחליטו?

מיכסה בלי קריטריונים זה לא טוב, כמו שקריטריונים בלי מיכסה זה

לא טוב.

שר התחבורה יהיה נתון ללחצים להגדיל אח המספרים, אבל ההחלטה שלו

למה צריך להגדיל את המספר לא תהיה מבוססת על גישה מדעית, ותהיה ביקורת.

היא לא יכולה להיות מבוססת מדעית, יש הערכות.

אני רוצה להיות גלויית לב: התנודות של המיכסות יכולות להתנועע

בהתאם לנסיבות - שנה של ערב בחירות יתנו מיכסה גדולה יותר, שנה שאיננה

ערב בחירות יתנו מיכסה קטנה יותר,

היו"ד אוריאל לין;

עוד נקרא שנותנים מיכסות על פי קריטריונים פוליטיים.



ש, עמר;

אני בעד המשפט האחרון שאמר חבר-הכנסת ויקטיר שם טוב: מיכסה בלי

קריטריון אין לה שום ערך, וקריטריון בלי מיכסה אין לו שום ערך, אם

היושב-ראש וחברת-הכנסת ארבלי-אלמוזלינו חוששים מקריטריונים פוליטיים,

הרי שבלי מיכסות אפשר לעשות זאת פי כמה וכמה יותר. הטיוליות, לצערי

הרב, נולדו בעבר כתוצאה מן ההיבט הפוליטי לצרכים שאינם צרכים, והיום

נוסעות טיוליות ללא אתריות בטיהותית, גם כשיש חוק שקובע שלכל עשרים

כלי רכב דרוש קצין בטיחות.

לאותו נושא של מיכסות וקריטריונים הייתי מוסיף תיוב משלים, בנוסף

לחיוב הבטיתותי - שמקבל הרשיון הייב להיות תבר בארגון היציג. היום יש

ארגון אחד של בעלי מוניות, כאשר רבים מבעלי המוניות הם "חאפרים",

שבמקרה שלהם אין גם כתובת לבוא אליה בתלונה. אני לא רוצה לקבוע באיזה

ארגון חייב בעל המונית להיות חבר, אלא לומר - חבר בארגון היציג של

בעלי המוניות וזאת כדי שאפשר יהיה לקבוע מיכסות על פי הדו"ח שאותו

ארגון יציג בפני המפקה על התעבורה: מה הוא עשה בשנה החולפת, איפה

המוניות שלו עבדו, מה רמת ההכנסה.. צריך שיהיה משהו שאפשר יהיה על פיו

לבסס את הקביעה, כי צדק היושב-ראש שתהיינה הערכות שאין להן נקודת מוצא.

לאוטובוסים קובעים מיכסות?

ש. עמר;

המיכסות לאוטובוסים נקבעות על ידי משרד התחבורה והקואופרטיבים.

לא בחקיקה.

משוט שיש ארגון יציג לא נצרכו לחקיקה.

ג. נאור;

נושא זה הוא כל כך כבד שעבר דיונים במשרד התחבורה במשך שלוש שנים

ולא בכדי הגענו למה שהגענו.

י לענין הקריטריונים אנחנו צריכים להבחין בין כמה סוגים. הקריטריונים

של מתן הרשיון לנהג עצמו, למי שמסיע במונית, כבר קבועים בתקנות ואגיד

לכם מה הם כדי שתקבלו ראיה כלשהי; קודם כל - גיל 21; השכלה - סיים שפונה

כיתות לימוד; הוכיח ידיעת השפה העברית, קרוא וכתוב, ידיעת השפה הערבית

במידה הדרושה וכן ידיעה בסיסית באנגלית או בצרפתית במידה הדרושה; היעדר

הרשעות פליליות לפי תקנה 15ב; אישור רפואי מטעם המכון לבטיחות בדרכים

על התאמתו מבחינה רפואית לנהוג ברכב ציבורי; עבר קורסים שאישרה רשות

הרישוי על פי תכנית להכשרת נהגי רכב ציבורי, בין השאר בעזרה ראשונה

רפואית, בנהיגה נכונה כמשמעותה בתקנה 549, בכיבוי שריפות ועודן היה

בעל רשיון נהיגה לרכב פרטי או למשאית בתקופת נסיון של שנתיים. אלה

פחות או יותר הקריטריונים ה אישיים שנדרשים.

היו"ר אוריאל לין;

אני לא רוצה להיכנס כרגע לדיון על הקריטריונים לרשיון. כשנגיע

לסעיף, נדון על כך. אנחנו מדברים כרגע רק על שאלת המיכסה.

חברי הכנסת העלו את שאלת הקריטריונים שיזכו אדם לקבל רשיון להפעלת

מונית ולכן אני מוכרח להתייחס לזו:.



קריטריונים אחרים לגבי קבלת מונית קבועים כיום בהוראת מעבר

להצעת החוק שעומדת בפניכם.

בתקנות יש קריטריונים למתן רשיון הפעלת המונית, אותה זכות קניינית

שאנחנו מדברים עליה, והקריטריון העיקרי היה הקריטריון של ותק בעיטוק

בנהיגה במונית. אגב, אנחנו כבר עומדים בחיוב של בג"ץ להמשיך ולהוציא

את התקנות האלה.

אם מדברים על מיכסה הרי שלמעשה יש פה מיכטה שקבועה על פי נוטחה

בתקנות , כי אם מדובר על מי שצובר במשך שנים ותק בעיטוק בנהיגה, הרי

זה על פי נוטחה כמעט קבועה של מטפר נהגי המוניות בשוק, ואנחנו יודעים

שבהקצאות בשנים האחרונות מדובר בין 800 ל-1,000 מוניות בכל הקצאה

בתקופה של שלוש שנים. זאת אומרת שהענף גדל באופן אוטומטי מעצמו בכמות

של 800 עד 1,000 מוניות בכל שלוש שנים, ודבר זה מביא, מכללא, לרוויה

עצומה בענף המוניות.

ש. עמר;

יש גם איזו גריעה;?

פ. בן-שאול;

זה כולל גם גריעה.

ג. נאור;

היינו צריכים להפטיק אח המירוץ הזה של התרבות מטפר המוניות,

שנובע כמעט מנוהג שהתקבל בתקנות ואפילו בג"ץ התייחט אליו.

אשר להתייעצות; דיברנו על התייעצות עם ארגון המוניות וארגוני

הצרכנים, אבל אנחנו טטתייגים מכך שהתייעצות זו תהיה חובה בחוק.. נעשה

את ההתייעצות מרצון והמבחנים שייקבעו בקביעח המיכטה, לרבות המבחנים

הכלכליים, יעמדו גם למבחן ועדת הכלכלה של הכנטת. אני לא כלכלן, אבל

אני מניוו שיש מבחנים כלכליים בענין הזה.

פ. בן-שאול;

ענין המיכטות מתייחס למעשה לשתי סוגיות שאני רוצה למקד אותן.

האחת - גודל הענף. בשנת 1971, כשהתחילה השיטה הקיימת כיום היו 4,000

מוניוח, ואילו היום יש 7,500 מוניות. תהליך זה נמשך, כאשי כל בעל

מונית, אוטומטית, מפעיל שכירים 1העטק גדל, ענין המיכטה הוא אחד מן

המרכיבים לקביעת גודל הענף, כשהוא למעשה הלק מן הדיון בוונטיל השני

שיש לנו והוא גובה האגרה. לכאורה אפשר היה לקבוע אגרה של מאה אלף דולר

ומליון דולר ובזה לטגור את הענף, כך שלא צריך כלל מיכטות, אבל מאחר

שאנחנו לא יודעים - עם כל היכולת להעריך מראש - מה תהיה התגובה בשטה

ואנחנו לא יודעים מה תהיה הקביעה של הטכום - לאחר אישור החוק נבקש

לקבוע בתקנות את גובה, האגרה והיא יהיה משמעוחי לגבי גודל הענף בעתיד -

לא רצינו להישאר חשופים על ידי מבחן אחד של גובה האגרה ולכן אמרנו

שנשמור לעצמנו מבחן שני שהרשות תוכל להפעיל אותו לפי שיקוליה, באישור

ועדת הכלכלה של הכנטת, וזו המיכטה.

הכלכלנים שלנו לא התלהבו כלל מענין המיכטה וטענו שמבחינה כלכלית

לא נחוצה המיכטה ואפשר לשחק את המשחק על ידי גובה האגרה, אבל מאחר

שגובה האגרה ייקבע בשיקול ציבורי רחב ולא אוטומטית על ידי קביעה משקית

של כלכלנים - יהיה שיקול דעת של השר, של ועדח הכלכלה - ייתכן שהאגרה

לא תקלע למטרה מבחינת הצרכים, ולכן מתוך טך כל הראיה מצאנו לנכון להכניס

שני אמצעי ויסות, מבלי שאנחנו קובעים מה. גודלם בחוק. אנחנו נותנים את

הכלים האלה; כדי שהרשות תוכל להשתמש בהם במקביל, כשהאחד משלים את השני-

היו"ר אוריאל לין;

אני מציע שטעיף 14(א) יימחק, זאת אומרת שלא יהיה כלל הענין של

קביעת מיכסה. אני מבין שהכוונות טובות, אבל אני חושש שניצור רעה יותר



גדולה. ויסות מספר המוניות מוטב שייעשה דרך האגרה ודרך הקריטריונים

האישיים ולא דרך קביעת המיכסה. אני מבין שמול הצעתי עומרת ההצעה

לאשר את סעיף 14(א) כפי שהוא מנוסה.

בתוספת שאני מציע להוסיף: בהתייעצות עם ארגון המוניות.

היו"ר אוריאל לין;

אתה מציע ששר התהבורה יקבע את מיכסת הרשיונות לאחר התייעצות עם

הארגון הארצי של בעלי- המוניות בישראל ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

ו. שם-טוב;

אני רוצה שההתייעצות תהיה עם הארגון היציג של בעלי המוניות,

סטאטוטורית אין ארגון כזה. אתה מציע שהשר יתייעץ עם הארגון

המאגד את המספר הגדול ביותר של נהגי מוניות.

היו"ר אוריאל לין;

זו ההגדרה של ארגון יציג.

אני אצביע נגד מיכסות, אבל אם הצעה זו תתקבל אני רוצה להכניס

תיקון שהן תהיינה על פי קריטריונים שייקבעו בתקנות,

היו"ר אוריאל לין;

כתוב פה "שנתקיימו בהם התנאים האמורים בסעיף 14ב". נדון בסעיף 14ב.

הצעה; אתת - ההצעה המקורית של משרד התהבורה;

ההצעה השניה, הצעתו של חבר-הכנסת ויקטור שם-טוב שלאחר המלים "שר התחבורה"

יבוא "בהתייעצות עם הארגון היציג של בעלי המוניות בישראל ובאישור

ועדת הכלכלה של הכנסת"; הצעה שלישית שלי - שסעיף 14(א) יימהק.

ש. ארבלי-אלמוזלינו;

אולי לפני- ההצבעה; על סעיף זה נלמד את סעיף 14ב כדי שנדע מה יש

בו ולאור זאת נקבע את עמדתנו לגבי המיכסה?

אני מציע שלא נעשה זאת. נדון בקריטריונים אחר כך.

הצבעה

בעד ההצעה של חבר-הכנסת ו. שם-טוב - 2

בעד ההצעה של הבר-הכנסת א. לין - 1

בעד הצעת משרד התחבורה - 0

בסעיף 14(א), לאחר המלים "שר התחבורה" יבוא

"בהתייעצות עם הארגון היציג של בעלי המוניות בישראל

ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת".

הסתייגות לחבר-הכנסת אוריאל לין

הסתייגות למשרד התתבורה



היו"ר אוריאל לין;

אני מודיע שאם חברת-הכנסת שושנה ארבלי-אלמוזלינו חרצה, לאחר

מכן, לרשום הסתייגות , היא תוכל לרשום הסתייגות משלה.

ג. נאור;

ההסתייגות של משרד התחבורה היא לגבי חובת ההתייעצות,

לא ניכנס לדיון בנושא של סעיף 14(ב), נשאיר אותו לישיבה הבאה,

תודה רבה, הישיבה נעולה,

(הישיבה ננעלה בשעה 11,00)